Delfiinide allveelaev. Tuumakübaraga "delfiin": mida veel on "viimsepäeva" allveelaevad, mis on võimelised Compartmentsi tuumaallveelaeva 667 brdm
RAKETTIDE ALLVEERISTILEJAD
PROJEKTI 667BDRM STRATEEGILINE EESMÄRK
PROJEKTI STRATEEGILISE EESMÄRGiga raketiallveelaeva ristleja 667BDRM
19.01.2017
Strateegiline tuumaallveelaev Tula antakse pärast plaanilist remonti 2017. aasta detsembris üle Venemaa mereväele, ütles Zvezdochka laevaremondikeskuse ametlik esindaja Jevgeni Gladõšev esmaspäeval RIA Novostile.
2014. aasta detsembris saadeti Tula tuumaallveelaev Zvezdochka keskusesse remonti, mis pikendab allveelaeva kasutusiga 3,5 aasta võrra. "Strateegilise tuumajõul töötava raketiallveelaeva ristleja Tula üleandmine mereväele pärast plaanipärast remonti on kavandatud käesoleva aasta detsembrisse," ütles E. Gladõšev. Ta lisas, et 2017. aasta esimeses kvartalis eemaldatakse Tula paadikuurist, misjärel teostavad Zvezdochka spetsialistid töid vee peal.
RIA uudised
21.01.2017
SSBN-ide pr 667BDR ja 667BDRM kasutusea pikendamine on ebasoovitav, kuna need ei vasta tänapäevastele nõuetele. Selle avalduse tegi Rubini projekteerimisbüroo peadirektor Igor Vilnit.
Tema sõnul on need paadid väga mürarikkad ja kasutuses olnud 30 aastat, nende remont ja moderniseerimine on ebaratsionaalne. Uued strateegilised paadid Project 955 vastavad nii riigi julgeolekuhuvidele kui ka majanduslikult teostatavad.
Paadid pr 667BDR ja 667BDRM on varustatud vedelkütusel töötavate SLBM-idega, et hävitada vaenlase strateegilised sihtmärgid.
Sõjaline pariteet
Tuumaallveelaevad, mille pardal on tuumarelvad, on ise kunstiteos, mille veeväljasurve on mitu tuhat tonni. Viimsepäeva allveelaevad on igas mõttes ainulaadsed relvad. Tehnilised lahendused ellujäämise tagamiseks, relvad ning olukorra ja side jälgimise vahendid ei ole ainult üksikud komponendid ja koostud, vaid kümmekond spetsialiseeritud uurimisinstituutide ja ettevõtete tööd. Just seetõttu, et arendajad võtsid allveelaevade projekteerimisel arvesse moderniseerimise potentsiaali, naasevad paljud külma sõja ajast pärit allveelaevad pärast kaasaegse varustuse ja relvadega varustamist uuesti teenistusse.
Eksperdid on kindlad, et suhteliselt väike moderniseerimistöö võimaldab aastakümneteks tagada tuumapariteedi ja tuumarelvalöögi vältimatuse Venemaa-vastase agressiooni korral ning allveelaevade ümberehitamine süvameresõidukite kasutamiseks võimaldab. väga spetsiifiliste ülesannete lahendamine suurel sügavusel. Võimalik oht Iga potentsiaalse vaenlase jaoks on lahingukohustus strateegilise raketi allveelaeval peavalu, mis muutub migreeniks. Selliste allveelaevade, täpsemalt relvaruumis tuumalõhkepeaga rakettide ohtlikkuse astet kirjeldab väga napisõnaliselt üks võõrtermin. Välisvägede mõistmises on „vastuvõetamatu kahju“ seotud eelkõige võimalusega anda täismahus tuumalöök kogu „tuumakolmiku“ poolt – õhust, maalt ja merelt. "vastuvõetamatu kahju" on samuti hägune. Eksperdid märgivad aga, et Ameerika sõjaväelaste, Nõukogude Liidu peamise vastase külmas sõjas, jaoks olid ja jäävad peamiseks hirmuks allveelaevad, mis on võimelised ootamatult tabama, olles samal ajal riigi piiride vahetus läheduses. 
Just selliste allveelaevade loomisele ja moderniseerimisele, algul Nõukogude Liidus ja seejärel Venemaal, pöörati alati erilist tähelepanu. Riigi tuumakilbi ülesehitamine on vajalik ja oluline asi, kuid mitte vähem tähtis ülesanne on olemasolevate allveelaevade moderniseerimine ning pardavarustuse ja relvade ümbervarustus. Projekti 667BDRM tuumaallveelaev "Dolphin" on vaatamata juhtlaeva vettelaskmise aastale ainulaadne allveelaev. Juba arendusetapis võtsid Rubini keskkonstrueerimisbüroo spetsialistid arvesse peaaegu kõike, mis oli strateegiliste allveelaevade raketikandjate ehitamiseks vajalik.
Paat sai vastupidava kere, mis oli kaetud müra ja nähtavuse vähendamiseks spetsiaalse materjaliga, ümberkujundatud elektrijaama ja maailmakuulsa relvakambri - roolikambri taga mitukümmend meetrit sama "küüru", milles hoitakse mandritevahelisi ballistilisi rakette. . Eksperdid ja laevastiku ajaloolased märgivad, et vaatamata teise ja kolmanda põlvkonna tuumaallveelaevade osalisele sarnasusele võiks Dolphin tehnoloogiliste lahenduste taseme poolest konkureerida Kuu programmi või paljutõotava orbitaaljaama loomisega. Hävitamine ja salvestamine
Ballistilise raketi kasutamise tagamine tingimustes, kus kandeallveelaev on tegelikult sihtmärk number üks, pole lihtne isegi kogenud meeskonnale. Hoolimata asjaolust, et enam kui 18 tuhande tonnise veeväljasurvega ristleja lahingutegevus ja juhtimine on usaldatud ainult professionaalidele, tuleb relvade kasutamine, millest sõltub kogu riigi elu, olla täiuslik. Dolphini ballistiliste rakettide kasutamine on ainulaadne protsess. Paadi ja raketi silode konstruktsioon võimaldab "kanda" kuni 16 R-29RMU2 "Sineva" ballistilist raketti.
Selliste rakettide väljalaskmine lahingutingimustes võib toimuda ilma allveelaeva pinnale tõusmiseta kuni 50 meetri sügavuselt ning raketi lennuulatus on piiratud veidi üle 9 tuhande kilomeetri. "Delfiin", muide, omab täiesti ainulaadset strateegilise raketi rekordit, mida välisriikide mereväed pole veel suutnud korrata. Nagu paljud on juba aimanud, räägime ainulaadsest operatsioonist "Behemoth-2", mis põhines rahvusvahelise kriisi arenemise halvimal stsenaariumil, kus allveelaeva ristleja meeskonnalt nõuti mitte ainult raketi väljalaskmist, vaid kogu allveelaeva laskemoona vabastamist teeseldud vaenlase suunas. 16 ballistilist raketti lendas mitmesekundilise tööintervalliga pinnalt kujuteldava vaenlase poole ning allveelaev K-407 ja selle meeskond pälvisid sellistes operatsioonides maailmas esimese tiitli. Selle projekti allveelaev peab aga lähiajal läbi viima ainulaadseid operatsioone.
"Strateegist" "sabotöörideni"
Üks Project 667BDRM allveelaevadest naasis hiljuti pärast põhjalikku remonti teenistusse. K-64 (BS-64 “Moskva piirkond”) on aga oluliselt muutunud. Ainulaadne allveelaev muudeti "apokalüpsise ratsanikust" ainulaadseks allveeluure sabotööriks. Olgu öeldud, et moderniseerimisprotsess osutus keeruliseks ja pikaks – töid on tehtud alates 1999. aastast ning erinevatel põhjustel kohandati tõsiselt tuumaallveelaevade kasutuselevõttu.
Kuid vaatamata nendele raskustele on tuumaluure diversant juba merekatsetustele asunud ja pärast lõpetamist võetakse laevastikku vastu. Selles kontekstis kasutatakse konkreetselt väljendit “luuresaboteer”, sest K-64 põhirelvad pole nüüd mitte tohutud ballistilised raketid, mis suudavad planeedi pinnalt pühkida terveid riike, vaid süvameresõidukid. Selliste süvameremoodulite põhieesmärk on tõrjuda mis tahes katseid tungida side- ja juhtimiskanalitesse, nn vead veealustel kaablitel. Allveelaevalt “käivitatud” süvameresõidukite eripära ei seisne mitte niivõrd sügavuses, kuhu sellised seadmed suudavad sukelduda, vaid selles, kui autonoomselt ja kaua sellised seadmed töötavad.
Eksperdid märgivad, et allveelaev toimib sel juhul ainult kandjana ja pärast süvameresõidukite eraldamist saab see "koju minna" ja piirkonda naasta pärast seda, kui süvamereluureohvitserid on kõik lõpetanud. töö. Eksperdid märgivad, et ainulaadne allveelaev hakkab tegutsema, sealhulgas Arktika laiuskraadidel. Just see piirkond on viimasel ajal pälvinud maailma juhtivate suurriikide suurt tähelepanu – kolossaalsed maavaramaardlad ja mõne osariigi territoriaalsed nõuded on uudiste pealkirjades rohkem kui korra. 
Hoolimata asjaolust, et süvamereuuringute peadirektoraadis avameretöödel kasutatavate seadmete koostis pole teada, selgitatakse mehitamata mereluurelennukite valikut suurel sügavusel töötamiseks lihtsalt. Eksperdid märgivad, et ükski olemasolevatest süvameresõidukitest, mille sees on meeskond, ei ole vastupidavuse ja ohutuse poolest võrreldav droonidega.“Süvameretööd on juba teinud allveelaev AS-12 Losharik. Seejärel parandati pärast 20-päevast meresõitu lihtsalt suurel sügavusel survest põhjustatud kere deformatsioonid ning tehti ka pisiremonti ja kontrolliti mitmete mehhanismide tööd,” selgitas sõjaväeekspert Aleksei Leonkov. On alust arvata, et lisaks kandeallveelaeva ümbervarustusele läbivad olulisi modifikatsioone ka süvameresõidukid ise.
Lisaks Venemaa kaitseministeeriumi huvides olevate ülesannete täitmisele saavad süvamere droonid tegeleda geoloogilise uuringu ja muu teadustööga. Muuhulgas saab sellist allveelaeva kasutada ka otsingu- ja päästetöödel – näiteks uppunud laevade või allakukkunud reisilennukite kontrollimiseks. Eksperdid ei välista, et tulevikus võib uute strateegiliste raketiristlejate ehitamise ja allveelaevade kasutuselevõtuga eriotstarbelist allveelaevastikku suurendada, sest süvameretehnikat ja vastavaid kandelaevu nõudvaid ülesandeid on järjest rohkem. ja rohkem igal aastal.
"Dolphin" on Venemaa laevastiku esimene lahinguallveelaev, mis oli prototüübiks selle klassi kodumaiste laevade edasiseks arendamiseks kuni 1917. aastani. Projekti töötas välja spetsiaalne komisjon, kuhu kuulusid I.G. Bubnova, M.N. Beklemišev ja I.S. Gorjunova. Peamised ballastitankid asusid valgusotstes ja ventileeriti arvuti sees.
Allveelaev "Dolphin" - video
Allveelaeva ehitus oli selgelt eksperimentaalse iseloomuga ja sellel polnud erilist lahinguväärtust. Venemaa esimese lahinguallveelaeva projekteerimine ja ehitamine tähistas kodumaise allveelaevade arendamise algust.
Meretehnilise komitee soovitusel moodustati 19. detsembril 1900 projekti väljatöötamiseks komisjon, kuhu kuulusid mereväeinsener I. G. Bubnov (katsekogu ülema abi), M. N. Beklemišev (miiniohvitseride klassi õpetaja). Kroonlinnas) ja I. S. Gorjunov (laevastiku mehaanikainseneri abi). Komisjoni tööks eraldati ruumid Katsebasseinis Peterburis; Tema käsutusse anti kõik olemasolevad materjalid sukeldumise kohta.
Silmapaistev insener ja teadlane Ivan Grigorjevitš Bubnov (1872-1919) on Venemaa laevaehituse ajaloos tuntud kui laevakonstruktsioonide mehaanika rajaja, esimese lahinguallveelaeva ja suurimate lahingulaevade kerede looja. Tema klassikalised tööd nendel aladel on nüüd laevaehitajate kõige väärtuslikumad abivahendid.
15-aastane I. Bubnov astus 1887. aastal Peterburi Mereosakonna Tehnikumi (nii kandis tollal Kõrgem Mereväe Insenerikool) laevaehituse osakonda. 1891. aastal lõpetas ta oma õpingud kiitusega ja tema nimi kanti marmortahvlile parimate lõpetajate nimede hulka. Praktiliste kogemuste saamiseks töötas I. G. Bubnov kolm aastat Peterburis riigile kuuluvas laevatehases “New Admiralty”.
1896. aastal lõpetas ta Mereakadeemia kõigi erialade kõrgeimate hinnetega. Andekas insener jäeti Akadeemiasse, kus ta õpetas laevakonstruktsioonide mehaanikat ja juhendas lõputöö projekteerimist. Bubnov pühendas kogu oma vaba aja sukeldumise probleemide uurimisele.
1901. aastal määrati Ivan Grigorjevitš Balti laevatehase allveelaevade peaehitajaks.
1909. aastal määrati ta Peterburi Polütehnilise Instituudi laevaehitusosakonna professoriks ja järgmisel aastal sai temast mereakadeemia professor.
1915. aastal võeti Venemaa valitsuse väljakuulutatud konkursil vastu tema projekt 971-tonnise veeväljasurvega allveelaeva jaoks, ehkki see jäi alla Hollandi projektile (952): otsustati välja töötada vene tüüpi allveelaev.
Enneaegne surm tüüfuse tõttu katkestas andeka mehe – esimeste Venemaa lahinguallveelaevade looja – elujõulise elu.
Bubnovi kaasautor esimeste paatide “Dolphin” ja “Kasatka” projektide loomisel oli N. N. Beklemišev; kolmas komisjoni liige I. S. Gorjunov töötas ainult oktoobrini 1901. Allveelaevade projekteerimiskomisjon oli hästi kursis sukeldumise seisust välismaal ja seal ehitatavate allveelaevade projektidega. Esiteks oli komisjon teadlik 1898. aasta Pariisis toimunud rahvusvahelisele konkursile esitatud projektidest, kus demonstreeriti Drzewiecki ("vesisoomushävitaja") ja Lobeufi ("kahekerega allveelaev "Narwhal") projekte. Selle projekti põhjal lõi Lobeuf pooleteise kerega allveelaeva uue projekti, mille järgi Prantsusmaal 1901.-1903. Ehitati 4 allveelaeva.
Bubnov ja Beklemišev olid teiste välismaiste allveelaevade disainifunktsioonidest hästi teadlikud. Beklemišev sõitis korduvalt välismaale, et tutvuda seal ehitatavate paatide kavanditega. Nii selgub Beklemiševi aruandest 1901. aastal USA-sse tehtud tööreisist, et ta sai külastada Hollandi viimast paati ja tutvuda selle ehitusega.. Selgus, et Hollandi paatidel asuvad peamised ballastitankid vastupidava kere sees. . Ameerikas Lacki projekti järgi ehitatud allveelaeval Protector paigutati osa veeballast erinevalt - vastupidava kere kohal asuvasse pealisehitusse. Beklemišev viibis Hollandi paadi ühe sukeldumise ajal. Beklemišev külastas ka Inglismaad, Saksamaad ja Itaaliat.
Olles selle teabe kogunud ja kokku võtnud, töötasid Bubnov ja Beklemišev välja oma projekti, mis erines välismaistest. Nad paigutasid põhiballasti otstesse kergtankidesse, survekerest väljapoole. Peamiste ballastitankide selline paigutus võimaldas vene tüüpi paatidel tugeva kere nimel sukelduda maksimaalsesse sügavusse, kartmata, et nende tankide kahjustamise korral satub merevesi paadi tugevasse kere sisse.
Allveelaeva projekteerimiseks töötati välja järgmised ülesanded.
Märkimisväärse, kõrgeima tehniliselt saavutatava mootorivõimsusega seadme vastupidavus ja lihtsus (väikseima maksumuse põhimõttest lähtudes tehti ettepanek ehitada võimalikult väikese veeväljasurvega paat, kuid arvestades allveelaevade kohta info nappust kaalude konkreetse väärtuse kohta süsteemide ja seadmete jaoks ning nende andmete leidmiseks meie enda arvutuste abil pakuti paadi veeväljasurveks ca 100-150t);
Paadi pinnakiirus peaks olema piisav vaid sellest mööduvate laevade ründamiseks, kuna esimeses katses oli autorite sõnul laevade ründamiseks piisavat kiirust neile järele jõudes võimatu saavutada. Paat peab tegema iseseisvaid üleminekuid veepinnal, samuti sukelduma pinnalt veealusesse asendisse ja tõusu. Kuna projekti autorid kahtlesid suurel kiirusel veealuse paadi rahuldava juhtimise võimalikkuses, ei peetud viimast selle paadi puhul eriti oluliseks;
Paatide peamiseks ründeobjektiks pidid olema madalal kiirusel ankrus olevad või sadama sissepääsu juures viibivad laevad;
Paadi kere tugevus peab tagama meeskonnale täieliku ohutuse vee all; sel juhul peab paat olema varustatud toiduainete, vee ja õhuga;
Relvastus pidi olema eranditult torpeedo ja paat pidi suutma kiiresti
pinnale hõljuma (autorite oletuse tõttu plahvatuse ohtlikust mõjust vee all oleva paadi kerele). Nende ülesannete põhjal määrati järgmised paatide taktikalised ja tehnilised andmed:
Veeväljasurve pinnal 113 ja vee all 123 g;
Töösügavus 50 m; korpus on vooderdatud puiduga, et kaitsta seda maapinnale suunatud löökide eest; paadi otste hävitamine ei mõjuta selle lahingutõhusust;
Sõiduulatus veepinnal bensiinimootori kasutamisel on 11 sõlme juures 700 miili ja keskmise kiirusega 2500 miili;
Veealuseks reisimiseks tehakse ettepanek paigaldada 50 elemendist koosnev aku mahutavusega 5000 Ah, mis tagab paadile elektrimootori kiiruse 8 sõlme 3 tunniks (130 hj), 7 sõlme 5 tunniks (100 hj). ja 6 sõlme 10 tundi (65 hj);
Torpeedode tulistamiseks tehakse ettepanek paigaldada kaks tekivõre seadet (koos seadmete arvu võimaliku suurenemisega pärast paadi esialgseid katseid neljani);
Paadil peab olema: 1 liitri õhuvarustus, mis on surutud rõhuni 100 atm; kõrgsurvekompressor; ventilaatorid, mis suudavad ventileerida kogu paati 12 minuti jooksul; magnetiline kompass; elektriline kambüüs ja toiduainete varu (ainult konserveeritud kujul).
Selle Vene laevastiku esimese lahingupaadi konstruktsioon hõlmas Venemaal kuni 1915. aastani välja arenenud vene tüüpi paatide põhiprintsiipe. Oma projektis eemaldusid Bubnov ja Beklemišev välismaistest paatide tüüpidest, eriti seoses sukeldumissüsteemide ja torpeedorelvi ja rakendas palju uusi disainilahendusi.
Seejärel selgus, et meetod, mida nad kasutasid ebapiisava ventiilide ristlõikega vastupidava kere sees olevate ballastitankide ventileerimiseks, pikendab oluliselt sukeldusaega.
Ebaõnnestunud osutus ka paakide täitmise ja tühjendamise meetod spetsiaalsete “peaballastpumpade” abil. 1901. aasta kevadeks töötati projekt välja ja esitati meretehnilisele komiteele läbivaatamiseks ning 5. juulil 1901 sai Balti Laevatehas tellimuse selle projekti järgi paadi ehitamiseks Laevatehase projekteerimisbüroo all. komisjoni juhtkond, asus koheselt koostama tööjooniseid.
Talvel 1901-1902. Balti laevatehas lõpetas laevakere põhitööd. Paadi ehitamist lükkas edasi asjaolu, et selle mehhanismid polnud veel valmis. Eelkõige hilines Obukhovi tehases toodetud õhukaitsete tarnimine. Kõige kauem tuli aga oodata bensiinimootorit. Daimleri tehase mootoritestid ebaõnnestusid. Nähes tarnetingimuste võimatust, oli Daimleri tehas valmis mootori tarnimisest üldse keelduma. Määrati komisjon (Beklemišev, Dolgolenko, Vernander); Pärast mootori uurimist koostas komisjon akti, milles loetles kõik puudused, mille ettevõte kohustus lühikese aja jooksul kõrvaldama. Seati tingimuseks, et mootor võetakse vastu, kui see läbib nõutud katsed. Kuu aega pärast seda läbis mootor testid, arendades võimsust 315 hj. Koos. Aga lepingu järgi tuli mootorit teist korda testida Balti tehases.
Allveelaev "Dolphin" enne moderniseerimist, Läänemeri 1904.
Komisjon otsustas mitte oodata mootori paigaldamist ja asus paati ilma selleta katsetama, kuna ülejäänud mehhanismid ja seadmed olid paadile paigaldatud juba 1903. aasta kevadeks. Algul "hävitaja nr 113" ja seejärel "hävitaja nr 150" nime all ehitatud paat sai nimeks "Delfiin". Sellele määrati pealveelaevastiku spetsialistide meeskond (allohvitseri auaste), kes nõustus vabatahtlikult allveelaeval teenima. Delfini komandöriks määrati komisjoni liige 2. järgu kapten M.N. Beklemišev. Alles 1903. aasta juuni lõpus jõudis lõpuks kohale mootor, mille paigaldamine algas kohe. Paati testiti komisjoni liikmete pideva järelevalve all.
Samal ajal ehitas Hollandi Ameerika ettevõte oma projekti järgi allveelaevu nii USA mereväele kui ka müügiks teistesse riikidesse. Seda tüüpi paadid omandas tsaarivalitsus Vene-Jaapani sõja ajal.
Delfini edukad testid tõestasid võimalust ehitada iseseisvalt allveelaevu kodumaistes tehastes. Sellega seoses andis mereministeerium 13. augustil 1903 juhised alustada suurema veeväljasurvega (kuni 140 g) allveelaeva projekti väljatöötamist. Uue paadi eelprojekti koostas Bubnovi juhitud komisjon ja sama aasta 20. detsembril kiitis meretehniline komitee selle projekti heaks.
1903. aastal vastu võetud kümneaastase laevaehitusprogrammi kohaselt kavatses mereväeministeerium 1914. aastaks ehitada 10 allveelaeva. Selle programmi kohaselt anti 2. jaanuaril 1904 Balti Laevatehasele tellimus Bubnovi ja Beklemiševi projekti järgi esimese Kasatka-klassi allveelaeva ehitamiseks veeväljasurvega 140 tonni.
Eriti kiiresti kerkis üles ehitatavate allveelaevade meeskondade ja ohvitseride väljaõppe probleem. Neil aastatel polnud Venemaal allveelaevaspetsialistide koolitamise organisatsiooni. Beklemiševit peeti selles küsimuses ainsaks autoriteediks; Talle usaldati ehitatavate allveelaevade personali väljaõpe.
Beklemiševil oli ainus võimalus - valmistada pinnalaevadelt võetud spetsialistide meeskonnad praktilisel viisil ette paatide ehitamise ja katsetamise käigus. Ja kui neid veel polnud, otsustati selleks kasutada allveelaev Dolphin, mis vaatamata Kaug-Ida kuberneri Aleksejevi nõudmisele kiiresti Port Arturisse saata jäeti Peterburi.
Liigne kiirustamine Dolphinil olevate meeskondade treenimisel viis õnnetuseni ja suure hulga sellel treenitud inimeste surma. 16. juunil 1904. aastal kell 9.30 sukeldus Dolphin Balti laevatehase lääneseina ääres, mille pardal oli lisaks põhimeeskonnale (10 madrust ja 3 ohvitseri) 24 madrust teistelt paatidelt. harjutage neid vee all paadis olema."
Enne seda oli Dolphin sooritanud juba 17 treeningsukeldumist ning üleliigsete inimeste arv (lisaks tavalisele meeskonnale) ulatus kohati 45-ni. Vaatamata nii suurele ülekoormusele (umbes 4 g) läksid kõik eelnevad paadi sukeldumised hästi. tänu selle ülema - kapten 2. auastme Beklemiševi kogemustele. Tal oli kolm abilist: leitnandid Tšerkasov ja Elagin ning Admiraliteedi leitnant Gorazeev. Leitnant Tšerkasov paistis silma meelekindluse, juhitavuse ja asja tundmise poolest, osales kõikidel eelnevatel sukeldumistel ning juhtis korduvalt Beklemiševi juhtimisel paadi sukeldumist. 16. juunil saadeti Beklemišev ametiasjus Kroonlinna ja tema asemele jäi tavapäraselt Tšerkasov. Sel päeval sukeldus ta esimest korda iseseisvalt. Paadil oli ülekoormus ca 2 tonni.Ilm oli tuulevaikne, Neeval elevust polnud; ükski laev jõest mööda ei läinud.
Tuleb märkida, et Dolphini allveelaeval oli märkimisväärne konstruktsiooniviga: sukeldumise ajal oli õhurõhu leevendamiseks vaja õhurõhu leevendamiseks hoida luuk praokil. Paadi mainitud puuduse tingis asjaolu, et paadi otstes paiknevad peamised ballastitankid täitusid gravitatsiooni toimel väga aeglaselt; paat uppus umbes 10 minutit. Otsapaakide täitmise kiirendamiseks kohandati spetsiaalsed "imejad" nende mahutite siseventilatsiooni ühendamiseks laevaventilaatorite vastuvõtutorudega, mis imevad paakidest õhku; Tänu vaakumile täitusid paagid kiiremini. Ventilaatorite õhk sisenes paati, rõhk selles tõusis, mis vabanes läbi luugi sukeldumisel. Päris peaballasti otsapaakide täitmise lõpus oli vaja roolikambri luuk sulgeda. Tšerkasovil jäi see hetk kasutamata, vesi valati luugi sisse ja paat uppus.
Kui vesi roolikambrisse kallas, üritas üks meremeestest roolikambri luugi katet sulgeda, kuid ta jäi kaane ja koomingu vahele. Teised meremehed tõmbasid oma surnud kaaslase luugist välja. Kolmel meremehel õnnestus esimesena paadist välja saada. Pärast neid kerkis pinnale veel 7 madrust ja 2 ohvitseri (Elagin ja Gorazeev). Leitnant Tšerkasov ja 24 madrust hukkusid.
Iseloomulik on see, et 21. juunil 1904 koostatud komisjoni aktis ei räägitud midagi paadi konstruktsioonilistest puudustest ja kogu õnnetuse süü asetati ajutiselt paadi juhtinud leitnant Tšerkasovile; Tšerkassovi surnukeha ei leitud mitte roolikambrist, vaid paadi ahtrist. Tšerkassovi lahkumise ametikohalt paadi uppumise ajal mõistis komisjon nimetatud teos hukka.
M. N. Beklemišev asetab Tšerkassovi käitumisele teistsuguse valguse. Uurimise käigus üle kuulatud, tunnistas ta: “laevameeskonna ühe ellujäänud madalama auastme sõnul ei soovinud ta ise (s.o. Tšerkasov - G. T.) viimase surma ajal end päästa, vaid läks ahtrisse. ” Beklemiševi ütlustest selgub, et Tšerkassov, olles roolikambri luugi all ja kellel oli kõik võimalused ühena esimestest paadist väljuda, ei kasutanud seda võimalust ära. Ta näitas üles erakordset julgust, järgides meremeeste traditsiooni: laeva hukkumise korral lahkub laevalt viimasena komandör. Kui paat oli vee all, asusid tankide otsas ohvitserid Elagin (vööris) ja Gorazeev (ahtris). Nad olid valvetorni luugist kaugemal kui paljud meremehed. Siiski aitasid madrused ohvitseridel pääseda roolikambri luugile ja pinnale (nagu on näha Elagini tunnistusest paadiõnnetuse põhjuste uurimisel).
Paat tõsteti ja taastati, misjärel tehti sellele kalibreerimiskatsed ning 1904. aasta sügisel saadeti see Vladivostokki.
15.11.-23.12.1904 veeti raudteel. Peterburist. Vladivostokki ja astus Siberi flotilli koosseisu. Vene-Jaapani sõja ajal teostas ta positsiooni- ja patrullteenistusi saali lähenemistel. Peeter Suur. 5. mail 1905 uppus see Vladivostoki sadamas bensiiniaurude plahvatuste tõttu, kuid tõsteti üles, taastati ja pandi uuesti tööle. Kapitaalremont 1909. aastal Vladivostoki sadamas. 09.06.1916 6 toimetati kohale raudteega. Vladivostokist Arhangelskisse ja võeti 8.10.1916 SLO flotilli koosseisu. 26.04.1917 uhuti kaldale Koola lahes. tugeva tormi ajal. 2. augustil 1917 anti see hoiule Murmanski sõjasadamale ja arvati 23. augustil 1917 SLO laevastiku koosseisust välja. Pärast kodusõda anti see üle Riiklikule Shipliftile, seejärel NSVL Rahvakomissaride Nõukogule alluvale Valge mere Partei EPRON-ile, arvati välja Veerahvakomissariaadi ujuvvahendite nimekirjadest ja anti üle Rudmetalltorgile lammutamiseks. .
Allveelaev "Dolphin" (1901-1904)
Allveelaeva "Dolphin" taktikalised ja tehnilised omadused
| Peadisainer | I. G. Bubnov |
| Kiirus (pind) | 9 sõlme |
| Kiirus (veealune) | 6 sõlme |
| Töösügavus | 50 meetrit |
| Meeskond | 10-20 inimest |
| Mõõtmed | Pinnaväljasurve: 113,0 t Veeväljasurve: 124 t kuni 135,5 t Maksimaalne pikkus (vastavalt veeliinile): 19,6-20,0 m Kere laius max.: 3,66 m Keskmine süvis (vastavalt veeliinile): 2,9 m |
| Toitepunkt | bensiinimootor 320 hj, elektrimootor 138,6 hj, laetavad akud 50 elementi |
| Relvastus | 2 Dzhewiecki TA, 2 1898. aasta mudeli torpeedot |
Pärast Ameerika ajakirjade väljaannete ülevaatamist ja Venemaa laevaehitusinseneride kogemustele toetudes koostas mereväeosakond 19. detsembril 1900 allveelaevade projekteerimiseks komisjoni, mis koosnes:
Laevaehitaja vanem assistent Ivan Grigorjevitš Bubnov
- vanemmehaanikainsener Ivan Semenovitš Gorjunov
- leitnant Mihhail Nikolajevitš Beklemišev
Eksperimentaalses laevaehitusbasseinis eraldi salaruumi saanud komisjon alustas tööd ja esitas 3. mail 1901 “hävitaja nr 113” projekti (allveelaevade klassi Vene mereväes veel ei eksisteerinud). 5. juulil sai projekt heakskiidu ning mõni päev hiljem anti Peterburi Balti laevatehasele juba ehitustellimus. I.G määrati “hävitaja nr 113” ehitajaks. Bubnova.
Allveelaeva loomisel lähtuti järgmistest kaalutlustest:
1. Väikseima hinna põhimõte, millest lähtudes peaks allveelaeva veeväljasurve olema minimaalne.
2. Paadi pinnakiirus peab olema piisav, et rünnata sellest mööduvaid laevu, kas ankrus või liikudes väikese kiirusega sadama sissepääsu juures.
Allveelaeva "Dolphin" originaaljoonis
Tööjooniste koostamine usaldati (komisjoni juhtimisel) Balti Laevatehase projekteerimisbüroole, mis hiljem muudeti allveesukeldumisosakonnaks ("Podpla"). See vanim veealune büroo, mis on järjestikku muutnud mitmeid nimesid ja läbinud arvukalt ümberkujundamisi, eksisteerib tänaseni - see on Rubini merevarustuse keskne projekteerimisbüroo.
Komisjon osales Podplas, et töötada välja üksikasjad ja anda juhiseid paadi ehitamise ajal. Mehaanikainsener I.S. Gorjunov ei saanud enam töös osaleda ja teda asendas mehaanikainsener Dolgolenko.
Putilovi Tehase Selts tarnis leht- ja profiilterast, Obuhhovi Terasetehas tarnis õhusilindreid ja Balti Tehas ise valmistas laeva põhivarustust. Vene päritolu inseneri Lutski konstrueeritud bensiinimootor telliti Daimlerilt, kus ta töötas peainsenerina (tema abiga külastas M. N. Beklemišev ühel Hollandi allveelaeval USA-d). Akud ja elektrimootorid telliti Prantsusmaalt.
Originaaljoonis. Lõik piki keskraami
Needitud kere ristlõige oli kogu pikkuses ümmargune, seda toetasid 32 välist raami ja 8 sisemist nööri piki naha sooni. Välisraamid koosnesid kahest poolest, mis olid ühendatud sepikevitusega ja tugevdatud needitud kattega. Puudusid põikisuunalised veekindlad vaheseinad ega sektsioonid.
Tugeva kere väliskülg oli kaetud lehislaudadega, kesklaeva piirkonnas oli neetitud tugev silindriline roolikamber, millel oli kaanega sissepääsuluuk ning kere vööris oli ristkülikukujuline luuk akude jm laadimiseks. varustus.
Peamised ballastitankid asusid allveelaeva otstes. Rooliseade koosnes vertikaalsest ja kolmest horisontaalsete tüüride paarist, kusjuures keskmisi horisontaalseid roole kasutati jääkpositiivse ujuvuse summutamiseks ja nihutati tavaliselt konstantse nurga alla. Relvastus koosnes kahest välisest (võre) Drzewiecki torust ja kahest 1898. aasta mudeli torpeedost.
Eeldati, et pärast allveelaeva katsetamist kaalutakse võimalust suurendada Drzewiecki torpeedotorude arvu neljani.
Hävitaja nr 150
Märtsis 1902 kanti "hävitaja nr 113" laevastiku nimekirjas "hävitaja nr 150".
1903. aasta mais lasti allveelaev vette ja sama aasta oktoobris lõpetati merekatsetused. Katsete lõpukuupäeva, 14. oktoobrit 1903, võib pidada Vene allveelaevavägede sünnipäevaks. Selle komandöriks määratud M.N. Beklemishev teatas:
- Sukeldumisvõime 5 sõlme juures on 1 jala täpsusega;
- pinnakiirust 8,5 sõlme saab suurendada, paigaldades pöörlevate labadega sõukruvi;
- elektrimootori praktiliseks sõiduulatuseks määrati 60 miili kiirusel 5,2 sõlme ning 4 päeva jooksul valmistati värsket toitu, ventilatsiooni ja valgustust;
- mootorist akude laadimise võimalust on palju kordi praktiliselt testitud;
- mitte ainult käsk, vaid isegi mitmed paadis töötavad meistrimehed taluvad sukeldumist rahulikult...
Allveelaev "Dolphin"
Kuni 11. märtsini 1906 olid Vene allveelaevad loetletud hävitajate klassis, 31. mail 1904 anti kõrgeima väejuhatuse poolt kõigile Venemaa hävitajaallveelaevadele nimed ja “hävitajat nr 150” hakati kutsuma “Delfiiniks”.
Peame avaldama austust hoolitsusele, millega Beklemišev delfiini meeskonna valis - ta valis "tehniliselt haritud inimesed, terve kehaehitus, hea käitumine, mittesuitsetajad", samuti need, kes soovivad sellel allveelaeval teenida.
Esimene ja kuni 1904. aasta sügiseni ainus Venemaa allveelaev "Dolphin" sai kooliklassiks, kust läbisid ohvitserid ja meremehed, kes avaldasid soovi allveelaevadel teenida.
"Delfiin" Balti laevatehase müüri lähedal
16. juunil 1904 viidi Balti Laevatehase lääneseina juures läbi regulaarsed õppekogunemised allveelaevadega. Ülema kohusetäitja leitnant Tšerkasov, 2 ohvitseri ja 33 meeskonnaliiget pidid veetma 3 tundi umbes 7 m sügavusel vee all.
Delfini disainis oli vigu. Sukeldumise ajal lasti paadist välja tõrjutud õhk välja luugi kaudu. Paadikomandör hoidis kaane valmis ja määras silma järgi hetke, millal on aeg see kinni lüüa. Pärast käsku "paagid täita" jäi Tšerkassov luugi maha löömisega hiljaks. Tema eksimuse tõttu jäi paat lahtise luugiga vee alla ja uppus. Üks hirmunud meeskonnaliige tormas läbi poolsuletud luugi üles ja takerdus sellesse, mis suurendas veevoolu. Katse tanke välja puhuda ei viinud tõusuni, sest... paat oli juba peaaegu täielikult veega täidetud. 2 ohvitseri ja 10 meeskonnaliiget suutsid luugi avada ja paadist välja ujuda. Hukkusid leitnant Tšerkasov ja 23 madalamat auastet. Kõik päästetud meremehed avaldasid soovi allveelaevas teenimist jätkata.
18. juunil toodi uppunud allveelaeva juurde kraana ja paat tõsteti üles. Pärast remonti saadeti 15. novembril 1904 allveelaev "Dolphin" Vladivostokki, et osaleda Vene-Jaapani sõjas. Esimene merereis (torpeedode saatmise viibimise tõttu) toimus 28. veebruaril 1905. aastal. Delfiin tegi mitu reisi merele, kuid ei kohanud kordagi Jaapani laevu.
5. mai 1905. aastal Dolphiniga juhtus tõsine õnnetus. Päev varem tekkinud vertikaaltüüri rikke kõrvaldamiseks oli vaja avada ahtri bensiinipaakide kaelad. Inimesed eemaldati paadist ja hakati seda kaasaskantavate ventilaatoritega ventileerima. Järgmisel päeval jätkati paadi tuulutamist kahe tunnimehe järelevalve all. Pardale jäid roolimees Sotkin ja mootorijuht Hamtšenko. Neile anti taas karm käsk olla äärmine ettevaatlik. Kell 10:20 saabus allveelaevade juurde ühe ristleja mootorradanik. Ta tahtis liituda allveelaevadega ja tundis huvi rohkem teada saada. Juhuslikult osutus ta Khamtšenko kaasmaalaseks ja see otsustas kõik. Nad laskusid paati ja 20 sekundit hiljem toimus plahvatus. Vaid pooleldi põlenud Hamtšenko suutis püsti hüpata. Luugist voolas välja paksu musta suitsu ja kuigi kõik võimud saabusid sadamasse, ei saanud keegi midagi ette võtta. Järgnes teine plahvatus, mille järel paat uppus (hiljem avastati, et ahtri bensiinipaakide piirkonnas löödi välja survekere 29 neeti). Dolphin vajus aeglaselt esimesena ahtrisse vette 14 m sügavusele.Plahvatuse tõenäoline põhjus võis olla paadi valgustuslüliti sisselülitamisest tekkinud säde.
Paadi tõstmisel toimus plahvatusohtlike gaaside plahvatus; paat uputati ja järgnevatel tõusudel kordusid plahvatused 5 korda. Kapitaalremont valmis alles aasta lõpus pärast sõja lõppu.
9. detsembril 1914 toimus Ksenia transpordilt akude laadimise ajal allveelaeval Dolphin järjekordne plahvatus. Plahvatuse põhjuseks peeti lambipirni ja pistikupesa vahel tekkinud sädet, mis tekkis siis, kui elektrik puudutas kübaraga elektripirni.
Kuni 1916. aasta maini kuulus paat Siberi laevastiku allveelaevade üksusse (nagu tollal nimetati Vene merevägesid Kaug-Idas).
Allveelaev "Dolphin"
1916. aastal otsustati Koola lahe kaitseks korraldada Aleksandrovskis (praegu Murmansk) eriotstarbeliste allveelaevade divisjon. See üksus pidi hõlmama allveelaevu nr 1 ja nr 2 (väikesed allveelaevad, mis on ehitatud Ameerika ettevõtte Holland projekti 27-B järgi Nevski tehases, mõeldud merekindluste kaitseks), samuti "Dolphin" ja "St". . George".
23. mail saadeti Dolphin raudteel Vladivostokist Vologdasse. Vologdas laaditi nad praamile, millega toimetati Arhangelskisse, kust saadeti puksiiriga Aleksandrovskisse.
Ööl vastu 26. aprilli 1917 sai Dolphin tugevalt tormikahjustusi - sildumisnöörid nõrgenesid, teenistus viidi läbi hooletult, löögid allveelaevale nr 1 lõdvendasid roolitihendid ning sisse sattus suur kogus vett. delfiin. Allveelaev nr 1 uppus.
Arvestades mõlema kahjustatud paadi tehnilist seisukorda, otsustas mereväe staap 8. augustil 1917 paate mitte taastada ja anda need sadamale üle, mis tehti sama aasta 10. augustil.
Perekonna 667 viimane alus ja viimane Nõukogude 2. põlvkonna allveelaevade raketikandja (tegelikult sujuvalt kolmandasse põlvkonda üle läinud) oli projekti 667-BRDM strateegiline raketiallveelaevaristleja (SSBN) (kood "Dolphin"). ). Sarnaselt eelkäijatega loodi see Rubini mereehituse keskdisainibüroos ülddisaineri, akadeemik S. N. Kovaljovi juhtimisel. (peamine mereväe vaatleja on kapten Piligin Yu.F.). Valitsuse määrus veealuse tuumaallveelaeva arendamise kohta anti välja 10. septembril 1975. aastal.
Peamine allveelaev pidi olema D-9RM raketisüsteem, millel oli 16 mandritevahelist vedelkütuse raketti R-29RM (RSM-54 - lepingu tähis, SS-N-23 "Skiff" - NATO tähis), millel oli suurenenud laskeulatus, leviraadius ja täpsusvõitlusplokid. Raketisüsteemi väljatöötamine algas 1979. aastal KBM-is. Kompleksi loojad keskendusid maksimaalse tehnilise taseme ning taktikaliste ja tehniliste omaduste saavutamisele koos piiratud muudatustega allveelaeva konstruktsioonis. Uued raketid olid lahinguvõimelt paremad kui Ameerika võimsaimate Trident mereväe raketisüsteemide kõik modifikatsioonid, olles samas palju väiksemate mõõtmete ja kaaluga. Sõltuvalt lõhkepeade arvust ja nende massist võib ballistiliste rakettide laskeulatus ületada märkimisväärselt 8,3 tuhat km. R-29RM oli viimane V. P. Makejevi juhtimisel välja töötatud rakett, samuti viimane Nõukogude vedelkütuseline mandritevaheline ballistiline rakett - kõik järgnevad kodumaised ballistilised raketid olid mõeldud tahke kütusena.
Uue allveelaeva disain oli projekti 667-BDR edasiarendus. Seoses rakettide suurenenud mõõtmetega ja vajadusega rakendada hüdroakustilist signatuuri vähendavaid disainilahendusi, pidi allveelaev suurendama raketihoidla piirdeaia kõrgust. Suurendati ka laeva ahtri- ja vööriotste pikkust, suurenes ka tugeva kere läbimõõt ning kerge kere kontuurid esimese-kolmanda sektsiooni piirkonnas said mõnevõrra “täidetud”. Vastupidav kere, aga ka allveelaeva vaheseinte ja otste vaheseinte kujunduses kasutati terast, mis saadi elektriräbu ümbersulatamisel. Sellel terasel oli suurenenud elastsus.
Allveelaeva loomisel võeti kasutusele meetmed aluse müra oluliseks vähendamiseks, samuti häirete vähendamiseks parda hüdroakustiliste seadmete töös. Laialdaselt kasutati seadmete ja mehhanismide koondamise põhimõtet, mis asetati laeva tugeva kere suhtes ühisele lööke neelavale raamile. Energiasektsioonide piirkonda paigaldati lokaalsed helisummutid ning suurendati vastupidavate ja kergete kerede akustiliste katete efektiivsust. Selle tulemusena on tuumaallveelaev hüdroakustiliste tunnuste poolest lähenenud Ameerika tuumaallveelaeva tasemele kolmanda põlvkonna ballistiliste rakettidega "Ohio".
Allveelaeva peaelektrijaam koosneb kahest VM-4SG vesijahutusega reaktorist (mõlemad võimsusega 90 mW) ja kahest OK-700A auruturbiinist. Elektrijaama nimivõimsus on 60 tuhat liitrit. Koos. Allveelaeva pardal on kaks DG-460 diiselgeneraatorit, kaks TG-3000 turbogeneraatorit ja kaks säästlikku elektrimootorit. takt (iga võimsus 225 hj) on tuumaallveelaev varustatud viie labaga madala müratasemega propelleritega, millel on täiustatud hüdroakustilised omadused. Propelleritele soodsa töörežiimi tagamiseks on kergkerele paigaldatud hüdrodünaamiline spetsiaal. seade, mis ühtlustab vastutulevat veevoolu.
Projekti 667-BDRM allveelaeva projektis võeti meetmeid elamistingimuste parandamiseks. Ristleja meeskonna käsutuses oli saun, solaarium, jõusaal ja muu selline. Täiustatud elektrokeemilise õhu regenereerimise süsteem, mis on tingitud vee elektrolüüsist ja süsinikdioksiidi neeldumisest tahke regenereeriva neelduriga, tagab hapniku kontsentratsiooni 25 protsendi piires ja süsinikdioksiidi kontsentratsiooni mitte üle 0,8 protsendi.
Projekti 667-BDRM SSBN-i lahingutegevuse tsentraliseeritud juhtimiseks on see varustatud Omnibus-BDRM BIUS-iga, mis kogub ja töötleb teavet, lahendab taktikalise manööverdamise ja rakett-torpeedo- ja torpeedorelvade kasutamise probleeme.
Ballistiliste rakettidega tuumaallveelaev on varustatud uue SJSC Skat-BDRM-iga, mis oma omaduste poolest ei jää alla oma Ameerika kolleegidele. Hüdroakustilisel kompleksil on suur antenn kõrgusega 4,5 ja läbimõõduga 8,1 meetrit. Projekti 667-BDRM laevadel kasutati esmakordselt Nõukogude laevaehituspraktikas klaaskiust antenni radoomi, millel on ribideta disain (see võimaldas oluliselt vähendada kompleksi antenniseadet mõjutavaid hüdroakustilisi häireid). Samuti on veetav hüdroakustiline antenn, mis tõmmati mittekasutatud allveelaeva kere sisse.
Navigatsioonikompleks “Lüüs” tagab paadile vajaliku täpsuse raketirelvade kasutamisel. Allveelaeva asukoht selgitatakse astrokorrektsiooni abil periskoobi sügavusele tõusmisel iga 48 tunni järel.
Allveelaevade raketikandja 667-BDRM on varustatud Molniya-N raadiosidesüsteemiga. Seal on kaks poi-tüüpi hüpikantenni, mis võimaldavad suurel sügavusel vastu võtta raadioteateid, sihtmärgi määramise signaale ja kosmose navigatsioonisüsteeme.
D-9RM raketisüsteem, mis võeti kasutusele 1986. aastal (pärast selle looja Viktor Petrovitš Makejevi surma), on D-9R kompleksi edasiarendus. D-9R kompleks koosneb 16 vedelkütusel töötavast kolmeastmelisest amputeeritud raketist R-29RM (Ind. ZM37), mille maksimaalne lennuulatus on 9,3 tuhat km. Rakett R-29RM on ka tänapäeval maailma kõrgeima energia- ja massitõhususega. Raketi stardimass on 40,3 tonni ja viskekaal 2,8 tonni ehk peaaegu võrdne palju raskema USA Trident II raketi viskekaaluga. R-29RM on varustatud mitme lõhkepeaga, mis on mõeldud nelja või kümne lõhkepea jaoks koguvõimsusega 100 kt. Tänaseks on kõik projekti 667-BDRM tuumaallveelaevad paigutanud raketid, mille lõhkepead on varustatud nelja lõhkepeaga. Suur täpsus (ringikujuline tõenäoline kõrvalekalle on 250 meetrit), mis on võrreldav Trident D-5 (USA) rakettide täpsusega, mille CQO on erinevatel hinnangutel 170–250 meetrit, võimaldab D-9RM kompleksil tabada väikest suurusega kõrgelt kaitstud sihtmärgid (silo ICBM kanderaketid, komandopunktid ja muud rajatised). Ühe salvaga saab vette lasta kogu laskemoonakoorma. Maksimaalne stardisügavus on 55 meetrit, ilmastikutingimustest tulenevate piiranguteta stardialal.
Uus torpeedoraketisüsteem, mis paigaldatakse allveelaevale Project 667-BDRM, koosneb neljast 533 mm kaliibriga torpeedotorust koos kiire laadimissüsteemiga, mis tagavad peaaegu igat tüüpi kaasaegsete torpeedode PLUR (allveelaevavastane) kasutamise. raketitorpeedo) ja hüdroakustiliste vastumeetmete seadmed.
Modifikatsioonid
1988. aastal moderniseeriti projekti 667-BDRM paatidele paigaldatav raketisüsteem D-9RM: lõhkepead asendati arenenumate vastu, navigatsioonisüsteemi täiendati kosmosenavigatsiooniseadmetega (GLONASS) ning oli võimalik lasta rakette mööda tasaseid trajektoore, mis võimaldab usaldusväärsemalt ületada potentsiaalse vaenlase paljutõotavad raketitõrjesüsteemid. Suurendasime rakettide vastupidavust tuumarelvade kahjustavale mõjule. Mõnede ekspertide sõnul on moderniseeritud D-9RM parem kui Trident D-5 - selle Ameerika kolleeg - selliste oluliste näitajate poolest nagu võime ületada vaenlase raketitõrje ja sihtmärkide tabamise täpsus.
Aastatel 1990-2000 muudeti raketikandja K-64 katselaevaks ja nimetati ümber BS-64-ks.
Ehitusprogramm
Projekti 667-BDRM juhtiv raketikandja K-51 pandi 1984. aasta veebruaris Severodvinskisse Northern Engineering Enterprise'i alla, käivitati järgmise aasta jaanuaris ja võeti kasutusele detsembris. Kokku ehitas Northern Engineering Enterprise aastatel 1985–1990 selle projekti raames 7 SSBN-i.
Seisukord 2007. aastal
Praegu on Venemaa strateegilise tuumatriaadi merekomponendi aluseks projekti 667-BDRM (läänes tuntud kui Delta IV klass) ballistiliste rakettidega (meie klassifikatsiooni järgi - strateegiliste rakettide allveelaevade ristleja) tuumaallveelaevad. Kõik nad kuuluvad Yagelnaya lahes asuva põhjalaevastiku kolmandasse strateegiliste allveelaevade flotilli. Üksikute allveelaevade paigutamiseks on olemas spetsiaalsed rajatised. varjendibaasid, mis on maa-alused, turvaliselt kaitstud rajatised, mis on ette nähtud parkimiseks ning reaktorite tuumakütusega laadimise ja remondi tagamiseks.
Projekti 667-BDRM allveelaevadest sai üks esimesi Nõukogude tuumaallveelaevu, mis olid oma lahingutegevuse piirkonnas peaaegu täielikult haavamatud. Lahingupatrullide läbiviimine otse Venemaa rannikuga piirnevatel Arktika meredel, allveelaevadel isegi vaenlase jaoks kõige soodsamates hüdroloogilistes tingimustes (täielik rahu, mida Barentsi meres täheldatakse vaid 8 protsendil "looduslikest olukordadest" ), saab tuvastada USA mereväe uusimate tuumajõul töötavate mitmeotstarbeliste allveelaevadega, mille tüüp on "Improved Los Angeles", mille vahemaa ei ületa 30 km. Kuid ülejäänud 92 protsendile aastast tüüpilistes tingimustes, tuule kiirusega 10-15 m/s ja lainetuse korral ei tuvasta vaenlane Project 667-BDRM ballistiliste rakettidega tuumaallveelaevu üldse. või saab tuvastada BQQ-5 tüüpi sonarisüsteemiga kuni 10 km kauguselt. Lisaks on põhjapoolsetes polaarmeredes tohutud madalad veealad, kus Project 667-BDRM paatide avastamisulatus on isegi täielikus tuulevaikuses vähenenud alla 10 tuhande m (see tähendab allveelaevade peaaegu absoluutse ellujäämisvõimeni). on tagatud). Samas tuleb meeles pidada, et Vene raketiallveelaevad täidavad oma lahinguülesannet tegelikult sisevetes, mis on laevastiku allveelaevatõrjerelvadega üsna hästi kaetud.
1990. aastal viidi ühe Project 667-BDRM ristlejaga läbi spetsiaalne test. katsed kogu 16 raketist koosneva laskemoona ettevalmistamise ja järgneva käivitamisega salvosas (nagu reaalses lahinguolukorras). Selline kogemus oli ainulaadne mitte ainult meie riigi, vaid kogu maailma jaoks.
SSGN pr.949-A ja SSBN "Novomoskovsk" pr.677-BDRM andmebaasis
Projekti 667-BDRM allveelaevu kasutatakse praegu ka maa tehissatelliitide lennutamiseks madalatele Maa orbiitidele. Ühelt projekti 667-BDRM ballistiliste rakettidega tuumaallveelaevalt 1998. aasta juulis saatis raketi R-29RM baasil välja töötatud kanderakett Shtil-1 esimest korda maailmas teele kunstliku Maa satelliidi Tubsat- N, Saksa disain (start sooritatakse veealusest asendist). Samuti käib töö suurema võimsusega mere kanderaketi Shtil-2 väljatöötamiseks, mille kaal on tõstetud 350 kilogrammini.
Tõenäoliselt jätkub projekti 667-BDRM raketikandjate teenindamine aastani 2015. Nende laevade lahingupotentsiaali säilitamiseks vajalikul tasemel otsustas sõjatööstuskomisjon 1999. aasta septembris jätkata R-29RM rakettide tootmist.
Projekti 667-BDRM peamised taktikalised ja tehnilised omadused:
Pinnaväljasurve - 11 740 tonni;
Veealune veeväljasurve - 18 200 tonni;
Peamised mõõtmed:
- suurim pikkus (veepiiri järgi) – 167,4 m (160 m);
- maksimaalne laius – 11,7 m;
- süvis piki vertikaaljoont – 8,8 m;
Peamine elektrijaam:
- 2 surveveereaktorit VM-4SG koguvõimsusega 180 mW;
- 2 PPU OK-700A, 2 GTZA-635
- 2 auruturbiini koguvõimsusega 60 000 hj. (44100 kW);
- 2 turbogeneraatorit TG-3000, kummagi võimsus 3000 kW;
- 2 diiselgeneraatorit DG-460, kummagi võimsus 460 kW;
- 2 elektrimootorit säästlikuks jõuallikaks, igaüks võimsusega 225 hj;
- 2 võlli;
- 2 viie labaga propellerit;
Pinnapealne kiirus – 14 sõlme;
veealune kiirus – 24 sõlme;
Töösügavus – 320...400 m;
Maksimaalne sukeldumissügavus – 550...650 m;
Autonoomia – 80...90 päeva;
Meeskond – 135...140 inimest;
Strateegilised raketirelvad:
- kompleksi D-9РМ SLBM kanderaketid R-29РМ (SS-N-23 “Skiff”) – 16 tk.;
Õhutõrjerakettrelvad:
- MANPADS kanderaketid 9K310 “Igla-1”/9K38 “Igla” (SA-14 “Gremlin”/SA-16 “Gimlet”) – 4...8 tk.;
Torpeedo- ja rakett-torpeedorelvad:
- 533 mm kaliibriga torpeedotorud - 4 (vibu);
- torpeedod SAET-60M, 53-65M, PLUR RPK-6 “Waterfall” (SS-N-16 “Täkk”), 533 mm kaliibriga – 12 tk;
Miinirelvad:
- mõne torpeedo asemel võib kanda kuni 24 minutit;
Elektroonilised relvad:
Lahinguinfo- ja juhtimissüsteem - “Omnibus-BDRM”;
Üldtuvastusradari süsteem - MRK-50 "Cascade" (Snoop Tray);
Hüdroakustiline süsteem:
- hüdroakustiline kompleks MGK-500 “Skat-BDRM” (Shark Gill; Mouse Roar);
Elektrooniline sõjavarustus:
- "Zaliv-P" RTR;
- “Zavesa-P” raadio suunamõõtja (Brick Pulp/Group; Park Lamp D/F);
GPD tähendab – 533 mm GPD;
Navigatsioonikompleks:
- "Lüüs";
- KNS GLONASS;
- raadiosekstant (Code Eye);
- INS;
Raadioside kompleks:
- "Molniya-N" (Pert Spring), SSS "Tsunami-BM";
- pukseeritavad poiantennid “Paravan” või “Lastochka” (VLF);
- Mikrolaine- ja HF-antennid;
- heli-veealune sidejaam;
Riigituvastusradar - "Nichrom-M".