Utasszállító repülőgépek, amelyek a legnagyobbak: méretek és kapacitás. A világ legnagyobb repülőgépe A legnagyobb Boeing utasszállító repülőgép
Airbus A380- Ez a világ legnagyobb repülőgépe. Pontosabban egy utasszállító repülőgép.
Ennek az óriásnak a magassága 24 méter (~ lakóépület 8. emelete), hossza és szárnyfesztávolsága közel 80 méter. 2 fedélzeten egy háromosztályos kabinban 525 utas fér el szabadon, egyosztályos konfigurációban - 853!
12 milliárd eurót költöttek az Airbus A380 fejlesztésére. Akár 15 400 km távolságra is képes megállás nélkül repülni, és a repülőgép maximális felszálló tömege elképesztő - 560 tonna.
Üdv a fedélzeten a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe!
Október elején egy újabb, a repüléssel kapcsolatos álom vált valóra. A Lufthansa sajtókörútra hívott minket, hogy megmutassuk egyik új Airbus A380-as repülőgépét. A bemutatórepülés az A380-as bemutató promóciós kampányának részeként zajlott az európai fővárosokban.
Nemcsak a normál A380-asra lehetett felszállni, hanem egy óriásgéppel körkörös utat is meg lehetett tenni a Frankfurt - Prága - Budapest - Frankfurt útvonalon, a pilótafülkében együtt lenni a pilótákkal és filmezni a pilóták munkáját felszállás közben, repülés és leszállás.
A hétköznapi életben ezek az óriások egyetlen ilyen repülőtéren sem fognak leszállni, így sokan várták az A380-as érkezését Csehország és Magyarország fővárosaiban. Előretekintve azt mondom, nem is számítottam ilyen ünnepélyes találkozókra és ekkora nézőszámra.
„A mi” A380-asunk éppen Johannesburgból érkezett meg, miközben a takarítócsapat rendet rakott a kabinokban. Ekkor a másodpilóta zseblámpával járt, és megvizsgálta a motor lapátjait:
Felkelt a nap, ideje volt felszállnunk:
Egy A380-800-as módosítású repülőgép első emelete- ez három turistaosztályú kabin 420 utas számára. Ez az A380 összesen 526 utast szállít. Az év végére a Lufthansának már 8 darabja lesz a megrendelt 18-ból. A cég mintegy ötmilliárd eurót fektet be repülőgépek és repülőtéri infrastruktúrába, karbantartásba és a személyzet képzésébe.
Utasülések A Lufthansa turistaosztályát a híres német Recaro cég fejlesztette ki. Hogy őszinte legyek, nem igazán szerettem őket - a háttámlák kissé vékonyak, és az elöl haladó bármilyen mozgása hatással van a mögötte ülő kényelmére.
Kiváló design lőréseket. A repülőgép belsejében lévő szabványos külső méretükkel a megnövelt belső keret miatt nagynak tűnnek. Ez a nagy ovális nyitott tér benyomását kelti az utastérben.
A gép nagyon „csendes”, a motorok szinte hallhatatlanok. Meglepett a rövid felszállás - Budapesten néztem a felszállást, azt hittem, hogy még sokáig fogunk futni a kifutón, de a gép szinte azonnal felszállt.
A 9 hüvelykes képernyővel rendelkező multimédiás központ nagyon jó. A normál zenét, filmeket és játékokat tartalmazó készlet mellett a monitor három külső kamera képét és a repüléssel kapcsolatos teljes információkat jeleníti meg. Üléstávolság 79 cm, ülésszélesség 52 cm:
A repülés során a repülőgép belseje teljesen a rendelkezésünkre állt - mindenhova sétálhattunk, ülhettünk, feküdhettünk, nyomkodhattunk gombokat, bemászhattunk az összes lyukba.
Bemutatták a szokásos reggeli- és ebédkészleteket. Külön köszönet természetesen a Lufthansának a turistaosztályon lévő fém készülékekért. Legfőbb ideje, hogy az Aeroflot átálljon rájuk.
A fotózás megkönnyítése érdekében megkértem a légiutas-kísérőt, hogy kapcsolja be a teljes világítást a kabinokban. Nem lett észrevehetően jobb, de akkor is:
A második emeleten- két üzleti osztályú kabin. Azt mondják, hogy a cég vezetőségének nem igazán tetszenek ezek az ülések, és lecserélik őket. 98 van belőlük – hihetetlen szám egy közönséges utasszállító számára. Az opciókészlet a modern üzleti osztály alapfelszereltsége – szinte vízszintesen összecsukható, külön lámpa, aljzat és USB port mindegyikhez:
Business osztályon monitorok mérete 10,6 hüvelyk, üléstávolság 145-152 cm, ülésszélesség 67 cm:
Az üzleti osztály és az első osztályú kabinok között egy hatalmas előszoba található konyhával és légiutas-kísérői ülésekkel:
Különleges büszkeség tárgya minden komoly légitársaság számára - első osztályú kabin. A Lufthansa A380-ason nyolc utas fér el. Itt minden praktikusan, de sallang nélkül történik, például külön kabinok. Nyolc ággyá alakítható szék, mindegyik üléshez 17 hüvelykes monitor tartozik. Üléstávolság 213 cm, ülésszélesség 80 cm:
A Lufthansa ezeket az üléseket kategóriája legjobbjainak nevezi:
Minden első osztályú utasnak saját gardróbja van a ruhák és tárgyak számára:
Az első osztályú utasoknak két ilyen mellékhelyisége van. Itt nincs zuhany, a németek feleslegesnek tartják, tapasztalataik szerint repülés közben kevesen zuhanyoznak.
Egy Frankfurtból Tokióba és vissza egy első osztályú utas 10 000 euróba kerül:
Tehát Prágába repülünk. Már készen állnak az A380-as megaliner ünnepélyes fogadására:
A Lufthansa vezető pilótája, Werner Knorr:
A pilótafülke berendezése hasonlít az A330-ba vagy A321-be beépítetthez - a pilóták előtt csak egy billentyűzet és egy joystick található az oldalán:
Több száz ember van lent, a teljes leszállóút mentén - emberek állnak a mezőn, a dombokon, a házak tetején:
Megkértem az egyik cseh fotóst a reptéren, hogy küldjön pár képet a repülésünkről. Köszönöm, Vojtech.
Egy A380 ára 345 millió dollár.
A kabin bejáratától jobbra található a személyzeti pihenőkabin:
A második emeletre két lépcsőn lehet feljutni - turistaosztályon elöl és hátul:
A380 a budapesti repülőtéren:
Ukrán "Mriya" An - 225 repülőgép
Ez a legnagyobb a világon, és az An-22 modell egyetlen repülő példánya.
A hatalmas szállítórepülőgép akár 250 tonna rakományt is képes szállítani, ami négyszerese egy Boeing 747-es maximális teherbírásának. Az An-225 belsejében elegendő hely van ahhoz, hogy a Boeing 737 teljes karosszériája elférjen. Több szempontból is felülmúlja a világ legnagyobb utasszállító repülőgépét, az A380-800-at: míg az utóbbi négy hajtóművel, 80 méteres szárnyfesztávolsággal és 560 tonnás felszálló tömeggel rendelkezik, addig az óriás An-225 hat hajtóműves, szárnyfesztávolsága 88 méter, induló tömege 600 tonna. A világ legnagyobb repülőgépének is rekordszámú kereke van – akár 32! A gépet 1988-ban helyezték üzembe. Azok a tervek, hogy egy másik gépet repülnének, soha nem valósultak meg. Építése az 1990-es években kezdődött, de soha nem fejeződött be. Többször próbálták újraindítani, de 2012-ben a projekt lefagyott, mert a pénzügyi válság miatt jelentősen csökkent a szállítási szolgáltatásokra vonatkozó megrendelések száma. Az An-225 második példánya a mai napig a hangárban van.
Az első An-225 építése Kijevben kezdődött az USA és a Szovjetunió közötti hidegháború idején, amikor mindkét szuperhatalom hatalmas összegeket fektetett be új fegyverek és járművek fejlesztésébe.
Óriás története
A repülőgépet katonai cikkek, valamint szovjet rakéták alkatrészeinek és a Buran űrrepülőgépnek a Bajkonurba szállítására szánták. 1988 decemberében az óriás végrehajtotta első repülését. Ám hamarosan a Szovjetunió összeomlott, és ezzel összeomlott a katonaság álma, hogy hatalmas szállítóeszközöket hozzanak létre. A vasfüggöny leomlása után világszerte megkezdődött a leszerelés, és megszűnt az igény az ilyen gépekre. Az űrrepüléseken is spórolnunk kellett. 1994-ben megszűnt az Energia-Buran űrprogram finanszírozása, és a repülőgépet lepusztult. A motorokat eltávolították és egy kisebb modellre - az An-124-re - telepítették. És csak hét évvel később a hatalmas gép ismét alkalmas volt a repülésre. Később tervbe vették a repülőgép egy nagyobb változatának - az An-325-nek - nyolc hajtóműves projektjének kidolgozását, de az ötlet nem valósult meg. Az Antonov-bázison világszerte repülési rendszerek projektjeit fejlesztik ki.
Az An-225 nem csak a legnagyobb, de a legnehezebb repülőgép is a világon Hogyan repül
A rá szerelt hat szupererős D-18T hajtómű óránként három tonna kerozint fogyaszt. Óriási súlya ellenére egy három kilométeres kifutópálya is elegendő az Mrie felgyorsításához. A közel 90 m széles szárnyak összterülete megegyezik egy futballpálya területével. Az óriás sebessége 805 km/h. 18 órát tud a levegőben maradni, és több mint 15 000 km-t tesz meg. Teljesen megrakva azonban egy repülőgép a világon csak 2500-3000 km távolságot képes repülni. Tartályai 300 tonna üzemanyagot tárolnak.
A gép maximális teherbírása 250 tonna, ami például több mint 200 tehén súlyának felel meg. Mi fér el a raktérben?
Az óriásgépet hatfős legénység irányítja. 11 technikus karbantartja. 2009-ben Mriya egy 190 tonnás, gázturbinás erőműhöz szánt generátort szállított a németországi Han városból Jerevánba (Örményország). Ez az eredmény bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe. Az AN-225 rakterébe nem illeszkedő rakomány szállítása a „hookpack” rendszerrel történik, azaz a tetejére vannak rögzítve. Az utas változatban az ukrán tervezők három fedélzetet terveztek 800 utas számára.
Videó a világ egyik legnagyobb repülőgépéről
Minden repülés nagy esemény
A hatalmas gépet speciális rakományok szállítására használják. Sokkal gyakrabban a szállítást egy kisebb repülőgép - An-124 - végzi. A „Mriya”-ra általában akkor emlékeznek, amikor egy nagy rakományt teljesen el kell szállítani. Amikor egy óriás megérkezik a céljához, az mindig különleges esemény. Újságírók és kíváncsiskodók tömegei gyülekeznek a repülőtéren. Így volt ez például 2013 júniusában, amikor Mriya először szállt le a svájci Basel város repülőterén.
Ezek a gépek egykor rekorderek is voltak.
1.Dornier Do X (1929). Ez volt a legnagyobb, leggyorsabb és az első világháború utáni. A német Dornier cég tervezte. 1933-ban Németország felhagyott e gépek használatával, mivel nem tartották kellően gazdaságosnak és biztonságosnak, valamint katonai célokra alkalmatlannak. Ezt követően csak két példány készült el és került Olaszországba. A német tervezők egy új, továbbfejlesztett modell létrehozását tervezték a Do X alapján - a Dornier Do 20-at, de a második világháború miatt ez a projekt nem valósult meg.
2. Tupolev ANT-20 „Maxim Gorkij” (1934) Egy 1930-as évekbeli behemót nyolc hajtóművel és olyan szárnyfesztávolsággal, mint egy modern Boeing 747. Voronyezsben épült, és elsősorban propagandára szánták. Fóliainstallációval, sötétkamrával, nyomdával stb. volt felszerelve. Ezen kívül a jármű akár 72 utas szállítására is alkalmas volt.
A legnagyobb turbólégcsavaros gép, amely még mindig a leggyakrabban használt. Nagy szubszonikus sebességgel repül. - „púp”, amelyben a pilótakabin a fő utasfedélzet felett található. Szállítási modelleknél valamivel rövidebb.
Korábban ez volt a legerősebb szállító repülőgép. Amikor leszáll külföldi repülőtereken, valószínűleg nem kisebb érdeklődést vált ki, mint Mriya. A szárny fesztávolsága 64 méter, a tehermentes tömeg 114 tonna.
Bevezetése előtt az A-380 a második legnagyobb tömeggyártású repülőgép volt. Továbbra is a világ legnagyobb katonai repülőgépe. Az An-225 „kistestvérének” hívják. Az An-124-es 1985-ben repült először külföldre. A párizsi légikiállításon mutatták be a nagyközönségnek. A járművet nagyra értékelik mind az orosz katonai légiközlekedés, mind a kereskedelmi áruszállítási szervezetek. A felső fedélzeten 88 utas fér el.
Mivel az emberi fantáziának és találékonyságnak nincs határa, egyre több új és modern repülőgépmodell jelenik meg. Egyre jobbak, gazdaságosabbak, biztonságosabbak és természetesen tömegesebbek.
Airbus A380
Ez a repülőgép két fedélzetű, és a legnagyobb az utasok szállítására.
A repülőgép magassága 24 méter, szárnyfesztávolsága 80 méter, hossza 73 méter.
A repülőgép legfeljebb 555 utast szállít, egyosztályos változatban - 853 utast.
Ez a repülőgép 15 000 kilométer megállás nélkül képes megtenni, ugyanakkor rendkívül gazdaságos. Az Airbus A380 létrehozása 10 évig tartott, 12 milliárd eurós projektköltséggel. Az első kereskedelmi repülésre 2007 októberében került sor. Ezután 455 utas szállt fel a Szingapúrból Sydneybe tartó járatra.
Az építkezés során a repülőgép fő részeit földi és felszíni szállítással szállítják, bár egyes részeit An-124-es repülőgépek szállítják.
Ezt a modellt a korábban 35 éve legnagyobbnak tartott modell alternatívájaként hozták létre. De az Airbus nemcsak üzemanyag-, hanem költséghatékonysága miatt is elmozdította „kollégáját” a tiszteletbeli helyéről.
A fejlesztők a repülőgép tömegének csökkentését is elérték. A dizájn fénypontja, hogy az Airbus A380 karosszériájának 40%-a grafit (szárnyak és törzs). Maga a repülőgép ára körülbelül 390 millió euró.
Ez a repülőgép a repülési tartományban vezető szerepet tölt be. Tankolás nélkül több mint 21 000 km-t képes repülni. A működés 1995-ben kezdődött. A repülőgép utasterében 300-550 ember szállítható. A 777-300 ER-t két General Electric gázturbinás motor hajtja, amelyek kategóriája legerősebb motorjai.
Maximális sebessége 965 km/h, lenyűgöző tömege pedig 250 tonna. Az egyik fő megkülönböztető jellemző a hatékonyság. Az utasszállító repülőgép alapján rakománymódosítást is készítettek. Az "ER" szimbólum a kiterjesztett hatótávolságot jelenti.
A jól ismert 747-es módosítása 2005-ben jelent meg. A karosszéria hosszabb lett, ugyanakkor a repülőgép gazdaságosabb lett. Ez a modell vezető szerepet tölt be a milliárdosok és a vezető kormányzati tisztviselők számára adott különleges megrendelések számában. 19 államfő használja. A 747-8-as változat a világ legnagyobb kereskedelmi repülőgépe. A 747-8 kereskedelmi modell első tulajdonosa a német Lufthansa cég.
Hivatalosan ez a világ leghosszabb repülője!
Hughes H-4 Hercules
Ez a hatalmas autó az utasok számának egyik rekordere (750), de ma múzeumként működik. A repülőgépet a híres milliomos, Howard Hughes vezetésével készítették, és fából készült. A Hercules alkotója maga karbantartotta a repülőgépet haláláig működőképes állapotban. A gép 1993-ban talált állandó otthonra Oregonban, és évente több mint 300 ezer turista keresi fel.
A Herculest 136 tonnás fából készült repülő csónaknak tervezték. Ugyanakkor a repülőgép volt a legszélesebb repülőgép 2017 májusáig - szárnyfesztávolsága 98 méter volt.
Az orosz repülőgépek közül a legtágasabb, 435 utas befogadására alkalmas. Jelenleg csak az „Oroszország” közlekedési vállalat használja VIP-szállításként és Kubanában, beleértve a kubai elnököt is. 96-300PU (vezérlőpont) módosítással rendelkezik - mint az Orosz Föderáció elnökének repülőgépe. Most az IL-96M alapján megalkották az IL-96-400-at, amely ugyanolyan kapacitással rendelkezik, mint elődje.
Sajnos ennek a modellnek a sorozatgyártása soha nem történt meg, annak ellenére, hogy nyugati és hazai szakemberek tervezték.
Ez a repülőgép 2002 óta jól bevált nagy távolságokon. Kapacitása három osztályban 380, két osztályban 419 utas. Repülési hatótáv – 14 800 km. Kezdetben a korai Boeing modellek alternatívájaként fejlesztették ki. Bár a repülőgép utasainak száma megegyezik a Boeing 747-es modelljével, a csomagtér kétszer akkora, mint a versenytársé. A sorozatgyártás 2011-ben leállt.
Teherszállító repülőgép
- a világ legnagyobb teheremelő repülőgépe. A repülőgépet a róla elnevezett Tervezőirodában készítették. Antonov. A "Mriya" létrehozásának alapja az volt.
A Mriya fejlesztése szorosan összefüggött a Buran programmal. Az An-225 segítségével szállították el az űrsikló alkatrészeit, majd magát a hajót is. Mivel a hordozórakéta blokkok és maga a Buran méretei nagyobbak voltak, mint a Mriya rakterének mérete, az An-225-öt külső rögzítésekkel látták el az ilyen rakomány számára.
Egy példány van, de egy másik Mriya közös ukrán-kínai építése folyamatban van.
A repülőgép eredeti küldetése ballisztikus rakéták szállítása volt. De az eredmény lenyűgöző volt. Az An-124-et katonai felszerelések szállítására kezdték használni. A repülőgép polgári repülési változata bármilyen szélességi fokon üzemelhet, és sokféle rakományt szállíthat, beleértve a nagy rakományt is.
Egy példány ára 300 millió dollár, ami több, mint sok utasszállító.
A repülőgépet az Egyesült Államokban fejlesztették katonai szállításra még 1968-ban. 345 katona vagy több katonai felszerelés szállítására alkalmas.
Az An-124 1982-es megjelenéséig ez volt a legtöbb teherhordó repülőgép.
A repülőgép létrehozásának oka az Airbus gyárainak több helyen való elhelyezkedése és az Airbus repülőgépek egyes alkatrészeinek szállítása volt. Összesen 5 példány készült, és mindegyik az Airbusnak működik. Jelenleg az Airbus A380 alkatrészeinek szállítására fejlesztenek egy hasonló, A340-es alapú eszközt.
A név a beluga bálnáról származik, amelynek alakja egy repülő gépre emlékeztet.
Ezt a repülőgépet a Boeing 787 repülőgép alkatrészeinek szállítására tervezték, korábban az egyes alkatrészeket tengeri úton szállították, ami rendkívül kényelmetlen volt. Így a 787 Dreamliner Japánból származó szárnyainak szállítása 30 napról 8 órára csökkent. Eddig mindössze 4 példány jelent meg.
Katonai repülőgépek
A katonai repülés rövid története számos olyan esetet tartalmaz, amikor a gigantománia divatba jött. Az eredmény hatalmas repülő gépek megépítése volt. Az alábbiakban a legnagyobb katonai repülőgépek néhány képviselőjét ismertetjük.
A második világháborúból származó német repülőgépek voltak akkoriban a legnehezebb szárazföldi repülőgépek. Széles körben használják Észak-Afrikában csapatok ellátására. Terhelhetősége 23 tonna. Az előd Me.321-től eltérően, amely csak egy irányba repült, és ezt követően a személyzet felrobbantotta, az Me.323 motorral és futóművel volt felszerelve.
A repülőgép sok olyan mérnöki megoldás alapjává vált, amelyeket még mindig használnak a katonai repülésben. Ezt lehet és kell is nevezni az első katonai szállító repülőgépnek.
A repülőgépet 1943-ban készítették Németországban. Létrehozásának alapja a Ju 290 volt. Számos feladat végrehajtására készült, többek között stratégiai bombázóként, amely akár az Egyesült Államok területét is bombázhatja. A németek 26 repülőgép építését tervezték, de valójában csak kettőt építettek.
A repülőgép a maga idejében egyedülálló repülési távolsággal rendelkezett - 9700 km, ami lehetővé tette a németek számára, hogy komolyan gondolják az Egyesült Államok területének bombázását.
A gépet az Egyesült Államokban hozták létre, mint egy repülő hajót. A haditengerészet óceánjáró járőrrepülőgépként használta. Összesen 5 ilyen típusú készülék készült. Szárnyfesztávolságát tekintve a JRM Mars a történelem legnagyobb gyártású hidroplánja (a H-4 Herculest csak egy példányban gyártották).
Az utolsó ilyen típusú repülőgép még tűzoltó repülőgépként üzemel.
A repülőgépet a Boeing készítette 1941-ben az ellenséges Japán ellen. 1943-ban került tömeggyártásba. A B-29 a kor legújabb mérnöki megoldásait megtestesítette, és a jelenlegi katonai repülőgépipar modellje volt. Széles körben ismertté vált, miután 1945 augusztusában atomfegyvereket használtak Hirosimában és Nagaszakiban.
A katonai egyensúly megteremtése érdekében I.V. Sztálin, a B-29 analógja született, a Tu-4 engedély nélküli másolata.
Kezdetben a B-52-t interkontinentális stratégiai bombázóként hozták létre, de mivel nukleáris fegyverek szállításának eszköze, katonai konfliktusokban csak kiképzésre használták. 15 000 m-es magassági mennyezetével képes volt két termonukleáris bombát szállítani a Szovjetunió bármely pontjára.
A B-52-t számos katonai konfliktusban használták aktívan, leginkább Vietnamban 1965 és 1973 között.
Az amerikai hadsereg azt tervezi, hogy a B-52-es repülőgépeket a 2040-es évekig megfelelő fejlesztésekkel üzemelteti.
A legendás szovjet stratégiai bombázó, amely még mindig az orosz légierő szolgálatában áll. Ez a világ egyetlen turbólégcsavaros rakétahordozója. Még mindig 60 ilyen típusú jármű van szolgálatban, amelyek képesek X-101 rakéták szállítására, amelyek 5500 km-es hatótávolságával lehetővé teszik a Tu-95 számára, hogy teljesen nyugodtan támadja meg a célokat anélkül, hogy észlelné magát az ellenséges légvédelmi rendszereken. Annak ellenére, hogy a modern stratégiai bombázók közül sokat sugárhajtóművek hajtanak, a Tu-95 nem elavult, éppen ellenkezőleg, ez az előnye, mivel egyes műholdak sugárhajtóművel követik a bombázókat.
A Tu-95 alapján különféle tesztrepülőgépeket hoztak létre, mint például a Tu-114 utasszállító és a felderítő Tu-126.
Videó a Tu-95-ről - korunk egyik legjobb bombázójáról.
A 70-80-as években a Tupolev Tervezőirodában fejlesztettek ki egy szuperszonikus rakétahordozót változó szárnyakkal. Sok „legtöbb” előtag alkalmazható egy repülőgépre. A Tu-160 a legnagyobb katonai repülőgép, amely a legnagyobb felszálló tömeggel is rendelkezik. Az orosz légierő 16 Tu-160-as repülőgépet foglal magában a szaratov-vidéki Engelsben.
2017-ben döntés született a Tu-160 teljes modernizálásáról.
A katonai és polgári repülőgépgyártás története nem nyúlik vissza nagyon régre, azonban ez idő alatt óriási ugrás történt az alkalmazott technológiák terén. Idővel az utasszállító repülőgépek kapacitása és repülési hatótávolsága nő, a katonai repülőgépekre pedig egyre összetettebb feladatok hárulnak, a szállítástól a harcig. Így vagy úgy, a repülőgépgyártás továbbra is az egyik csúcstechnológiás iparág marad.
A repülési ipar emeletes óriása az egyik egyedülálló repülőgép. A nyolcvanas évek közepén fejlesztették ki, és akkor már népszerű volt. Ma a Rossiya Airlines utasai felszállhatnak erre a repülőgépre. Vessünk egy pillantást a repülőgép paramétereire, határozzuk meg a Boeing 747 kapacitását és a legjobb üléseket az utastérben.
Lehetőségek
Ez a modell 1985-ben állt szolgálatba. A repülőgép fejlesztése során a tervezők a Boeing 747 300 projektet vették alapul, megismételve annak egyedi módosítását. Az új repülőgép takarékosabb üzemanyag-fogyasztása és jobb zajszigetelése miatt kapott elismerést. Ezenkívül 2005-ig a Boeing 747 kapacitása a legnagyobb volt az akkoriban létező repülőgépek közül a világon. Ennek az óriásnak a kabinja 524 fő befogadására alkalmas.
A Boeing sajnálatos módon 2005-ben az Airbus kiadta új A380-as utasszállítóját, amely ma vezető helyet foglal el az utastérben.
Az általunk vizsgált Boeing 747 400, amelynek kapacitása ma a második helyen áll az Airbus A380 után, a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezik:
- Hossza: 70,6 méter.
- Szárnyfesztávolság: 64,4 m.
- Utazási sebesség: 885 km/h.
- Maximális hatótáv: 14205 km.
A bélés egyedülálló tulajdonsága a motorok (4 db), amelyek minimális zajt produkálnak. A Boeing cég összesen 1358 ilyen repülőgépet gyártott 2009-ig, amelyeket a világ különböző légitársaságai sikeresen üzemeltetnek. Annak ellenére, hogy a hajót 8 éve nem gyártják, még ma is az egyik legnépszerűbb a Boeingek között.
A Boeing 747 400-ast birtokló orosz légitársaságok
A repülőgép kapacitása miatt népszerű, többek között Oroszországban is. 2015-ig csak a Transaero büszkélkedhetett azzal, hogy flottájában szerepelt ez a repülőgép. Tudniillik azonban 2017. szeptember 13-án a cég csődöt mondott a szentpétervári választottbíróság. Következésképpen a csődeljárást hatályba léptették. Mind a 7 repülőgép a Rossiya Airlineshoz került. Jelenleg ő az egyetlen tulajdonosa az ilyen típusú repülőgépeknek.
A légitársaság 4 repülőgép-változatot kínál utasainak:
- 4 repülőgép 522 utasüléssel.
- 2 repülőgép 477 darab üléssel.
- Egy modell 461 férőhelyes.
És bár fentebb elhangzott, hogy a Boeing 747 maximális befogadóképessége 524 fő, a jelzett módosításokban kevesebb az ülés. Ez logikus, mivel a rendelkezésre álló ülőhelyek számát az osztály és a luxusülések száma határozza meg. Az ilyen székek több helyet igényelnek a standard változathoz képest. Valójában most áttérhetünk ezeknek az oldalaknak az elrendezésére.
Elrendezés
Repülés előtt sok utas megpróbálja megtalálni a legjobb üléseket egy Boeing 747-en, hogy repülése a lehető legkényelmesebb legyen. Ez semmiképpen sem haszontalan gyakorlat, mert valóban vannak kényelmesebb és sikeresebb helyek a kabinban.
A hajó alsó szintjén 470 ülőhely található - mindegyik a turista osztályba tartozik. Leegyszerűsítve, ezek turistaosztályú ülések, és az áraik általában alacsonyak.
Egy szabványos kabinban többféle üléskonfiguráció is lehetséges, de az alapelrendezés itt 3:4:3. A hátsó kabin 2:4:2, míg a repülőgép eleje 2:3:2 elrendezést alkalmazhat. Vegye figyelembe, hogy a legkényelmetlenebb helyek a farokban találhatók, mivel a WC a közelben van. Soha nincs rájuk kereslet, mert állandóan elmennek mellettük az emberek, és a közeli sorok bosszantóak lehetnek.
A repülőgép tengelye mentén a középső blokkban található ülések meglehetősen kényelmesek. Ebben a szektorban sok utas kényelmesen dolgozik anélkül, hogy mások elvonnák a figyelmét. Ott akár aludni is lehet, de érdemes megfontolni, hogy ezeknek a helyeknek a közelében nincsenek lőrések, így nem valószínű, hogy az ablakból gyönyörködni fog a gyönyörű kilátásban. De ez nem játszik nagy szerepet, ha a repülés éjszaka van.
Az alsó szinten 3 fürdőszobablokk található: a farokban, a 43-as és 44-es sorok között, valamint a 20-22. A 31-35. és az 54-59. szektor között élelmiszerblokkok és öltözők találhatók, így az ilyen bővítésű székek egyértelműen nem a legjobb választás. Ja igen, a 31-es vonalnál van egy ereszkedés a felső szintről, amin időnként végigsétálhatnak az emberek.
A legfelső fedélzeten az első három sor a business osztályú jegyet vásárló utasoknak szól, az 5-9. A repülőgép orrában a felső fedélzeten van egy emelvény, amelyen egy lépcső vezet a közös szalonba és két mellékhelyiség. Pontosan így néz ki ennek a repülőgépnek az elrendezése. A fenti ábrán láthatja az összes ülés helyét, és kiválaszthatja a legoptimálisabb elrendezést.
Választható jellemzők
Tekintettel a Boeing 747 hatalmas kapacitására, nehézkessé válik az utasok ülésének kiválasztása. Jegyvásárlás előtt tanácsos felmérni, hogy a leendő ülés mennyire lehet kényelmes, vagy éppen ellenkezőleg, kényelmetlen. Ne feledje, hogy a Rossiya Airlines 7 ilyen típusú repülőgéppel rendelkezik, amelyek különböző elrendezésben különbözhetnek (három elrendezés áll rendelkezésre), ezért a regisztrációs szakaszban tanácsos tisztázni ezt a kérdést, és szükség esetén megkérni az alkalmazottat, hogy biztosítson helyet a ablak, például, vagy távol a fürdőszobától . A reptéri alkalmazottak az utasfelvételi pultoknál jellemzően készek félúton fogadni az utasokat, és az utasok által kért üléseket biztosítani. Természetesen a jegyosztályon belül is lehet helyeket választani. A belső részletek pontosabb ábrázolásához figyelembe kell venni az ülések elrendezését.
Felső szint
Figyelembe véve a Boeing 747 400 hatalmas kapacitását, az utastérben kényelmes és gazdaságos ülések is helyet kapnak. A legjobbak mindig a legfelső fedélzeten vannak. Az első sorok az üzleti osztályú jeggyel rendelkező utasok számára vannak fenntartva, kicsit távolabb (5-9. sorok) pedig kevésbé kényelmes ülőhelyek a gazdaságos repülést kedvelő ügyfelek számára. Mindenesetre a felső fedélzeten lévő ülések drágábbak, mint az alsó fedélzeten lévők. Ne feledje, hogy az üzleti osztály ülései párosítva vannak, mindegyik ergonómiai szempontok figyelembevételével készült, így itt igazán pihenhet. Ezek a székek elég szélesek, a háttámlák dönthetőek, vannak kijelzők, és elég nagy a távolság a szektorok között. Mindezekért az előnyökért az utasok hajlandóak külön fizetni, méghozzá nem kevés.
A legelső sor ülései különösen kiemelkednek, mert ezek előtt az ülések előtt nagy a hely. Hátránya, hogy a fürdőszoba közel van, minden utas ezeken a helyeken keresztül megy oda.
Az ötödiktől a kilencedik sorig kényelmes turistaosztályú ülések találhatók. A legkényelmesebb ülések az ötödik sorban találhatók, mivel a business osztályt elválasztó képernyőtől való nagy távolság miatt nagy a lábtér. Ebben a szektorban kijelzők találhatók az ülésekben, a háttámlákon dönthető funkció, az ülések közötti szabad tér pedig 75 cm.
A 6-9. sorban standard ülések vannak, de a repülést tervező utasoknak szigorúan nem ajánlott a kilencedik sorban helyet választani. Ezeknek az üléseknek a háta mögött van egy lépcsőház és egy fürdőszoba, ami kényelmetlenséget okozhat a repülés során.
Alacsonyabb szint
Az alsó rekesz fő kabinja a 10. sorból indul. A 10-11 soros ülések párban helyezkednek el, ezért a légitársaság fokozott komfortosztályba sorolja őket. Ezekre a helyekre leggyakrabban gyermekes családok vásárolnak jegyeket. A 12-es vonalon az ülőhelyek 2:3 elven vannak elrendezve, az „L”, „K”, „H” jelzésű 12-es ülőhelyek pedig emelt fizetést igényelnek.
A 14-16. sorban az ülések a klasszikus 3:3, a 17-19. sorokban pedig a 2:3:2 séma szerint vannak elrendezve. Ezekben a sorokban az ülőhelyek kiválasztásakor érdemes megjegyezni, hogy a 14. „A”, „B”, „C” és a 17. „E”, „F” ülőhelyekért külön fizetés lehetséges. Természetesen ezek kényelmes, kényelmes ülések, de a 19-es sor mögött menekülőnyílások vannak. Következésképpen az ebben a sorban található ülések háttámlái egyáltalán nincsenek felszerelve állítási funkcióval, amit az ülések lefoglalásánál figyelembe kell venni.
Ugyanezen okból nem célszerű a 29., 43., 54. sor üléseire jegyet venni, mivel a technikai blokkok, nyílások és fürdőszobák közelsége miatt nem lehet majd dönteni az ülést. A repülési élmény élesen romolhat, ha ilyen üléseket választanak az utastérben.
A 20-22. sorban ("D", "E", "G", "A", "B" és "C") az ülések közelében mellékhelyiségek találhatók, amelyek nem okoznak örömet a turistáknak a repülésből. De a 29-es szektorban a „D”, „E”, „G”, „H” és „K” ülések a vészkijárat közelében találhatók - ezekért külön kell fizetni, de körülöttük sok a hely, ami lehetővé teszi, hogy kényelmesen ülhessen. Az pedig, hogy vészhelyzetben közelebb kerül a vészkijárathoz, további bónusz. A 23-as vonalon található „D”, „E”, „G” és „F” ülések is jó választás lennének.
A következő blokk a 31. sortól kezdődik. Itt a háttámlák blokkolása és a fürdőszoba szoros elhelyezkedése nevezhető kellemetlenségnek. A közelben lépcsők és nyílások is találhatók, de minden negatívumot kompenzálhat a közeli nagy tér. De ebben a sorban az egyetlen ülés ívelt üléssel rendelkezik (nagyon kényelmetlen), mivel a vészkijárat közelében található. Kényelmetlen, bár sok hely van körülötte.
A legjobb választás a „D”, „E”, „G” és „F” szék. Elég kényelmesek, de előttük van egy lépcső, amelyen az emberek folyamatosan fel-le mennek. A 32-34. sor ülései pedig a fürdőszoba közelében helyezkednek el, így az ott ülők folyamatosan panaszkodnak a zajra. Nem valószínű, hogy ott fog tudni aludni.
Nem kívánatos az ülések kiválasztása a 43-as, 54-es, 70-es és 71-es vonalakon sem. A vészkijárat elhelyezkedése miatt ezeken az üléseken a háttámlák nem állíthatók, ami kényelmetlenséget okoz a repülés során. A 44-es és 55-ös sor is a WC közelében található, de ezt a hátrányt kompenzálja a nagyobb lábtér. Ha a kabin legvégén választja ki az üléseket, akkor vegye figyelembe, hogy ott van mellékhelyiség és kiszolgáló helyiségek. Természetesen a háttámlák sem fognak dönteni.
Annak ellenére, hogy a Boeing 747 kabinkapacitása óriási, a tervezők nem tudták mindenki számára azonos feltételeket teremteni a repüléshez. Még az azonos árú ülések is nagymértékben változhatnak a kényelem és a kényelem szempontjából a repülés során.
Amikor jegyet vásárol a légitársaság hivatalos honlapján, megtalálhatja a szükséges űrlapot, hogy megismerkedjen a tábla elrendezésével. Ha szeretné, felhívhatja a légitársaság menedzserét, aki nem utasítja el, hogy segítsen a megfelelő ülés kiválasztásában. Javasoljuk, hogy értesítse az alkalmazottat személyes preferenciáiról és arról, hogy szeretne ülni, például az ablak közelében.
Ne vásároljon jegyet olyan ülésre, amely a szolgáltató telephelye közelében található. Az ilyen helyiségek közelében általában sorok alakulnak ki, és az emberek folyamatosan mozognak, ami szükségtelen zajt kelt. Le kell foglalni olyan üléseket, ahol megdöntheti a hátát és kinyújthatja a lábát - ez nagyon fontos egy hosszú repülés során.
Nagyon rossz lehetőség a válaszfal mellett foglalni helyet. Ha pedig reggelre vagy jó időre tervezik a repülést, akkor tanácsos helyet foglalni az ablak mellett, hogy repülés közben gyönyörködhessen az ablakon kívüli tájban.
Figyelembe véve, hogy mekkora a Boeing 747-es repülőgép kapacitása, részletesebben meg kell vizsgálni az ülések elrendezését a repülőgépen. Ott meg lehet határozni jobb zónákat és helyeket, műszaki blokkok, mellékhelyiségek elhelyezkedését. Próbáljon meg ezektől a helyiségektől távol eső helyet választani. Ne feledje, hogy ez meghatározhatja az általános repülési élményt. Ezenkívül a jó körülmények különösen fontosak azok számára, akik félnek repülni. Hiszen a kényelem csökkenti az utasok stresszét és idegi feszültségét. Egy repülés után az ember feltöltődve szállhat ki a gépből, vagy az állandó zajtól erősen kimerülhet.
A Boeing 747 utaskapacitása valóban lehetővé teszi, hogy ezt a repülőgépet a legforgalmasabb járatokon is lehessen használni. A fuvarozó mindent megtesz annak érdekében, hogy a táblái minél több emberrel teljenek meg, így nem szabad számolni azzal, hogy a gép félig üres lesz, és bármilyen helyet el tud majd foglalni. Ez rendkívül ritkán fordul elő ilyen szintű hatalmas bélésekkel.
Hogyan lehet olcsóbban jegyet venni?
Amikor már csak néhány nap van hátra a repülésig, és sok jegy még nem fogy, a légitársaság még a business osztály üléseire is nagy kedvezményeket kínál. Ezért figyelje a rendelkezésre álló jegyek számát, és ha sok van belőlük, akkor halaszthatja a vásárlást. Lehetséges, hogy hamarosan kedvezmények jelennek meg.
Rossz helyen foglalni
Ha hirtelen kiderül, hogy rossz ülést választott, amelyben kényelmetlenül érzi magát, és a közelben van egy kényelmesebb szék, akkor nyugodtan átülhet rá. Nem valószínű, hogy a légiutas-kísérők megkérik, hogy menjen a helyére. De még ebben az esetben is kérhetsz engedélyt a helyváltoztatásra, panaszkodva a kényelmetlenség miatt.
Természetesen csak az osztályon belül szabad helyet foglalni, bár egyes utasok véleménye alapján egyértelmű, hogy néha még magasabb osztályban is lehet helyet foglalni, ha nincs ott ember.
Egyéb hasonló utaskapacitású repülőgépek
A Boeing 747 400-nak vannak versenytársai, akik szintén hatalmas kapacitással büszkélkedhetnek. A világon a legelső az Airbus A380 - egy kétszintes repülőgép, amely 525 utas szállítására képes három kabinosztályban. Ennek a repülőgépnek van olyan konfigurációja, amely csak gazdaságos ülések elhelyezésére alkalmas. Ez a konfiguráció 853 ülőhelyet biztosít. A repülési hatótáv 15 400 km.
Kevésbé érdekes a Boeing 747 800, amelynek kapacitása 581 utas, két osztályú utastérrel. Létezik egy két-három osztályra osztott kabinos módosítás is, amely 467 utas befogadására alkalmas.
A Rossiya Airlines azonban nem rendelkezik ilyen repülőgépekkel. A Boeing 747 400, legfeljebb 552 fő utaskapacitással, az egyetlen olyan módosítás, amely ebben a paraméterben vezet a többi modell között.
Végül
A Boeing 747 kapacitása bárkit elgondolkodtat. Annak ellenére, hogy a repülőgépet nagyon régen készítették, még ma is a világ egyik legnagyobb és legfejlettebb repülőgépe. Utazni rajta élvezet, még turistaosztályon is. Sajnos nem minden légitársaság vásárolhat ilyen repülőgépeket. Néhány fapados légitársaságnak egyszerűen nincs szüksége rájuk az ilyen hatalmas utasforgalom hiánya miatt. A Boeing 747 400 "Russia" maximális kapacitása lehetővé teszi, hogy ezeket a repülőgépeket csak a legforgalmasabb útvonalakon helyezzék el, ami lehetővé teszi a repülőgépek maximális betöltését. Természetesen minél többen vásárolnak jegyet egy járatra, annál több pénzt kereshet a cég.
A modern ember nem tudja elképzelni létezését repülőgépek nélkül. A mai napig több mint kétezer repülőgépet terveztek, amelyek saját jellemzőkkel és céllal rendelkeznek. Méretben, funkcionalitásban és támogatásban különböznek egymástól. A különbség elképesztő. Ha összehasonlítunk egy pilótának tervezett kisgépet és egy utasszállító repülőgépet, az első csak porszemnek tűnik a második hátterében. Ma itt található a világ legnagyobb Boeingje - a Boeing 747.
A Boeing 747 az első nagy utasszállító repülőgép, amely világszerte népszerűvé vált. A pilóták és az utasok még különféle beceneveket is kitalálnak neki; közel 40 éve a Boeing 747 tartja a személyszállítási rekordot. A mai napig csak egy rekord maradt mögötte - ez egy repülőgép maximális hossza. A Boeing 747-es 1969-ben látott először napvilágot, története innentől kezdődött. A szakemberek és a tervezők a mai napig tervezik és fejlesztik ezt a modellt.
A Boeing 747 háttere
Az 1960-as évek elején a világ aktívan fejlődni kezdett a kereskedelem terén, nagy, nagyszabású légi szállításra volt szükség. A Boeing 747 elődje, a Boeing 707 már nem tudott megbirkózni a nagy forgalommal. A gyorsan és kényelmesen repülni vágyók áramlása napról napra nőtt, a Boeing tervezői elkezdtek analógot fejleszteni.
Joe Sutter 1965-ben volt a fő fejlesztő, aki a lehető legnagyobb mértékben feltárta a fogyasztói piacot. Kutatásai után ő volt a Boeing 747-es vezető tervezője. Azokban az években nem fogadtak az utasszállításra, a feltalálók szonikus repülőgépekről álmodoztak. Ezért a Boeing 747 kezdettől fogva teherszállító repülőgép volt, és csak azután teher-utasszállító repülőgép. A tervezők az összes repülőgépet teherszállító repülőgépnek tervezték, és pontosan erre összpontosítottak. Amennyire lehetett, helyet szabadítottak fel, és még a pilótafülkéket is áthelyezték, hogy több rakomány is elférjen.
1966-ban a Boeing tervezői először mutattak be egy új, 747-es feliratú repülőgép makettjét. Eredeti formájában a repülőgép két fedélzetű volt, de sok probléma merült fel ezzel a kialakítással. Hamarosan egy lehetőséget javasoltak: kapszula formájában, az oldalak megnagyobbításával. A végleges változat bemutatása után a PanAmtól 25 darabos megrendelés érkezett a Boeing 747 gyártására.
Ez a cég némi változtatást hajtott végre a repülőgép kialakításán, ennek köszönhetően változott a szárnyak hossza és a futómű kialakítása, valamint a tömeg 308 443 kilogrammra emeléséről is döntöttek.
Főbb jellemzők
A Boeing 747 négy sugárhajtóművel, érdekes karosszériával és nagy méretekkel rendelkezik. A főbb fejlett jellemzők megkülönböztetik a Boeinget a többi repülőgéptől, és kétségtelenül ma már vezető szerepet tölt be a szállításban és a világ legkeresettebb repülőgépe. Érdemes kiemelni néhány tökéletességet:
- Az aerodinamika javult.
- Az új megoldások lehetővé teszik az induktív ellenállás csökkentését.
- A belső kialakítás megváltozott, kényelmes kabin a legénységnek és kényelmes kabin az utasoknak.
Ennek a repülőgépnek az egyik észrevehető fejlesztése a szárnyak, amelyek mérete megváltozott és funkcionálisabbá vált. Számos változtatás után a szárnyak 6 láb magasak lettek, a szárnyszárny enyhén felfelé fordult és kifelé nyúlt. Minden újítás után nőtt a repülési idő és csökkent az üzemanyag-fogyasztás. E megtakarításoknak köszönhetően a Boeing akár 4%-kal is csökkentette az üzemanyag-fogyasztást. Ha kiszámolja a teljes összeget minden időre, akkor kiderül, hogy hatalmas összeg. A Boeing 747 a leggyorsabb utasszállító repülőgép, sebessége eléri a 940 km/órát.
Műszaki adatok
A Boeing 747 a módosított fedélzetnek köszönhetően sokkal tágasabb társainál. Ezek az újítások 1075 utas befogadását teszik lehetővé, magas szintű kényelem mellett üzleti és turista osztályon egyaránt. Mára a pilótafülke is teljesen megváltozott: minden műszert új digitális elemre cseréltek, aminek köszönhetően a pilóták létszáma két főre csökkent, a repülőgép irányítása pedig egyszerűsödött. Minden fontos információ megjelent az LCD képernyőn.
A repülőgép fedélzetén a könnyebb mozgás érdekében inkább egyenes lépcsőket terveztek, mint csigavonalakat, ami a lehető legkönnyebbé tette a mozgást.
A repülőgép belseje is megváltozott. Az utasoknak most több szabad helyük volt, ami kényelmesebbé tette a repülést. A poggyászok és személyes tárgyak tárolására szolgáló polcok mennyisége megnőtt. Ezenkívül a repülőgépek fedélzetén speciális műsorszórási rendszereket telepítettek a filmek és videók nézésére.
A felső fedélzet meghosszabbítása miatt több további kijáratot telepítettek rá. Az új Boeing alkatrészei jól ismert gyártók frissített hajtóművei, amelyeket jó minőség és tartósság jellemez. Ennek köszönhetően 940 km/h maximális sebességű, 350 tonnás tömegű Boeinget kaptak.
A Boeing 747 műszaki adatai:
- A repülőgép teljes hossza 70,7 méter.
- A repülőgép magassága 19,5 méter.
- A szárnyfesztávolsága 120 méter.
- Az utastér szélessége 6 méter.
- Szárny területe – 1022 nm.
- Sebesség - 940 km/h.
- Repülési hatótáv - 12500 km.
- Súly utasok nélkül - 175 000 kg.
- A repülőgép belsejében lévő magasság 13755 m.
A turista osztály 580 férőhelyes. A repülőgép személyzetében két pilóta és egy mérnök volt. A modell népszerűsége miatt a Boeinget teherszállításra és Boeing utasszállításra találták ki, de rövidebb repülési idővel.
A Boeing 747 célja
A Boeing gyártásának kezdete óta a fuvarozó cégek bizalmatlanok a utasszállítóval szemben. Ezzel egy időben néhány szervezet elkezdett kisebb, három hajtóműves repülőgépeket fejleszteni. Sokan azt hitték, hogy sikerül kiszorítaniuk a Boeinget, mert a Boeing nagy méretei megkérdőjelezték a hosszú távú útvonalakon való hatékonyságát. Emellett nagy méretei miatt egyes repülőterek infrastruktúrája sem érhette el a rekorderét. Természetesen az utasszállító vállalatokat aggasztotta a Boeing repüléséhez szükséges magas üzemanyag-fogyasztás. Egyes légitársaságok azonnal megtagadták a repülőgép megvásárlását, attól tartva, hogy a magas üzemanyag-fogyasztás miatt emelkedni fognak a jegyárak.
Boeing 747 – király az égen
A cégek ezzel kapcsolatos aggodalma jogos volt, mert 1970-ben, az üzemanyagválság idején az üzemanyagárak meredeken megugrottak. Emiatt az utasforgalom a lehető legnagyobb mértékben csökkent. A Boeing 747-es félig üresen indult el. Egyes légitársaságok trükkhöz folyamodtak: úgy döntöttek, hogy több sor utasülést eltávolítanak, és ezeken a helyeken rudakat és hangszereket szerelnek fel, annak reményében, hogy így minél több utast vonzanak be. De amint a gyakorlat azt mutatja, ez nem volt elég. Sok légitársaság átalakította a gépeket teherszállító repülőgépekké, vagy továbbadta azokat más tulajdonosoknak.
Napjainkban a lakott országokban a Boeing 747-et rövid távú járatokon vagy olyan célállomásokon használják, amelyekre nagy a kereslet. Természetesen továbbra is a Boeing 747-est használják hosszú repülésekre, a legtöbb Boeinggel Japán nemzeti társasága rendelkezett, 73 darabbal. Jelenleg minden felszerelést leírtak, és a Boeing utolsó repülése 2011 márciusában történt.
Oroszországban a Boeing 747-est a legnagyobb magán légitársaság, a 2015-ben beszüntető Transaero és a legnagyobb teherszállító, az AirBridgeCargo üzemeltette.