Itaalia lahingulaev Leonardo da Vinci. Leonardo da Vinci (lahingulaev). Surma asjaolude väljaselgitamine
Gorse Josephi vrakkide tõstmine
SURUMÕHK LEONARDO DA VINCI jaoks
Young ei jäänud kauaks monopolistiks suruõhu kasutamisel laevade tõstmisel. Ööl vastu 2. augustit 1916 õhkis Itaalia lahingulaev Leonardo da Vinci selle suurtükisalve paigutatud Saksa põrgumasin. See tohutu laev, mille maksumuseks hinnati 4 miljonit jalga. Art., läks ümber ja uppus Taranto lahes 11 m sügavusel; Koos temaga läks vee alla 249 madrust ja ohvitseri.
Laeva vee all uurinud sukeldujad teatasid, et mõlemal pool kiilu oli laevakere sees kaks uskumatut auku ja ahtrisalvede kohal asuvatest tekkidest jäi väheks.
Algul tegid Itaalia sõjaväeinsenerid ettepaneku ehitada selle ümber suur ujuv kuivdokk, et lahingulaev üles tõsta. Kui sellise doki ujuvuskambritest vett välja pumbata, hakkab see hõljuma, tõstes koos sellega lahingulaeva.
Sel ajal kui seda ja sarnaseid otsinguid arutati, vajusid lahingulaeva kahuritornid ja torud selle tohutu massi mõjul järk-järgult põhjasetetesse, mis lebasid ümber läinud laeva all. Need rajatised mattusid 9 m sügavusele mudasse, kuid kaugemale ei läinud, sest selle kihi all oli kõva savi.
Sel ajal jõudis Itaalia mereväe ehitusprogrammi juhtinud geniaalne insener kindral Ferrati järeldusele, et uppunud lahingulaeva on võimalik üles tõsta ainult suruõhu abil. Tema ja tema kolleeg major Gianelli (kes, muide, lõpetas Leonardo da Vinci tõstmise töö pärast kindral Ferrati surma) kasutasid lahingulaeva mastaabis mudeleid, tahtes veenduda, et laev saab üles tõsta tagurpidi. . Laeva õgvendamine pidi toimuma pärast kuivdokki paigutamist.
Päästjate esmaseks prioriteediks oli aga lahingulaev üles tõsta, kuid esmalt tuli tihendada kõik laevakere augud. See töö ei olnud keeruline, kuna kere ise, välja arvatud kaks tohutut auku ahtris, ei kannatanud palju hävimist.
Kui augud olid suletud, eemaldati laevalt sadu tonne laskemoona, et vähendada selle massi. Laeva sisemised sektsioonid suleti ükshaaval ja vesi suruõhuga neist välja tõrjuti. Ümber läinud laeva kerele paigaldati õhulukud, nii et töölised said suruõhuga täidetud laevalt eemaldada erinevat lasti.
Tööd kere tihendamisega algasid 1917. aasta kevadel. Novembriks hakkas lahingulaeva vöör veidi ujuvust saama. Major Gianelli seisis nüüd silmitsi uue probleemiga. Kuivdokk, kuhu Leonardo da Vinci pidi paigutama, oli mõeldud kuni 12-meetrise süvisega laevadele, kuid praeguses olekus oli lahingulaeva süvis 15 m, mis tähendas, et kahuritornid, torud ja elemendid tekiehitised tuleks laevalt eemaldada selle ülaosast, sügavalt muda sisse surutud. Kuid just nende peal puhkas uppunud lahingulaev. Seetõttu olid päästjad sunnitud tegema kõik ettevalmistustööd tornide, torude ja muu taolise eemaldamiseks laeva seest. Ühes tornis tuli veetase muuta 6 m madalamaks seda torni ümbritseva muda tasemest.
Samal ajal kui tuukrid tornide sisepinnale plaastreid panid, uputas Gianelli mööda lahingulaeva mõlemal küljel neli pontooni, mille tõstejõud oli 350 tonni. Arvutused näitasid, et laeva hõljumiseks piisaks suruõhust selle kere täispuhumiseks, kuid Jiashelln ei tahtnud riskida ja käskis igaks juhuks suurendada lahingulaeva enda tõstejõudu kaheksa pontooniga.
Süvendusmasinate abil rajati lahe põhja “kanal” - faarvaater, mis viis uppunud laevalt ujuvale kuivdokile.
Lahingulaeva tõus algas 17. septembril 1919. See tõusis pinnale erakordse kergusega ja järgmisel päeval oli võimalik viia see vee all olevasse kuivdokki. Pärast seda, kui laev kuivdokis remonditi, ei jäänud muud üle, kui see ümber pöörata. Taranto lahes polnud sellise operatsiooni läbiviimiseks piisavalt sügavat kohta ja itaallased hakkasid süvendajaid kasutama, et teha lahe keskele suur süvend. Jaanuaris 1921 võeti Leonardo da Vinci kuivdokist välja ja pukseeriti sellesse süvendisse. Lahingulaeva pardal oli 400 tonni tahket ballasti. Gianelli käskis järk-järgult lisada tüürpoordi sektsioonidesse 7,5 tuhat tonni vesiballasti. Kere rull hakkas järk-järgult suurenema ja suurenes, kuni laev läks ümber ja jäi peaaegu oma tavaasendisse väikese kreeniga tüürpoordi poole.
Selle päästeoperatsiooni lõpuaktiks oli kahuritornide tõstmine lahe põhjas asuvast paksust mudakihist. Tõstmiseks kasutati 1000-tonnise tõstejõuga rõngaspontooni, mis ujutati üle ja asetati tõstetava torni kohale veealusesse asendisse, kinnitati terastrosside abil selle torni külge ning pärast ujuvuskambrite puhastamist see tõusis, viies pinnale järgmise torni. Kogu operatsioon läks itaallastele maksma 150 tuhat ft. Art.
Paljud silmapaistva iseloomuga laevatõsteoperatsioonid viidi läbi teistes riikides. Mõnda neist eristas insenertehniliste lahenduste originaalsus, julgus ja isiklik initsiatiiv. Selliste teoste kirjeldamisele võiks pühendada rohkem kui ühe raamatu. Kuid nad kõik kahvatuvad kahtlemata ühe mehe saavutuse ees, kes julges ette võtta ülesande, millest tema enda valitsus oli keeldunud.
See mees oli Ernest Frank Cox. Ja ülesandeks oli tõsta üles Saksa laevastik, mis uputati 1919. aastal Orkney saartel Scapa Flow's.
Raamatust 100 Venemaa ajaloo suurt mõistatust autorLeonardo da Vinci vene juured Mitte kaua aega tagasi esitas suure kunstniku kodulinna Museo Ideale'i direktori Leonardo da Vinci loomingu suur ekspert professor Alessandro Vezzosi uue hüpoteesi Leonardo sünni kohta. millel on kõige vahetum
Raamatust Kes on kes maailma ajaloos autor Sitnikov Vitali Pavlovitš autor Vjazemski Juri PavlovitšItaalia Leonardo da Vinci (1452–1519) Küsimus 1.1 Milline Venemaa suverään oli Leonardo da Vinci kaasaegne? Küsimus 1.2 Nad ütlevad, et Leonardo da Vinci oli kunagi Alessandro Botticelli sõber, kuid siis läksid nad mingi käsna tõttu lahku. on sellega pistmist? käsn? Küsimus 1.3 Teie
Raamatust Leonardo da Vincist Niels Bohrini. Kunst ja teadus küsimustes ja vastustes autor Vjazemski Juri PavlovitšLeonardo da Vinci Vastus 1.1Ivan Kolmas, Suur.Vastus 1.2Botticellile ei meeldinud maastikud. Ta ütles: "Piisab, kui visata seinale erinevate värvidega svamm ja see jätab sellele seinale koha, kust avaneb kaunis maastik. Sellises kohas näete kõike,
Raamatust Püha mõistatus [= Püha veri ja Püha Graal] autor Baigent MichaelLeonardo da Vinci Sündis 1452. aastal; oli Botticelliga tihedalt seotud, osaliselt tänu nende ühisele praktikale Verrocchioga, ja tal olid samad patroonid, kellele lisandus Ludovico Sforza, Francesco Sforza poeg, Anjou René lähedane sõber ja üks algsetest liikmetest.
Raamatust Leonardo da Vinci ja Siioni vennaskond [1. osa] autor Picknett LynnESIMENE PEATÜKK. LEONARDO DA VINCI SALAKOOD Seal on üks kuulsamaid – surematuid – kunstiteoseid maailmas. Leonardo da Vinci viimase õhtusöömaaja fresko on ainus säilinud maal Santa Maria del Grazia kloostri söögimajas. See on tehtud
autor Wörman Karl2. Leonardo da Vinci looming Leonardo da Vincis (1452–1519) oli tuline loomevaim, läbistava uurija pilguga teadmised ja oskused, teadus ja tahe sulandusid üheks lahutamatuks tervikuks. Ta viis uue sajandi kaunite kunstide klassikalise täiuslikkuseni. Kuidas
Raamatust Kõigi aegade ja rahvaste kunsti ajalugu. 3. köide [16.–19. sajandi kunst] autor Wörman Karl3. Leonardo da Vinci meistriteosed Leonardo teine suur teos samast esialgsest Milano ajastust oli tema "Viimne õhtusöök", õlivärvidega maalitud suur seinamaal, mis on kahjuks säilinud vaid vareme kujul, kuid viimasel ajal on talutav
Raamatust 100 kuulsat teadlast autor Sklyarenko Valentina MarkovnaLEONARDO DA VINCI (1452 - 1519) "... mulle tundub, et need teadused on tühjad ja täis vigu, mida ei tekita kogemus, kogu kindluse isa ja mis ei kulmineeru visuaalse kogemusega, st teadused, mille algus, keskpaik või lõpp ei läbi ühtegi viiest
Raamatust Vene ajaloo mõistatused autor Nepomnjatši Nikolai NikolajevitšLeonardo da Vinci vene juured Hiljuti esitas professor Alessandro Vezzosi, suure kunstniku kodulinna Museo Ideale'i direktori Leonardo da Vinci loomingu suur ekspert, Leonardo sünni kohta uue hüpoteesi, mis on otseselt seotud. seotud
Raamatust Maailma ajalugu isikutes autor Fortunatov Vladimir Valentinovitš6.6.1. Leonardo da Vinci igakülgne geenius Leonardo da Vinci (1452–1519) oli oma inseneriprojektides kaugel kaasaegsest tehnilisest mõttest, luues näiteks lennukimudeli. Paljud teaduse ja tehnoloogia harud algavad sellele pühendatud peatükiga
Raamatust Kodutee autor Žikarentsev Vladimir Vassiljevitš Raamatust Renessanss - reformatsiooni eelkäija ja Suure Vene impeeriumi vastase võitluse ajastu autor Švetsov Mihhail ValentinovitšLeonardo da Vinci “Püha õhtusöök” (1496–1498), Santa Maria delle Grazie, Milano “See itaalia kunstniku programmiline teos on kristliku esoteerika krüpteeritud kogumik: Jeesus on mees, tema vend ja armastatud peidavad end kunstniku all. apostlite näokuju ja ta ise on
Raamatust Naiste aarded Armastuse ja loomingu lood autor Kiele PeterYoung ei jäänud kauaks monopolistiks suruõhu kasutamisel laevade tõstmisel. Ööl vastu 2. augustit 1916 õhkis Itaalia lahingulaev Leonardo da Vinci selle suurtükisalve paigutatud Saksa põrgumasin. See tohutu laev, mille maksumuseks hinnati 4 miljonit jalga. Art., läks ümber ja uppus Taranto lahes 11 m sügavusel; Koos temaga läks vee alla 249 madrust ja ohvitseri.
Laeva vee all uurinud sukeldujad teatasid, et mõlemal pool kiilu oli laevakere sees kaks uskumatut auku ja ahtrisalvede kohal asuvatest tekkidest jäi väheks. Algul tegid Itaalia sõjaväeinsenerid ettepaneku ehitada selle ümber suur ujuv kuivdokk, et lahingulaev üles tõsta. Kui sellise doki ujuvuskambritest vett välja pumbata, hakkab see hõljuma, tõstes koos sellega lahingulaeva. Sel ajal kui seda ja sarnaseid otsinguid arutati, vajusid lahingulaeva kahuritornid ja torud selle tohutu massi mõjul järk-järgult põhjasetetesse, mis lebasid ümber läinud laeva all.
Need rajatised mattusid 9 m sügavusele mudasse, kuid kaugemale ei läinud, sest selle kihi all oli kõva savi. Sel ajal jõudis Itaalia mereväe ehitusprogrammi juhtinud geniaalne insener kindral Ferrati järeldusele, et uppunud lahingulaeva on võimalik üles tõsta ainult suruõhu abil. Tema ja tema kolleeg major Gianelli (kes, muide, lõpetas Leonardo da Vinci tõstmise töö pärast kindral Ferrati surma) kasutasid lahingulaeva mastaabis mudeleid, tahtes veenduda, et laev saab üles tõsta tagurpidi. . Laeva õgvendamine pidi toimuma pärast kuivdokki paigutamist. Päästjate esmaseks prioriteediks oli aga lahingulaev üles tõsta, kuid esmalt tuli tihendada kõik laevakere augud. See töö ei olnud keeruline, kuna kere ise, välja arvatud kaks tohutut auku ahtris, ei kannatanud palju hävimist. Kui augud olid suletud, eemaldati laevalt sadu tonne laskemoona, et vähendada selle massi. Laeva sisemised sektsioonid suleti ükshaaval ja vesi suruõhuga neist välja tõrjuti. Ümber läinud laeva kerele paigaldati õhulukud, nii et töölised said suruõhuga täidetud laevalt eemaldada erinevat lasti.
Tööd kere tihendamisega algasid 1917. aasta kevadel. Novembriks hakkas lahingulaeva vöör veidi ujuvust saama. Major Gianelli seisis nüüd silmitsi uue probleemiga. Kuivdokk, kuhu Leonardo da Vinci pidi paigutama, oli mõeldud kuni 12-meetrise süvisega laevadele, kuid praeguses olekus oli lahingulaeva süvis 15 m, mis tähendas, et kahuritornid, torud ja elemendid tekiehitised tuleks laevalt eemaldada selle ülaosast, sügavalt muda sisse surutud. Kuid just nende peal puhkas uppunud lahingulaev. Seetõttu olid päästjad sunnitud tegema kõik ettevalmistustööd tornide, torude ja muu taolise eemaldamiseks laeva seest. Ühes tornis tuli veetase muuta 6 m madalamaks seda torni ümbritseva muda tasemest. Samal ajal kui tuukrid tornide sisepinnale plaastreid panid, uputas Gianelli mööda lahingulaeva mõlemal küljel neli pontooni, mille tõstejõud oli 350 tonni. Arvutused näitasid, et laeva hõljumiseks piisaks suruõhust selle kere täispuhumiseks, kuid Jiashelln ei tahtnud riskida ja käskis igaks juhuks suurendada lahingulaeva enda tõstejõudu kaheksa pontooniga. Süvendusmasinate abil rajati lahe põhja “kanal” - faarvaater, mis viis uppunud laevalt ujuvale kuivdokile.
Lahingulaeva tõus algas 17. septembril 1919. See tõusis pinnale erakordse kergusega ja järgmisel päeval oli võimalik viia see vee all olevasse kuivdokki. Pärast seda, kui laev kuivdokis remonditi, ei jäänud muud üle, kui see ümber pöörata. Taranto lahes polnud sellise operatsiooni läbiviimiseks piisavalt sügavat kohta ja itaallased hakkasid süvendajaid kasutama, et teha lahe keskele suur süvend. Jaanuaris 1921 võeti Leonardo da Vinci kuivdokist välja ja pukseeriti sellesse süvendisse. Lahingulaeva pardal oli 400 tonni tahket ballasti. Gianelli käskis järk-järgult lisada tüürpoordi sektsioonidesse 7,5 tuhat tonni vesiballasti. Kere rull hakkas järk-järgult suurenema ja suurenes, kuni laev läks ümber ja jäi peaaegu oma tavaasendisse väikese kreeniga tüürpoordi poole. Selle päästeoperatsiooni lõpuaktiks oli kahuritornide tõstmine lahe põhjas asuvast paksust mudakihist.
Tõstmiseks kasutati 1000-tonnise tõstejõuga rõngaspontooni, mis ujutati üle ja asetati tõstetava torni kohale veealusesse asendisse, kinnitati terastrosside abil selle torni külge ning pärast torustiku puhastamist. ujuvuskambrid, tõusis see, kandes pinnale järgmise torni. Kogu operatsioon läks itaallastele maksma 150 tuhat ft. Art. Paljud silmapaistva iseloomuga laevatõsteoperatsioonid viidi läbi teistes riikides. Mõnda neist eristas insenertehniliste lahenduste originaalsus, julgus ja isiklik initsiatiiv. Selliste teoste kirjeldamisele võiks pühendada rohkem kui ühe raamatu. Kuid nad kõik kahvatuvad kahtlemata ühe mehe saavutuse ees, kes julges ette võtta ülesande, millest tema enda valitsus oli keeldunud. See mees oli Ernest Frank Cox. Ja ülesandeks oli tõsta üles Saksa laevastik, mis uputati 1919. aastal Orkney saartel Scapa Flow's.
Ernest Cox – mees, kes tõstis Saksa laevastiku põhjast üles
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ainsatki alust, isegi mitte kõige tavalisemat paati. Ta ei osalenud kunagi üheski päästetöös. Pealegi polnud tal inseneri kraadi. Tema elukutse oli vanametalli kaubandus, mille eest ta sai hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud eriti õppimishimuline ja jättis 13-aastaselt koolist välja. Kuid isegi ilma haridust saamata suutis ta tänu oma pöördumatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abiellunud 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle tema isale kuulunud Overton Steel Worksi ettevõttesse ja oli viie aasta jooksul valmis oma firma organiseerima. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilise rolli võtmist. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus üleloomuliku taipamisega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps täitma oma elu põhiülesannet – Saksa laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis, nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, üksteisega kokku põrgades kreeni, põhja vajuma - vööri, ahtri, külje või tagurpidi pööramisega. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Tööd kere tihendamisega algasid 1917. aasta kevadel. Novembriks hakkas lahingulaeva vöör veidi ujuvust saama. Major Gianelli seisis nüüd silmitsi uue probleemiga. Kuivdokk, kuhu Leonardo da Vinci pidi paigutama, oli mõeldud kuni 12-meetrise süvisega laevadele, kuid praeguses olekus oli lahingulaeva süvis 15 m, mis tähendas, et kahuritornid, torud ja elemendid tekiehitised tuleks laevalt eemaldada selle ülaosast, sügavalt muda sisse surutud. Kuid just nende peal puhkas uppunud lahingulaev. Seetõttu olid päästjad sunnitud tegema kõik ettevalmistustööd tornide, torude ja muu taolise eemaldamiseks laeva seest. Ühes tornis tuli veetase muuta 6 m madalamaks seda torni ümbritseva muda tasemest. Samal ajal kui tuukrid tornide sisepinnale plaastreid panid, uputas Gianelli mööda lahingulaeva mõlemal küljel neli pontooni, mille tõstejõud oli 350 tonni. Arvutused näitasid, et laeva hõljumiseks piisaks suruõhust selle kere täispuhumiseks, kuid Jiashelln ei tahtnud riskida ja käskis igaks juhuks suurendada lahingulaeva enda tõstejõudu kaheksa pontooniga. Süvendusmasinate abil rajati lahe põhja “kanal” - faarvaater, mis viis uppunud laevalt ujuvale kuivdokile.
Lahingulaeva tõus algas 17. septembril 1919. See tõusis pinnale erakordse kergusega ja järgmisel päeval oli võimalik viia see vee all olevasse kuivdokki. Pärast seda, kui laev kuivdokis remonditi, ei jäänud muud üle, kui see ümber pöörata. Taranto lahes polnud sellise operatsiooni läbiviimiseks piisavalt sügavat kohta ja itaallased hakkasid süvendajaid kasutama, et teha lahe keskele suur süvend. Jaanuaris 1921 võeti Leonardo da Vinci kuivdokist välja ja pukseeriti sellesse süvendisse. Lahingulaeva pardal oli 400 tonni tahket ballasti. Gianelli käskis järk-järgult lisada tüürpoordi sektsioonidesse 7,5 tuhat tonni vesiballasti. Kere rull hakkas järk-järgult suurenema ja suurenes, kuni laev läks ümber ja jäi peaaegu oma tavaasendisse väikese kreeniga tüürpoordi poole. Selle päästeoperatsiooni lõpuaktiks oli kahuritornide tõstmine lahe põhjas asuvast paksust mudakihist.
Tõstmiseks kasutati 1000-tonnise tõstejõuga rõngaspontooni, mis ujutati üle ja asetati tõstetava torni kohale veealusesse asendisse, kinnitati terastrosside abil selle torni külge ning pärast torustiku puhastamist. ujuvuskambrid, tõusis see, kandes pinnale järgmise torni. Kogu operatsioon läks itaallastele maksma 150 tuhat ft. Art. Paljud silmapaistva iseloomuga laevatõsteoperatsioonid viidi läbi teistes riikides. Mõnda neist eristas insenertehniliste lahenduste originaalsus, julgus ja isiklik initsiatiiv. Selliste teoste kirjeldamisele võiks pühendada rohkem kui ühe raamatu. Kuid nad kõik kahvatuvad kahtlemata ühe mehe saavutuse ees, kes julges ette võtta ülesande, millest tema enda valitsus oli keeldunud. See mees oli Ernest Frank Cox. Ja ülesandeks oli tõsta üles Saksa laevastik, mis uputati 1919. aastal Orkney saartel Scapa Flow's.
Ernest Cox – mees, kes tõstis Saksa laevastiku põhjast üles
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ainsatki alust, isegi mitte kõige tavalisemat paati. Ta ei osalenud kunagi üheski päästetöös. Pealegi polnud tal inseneri kraadi. Tema elukutse oli vanametalli kaubandus, mille eest ta sai hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud eriti õppimishimuline ja jättis 13-aastaselt koolist välja. Kuid isegi ilma haridust saamata suutis ta tänu oma pöördumatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abiellunud 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle tema isale kuulunud Overton Steel Worksi ettevõttesse ja oli viie aasta jooksul valmis oma firma organiseerima. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilise rolli võtmist. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus üleloomuliku taipamisega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps täitma oma elu põhiülesannet – Saksa laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis, nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, üksteisega kokku põrgades kreeni, põhja vajuma - vööri, ahtri, külje või tagurpidi pööramisega. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Tõstmiseks kasutati 1000-tonnise tõstejõuga rõngaspontooni, mis ujutati üle ja asetati tõstetava torni kohale veealusesse asendisse, kinnitati terastrosside abil selle torni külge ning pärast torustiku puhastamist. ujuvuskambrid, tõusis see, kandes pinnale järgmise torni. Kogu operatsioon läks itaallastele maksma 150 tuhat ft. Art. Paljud silmapaistva iseloomuga laevatõsteoperatsioonid viidi läbi teistes riikides. Mõnda neist eristas insenertehniliste lahenduste originaalsus, julgus ja isiklik initsiatiiv. Selliste teoste kirjeldamisele võiks pühendada rohkem kui ühe raamatu. Kuid nad kõik kahvatuvad kahtlemata ühe mehe saavutuse ees, kes julges ette võtta ülesande, millest tema enda valitsus oli keeldunud. See mees oli Ernest Frank Cox. Ja ülesandeks oli tõsta üles Saksa laevastik, mis uputati 1919. aastal Orkney saartel Scapa Flow's.
Ernest Cox – mees, kes tõstis Saksa laevastiku põhjast üles
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ainsatki alust, isegi mitte kõige tavalisemat paati. Ta ei osalenud kunagi üheski päästetöös. Pealegi polnud tal inseneri kraadi. Tema elukutse oli vanametalli kaubandus, mille eest ta sai hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud eriti õppimishimuline ja jättis 13-aastaselt koolist välja. Kuid isegi ilma haridust saamata suutis ta tänu oma pöördumatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abiellunud 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle tema isale kuulunud Overton Steel Worksi ettevõttesse ja oli viie aasta jooksul valmis oma firma organiseerima. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilise rolli võtmist. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus üleloomuliku taipamisega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps täitma oma elu põhiülesannet – Saksa laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis, nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, üksteisega kokku põrgades kreeni, põhja vajuma - vööri, ahtri, külje või tagurpidi pööramisega. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ainsatki alust, isegi mitte kõige tavalisemat paati. Ta ei osalenud kunagi üheski päästetöös. Pealegi polnud tal inseneri kraadi. Tema elukutse oli vanametalli kaubandus, mille eest ta sai hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud eriti õppimishimuline ja jättis 13-aastaselt koolist välja. Kuid isegi ilma haridust saamata suutis ta tänu oma pöördumatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abiellunud 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle tema isale kuulunud Overton Steel Worksi ettevõttesse ja oli viie aasta jooksul valmis oma firma organiseerima. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilise rolli võtmist. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus üleloomuliku taipamisega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps täitma oma elu põhiülesannet – Saksa laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis, nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, üksteisega kokku põrgades kreeni, põhja vajuma - vööri, ahtri, külje või tagurpidi pööramisega. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ainsatki alust, isegi mitte kõige tavalisemat paati. Ta ei osalenud kunagi üheski päästetöös. Pealegi polnud tal inseneri kraadi. Tema elukutse oli vanametalli kaubandus, mille eest ta sai hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud eriti õppimishimuline ja jättis 13-aastaselt koolist välja. Kuid isegi ilma haridust saamata suutis ta tänu oma pöördumatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abiellunud 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle tema isale kuulunud Overton Steel Worksi ettevõttesse ja oli viie aasta jooksul valmis oma firma organiseerima. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilise rolli võtmist. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus üleloomuliku taipamisega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps täitma oma elu põhiülesannet – Saksa laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis, nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, üksteisega kokku põrgades kreeni, põhja vajuma - vööri, ahtri, külje või tagurpidi pööramisega. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Vaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis, nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, üksteisega kokku põrgades kreeni, põhja vajuma - vööri, ahtri, külje või tagurpidi pööramisega. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Vaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis, nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, üksteisega kokku põrgades kreeni, põhja vajuma - vööri, ahtri, külje või tagurpidi pööramisega. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
RN Leonardo da Vinci
Ajaloolised andmed
Kogu teave
EL
päris
dok
Broneerimine
Relvastus
Suurtükivägi
- 13 püssi 305 mm/46 Mod.1909;
- 18 püssi 120 mm/50 Mod.1909;
- 16 relva 76 mm/50 Mod.1909;
- 6 püssi 76 mm/40 Mod.1916.
Torpeedo
- 3 x 450 mm torpeedotoru.
Sama tüüpi laevad
Loomise ajalugu
Itaalia sõjalis-tehnilist mõtet iseloomustas 19. ja 20. sajandi vahetusel erakordne ideede mitmekesisus, mille tulemuseks on mõnikord kõige ootamatumad ja originaalsemad lahendused sõjalaevaprojektide loomisel. Tulemuseks oli optimaalset tüüpi sõjalaevade loomine, nimelt seda tüüpi lahingulaevade seeria Redgina Jelena, munemise ajal (1901) ületas omaduste poolest enamikku laevu.
Samal 1901. aastal esitas silmapaistev Itaalia laevaehitusinsener kolonel Vittorio Cuniberti (1854-1913) põhimõtteliselt uue sõjalaeva kontseptsiooni, mille kiirus on vähemalt 20 sõlme ja ühe kaliibriga suurtükivägi - 305 mm. Peamised postulaadid olid lihtsad:
- vaenlase uputamiseks suurtükilahingus tuleks anda võimalikult palju tabamusi veepiiri alale, kuhu on koondunud kõik laeva olulised objektid;
- seda piirkonda kaitsevad kõige paksemad soomused, millest võivad läbi tungida vaid 12-tollise kaliibriga relvad;
- Selliste relvade tulekiirus ei ole kõrge, seetõttu on vajaliku tabamuste arvu tagamiseks vaja relvade arvu suurendada.
Teras-nikkelsoomusplaadid Itaalia lahingulaevadele tarnisid Briti firma Steel Company Glasgowst, Ameerika Carnegie Steel Company Pittsburghist ja Bethlehem Steel Bethlehemist ning nende tsementeerimine Kruppi tehnoloogiaga viidi läbi Vickers Terni terasetehastes (liide Briti Vickers Ltd ja Terni linna Itaalia terasetehase ettevõtmine) Itaalias endas, tekkis probleeme viimase tootmisprotsessiga. Peakaliibri suurtükiväe tarnetähtajad jäid mööda ja tornide valmistamine WG Armstrong Whitworth & Co Ltd poolt viibis rohkem kui aasta võrra.
Ehitustempot mõjutas ka Itaalia-Türgi sõja puhkemine, mis sundis osa töölisi üle viima sõjategevuses osalenud laevade remonditöödele.
Tehniline kirjeldus
Broneerimine
Lahingulaeva kaitset kavandades ohverdasid Itaalia disainerid relva võimsuse ja kiiruse nimel soomust. Soomuk kogumass oli ametlikel andmetel 5150 tonni, mis omakorda võrdub 22,4% normaalväljasurvega. See on madalaim näitaja isegi esimese põlvkonna lahingulaevade seas. Seda tüüpi lahingulaevade soomuskaitse Conte di Cavour viidi läbi oma aja klassikalise skeemi järgi. Kõige paksem soomus asus piki veepiiri, muutudes iga tekkide vahega kuni vööritekini õhemaks. Itaalia disainerid rakendasid ideed maksimeerida vabaparda kaitseala, vähendades veidi soomuse paksust.
Peamine soomusrihm
Peamine soomusrihm tüüpi lahingulaevadel Conte di Cavour ulatus torni nr 1 barbetist (sp. 58AV) kuni torni nr 5 barbetini (sp. 63AD) ja koosnes kahest reast plaatidest. Alumine oli ülemises ja keskosas paksusega 250 mm, alumise serva poole hõrenedes 170 mm-ni. Selle kõrgus oli 2,8 m, millest 1,2 m tõusis normaalkoormusel vee kohal.
Selle kohal, alumise ja põhiteki vahel, oli ülemine rida 220 mm paksuseid ja 2,3 m kõrgeid plaate, mille peavöönd suleti 130 mm pikkuste traaversidega ning jätkus edasi-tagasi plaatidega paksusega 130–80 mm. (soomuse lähenedes läksid otsad õhemaks). Selle kohal oli keskosas 138 m pikkune ja 130 mm paksune ülemine vöö, mis ulatus peakaliibri torni nr 5 barbetist kuni varreni, kus hõrenes 70 mm-ni ja ahtriosas lõppes. 110 mm traaversiga.
Miinisuurtükiväe kasemati, mis asus kõrgendatud tornide barbettide vahel, kaitses 110 mm soomus. Kõik vertikaalsed soomused paigaldati puidust padjale ja kinnitati otse naha külge.
Peaaegu kõik Itaalia dreadnoughtide horisontaalsed turvised olid valmistatud kahes kihis. Pealmine kiht oli valmistatud vastupidavast terasest, mille omadused sarnanesid konstruktsioonimaterjalina kasutatud Briti HT-ga (high tension) ning alumine kiht oli valmistatud tavalisest Itaalia laevaehitusterasest, mille kvaliteet oli märgatavalt halvem kui konstruktsioonimaterjalina. eelmine.
Alumine tekk
Alumise teki põhisoomusvöö sees oli tasapinnalises osas 24 (12+12) mm ja põhivöö alumise servaga külgnevatel nõlvadel 40 (20+20) mm. Väljaspool vööd - 130 mm traaverside taga - oli sellel ümbris (inglise keelest. karp- kest) kuju ja otstes langes ka vöö alumise serva tasemele. Kesta paksus peaaegu kogu teki pikkuses oli 24 (12 + 12) mm ja ainult vööris (77. raamist vööri suunas) vähenes see 22 (11 + 11) mm-ni. Ahtris oli soomustekk roolimehhanismide ja nende juhtmete kaitseks.
Peatekk
Peatekk, mis külgneb 220 mm soomusvöö ülemise servaga, oli kogu ulatuses tasane. Nii nagu alumisel, oli sellel erinev paksus. Laeva keskosas, kõrgendatud tornide barbettide vahel (35. vöörist 40. ahtriraamini), kesktasandile lähemal oli teki paksus 30 (18 + 12) mm ja laevade vahel. sisemine pikivahesein ja välimine plaat - 31 (18 +13)mm.
Lahingteenistus toimus 1. eskadrilli baasis Torantos, tegelikult seisid uued lahingulaevad jõude ankrus, välja arvatud perioodiline laskeõpe.
3. augustil 1916 oli plaanis minna merele järgmisele laskeõppusele, Torantos dokkinud laev paiknes Mar Picallo mereväebaasi sisereidil. 2. augusti pärastlõunal laaditi täiendavalt laskemoona planeeritud sihtmärgiharjutuse käivitamiseks (et mitte raisata põhimoona). Laskemoona kogukaal ulatus 700 tonnini.Kõik kestad ja laengud saadi heas korras, kommentaare ei märgatud.
Sündmuste kroonika
Ümber lükatud Leonardo da Vinci Toranto sisereidil.
23.00 2. augustil 1916 tundsid ohvitserid ja meremehed laeva kerget värisemist ning laeva ahtris toimus väikese võimsusega plahvatus. Ahtritorni nr 5 sektsioonis tuvastati suitsu. Laeva komandör 1. auastme kapten Sommi Pichenardi saabus sündmuskohale, kuulutas välja lahinguhäire ja andis käsu ahtri keldrite grupp mereveega üle ujutada. Keldrite üleujutamiseks avati merekraanid ja ahtris asuva tulekahju kustutamiseks kasutati voolikuid.
Kell 23:16 toitetorni nr 5 liftist nr 10 ilmus tugev leek, millega kaasnes suur hulk sädemeid. Tuli levis 120 mm tüürpoordi suurtükkide patarei tekile, levides laeva vööri poole. Reidil seisnud laevad märkasid tuld ja suitsu. Kapteni võetud meetmetest ei piisanud.
23:22 Teine plahvatus laeva ahtris, tekitatud kahju oli kordades suurem kui esimene. Toimus personalikaotusi. Kerekonstruktsioonid hävisid – läbi aukude ja kahjustatud üleujutusõmbluste korpusesse hakkas voolama suurtes kogustes merevett. Personali evakueerimine on alanud.
23:40 Lahingulaev vajub järk-järgult ahtrisse kiiresti kasvava kreeniga vasakule poole. Personali evakueerimine jätkub.
23:45 Leonardo da Vinci pöörab kiiluga üleval ja vajub umbes 10-11 meetri sügavusele. Tulekahju ja sellele järgnenud ujuvuse kaotuse tagajärjel hukkus 21 ohvitseri 34-st ning 227 ohvitseri ja meremeest 1156-st. Hukkunute hulgas oli kapten 1. auaste Sommie Pichenardi.
Surma asjaolude väljaselgitamine
Esialgseks surmapõhjuseks peeti sabotaaži (nagu ka Benedetto Brin), kuid admiral Napoleone Canevaro juhitud uurimiskomisjon ei suutnud leida veenvaid tõendeid sabotaaži kasuks. Komisjon piirdus järeldusega, et esimese plahvatuse põhjus ei olnud seotud saadud laskemoona madala kvaliteediga.
Novembris 1916 õnnestus valgustada Itaalia laevastiku suurte laevade hukkumise põhjuseid ja Itaalia vastuluureagentuurid olid spionaažiorganisatsiooni jälil. Spioonivõrgu juhiks osutus paavsti kantselei töötaja, kes osutus Austria mereväe teabeteenistuse (mereväe luure) agendiks. Organisatsiooni peakorter asus eritöö tulemusena Zürichis (Šveits). Itaalia vastuluureoperatsioonide käigus varastati saladokumente.
Paberid näitasid, et plahvatused laevadel Benedetto Brin Ja Leonardo da Vinci korraldab üks inimene – teatud Luigi Flieder. Sabotaaži otsene toimepanija edasi Leonardo da Vinci seal oli tundmatu Leo Fall (võimalik, et Luigi Fliedera pseudonüüm). Dokumendid näitasid, et laevale toodi viitsütikuga pomm, mis paigaldati ahtri salve all olevasse topeltpõhja ruumi. See sai võimalikuks tänu segadusele laeva merelemineku ettevalmistamisel. Samuti on andmeid, et pärast dokist lahkumist oli laeval suur hulk töölisi, kes tegelesid erinevate puuduste kõrvaldamisega, nende sekka võis sabotöör ära eksida.
Küll aga leidus pooldajaid versioonil, et eriline. Itaalia luureteenistustele valmistas operatsioon pettumuse ja nad ei saanud varastatud paberitest uut teavet ning teave sabotaaži kohta oli ettevalmistatud "mannekeen". Sabotaaživersiooni kasuks on aga teada, et pärast Esimese maailmasõja lõppu sai Itaalia vastuluure jälile teatud Leo Fallile, kes sel hetkel viibis Innsbruckis, arreteeriti ja hiljem poodi üles.
Edasine saatus
Leonardo da Vinci viiakse pantonite ja puksiiride abil kuivdoki.
Peagi tehti otsus laev kiiresti üles tõsta ja uuesti kasutusele võtta, kuid see nõudis tõsist sukeldumistööd laeva mahalaadimiseks, aurutorude demonteerimist, et vähendada laeva kaalu ja kõrgust, kuna Toranto sügavaimas kuivdokis oli sügavus. 12,2 m, kõrgus Leonardo da Vinci torudega 15,2 m Laevatõstetöödele eraldati ca 150 töölist, töölised töötasid 30 kuud. Alles augusti lõpus 1919 ilmus lahingulaev pinnale. Pärast tornide ja tekiehitiste lõplikku demonteerimist 17. novembril 1919 viidi laev kuivdoki.
Laeva uurimine näitas, et plahvatus tekitas mõlemal pool sõukruvi šahtide surnud puidu väljapääsude piirkondadesse augu, kahjustas mitut tekki ja veekindlaid vaheseinaid peakeldrite piirkonnas (tornide nr 5 ja nr all). . 4). Vee edasist tungimist sektsioonidesse ja koridoridesse hõlbustasid lukustamata veekindlad vaheseinad. Mõlemad tekid said tõsiselt kannatada, seal algas remont. Kere sees olev auk sai lapitud.
Pärast täielikku sulgemist otsustati laev sügavasse vette viia. 24. jaanuari pärastlõunal 1921 ujutati tüürpoordi kambrid osaliselt üle ja laev asetati puksiiri abil ühtlasele kiilule. Tornid tõsteti eraldi, kasutades selleks spetsiaalselt ehitatud pontoone.
Esialgu oli plaanis laev taastada konstruktsiooni muudatustega, nimelt ilma kesktornita (stabiilsuse parandamiseks) ja paigaldatud 76 mm asemele kuus 102 mm õhutõrjekahurit. Kuid rahapuuduse tõttu tuli restaureerimis- ja moderniseerimisplaanid edasi lükata. Lahingulaeva taastamise viimane lõpp oli Washingtoni mereväe kokkuleppe allkirjastamine Itaalia poolt 6. veebruaril 1922.
Leonardo da Vinci tavaasendis pärast vee pumpamist tüürpoordi sektsioonidesse. Itaalia mereväe lipp heisatakse.
| Leonardo da Vinci | |
|---|---|
| RN Leonardo da Vinci | |
Postkaart, millel on kujutatud lahingulaeva Leonardo da Vinci |
|
| Teenindus | |
| Itaalia Itaalia | |
| Nimi | Leonardo da Vinci |
| algne nimi | RN Leonardo da Vinci |
| Laeva klass ja tüüp | Conte di Cavour-klassi lahingulaev |
| Kodusadam | Genova, Taranto |
| Organisatsioon | Itaalia kuninglik merevägi |
| Tootja | Oto Melara |
| Ehitus on alanud | 18. juuli |
| Käivitatud | 14. oktoober |
| Tellitud | 17. mai |
| Laevastikust eemaldatud | 17. september |
| Olek | 26. märts müüdi vanarauaks |
| Peamised omadused | |
| Nihestus | 23458 t (standard) 25489 t (täis) |
| Pikkus | 176 m |
| Laius | 28 m |
| Mustand | 9,3 m |
| Broneerimine |
|
| Mootorid | 4 Parsonsi auruturbiini, 20 Blechyndeni aurukatelt |
| Võimsus | 30 700-32 800 l. Koos. |
| Liigutaja | 4 kruvi |
| Sõidukiirus | 21,5 sõlme |
| Kruiisivahemik | 4800 meremiili (10 sõlme) 1000 meremiili (22 sõlme) |
| Meeskond | 1000 inimest (31 ohvitseri ja 969 meremeest) |
| Relvastus | |
| Suurtükivägi |
|
| Miini- ja torpeedorelvad | 3 x 450 mm torpeedotoru |
Kirjeldus
Mõõtmed ja kiiruse omadused
Lahingulaeva pikkus veepiiril oli 168,9 m ja maksimum 176 m. Laeva laius oli 28 m, süvis 9,3 m. Veeväljasurve jäi vahemikku 23 088–25 086 tonni. Lahingulaeval oli topeltpõhi ja see oli jagatud 23 sektsiooniks. Meeskond koosnes täpselt tuhandest inimesest (31 ohvitseri ja 969 madrust). Peaelektrijaam koosnes neljast Parsonsi turbiinist, mis sõitsid nelja propelleriga. Kakskümmend Blechyndeni katelt andsid turbiinidele auru: kaheksa kütteõli ja kaksteist kivisütt. Plaani järgi pidi Leonardo da Vinci saavutama kiiruse 22,5 sõlme võimsusega 31 tuhat hj, kuid merekatsetel jäi see nõuetest tõsiselt maha. Kui suurendate võimsust 32800 hj. kiirus ei ületanud 21,6 sõlme. Laeval oli söevarusid 1470 tonni kivisütt ja 860 tonni kütteõli ning reisiulatus oli 4800 meremiili kiirusel 10 sõlme ja 1000 meremiili kiirusel 22 sõlme.
Relvastus
Leonardo da Vinci oli varustatud kolmeteistkümne 305-mm 46-kaliibrilise mereväe relvaga viies kahuritornis: kolm kolmekordset ja kaks kaksikpüssi. Varrest ahtrini tähistati neid torne tähtedega A, B, K, X Ja Y. Vertikaalne tõusunurk jäi vahemikku -5 kuni +20°, iga torni varu oli kuni 100 mürsku normiga 70. Ajalooallikad ei anna nende relvade laskekvaliteedile ühemõttelist hinnangut: ajaloolase Giorgio Giorgerini sõnul , üks 452 kg kaaluv soomust läbistav mürsk 302 mm kahurist arendas kiirust kuni 840 m/s ja lennukaugus oli 24 km ning mürsu mass oli Norman Friedmani andmetel 416,52 kuni 452,3 kg. ja selle kiirus oli 861 m/s.
Universaalrelvad olid 18 120-mm 50-kaliibriga relva, mis paiknesid külgedel kasematites. Kõrgusnurk oli vahemikus -10 kuni +15°, laskekiirus oli 6 lasku minutis. Üks selline 22,1 kg kaaluv plahvatusohtlik mürsk võis saavutada kiiruse 850 m/s ja lennuulatus oli 11 km (selliseid mürske oli lahingulaeva pardal kokku 3600). Leonardo da Vincil oli kaitse ka torpeedopaatide eest: 14 76-mm 50-kaliibriga relva, millest 13 olid paigaldatud nii kahuritornide tippudesse kui ka kokku kolmekümnesse erinevasse asendisse lahingulaeval (sh ülemisel tekil) . Nende omadused ei erinenud 120 mm relvadest, kuigi nende tulekiirus oli 16 lasku minutis. Üks 6-kilone mürsk arendas kiirust kuni 815 m/s ja lendas ligikaudu 9,1 km. Lahingulaeval oli ka kolm 450 mm torpeedotoru: üks pardal ja üks ahtris.
Armor
Conte di Cavour tüüpi lahingulaevadel oli võimas soomus veeliini vööl kõrgusega 2,8 m, millest osa 1,6 m kõrgusest soomust asus veepiirist allpool. Maksimaalne paksus ulatus külje keskel 250 mm-ni, ahtris 130 mm ja vööris 80 mm. Selle vöö alumise osa paksus oli 170 mm. Peavöö kohal oli 220 mm paksune soomus, mis ulatus ülemise tekini 2,3 m kõrgusele. Veelgi kõrgem oli soomus, 130 mm paksune ja ninast püssitornini 138 m pikk. X. Selle soomusvöö ülemine osa kaitses kasemaate (110 mm paksune). Lahingulaeval oli kaks soomustekki: peatekki kaitses kahekihiline 24 mm soomus, mis peavööle lähemal ulatus 40 mm paksuseks (lehed asusid nõlvadel); teist tekki kaitsesid kahekihilised 30 mm soomusplaadid. Eesmised ja tagumised põikivaheseinad ühendasid soomusrihma tekiga.
Püssitornide esisoomus oli 280 mm, külgsoomus 240 mm ning tagumine ja ülemine soomus 85 mm. Barbettide soomuse paksus oli vööri kohal 230 mm, vööri ja ülemise teki vahel 180 mm ning ülemise teki taga 130 mm. Esikabiini kaitsesid 280 mm paksused lehed, tagumist - 180 mm.
Teenindus
Leonardo da Vinci ehitas Odero (hiljem Oto Melara) Genovas Sestri Ponente laevatehases. See pandi maha 18. juulil, käivitati 14. oktoobril, valmis ja võeti kasutusele 17. mail. Sõjalistes kokkupõrgetes ta ei osalenud, suurema osa ajast seisis ta ankrus Taranto sadamas, Itaalia peamises mereväebaasis.
Itaalia kuninglik merevägi ütles, et laev tuleb viivitamatult merepõhjast üles tõsta. Selleks oli aga vaja laevalt eemaldada laskemoona ja kütusevarud ning eemaldada relvad, et vähendada laeva massi ja kaalu. Probleem seisnes selles, et Taranto suurim kuivdokk oli vaid 12,2 m sügav, Leonardo da Vinci aga 15,2 m See tähendas, et laevalt tuli eemaldada ka torud.
Itaallased valmistusid kaks aastat laeva tõstmise operatsiooniks ja 17. septembril, pärast sõda, tõsteti lahingulaev põhjast üles. Kuivdokile kaevati kanal, mida mööda lahingulaev pukseeriti. Laeva stabiliseerimiseks ehitati täiendavad puidust tellingud, mis jäid sinna ka pärast seda, kui Leonardo da Vincist kogu vesi välja pumbati. Mõlemad tekid said tugevasti kannatada, mille tulemusena algas laeva remont just nendelt. Laeva stabiilsuse säilitamiseks laaditi täiendavalt 410 tonni kaaluvat ballasti, pärast plommimist viidi laev sügavasse vette, 7600 tonni kaaluv vesi pumbati tüürpoordi sektsioonidesse ja 24. jaanuaril taastati laev oma tavapärasesse olekusse. positsiooni.
Esialgu plaaniti laev taastada muudetud konstruktsiooni järgi - ilma kesktornita (stabiilsuse parandamiseks) ja seniste 76 mm õhutõrjekahurite asemel kuue 102 mm õhutõrjekahuri paigaldamisega. Kuninglikus riigikassas aga remondiks raha polnud ja 22. märtsil müüdi laev vanarauaks.
Märkmed
Kirjandus
- Allen, M.J."Leonardo da Vinci" kaotus ja päästmine // Rahvusvaheline sõjalaev (Inglise) vene keel: ajakiri. - Toledo, Ohio: Naval Records Club, 1964. - Vol. mina, ei. Kordustrükk. - Lk 23-26.
Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci)
"Leonardo da Vinci"
("Leonardo da Vinci")
lahingulaev (Itaalia)
Tüüp: lahingulaev (Itaalia).
Nihe: 25250 tonni.
Mõõdud: 176 m x 28 m x 9,3 m.
Toitepunkt: nelja võlliga, turbiinid.
Relvad: kaheksateist 120 mm (4,7 tolli), kolmteist 305 mm (12 tolli) relva.
Broneeringud: 127 x 248 mm vöö, 280 mm tornid, 110 x 127 mm aku.
Käivitatud: oktoober 1911
Näidatud pilt on 1916. aasta
Leonardo da Vinci ja kaks sama tüüpi laeva esindasid Dante Alighieri klassi dreadnoughtide edasiarendust. Kesktasandil asus viis torni kolmeteistkümne raskekahuriga 1. Selle asemel, et asuda kahekahuritornidesse, koondati abikahurvägi kasematidesse laeva keskosas. Elektrijaam arendas võimsust 31 000 hj. s., ulatus 4800 miili (9120 km) kiirusel 10 sõlme. Leonardo da Vinci asus teenistusse 1914. aastal ja kaotas 1916. aastal Taranto sadamas siseplahvatuse tagajärjel. 1919. aastal tõsteti see üles ja 1923. aastal lammutati.
Märge:
1 Lahingulaeval oli ainulaadne disain: kolm kolme- ja kaks kahekahurilist torni. Selge on see, et esialgse plaani järgi pidanuks tornid olema identsed, kuid raha kokkuhoiu mõttes vähendati kahte relva.
Laevade entsüklopeedia. - M.: Hulknurk. Chris Marshall. 1997. aastal.
Vaadake, mis on "Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci)" teistes sõnaraamatutes:
Leonardo da Vinci - elulugu- (Leonardo da Vinci) Leonardo da Vinci (1452 1519) Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci) Biograafia Itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, insener, tehnik, teadlane, matemaatik, anatoom, botaanik, muusik, ajastu filosoof …
Leonardo da Vinci- (1452-1519) maalikunstnik, skulptor, arhitekt, insener ja filosoof Ärge toidake laisklast leiba, vaid laske tal arutleda ja te ei keela tal võimet teisi halvustada. Ta on alati valmis leidma vabanduse oma väärtusetusele. Vein kulus ära...... Aforismide koondentsüklopeedia
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) (15.4.1452, Vinci, Firenze lähedal, 2.5.1519, Cloux' loss, Amboise'i lähedal, Touraine, Prantsusmaa), Itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, teadlane ja insener. Sündis jõuka notari perre. Ühendades uute...... Suur Nõukogude entsüklopeedia
Leonardo da Vinci- LEONARDO (õigemini Lionardo) da VINCI (Lionardo da Vinci, 1452 1519) suur itaalia kunstnik ja teadlane, seda tüüpi “universaalse inimese” (uomo universale) täiuslikum esindaja, kes oli Itaalia renessansi ideaal (vt. ). Poeg … Kirjanduslik entsüklopeedia
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) 1452, Vinci 1519, Amboise. Itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, teadlane, insener, kunstiteoreetik. Firenze kooli meister, Verrocchio õpilane. Ta alustas oma loomingulist teekonda Firenzes. Aastatel 1481/1482 kutsuti ta Milanosse... ... Euroopa kunst: maalikunst. Skulptuur. Graafika: entsüklopeedia
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) (1452 1519), itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, kõrgrenessansi teadlane ja insener. Ta lõi inimesest harmoonilise kuvandi, mis vastas tolleaegsetele humanistlikele ideaalidele. Õppis A. Verrocchio juures (1467... ... Kunsti entsüklopeedia
Leonardo da Vinci- Leonardo da Vinci. Madonna Benois (Lillega Madonna). Umbes 1478. Ermitaaž. Leningrad. Leonardo da Vinci (14521519), itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, kõrgrenessansi teadlane ja insener. Loodud... ... Kunsti entsüklopeedia
Leonardo da Vinci- Leonardo da Vinci. Autoportree. OKEI. 1510 13. Raamatukogu. Torino. LEONARDO DA VINCI (1452-1519), itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, teadlane, insener. Uute kunstikeele vahendite väljatöötamise ühendamine... ... Illustreeritud entsüklopeediline sõnaraamat
LEONARDO DA VINCI- (Leonardo da Vinci) (1452 1519), renessansiajastu suur itaalia kunstnik, leiutaja, insener ja anatoom. Leonardo sündis Firenzest läänes Vinci linnas (või selle lähedal) 15. aprillil 1452. Ta oli vallaspoeg... ... Collieri entsüklopeedia
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) (14521519) Itaalia maalikunstnik, skulptor, arhitekt, teadlane, insener. Ta oli esimene, kes alustas lennuprobleemide süstemaatilist uurimist. Püüdsin mõista meediumi vastupanu olemust selles kehade liikumisele... ... Entsüklopeedia "Lennundus"
Raamatud
- Kalender 2017 (spiraal). Leonardo da Vinci, . Leonardo da Vinci on Itaalia renessansiajastu suurkuju, paljude talentide ja ebatavaliselt laia silmaringiga omanik. Ta polnud mitte ainult märkimisväärne tegelane kunstiajaloos -... Osta 1046 rubla eest
- Mängukaardid. Leonardo da Vinci, . 54 carte da gioco illustreeritud Leonardo Da Vinci geeniust kunsti ja teaduse jaoks…