Ülehelikiirusega lennunduse ajalugu. Venemaa lennundus lühidalt. Ülehelikiirusega tsiviillennundus

Projekti kallal töötades oli peamine eesmärk saada selline, mis oleks konkurentsivõimeline töös ja arenduses olevate pikamaa allahelikiirusega reisilennukite suhtes. Sellise lennuki konkurentsivõime (võrreldes tavalise allahelikiirusega lennukiga) pidi tagama majanduslik efektiivsus, keskkonnasõbralikkus ja reisijate mugavus. Samas määras majandusliku efektiivsuse (madalamad ühikukulud) SPS-2 suurem tootlikkus kui allahelikiirusega lennukitel (kiirusest tulenevalt), mis pidi tagama kasvava reisijateveo transpordi väiksema arvu lennukite võrra. lennukipargiga võrreldes allahelikiirusega lennukite pargiga. Mõlema reisilennuki vajaliku arvu ja nende käitamise kulude erinevus pidi kompenseerima vähem ökonoomse SPS-2 kasutamisega seotud kütusekulude tõusu lennuettevõtjate jaoks. SPS-2 keskkonnasõbralikkus määras suuresti projekti edu või ebaõnnestumise. Selle probleemi lahendus oli seotud SPS-2 keskkonnamõju taseme määramisega keskkonnale (helibuum, müra piirkonnas, kahjulike ainete emissioon, sh heitmete mõju osoonikihile). Kõik need probleemid seisid ühel või teisel määral silmitsi SPS-1 loomisega, kuid nende esialgse kavandamise ajal (60ndate esimene pool) ei käsitletud neid suuremate probleemidena. Peamine ülesanne oli luua ja kasutusele võtta tõeliselt lendav ATP.

Tööd SPS-2 kallal on disainibüroos tehtud ja tehakse juba 25 aastat. Aastate jooksul valmistati ette mitmeid erinevaid Tu-244 projekte, mis erinevad üksteisest aerodünaamilise paigutuse, lennuki kere spetsiifiliste konstruktsioonilahenduste, elektrijaama ja lennuvõime andmete poolest. Peamine erinevus koostatud SPS-2 projektide ja SPS-1 vahel oli lennukite aerodünaamiliste omaduste kõrgem tase, elektrijaamade suurem efektiivsus, samuti nende kaalu ja mõõtmete suurenemine, tagades samal ajal suurema reisijate transpordi. pikkadel lennukaugustel. Tööd SPS-2-ga OKB-s juhtis aastaid otse A.A. Praegu on SPS-2 teema peadisainer A.L. Puhhov, Tu-244 tööde tehnilist järelevalvet teostab M.I.
Lennuki Tu-244 projekteerimisbüroo üks esimesi projekte oli 1973. aasta projekt nelja mootoriga starditõukejõuga 37 500 kgf ja kütuse erikulu ülehelikiirusel 1,23 kg/kgf x tund. Projekti kohaselt ulatus lennuki stardimass 360 tonnini, kandevõime oli 30 tonni (reisijatekabiinide paigutus mahutas 264–321 reisijat). Tiiva pindala ulatus 1100 m2-ni. Reisikiirusel 2340 km/h pidanuks tavapärase kommertskoormusega lennuki lennukaugus olema 8000 km. Oma skeemi järgi oli see projekt Tu-144 edasiarendus. Peamised jõupingutused aerodünaamilise konfiguratsiooni väljatöötamisel olid suunatud Kmax väärtuste suurendamisele, et saavutada etteantud lennukaugus. Selleks vähendati lennukil kere ja mootori gondlite suhtelisi keskmisi lõike, kasutati suurema pindala ja küljesuhtega tiiba, kasutati tiiva esiserva mehhaniseerimist painduvate ninaosade näol (läbipaine oli allahelikiirusega režiimides ette nähtud), paiknesid teljesümmeetriliste õhuvõtuavadega eraldi mootorigondelid maksimaalse tiiva paksuse joone taga, optimeerisid tiiva pinna kuju, võttes arvesse häireid mootori gondlitega jne. Selle tulemusel oli mudelite puhastamisel võimalik saada kiiruse Kmax = 8,75-9,0 M = 2,2 ja allahelikiirusega režiimis Kmax = 14,8.

1976. aasta lõpus võttis NSV Liidu Ministrite Nõukogule alluv sõjatööstuskompleks vastu otsuse SPS-2 kohta, millega määrati kindlaks Tu-244 arendusprotseduur ja põhiandmed. Selle otsuse kohaselt plaaniti esimeses etapis konstrueerida suhteliselt väikese suurusega SPS-2, stardimassiga 245-275 tonni, tiiva pindalaga 570-750 m2 ja mootoritega, millel on tõukejõud. mahatõmbejõud 22500-27500 kgf. Tulevikus plaaniti üle minna suuremate mõõtmetega SPS-2-le. 1985. aastaks koostas disainibüroo tehnilise ettepaneku Tu-244 jaoks nelja muutuva tsükliga mootoriga (VDC) starditõukejõuga 24 000 kgf. Projekt nägi ette Tu-244 loomist, mille parameetrid olid pisut suuremad kui Tu-144D: stardimass 260 tonni, tiiva pindala 607 m2, reisijate arv - 150-170. Hinnanguline lennuulatus 7000-10000 km. Projekti aerodünaamiliseks kvaliteediks ülehelikiirusel määrati 8,65. Projekti eripäraks oli DIC-mootorite kasutamine koos õhu sisselaskeavadega, mida Tu-144-ga võrreldes lühendati. DIC-i kasutamine võimaldas maksimaalselt optimeerida elektrijaama tööd erinevatel lennurežiimidel ning võimaldas sooritada ülimalt ökonoomseid allahelikiirusega lende suure asustustihedusega piirkondade kohal.
Töötamisel oli vedelvesinikmootorite projekt.
1993. aastal muudeti kaks Tu-144D-d teise põlvkonna ATP kallal töö käigus lendavateks laboriteks.
SPS-2 loomise programmide tehniline keerukus ja kasvavad kulud sundisid USA, Suurbritannia, Prantsusmaa, Saksamaa, Itaalia, Jaapani ja NSV Liidu (Venemaa) juhtivaid lennukitootmisettevõtteid koordineerima oma SPS-2 uurimistööd, eelkõige keskkonnamõjude valdkonnas, alates 80ndate lõpust, samuti inimkonna ATP vajaduse hindamisel ja nende ratsionaalsete parameetrite määramisel (tuleb märkida, et sarnast koostööd tehti ka varem: alates 60ndate keskpaigast hakati koostööd tegema NSV Liit ja Prantsusmaa, kuigi piiratud koguses, mõningate SPS-1 loomise probleemide osas). 90ndate alguses moodustati SPS-2 loomise probleemide lahendamiseks rahvusvahelisel tasandil nn kaheksaste rühm, kuhu kuulusid Boeing, McDonnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus ( DASA), Alenia, Jaapani lennunduskorporatsioonide assotsiatsioon ja AN Tupolevi nimeline JSC ASTC.
Tuginedes varasematele SPS-2 uuringutele, võttes arvesse nii Venemaa kui ka maailmaturu väljavaateid tulevase SPS-i osas, jätkas OKB tihedas kontaktis Venemaa juhtivate tööstuse uurimiskeskustega (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) tööd. 90ndate SPS-2 projekti erinevaid aspekte. 90ndate teiseks pooleks oli tulevase Vene SPS-2 Tu-244 välimus enam-vähem välja kujunenud, kuigi projekti edasise arendamise käigus on Tu-244 esimene lend normaalselt võimalik. töö arendamine mitte varem kui viie kuni kümne aasta pärast. Põhiline “sabata” aerodünaamiline konfiguratsioon, neljast turboreaktiivmootorist koosnev jõujaam eraldi mootorigondelites, stardimass 320-350 tonni, reisikiirus M=2,0-2,05. Valitud stardimass, mõõtmed ja reisijate mahutavus (250-300 või enam reisijat) võimaldavad tagada konkurentsivõime 300-500 istekohaga allahelikiirusega lennukitega (näiteks Boeing 747 ja A 310). Tu-244 paigutuse eesmärk on tagada kõrge aerodünaamiline kvaliteet nii ülehelikiirusega reisilennul (kuni 9 või rohkem) kui ka allahelikiirusega lennurežiimides (kuni 15-16), samuti õhkutõusmis- ja maandumisrežiimides, et vähendada mürataset ja suurendavad reisijate mugavust. Tiib on plaanilt trapetsikujuline, ülevooluga ja keskmise pinna keeruka deformatsiooniga ja muutuva profiiliga piki ava. Kalde ja kalde reguleerimine, samuti tasakaalustamine, tagavad elevonid, esiserv on varustatud mehhaniseerimisega, näiteks painduvate varvastega. Võrreldes Tu-144-ga on tiiva põhjaosal oluliselt väiksem liikumisnurk piki esiserva, säilitades samal ajal ujukiosa suure nihke, mis annab kompromissi suurel ülehelikiirusel ja allahelikiirusel toimuvate ristlevate lendude vahel. Tiivakujundus on lähedane Tu-144-le. Komposiite on ette nähtud laialdaselt tiiva, kere, saba ja mootori gondli struktuuris, mis peaks tagama lennukikere kaalu vähenemise 25-30%. Nagu ka Tu-144-l, on vertikaalsel sabal kaheosaline rool ja see on ehituselt sarnane tiivaga. Kere koosneb surve all olevast kabiinist, nina- ja sabaruumist. Valitud reisijate mahutavus 250-320 inimest oli optimaalne kere laius 3,9 m ja kõrgus 4,1 m. Tu-244 loobus kere painutavast ninast. Piloodikabiini klaasid tagavad vajaliku nähtavuse lennu ajal ning stardi- ja maandumistingimustes tagab vajaliku nähtavuse optilis-elektrooniline nägemissüsteem. Lennuki massi suurenemine tingis erinevalt Tu-144-st teliku paigutuse muutmise, koosneb Tu-244 šassii ühest esi- ja kolmest põhitoest, millest välimised on kolmeteljelised ja sissetõmmatavad; tiiva sisse ja keskmisel tugipostil on kaheteljeline pöördvanker ja see on kere sisse tõmmatud. Iga mootori starditõukejõuks on määratud 25 000 kgf, kuid tüüp pole veel päris selge: kaalumisel on nii DIC kui ka tavalised kaheahelalised turboreaktiivmootorid, millel on väljalaskeotsak, mis tagab mürasummutus õhkutõusmisel ja maandumisel. . Tu-244 süsteemid ja seadmed tuleks välja töötada Tu-160 ja Tu-204 kogemusi arvesse võttes.
Püüdes tagada SPS-2 probleemile paindlik lähenemine, koostas OKB projektiga töötamise ajal mitu võimalikku Tu-244 projekti, mis erinevad massi, mõõtmete, reisijate mahutavuse ning väiksemate erinevuste paigutuses ja disainis. Üks viimaseid OKB pakutud Tu-244 versioone on lennuk stardimassiga 300 tonni, tiiva pindalaga 965 m2, nelja turboventilaatormootoriga starditõukejõuga 25 500 kgf igaüks mahutab 254 inimest. Ülehelikiirusel toimuva lennu hinnanguline praktiline ulatus tavalise kommertskoormusega on 7500 km.
Venemaa märkimisväärne panus SPS-2 arendamisse oli Tu-144LL “Moskva” lennulabori loomine seeria Tu-144D baasil. Töö Tu-144LL-i kallal viidi läbi rahvusvahelise koostöö raames Ameerika Ühendriikidega ameeriklaste aktiivsel rahastamisel.
Teavet lennuki kohta esitati Pariisi lennunäitusel juunis 1993. Eeldatav tarneaeg. kasutuselevõtt - 2025. Potentsiaalne turg on hinnanguliselt üle 100 lennuki.
projekti ajalugu

Lennuki Tu-244 paigutus on suunatud kõrge aerodünaamilise kvaliteedi tagamisele nii ülehelikiirusel sõitmisel kui ka õhkutõusmis- ja maandumisrežiimidel, et vähendada mürataset ning luua reisijatele mugavust.
Tu-244 WING on plaanis trapetsikujuline sissevooluga, sellel on keeruline keskpinna deformatsioon ja muutuv profiil piki ava. Pitch and roll kontrolli, aga ka tasakaalustamist tagavad eleronid. Esiserv on varustatud mehhaniseerimisega, näiteks painduvate varvastega. Kui Tu-144 aerodünaamiline kvaliteet 8,1 saavutati tegelikult M = 2 juures, siis Tu-244 puhul plaaniti saavutada tõstekvaliteet 10, kui M = 2 ja 15, kui M = 0,9.
Struktuuriliselt on tiib jagatud keskmiseks tiivaks, mis läbib kere, konsoole ja esiosa. Nagu Tu-144-l, võeti kasutusele tiiva keskosa ja konsoolide jaoks mitme haru ja mitme ribiga jõukonstruktsioon ning tiiva esiosa jaoks ribideta.
Tiiva keskosa ja konsoolide enimkoormatud kessooni konstruktsioonimaterjalina on soovitav kasutada ülitugevat VT-6Ch tüüpi titaanisulamit. Tiiva suhteliselt kergelt koormatud esiosa, mehhaniseerimise ja mittejõuliste elementide jaoks uuritakse alumiiniumisulameid ja komposiitmaterjale. Komposiitmaterjalide, näiteks grafiit-epoksü, laialdane kasutamine tiiva, emennaaži, mootori gondlite, kere struktuuris võib meie ja välismaiste ekspertide hinnangul tagada lennukikere kaalu vähenemise 2000. aastaks 25-30%. .
Tiib sisaldab kütuse kessonpaake ja nišše peamise teliku puhastamiseks.
VERTICAL TERRAIN on kaheosalise rooliga ja ehituselt sarnaneb tiivaga.
Kere koosneb surve all olevast kabiinist, nina- ja sabaosadest. Optimaalse kere läbimõõdu valik sõltub reisijate mahutavusest. Reisijate arvule 250-320 on optimaalne kere laius 3,9 meetrit, milles reisijaistmed on paigutatud turisti- ja äriklassis 3+3 ning esimeses klassis 2+2. 4,1-meetrine kõrgus võimaldab varustada sõitjateruumi põranda alla mugava pagasiruumi rahvusvahelise standardiga laadimiskonteineritega. Tu-204 lennukil on sarnane kereosa. Survekabiin valmistatakse alumiiniumsulamitest, vööri- ja sabaruumid tehakse komposiitmaterjalidest.
Lennukil ei ole painduvat nina, nagu Tu-144-l. Pole ka tavalist kokpiti “varikatust”. Piloodikabiini klaasid tagavad vajaliku nähtavuse lennu ajal ning õhkutõusmisel, maandumisel ja maapinnal liikumisel tagab raja vajaliku nähtavuse kõikides ilmastikutingimustes toimiv optilis-elektrooniline nägemissüsteem.
Telik koosneb eesmisest toest ja kolmest põhitoest, millest välimised on kolmeteljeliste pöördvankritega ja on tiiva sisse tõmmatud ning keskmine tugi on kaheteljelise pöördvankriga ja on kere sisse tõmmatud. Ninatoe prototüübiks on lennuki Tu-144 tugitugi. Kolme põhitoega skeem valiti lähtuvalt raja betoonile määratud koormuste tagamise tingimustest.
Lennu- ja navigatsiooniseadmed pidid võimaldama maandumist vastavalt ICAO IIIA kategooriale.

• Kirjeldus
• Arendaja OKB im. A.N.Tupoleva
• Nimetus Tu-244
• Ülehelikiirusega reisilennuki tüüp
• 1999 aasta versioon
• Reisijate arv 300 254
• Reisijate majutus (arv / istmete vahe, mm) I klass 20 / 1050
• II klass 108 / 960
• Turistiklass 108 + 65 / 870
• Geomeetrilised ja massiomadused
• Lennuki pikkus, m 88,7 88,0
• Tiibade siruulatus, m 54,77 45,0
• Lennuki kõrgus, m 15,0
• Tiiva pindala, m2 1200 965
• Tiivapikendus 2.5
• Tiibade pühkimine mööda esiserva keskosa 75o
• konsool 35o
• Kere laius, m 3,9 3,9
• Kere kõrgus, m 4,1
• Pakiruumi maht, m3 32
• Stardimass (maksimaalne), kg 350000 300000
• Lennuki kaal ilma kütuseta, kg 172000
• Kütuse kaal, kg 178 000 150 000
• Toitepunkt
• Mootorite arv 4 4
• Mootori tüüp DTRD DTRD või DIC
• Mootori tõukejõud, kgf 4x 33 000 4x 25 000
• Lennuandmed
• Reisikiirus, M= 2,05 2,0
• Praktiline lennuulatus, km 9200 7500
• Lennukõrgus, m 18000-20000 18000-20000
• Nõutav raja pikkus, m 3000

Kui reisite sageli, on teie jaoks oluline säästa lendude pealt. Odavaimaid lennupileteid saate osta UIA veebisaidilt. Broneerige piletid madalaimate hindadega.

Paljud lääne eksperdid nägid Tu 144 ainult inglise-prantsuse keele koopia Concorde, kuid Nõukogude reisilennuk on raskem, palju võimsam ja kiirem. Nõukogude Liidus toodetud lennuk oli mitmes tehnilises aspektis parem kui samalaadsed arendused, mis olid läänes alles projekteerimisetapis.

Tu 144 lennuki loomise ajalugu

Mitte ärilised kaalutlused ega rahvusvaheliste lennufirmade kogemused, vaid Nõukogude Liidu tohutud avarused ei saanud põhjust Tu 144. Arvutatud on, et iga lend loob keskmise aja kokkuhoiu 24,9 tundi, mis on oluline reisijatele nagu arstid, teadlased ja sõjaväelased. Ainult ülehelikiirusega lennukid suudavad selle säästu suurendada 36 tunnini. See andis aluse 75 lennuki tootmiseks.

Korraldamine usaldati OKB osakonnale, mida juhtis A.A. Tupolev juulis 1963. OKB N.D. Kuznetsov töötas välja uue mootori NK-144, mis on valmistatud ülitugevatest materjalidest, mis talub kõrgeid temperatuure ja varustatud reguleeritava otsikuga järelpõletikambriga.

Mikojani disainibüroos baasis MiG-21 ehitatud A-144- lendav analoog Tu-144, mille tiib on ülehelikiirusega lennuki tiiva väiksem koopia. Testlennud analoogil kinnitasid, et uus sõiduk saab hakkama ka ilma horisontaalsete sabapindadeta.

1968. aasta viimasel päeval analooglennuki saatel A-144 esimene prototüüp lendas esimest korda Tu-144- palju varem kui Concorde. Meeskond on katsepiloot E. Eljan ja parempiloot M. Kozlov, insener Yu Seliverstov ja lennukatsete juht V. Benderov.

5. juunil 1969 ületati kiirus M=1. 1970. aasta mai lõpus saavutasid nad 16 300 m kõrgusel kiiruse M=2.

Lõpuks saavutas auto arvestusliku reisikiirusega M=2,35 (2500 km/h) kiiruse M=2,4. Muidugi pole see prototüüp kaugeltki sõiduauto, kuna salongi sisemus oli täidetud testimisseadmetega ja meeskonnaliikmed istusid väljalaskekohtadel tulistatavate luukide all.

Pärast meeleavaldust Tu-144Šeremetjevos 21. mail 1970 ei olnud sellest projektist midagi kuulda kuni esimese tootmislennuki ilmumiseni 1973. aastal. Paljude üllatuseks ehitati lennuk peaaegu täielikult ümber.

Tu 144 lennuki konstruktsiooni kirjeldus

Aerodünaamiline disain Tu-144- see on madala tiivaga õhusõiduk ilma horisontaalse sabata, uim koos rooliga asus piki lennuki telge, mootorid olid paigaldatud tiiva alla, telikuks oli kaks nelja rattaga peamist tugituge ja üks kaherattaline eesmine .

Uuel tiival olid esiservad moodustatud kahe sirgjoonega, trapetsikujuliste otstega, lisaks sai see eriti otstes selgelt väljendunud pöörde ja kumeruse kumerate esi- ja tagaservadega. Tiibade pindala laienes 438 m-ni 2 . Uuendatud juhtimissüsteemiga elevoneid laiendati otsteni ja muudeti.

Tiivakujunduses kasutati suures koguses titaanisulameid, suurendati kärgkatte ja jäigastavate elementide pindalasid ning neetide asemel oli rohkem keevisõmblusi. Kere pikendati 6,3 m võrra.

Elektrijaam rekonstrueeriti täielikult, vasak ja parem mootorigondel (mõlemal kaks mootorit) viidi lahku. Õhuvõtuavad tehti ümber, muutes nende profiili. Mootorid viidi sõiduki taha, nii et düüsid ulatusid tiiva servast kaugemale.

Eesmist telikut pikendati ja nihutati 9,6 m võrra nina poole, tõmbus ettepoole survevabasse nišši. Peamine telik muudeti kaheksarattalisteks kärudeks, kinnitati mootori gondlite sõrestike külge ja tõmmati ettepoole 90 pöördega. 0 õhu sisselaskekanalite vahele.

Täiesti uus ja kõige märgatavam element oli ülestõstetava PGO (fore horisontaalse saba) lisamine kõrgele tõstevõimele. See kokkupandav tiib kinnitati kokpiti taha kere ülaossa.

Põhiline kütusekogus paikneb tiiva kessonites ning kere tagumises osas on tasakaalustuspaak, mida kasutatakse kütuse pumpamiseks teistest paakidest, et välistada tugev joonduse nihe üleminekul allahelikiiruselt ülehelikiirusele ja vastupidi.

U Tu-144 Iseloomulikuks erinevuseks on kere klaasitud alandatud nina, mis tagab pilootidele nähtavuse kõrgete rünnakunurkade korral stardi- ja maandumisrežiimi ajal, mis on tüüpiline madala kuvasuhtega tiivale. See langetav osa ei riku kuidagi meeskonnaruumi tihedust, kuid liides kere nahaga on tehtud nii, et liigendi siledus säilib.

Piloodikabiini mahtus kolm meeskonnaliiget, kaks pilooti ees ja pardainsener veidi nende taga. Pardaarvuti ja autopiloot säilitasid etteantud lennuparameetrid, ekraan näitas lennuki asukohta ja ülejäänud marsruuti saabumispunkti. Automatiseerimine tõi lennuki maandumisele liugteele keerulistes ilmastikutingimustes nii päeval kui öösel.

Liinilaeva kolm kajuti mahutasid vabalt 150 reisijat. Lennuki sabas oli pagasiruum, läbipääs istmete vahel oli vaba ja kõrgus 1,93 meetrit.

Tu 144 lennuki lennuomadused

• Tiibade siruulatus – 28,8 m.
• Lennuki pikkus on 64,45 m.
• Lennuki kõrgus on 12,5 m.
• Tiibade pindala – 506,35 m 2 .
• Lennuki tühimass (150 pax versioon) on 99,2 tonni.
• Maksimaalne stardimass – 207 tonni.
• Ülehelikiirus on 2120 km/h.
• Sõiduulatus kaubaveoga: 7 tonni (70 reisijat) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 reisijat) – 5500 – 5700 km.

15 tonni (150 reisijat) – 5330 km.

Huvitavaid fakte Tu 144 lennuki kohta

Huvitav lahendus selleks Tu-144– see on eesmise horisontaalse saba kasutamine stardi- ja maandumisrežiimides. PGO vabastamine ja eest kõrvale kaldunud kereosa võimaldas maandumiskiiruse normaalseks vähendada.

Mootorite juures Tu144 tagasikäiku ei olnud – seda kompenseerisid võimsad šassii jahutusventilaatorid ja pidurdav langevari.

Kaks kurba tõsiasja: 3. juunil 1973 toimus Prantsusmaal lennunäitusel ohtlik kokkupõrge lennuki ja hävitaja Mirage vahel. Olles sooritanud kokkupõrke vältimise manöövri liiga kiiresti, Tu-144 langes elamurajoonidele. Meeskonnaliikmed hukkusid ja koos nendega linnas viibinud 8 inimest, vigastada sai 25 elanikku.

Järgmiste katsetuste käigus 23. mail 1978. aastal tekkis tulekahju kütuse etteandesüsteemis. Piloodid pidid maanduma esimesel vabal väljal, kaks meeskonnaliiget jäid lennuki konstruktsiooni kildudest kinni ja neid ei õnnestunud päästa, ülejäänud kuus inimest jäid ellu, lennuk põles täielikult läbi.

Tu-144 sai esimeseks reisilennukiks, mis saavutas ülehelikiiruse.

Saatuslik viga Tu-144 Sõitjateruumis kostis pidevat müra, samal ajal kui kliimaseade jahutas ülehelikiirusel.

Kõrge tippkiirus Tu-144 erinevalt "Konkord", oli mõjuv tegur selle kasutamisel NASA lendava laborina.

Video: Tu 144 stardib

31. detsembril 1968 tegi maailma esimene ülehelikiirusega reisilennuk Tu-144 katselennu. Kolm aastat hiljem, 1971. aasta suvel, jättis ta Pariisi rahvusvahelise lennundusnäituse korraldajatele ja külalistele uskumatu mulje. "Nõukogude linnu" võimete demonstreerimiseks saatsid arendajad lennuki Moskvast kell 9 hommikul ja samal ajal kell 9 maandus see Bulgaaria pealinnas.

Ülehelikiirusega lennuki Tu-144 disain.

Tu-144 on Nõukogude ülehelikiirusega lennuk, mille töötas välja Tupolevi disainibüroo 1960. aastatel. Koos Concorde'iga on see üks kahest ülehelikiirusega lennukist, mida lennufirmad kunagi ärireisideks kasutasid.
60ndatel arutati USA, Suurbritannia, Prantsusmaa ja USA lennundusringkondades aktiivselt projekte luua ülehelikiirusega reisilennuk maksimaalse kiirusega 2500-3000 km/h ja lennukaugusega vähemalt 6-8 tuhat km. NSVL. Novembris 1962 sõlmisid Prantsusmaa ja Suurbritannia lepingu Concorde'i (Concord) ühiseks arendamiseks ja ehitamiseks.

Ülehelikiirusega lennuki loojad.

Nõukogude Liidus tegeles ülehelikiirusega lennuki loomisega akadeemik Andrei Tupolevi disainibüroo. Projekteerimisbüroo esialgsel koosolekul jaanuaris 1963 ütles Tupolev:
"Mõtiskledes inimeste lennutranspordi tuleviku üle ühelt kontinendilt teisele, jõuate selgele järeldusele: ülehelikiirusega reisilennukeid on kahtlemata vaja ja ma ei kahtle, et need ka praktikasse tulevad..."
Projekti juhtivaks kujundajaks määrati akadeemiku poeg Aleksei Tupolev. Tema disainibürooga tegi tihedat koostööd enam kui tuhat spetsialisti teistest organisatsioonidest. Loomisele eelnes ulatuslik teoreetiline ja eksperimentaalne töö, mis hõlmas arvukalt katsetusi tuuletunnelites ja looduslikes tingimustes analooglendude ajal.

Concorde ja Tu-144.

Arendajad pidid oma ajusid rabama, et leida masinale optimaalne disain. Disainitud reisilennuki kiirus on põhimõtteliselt oluline – 2500 või 3000 km/h. Ameeriklased, saades teada, et Concorde on mõeldud kiiruseks 2500 km/h, teatasid, et vaid kuus kuud hiljem lasevad nad välja oma terasest ja titaanist valmistatud reisija Boeing 2707. Ainult need materjalid talusid konstruktsiooni kuumenemist kokkupuutel õhuvooluga kiirusel 3000 km/h ja rohkem ilma hävitavate tagajärgedeta. Tahked teras- ja titaankonstruktsioonid peavad siiski läbima tõsise tehnoloogilise ja töökatsetuse. See võtab palju aega ja Tupolev otsustab ehitada duralumiiniumist ülehelikiirusega lennuki, mis on mõeldud kiiruseks 2500 km/h. Ameerika Boeingu projekt suleti hiljem täielikult.
Juunis 1965 näidati mudelit iga-aastasel Pariisi lennunäitusel. Concorde ja Tu-144 osutusid üksteisega silmatorkavalt sarnasteks. Nõukogude disainerid ütlesid - pole midagi üllatavat: üldise kuju määravad aerodünaamika seadused ja teatud tüüpi masinale esitatavad nõuded.

Ülehelikiirusega lennuki tiiva kuju.

Aga milline peaks olema tiiva kuju? Seadsime end sisse õhukesele deltatiivale, mille esiserv oli tähe “8” kujuline. Sabatu disain – mis on kandva lennuki sellise konstruktsiooni puhul vältimatu – muutis ülehelikiirusega reisilennuki stabiilseks ja hästi juhitavaks kõikides lennurežiimides. Neli mootorit asusid kere all, teljele lähemal. Kütus pannakse kasseeritud tiivapaakidesse. Tagumises keres ja tiibade klappides asuvad trimmipaagid on mõeldud raskuskeskme asendi muutmiseks üleminekul allahelikiiruselt ülehelikiirusele. Nina tehti teravaks ja siledaks. Aga kuidas saavad piloodid sellisel juhul ettepoole nähtavust saada? Nad leidsid lahenduse - "nina kummardamine". Kere oli ümmarguse ristlõikega ja sellel oli kokpiti ninakoonus, mis kaldus õhkutõusmisel allapoole 12-kraadise ja maandumisel 17-kraadise nurga all.

Ülehelikiirusega lennuk tõuseb taevasse.

Esimene ülehelikiirusega lennuk tõusis taevasse 1968. aasta viimasel päeval. Autot juhtis katsepiloot E. Elyan. Reisilennukina ületas see esimesena maailmas helikiiruse 1969. aasta juuni alguses, olles samal ajal 11 kilomeetri kõrgusel. Ülehelikiirusega lennuk saavutas teise helikiiruse (2M) 1970. aasta keskel, 16,3 kilomeetri kõrgusel. Ülehelikiirusega lennukid sisaldavad palju disaini ja tehnilisi uuendusi. Siinkohal tahaksin märkida sellist lahendust nagu eesmine horisontaalne saba. PGO kasutamisel paranes lennumanööverdusvõime ja maandumisel vähendati kiirust. Kodumaist ülehelikiirusega lennukit sai käitada kahekümnest lennujaamast, samas kui suure maandumiskiirusega Prantsuse-Inglise Concorde sai maanduda ainult sertifitseeritud lennujaamas. Tupolevi disainibüroo disainerid tegid ära tohutu töö. Võtke näiteks tiiva täismahus testid. Need toimusid lendavas laboris - MiG-21I, mis on spetsiaalselt modifitseeritud tulevase ülehelikiirusega lennuki tiiva konstruktsiooni ja varustuse testimiseks.

Arendus ja muutmine.

Töö "044" põhidisaini väljatöötamisel kulges kahes suunas: uue ökonoomse RD-36-51 tüüpi turboreaktiivmootori loomine ning ülehelikiirusega lennuki aerodünaamika ja disaini oluline täiustamine. Selle tulemuseks oli ülehelikiirusega lennuulatuse nõuete täitmine. NSVL Ministrite Nõukogu komisjoni otsus RD-36-51-ga ülehelikiirusega lennuki versiooni kohta tehti 1969. aastal. Samal ajal tehakse MAP - MGA ettepanekul otsus enne RD-36-51 loomist ja nende paigaldamist ülehelikiirusega lennukitele kuue ülehelikiirusega lennuki ehitamise kohta vähendatud NK-144A-ga. kütuse erikulu. Ülehelikiirusega seerialennukite NK-144A konstruktsiooni pidi oluliselt moderniseerima, teha olulisi muudatusi aerodünaamikas, saavutades ülehelikiirusel reisimise režiimis Kmax-i üle 8. See moderniseerimine pidi tagama nõuete täitmise esimene etapp sõiduulatuse osas (4000-4500 km) ning edaspidi oli plaanis üle minna seeriatele RD-36-51 peal.

Moderniseeritud ülehelikiirusega lennuki ehitamine.

Tootmiseelse moderniseeritud Tu-144 (“004”) ehitamist alustati MMZ “Experience”-l 1968. aastal. NK-144 mootoritega (Cp = 2,01) arvutatud andmete kohaselt pidi hinnanguline ülehelikiiruse ulatus olema 3275 km. ja NK-144A-ga (keskmine = 1,91) ületada 3500 km Aerodünaamiliste omaduste parandamiseks reisirežiimis M = 2,2 muudeti tiivaplaani (ujuva osa pühkimine piki esiserva vähendati 76-ni). °, ja põhi suurendati 57°-ni), muutus tiiva kuju lähedasemaks “044-ga” tiiva pindala, tiivaotste koonus oli intensiivsem. kasutusele võetud tiiva aerodünaamikas oli aga kõige olulisem uuendus tiiva keskosas, mis tagas tiiva lennudeformatsioonide optimeerimist arvestades isetasakaalustumise ristlusrežiimis minimaalse kvaliteedikaoga. selles režiimis suurendati kere pikkust 150 reisija mahutamiseks, parandati nina kuju, mis avaldas positiivset mõju ka aerodünaamikale.

Erinevalt "044-st" nihutati iga paaris mootoripaar õhu sisselaskeavadega mootoripaarid lahku, vabastades nendest kere alumise osa, laadides selle maha kõrgendatud temperatuuri- ja vibratsioonikoormusest, muutes samas kohas tiiva alumist pinda. arvutatud voolu kokkusurumise pindalast, suurendades pilu alumise pinna tiiva ja õhu sisselaskeava ülemise pinna vahel - kõik see võimaldas intensiivsemalt kasutada õhu sisselaskeavade sissepääsu juures voolu kokkusurumise efekti. Kmax, kui oli võimalik saavutada mudelil "044". Mootori gondlite uus paigutus nõudis šassii muudatusi: peamine telik paigutati mootorigondlite alla, kusjuures need tõmbusid sisse mootorite õhukanalite vahele, läksid üle kaheksarattalisele kärule ja sissetõmbamise skeem. nina telik ka vahetus. Oluliseks erinevuseks “004” ja “044” vahel oli lennu ajal sissetõmmatava eesmise mitmeosalise destabilisaatori tiiva kasutuselevõtt, mis ulatus õhkutõusmis- ja maandumisrežiimide ajal kerest välja ning võimaldas tagada vajaliku tasakaalu, kui elevons- klapid olid kõrvale kaldunud. Disaini täiustused, kasuliku koormuse ja kütusevarude suurenemine tõid kaasa stardimassi suurenemise, mis ületas 190 tonni ("044" puhul - 150 tonni).

Tootmiseelne Tu-144.

Tootmiseelse ülehelikiirusega lennuki nr 01-1 (saba nr 77101) ehitamine lõpetati 1971. aasta alguses ja see tegi oma esimese lennu 1. juunil 1971. aastal. Tehase testimisprogrammi järgi sooritas sõiduk 231 lendu, mis kestsid 338 tundi, millest 55 tundi lendas ülehelikiirusel. Sellel masinal töötati välja keerukad elektrijaama interaktsiooni küsimused erinevates lennurežiimides. 20. septembril 1972 lendas auto mööda Moskva-Taškendi maanteed, kusjuures marsruut läbiti ajaga 1 tund 50 minutit, reisilennukiirus ulatus lennu ajal 2500 km/h. Tootmiseelne sõiduk sai aluseks seeriatootmise kasutuselevõtule Voroneži lennutehases (VAZ), millele valitsuse otsusega usaldati ülehelikiirusega lennukite seeria arendamine.

Tootmise Tu-144 esimene lend.

Ülehelikiirusega seerialennuki nr 01-2 (saba nr 77102) NK-144A mootoritega esimene lend toimus 20. märtsil 1972. aastal. Seerias kohandati tootmiseelse sõiduki testide tulemuste põhjal tiiva aerodünaamikat ja suurendati taas veidi selle pindala. Seeria stardimass ulatus 195 tonnini. Seeriasõidukite töökatsetuste ajaks kavatseti NK-144A kütuse erikulu mootori otsikut optimeerides tõsta 1,65-1,67 kg/kgf/h ja seejärel 1,57 kg/kgf/h. lennukaugust tuleks suurendada vastavalt 3855-4250 km ja 4550 km-ni. Tegelikkuses suutsid nad 1977. aastaks Tu-144 ja NK-144A seeriate katsetamise ja arendamise käigus saavutada keskmise = 1,81 kg/kgf tunnis ülehelikiirusega tõukejõu režiimis 5000 kgf, keskmine = 1,65 kg/kgf tunnis õhkutõusul. järelpõleti tõukejõu režiim 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf tund reisilennu allhelikiirusel tõukejõu 3000 kgf ja maksimaalse järelpõlemise režiimis transoonilises režiimis saime 11800 kgf. Ülehelikiirusega lennuki fragment.

Testimise esimene etapp.

Lühikese aja jooksul sooritati rangelt programmi järgides 395 lendu kogulennuajaga 739 tundi, sealhulgas üle 430 tunni ülehelikiirusega režiimides.

Testimise teine ​​etapp.

Operatiivtestimise teises etapis toimus vastavalt lennutööstuse ja tsiviillennunduse ministrite 13. septembri 1977. a ühiskorraldusele nr 149-223 tsiviillennunduse rajatiste ja teenuste aktiivsem ühendamine. Moodustati uus katsekomisjon, mida juhib tsiviillennunduse aseminister B.D. Ebaviisakas. Komisjoni otsusega, mis kinnitati seejärel 30. septembrist 5. oktoobrini 1977 dateeritud ühise korraldusega, määrati meeskonnad töökatsetuste läbiviimiseks:
Esimene meeskond: piloodid B.F. Kuznetsov (Moskva Riiklik Transpordiamet), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigaator S.P. Khramov (MTU GA), pardainsenerid Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), juhtiv insener S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Teine meeskond: piloodid V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigaator A.A. Senyuk (MTU GA), pardainsenerid E.A. Trebuntsov (MTU GA) ja V.V. Solomatin (ZhLIiDB), juhtiv insener V.V. Isaev (GosNIIGA).
Kolmas meeskond: piloodid M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigaator V.V. Vjazigin (GosNIIGA), pardainsenerid M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), juhtiv insener V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Neljas meeskond: piloodid N.I. Jurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigaator Yu.A. Vassiljev (GosNIIGA), pardainsener V.L. Venediktov (GosNIIGA), juhtiv insener I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Enne testimise algust tehti palju tööd, et kõik laekunud materjalid läbi vaadata, et kasutada neid konkreetsete nõuete täitmiseks "krediidina". Sellest hoolimata nõudsid mõned tsiviillennunduse spetsialistid 1975. aastal juhtiva inseneri A. M. Teteryukovi juhtimisel välja töötatud ülehelikiirusega lennukite katseprogrammi. See programm eeldas sisuliselt varem sooritatud lendude kordamist 750 lennu (1200 lennutundi) mahus MGA liinidel.
Operatiivlendude ja katsete kogumaht mõlemal etapil on 445 lendu 835 lennutunniga, millest 475 tundi ülehelikiirusel. Moskva-Alma-Ata liinil sooritati 128 paarislendu.

Viimane etapp.

Testimise viimane etapp ei olnud tehnilisest seisukohast pingeline. Tagati rütmiline graafikujärgne töö ilma tõsiste rikete ja suuremate defektideta. Inseneri- ja tehnikameeskonnad „lõbutsesid“ reisijateveoks valmistumisel kodutehnikat hinnates. Testidesse kaasatud stjuardessid ja GosNIIGA vastavad spetsialistid hakkasid läbi viima maapealset koolitust, et arendada välja tehnoloogia lennureisijate teenindamiseks. Nn “vendid” ja kaks tehnilist lendu reisijatega. “Loosimine” peeti 16. oktoobril 1977 piletite registreerimise, pagasi registreerimise, reisijate pardalemineku, tegeliku kestusega lennu, reisija mahatuleku, pagasi registreerimise tsükli täieliku simulatsiooniga sihtlennujaamas. “Reisijatele” (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA ja teiste organisatsioonide parimad töötajad) polnud lõppu. Toitumine "lennu" ajal oli kõrgeimal tasemel, kuna see põhines esimese klassi menüül, meeldis see kõigile väga. “Loosimine” võimaldas selgitada paljusid reisijateveo olulisi elemente ja detaile. 20. ja 21. oktoobril 1977 viidi mööda Moskva-Alma-Ata maanteed kaks tehnilist lendu reisijatega. Esimesed reisijad olid paljude organisatsioonide töötajad, kes olid otseselt seotud ülehelikiirusega lennukite loomise ja katsetamisega. Täna on isegi raske ette kujutada, mis õhkkond pardal valitseb: oli tunda rõõmu ja uhkust, suur arengulootus esmaklassilise teeninduse taustal, millega tehnilised inimesed pole absoluutselt harjunud. Esimestel lendudel olid pardal kõik emainstituutide ja -organisatsioonide juhid.

Tee on reisijateliikluseks avatud.

Tehnilised lennud kulgesid tõsiste probleemideta ja näitasid, et ülehelikiirusega lennukid ja kõik maapealsed teenistused olid regulaarseks transpordiks täielikult ette valmistatud. 25. oktoobril 1977 andis NSV Liidu tsiviillennundusminister B.P. Bugaev ja NSVL lennundusminister V.A. Kazakov kiitis positiivse järelduse ja järeldustega heaks põhidokumendi: "NK-144 mootoritega ülehelikiirusega õhusõiduki töökatsete tulemuste akt".
Tuginedes esitatud tabelitele Tu-144 vastavuse kohta NSV Liidu tsiviillennukite Tu-144 ajutiste lennukõlblikkuse standardite nõuetele, esitati 29. oktoobril 1977 esitatud tõendusliku dokumentatsiooni täismaht, sealhulgas riigi- ja tegevuskatsete aktid. , NSV Liidu Riikliku Lennuregistri esimees I.K. Mulkijanov kiitis järelduse heaks ja allkirjastas NK-144A mootoritega ülehelikiirusega lennuki tüübi nr 03-144 esimese NSV Liidu lennukõlblikkussertifikaadi.
Tee oli reisijateliikluseks avatud.

Tee oli reisijateliikluseks avatud.
Ülehelikiirusega lennuk võis maanduda ja õhku tõusta 18 NSV Liidu lennujaamas, samas kui Concorde, mille stardi- ja maandumiskiirus oli 15% suurem, nõudis iga lennujaama jaoks eraldi maandumistunnistust.

Ülehelikiirusega lennuki teine ​​tootmiskoopia.

1973. aasta juunis toimus Prantsusmaal 30. rahvusvaheline Pariisi lennunäitus. Huvi Nõukogude lennuki Tu-144, maailma esimese ülehelikiirusega lennuki vastu, tekitas tohutult. 2. juunil vaatasid tuhanded Pariisi eeslinnas Le Bourget’s toimunud lennushow külastajad, kuidas lennurajale tõusis ülehelikiirusega lennuki teine ​​toodetud koopia. Nelja mootori mürin, võimas õhkutõus – ja nüüd on auto õhus. Reisilennuki terav nina tõmbus sirgu ja sihtis taevasse. Ülehelikiirusel liikuv Tu, mida juhtis kapten Kozlov, tegi oma esimese näidislennu Pariisi kohal: saavutanud vajaliku kõrguse, sõitis auto horisondi taha, pöördus seejärel tagasi ja tiirutas lennuvälja kohal. Lend kulges normaalselt, tehnilisi probleeme ei täheldatud.
Järgmisel päeval otsustas Nõukogude meeskond näidata kõike, milleks uus on võimeline.

Katastroof meeleavalduse ajal.

3. juuni päikesepaisteline hommik ei paistnud hädasid ennustavat. Algul läks kõik plaanipäraselt – publik tõstis pead ja aplodeeris üksmeelselt. Ülehelikiirusega lennuk, mis näitas "tippklassi", hakkas laskuma. Sel hetkel ilmus õhku Prantsuse hävitaja Mirage (nagu hiljem selgus, filmis see lennusaadet). Kokkupõrge tundus vältimatu. Et mitte lennuväljale ja pealtvaatajatele vastu põrgata, otsustas meeskonnaülem kõrgemale tõusta ja tõmbas rooli enda poole. Kõrgus oli aga juba kadunud, tekitades konstruktsioonile suuri koormusi; Selle tulemusena parem tiib mõranes ja kukkus maha. Sealt sai alguse tulekahju ja mõni sekund hiljem kihutas leekides ülehelikiirusega lennuk maapinnale. Pariisi eeslinna Goussainville'i ühel tänaval toimus kohutav maandumine. Hiiglaslik masin, mis hävitas kõik oma teel, kukkus vastu maad ja plahvatas. Hukkus kogu meeskond – kuus inimest – ja kaheksa maa peal viibinud prantslast. Kannatada sai ka Goosenville – mitu hoonet hävis. Mis viis tragöödiani? Enamiku ekspertide arvates oli katastroofi põhjuseks ülehelikiirusega lennuki meeskonna katse vältida kokkupõrget Mirage'iga. Maandumisel tabati Tu Prantsuse hävitaja Mirage kiiluvees.

Fotol on esimese Kuule maandunud kosmonaudi Neil Armstrongi, piloodi kosmonaut Georgiy Timofejevitš Beregovoy ja kõigi surnud meeskonnaliikmete allkiri. Ülehelikiirusega lennuk nr 77102 kukkus alla Le Bourget' lennunäitusel toimunud näidislennul. Kõik 6 meeskonnaliiget (Nõukogude Liidu austatud katsepiloot M. V. Kozlov, katsepiloot V. M. Molchanov, navigaator G. N. Bazhenov, peakonstruktori asetäitja, insener kindralmajor V. N. Benderov, juhtivinsener B. A. Pervukhin ja pardainsener A. I. Dralin) surid.

A.N Tupolevi projekteerimisbüroo töötajate sõnul oli katastroofi põhjuseks juhtimissüsteemi silumata analoogploki ühendamine, mis tõi kaasa hävitava ülekoormuse.
Pilootide sõnul tuli hädaolukordi ette pea igal lennul. 23. mail 1978 kukkus alla teine ​​ülehelikiirusega lennuk. Reisilennuki täiustatud eksperimentaalversioon Tu-144D (nr 77111) pärast kütusepõlengut 3. elektrijaama mootori gondli piirkonnas, mille põhjuseks oli kütusetoru purunemine, suitsu salongis ja meeskonna pööramine. kahe mootoriga maha, tegi hädamaandumise põllule Iljinski Pogosti küla lähedal, Jegorjevski linnast mitte kaugel.
Pärast maandumist lahkusid meeskonna ülem V.D., kaaspiloot Elyan ja navigaator V.V. Salongis viibinud insenerid V. M. Kulesh, V. N. Stolpovsky lahkusid lennukist esiukse kaudu. Lennuinsenerid O. A. Nikolajev ja V. L. Venediktov sattusid oma töökohal maandumisel deformeerunud ja hukkunud konstruktsioonide lõksu. (Paindunud ninakoonus puudutas kõigepealt maad, töötas nagu buldooseri tera, korjas mulda, ja pöörles oma kõhu all, sisenedes kere.) 1. juunil 1978 lõpetas Aeroflot igaveseks ülehelikiirusega reisijate lennud.

Ülehelikiirusega lennukite täiustamine.

Töö ülehelikiirusega lennukite täiustamiseks jätkus veel mitu aastat. Toodeti viis tootmislennukit; veel viis olid ehitamisel. Välja on töötatud uus modifikatsioon - Tu-144D (pikamaa). Uue mootori (säästlikuma) RD-36-51 valimine nõudis aga lennuki, eriti elektrijaama olulist ümberehitust. Tõsised disainilüngad selles valdkonnas viisid uue reisilennuki väljalaskmise edasilükkamiseni. Alles 1974. aasta novembris tõusis seerialennuk Tu-144D (saba number 77105) õhku ning üheksa (!) aastat pärast esimest lendu, 1. novembril 1977, sai ülehelikiirusel lennuk lennukõlblikkustunnistuse. Samal päeval avati reisilennud. Lühikese tööaja jooksul vedasid liinilaevad 3194 reisijat. 31. mail 1978 lennud peatati: ühel toodetud Tu-144D-l puhkes tulekahju ja reisilennuk sai katastroofi, kukkudes hädamaandumisel alla.
Pariisi ja Jegorjevski katastroofid vähendasid valitsuse huvi projekti vastu. Aastatel 1977–1978 tuvastati 600 probleemi. Selle tulemusena otsustati juba 80ndatel ülehelikiirusega lennuk eemaldada, selgitades seda "helibarjääri ületamisel halva mõjuga inimeste tervisele". Sellegipoolest olid neli viiest tootmises olevast Tu-144D-st siiski valmis. Seejärel asusid nad Žukovskis ja tõusid õhku lendavate laboritena. Kokku ehitati 16 ülehelikiirusega lennukit (sh kaugmaa modifikatsioonid), mis sooritasid kokku 2556 lendu. 90ndate keskpaigaks oli neist säilinud kümme: neli muuseumides (Monino, Kaasan, Kuibõšev, Uljanovski); üks jäi Voroneži tehasesse, kus see ehitati; veel üks oli Žukovskis koos nelja Tu-144D-ga.

Seejärel kasutati Tu-144D ainult kaubaveoks Moskva ja Habarovski vahel. Kokku tegi ülehelikiirusega lennuk Aerofloti lipu all 102 lendu, millest 55 olid reisilennud (veeti 3194 reisijat).
Hiljem tegid ülehelikiirusega lennukid maailmarekordite püstitamiseks vaid katselende ja paar lendu.
Tu-144LL oli varustatud NK-32 mootoritega, kuna puudusid töökorras NK-144 või RD-36-51, mis on sarnased Tu-160-l kasutatavatele, erinevatele anduritele ning katseseire- ja salvestusseadmetele.
Kokku ehitati 16 lennukit Tu-144, mis sooritasid kokku 2556 lendu ja lendasid 4110 tundi (nende hulgas lendas enim 77144 lennukit, 432 tundi). Veel nelja lennuki ehitamist ei jõutud kunagi lõpule.

Edu ülehelikiirusega lahingulennukite, sealhulgas raskeklassi loomisel 50ndatel lõi soodsa keskkonna ülehelikiirusega reisilennuki (SPS) loomise võimaluse uurimiseks. Esimeste ATP-projektide tekkelugu ulatub esimestesse sõjajärgsetesse aastatesse, mil USA-s ja Suurbritannias pakuti välja mitmeid hüpoteetilisi projekte, mis oma tehnilistes lahendustes olid praktilisest elluviimisest väga kaugel. 50. aastate teisel poolel ilmusid mõlemale poole raudset eesriiet esmalt eksperimentaalsed ja seejärel seeriaviisilised ülehelikiirusega rasked sõjalennukid ning peaaegu kohe valmistasid maailma juhtivad lennundusettevõtted nende põhjal ette erinevate aerodünaamiliste ja paigutusega SPS-projektid. Esimestel ülehelikiirusel põhinevate SPS-projektide üksikasjalik analüüs ja edasiarendus näitas, et tõhusa konkurentsivõimelise SPS-i loomine sõjalise prototüübi muutmise teel on äärmiselt keeruline ülesanne (erinevalt esimese allahelikiirusel põhineva reaktiivlennuki loomise protsessist rasked lahingulennukid).

Esimesed ülehelikiirusega rasked lahingulennukid vastasid oma konstruktsioonilahendustelt peamiselt suhteliselt lühiajalise ülehelikiiruse lennu nõuetele. SPS jaoks oli vaja tagada pikaajaline ristlemine kiirustel, mis vastavad vähemalt M=2-le, lisaks nõudis reisijateveo ülesande spetsiifika oluliselt kõigi lennukikonstruktsiooni elementide töökindluse tõstmist, eeldusel, et intensiivsem töö, võttes arvesse lennu kestuse pikenemist ülehelikiirusega režiimides. Järk-järgult, analüüsides kõiki võimalikke tehniliste lahenduste variante, jõudsid lennunduseksperdid nii NSV Liidus kui ka läänes kindlale seisukohale, et kulutõhus ATP tuleb kujundada põhimõtteliselt uut tüüpi lennukina.

Andrei Nikolajevitš otsustas usaldada Tu-144 projekteerimise osakonnale “K”, mis oli varem tegelenud mehitamata sõidukitega ja omanud piisavat kogemust pikaajaliste lendude valdamisel kiirustel üle M=2 (rünnak mehitamata õhusõiduk Tu-121, mehitamata luurelennukid - seeria Tu-123 ja kogenud Tu-139). Andrei Nikolajevitš nimetas A. A. Tupolevi Tu-144 peakonstruktoriks ja tööjuhiks. Just tema juhtimisel, kaasates kodumaise lennuteaduse ja -tehnoloogia parimaid jõude, sündis K-osakonnas Tu-144 ideoloogia ja tulevane välimus. Seejärel juhtisid Tu-144 projekti pärast A. N. surma ja ettevõtte juhiks B. A. Peagi saab Tu-144 projekteerimisbüroo ja kogu MAPi tegevuse üheks peamiseks ja prioriteetseks teemaks järgmiseks 10 aastaks.

Tu-144 aerodünaamiline välimus määrati peamiselt pika lennukauguse saavutamisega ülehelikiirusega reisimise režiimis, tingimusel et saavutati nõutavad stabiilsus- ja juhitavusomadused ning määratud stardi- ja maandumisomadused. Lähtudes NK-144 lubatud spetsiifilistest kuludest, seati esialgses projekteerimisetapis ülesandeks saavutada ülehelikiirusega reisilennurežiimis Kmax = 7. Üldiste majanduslike, tehnoloogiliste ja kaaluga seotud kaalutlustel võeti reisilennu Machi arvuks 2,2. Tu-144 aerodünaamilise konfiguratsiooni väljatöötamisel disainibüroos ja TsAGI-s kaaluti mitukümmend võimalust. Uuriti "tavalist" konstruktsiooni horisontaalsete sabapindadega tagumises keres, kuid sellest loobuti, kuna sellised sabapinnad andsid kuni 20% õhusõiduki üldisest takistuse tasakaalust. Samuti loobusid nad canardi disainist, olles hinnanud destabilisaatori mõju peatiivale. Lõpuks, lähtudes nõutava aerodünaamilise kvaliteedi ja minimaalse fookuse leviku saavutamise tingimustest allahelikiirusel ja ülehelikiirusel, otsustasime madala tiiva konstruktsiooni - "sabata" - tiivakujulise liittiivaga (tiiva moodustas kaks kolmnurkset pinda, mille kaldenurk piki esiserva on 78° - eesmiste ujukiosade jaoks ja 55° tagumise põhjaosa jaoks), nelja turboventilaatoriga mootoriga, mis asuvad tiiva all, vertikaalse sabaga, mis asub piki pikitelge lennukid ja kolme jalaga ülestõstetav telik.

Lennuki kere konstruktsioonis kasutati peamiselt traditsioonilisi alumiiniumisulameid. Tiib moodustati sümmeetrilistest profiilidest ja sellel oli keeruline keerdumine kahes suunas: piki- ja põikisuunas. Sellega saavutati ülehelikiirusel parim voolus ümber tiiva pinna, lisaks aitas selline keerdmine selles režiimis pikisuunalist tasakaalu parandada. Elevonid paiknesid piki kogu tiiva tagumist serva, koosnedes neljast sektsioonist kummalgi pooltiival. Tiiva struktuur on mitmeosaline, võimsa töökattega alumiiniumsulamitest valmistatud tahketest plaatidest, tiiva keskosa ja elevonid olid valmistatud titaanisulamitest. Elevoni sektsioone vedasid kaks pöördumatut võimendit. Rool suunati kõrvale ka pöördumatute võimendite abil ja see koosnes kahest üksteisest sõltumatust sektsioonist. Kere aerodünaamiline kuju valiti ülehelikiirusega režiimis minimaalse takistuse saavutamiseks vajalikest tingimustest. Selle saavutamiseks läksid nad isegi mingil määral lennuki disaini keerulisemaks.

Tu-144 iseloomulikuks tunnuseks oli piloodikabiini ees oleva kere langetav, hästi klaasitud nina, mis tagas madala kuvasuhtega tiivaga lennukile omase hea nähtavuse kõrgete stardi- ja maandumisnurkade korral. Kere esiosa langetamine ja tõstmine viidi läbi hüdraulilise ajamiga. Suunatava tihendamata osa ja selle sõlmede projekteerimisel oli võimalik säilitada naha siledus liikuva osa ühenduskohas tihendatud kabiini ja ülejäänud kere pinnaga. Mootori gondlite kuju määrasid peamiselt paigutuse kaalutlused ja elektrijaama töökindlustingimused. Neli NK-144 DTRDF-i paigutati tiiva alla üksteise lähedale. Igal mootoril oli oma õhuvõtuava ja kaks kõrvuti asetsevat õhuvõtuava ühendati ühiseks plokiks. Tiiva all olevad õhuvõtuavad on lamedad ja horisontaalse kiiluga. Voolu aeglustamine ülehelikiirusega lennukiirustel viidi läbi kolmes kaldus lööklaines, otseses sulgemisšokis ja allahelikiirusega difuusoris. Iga õhuvõtuava töö tagas automaatjuhtimissüsteem, mis muutis sõltuvalt NK-144 mootori töörežiimist kiilpaneelide ja möödaviiguklapi asendit. Mootori gondlite pikkuse määrasid mootorite suurus ning TsAGI ja CIAM nõuded, et tagada mootorite normaalseks tööks vajalik õhuvõtukanalite pikkus. Tuleb märkida, et erinevalt Concorde'i õhuvõtuavade ja mootorite projekteerimisest, kus see protsess kulges ühtse tervikuna, kulges NK-144 ja õhuvõtuavadega mootorigondlite projekteerimine kahe suuresti sõltumatu protsessina, mis põhjustas teatud määral mootorigondlite ülemõõtu ja sellest tulenevalt paljusid vastastikuseid vastuolusid mootorite ja õhu sisselaskesüsteemi töös.

Kahele välisele mootorile oli plaanis, nagu ka Concorde'il, kasutusele võtta maandumispidurisüsteem, tagurdades tagurpidi (tagurdussüsteem jäi lõpetamata, mistõttu katse- ja tootmissõidukid olid kasutusel; juhitakse pidurdusvarjuga). Peatelik tõmmati sisse tiiva sisse, ninahammas kere esiosasse kahe õhuvõtuploki vahele. Tiiva madal konstruktsioonikõrgus nõudis rataste mõõtmete vähendamist, mistõttu kasutati põhitelikuks kaheteistkümnerattalist, suhteliselt väikese läbimõõduga ratastega käru. Peamine kütusevarustus asus tiib-kessonpaakides. Esitiivaga kessontankid ja täiendav kiilutank aitasid lennukit tasakaalustada. Peamist tööd Tu-144 optimaalse aerodünaamilise konstruktsiooni valikul juhtis G. A. Tšeremuhhin, elektrijaama optimeerimisega tegeles V. M. Bul , rakendati tegelikult paljusid kaugjuhtimissüsteemi põhimõttelisi lahendusi, eelkõige õhusõiduki juhtimiseks mõeldud rooliseadmed töötlesid süsteemist signaale stabiilsuse ja juhitavuse parandamiseks piki- ja rööbastee kanaleid. Mõnes režiimis võimaldas see meede lennata staatilise ebastabiilsuse ajal.

Tu-144 juhtimissüsteemi ideoloogia valik on suuresti Naboištšikovi teene. L.M. Rodnyansky, kes oli varem töötanud juhtimissüsteemide kallal P.O. ja V.M Myasishchevi disainibüroos, andis suure panuse selle põhimõtteliselt uue juhtimissüsteemi loomisesse ja arendamisse ning tegi 60. aastate alguses palju ära. väga “toores” Tu-22 juhtimissüsteem. Piloodikabiini kujundamisel arvestati kaasaegse ergonoomika nõudeid see oli mõeldud neljale inimesele: kahel esiistmel istusid esimene ja teine ​​piloot, nende taga pardainsener, esimesel prototüübil oli ette nähtud neljas iste; katseinsener. Tulevikus plaaniti meeskonda piirata kolme piloodiga. Tu-144 reisijate salongi sisustus ja paigutus vastasid kaasaegse disaini ja mugavuse rahvusvahelistele nõuetele. Nende viimistluses on kasutatud uusimaid viimistlusmaterjale. Tu-144 lennu- ja navigatsiooniseadmed olid varustatud kõige arenenumate süsteemidega, mida kodumaine avioonika tollal pakkuda suutis: täiuslik autopiloot ja pardaelektrooniline arvuti hoidsid kurssi automaatselt; piloodid nägid armatuurlaual asuvalt ekraanilt, kus lennuk parasjagu asus ja mitu kilomeetrit on sihtkohta jäänud; maandumine viidi läbi automaatselt igal kellaajal rasketes ilmastikutingimustes jne. - see kõik oli meie lennunduse jaoks tõsine edasiminek.

Esimese prototüübi Tu-144 (“044”) ehitamist alustati 1965. aastal, samal ajal kui teist prototüüpi ehitati staatiliseks testimiseks. Eksperimentaalne “044” oli algselt mõeldud 98 reisijale, hiljem suurendati seda arvu 120-ni. Sellest lähtuvalt kasvas arvestuslik stardimass 130 tonnilt 150 tonnile. Masina prototüüp ehitati Moskvas MMZ "Experience" töökodades, osa seadmeid valmistati selle filiaalides. 1967. aastal lõpetati lennuki põhielementide kokkupanek. 1967. aasta lõpus transporditi eksperimentaalne “044” ZhLI-sse ja DB-sse, kus kogu 1968. aasta jooksul tehti viimistlustöid ning sõiduk varustati puuduvate süsteemide ja agregaatidega.

Samal ajal algasid LII lennuväljal hävitaja MiG-21S baasil loodud MiG-21I (A-144, “21-11”) analoogi lennud. Analoog loodi A.I Mikoyani disainibüroos ja selle tiib oli geomeetriliselt ja aerodünaamiliselt sarnane eksperimentaalse 044 tiivaga. Kokku ehitati kaks "21-11" lennukit, sealhulgas need, kes pidid katsetama Tu-144, eriti E.V. Analooglennuk lendas edukalt kiirusega 2500 km/h ja nende lendude materjalid olid aluseks Tu-144 tiiva lõplikule reguleerimisele ning võimaldasid katsepilootidel valmistuda ka sellise lennukiga lennuki käitumiseks. tiib.

1968. aasta lõpus oli eksperimentaalne "044" (saba number 68001) valmis oma esimeseks lennuks. Sõidukile määrati meeskond, kuhu kuulusid: laeva komandör, austatud katsepiloot E.V.E-lyan (kes sai hiljem Tu-144 eest Nõukogude Liidu kangelase); teine ​​piloot - Nõukogude Liidu austatud katsepiloodi kangelane M.V. juhtiv katseinsener V. N. Benderov ja pardainsener Yu.T. Arvestades uue auto uudsust ja ebatavalist olemust, tegi OKB erakordse otsuse: esimest korda otsustasid nad paigaldada eksperimentaalsele sõiduautole väljaviskemeeskonna istmed. Kuu jooksul viidi läbi mootorivõistlused, jooksud ja süsteemide viimane maapealne kontroll. 1968. aasta detsembri kolmanda kümne päeva algusest oli “044” stardieelses valmisolekus, sõiduk ja meeskond olid esimeseks lennuks täielikult ette valmistatud, kogu selle kümne päeva jooksul ei olnud LII lennuvälja kohal ilmataat ning kogenum. Tu-144 jäi maa peale. Lõpuks, 1968. aasta viimasel päeval, 25 sekundit pärast starti, tõusis “044” esmalt LII lennuvälja rajalt õhku ja tõusis kiiresti kõrgusele. Esimene lend kestis 37 minutit, lennu ajal oli autoga kaasas analooglennuk “21-11”.

Ülehelikiirusega reisilennuk ja see oli NSV Liidus ehitatud lennuk, esimene Concorde tõusis lendu alles 2. märtsil 1969. aastal. Praktikas on tõestatud, et rasketel sabata lennukitel on NSV Liidus kodakondsusõigused (enne seda lendu piirdus kõik suure hulga raskete sabata lennukitega). 5. juunil 1969 ületas eksperimentaallennuk 1970. aasta maiks esimest korda ülehelikiirust, lennuk lendas kiirustel M = 1,25-1,6 kõrgusel kuni 15 000 m , “044” lendas tunniajalise lennuga pool tundi kiirusega üle 2000 km/h, 16960 m kõrgusel saavutati maksimaalne kiirus 2430 km/h Katsetamise käigus lendas prototüüp korduvalt väljaspool NSV Liitu , mais-juunis 1971 osales “044” Le Bourget’ salongis, kus ta esimest korda “kohtus” anglo-prantsuse Concorde’iga. “044” jõuallikaks olid eksperimentaalsed NK-144 mootorid, mille kütusekulu oli ülehelikiirusel 2,23 kg/kgf/h sellise erikuluga katsetamise ajal, Tu-144 suutis saavutada ülehelikiiruse lennukauguseks 2920 km; , mis oli oluliselt väiksem nõutavast vahemikust . Lisaks ilmnes katsete käigus mõningaid disainivigu: lendude ajal ei täheldatud neljamootoripaketist tulenevat suurenenud vibratsiooni ja tagumise kere kuumenemist, isegi titaankonstruktsioonid ei aidanud. Pärast proovilennuprogrammi “044” läbimist (kokku umbes 150 lendu) jäi see ühte prototüüpi. Temalt ei nõutud enamat, ta täitis oma ülesande tõestada ülehelikiirusega reisilennuki loomise tehnilist teostatavust NSV Liidus. Oli vaja edasi liikuda, täiustades lennukite ja mootorite disaini.

Töö lennuki 044 põhidisaini väljatöötamisel kulges kahes suunas: uue ökonoomse RD-36-51 tüüpi turboreaktiivmootori loomine ning Tu-144 aerodünaamika ja disaini oluline täiustamine. Selle tulemuseks oli ülehelikiirusega lennuulatuse nõuete täitmine. NSVL Ministrite Nõukogu komisjoni otsus RD-36-51-ga versiooni Tu-144 kohta tehti 1969. aastal. Samal ajal tehakse MAP-MGA ettepanekul otsus enne RD-36-51 loomist ja nende paigaldamist Tu-144-le kuue Tu-144 ehitamise kohta koos NK-144A-ga. vähenenud kütuse erikulu. NK-144A-ga seerialennuki Tu-144 konstruktsiooni pidi oluliselt moderniseerima, teha olulisi muudatusi lennuki aerodünaamikas, saavutades ülehelikiirusel sõitmise režiimis Kmax üle 8. See moderniseerimine pidi tagama esimese etapi nõuete täitmine sõiduulatuse osas (4000-4500 km), edaspidi plaaniti seeriaviisiliselt üleminek RD-36-51-le.

Tootmiseelse moderniseeritud lennuki Tu-144 (“004”) ehitamine algas MMZ “Experience”-s 1968. aastal. Arvestuslikel andmetel NK-144 mootoritega (Cp = 2,01) pidanuks hinnanguline ülehelikiiruse ulatus olema 3275 km ja NK-144A (Cp = 1,91) puhul oleks see pidanud ületama 3500 km. Lennuki aerodünaamiliste omaduste parandamiseks reisirežiimil M = 2,2 muudeti tiivaplaani kuju (sissevooluosa piki esiserva vähendati 76 kraadini ja alust suurendati 57 kraadini), tiiva kuju muutus gootikale lähedasemaks. Võrreldes "044"-ga on suurenenud tiiva pindala ja kasutusele on võetud tiivaotste intensiivsem kooniline keerd. Kõige olulisem uuendus tiiva aerodünaamikas oli aga tiiva keskosa muudatus, mis tagas isetasakaalustumise ristlusrežiimis minimaalse kvaliteedikaoga, võttes arvesse tiiva lennudeformatsioonide optimeerimist selles režiimis. 150 reisija mahutamiseks suurendati kere pikkust ja parandati nina kuju, mis avaldas positiivset mõju ka lennuki aerodünaamikale.

Erinevalt “044-st” nihutati iga paaris mootoripaar koos õhu sisselaskeavadega mootoripaarid lahku, vabastades neist kere alumise osa, laadides selle maha kõrgendatud temperatuuri- ja vibratsioonikoormusest, muutes samas kohas tiiva alumist pinda. arvutatud voolu kokkusurumise pindalast, suurendades tiiva alumise pinna ja õhu sisselaskeava ülemise pinna vahelist pilu - kõik see võimaldas intensiivsemalt kasutada voolu kokkusurumise efekti õhu sissepääsu juures sisselaskevõime Kmax-i puhul, kui oli võimalik saavutada mudelil „044”. Mootori gondlite uus paigutus nõudis šassii muudatusi: peamine telik paigutati mootorigondlite alla, kusjuures need tõmbusid sisse mootorite õhukanalite vahele, läksid üle kaheksarattalisele kärule ja sissetõmbamise skeem. nina telik ka vahetus. Oluliseks erinevuseks “004” ja “044” vahel oli lennu ajal sissetõmmatava eesmise mitmeosalise tiiva-destabilisaatori kasutuselevõtt, mis ulatus õhkutõusmis- ja maandumisrežiimide ajal kerest välja ning võimaldas tagada lennuki vajaliku tasakaalu. elevons-klapid kõrvale kaldunud. Konstruktsiooni täiustused, kasuliku koormuse ja kütusevarude suurenemine tõid kaasa õhusõiduki stardimassi suurenemise, mis ületas 190 tonni (044 puhul - 150 tonni).

Tootmiseelse Tu-144 nr 01-1 (saba nr 77101) ehitus lõpetati 1971. aasta alguses ning lennuk tegi oma esimese lennu 1. juunil 1971. aastal. Tehase katseprogrammi järgi sooritas lennuk 231 lendu, mis kestsid 338 tundi, millest 55 tundi lendas lennuk ülehelikiirusel. Seda masinat kasutati elektrijaama ja lennuki vahelise interaktsiooni keeruliste probleemide lahendamiseks erinevates lennurežiimides. 20. septembril 1972 lendas auto mööda Moskva-Taškendi maanteed, kusjuures marsruut läbiti ajaga 1 tund 50 minutit, reisilennukiirus ulatus lennu ajal 2500 km/h. Tootmiseelne sõiduk sai aluseks seeriatootmise kasutuselevõtule Voroneži lennutehases (VAZ), millele valitsuse otsusega usaldati Tu-144 seeria väljatöötamine.

Tu-144 nr 01-2 (saba nr 77102) esimene lend NK-144A mootoritega toimus 20. märtsil 1972. aastal. Seerias kohandati tootmiseelse sõiduki testide tulemuste põhjal tiiva aerodünaamikat ja suurendati taas veidi selle pindala. Seeria stardimass ulatus 195 tonnini. Seeriasõidukite töökatsetuste ajaks kavatseti NK-144A kütuse erikulu mootori otsikut optimeerides tõsta 1,65-1,67 kg/kgf/h ja seejärel 1,57 kg/kgf/h. lennukaugust tuleks suurendada vastavalt 3855-4250 km ja 4550 km-ni. Tegelikkuses suutsid nad 1977. aastaks Tu-144 ja NK-144A seeriate katsetamise ja arendamise käigus saavutada keskmise = 1,81 kg/kgf tunnis ülehelikiirusega tõukejõu režiimis 5000 kgf, keskmine = 1,65 kg/kgf tunnis õhkutõusul. järelpõleti tõukejõu režiim 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf tund reisilennu allhelikiirusel tõukejõu 3000 kgf ja maksimaalse järelpõlemise režiimis transoonilises režiimis saime 11800 kgf.

3. juunil 1973 kukkus Le Bourget’s demonstratsioonilennul alla esimene seerias toodetud sõiduk. Katsepiloodi M. V. Kozlovi juhitud meeskond hukkus (lisaks M. V. Kozlovile kaaspiloot V. M. Molchanov, peakonstruktori asetäitja V. N. Benderov, pardainsener A. I. Dralin, navigaator G. N. Bazhenov, insener B. A. Pervuhhin). Katastroofi uurimiseks moodustati komisjon, milles osalesid spetsialistid NSV Liidust ja Prantsusmaalt. Prantslased märkisid uurimise tulemuste põhjal, et lennuki tehnilises osas riket ei esinenud ning katastroofi põhjuseks oli: kinnitamata meeskonnaliikmete viibimine kokpitis, Mirage lennuki ootamatu ilmumine aastal. lennuki Tu-144 meeskonna vaateväli, ühe meeskonnaliikme käes oleva filmikaamera olemasolu, mis kukkumisel võib juhtratta kinni kiiluda. Ilmselt sel hetkel sobis selline järeldus kõigile. Võib-olla rääkis E. V. Elyan 90ndatel Le Bourget's toimunud Tu-144 õnnetusest kõige napisõnalisemalt ja täpsemalt: "See katastroof on kibe näide sellest, kuidas näiliselt väike ja tühine hooletus, antud juhul Prantsuse lennujuhtimisteenistuste poolt, , viis traagiliste tagajärgedeni."

Tu-144 tootmine koos NK-144A-ga jätkus Voronežis kuni 1977. aasta alguseni. Nendel masinatel viidi läbi suur hulk lennukatsetusi ja algasid lennud reisijatega. Tu-144 nr 02-1 (saba nr 77103) sooritati esimene lend 13. detsembril 1973, katsetati NPK-144 lennu- ja navigatsioonisüsteemi ning toitesüsteemi, katsetused viidi läbi katkestatud võttel. väljalülitatud režiimid ja tehnilisi lende tehti kogu NSV Liidu linnades.

Tu-144 nr 02-2 (saba nr 77144) esimesel lennul 14. juunil 1974 viidi läbi uuringud aerodünaamika, tugevuse, käitumise kohta suurte rünnakunurkade korral, kontrolliti lennuki süsteemide ja seadmete tööd. ebanormaalsetes lennuolukordades lendas auto 1975. aastal Le Bourget's.

Tu-144 nr 03-1 (küljenumber 77105) ehitati 1973. aastal ja muudeti kohe RD-36-51A mootoritega Tu-144D-ks.

SCV efektiivsuse hindamiseks kasutati Tu-144 nr 04-1 (saba nr 77106), esimene lend 4. märtsil 1975 ning sellel lahendati mõned kütusesüsteemi probleemid. 26. detsembril 1975 tegi see masin oma esimese töölennu liinil Moskva-Alma-Ata. Selleks ajaks olid lisaks MAP-i pilootidele Tu-144-ga lendamist juba alustanud ka MGA piloodid. Lennuk vedas marsruudil kaupa ja posti Lennud toimusid 18 000 m kõrgusel ja kiirusel 2200 km/h. Praegu saab Tu-144 nr 04-1 näha Monino muuseumis.

Tu-144 nr 04-2 (saba nr 77108), esimene lend 12. detsembril 1975, arendustööd tehti navigatsiooniseadmete süsteemides, ABS-144-l, suunamissüsteemil, autodrossel.

Tu-144 nr 05-1 (saba nr 77107), esimene lend 20. augustil 1975, peale tehasekatsetusi ja katsetusi erinevate programmide alusel, esitleti 1977. aastal kompleksobjektina ühisteks riigikatseteks. Nende katsete tulemuste põhjal märgiti, et õhusõiduki lennuomadused, välja arvatud praktiline lennuulatus teatud arvu reisijate juures, stardimass, vastasid Tu-144 jaoks kehtestatud nõuetele. (testimise käigus saadi praktiline ülehelikiirusega lennukaugus stardimassiga 195 tonni kommertskoormusel 15 tonni 3080 km, 7 tonniga - 3600 km Rõhutati, et lennukaugus 4000-4500 km, koos kommertslennuga NK-144A-ga Tu-144 koormust 14-15 tonni ei ole võimalik realiseerida ja märgiti, et vajaliku ulatuse saavutamine on võimalik mootoritega RD-36-51A.

Pärast ühistestide lõpetamist otsustab MAP-MGA alustada reisijate vedu Tu-144 lennukitel NK-144A-ga. Tu-144 nr 05-2 (saba nr 77109), esimene lend 29. aprillil 1976, ja Tu-144 nr 06-1 (saba nr 77110), esimene lend 14. veebruaril 1977, kasutati. regulaarne reisijatevedu mööda Moskva-Moskva maanteed. Tu-144 väljus oma esimesele reisilennule 1. novembril 1977. aastal. Lennud 3260 km kaugusele 16000-17000 m kõrgusel kiirusega 2000 km/h toimusid kord nädalas, reisijate arv pardal ei ületanud 80 inimest. Kuni tavapärase reisijateveo lõpuni 1978. aasta mais tegid Aerofloti meeskonnad Tu-144 lennukil 55 lendu, pardal 3284 reisijat. Tu-144-st NK-144A-ga sai esimene reisilennuk NSV Liidus, mis sai reisijateveo ohutuse riikliku lennukõlblikkussertifikaadi teistel Aerofloti lennukitel sel ajal sellist sertifikaati (erandiks oli Tu-134; mis oli sertifitseeritud Poolas vastavalt Inglise lennukõlblikkuse standarditele).

Muudatus: Tu-144
Tiibade siruulatus, m: 28,80
Lennuki pikkus, m: 65,70
Lennuki kõrgus, m: 12,85
Tiiva pindala, m2: 507,00
Kaal, kg
- tühi lennuk: 91800
-Tavaline õhkutõus: 150 000
- maksimaalne start: 195 000
Mootori tüüp: 4 x NK-144A turboventilaatormootorit
Tõukejõud, kgf
-tavaline: 4 x 15000
- sunnitud: 4 x 20000
Maksimaalne kiirus, km/h: 2500 (M=2,35)
Reisikiirus, km/h: 2200
Praktiline läbisõit, km: 6500
Ülehelikiirusega lennuulatus, km: 2920
Praktiline lagi, m: 18000-20000
Meeskond, inimesed: 3
Kasulik koormus 150 reisijat või 15 000 kg lasti.

Tu-144 enne esimest lendu.

Tu-144 pärast õhkutõusmist.

50. aastate lõpp, külma sõja aegne võidurelvastumine tõukas tehnoloogia arengut ning sõjalennukid purustasid edukalt helibarjääri. Maailm rõõmustab: seda ajaperioodi iseloomustab arenenud tehnoloogiate kasutuselevõtt kõigis eluvaldkondades. On loogiline, et järgmine samm, mida maailma lennundus üritab astuda, on ülehelikiirusega reisilennukite loomine. Neid nimetatakse tsiviillennunduse tulevikuks ning lennufirmad tormavad ajaga kaasas käia ja esitavad tellimusi uutele lennukitele. Usuti, et allahelikiirusega lennukite aeg on möödas.

Concorde'i sünd

Concorde, mis tõlkes tähendab "concord", on Prantsusmaa ja Suurbritannia ühine "ajulaps". Esialgu viisid need riigid läbi sõltumatuid uuringuid ülehelikiirusega reisilennuki loomise vallas, kuid peagi ilmnes, et mitmel põhjusel oli jõudude ühendamine lihtsam, mis juhtus 1961. aastal. Töö projekti kallal koordineeriti ja jagati: osa arendust teostas Prantsusmaa, osa Suurbritannia, samuti toimus lennuki tootmine ja lõplik kokkupanek.

Concorde'i esimene lend toimus 2. märtsil 1969. aastal. Selleks ajaks olid erinevad lennufirmad ülehelikiirusega lennukitele esitanud üle 70 ettetellimuse. Concorde'i kaubanduslikud väljavaated tundusid väga atraktiivsed ja sellele ennustati edu.

Umbes samal ajal, 1969. aastal, tutvustas Boeing turule oma uut kauglennukit Boeing 747. Boeingi juhtkond oli Concordide kohta käivatest kuulujuttudest üsna masendunud: nad tundusid olevat Jumbole tõsised konkurendid ja isegi. plaanis 747 üle kanda kaubalendudele pärast Concorde'ide liinil käivitamist.

Concorde’i reklaamikampaania oli muljetavaldav: tolleaegne perioodiline ajakirjandus andis ülehelikiirusega lennukitele reisijateveol juhtrolli, Concorde’i auks peeti pidusid ja osaleti promotuuridel. Tavakodanikud unistasid reisijatena esimesena Concorde'i pardale pääsemisest.

Ülehelikiirus NSV Liidus

Paralleelselt Concorde'i loomisega töötati NSV Liidus välja ülehelikiirusega reisilennuk. Selle töötas välja Tupolevi disainibüroo ja see tegi oma esimese lennu 31. detsembril 1968. aastal. Tu-144-l olid mõned disainiomadused, mis eristasid seda Concorde'ist, näiteks eesmine horisontaalne saba, mis andis sellele eelise laskumisel ja maandumisel. Tu-144 võiks teenindada 18 Nõukogude Liidu lennujaama.

Raskusi tekkis aga lennuki käitamisega. Tu-144 tegi oma esimese lennu 26. detsembril 1975 mööda Moskva-Alma-Ata marsruuti postilastiga pardal. Reisilende alustas Tu-144 1. novembril 1977 samal marsruudil. Selle teenindamiseks polnud koolitatud meeskondi - komandöri rolli täitsid alati Tupolevi disainibüroo katsepiloodid ja Aerofloti piloodid tegutsesid kaaspilootidena. Kõrged tegevuskulud, sealhulgas suurenenud kütusekulu, kajastusid piletihindades. Moskva-Alma-Ata liinil Tu-144 pileti maksumus oli tavahinnast ligi poolteist korda kõrgem.

Tu-144 lõpetas reisijateveo 1978. aastal madala kasumlikkuse tõttu. Hiljem kasutati neid kaupade vedamiseks Moskvast riigi Kaug-Idasse, lendude katsetamiseks või "lendava laborina".

Ülehelikiirusega reisilennukite ajastu lõpp

Concordes oli tolle aja uusim lennuk, mis nõudis uusi disainilahendusi ja uuendusi, mis tõstsid oluliselt selle tootmiskulusid ja sellest tulenevalt ka lennuki lõplikku maksumust. Lennuki ülalpidamiskulud ja kütusekulu, mis olid tunduvalt suuremad kui allahelikiirusega reisilennukitel, olid tugevalt alahinnatud.

1973. aasta naftakriisi tagajärjel tõusid nafta ja lennukikütuse maailmaturuhinnad. Lisaks on alates 1970. aastast liinil olnud ökonoomne ja paljutõotav Jumbo Boeing 747 Pärast tegevuskulude hindamist hakkasid lennufirmad tagasi kutsuma varem tehtud Concorde'ide tellimusi.

Selleks ajaks oli toodetud 14 seerialennukit, millest 9 ostsid Air France ja British Airways ning seejärel veel Concorde’i väljatöötanud riikide maine hoidmiseks. Ülejäänud viis lennukit müüdi sümboolse ühe naelsterlingi (või prantslaste puhul ühe frangi) hinnaga. Peamine tingimus Concordide ostmisel selliste hindadega on lennuki äriline käitamine. Neid ostsid ka Inglismaa ja Prantsuse lennufirmad.

Vastupidiselt kõigile võimalustele lähevad Concords mängu. Peaaegu kohe saab selgeks, et nende tegevus on kahjumlik - Concordes ei suuda isegi isemajandamist saavutada. Nad püüavad piletite kõrget hinda kompenseerida kõrge teenindustasemega. Ülehelikiirusega lennukite lennud on positsioneeritud ärimeeste ja jõukate inimeste lendudena, kes hindavad pigem aega kui raha. Vähemalt tšarterlennud toovad omajagu kasumit.

Concorde'i põhiliinid olid lennud üle Atlandi ookeani: Pariis-New York (Air France), London-New York ja London-Barbados (British Airways).

Nii hoidsid Concordes oma lennufirmade prestiiži kuni 2000. aastani.

Concorde'i katastroof Pariisi lähedal

25. juulil 2000 valmistus Charles de Gaulle'i rahvusvahelises lennujaamas lennuk Air France Concorde õhku tõusma. See pidi lendama Pariisist New Yorki sada reisija ja üheksa meeskonnaliikmega pardal.

Concorde põrkas rajal õhku tõustes vastu varem õhku tõusnud McDonnell Douglas DC-10 mootori titaantükki, lõhkes ühe teliku rehv ning kummitükk tabas lennuki tiiba. . Löök kahjustas kütusepaaki ja sellest hakkas lekkima petrooleumi, mis süttis koheselt põlema.

Vaatamata tulekahjule ei suutnud meeskond enam lennuki õhkutõusmist takistada. Komandör otsustas õhku tõusta, kui ta eeldas kolme mootoriga hädamaandumist Le Bourget’ lennujaamas, kuid peagi ebaõnnestus veel üks neist. Lennuk hakkas õhu käes lagunema ja Concorde kaotas juhitavuse.

See kukkus alla kolme kilomeetri kaugusel lennujaamast Pariisi eeslinnas. Kahjustatud piirkonnas asus väike hotell. Kõik Concorde'i pardal viibinud hukkusid, neli maapinnal olnud inimest sai surma ja mitmed said vigastada.

Sellel tragöödial olid pöördumatud tagajärjed. Concorde'i lennud seisid enam kui aasta ja nende populaarsus langes järsult. Pärast lendude taastamist ei nautinud Concorde enam väheste ustavate reisijate endist lojaalsust. Ülehelikiirusega reisilennukid hakkasid tekitama üha rohkem kahjusid ning tõstatati küsimus Concordide kasutusest kõrvaldamise kohta.

Hüvasti Concorde!

2003. aastal teatasid kaks Concorde'i peamist operaatorit lennufirmat selle äritegevuse lõpetamisest. Concorde tegi oma viimase lennu 26. novembril 2003. aastal. Tema fännid, lennuhuvilised erinevatest riikidest, tulid lennujaama lennukit ära saatma. Sellest ajast peale on Concordesid pidevalt erinevates muuseumides pargitud. Neid saab näha lennundusmuuseumi Le Bourget's, Ühendkuningriigis Heathrow lennujaamas ja muudel näitustel.

Oma koha muuseumis vääris ka Nõukogude ülehelikiirusega reisilennuk Tu-144. Tu-144 on alaliselt pargitud Moninos, õhuväe muuseumis; Uljanovski tsiviillennundusmuuseumis jne.

Concorde ja Tu-144 on ainsad ülehelikiirusega reisilennukid, mida on kasutatud kommertslendudel. Nende lahkumisega lõppes eelmise sajandi ülehelikiirusega tsiviillennunduse ajastu.