Kui pikk on allveelaeva periskoop. Allveelaevade periskoobisüsteemid. Ka teil oli selliseid kokkupõrkeid

Periskooppüss 1915. aastal

TR-4 luuretoru

Periskoope kasutab merevägi

Kaks Hollandi Walrus-klassi allveelaeva, periskoobid selgelt nähtavad.

Periskoop on iga allveelaeva jaoks kohustuslik instrument. Uute tehniliste vaatlusvahendite ilmumine allveelaevadel - radar ja hüdroakustika - ei asendanud periskoopi. Need tööriistad täiendasid seda, eriti halva nähtavuse tingimustes (udu, vihm, lumi jne).

Et vaenlane periskoopi ei märkaks, peaksid selle vee alt väljaulatuva pea mõõtmed olema minimaalsed. Aga õhusihtmärkide edukaks vaatlemiseks on periskoobi pea sunnitud paksemaks tegema, et sinna saaks paigutada vajaliku õhutõrjeseire optika. Seetõttu on praegu allveelaevale paigaldatud kaks periskoopi: ründeperiskoop (komandöri) ja õhutõrjeperiskoop.

Rünnakuperiskoopi kasutatakse vaenlase tuvastamiseks ja jälgimiseks torpeedorünnaku ajal päevavalgustundidel hea nähtavusega.

Lennundus kujutab allveelaevadele tohutut ohtu. Suurema kiiruse korral võivad lennukid ootamatult ilmuda allveelaeva kohale ja visata pomme enne, kui allveelaeval avaneb võimalus sukelduda. Seetõttu pööratakse paatide ületamisel põhitähelepanu õhu jälgimisele.

Õhutõrjeperiskoobi abil saab jälgida õhku ja merepinda ehk horisondist seniidini. Seetõttu kasutatakse õhutõrjeperiskoopi sagedamini kui ründeperiskoopi.

Teadmatusest on meremehe ametit lihtne romantiseerida: lainete kohin, kajakate kisa, mõnus soolane õhk, täieliku vabaduse tunne. Tegelikkus on muidugi hoopis teistsugune, eriti allveelaevade jaoks. Allveelaeva lukustatud inimesed ei pruugi kuude jooksul pinnale tõusta ja ainus viis taevast näha on vaadata läbi periskoobi. Ja isegi seda peetakse privileegiks. Kuidas allveelaedurid sellises õhkkonnas oma mõistuse säilitavad, kuidas kohtumised teiste paatidega lõppesid ja kui palju veini pikaks reisiks vaja läks, rääkis meile 1. auaste kapten, Nõukogude tuumaallveelaeva komandör Vladimir Nikolajevitš Vorošnin.

Peab olema kinnisideeks

- Meremehi ja eriti allveelaevu nimetatakse eliitvägedeks. Kas olete sellega nõus?

Teate, iga sõjaväeharu peab end eliidiks. Kuid ma arvan, et allveelaevadel teenimine on väga prestiižne amet. Peate olema kinnisideeks, eriti allveelaeva komandör. Ilma selleta pole teenust võimalik saavutada, paat nõuab täielikku pühendumist. Seetõttu on nõuded allveelaevadele väga karmid. Kui sellest vaatenurgast vaadata, siis allveelaevad on eliit.

- Karmid nõudmised – kas sa mõtled tervist?

Mitte ainult. Tervis on vajalik kõikjal: sõjaväes, lennunduses, mereväes, politseis. Oluline on ka sügav intellektuaalne komponent. Paat on inseneri-, teadus- ja kolossaalse praktika kimp. Ja kõik on läbi põimunud, üks ei saa eksisteerida ilma teiseta. See koos füüsilise tervisega on allveelaeval teenindamise aluseks.

- Kuidas oleks kergendusega? Kuulsin, et vein on lubatud. Kuidas oleks midagi tugevamat?

Muidugi oli veini. Üheks reisiks eraldati näiteks 400 kilogrammi kuiva veini. Tugevam - mitte mingil juhul. Paadis juua ei saa, lihtsalt määratluse järgi. Jah, me teame: oli sõda, selle aja kohta oli erinevaid legende. Siis nad jõid - sellistes tingimustes oli vaja stressi leevendada. Aga ma ei joonud midagi peale nõutava.

Allveelaeval reisiks vajalike toiduainete nimekiri

Elust allveelaeval

- Sa juhtisid K-452 Novgorod Suurt. Mis on allveelaevas nii erilist?

See on teise põlvkonna tuumaallveelaev, kuid moderniseeritud - see tähendab kolmanda ja teise vahelisel ajal. Väga huvitav allveelaev: lisaks torpeedodele on see relvastatud tiibrakettidega. K-452 oli pinnalaevadele tõsine oht. Ja tiitel “Suur Novgorod” anti allveelaevale minu järel.

K-452 tingimused olid head. Näiteks teenisin noore ohvitserina Balti laevastikus diiselallveelaeval. Ja sealne eluolu on väga karm. Paakides olevat joogivett tuleb rangelt säilitada. Luksuslikku sauna ei saa korraldada. Värske veekeetja pähe, muidu tuleb pesta jahutavate diiselmootorite veega - ja see on merevesi.

K-452 peal tegime ise vett. Kuid peate selle siiski targalt kulutama: kui kasutate vedelikku piiramatult, hakkab selle valmistamise süsteemi kasutusiga vähenema. Lisaks võib üle parda minev seebivesi allveelaeva paljastada.

K-452 suudab vee all püsida neli kuud. See on seotud ainult toiduga. Kui see üles tuuakse ja laaditakse – nagu lennukid õhus tankitakse –, võime teel olla väga kaua. Kõik sõltub ainult inimeste vastupidavusest.

«Ilmad on soojad, meri lõhnab imeliselt. Ma ei taha sukelduda"

- Kui pikk oli teie pikim sukeldumine? Kui nad läksid vee alla ja ei tulnud üles.

Umbes kolm kuud.

- Kuidas saab taluda sellist eraldatust kinnises ruumis ja sajaliikmelises meeskonnas?

Muidugi saime sellest ujumisraskusest aru. Mõtlesime vaba aja peale. Mul oli poliitiline ohvitser, seal oli komsomoli- ja parteiorganisatsioon – nad tõesti töötasid ja tegid huvitavaid üritusi, mis leevendasid stressi.

Kõik saavad aru, et siin on elavaid inimesi. Kas nad ei tohi tülitseda? Ei, nad ei saa. Keegi peab kindlasti midagi ütlema, kedagi solvama ja selle tõttu pinge kasvab. Vestlused ja sündmused suutsid olukorra leevendada. Tavalistel laevadel tehakse ka pikki reise ja neil on täpselt samad probleemid.

- Aga laevas näete vähemalt taevast.

Ja ma ütlesin alguses, et inimesed peaksid olema intellektuaalselt küpsed. Sellepärast on seda vaja. Inimestel napib õhku – ma mõtlen sisemiselt. Mõnikord, kui keegi eristab end milleski, ütles ta talle: "Tule siia, mine õue." Ja ma lasin tal läbi periskoobi vaadata. Inimene on kohe õnnelik – vähemalt näeb, mis ümberringi toimub.

Kolmanda põlvkonna paatidel on juba täisväärtuslikud puhkealad. Eluslinnud, kalad ujuvad, taimed. Ja slaidid loodusfotodega: roheline metsatukk, lehmad, voolav oja – see on väga hea stressimaandaja. Kuid minu K-452-l seda polnud.

- Millest jäi allveelaeval peale ilmselgete asjade, nagu pere ja sõpradega kohtumised, eriti puudu?

Kord kerkis see pinnale, sest antenn oli jääs. Vaja oli isolatsiooni tõsta ja piiritusega pesta. Te ei saa pikka aega pinnal viibida - ärge arvake, et ookeanid on tohutud ja vaiksed. Tegelikult on need täis paljusid juhtimisvahendeid: lennukid, SOSUS veealune seiresüsteem jne.

Iga tõus peab olema põhjendatud. Kui veedad vähemalt paar tundi vee peal, lendab keegi kindlasti kohale ja vaatab sind.

Niisiis, ma tõusin siis pinnale - ja ilm oli soe, meri lõhnas suurepäraselt, õhk oli puhas. Ma ei taha sukelduda. Sellest on kõige rohkem puudu.

- Mida saate oma vaba ajaga teha?

Iga lahinguüksus korraldab mingisuguse ürituse. Püüdsime korraldada kontserte, koostasime joonistusi ja ajasime rahvast naerma. Näiteks ükskord tähistasime aastavahetust ja seal oli suur kontsert vahetustega: kaks vaatasid ja üks oli valves ja vahetusid. Kui me baasi jõudsime ja üritasime oma naistele ja lastele sama kontserti anda, siis see ei õnnestunud.

- Miks?

Asi on selles ebatavalises olukorras, mis matkal ette tuleb. Talendid allveelaevadel ja ka pealveelaevadel on uskumatud. Stressiseisundis inimesed väljendavad end kuidagi, tekib soov end väljendada. Nad hakkavad luuletama. Keegi ei väida end olevat Jevtušenko, luuletused on kohmakad, aga inimesed mõtlevad ja näitavad tundeid.

Võssotski mälestus: kõndige 42 minutit suunaga 42 kraadi

- Kuidas saite teada maismaa uudistest ja reageerisite neile?

Meeskonnale tuleb anda lahingu- ja üldine poliitiline teave. Mäletan, et nad ütlesid meile: "Luuletaja, bard Vladimir Võssotski suri 42-aastaselt." Kõik armastasid Võssotskit, kuid samal ajal kehtis tema populariseerimisel mingi nähtamatu keeld. Leina kuulutamine paadis? See on keelatud.

Kõigil on lindid, kõik kuulavad Võssotskit. Asetäitja ütleb: "Inimesed tulevad minu juurde - ma pean kuidagi tähistama, väljendama oma suhtumist." Kuidas seda teha? Otsustasin: tulen välja 42 meetri sügavusele, sean kursi 42 kraadi, annan turbiinile 42 pööret ja sõidan niimoodi 42 minutit. Kellelegi ei öeldud midagi. Aga kõik said aru.

- Kas olete kursist oluliselt kõrvale kaldunud?

Ma motiveerisin seda vajadusest.

- Kas teid küsitleti selle manöövri kohta?

Üks pikk eriosakonna töötaja surus kätt ja ütles: "Teil tuli hea idee – kursus 42." Ta andis mulle teada, et teda on teavitatud. Aga tagajärgi polnud, keegi ei noominud.

Kohtumistest teiste allveelaevadega

- Kas olete kunagi relvi kasutanud, oletame, et mitte väljaõppe eesmärgil?

Olime külma sõja seisukorras, kuid tuliseid sündmusi ja relvade kasutamist see ei puudutanud. Kuigi mõnikord põrkasid allveelaevad kokku.

- Kuidas on see võimalik, arvestades allveelaeva paljusid süsteeme?

See on kuidagi võimalik. Loodust pole põhjalikult uuritud. Heli levib vees hästi, kuid seal on palju häireid. Rõhk, soolsus, hõljuv aine – kõik see mõjutab helienergiat. Kui me klassifitseerime kokkupõrked kuumadeks hetkedeks, siis need juhtusid. Aga ei midagi enamat, ei mingeid relvi.

- Kas teil on ka selliseid kokkupõrkeid olnud?

Mul polnud otsest võimalust oma allveelaeva teise laevakere pista. Aga kohtumised toimusid.

- Mõlemad allveelaevad teavad teineteisest. Mida teha?

Keegi lahkub ja keegi jõuab järele. Minu puhul olin mina see, kes järgi jõudsin. See on nõue: valve peab olema organiseeritud. See allveelaev teadis minust, mina teadsin sellest. Salajane jälgimine ei õnnestunud kellelgi.

- Mis siis, kui teine ​​allveelaev ei tahtnud põgeneda?

Seejärel tegi ta manöövri, et korraldada minu jälgimine. Neil olid samad ülesanded. Kes keda talub? See on meeskonnale suur stress: manööver viiakse läbi valvel, kõik on kõrgendatud valmisolekus. Siin pole aega lõuna- ega õhtusöögiks, kõik jääb vahele.

Meretraditsioonid ja kveekeri leidmine

Varem räägiti palju kveekeritest – salapärastest helidest, mida mõnikord kuulevad laevade ja allveelaevade meeskonnad. Erinevate versioonide järgi on need pärit vaalad või sõjalistest avastamissüsteemidest. Kas olete sellise nähtusega kokku puutunud?

Teenistuse ajal kuulasin neid palju ja märkisin need kaardile. Ühel päeval andsid nad mulle ülesande: kontrollida kveekereid. Mõni paat teatas sellest ja nad käskisid mul uuesti kontrollida. Mitte sellepärast, et nad teda ei uskunud, vaid selleks, et teada saada, kas see on tõesti statsionaarne nähtus või midagi muud. Ja leidsin sealt kveekeri.

Otsustasin: seda polnud, pean kontrollima, mis see on. Paat oli 160 meetri sügavusel, mere sügavus oli kuskil 300 meetrit. See tähendab, et ma olin keskel. Sihtis kveekerit ja läks otse tema poole. Peatasin turbiinid, kustutasin inertsi ja liikusin nagu vabakäigul, väga aeglaselt. Ja läks otse läbi kveekeri. Aga see ei tabanud midagi. Ei olnud väärt teda lüüa, mis iganes see ka oli.

- Rääkige meile merendustraditsioonidest - nagu see, kui komandöri naine purustab uue laeva pardal šampanjat.

Mitte tingimata naine – võite lihtsalt naise määrata. Siis, muide, asetatakse katkise pudeli kael puidust pjedestaalile ja seda hoitakse allveelaeval nagu reliikviat.

Tegelikult on traditsioone palju. Näiteks merevee joomine on selline initsiatiiv allveelaevadesse. See läks minust kuidagi mööda, aga kui nad oleks öelnud, oleksin ma selle muidugi joonud. Nad annavad sulle ka suudlemiseks haamri.

Vestlustes kasutame alati “kompAs”. See on puhtalt professionaalne, nii et saate alati aru, et inimene on merega seotud. Kas sa tead laulu “Lootus on mu maapealne kompass”? Mul on kõrvad valusad, kui seda lauldakse rõhuga "o".

- Mis on teie meeldejäävaim reis?

Pikk reis Kuubasse. Me ei jõudnud sinna. Kui oli aeg pinnale tõusta ja Cienfuegose sadamasse siseneda, saabus heliteade: mereväe ülemjuhataja käskis tagasi pöörata ja baasi suunduda. Mitteliitunud riikide konverents algas Havannas [Non-Aligned Movementi tippkohtumine 3.-9.09.1979. - Siin ja edasi u. Onliner.by]. Nad arvasid, et tol ajal uus allveelaev jätab halva mulje. See tegi meid väga kurvaks. Reisisime Kuubale kuuks ajaks. Maksimaalse kiirusega saab muidugi nädalaga, aga siis polnud vaja kiirustada.

Umbes teie teenistuse ajal juhtus K-19-ga õnnetus. Kas olete mõelnud, et see võib juhtuda teie allveelaevaga?

Olin sel ajal veel Balti laevastikus, aga mitte paadi juht. Jah ma tegin. See võib juhtuda mis tahes allveelaeva või jaama tuumareaktoriga. K-19-l oli tehniline viga ja see andis endast märku [viidates 1961. aasta reaktoriõnnetusest, mil kohe hukkus 8 madrust ja paljud said suuri kiirgusdoose; siis 1972. aastal süttis K-19 põlema, hukkus 28 inimest]. Meeskond sai hakkama – nad olid kangelaslikud inimesed.

- Kas teil tekkis pärast uudiseid sellistest juhtumitest teenistusest loobuda?

Kui mitte avariireaktor, siis võib juhtuda palju muid olukordi. Paat võib lihtsalt uppuda. Aga näed, see on minu oma. Olen neljandast klassist saadik meremees. Allveelaeva komandöriks saamine oli väga raske ja ka mitte kerge olla. Samas ma ei kahetse midagi.

Toimetus avaldab tänuValgevene Sõjaväe Meremeeste Liit
abi eest materjali korrastamisel

Täiustatud optoonika (optoelektroonika) annab kere mitteläbivatele mastisüsteemidele selge eelise otsevaatega periskoopide ees. Selle tehnoloogia arengusuuna määravad praegu madala profiiliga optoonika ja uued mittepöörlevatel süsteemidel põhinevad kontseptsioonid.

Huvi läbitungimatut tüüpi optoelektrooniliste periskoopide vastu tekkis eelmise sajandi 80ndatel. Arendajad väitsid, et need süsteemid suurendavad allveelaeva konstruktsiooni paindlikkust ja selle ohutust. Nende süsteemide tööeelised hõlmasid periskoobi kujutise kuvamist mitmel meeskonnaekraanil, erinevalt vanematest süsteemidest, kus periskoopi sai kasutada ainult üks inimene, lihtsustatud toimimine ja suuremad võimalused, sealhulgas funktsioon Quick Look Round (QLR), mis võimaldas maksimaalset vähendamist. aeg, mil periskoop on pinnal ja vähendab seeläbi allveelaeva haavatavust ja sellest tulenevalt ka tõenäosust, et see allveelaevadevastased sõjaplatvormid tuvastavad. QLR-režiimi tähtsus on viimasel ajal suurenenud seoses allveelaevade üha suurema kasutamisega teabe kogumiseks.

Saksa mereväe tavaline 212A-klassi allveelaevade vastane allveelaev eksponeerib oma maste. Need 212A- ja Todaro-klassi diisel-elektrilised allveelaevad, mida tarnitakse vastavalt Saksamaa ja Itaalia merevägedele, eristuvad mastide ja läbitungivat tüüpi (SERO-400) ja mitteläbilaskvate tüüpide (OMS-110) kombinatsiooniga.

Lisaks allveelaeva konstruktsiooni paindlikkuse suurendamisele juhtposti ja optroni mastide ruumilise eraldatuse tõttu võimaldab see parandada selle ergonoomikat, vabastades varem periskoopide poolt hõivatud ruumala.

Ka mitteläbitungivaid maste saab suhteliselt lihtsalt ümber seadistada uute süsteemide paigaldamise ja uute võimaluste juurutamise teel, neis on vähem liikuvaid osi, mis vähendab periskoobi elutsükli maksumust ning vastavalt ka hoolduse, rutiini ja kapitaalremondi mahtu. Pidev tehnoloogiline areng aitab vähendada periskoobi tuvastamise tõenäosust ja edasised parandused selles valdkonnas on seotud üleminekuga madala profiiliga optroni mastidele.

Virginia klass

2015. aasta alguses paigaldas USA merevägi oma Virginia klassi tuumaallveelaevadele uue madala jälgitavusega periskoobi, mis põhineb L-3 Communicationsi madala profiiliga fotonika masti (LPPM) plokil 4. Avastamise tõenäosuse vähendamiseks töötab ettevõte ka praeguse AN/BVS-1 Kollmorgen (praegu L-3 KEO) optroni masti õhema versiooni kallal, mis paigaldatakse sama klassi allveelaevadele.

L-3 Communications teatas 2015. aasta mais, et tema optiliste-elektrooniliste süsteemide osakond L-3 KEO (veebruaris 2012 ühendas L-3 Communications KEO, mille tulemusel loodi L-3 KEO) sai konkursil auhinna 48,7 miljoni dollari suuruse lepingu. Naval Sea Systems Command (NAVSEA) madala profiiliga masti arendamiseks ja projekteerimiseks koos võimalusega toota nelja aasta jooksul 29 optroni masti, samuti hooldust.

LPPM-mastiprogrammi eesmärk on säilitada praeguse periskoobi omadused, vähendades samal ajal selle suurust traditsioonilisemate periskoopide omadele, nagu Kollmorgen Type-18 periskoop, mida hakati paigaldama 1976. aastal Los Angelese klassi tuumaallveelaevadele nende sisenemisel. laevastik.

L-3 KEO pakub USA mereväele universaalset moodulmasti (UMM), mis toimib tõstemehhanismina viiele erinevale andurile, sealhulgas AN/BVS1 optroni mastile, kiirele andmemastile, multifunktsionaalsetele mastidele ja integreeritud avioonikasüsteemidele.

Virginia klassi ründeallveelaev Missouri kahe L-3 KEO AN/BVS-1 fotosidusmastiga. See tuumaallveelaevade klass paigaldas esimesena ainult läbitungimatut tüüpi optroni mastid (käsk ja vaatlus).

Kuigi AN/BVS-1 mastil on ainulaadsed omadused, on see liiga suur ja selle kuju on USA mereväele ainulaadne, võimaldades periskoobi tuvastamisel koheselt tuvastada allveelaeva rahvuse. Avalikult kättesaadava teabe põhjal on LPPM-i masti läbimõõt sama kui Type-18 periskoobil ja välimus meenutab selle periskoobi standardkuju. Modulaarne kereta tüüpi LPPM mast on paigaldatud universaalsesse teleskoopmoodulisse, mis suurendab allveelaevade vargsi ja vastupidavust.

Süsteemi funktsioonide hulka kuuluvad lühilaineline infrapunakujutis, suure eraldusvõimega nähtav kujutis, laserkaugus ja antennide komplekt, mis tagab elektromagnetilise spektri laia katvuse. LPPM L-3 KEO optroni masti prototüüp on hetkel ainus töökorras mudel; see on paigaldatud Virginia-klassi allveelaeva Texas pardale, kus testitakse kõiki uue süsteemi alamsüsteeme ja töövalmidust.

Esimene tootmismast valmib 2017. aastal ning selle paigaldamine algab 2018. aastal. L-3 KEO sõnul kavatseb ta oma LPPM-i kujundada nii, et NAVSEA saaks paigaldada uutele allveelaevadele ühe masti ja samuti uuendada olemasolevaid laevu osana käimasolevast parendusprogrammist, mille eesmärk on parandada töökindlust, võimekust ja taskukohasust. AN/BVS-1 masti eksportversioon, mida tuntakse mudelina 86, müüdi esmakordselt väliskliendile lepingu alusel, mis kuulutati välja 2000. aastal, kui Egiptuse merevägi kaalus oma nelja Romeo-klassi diisel-elektritõrjeseadme olulist uuendamist. -allveelaevad. Teine nimetu Euroopa klient on samuti paigaldanud mudeli 86 oma diisel-elektrilisele allveelaevale (DSS).

Periskoobisüsteemid enne paigaldamist allveelaevale

L-3 KEO koos LPPM-i arendusega varustab juba USA mereväge universaalse moodulmastiga (UMM). See läbitungimatut tüüpi mast on paigaldatud Virginia klassi allveelaevadele. UMM toimib tõstemehhanismina viiele erinevale andurisüsteemile, sealhulgas AN/BVS-1, OE-538 raadiotornile, kiire andmesideantennile, missioonispetsiifilisele tornile ja integreeritud avioonika antennitornile. KEO sai USA kaitseministeeriumilt lepingu UMM-masti väljatöötamiseks 1995. aastal. 2014. aasta aprillis sai L-3 KEO 15 miljoni dollari suuruse lepingu 16 UMM-masti tarnimiseks mitmele Virginia klassi tuumaallveelaevale paigaldamiseks.

Pilte L-3 KEO AN/BVS-1 optilis-elektroonilisest mastist kuvatakse operaatori töökohal. Mitteläbistavad mastid parandavad keskposti ergonoomikat ja suurendavad ka ohutust tänu kere konstruktsiooni terviklikkusele

Teine UMM-i klient on Itaalia merevägi, kes varustas selle mastiga ka oma esimese ja teise partii Todaro klassi diisel-elektriallveelaevad; viimased kaks paati pidid tarnima vastavalt 2015. ja 2016. aastal. L-3 KEO-le kuulub ka Itaalia periskoobifirma Calzoni, mis töötas välja E-UMM (Electronic UMM) elektrimasti, mis välistas vajaduse välise hüdrosüsteemi järele periskoobi tõstmiseks ja langetamiseks.

L-3 KEO uusim pakkumine on AOS (Attack Optronic System) komandöri mitteläbiv optronikasüsteem. See madala profiiliga mast ühendab endas traditsioonilise Model 76IR otsinguperiskoobi ja sama firma Model 86 optroni masti omadused (vt eespool). Mast on vähendatud visuaalsete ja radarisignatuuridega, kaalub 453 kg ja anduripea läbimõõt on vaid 190 mm. AOS mastianduri komplekt sisaldab laserkaugusmõõturit, termokaamerat, kõrglahutusega kaamerat ja hämaras kaamerat.

OMS-110

90ndate esimesel poolel alustas Saksa ettevõte Carl Zeiss (praegu Airbus Defense and Space) oma Optronic Mast System (OMS) optronilise masti eelarendust. Masti OMS-110 seeriaversiooni esimene klient oli Lõuna-Aafrika merevägi, kes valis selle süsteemi kolme oma Heroine-klassi diisel-elektrilise allveelaeva jaoks, mis tarniti aastatel 2005–2008. Kreeka merevägi valis oma diisel-elektriallveelaevade Papanikolis jaoks ka OMS-110 masti, millele järgnes Lõuna-Korea, kes otsustas selle masti osta oma Chang Bogo klassi diisel-elektriallveelaevade jaoks.

OMS-110 tüüpi mitteläbistavad mastid on paigaldatud ka India mereväe Shishumar-klassi allveelaevadele ja Portugali mereväe traditsioonilistele Tridente-klassi allveelaevadele. Üks OMS-110 viimaseid rakendusi oli universaalsete UMM-mastide paigaldamine (vt eespool) Itaalia mereväe Todaro allveelaevadele ja Saksa mereväe Type 2122 klassi allveelaevadele. Nendel paatidel on kombinatsioon OMS-110 optronilisest mastist ja SERO 400 juhtimisperiskoobist (kere läbistav tüüp) firmalt Airbus Defense and Space.

OMS-110 optroni mastil on kaheteljeline vaatevälja stabiliseerimine, kolmanda põlvkonna kesklaine termopildikaamera, kõrge eraldusvõimega telekaamera ja valikuline silmadele ohutu laserkaugusmõõtur. Kiire ruumilise vaate režiim võimaldab teil saada kiiret programmeeritavat 360-kraadist panoraamvaadet. Väidetavalt saab OMS-110 süsteem selle lõpule viia vähem kui kolme sekundiga.

Airbus Defense and Security on välja töötanud madala profiiliga optroni masti OMS-200 kas OMS-110 täiendusena või eraldiseisva lahendusena. Sellel Londonis 2013. aasta rahvusvahelisel Defence Security and Equipment Internationalil näidatud mastil on täiustatud varjatud tehnoloogia ja kompaktne disain. OMS-200 modulaarne, kompaktne, madala profiiliga, mitteläbiv käsklus/otsing optroni mast integreerib erinevad andurid ühte korpusesse, millel on raadiot neelav kate. Traditsioonilise otsevaatega periskoobi "asendusena" on OMS-200 süsteem spetsiaalselt loodud nähtava, infrapuna- ja radarispektri varguse säilitamiseks.

OMS-200 optroni mast ühendab endas kolm andurit, kõrglahutusega kaamera, lühilaine termokaamera ja silmadele ohutu laserkaugusmõõtja. Lühilaine termokaamera kõrgekvaliteedilist kõrge eraldusvõimega pilti saab täiendada kesklaine termokaamera kujutisega, eriti halva nähtavuse tingimustes, nagu udu või hägune. Ettevõtte sõnul suudab OMS-200 süsteem suurepärase stabiliseerimisega pilte üheks pildiks ühendada.

seeria 30

Pariisis toimunud Euronaval 2014 messil teatas Sagem, et Lõuna-Korea laevatehas Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) valis selle tarnima läbitungimatuid fotosidusmaste Lõuna-Korea uute diisel-elektriliste allveelaevade "Son" jaoks. -Won-II" klass, mille peatöövõtjaks on DSME. See leping tähistab Sagemi uusima Search Optronic Masti (SOM) seeria 30 optronimastide perekonna ekspordiedu.

See kere mitteläbiv optroniline mast suudab samaaegselt vastu võtta rohkem kui nelja täiustatud elektro-optilise kanali ja täielikku komplekti elektroonilise sõjapidamise ja globaalse positsioneerimissüsteemi (GPS) antenne; Kõik mahub kergesse sensoorsesse anumasse. Series 30 SOM optroniliste mastiandurite hulka kuuluvad kõrge eraldusvõimega termokaamera, kõrglahutusega kaamera, vähese valgusega kaamera ja silmadele ohutu laserkaugusmõõtur.

Mast võib vastu võtta GPS-antenni, varajase hoiatamise avioonika-antenni, suuna tuvastava avioonika-antenni ja sideantenni. Süsteemi töörežiimide hulgas on kiire igakülgne vaatamisrežiim, kus kõik kanalid on korraga saadaval. Kahe ekraaniga digitaalsetel ekraanidel on intuitiivne graafiline liides.

Sagem on välja töötanud ja alustanud Series 30 perekonna juhtimis- ja otsingumastide tootmist, mida on tellinud paljud mereväed, sealhulgas prantslased. Käsumastil on madal visuaalne profiil

DCNS-i ehitatud Scorpene-klassi diisel-elektriallveelaevad on varustatud Sagemi läbitungivate ja mitteläbitavate mastide kombinatsiooniga, sealhulgas Series 30 mastiga nelja optroni sensoriga: kõrglahutusega kaamera, termokaamera, vähese valguse korral. kaamera ja laserkaugusmõõtja

Sagem on juba tarninud Series 30 SOM variandi Prantsuse mereväe uutele Barracuda-klassi diisel-elektriallveelaevadele, samas kui veel üks variant on müüdud seni nimeta väliskliendile. Sagemi sõnul sisaldab Lõuna-Korea laevastikule tarnitav Series 30 SOM mast ka signaalide luureantenni ja infrapunapiirkonnas töötavat optilist sideseadet.

Saadaval on ka Series 30 SOM käsuvariant, tähisega Series 30 AOM; sellel on madala profiiliga mast ja see ühildub mehaaniliste, elektrooniliste ja tarkvaraliideste poolest täielikult Series 30 SOM variandiga. Sama konteinerit ja kaableid saab kasutada mõlema anduriüksuse jaoks, mis võimaldab autoparkidel valida konkreetsete rakenduste jaoks optimaalse konfiguratsiooni. Põhikomplekt sisaldab kõrge eraldusvõimega termokaamerat, kõrge eraldusvõimega telekaamerat, valikuliselt silmadele ohutut laserkaugusmõõturit, lühilainetermokaamerat ja päeva-/öine varukaamerat.

CM010

Pilkington Optronics sai alguse 1917. aastast, mil tema eelkäijast sai Briti mereväe ainus tarnija. Omal ajal alustas see ettevõte (nüüd ettevõtte Tales osa) proaktiivse optronimastide perekonna CM010 arendamist, paigaldades 1996. aastal prototüübi Briti mereväe tuumaallveelaevale Trafalgar, misjärel valis BAE Systems selle 2000. aastal uute seadmete varustamiseks. Nutika klassi tuumaallveelaevad. Kahe fotosidendi mast CM010 paigaldati kolmele esimesele paadile. Seejärel sai Tales lepingud ülejäänud nelja allveelaeva varustamiseks kaksikkonfiguratsioonis CM010 mastidega.

Thales on varustanud kõik Briti laevastiku Astute klassi allveelaevad optroni mastidega, millel on CM010 ja CM011 sensorpead. Need tooted on paljulubavate uute periskoopide seeriate aluseks

CM010 mast sisaldab kõrglahutusega kaamerat ja termokaamerat, CM011 aga kõrglahutusega kaamerat ja pildiparanduskaamerat veealuseks jälgimiseks, mis traditsioonilise termokaameraga pole võimalik.

Vastavalt 2004. aastal sõlmitud lepingule alustas Tales 2007. aasta mais Jaapani ettevõttele Mitsubishi Electric Corporation CM010 mastide tarnimist uutele Jaapani Soryu diisel-elektriallveelaevadele paigaldamiseks. Tales arendab praegu sama funktsionaalsusega CM010 madala profiiliga varianti ning sensoripaketti, mis koosneb kõrglahutusega kaamerast, termokaamerast ja vähese valgusega kaamerast (või kaugusmõõtjast). See andurikomplekt on mõeldud kasutamiseks eriülesannete või väiksemate diisel-elektriliste allveelaevade jaoks.

Madala profiiliga ULPV (Ultra-Low Profle Variant), mis on mõeldud paigaldamiseks kõrgtehnoloogilistele platvormidele, on kahest andurist koosnev seade (kõrglahutusega kaamera pluss termokaamera või kaamera vähese valguse jaoks), mis on paigaldatud madalasse valgusesse. -profiilanduri pea. Selle visuaalne signatuur sarnaneb kuni 90 mm läbimõõduga komandöri periskoobi omaga, kuid süsteem on stabiliseeritud ja sellel on elektrooniline tugi.

Soryu klassi kuuluv Jaapani diisel-elektriline allveelaev Hakuryu on varustatud mastiga Thales CM010. Mastid toimetati nende allveelaevade pardale paigaldamiseks Soryu klassi allveelaevade peatöövõtja Mitsubishi laevatehasesse.

Panoraammast

USA merevägi, suurim kaasaegsete allveelaevade operaator, arendab oma taskukohase moodulpanoraamfotoonikamasti (AMPPM) programmi raames periskoobitehnoloogiat. AMPPM-programm sai alguse 2009. aastal ja programmi üle järelevalvet teostava mereväeuuringute büroo (Office of Naval Research) määratluse kohaselt on selle eesmärk "töötada allveelaevadele uus sensormast, millel on kvaliteetsed andurid panoraamotsingu jaoks nähtavas ja infrapunaspektris, samuti lühilaine infrapuna- ja hüperspektraalsensorid kaugtuvastamiseks ja tuvastamiseks.

Ameti hinnangul peaks AMPPM programm läbi moodulkonstruktsiooni ja fikseeritud laagri oluliselt vähendama tootmis- ja hoolduskulusid. Lisaks on oodata märgatavat kättesaadavuse kasvu võrreldes praeguste optroni mastidega.

2011. aasta juunis valis amet Panavisioni välja töötatud masti prototüübi AMPPM programmi jaoks. Kõigepealt tuleb katsetada vähemalt kaks aastat maismaal. Sellele järgneb katsetamine merel, mis peaks algama 2018. aastal. Virginia klassi tuumaallveelaevadele paigaldatakse uued 360-kraadise nähtavusega AMPPM fikseeritud mastid.

MOOTORID

Igat tüüpi allveelaevad olid varustatud diiselmootorite ja elektrimootoritega. Diiselmootorid andsid paadi veepealse tõukejõu ja elektrimootorid veealuse tõukejõu. Sõukruvi võlli pööranud diiselmootorid paigaldati väga võimsatele tugedele. Nad hõivasid peaaegu kogu masinaruumi ruumi, nii et nende vahele jäi vaid kitsas läbipääs. Kuumus ja kütuse lõhn muutsid masinaruumis töötamise äärmiselt keeruliseks, samuti oli seal väga palju rahvast, mis muutis paljude mehaaniliste probleemide tõrkeotsingu väga keeruliseks.

II seeria väikesed allveelaevad olid tavaliselt varustatud 350 hj diiselmootoritega. ja elektrimootorid võimsusega 180 või 205 hj. VII seeria suuremad paadid varustati esmalt kahe diiselmootoriga võimsusega 1160 hj ja hiljem firma F46 mootoritega. F. Krupp Germaniawerft AG(enamikul paatidel) või sarnased M6V 40/46 mootorid firmalt MEES 1400 hj Firma diislid F. Krupp Germaniawerft AG peeti vähem ökonoomsemaks, kuid palju töökindlamaks, kuid paatide massilise ehitamise tingimustes ettevõtte diiselmootorite jäätmed MEES Saksa laevaehitajad ei suutnud seda kunagi teha. VII seeria allveelaevade elektrimootorite võimsus oli 375 hj. Firma diislid MEES mark M9V 40/46 võimsusega 2200 hj. paigaldati IX-seeria ookeani- (reisi)paatidele, kuid need osutusid külgsuunalise veeremise suhtes vastuvõtlikumaks (raskuskese on kõrgem kui V-kujulistel), mis liiga kerge konstruktsiooniga põhjustas sagedasi rikkeid. IX seeria paatidel olid tavaliselt elektrimootorid võimsusega 500 hj, kuid XXI seeria “elektripaatidel” oli elektrimootorite võimsus 2500 hj, mis oli oluline allveepurjetamise jaoks. Elektrimootorid olid paigaldatud samadele sõukruvide võllidele, mis diiselmootoritel ja seetõttu töötasid need tühikäigul, kui paat diiselmootoriga sõitis; viimased panid tööle generaatorid, mis laadisid akusid. Peamised elektrimootorite tarnijad olid ettevõtted Siemens, AEG Ja Pruun-Boveri.

SNORKEL

Snorkel oli toru, mis võimaldas allveelaevadel diiselmootoritel periskoobi sügavusel töötada. Aastal 1943, kui allveelaevade kaotused hakkasid kasvama, ilmusid VIIC ja IXC tüüpi paatides snorkelid, need lisati ka loodava XXI ja XXIII seeria paatide disaini. Allveelaevad hakkasid uut tehnoloogiat lahingutes kasutama 1944. aasta esimestel kuudel ja sama aasta juuniks olid nendega varustatud ligikaudu pooled Prantsusmaal paiknevatest allveelaevadest.

Snorkli ülaossa paigaldati radaridetektori antenn, mis hoiatab allveelaeva vaenlase lähedusest, kui snorkli ülemine ots võib sattuda lennuki või pinnalaeva radarijaama kiirgusele. Samal ajal kasutati snorklile paigaldatud antenni ka raadiosideks. Suurema salastatuse huvides kaeti veepinna kohal asuv snorkli osa elektromagnetenergiat neelava kihiga, mis vähendas selle tuvastamisulatust radari abil. VII seeria paatidel tõmmati snorkelid ettepoole ja hoiti kere vasakpoolses servas olevasse süvendisse, IX seeria allveelaevadel asus see süvend aga tüürpoordis. Moodsamatel XXI ja XXIII seeria paatidel olid teleskoopsnorkelid, mis tõusid vertikaalselt periskoobi kõrvale juhttornist.

Kuid snorklid ei olnud ilma puudusteta. Peamine oli järgmine: kui automaatventiilid suleti tihedalt, et merevesi diiselmootoritesse ei pääseks, hakkasid mootorid paadist õhku välja pumpama, mis põhjustas selle vaakumi ja sellest tulenevalt ka meeskonnaliikmete seas hingamisvalu ja trummikile purunemise. .

ARVUTUSSEADME

Keskse koha allveelaeva torpeedorelvastuse kompleksis hõivas juhttornis asunud arvutilahutusseade (CSD). Mehaaniliselt sai see andmeid allveelaeva kursi ja kiiruse kohta, samuti periskoobi (sukeldumisasendis) või tulejuhtimisseadme (FCU) (pinnaasendis) asimuudiringilt loetud suuna sihtmärgini.

Esimestel I ja II seeria paatidel polnud güroskoopilise nurga seadmiseks üldse varustust, seega läksid torpeedod pärast vettelaskmist otse. Kapten arvutas läbi periskoobi tulistamiseks vajalikud andmed, misjärel edastati need häälega torpedoomenitele ning käsitsi sisestati torpeedodesse güroskoobi pöördenurga väärtus. Stardikäsu andis komandör või esimene vahtkonnaohvitser, hüüdes selle läbi luugi keskjuhtimisposti ja torpeedokambrisse - torpeedooperaatorile, misjärel ta vajutas torpeedo käivitamise nuppu.

Kuid 1938. aastal, kui alustati VII ja IX seeria paatide masstootmist, muutus olukord paremuse poole. Häälkäskluste vajadus kaotas tänu täiustatud arvuti kasutuselevõtule nimega T.Vh.Re.S.1. Nüüd edastati andmed automaatselt torpeedokambrisse, kus need kuvati ekraanile, misjärel tehti torpeedooperaatorite poolt muudatusi torpeedo güroskoobi liikumissügavuses ja pöördenurgas, taas käsitsi otse torpeedokambris. Torpeedorelvastuse täiustused võimaldasid kasutusele võtta güroskoopilise nurga ± 90 kraadi.

1939. aastal ühendati kõik elemendid üheks ühiseks seadmeks ja saadi arvutus- ja lahendusseade T.Vh.Re.S.2. See seade paigaldati juhttorni seinale ja rünnaku ajal teenindas seda peaseersantmajööri ehk oberfeldwebeli auastmes paadimees. Paadimees sisestas seadmesse käsitsi allveelaeva kursi, kiiruse ja suuna sihtmärgini. Kiiruse määras ülem tüürimehele, kurssi loeti gürokompassi repiiterilt, suunda sihtmärgini - rünnates veealusest asendist periskoobi asimuutringilt ja pinnalt rünnamisel tulejuhtimispuldist. seade - võimas binokkel vastupidavas korpuses, mis on paigaldatud sillale spetsiaalse statiiviga alusele. Komandöri käsklustel sisestati ranges järjekorras veel seitse parameetrit: torpeedo sügavus, torpeedo kiirus, sihtmärgi kiirus, sihtmärgi asukoht (kursil paremale või vasakule), sihtmärgi suunanurk, kaugus sihtmärgini ja sihtmärgi pikkus. Mõne sekundi jooksul pärast seda arvutas seade välja kõik tulistamiseks vajalikud andmed, mis saadeti torpeedokambris asuvale juhtpaneelile ja võeti arvesse käivitamisel.

Viimane variant nimega T.Vh.Re.S.3 võimaldas torpeedodesse andmeid sisestada otse arvutist, kuid see mõjutas kogu torpeedolaskmise juhtimissüsteemi suurust ja see viidi keskposti, kus välja arvatud ülejäänud andmesisestuspaneeli juhtimisruum ja tulejuhtimispulk. Torpeedode käivitamise käsk võeti vastu automaatselt, vajutades tulejuhtimisriiulil olevaid nuppe.

Krüpteerimismasin "ENIGMA"

Teise maailmasõja alguseks ei piirdunud sakslased enam ebausaldusväärsete koodiraamatutega, sõnumite kodeerimiseks loodi üha keerukamaid tehnilisi seadmeid.

Mereväes kasutasid sakslased laialdaselt Enigma krüpteerimismasinaid, mis olid elektromehaanilised masinad, mis olid ligikaudu kaasaskantava kirjutusmasina suurused standardse klaviatuuriga. Need seadmed olid üsna lihtsad ja hõlpsasti kasutatavad. Need töötasid patareidega ja olid kaasaskantavad. Pärast seadme tööks ettevalmistamist trükkis operaator sõnumi selge tekstiga nagu tavalisel kirjutusmasinal. Enigma teostas automaatselt krüptimise ja kuvas vastavad krüpteeritud tähed. Teine operaator kirjutas need ümber ja saatis raadio teel adressaadile. Vastuvõtu lõpus oli protsess vastupidine.

Krüpteerimise põhimõte oli asendada krüpteeritud teksti tähed teiste tähtedega. Lihtsustatult on Enigma krüpteerimismasina tööpõhimõte järgmine. Masinasse kuulus kolm (ja hiljem veel) pöörlevat kodeerijat (rootorit), millest igaüks oli jäme kummiratas, juhtmetega keermestatud ja 26 sisend- ja väljundkontaktiga vastavalt tähtede arvule. Kuna kodeerijad olid omavahel ühendatud, siis täheklahvi vajutamisel läks elektriline signaal läbi kolme kodeerija, seejärel läbis signaal reflektorjuhtmete ja naasis läbi kolme kodeerija, tõstes esile krüpteeritud tähe. Krüpteerijate suhteline asukoht ja nende algsed positsioonid määrasid praeguse päeva võtme.

Enigma krüpteerimismasina ülesehitust ja tööpõhimõtet on täpsemalt käsitletud jaotise “Faktid” leheküljel artiklis “Enigma krüpteerimismasin”.

Sõja esimestel aastatel kandis Suurbritannia Saksa allveelaevadelt märkimisväärseid kaotusi, mistõttu oli Briti luure jaoks nii oluline Enigma koodi “murdmine”. Parimad matemaatikud ja insenerid saadeti Saksa koode dešifreerima ning rühm krüptograafe asus elama Bletchley Parki mõisasse. Enigma tööpõhimõtte mõistmiseks oli vaja hankida selle krüpteerimismasina koopia. Briti luureagentuur kavatses korraldada kaaperdatud Saksa lennuki allakukkumise La Manche'i kohal, et meelitada allveelaev ja vallutada Enigma, kuid nad said hakkama ilma selleta. Krüpteerimismasin eemaldati märtsis 1941 vallutatud Saksa miinipildujalt "Krebs", mais - meteoroloogialaevalt "München", seejärel veel mitmelt transpordilaevalt. Nagu selgus, paigutasid sakslased sarnast tüüpi sõidukeid nii allveelaevadele kui ka tavalistele kergelt relvastatud laevadele. Tõsi, allveelaevadel kasutati spetsiaalseid koodisalve, ilma nendeta oli koodi dešifreerimine äärmiselt keeruline. 9. mail 1941 õnnestus inglastel hõivata Saksa allveelaev U-110 ja Enigma sattus koos koodilogidega peagi Bletchley Parki.

Kui Briti konvoid, kasutades pealtkuulatud andmeid, hakkasid edukalt allveelaevadest kõrvale hiilima ja neid uputama, mõistsid sakslased, et nende kood on mõranenud. 1942. aasta veebruaris täiustati Enigmat veel ühe rootori lisamisega, kuid 30. oktoobril 1942 püüti allveelaeval U-559 uue masina koodilogid. Saadud teavet kasutades suutsid matemaatikud lahti harutada masina tööpõhimõtte, mis viis lõpuks selleni, et sakslased kaotasid 1943. aastal lõpuks kontrolli Atlandi ookeani üle.

SONAR

Varased allveelaevad olid esmalt varustatud akustilise müra tuvastamise seadmega, mida tuntakse rühmasonarina või kasvuhoonegaasidena. See koosnes 11 (hiljem 24) hüdrofonist, mis olid paigutatud kerge kere vööri poolringikujuliselt ümber vööri horisontaalsete tüüride varda ja ühendatud teises sektsioonis oleva vastuvõtjaga. Kuna akustilised andurid olid paigaldatud paadi vööri piki kere külgi, oli müraallika tuvastamise täpsus vastuvõetav vaid juhul, kui veetav laev asus paadi all.

Täiustatud akustilise müra tuvastamise seade on "skaneeriv sonar" või KDB. See koosnes kere vööriotsas olevast pöörlevast, pöörlevast, sissetõmmatavast vardast, millele oli kinnitatud kuus hüdrofoni. Antenn asus ülemisel tekil kohe võrgulõikuri taga, kuid selle peamiseks puuduseks oli kehv kaitse sügavuslaengute eest, mistõttu selle modifikatsiooni paigaldamisest peagi loobuti.

Sõja viimastel aastatel täiustati akustilise müra tuvastamise seadmeid. Loodi nn rõdusonar, mis andis GHG ja KDBga võrreldes laiema vaatenurga. Kõik 24 hüdrofoni paigaldati rõdukujulise radoomi sisse, paadi vööri põhja. Uuel skeemil oli suurim suuna määramise täpsus (see oli isegi mehaaniliselt ühendatud torpeedo tulistamise juhtimissüsteemiga), välja arvatud kitsas 60° sektor, mis asus otse ahtris. “Rõdu sonar” töötati välja XXI-seeria paatide jaoks ja seda VII ja IX seeria paatidel laialdaselt ei kasutatud.

S-Gerati sonar – peamine põhjus VII-seeria paatide täiustamisel B-tüübilt C-tüübile – ei ilmunud kunagi paatidele. Seda seadet peeti ennekõike vahendiks ankrumiinide tuvastamiseks, mida laial Atlandil polnud. Lisaks ei soovinud Saksa allveelaevad pardal omada varustust, mis võiks allveelaeva selle tegevuse käigus paljastada.

RADAR

Põhilisi radariseadmeid hakati allveelaevadele paigaldama 1940. aasta suvel. Esimene töötav mudel oli FuMO29 tüüpi radar. Seda kasutati peamiselt IX seeria paatidel, kuid seda leiti ka mõnel VII seeria paadil, ning see oli hõlpsasti äratuntav kahe horisontaalse kaheksa dipoolist koosneva rea ​​järgi tekimaja ees. Ülemises reas olid saatja antennid, alumises reas vastuvõtjad. Suure laeva avastamisulatus jaama juures oli 6-8 km, 500 m kõrgusel lendaval lennukil 15 km, suuna määramise täpsus 5°.

1942. aastal kasutusele võetud FuMO30 radari täiustatud versioonis asendati kabiinile paigaldatud dipoolid kokkutõmmatava, 1 x 1,5 m nn madratsiantenniga, mis tõmmati sisse pesa seina sees olevasse piludega nišši. kajut. Varustus ei tuvastanud kõiki vaenlase laevu, kuna antenn ei ulatunud erinevalt pinnalaevadest väga kõrgele veepinnast. Lisaks tekkisid tormi ajal lainetest peegelduvate signaalide tõttu tugevad häired ja sageli tuvastati vaenlase laevad visuaalselt enne radarit. Selle radari versiooni said kätte vaid mõned allveelaevad.

Viimane modifitseeritud mudel FuMO61 oli ööhävitajaradari FuMG200 Hohentwil mereväeversioon. See võeti kasutusele märtsis 1944 ja polnud palju parem kui FuMO30, kuid osutus tõhusaks lennukidetektoriks. See töötas lainepikkusel 54–58 cm ja selle antenn oli peaaegu identne FuMO30-ga. Suurte laevade avastamisulatus oli 8-10 km, lennukitel 15-20 km, suuna leidmise täpsus 1-2°.

RADARIANDURID

Radaridetektor FuMB1 "Metox" ilmus 1942. aasta juulis. Struktuurselt oli tegemist lihtsa vastuvõtjaga, mis oli mõeldud 1,3-2,6 m lainepikkusel edastatava signaali salvestamiseks Vastuvõtja oli ühendatud paadisisese ülekandega, nii et häiresignaali kuulis kogu meeskond. See seade töötas antenniga, mis oli venitatud kokku löödud puidust nn Biskaia ristile; Sihtmärki otsides pöörati antenni käsitsi. Sellel oli aga üks tõsine puudus - konstruktsiooni haprus: kiire sukeldumise ajal purunes antenn sageli. FuMB1 kasutamine võimaldas muuta Briti allveelaevatõrjeliini Biskaia lahes kuueks kuuks ebatõhusaks. Alates 1943. aasta suve lõpust võeti tootmisse uus FuMB9 "Vanze" jaam, mis registreeris kiirgust vahemikus 1,3-1,9 m. Novembris 1943 ilmus jaam FuMB10 "Borkum", mis jälgis vahemikku 0,8- 3,3 m .

Järgmine etapp oli seotud vaenlase uue radari ASV III ilmumisega, mis töötas lainepikkusel 10 cm. 1943. aasta kevadel sagenesid Saksa allveelaevade teated, mille kohaselt langesid paatidele ootamatud tõrjerünnakud. allveelaevad öösel ilma Metoxi hoiatussignaalita. Inglise ASV III radari sagedusalas kiirguse kontrollimise vajadusega seotud probleem lahenes lõpuks pärast 8-12 cm vahemikus töötava FuMB7 Naxose süsteemi ilmumist novembris 1943. Seejärel hakati kasutama kahte jaama. paigaldatud paatidele: "Naxos" ja "Borkum"/"Vance"; tänu nende kombineeritud kasutamisele said allveelaevad lõpuks suurepärased kiirgustuvastusvõimed kogu radari sagedusvahemikus.

Alates 1944. aasta aprillist asendati need jaam FuMB24 "Fleige", mis kontrollis 8-20 cm ulatust.Sakslased reageerisid Ameerika lendavate paatide ilmumisele radarijaamadega APS-3, APS-4 (lainepikkus 3,2 cm) FuMB25 vastuvõtja "Mücke" loomine (vahemik 2-4 cm). 1944. aasta mais ühendati "Fleige" ja "Mücke" FuMB26 "Tunis" kompleksiks.

RAADIOJAAMAD

Primaarset raadiosidet allveelaeva ja kaldajuhatuse vahel tagas tavaliselt 3–30 MHz sagedusalas töötav sidesüsteem. Paadid olid varustatud firma E-437-S vastuvõtja ja 200-vatise saatjaga Telefunken, ja tagavaraks - ettevõtte vähem võimas, 40-vatine saatja Lorenz.

Paatidevaheliseks raadiosideks kasutati seadmete komplekti CB vahemikus 300-3000 kHz. See koosnes vastuvõtjast E-381-S, saatjast Spez-2113-S ja sillaaia paremas tiivas ümmarguse vibraatoriga väikesest ülestõmmatavast antennist. Sama antenn täitis suunaotsija rolli.

VHF-lainete kasutamise võimalused 15-20 kHz vahemikus ilmnesid alles sõja ajal. Selgus, et sellises vahemikus olevad raadiolained suudavad piisava saatja võimsusega tungida läbi veepinna ja olla vastu võetud periskoobi sügavusel asuvatel paatidel. Selleks oli maa peal vaja ülivõimsat saatjat ja see 1000-kilovatine Goliathi saatja ehitati Frankfurdis an der Oderis. Pärast seda hakati kõiki allveelaevastiku juhtkonna poolt edastatud korraldusi edastama KB ja SDV vahemikus. Goliathi saatja signaalid võttis vastu ettevõtte lairibavastuvõtja E-437-S Telefunken kasutades sama ringikujulist ülestõmmatavat antenni.