Millal käivitatakse raudtee üle Krimmi silla? Rongiliiklus Krimmi sillal avatakse aasta lõpus. Millal avatakse Krimmi suunduv sild Venemaa Raudtee rongidele: lühike ohutusteave
Krimmi suunduval Velvet Railwayl on juba esialgne plaan igat tüüpi rongide liikumiseks aastaks 2020. Töövõtja JSC Russian Railways plaanib valmis projekti riiklikule tellijale FKU Rostransmodernizatsiyale üle anda 2019. aasta detsembriks. Aktsiaseltsi Venemaa Raudtee teabekeskus teatab oma valmisolekust käivitada 2018. aasta detsembriks katserežiimis raudteeliiklus Krimmi sillani.
Millal avatakse raudteeliiklus Krimmi sillal: millises etapis on Krimmi silla raudteeosa ehitus
Esimese tasandi ehitustööd valmisid täielikult 4. juunil 2018, mil lasti vundamendivaiadest viimanegi. Vaiaseadmete kasutamise alguses veetsid sillatöölised ühel sellisel metallvaial umbes kuu aega. Saanud oskuslikuks, tõstsid vastutavad töötajad tööviljakust ühe ühikuni päevas. Toruvaia löömise rekord püstitati 224. toel - 108 meetri sügavusel.
Projekti teise osa üldine valmisolek on jõudnud kaheksakümne protsendini. 2018. aasta augusti lõpuks on kõik 307 tuge valmis. Sellel sügisel lõpetatakse ka rööbaste paigaldamine Tamani poolsaarele, et tagada sillale raudtee juurdepääs. Krimmi rannikul valmistatakse sillale vastamiseks ette kaherööpmeline raudtee lähenemine kogupikkusega 18 kilomeetrit. Uuenduslik rööpa paigaldamise meetod võimaldab sujuvat ühendust. See tagab tulevikus raudteetranspordi liikumise ilma tavapärase müra ja monotoonse vibratsioonita. Sillaehitajate suud nimetasid seda rada sametiks.
Kavandatavate tööde järgmiseks osaks on igale rajale avade ehitamine ja nende hilisem ühendamine taladega. Selliseid konstruktsioone on vaja kokku panna 160 tuhat tonni - neid on püstitatud üle saja tuhande. Pingeühenduste oskusteave – seismivastased kinnitusdetailid. Asjakohane poolsaare reljeefi ja loodusnähtuste jaoks. Kui kõik avaused on valmis, kaetakse raudtee 38 kilomeetri rööpa- ja liiprivõrega.
Töö viimane etapp on poolsaare ja Krasnodari territooriumi lähenemiste käitamise algus koos Krimmi silla raudteeosaga. See suursündmus toimub 2019. aasta teisel poolel.
Millal avatakse raudteeliiklus Krimmi sillal: raudteelased lahendavad olulist probleemi
Raudteeliikluse korraldamise kavandamisel kahel Krimmi silla vastassuunal tekkis raudteelastel raskusi. Venemaa mandriosas Krasnodari territooriumil kasutavad rongid üht tüüpi elektrivoolu, Krimmis aga hoopis teistsugust. Tekib probleem. On kompromisslahendus - veojõu muutmine üldise raudteeliikluse ajal.
Samuti puudub selge pilt Kertši väina ületava raudteesilla usaldusväärse elektrifitseerimise kohta. Elekter on kogu projektis ülimalt oluline.
Millal avatakse raudteeliiklus Krimmi sillal: igat tüüpi rongide liiklus Krimmi sillal on teada
Krimmi teiste Venemaa Föderatsiooni piirkondadega ühendava silla ületav raudtee vastab kõigile teise kategooria rööbastee nõuetele. Neljakümnekilomeetrine lõik on võimeline kandma ronge, mis kaaluvad üle seitsme tonni. Sellise transpordi maksimaalne kiirus ei tohiks ületada 120 kilomeetrit tunnis.
2020. aastal ennustatakse silla raudteelõigu läbilaskevõimet rekordiliselt. Seega saab ööpäevas mõlemas suunas liikuda kuni 47 igat tüüpi rongi.
Uue veoliini töö alguses käivitatakse sellel igal suunal ööpäevas järgmine arv ronge: 15 reisijat, 4 pendel- ja 10 kaubavedu. Aastaks 2025 lubavad Kertši väina ületava silla raudtee läbilaskevõime kahe rööpme toimimise eest vastutajad jõuda igapäevase liiklusena viiekümne paari rongideni. Aasta jooksul suudab raudtee sihtkohta toimetada üle viieteistkümne miljoni reisija ja kuni kuusteist miljonit tonni erinevat kaupa. Numbrid on muljetavaldavad. Kuid disainerid ei lakka kunagi meeldivalt üllatamast, lubades tõsta seda latti kahe aastakümnega veel kolmkümmend protsenti.
2018. aastal luuakse Krimmi majandusarengu ministeeriumi osalusel otseraudtee projekt sillast Simferoopoli suunas üle Kertši väina.
Osakondadevaheline töörühm on poolsaare raudteede arendamise projekti juba kaalunud.
Projekt võimaldab rajada raudtee ühisesse koridori Tavrida maanteega. 
Kuidas hakkab raudtee Krimmis tööle?
Sellel valikul on suur sotsiaalne tähtsus ja vaieldamatud majanduslikud eelised. Eksperdid usuvad, et raudtee saab Simferopoli ja Kertši vahelise lühima marsruudi staatuse. Sellest suunast saab ka osa raudteeühendusest läbi Kertši väina.
Rostransmodernizatsija föderaalse riigiasutuse projektijuhtimise juht teatas, et raudteed ehitatakse ilma vuukideta. Selle konstruktsioonimeetodiga rööpapaelad on mitu korda pikemad kui standardrööbas (standardpikkus: 25 meetrit).
Pikkade rööbaste kasutamine vähendab raudteerööbaste liitekohtade arvu. Rongid liiguvad mööda seda ilma iseloomuliku rataste helita, peaaegu vaikselt ja sujuvalt. Rostransmoderniseerimise föderaalasutuse esindaja sõnul on sellist teed mugav kasutada ja selle kasutusiga pikeneb märgatavalt. Disainerid nimetavad seda teed "sametiks".
Samal ajal raudteerööbastega ehitati Tamani-Reisijate jaam. Rongid liiguvad selle kaudu selles suunas mitte ainult Krimm ja Krasnodari territoorium, kuid Venemaa lõunaosast tuhandete kilomeetrite kaugusel asuvad piirkonnad.
Lisaks hõlmab projekt veel mitme ristmiku raudteejaama ehitamist kaubarongide jaoks. Rekonstrueeritakse Džankoi jaam ja teelõik Feodosiast Simferoopolini. Samuti on kavas ehitada ja rekonstrueerida vagunite ja vedurite depood, mis praegu asuvad Feodosias ja Simferoopolis.
Venemaa Krimmi raudteel Tamani poolsaarelt on kaks rööpa. Selle moodustavad kuni kaheksasada meetrit pikad liipri-rööpakonstruktsioonid. Liipri-rööpa konstruktsioonid asetatakse spetsiaalselt ettevalmistatud killustiku ja liiva kihile, seejärel ühendatakse need omavahel. Ehitus ja paigaldus toimub kogu trassi ulatuses üheaegselt.
Teabekeskuse teatel on praegu teepeenra ja muldkeha ehitus 100 protsenti valmis ning ülemise rööbastee konstruktsiooni ehitus on lõpusirgel. Kokku on monteeritud juba 130 pöörangut, paigaldatud on üle kahe tuhande kontaktvõrgu posti ja raudbetoontoed. Kunstlikel struktuuridel on erinev vooluvalmidus - 60-100 protsenti. Objektil töötab tuhatkond töölist, kaasatud on üle saja eritehnika.
Kontseptsiooni arendajad hindavad raudtee ehituse esimese etapi maksumuseks 35 miljardit rubla. Me räägime Simferopol - Kertši lõigust. Lõik läbib Belogorski ja selle pikkuseks saab olema 215 kilomeetrit. Raha ehituseks plaanitakse võtta eelarvevälistest allikatest lähtuvalt võlakirjade emiteerimisest või sponsorlepingutest.
Millal avamine toimub?
Projekteerijate sõnul on esimene etapp Kertš-Feodosia raudteeliini käivitamine. Ehituse valmimine on kavandatud 2018-2019. Tee pikkus on veidi üle 94 kilomeetri. Siis lisandub veel üks asula (Simferopol) ja marsruut pikeneb 27 kilomeetri võrra. Aastaks 2020 on neis asulates plaanis käivitada raudteejaamad, transpordisõlmed ja mitmed uued jaamad.
Projekti teine etapp on raudteeliini - Simferopol - Bakhchisaray - Sevastopol käivitamine. Selle pikkus on veidi üle 120 kilomeetri. Samuti käivitatakse ehituse teise etapi raames kaks väikest sektsiooni:
- Simferopol - Saki - Evpatoria;
- lennujaam - raudteejaam (Simferopol).
Teine etapp plaanitakse valmis saada 2022. aastaks.
Krimmi raudteefirma valmistub silda ekspluateerima alates 2019. aasta lõpust. Ettevõte jõudis koostada rongide sõiduplaani aastaks 2020, kuid praegu on see esialgne. Eksperdid viitavad, et riigi mandriosa ja Krimmi poolsaare vahelise raudteeühenduse esimesel aastal on maanteel suur ummik. 24 tunni jooksul tehakse siin 29 lõiku. Põhikoormuse raudteerööbastele annavad lähi- ja kaugreisirongid. Iga päev sõidavad siit läbi ka lähi- ja kaubarongid.
Raudtee kogumaht on 47 rongi igas suunas ööpäevas. Jutt käib nii reisi- kui ka kaubarongidest. Seda teavet kinnitas üks ettevõtte Stroygazmontazh infrastruktuuriprojektide osakonna juhtidest.
Alates 19. augustist 2018 jätkuvad ehitustööd täistuuridel. Mis täna toimub, on näha fotol: 
P.S. Alates 23. novembrist 2018 on sillale lähenemise raudteeprojekt seoses iidse Monitra mõisa avastamisega oma suunda muutmas. Loe rohkem.
12. november 2018 Sillaehitajad on lõpetanud tööd Krimmi silla raudteeosa tugede ehitamisel. Valminud on 307 ehitist, mis on nüüd järk-järgult üle võtmas.
Viimane oli raudteetugi nr 254 Kertši väinas faarvaatri ja Krimmi ranniku vahelisel alal. See koosneb vundamendist 16 toruvaial, mis on uputatud erinevate nurkade all kuni 70 meetri sügavusele ning terasarmatuurist ja hüdrobetoonist korpusest.
Toetus on toodud projekteerimise tasemele - 33 meetrit veepinnast, peaaegu 12-korruselise hoone kõrgus. Viimane etapp oli selle ülemiste elementide betoneerimine, millele hiljem paigaldatakse spetsiaalsed seadmed - tugiosad (nendele asetatakse sildid), omamoodi tasakaalustajad, mis tagavad avade jaoks nähtamatud nurk- ja lineaarsed liikumised. palja silmaga, metalli soojuspaisumise või võimalike seismiliste vibratsioonide korral.
Krimmi silla raudteeosa ehituse põhietapp on tänapäeval sildeavade paigaldamine. See keerukas tehnoloogiline protsess toimub kõigil avamere ja maismaa ehitusobjektidel. Kokku on kaheksal ehitusobjektil Krimmi ja Tamani vaheline transporditee juba üle 15 kilomeetri ummistunud.
Stendile kokkupandud avaused asetatakse kraanadega maismaatugedele ja meretugedel liigutatakse need mööda liugseadmeid üle akvatooriumi tungraudade abil valmistugedele kiirusega ca 6 m/h.
Valminud avadel moodustub järgemööda Tamani ranniku poolelt raudtee ülemine struktuur: praeguseks on rajatud üle 9 km rööpa- ja liipriresti 38 km-st.
Avade paigaldamise lõpuleviimine maal ja merel on planeeritud 2019. aasta I kvartalisse. Järgmise aasta sügisel lõpetatakse silla ülemise rööbastee konstruktsiooni ehitus. Rongiliiklus Krimmi sillal algab 2019. aasta detsembris.
Tuletame meelde, et üle Kertši väina ehitatakse pidevat ehk, nagu raudteelased ütlevad, “sametrada”. See koosneb pikkadest rööpakiududest. Iga haru on pikk rööp, mis on keevitatud mitmest standardrööpast. Mida pikemad on rööpad, seda vähem on liigendeid, mida mööda rongide rattad iseloomulikku koputust läbivad.
Krimmi silla ühe rööbastee pikkus on 440 meetrit.
Selliste kiudude vahele moodustatakse nn tasandusvuugid, mis kompenseerivad metalli soojuspaisumist.
Krimmi silla raudteeosa vastab II kategooria raudteeliinide nõuetele ja sisaldab kahte rööpa. Tee on arvutuslikel andmetel ette nähtud kuni 7100 tonni kaaluvate rongide liikumiseks projektkiirusega reisirongidel kuni 120 km/h ja kaubarongidel kuni 80 km/h temperatuurivahemikus -27. kuni +57°C. Mahutavus - kuni 47 rongipaari päevas.
Tagasi pealehele >>
Artiklid, mis võivad teile huvi pakkuda:
Kertši sild... Märkimisväärse protsendi uudiste teema nii Venemaa kui Ukraina poolelt alates poolsaare annekteerimisest esimesega. Krimmlaste varjatud lootuste ja rõõmsate ootuste teema, kes ei väsi uskumast, et see nabanöör võib neid ühendada emakese Venemaaga. Ja muidugi võib-olla kõige ambitsioonikam ja kallim Venemaa projekt suurte föderaalrajatiste ehitamiseks.
Kui palju eelarveraha sellele juba kulunud on ja kui palju tuleb veel kulutada – viimast ei oska hinnata. Näib ju, et Vene projekteerijate ja ehitajate vastu on kõik relvad haaranud: nii loodus kui ka majanduslik tegelikkus.
Kõike ei õnnestunud teha kiiresti, parimate kommunistlike traditsioonide kohaselt – jultunult. Ja nüüd näib, et hoolimata võimude rõõmsatest kinnitustest ja vastutavate isikute aruannete väljastamisest ähvardab kogu projekti täielik lõpetamine saada Venemaa ajaloo kõige kallimaks pikaajaliseks ehitusprojektiks.
Noh, proovime mõista, miks Krimmi sillaga pole kõik nii lihtne, hinnata selle tegelikke väljavaateid ja ennustada, mis ootab poolsaare ja naaberriikide Venemaa föderaalringkondade elanikke tulevikus.
Ajalooline viide
Nii et kunagi ammu piisas Krimmist kõige vajaliku pakkumiseks tänu oma ühendusele maailmaga läbi Ukraina territooriumi, mille osa ta tegelikult oli väga pikki aastakümneid, sh. hea maantee ja raudtee.
Kuid Krimmi igavene probleem on alati olnud see, et poolsaart ühendas "mandriga" ainult kitsas maakits - kõige kitsamas kohas vaid 7 km. Muide, selle ääres on iidsetest aegadest olnud Tšumatski tee - kaubatee, mis ühendas Krimmi khaaniriike vabade rohujuure tasandi kasakate maadega.
Kunagi suutis Nestor Makhno hinnata kõiki Perekopi kindlustusmõnusid, hiljem toimus siin kaks korda verised lahingud Nõukogude armee ja natside sissetungijate vahel. Pärast annekteerimist mõistis Krimm, et seda eraldasid emakesest Venemaast ebasõbraliku Kertši väina veed, samal ajal kui Ukraina pool saatis poolsaare ümberõppeks ja oma käitumise üle järelemõtlemiseks transpordiisolatsiooni.
Seetõttu otsustasid Venemaa võimud 2014. aasta märtsis kiiruga alustada suure silla ehitamist, mis ühendaks Krasnodari territooriumi Tamani poolsaart Kertši poolsaarega (loomulikult juba 2013. aastal sõlmitud leping Janukovitšiga sellise ehituse hüpoteetilise võimaluse kohta , ei kaalunud keegi nende allkirjastamise ajal ega pärast seda tõsiselt). Kuigi idee sellesse kohta rajada, nagu selgub, pole kaugeltki uus, isegi kui me ei mäleta selles küsimuses teoreetilisi mõtteid isegi tsarismi ajal, mida Nikolai II siis majanduslikult põhjendamatuks tunnistas.
Selgub, et isegi Teise maailmasõja ajal kavatsesid natsid siia rajada maanteekommunikatsiooni, et tagada takistusteta ülepääs samamoodi okupeeritud Kubanisse. Kõik ehitusmaterjalid olid ette valmistatud, kuid selleks ajaks oli sõda jõudnud pöördepunkti ja sissetungijad aeti Krimmist välja. Liit otsustas, et hüve ei tasu raisata, ning viis sakslaste alustatu lõpule – ehitasid üle väina silla, kuid mitte maantee-, vaid raudteesilda, mille pikkus oli vaid neli kilomeetrit, kuna ehitus viidi üle väina. väina kitsaim punkt. Muide, just selle silla kaudu pääses stalinistlik delegatsioon Jalta konverentsile.
Varsti pärast seda väina vetes toimunud võimas jääsulamine kahjustas konstruktsiooni, kuna kellelgi polnud sel ajal pähe tulnud seda piisava hulga jäälõikuritega kindlustada. Selleks ajaks oli sild kaotanud oma strateegilise tähtsuse ning võimud ei soovinud seda parandada, olles täielikult hõivatud Ukrainat läbivate marsruutide korraldamisega, mille tagajärjel see õnnelikult mädanes ja väina vetes puhkas.
Huvitav on see, et perestroika aastatel, mil Nõukogude-Jaapani sõprus ülimalt süvenes, pöördus NSV Liit Tõusva Päikese maa spetsialistide poole palvega teha koostööd ühendussilla ehitamise projekti taaselustamiseks.
Jaapanlased tegid kõik geoloogilised uuringud, tegid esialgsed arvutused ja loobusid projektist. Sest isegi kõigi oma tehnoloogiatega, mis võimaldasid neil hiljem avamerele ehitada kümneid kilomeetreid ülimalt mastaapseid sildu ja avada isegi täiesti tehissaarel lennujaam, ei näinud nad võimalust pinnase liikuvust piirata. siin üliaktiivne tormikliima ja muud probleemid.
Fakt on see, et mööda Kertši väina põhja kulgeb suur tektooniline rike ja selle tsooni muda lademete paksus ületab kõik lubatud normid. Olukorra teeb keeruliseks ka see, et põhjas on palju aktiivseid mudavulkaane. Lõpuks oli kõige mugavama marsruudi äärde silla ehitamiseks vaja lammutada iidne monument - UNESCO kaitse all olev Kertši kindlus, mida muidugi keegi kunagi ei teeks.
Nagu teate, võttis Venemaa mitu aastakümmet hiljem lõpuks Krimmi silla enda alla ja suutis hetkel isegi selle kallal veidi tööd teha.
Uus sild
Krimmi silla keskmine kõrgus peaks projekti järgi olema umbes viiskümmend meetrit. Seal, kus on planeeritud laevandustsoonid, on see umbes 35 m. Säästliku 4 kilomeetri asemel otsustati ehitada kõigist võimalikest trajektooridest pikimat piki, tänu millele ulatus raja pikkus 19 km-ni.
Sild peaks koosnema kahest osast: maanteest (autodele ja veoautodele eraldi sõidurajad – mõlemat tüüpi üks mõlemas suunas) ja kahe rööpmega raudteest. Venemaa võimud otsustasid tööde algust võimalikult kiiresti kiirustada - nad alustasid paljudest takistustest hoolimata 2014. aasta märtsis ning 2016. aasta alguses laadisid nad vaatamata ebasõbralikule talvele esimesed kuhjad väina vetesse.
Olukorra tegi keeruliseks asjaolu, et lisaks Kertši silla enda ehitamisega seotud probleemidele oli vaja tegeleda raudteerööbaste ja kiirtee toomisega selle väljumisalale kindlale pinnasele. Raudteeliini ehitustööde teostaja valimise konkursid jäid kahel korral katki, kuna kõik protsessis osalejad kartsid sattuda sanktsioonide alla, mille alla langesid automaatselt kõik Krimmi ajalooga seotud isikud, sealhulgas selle sillaga seotud aspektid. allutatud.
Töövõtja valiku tegi keeruliseks ka selle eelarve maksumus, mis oli sellise projekti jaoks liiga väike - ainult 16,9 miljardit rubla. Kuid lõpuks tundus, et silla praeguse saatuse jaoks on kõik edukalt lahendatud ja Rottenbergi ettevõte sõlmis Roszheldoriga lepingu.
Kokku hinnati kogu ehituseelarveks algselt 150 miljardit rubla, millest 86 miljardit läks otse ehitisele endale ning umbes 51 miljardit raudteerööbaste ja teede ehitusele.
Ühe privilegeeritud Venemaa oligarhi äristruktuur sai automaatselt projekti peatöövõtjaks, misjärel selle maksumust suurendati 212,5 miljardini. Ja kuigi Rottenbergile ja kõigile projektiga seotud isikutele ja ettevõtetele kehtisid 2010. aastal kehtestatud normid. sanktsioonipaketid, kõik nende kulud ja finantsprobleemid, lubas president Putini esindatud Venemaa probleemideta kompenseerida.
2018. aasta mais avas Venemaa Föderatsiooni president ise pidulikult uue Kertši silla esimese etapi, millel on kummaski suunas üks sõidurada ja mis talub kuni 3,5 tonni kergete sõidukite läbisõitu.
Ehituse eest vastutajad loodavad, et miski ei takista neil selle sügise keskel kaubaosa avamast ning millegipärast lükkus raudteeliini käivitamine 2019. aasta lõppu. Tõsi, tähtaegade täpses täitmises on põhjust kahelda, sest Uprdor “Taman” (riiklik tellija sillaga maanteeühenduste ehitamiseks) nõudis hüvitist 22,5 miljoni rubla ulatuses. transpordiministeeriumilt 4,5 miljardi rubla väärtuses lepingu täitmise viivitamise eest. Ja enne, kui see skandaal ei saa vähemalt mingit suletust, ehitus ilmselt ei jätku.
Krimmi silla raudteeosa omadused
Ehitise raudteelõigu osas rajati esimesed raudteeavade osad 2018. aasta jaanuaris-veebruaris. Iga haru paigaldamiseks kasutati raskeveokite tungraudasid, mis pidasid vastu 500-1000 tonnisele raskusele ja lükkasid neid valmis tugede poole.
Ehituseks tarnitakse sildeosad Tuzla saarele meritsi ja pannakse kokku kohapeal spetsiaalsel stendil. Töö nende paigaldamisel edeneb praegu töövõtjate sõnul 4,5 cm/min. Kokku paigaldatakse veelõigule täpselt kolmkümmend sellist ava.
Silla kogukaal peaks olema umbes 60 tuhat tonni, mille iga sildevahe kaalub umbes 580 tonni. Ja lisaks nendele kokkupandud konstruktsioonidele on polt- ja keevisühendusel veel kümmekond võtmeelementi. Toed löödi väina põhja mitte rohkem kui 65 m kaugusele ja kokku paigaldati neid 64 tükki. Raudteeehitiste kogupikkus on 6 km. Krimmi sild on avamise ajaks üks Venemaa pikimaid.
Video
Artikkel on kirjutatud spetsiaalselt veebisaidi “Sigade aasta 2019” jaoks: https://site/
Uus raudtee, mis ühendab Krimmi silda Krasnodari territooriumi rööbastega läbi Võšesteblievskaja jaama, on juba 80% valmis. See on kaherajaline lähenemine, mis laotakse liiva ja killustiku kihile kuni 800 meetri pikkuste rööbaste ja liiprite osadena. Sellel marsruudil liikuvad rongid liiguvad peaaegu hääletult.
Raudteetrassi Krimmi ehitatakse pideval keevitusmeetodil. See on siin ripsmetest valmistatud nn sametrada. Need on mitu korda pikemad kui tavalise 25-meetrise rööpa pikkus. Mida pikemad on rööpad, seda vähem on nende vahel ühenduskohti, neid läbivate rongide rattad iseloomulikult koputavad. Mööda sametrada sõidavad rongid sujuvalt ja peaaegu mürata. Selline tee on töökindlam, vastupidavam ja mugavam kasutada,” ütles Rostransmoderniseerimise föderaalasutuse projektiosakonna juhataja Vitali Beshliu.
Tamani poolsaare uue raudtee pikkus on umbes 40 kilomeetrit. See viib Tamani uude süvaveesadama ja hargneb Krimmi sillani. Tööd käivad kogu trassi ulatuses.
Muldkeha on juba täielikult valmis, rajatud on 80% platsist rööpad, kokku on monteeritud 130 pöörangut, paigaldatud on üle 2200 raudbetoontoe ja kontaktvõrgu metallresti. Tehiskonstruktsioonide, sealhulgas sildade ja viaduktide valmisoleku aste on 60–100%. Krimmi silla teabekeskus teatab, et objektil töötab üle 1000 inseneri ja töötaja ning 110 tehnikat. Tamanis juba käib raudteejaama ehitus.
Taman-Passengeri jaama läbivad lähi- ja kaugrongid nii Krimmi kui ka Krasnodari territooriumi ja teiste piirkondade suunas. Tamani poolsaare külade ja külade elanikel on mugavam reisida kõikjal riigis. Selleks püstitatakse hoonete kompleks, mis sisaldab 50-kohalist jaam, reisijate- ja pagasiplatvormid, vastuvõtu- ja väljumisrajad ning muud rajatised,“ ütles osakonnajuhataja asetäitja, Rostransmodernizatsija projektijuht Anatoli Vereštšaka. Institutsioon.
Krimmi poolelt läheneb sillale 18 kilomeetri pikkune raudteepealne, mis hõlmab silda ja viit viadukti. Ehitajad ehitavad Kertš-Južnaja jaama. See lähenemine ühendab silla poolsaare raudteedega, mis ühendavad raudteega Kertši, Džankoy, Feodosia, Simferopoli ja teisi linnu.
Krimmi ja Kubani lähenemised võetakse koos Krimmi silla raudteeosaga tööle 2019. aastal. Selle läbilaskevõime on 47 paari reisi- ja kaubaronge päevas mõlemas suunas,” ütles Leonid Rõženkin, Stroygazmontaži infrastruktuuriprojektide peadirektori asetäitja.
Krimm on juba koostanud esialgse rongigraafiku 2020. aastaks. Eeldatavasti hakkab esimesel tegevusaastal Krimmi poolsaare ja Venemaa mandriosa vahel sõitma 29 rongipaari päevas, sealhulgas 15 reisi-, 10 kauba- ja 4 lähirongi.
Mis puudutab Krimmi silla raudteeosa ehitust, siis hetkel on kõik vaiad koormatud, valmis on üle 290 toe 307-st, 160 tuhandest tonnist avakonstruktsioonide metallkonstruktsioonidest on kokku pandud üle 100 tuhande. Esimesed rongid läbivad Kertši väina 2019. aastal.
Ehitusplatsil töötab iga päev üle 7 tuhande inseneri ja töötaja. Töödesse on kaasatud ligi 200 tehnikat ja üle 30 veesõiduki. 2018. aasta lõpuks plaanivad ehitajad lõpetada tugede ehituse ja paigaldada olulise osa sildeid. Pärast sillateki paigaldamist alustatakse rööbasteede ehitusega.
Abi "KP"
Krimmi silla ehitus on kestnud 2016. aasta veebruarist. Selle teeosa avati sõiduautodele ja bussidele 16. mail 2018. aastal. Käesoleval perioodil on silda ületanud üle 900 tuhande sõiduki.
x HTML kood
Raudtee ehitamine Krimmi sillani.