A Panama-csatorna építése az emberiség egyik legnagyobb és legösszetettebb építési projektje volt. A Panama-csatorna felbecsülhetetlen befolyást gyakorolt ​​a hajózás és a gazdaság egészének fejlődésére a nyugati féltekén és az egész világon, ami rendkívül nagy geopolitikai jelentőségéhez vezetett. A Panama-csatornának köszönhetően a New York és San Francisco közötti tengeri útvonal 22,5 ezer km-ről 9,5 ezer km-re csökkent.

Az Észak- és Dél-Amerikát összekötő keskeny földszoros a 16. század óta nagyon ígéretes helynek számít az Atlanti- és a Csendes-óceán közötti legrövidebb útvonal létrehozásához. A 19. században a technológia fejlődése és egy ilyen útvonal szükségessége elérte azt a pontot, ahol a Panamán átvezető csatorna létrehozásának terve már egészen megvalósíthatónak tűnt.

A 19. században a technológia fejlődése és egy ilyen útvonal szükségessége elérte azt a pontot, ahol a Panamán átvezető csatorna létrehozásának terve már egészen megvalósíthatónak tűnt.

1910 A tervezett csatorna térképe.

A La Société Internationale du Canal Interocéanique nemzetközi vállalat 1879-ben a Szuezi-csatorna 10 éves építkezése nyomán 10 millió frankért megvásárolta Wise mérnöktől a kolumbiai kormánytól kapott koncessziót a Panama-csatorna építésére. amely annak idején Panamát irányította.

A nagyszabású építkezéshez az adománygyűjtést Lesseps Ferdinánd vezette. A Szuezi-csatorna sikere segített neki milliókat gyűjteni az új projekthez.

Nem sokkal a csatornatervezés megkezdése után világossá vált, hogy ezt a törekvést sokkal nehezebb lenne megvalósítani, mint egy csatornát tengerszinten ásni egy homokos sivatagban. Végül is a javasolt, 65 kilométer hosszú útvonal sziklás, olykor hegyvidéki terepen haladt át, miközben erős folyók keresztezték. És ami a legfontosabb, a trópusi betegségek óriási egészségügyi kockázatokat jelentettek a munkavállalók számára.

Lesseps optimista terve azonban mindössze 6 év alatt 120 millió dollárba kerülő csatorna megépítését irányozta elő. A 40 000 fős, szinte teljes egészében nyugat-indiai munkásokból álló csapat élén francia mérnökök álltak.

1885 A Panama-csatorna francia alkalmazottai pózolnak egy fényképhez.

Az építkezés 1881-ben kezdődött.

1885 A munkások azért jöttek, hogy megkapják a bérüket.

A szuezi tapasztalatok nem sokat segítettek. Valószínűleg hosszú távon jobb lenne, ha a múltban nem lenne a Szuezi-csatorna.
David McCullough: Az út a tengerek között

1885 A jamaicai munkások egy szennyeződéssel megrakott szekeret tolnak a keskeny nyomtávú vasút mentén.

A projekt katasztrófának bizonyult. Gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy egy csatorna tengerszinti építése lehetetlen, és az egyetlen megvalósítható terv egy zsiliplánc építése. Lesseps ugyanakkor makacsul ragaszkodott az egyszintes csatorna építésének tervéhez.

1900 A munkások kézzel végzik a földmunkát.

Eközben munkások és mérnökök haltak meg maláriában, sárgalázban és vérhasban, az építkezést pedig a gyakori árvizek és földcsuszamlások szakították meg. Mire az átjáró tervet elfogadták, már késő volt. Becslések szerint 22 000 munkás halt meg. Az építkezés évekkel késett, és több száz millióba került a költségvetésnél.

1910 Elhagyott francia berendezés a csatorna övezetében.

A cég csődbe ment és összeomlott, 800 ezer befektető reményét tönkretéve. 1893-ban Lesseps bűnösnek találták csalásban és rossz gazdálkodásban, és két évvel később szégyenben meghalt.

1906 Egy férfi áll egy elhagyott francia kotrógép mellett.

1903-ban az Egyesült Államok titkos támogatásával Panama kivált Kolumbiából, és cserébe megkapta a csatorna amerikai jogait. A következő évben az Egyesült Államok megszerezte a francia cég maradványait, és folytatta az építkezést.

1906 Theodore Roosevelt elnök egy daru fülkéjében ül a csatorna építkezésén tett látogatása során.

Elfoglaltam a csatorna zónáját, és hagytam, hogy a Kongresszus vitába szálljon; és amíg a vita folytatódik, a csatorna ugyanezt teszi.
Theodore Roosevelt

1908 Roosevelt elnök által küldött amerikai mérnökök.

Ugyanazzal a betegséggel szembesülve, mint a franciák, az amerikaiak agresszív szúnyoggyérítési kampányba kezdtek. (A malária és a szúnyogok közötti kapcsolat akkoriban még nagyon új elmélet volt). Ez jelentősen csökkentette a betegségek előfordulását és növelte a termelékenységet.

1910 Szúnyogirtó működik a csatorna területén.

A Chagres folyó csatornáját elzárta a Gatun-gát, így létrejött a Gatun-tó, az akkori idők legnagyobb mesterséges tava. Egy keskeny földszoros felén húzódik.

1907. január. Földmunka a Gatun-zsilip helyén.

Hatalmas zsilipeket építettek a csatorna mindkét végén az Atlanti- és a Csendes-óceánon. Ezek a 33 méter széles építmények lehetővé tették a hajók számára, hogy egy sor kamrán áthaladjanak, szabályozott vízszinttel, a Gatun-tó és a csatorna magasságáig, 26 méterrel a tengerszint felett.

1910

A legnehezebb a Culebra 13 kilométeres szakaszának egy 64 méter magas hegyvonulaton való áthaladása volt. 27 ezer tonna dinamitot használtak fel csaknem 80 millió köbméter gőzlapátokkal és vonatokkal eltávolított föld felrobbantására.

1907 Egy kotrógép eltávolítja a talajt egy földcsuszamlás után Culebrában.

A földtani rétegek összetételének helytelen értékelése miatt a feltárási munkákat folyamatosan előre nem látható földcsuszamlások értek, amelyek következményeinek leküzdése esetenként több hónapig is eltartott.

1910 A vasút egy földcsuszamlás után kiszorult.


1910. április 8. Egy férfi áll a nyugati parton, az épülő Pedro Miguel-zsilip mellett.


1910. november. William Howard Taft elnök (balra) meglátogatja Gatun Lockot, Oliver Wendell Holmes legfelsőbb bíróság bírójával (jobbra ül) és George Goethals főmérnökkel (jobbra áll).


1912. november 10. A Miraflores zsilip építése.


1912 augusztus. Egy férfi áll az egyik zárban.


1912. június. Kilátás a Culebra szakasz építésére a nyugati partról.


1912. augusztus 6.


1912. november. Kilátás a Gatun-zsilip tetejéről északra, az Atlanti-óceán felé néz.


1913. június. A Culebra szakasz egyik legmélyebb pontja.


1913


1913


1913


1913. november. A munkások egy földcsuszamlás következményeivel küzdenek.


1913 A dolgozók szünetet tartanak a zár tetején.


1913 A vonat és a daru útjai a Pedro Miguel-zsilipnél keresztezték egymást.


1913 Átjáró az építkezés során.


1913 Mérnökök állnak a csatorna hatalmas zsilipjei előtt.


1913. augusztus 8. A Gatun-zsilip építése az Atlanti-óceán és a Gatun-tó között.


1914. február 1. Férfiak néznek egy kotróhajót, hogy felszámolják a cucarache-i földcsuszamlás következményeit.


1913 A Gatun-gát kiömlőnyílása, amely elválasztja a mesterséges Gatun-tavat, a csatorna fő részét.

1913. december 10-én végre létrejött egy járható vízi útvonal a két óceán között. 1914. január 7-én az Alexandre La Valley francia úszódaru először áthaladt a csatornán.

1913. október 9. A Gamboa város közelében történt robbanás megnyitja az utat a csatorna felé a Csendes-óceán felé.


1913 A csatornát az Atlanti-óceántól elválasztó gát felrobbanása.

Ma a világkereskedelem 4%-a halad át a Panama-csatornán, évente körülbelül 15 ezer hajó. Folyamatban vannak a tervek egy további széles zsilipkészlet megépítésére, valamint egy versengő csatorna kialakítására Nicaraguán keresztül.

A legnagyobb díj a csatornán való áthaladásért 142 ezer egy tengerjáró hajó. A legkisebb díj 0,36 dollár volt Richard Halliburton kalandornak, aki 1928-ban átúszta a csatornát a zsilipeken.

1913


1914


1913. október. A Miraflores Lock kapu kinyílik ellenőrzésre.


1913. szeptember 26. Vontató U.S. Gaton az első, aki áthalad a Gatun-zsilipen.


1915. április 29. S.S. Kronland áthalad a Panama-csatornán.

A Panama-csatorna hossza mélytől mélyvízig 81,6 km, minimális szélessége 150 m, garantált mélysége 12 m, a páros zsilipek kamráinak mérete 305 x 33,5 m A csatorna vízgyűjtő szakasza , 51 km hosszú, 25,9 m tengerszint feletti magasságban fekszik Az Atlanti-óceán felől belépve a hajók a Gatun-zsilip három lépcsőjén át a mesterséges Gatun-tóba emelkednek, amelyet a Gatun-gát képez a Chagres folyón át, és 25,9 m tengerszint feletti magasságban fekszik. 1935-ben a tározó kapacitását megnövelték a Madden Dam megépítésével a Chagres felső részén, így létrejött a Madden-tó. A Gatun-tó felől a hajók áthaladnak a 12 kilométeres Culebra Notch-on, a Pedro Miguel-zsilipeken keresztül leereszkednek a Miraflores-tóba (16 m-rel a tengerszint felett), áthaladnak a kétlépcsős Miraflores-zsilipeken, és kilépnek a Panamai-öbölbe. A hajók átlagos áthaladási ideje a csatornán 7-8 óra. A kétirányú forgalom csak a nagy tonnás hajók számára nem lehetséges a Culebra ásatási szakaszon.

Az első európai, aki átkelt a Panama-szoroson, Vasco Nunez de Balboa spanyol hódító volt 1513-ban. A gyarmati korszakban többször is felmerült egy transzóceáni csatorna építésének terve, és soha nem valósult meg. Az Egyesült Államok érdeklődése a csatorna építése iránt az 1848-as kaliforniai aranyláz idején vált nyilvánvalóvá. 1850-ben az Egyesült Államok és Nagy-Britannia megkötötte a Clayton-Bulwer Szerződést, amelynek értelmében a felek megtagadták a kizárólagos jogok megszerzését a leendő csatornát, és vállalta, hogy garantálja semlegességét.

1878-ban Franciaország 99 éves koncessziót kapott Kolumbiától, amely 1903-ig Panamát is magában foglalta a csatorna építésére. 1879-ben Ferdinand Lesseps, a Szuezi-csatorna építőjének vezetésével céget hoztak létre, és két évvel később megkezdődtek a munkálatok. 1887-ben azonban a vállalat csődbe ment a magas árak, a pénzügyi csalások és a munkások magas halálozása miatt. Abban az időben az Egyesült Államok vizsgálta annak lehetőségét, hogy Nicaragua területén keresztül óceánon túli csatorna fektessen át, és három évvel később egy speciálisan 1899-ben létrehozott bizottság arra a következtetésre jutott, hogy ez a lehetőség ésszerűbb. Az Egyesült Államok 1901-ben kapott cselekvési szabadságot, amikor megkötötte Nagy-Britanniával a Hay-Pouncefort Szerződést, amely megsemmisítette a korábbi szerződést. A francia cég attól tartott, hogy elveszíti minden beruházását, ha Nicaraguán keresztül csatornát építenek, és 40 millió dollárért felajánlja az Egyesült Államoknak az összes jogot és panamai ingatlanát. Az Észak-Amerikai Bizottság e feltételek elfogadását javasolta, és 1902-ben a Kongresszus jóváhagyta a projektet, és tárgyalásokat kezdett Kolumbiával.

1903-ban Roosevelt elnök alatt aláírták a Hay-Herran szerződést a csatorna megépítéséről az Egyesült Államok és Kolumbia között. A kolumbiai szenátus azonban megtagadta a szerződés ratifikálását. Ezután az Egyesült Államok elkezdte támogatni a panamai szeparatistákat, és nem engedte, hogy a kolumbiai csapatok partra szálljanak a földszoroson, hogy elnyomják a felkelést. Ennek eredményeként 1903. november 3-án Panama kinyilvánította Kolumbiától való elszakadását és független államként való függetlenségét.

Az Egyesült Államok és az újonnan megalakult köztársaság kormánya már 1903. november 18-án aláírta a Hay-Bunau-Varilly Szerződést, amelynek értelmében az észak-amerikaiak teljes ellenőrzést kaptak egy 10 mérföld széles zóna felett, amely egy sávban fut át ​​az egész területet. földszoros. Az Egyesült Államok 10 millió dollárt fizetett Panamának, és további 250 000 dollárt ígért évente. Ugyanakkor Panama valójában az Egyesült Államok protektorátusa lett. 1914-ben az Egyesült Államok aláírta a Thompson-Urrutia Szerződést Kolumbiával, amely bizonyos ellenszolgáltatás fejében biztosította Kolumbia Panama függetlenségének elismerését. Az amerikai szenátus elhalasztotta a szerződés ratifikálását, és Kolumbia csak 1921-ben kapta meg az ígért 25 millió dollárt.

1905-ben a Roosevelt elnök által kinevezett szakértői tanács egy zsilipmentes csatorna építését javasolta, de a Kongresszus elfogadta a zsilipcsatorna-projektet. A munkálatok eleinte építőmérnökök irányításával folytak, de 1907-től az építkezést a hadügyminisztérium vette át. Az egészségügyi feltételeket és a trópusi betegségek kezelését is orvosi ellenőrzés alatt tartotta. Az építkezést megkezdő franciák 23 millió köbmétert ástak ki. m földterület a csatorna nyomvonala mentén; Az észak-amerikaiaknak még 208 millió köbméter maradt a kitermelésre. m. Az első hajó 1914. augusztus 15-én haladt át a Panama-szoroson, de a csatorna az 1920. június 12-i hivatalos megnyitás után ténylegesen üzembe helyezésre került. Kormányzati források szerint a csatorna építése 380 millió dollárba került.

Panama-csatorna zóna.

Az 1903-as Hay-Bunau-Varilly szerződés összesen 1432 négyzetmétert adott az Egyesült Államoknak. km-es panamai terület, beleértve a Gatun- és Alajuela-tavat, amelyet később Madden-tónak neveztek el. 1979-ig a csatornaövezet kezelése szorosan összefüggött magának a csatornának a kezelésével. A zóna kormányzója az Egyesült Államok Hadseregének Mérnöki Hadtestének tábornoka volt, és a zónának saját rendőrsége és tűzoltósága, bírósága, posta, egészségügyi intézményei és angol nyelvű iskolái voltak.

Panama-csatorna a nemzetközi kapcsolatokban.

Panama és az Egyesült Államok diplomáciai kapcsolataiban mindig előtérbe kerültek a csatornaövezettel kapcsolatos problémák. Panama igyekezett kiterjeszteni részvételét a csatorna kezelésében, növelni a nyereségből való részesedését, és tiltakozott az övezetben dolgozó panamaiak diszkriminációja ellen. Az 1936-os Hull-Alfaro Szerződés értelmében az 1903-as szerződés egyes rabszolgaságra törekvő rendelkezéseit törölték és felülvizsgálták, különösen az Egyesült Államok lemondott a Panama belügyeibe való katonai beavatkozás jogáról és a földszoroson keresztüli kommunikáció monopóliumáról, megadta a Panamaiak kereskedhetnek a csatorna övezetében, és 430 ezer dollárra emelték az éves kifizetéseket.

Az 1955-ös Eisenhower-Remona Szerződés 24 millió dollár értékben 24 millió dollár értékben áthelyezte az Egyesült Államok ingatlanait a csatornaövezeten kívül, 1 millió 930 ezer dollárra emelte az éves bérleti díjat, kötelezte az Egyesült Államokat, hogy építsen hidat a csatornán (1962-ben fejeződött be), és vízellátást létesítsen. Colon és Panama városok számos kedvezménytől megfosztották az észak-amerikai vállalkozókat, korlátozott diszkriminációt alkalmaztak a csatornaövezetben foglalkoztatott panamaiak ellen, és feljogosították a panamai kormányt arra, hogy adót vessen ki az övezetben dolgozó állampolgáraira és a külföldiekre (az amerikaiak kivételével). ) zónán kívül dolgozik.

1959-ben összecsapások történtek a panamaiak és az amerikai rendőrség között a csatorna övezetében. Az 1960-as tárgyalások után az Egyesült Államok megállapodott abban, hogy két állam – az Egyesült Államok és Panama – zászlaját akasztják az övezet határára. Az 1962-ben kötött további megállapodásokban az Egyesült Államok engedélyezte a panamai lobogó átrepülését a zónán, és beleegyezett, hogy folytassák a megbeszéléseket más kérdésekről, beleértve az amerikaiak és panamaiak egyenlő bérezését a csatornaövezetben. 1964 januárjában, miután az amerikai diákok megtagadták, hogy zászlójukkal együtt kiterítsék Panama zászlóját, további zavargások törtek ki, amelyek a diplomáciai kapcsolatok megszakadásához vezettek. Panama ismét követelte az 1903-as szerződés feltételeinek újragondolását, majd 1964 áprilisában helyreállították a diplomáciai kapcsolatokat.

1967-ben szerződéstervezetet dolgoztak ki Panama csatornaövezet feletti szuverenitásáról és az egységes csatornakezelés létrehozásáról, de 1970-ben Panama elutasította ezt a projektet. Az 1971-ben újraindított tárgyalások 1977-ben két megállapodás aláírásához vezettek, amelyek szerint 1979. október 1-jén a csatornaövezet Panama fennhatósága alá került, 2000-re pedig az Egyesült Államok vállalta, hogy magát a csatornát Panamának adja át. Az észak-amerikaiak azonban fenntartották a jogot a katonai beavatkozásra, ha szükséges a csatorna védelme és semlegességének megőrzése érdekében. A megállapodások értelmében a csatorna működtetésére Panama-csatorna Bizottságot hoztak létre. A Bizottságot 1990-ig egy amerikai állampolgár vezette, akit az Egyesült Államok elnöke nevez ki, 1990 után és a csatorna 1999. decemberi átadásáig egy szintén az Egyesült Államok elnöke által kinevezett panamai állampolgár.

Jellegzetes Hossz 81,6 km Vízfolyás Bejárat Csendes-óceán Torkolat Atlanti-óceán Panama-csatorna a Wikimedia Commonsnál

Panama csatorna- a Csendes-óceán Panama-öblét a Karib-tengerrel és az Atlanti-óceánnal összekötő hajózási csatorna, amely Panama állam területén, a Panama-szoroson található. Hossz - 81,6 km, ebből 65,2 km szárazföldön és 16,4 km a Panama- és Limon-öböl fenekén (a hajók mélyvízbe való áthaladásához).

A Panama-csatorna építése az emberiség egyik legnagyobb és legösszetettebb építési projektje volt. A Panama-csatorna felbecsülhetetlen befolyást gyakorolt ​​a hajózás és a gazdaság egészének fejlődésére a nyugati féltekén és az egész Földön, ami meghatározta rendkívül nagy geopolitikai jelentőségét. A Panama-csatornának köszönhetően a New York és San Francisco közötti tengeri útvonal 22,5 ezer km-ről 9,5 ezer km-re csökkent.

A csatorna minden típusú hajó áthaladását teszi lehetővé, a magánjachtoktól a hatalmas tankerekig és konténerhajókig. A Panama-csatornán áthaladó hajók maximális mérete de facto szabvány lett a hajógyártásban, Panamax néven.

A hajókat a Panama-csatorna pilótaszolgálata vezeti át a Panama-csatornán. Az átlagos idő, amíg egy hajó áthalad a csatornán, 9 óra, a minimum 4 óra 10 perc. A maximális forgalom napi 48 hajó. Évente mintegy 17,5 ezer, több mint 203 millió tonna rakományt szállító hajó halad át a csatorna építményein. 2002-re már több mint 800 ezer hajó vette igénybe a csatorna szolgáltatásait.

2010 decemberében 95 év után először zárták le a csatornát a hajók elől a rossz időjárás és a szakadatlan csapadék következtében emelkedő vízszint miatt.

Sztori

A csatorna építése 1888-ban

Panama-csatorna promóciója

A két óceánt összekötő csatorna építésének eredeti terve a 16. századból származik, de II. Fülöp spanyol király megtiltotta az ilyen projektek megfontolását, mivel „amit Isten egyesített, azt ember nem választhatja el”. Az 1790-es években. a csatornaprojektet Alessandro Malaspina dolgozta ki, csapata még a csatornaépítési útvonalat is felmérte.

A nemzetközi kereskedelem növekedésével a 19. század elejére feléledt az érdeklődés a csatorna iránt; 1814-ben Spanyolország törvényt fogadott el egy óceánközi csatorna létrehozásáról; 1825-ben a Közép-Amerikai Államok Kongresszusa is hasonló döntést hozott. Az arany felfedezése Kaliforniában megnövekedett érdeklődést váltott ki az Egyesült Államokban a csatornaprobléma iránt, és 1848-ban a Hayes-szerződés értelmében az Egyesült Államok monopóliumot kapott Nicaraguában az óceánok közötti kommunikációs útvonalak minden típusának kiépítésére. Nagy-Britannia, amelynek birtokai Nicaraguával szomszédosak, sietett megfékezni az Egyesült Államok terjeszkedését azáltal, hogy 1850-ben megkötötte velük a Clayton-Bulwer-szerződést a leendő óceánközi csatorna semlegességének és biztonságának közös garanciájáról. A 19. század során a csatorna irányának két fő lehetősége jelent meg: Nicaraguán (lásd Nicaraguai csatorna) és Panamán keresztül.

Az első kísérlet azonban a Panama-szoroson hajózási útvonal kiépítésére csak 1879-ből származik. A panamai változat kifejlesztésének kezdeményezését a franciák ragadták meg. Akkoriban az Egyesült Államok figyelmét főként a nicaraguai változat keltette fel. 1879-ben Párizsban a Szuezi-csatorna építésének vezetőjének, Ferdinand Lessepsnek az elnökletével létrehozták a „General Interoceanic Canal Company”-t, amelynek részvényeit több mint 800 ezren vásárolták meg, a cég a Wise mérnök 10 millió frankért a Panama-csatorna építésének koncesszióját, amelyet 1878-ban kapott a kolumbiai kormánytól. A Panama Canal Company megalakulása előtt összehívott nemzetközi kongresszus a tengerszintű csatornát részesítette előnyben; a munkálatok költségét 658 millió frankra, az ásatási munkák mennyiségét 157 millió köbméterre tervezték. yard 1887-ben a munka mennyiségének csökkentése érdekében el kellett vetni a zár nélküli csatorna ötletét, mivel a cég pénzeszközeit (1,5 milliárd frankot) főként újságok és parlamenti képviselők megvesztegetésére költötték; csak egyharmadát költötték munkára. Emiatt a cég 1888. december 14-én leállította a kifizetéseket, és hamarosan leállt a munka.

Spanyol csatornamunkások, 1900-as évek eleje

A csatorna építése, 1911

1902-ben az Egyesült Államok Kongresszusa törvényt fogadott el, amely előírja az Egyesült Államok elnökének, hogy vásárolja meg a csatornatársaság ingatlanát, a Panama Company vasúti részvényeit és egy 10 mérföld széles földsávot Kolumbiától a csatorna építésére, karbantartására és üzemeltetésére. csatorna az említett terület feletti joghatósági joggal. 1903. január 22-én Thomas Herran kolumbiai nagykövet és John Hay amerikai külügyminiszter megállapodást írt alá, amelynek értelmében Kolumbia 100 évre bérbe adott egy földterületet az Egyesült Államoknak a Panama-csatorna építésére. A Panama területét birtokló Kolumbia kormányának a koncesszió átruházására vonatkozó szankciójához az Egyesült Államok beleegyezett, hogy 10 millió dollár átalányösszeget, majd 9 év után évi 250 ezer dollárt fizet, miközben fenntartja Kolumbia szuverenitását Panama felett. Csatorna zóna. Ezeket a feltételeket a Hay-Herran szerződésben rögzítették, de a kolumbiai szenátus 1903. augusztus 12-én megtagadta annak ratifikálását, mivel a francia céggel kötött koncessziós szerződés csak 1904-ben járt le, és annak feltételei szerint, ha a csatorna nem kezdődött el. hogy addigra működjön, kétségtelenül a cég által emelt összes építmény ingyenesen átkerült Kolumbiába. A francia és az egyesült államokbeli érdekelt felek most látták az egyetlen kiutat, hogy Panama állam elszakadjon Kolumbiától, és független államként formalizálja a koncessziónak az Egyesült Államokra való jogi átruházását. A francia Bunau-Varilla vezette a szeparatista mozgalmat, és az amerikai haditengerészet segítségével 1903. november 4-én végrehajtotta Panama elszakadását; November 18-án a „Független Panamai Köztársaság” nevében szerződést írt alá az Egyesült Államokkal a Hay-Herran Szerződés mintájára. Az Egyesült Államok és Kolumbia közötti konfliktus csak 1921-ben oldódott meg.

Az 1903-as szerződés értelmében az Egyesült Államok a Szerződés 2. cikkében foglaltak szerint örökös birtokba kapott "az említett csatorna építésére, karbantartására, üzemeltetésére, egészségügyi rendjére és védelmére szolgáló szárazföldi és víz alatti földterületet". A 3. cikk úgy biztosított minden jogot az Egyesült Államoknak, mintha a terület szuverénje lenne. Ezenkívül az Egyesült Államok lett a Panamai Köztársaság függetlenségének garanciája, és megkapta a jogot a rend fenntartására Panama és Colon városaiban arra az esetre, ha a Panamai Köztársaság az Egyesült Államok véleménye szerint nem tudna rendet fenntartani. A szerződés gazdasági oldala megismételte a Hay-Herran Szerződést, amelyet Kolumbia nem ratifikált. A megállapodást Panama nevében Philippe Bunau-Varilla francia állampolgár írta alá 2 órával a hivatalos panamai delegáció Washingtonba érkezése előtt.

Az építkezés az amerikai védelmi minisztérium égisze alatt kezdődött, és Panama valójában az Egyesült Államok protektorátusa lett.

1900-ban Havannában Walter Reed és James Carroll felfedezte, hogy a sárgalázat a szúnyogok terjesztik, és módszert javasoltak a sárgaláz veszélyének csökkentésére a szúnyogok élőhelyeinek elpusztításával. Emlékezve az első csatornaásási kísérlet kudarcára, az amerikaiak szúnyogvadász kampányt indítottak Aedes aegyptiés maláriás szúnyogok - sárgaláz és malária hordozói - egy nagy expedíció William Crawford Gorgas vezetésével - 1500 ember. Tevékenységük mértékét ékesen mutatják a publikált adatok: 30 négyzetkilométernyi bozótot és kisebb fát kellett kivágni és elégetni, ugyanazon a területen füvet kellett nyírni és elégetni, több millió négyzetméternyi (80 hektár) mocsarat lecsapolni, ásni 250 ezer láb (76 km) vízelvezető árkokat és helyreállítani 2 millió láb (600 km) régi árkokat, permetezni 150 ezer gallon (570 ezer liter) olajat, amely elpusztítja a szúnyoglárvákat a szaporodási területeken. Ahogy nem sokkal korábban Havannában, ez is meghozta gyümölcsét: a sárgaláz és a malária elterjedtsége annyira csökkent, hogy a betegségek megszűntek akadályozó tényezőnek lenni.

Panama-csatorna (USA), 1940

Az Egyesült Államok hadügyminisztériuma 1904-ben kezdte meg a csatorna építését. John Frank Stevens lett a csatorna főmérnöke. Ezúttal a megfelelő projektet választották: zsilipek és tavak. Az építkezés 10 évig tartott, 400 millió dollár és 70 ezer munkás, akik közül amerikai adatok szerint mintegy 5600 ember halt meg. 1913. október 13-án reggel Thomas Woodrow Wilson amerikai elnök a Fehér Házban összegyűlt számos magas rangú vendég jelenlétében egy különleges asztalhoz lépett, és egy fenséges mozdulattal megnyomott egy aranyozott gombot. És ugyanabban a pillanatban erőteljes robbanás rázta meg a párás trópusi levegőt Washingtontól négyezer kilométerre, a Panama-szoroson. Húszezer kilogramm dinamit rombolta le az utolsó akadályt, amely az Atlanti- és a Csendes-óceán vizeit elválasztotta Gamboa városa közelében. Egy négyezer kilométer hosszú kábel, amelyet speciálisan a Gamboa-i jumpertől a Fehér Házig fektettek le, engedelmesen teljesítette az elnök akaratát.

Az első hajó (egy óceánjáró gőzhajó) 1914. augusztus 15-én haladt át a csatornán, de az októberi nagy földcsuszamlás megakadályozta ugyanabban a 1914-ben a forgalom megnyitását. megszerzett közeli szigeteket: a csendes-óceáni szigeteket Panamától kapták - Margarita, Perque, Naos, Culebra és Flamenco; St. szigeteit 1917-ben vásárolták meg Dániától 25 millió dollárért. János, St. Kereszt és St. Tamás; 1928-ban Nicaraguában a Kenyér-szigetek, Kolumbiában pedig Roncador és Quitasueño szigetei. A csatorna hivatalos megnyitására csak 1920. június 12-én került sor.

1945 augusztusában Japán a csatorna bombázását tervezte.

A Panama-csatorna 1999. december 31-ig az Egyesült Államok ellenőrzése alatt állt, majd átkerült Panama kormányához.

Csatorna konfiguráció

A Panama-szoros S-alakja miatt a Panama-csatorna délnyugatról (Csendes-óceán oldala) északkeletre (Atlanti-óceán) irányul. A csatorna két mesterséges tóból áll, amelyeket csatornák és mélyített folyómedrek kötnek össze, valamint két zsilipcsoport. Az Atlanti-óceán felől a „Gatun” háromkamrás átjáró köti össze a Limon-öblöt a Gatun-tóval. A csendes-óceáni oldalon a kétkamrás Miraflores-zsilip és az egykamrás Pedro Miguel-zsilip köti össze a Panama-öblöt a csatorna medrével. A Világóceán szintje és a Panama-csatorna szintje között 25,9 méter a különbség. A további vízellátást egy másik víztározó - az Alajuela-tó - biztosítja

Hatalmas komp halad át a csatornán

Minden csatornazár dupla menetes, ami biztosítja a hajók egyidejű szembejövő forgalmának lehetőségét a csatorna mentén. A gyakorlatban azonban általában mindkét zsilipsor úgy működik, hogy a hajókat ugyanabba az irányba engedje át. A zsilipkamrák méretei: szélesség 33,53 m, hossza 304,8 m, minimális mélység 12,55 m. Mindegyik kamra 101 ezer m³ vizet tud befogadni. A nagyméretű hajók zsilipeken keresztül történő vezetését speciális kisméretű, elektromos meghajtású vasúti mozdonyok, ún öszvérek(az öszvérek tiszteletére, amelyek korábban a folyók mentén uszályok mozgatásának fő vontatóerejeként szolgáltak).

A csatorna adminisztrációja a következő átjáróméreteket állapította meg a hajók számára: hosszúság - 294,1 m (965 láb), szélesség - 32,3 m (106 láb), merülés - 12 m (39,5 láb) édes trópusi vízben, magasság - 57, 91 m ( 190 láb), a vízvonaltól a hajó legmagasabb pontjáig mérve. Kivételes esetekben a hajók 62,5 m (205 láb) magasságban is áthaladhatnak, feltéve, hogy az áthaladás alacsony vízállásban történik.

A csatornát hossza mentén három híd szeli át. Utat és vasutat fektettek le a csatorna mentén Panama és Colon városai között.

Fizetés a csatornáért

A csatornahasználati díjakat hivatalosan a Panama Canal Authority, Panama kormányzati ügynöksége szedi be. A vámtételeket a hajó típusától függően határozzák meg.

A konténerszállító hajók vámösszegét a kapacitásuk függvényében számítják ki, TEU-ban (egy szabványos 20 láb hosszú konténer térfogata) kifejezve. 2006. május 1-től az árfolyam TEU-nként 49 USD.

A többi hajótól fizetendő összeget azok vízkiszorításától függően határozzák meg. 2006-ban a díj mértéke tonnánként 2,96 dollár volt 10 ezer tonnáig, 2,90 dollár a következő 10 ezer tonnáig és 2,85 dollár minden további tonnáig.

A kishajók díjának összegét azok hossza alapján számítják ki:

A csatorna jövője

2006. október 23-án Panamában összesítették a Panama-csatorna bővítéséről szóló népszavazás eredményét, amelyet a lakosság 79 százaléka támogatott. A terv elfogadását a csatornát irányító kínai üzleti struktúrák segítették elő. 2014-re korszerűsítik, és több mint 130 ezer tonna vízkiszorítású olajszállító tartályhajókat is tud majd kezelni, ami jelentősen csökkenti a venezuelai olaj Kínába szállításának idejét. Ekkorra Venezuela azt ígéri, hogy napi 1 millió hordóra emeli a Kínába irányuló olajszállítást.

A rekonstrukció során kotrási munkák elvégzését és új, szélesebb zsilipek kiépítését tervezik. Ennek eredményeként 2014-2015-re akár 170 ezer tonna vízkiszorítású szupertankerek is áthaladhatnak a Panama-csatornán. A csatorna maximális áteresztőképessége évi 18,8 ezer hajóra, a rakományforgalom pedig 600 millió PCUMS-ra nő. Az újjáépítés 5,25 milliárd dollárba kerül, ennek köszönhetően 2015-re várhatóan 2,5 milliárd dollár éves bevétel érkezik Panama költségvetésébe a csatornából, 2025-re pedig 4,3 milliárd dollárra nő a bevétel.

A harmadik zárcsoport építési munkáinak megkezdését 2009. augusztus 25-re tervezik. A Panama-csatorna hatósága ezzel a munkával a GUPC (Grupo Unidos por el Canal) konzorciumot bízta meg, amely 2008. július 15-én nyerte meg az építési tendert, és felajánlotta, hogy 3 milliárd 118 millió dollárért elvégzi a szükséges munkákat, és 2014 közepére befejezi az építkezést. Ennek a konzorciumnak a fő tagja a spanyol Sacyr Vallehermoso cég.

Alternatív

Nicaragua területét az óceánközi csatorna alternatív útvonalának tekintették. A Nicaraguai-csatorna első előzetes tervei a 17. században születtek.

Lásd még

Megjegyzések

Linkek

• Két óceán között: Poszeidon kapuja a "Popular Mechanics" magazin honlapján
• A Panama-csatorna hatóságának hivatalos honlapja (spanyol) (angol)
• Panama-csatorna webkamerák

Panama csatorna- egy 82 km hosszú, hajózható mesterséges csatorna Közép-Amerikában, a Panamai Köztársaságban, a Panama-szoroson. Összeköti az Atlanti- és a Csendes-óceánt, és kritikus a nemzetközi hajózás és tengeri kereskedelem számára. A csatorna építése 1881-ben kezdődött és 1914-ben fejeződött be. A statisztikák szerint évente mintegy 14 000 hajó halad át a csatornán, mintegy 203 millió tonna rakományt szállítva.

Általános információ

Csatorna helye

A Gatun-tó zsilipkomplexumának áthaladási sémája

Az Atlanti-óceán felől a Panama-csatorna a Bahia Limon kikötőnél kezdődik. Bahía Limón). A kikötőben található Cristobal mélytengeri kikötője. Cristóbal), valamint Colon kereskedelmi kikötője (eng. Kettőspont). Ezután egy 3,2 km-es csatorna vezet a Gatun-tó zsilipjéhez. A Gatunsky zsilipegyüttes 1,9 km hosszú, segítségével az áthaladó hajók a tó szintjére emelkednek 26,5 m tengerszint feletti magasságig. Egy 2016-ban épült külön csatorna vezet egy zsilipegyütteshez Agua Clara, amely a Gatunsky-zsilipekkel párhuzamosan helyezkedik el, és szabványos hajók áthaladására szolgál Neopanamax.

A hajók 24,2 km-t haladnak a mesterséges Gatun-tó mentén a Chagres folyó által alkotott természetes vízi útig. Chagres), amely a Gatun-tóból folyik ki. A folyó mentén a hajók 8,5 km-t haladnak, és egy 12,6 km hosszú mesterséges völgyben kötnek ki, amely a Culebra-hegységen húzódik. Culebra). Ezen a szakaszon a hajók a „Century Bridge” alatt haladnak át. A csatorna ezen szakasza mögött van egy egylépcsős, 1,4 km hosszú Pedro Miguel-zsilip, amellyel a hajókat 9,5 m-re süllyesztik. A zsilip mögött, 16,5 m tengerszint feletti magasságban található a mesterséges Miraflores-tó, 1,7 km hosszú.

A tó mögött egy kétlépcsős, 1,7 km hosszú Miraflores-zsilipegyüttes található, amelyek segítségével a hajókat 16,5 m-rel a tengerszintre süllyesztik. A zsilipek mögött, a kikötőben található Balboa kikötője fejlett vasúti kapcsolatokkal és az „Amerika hídjával”. Innen nem messze van Panama fővárosa - Panama City. A kikötőből egy 13,2 km-es csatorna vezet a Csendes-óceánba, amely a Panamai-öbölbe nyílik.

Csatorna konfiguráció

A Panama-csatorna térképvázlata

A Panama-szoros S-alakja miatt a Panama-csatorna délkeletről északnyugatra irányul. A csatorna két mesterséges tóból áll, amelyeket csatornák és mélyített folyómedrek kötnek össze. A csatorna mentén három zsilipcsoport található. Háromkamrás átjáró Gatun, az Atlanti-óceántól, átjárást biztosít a Limon-öbölből a Gatun-tóba. Kétkamrás átjáró Mirafloresés egykamrás átjáró Pedro Miguel a Csendes-óceánból biztosítanak átjárást a Panama-öbölből a csatorna medrébe. Velük párhuzamosan egy új, háromkamrás légzsilip kapott helyet Cocoli, hajók áthaladásához Neopanamax. A Panama-csatorna szintje és a tengerszint között 25,9 méter a különbség. Az Alajuela-tó víztározóként működik, és további vízellátást biztosít.

A zsilipek képesek biztosítani a hajók egyidejű szembejövő forgalmát a csatorna mentén. A gyakorlatban ezt a lehetőséget szinte soha nem használják ki. A régi zsilipkamrák szélessége 33,53 m, hossza 304,8 m, minimális mélysége 12,55 m, víztartalma 101 ezer m³. A nagy hajókat kis vasúti mozdonyok, úgynevezett "öszvérek" vezetik át a zsilipeken. Az elektromos mozdony vonóereje mintegy 11 ezer kg, sebessége 1,6 - 3,2 km/h.

2014-ig a csatornán áthaladó hajók mérete nem haladhatja meg a következő méreteket: hosszúság - 294,1 m, szélesség - 32,3 m, merülés - 12 m, magasság a vízvonaltól a hajó legmagasabb pontjáig - 57,91 m. alacsony vízviszonyok mellett 62,5 m magasságú hajó áthaladására kaphat engedélyt A csatorna 2016-ban elkészült rekonstrukciója után az áthaladó hajók paraméterei nőttek és a legfeljebb 49 m széles, legfeljebb 366 m hosszú, ill. 15 m-es merüléssel elfogadhatóvá vált.

Az újjáépítés során új zsilipegyüttesek is épültek, amelyek hosszában háromszor szelik át a csatornát hidak: a „Két Amerika hídja” közúti híd, a „Century Bridge” közúti híd és az „Atlantic Bridge” híd alatt. Építkezés. A panamai városok, Panama és Colon között utak és vasutak futnak végig a csatorna útvonalán.

Építéstörténet

Az alkotás előfeltételei

Vasco Nunez de Balboa. A 16. század elején az elsők között fedezte fel a Panama-szorost.

Panama felfedezése 1501-ben történt, a felfedező Rodrigo de Bastidas spanyol konkvisztádor volt. Fegyvertársa, Vasco Nunez de Balboa volt az első, aki átkelt a Panama-szoroson, és több hétig utazott a Csendes-óceánhoz. Azóta felmerült az ötlet, hogy az Atlanti- és a Csendes-óceánt vízen kössék össze anélkül, hogy hosszú utazást tennének Dél-Amerika körül.

1502-ben Kolumbusz Kristóf megalapította Santa Maria de Belém települést a Belém folyó torkolatánál. 1509-ben a spanyolok kolóniát alapítottak a Darien-öböl partján, tíz évvel később pedig Panama városát. Panama városából és a Csendes-óceánról a kitermelt értékeket Puerto Bellóba, az Atlanti-óceánra szállították a Királyi útvonalon - Camino igazi.

1529-ben a matematikában és földrajzban kiemelkedő tudású spanyol tisztek egyike, Alvaro de Saavedra Ceron négy lehetőséget dolgozott ki a csatorna ásására. Anélkül, hogy ideje lett volna megismertetni az állam befolyásos személyeit ezekkel a projektekkel, meghalt. Öt évvel később V. Károly spanyol király elrendelte Panama feltárását a földszoroson áthaladó vízi út miatt.

1550-ben Antonio Galvao portugál tengerész írt egy könyvet, amelyben négy lehetőséget írt le a csatorna ásására. A 19. század elején a német Alexander Humboldt természettudós és utazó kilenc projektet dolgozott ki egy csatorna építésére.

A 18. század végére a Királyi Út mentén az áruforgalom kiszáradt, és az útvonal jelentősége Spanyolország számára hanyatlásnak indult. Az Egyesült Államok számára azonban ez az út, éppen ellenkezőleg, egyre fontosabb volt. 1846-ban baráti, kereskedelmi és hajózási szerződést kötöttek az Egyesült Államok és Új-Granada. Az Egyesült Államok garantálta a panamai földszoros sérthetetlenségét, cserébe megkapta a vasútépítés jogát. 1849-ben aranylelőhelyeket fedeztek fel Kaliforniában, és az emberek San Franciscóba özönlöttek. Az út építése során jelentős pénzeszközöket és 60 ezer emberéletet költöttek el. A 80 km-es vasút építése 1855-ben fejeződött be. A társaság a költségek megtérülése érdekében túlzottan felfújta szolgáltatásai árait, és idővel csökkent a vasúti ügyfelek száma, és inkább az olcsóbb, bár hosszabb, Horn-fok körüli utazást választotta. Ennek eredményeként a Panama-szoroson átvezető út másodszor is tönkrement.

Francia irányítás alatt. 1881-1894

A csatornaépítés első szakaszai

1850 óta érvényben volt a Clayton-Bulwer Szerződés az Egyesült Államok és Nagy-Britannia között, amely szerint a felek lemondtak a csatorna építésének kizárólagos jogairól. Franciaország, amelyet semmilyen szerződés nem kötött, kihasználta ezt a rendelkezést. Ferdinand de Lesseps vállalkozó, a Szuezi-csatorna építője létrehozta a Universal Interoceanic Canal Company-t. Szuez után nemzeti hős lett, beválasztották a Francia Tudományos Akadémiára és mérnöki címet kapott, műszaki végzettsége nélkül. Annyi címe és megkérdőjelezhetetlen tekintélye miatt könnyen engedélyt kapott a kolumbiai kormánytól a csatorna megépítésére.

Az alapkőletételre 1880. január 1-jén került sor a Rio Grande folyó torkolatánál. A csatorna építésén legfeljebb 19 ezren dolgoztak. Az építkezés szélessége és terjedelme ellenére a csatorna mindössze 10%-a épült meg öt év alatt. A késés oka előre nem látható technikai nehézségek és a munkavállalók megbetegedésének magas százaléka volt. A maláriás munkák közelsége hozzájárult a sárgaláz kitöréséhez. A szükséges orvosi ellátást nem biztosították, és az építőmunkások áldozatai óriásiak voltak.

A Panama-szoros összetett geológiai terület - hegyvidéki terület, amelyet áthatolhatatlan dzsungel és mély mocsarak borítanak. A hegyek kemény és lágy kőzetek keveredése. Az építkezés során a munkások hat jelentős geológiai törésen és öt vulkáni tevékenységi központon haladtak át. A hőség, a magas páratartalom, a trópusi esőzések és a Chagres folyó áradásai meghozták negatív hatásukat. Ha a mérnökök teljes körű információval rendelkeztek volna a földszoros geológiájáról, a csatorna építése el sem kezdődött volna.

A projekt finanszírozásának biztosítása érdekében Lesseps, akárcsak a Szuezi-csatorna építésekor, egy részvénytársaság megalapítása mellett döntött. A Szuezi-csatorna esetében az ötlet sikeresnek bizonyult, és három évvel a Szuezi-csatorna elkészülte után a részvényesek profitot termeltek. De a Panama-csatorna esetében a vállalkozás teljes kudarccal végződött.

Dolgozók a csatorna építésén

1876-ban Lesseps megvásárolta Vaz mérnök tervét és az építési engedélyt. 10 millió frankot költöttek erre a célra. Egy 1880-ban összeállított jelentés szerint a csatorna építésének költségét 843 millió frankra becsülték. A csatorna építése 1881. február 1-jén kezdődött. Zsilipeket vagy gátakat nem terveztek, a csatornának tengerszinten kellett volna áthaladnia, a hágó környékén pedig alagutat terveztek építeni a Veragua és a San Blas hegyláncok találkozásánál.

1887 végén a fiatal mérnök, Philippe Bunod-Varilla tanácsaitól vezérelve Lesseps beleegyezett a projekt módosításába, és elhatározták, hogy zsilipekkel ellátott csatornát építenek. A csatorna legmagasabb szintje 52 méter volt, ezen körülmények figyelembevételével a projekt felülvizsgálatot igényelt. A projekt további munkája érdekében Párizsból hívták Gustave Eiffel híres mérnököt, aki éppen befejezte a tornyán végzett munkát. A csatorna építési munkái azonban minden erőfeszítés ellenére tönkrementek, és finanszírozás hiányában 72 méter körüli szakaszon felfüggesztették.

A projekt pénzügyi helyzetének javítása érdekében Lesseps és munkatársai 1885-ben úgy döntöttek, hogy hosszú lejáratú nyertes kölcsönkötvényeket bocsátanak ki. A magáncégeknek nem volt joguk ilyen kölcsön kibocsátására, ehhez a kormány és a parlament hozzájárulása kellett. A cég befolyásos emberek megvesztegetésével engedélyt tudott szerezni kötvénykibocsátásra. Körülbelül 4 millió frankot költöttek kenőpénzre, az engedélyt három évvel a cég kérése után kapták meg. Eközben a földszoros munkálatai egyre rosszabbak voltak, és az anyagi gondokat már nem lehetett eltitkolni. Lesseps maga is elvesztette korábbi energiáját, az erkölcsi és fizikai fáradtság pedig megbosszulta magát.

Ferdinand de Lesseps, a Szuezi és a Panama-csatorna építője

A talpon maradás érdekében a Panama Company két további kölcsönt bocsátott ki, amelyekhez nem volt szükség a kormány jóváhagyására. Azzal, hogy 10%-ra emelte az árfolyamot, megpróbálta vonzóbbá tenni a részvényeket. 1888 áprilisában a képviselők jóváhagyták a kölcsönt, amelyet az elnök és a szenátus is támogatott. A hitelkeret 720 millió frankra emelkedett. A megkezdett kötvényjegyzés azonban kudarccal végződött - a beszedett 254 millió frankból 31 millió banki költség volt, emellett a törvény tartalékalap létrehozását írta elő a nyeremények kifizetésének és a kötvények visszaváltásának biztosítására. . Lesseps és fia körbeutazták az országot, előadásokat tartottak, megpróbálták elkerülni a csődöt, ígérve az építkezés időben történő befejezését és a kapcsolódó pénzügyi javulást.

A képviselők nem támogatták a kedvezményes adósságtörlesztésről szóló törvényjavaslatot, a cég csődbe ment. 1889. február 4-én a Polgári Bíróság hivatalosan csődöt mondta ki a Panama Társaságot, és felszámolót jelölt ki. Ekkor nyolc év építés után a csatorna 40%-ban készült el. A kötvénykibocsátással 1,3 milliárd frank gyűlt össze, amelyből 104 milliót jutalékként, 250 milliót pedig kötvénykamatként és azok visszaváltására fizettek ki a bankoknak. A kivitelezőknek 450 millió frankot fizettek, de a becslésben jelzett teljes munkakör nem készült el. A felszámolás során kiderült, hogy a cégnek nem maradt likvid eszköze. Megközelítette a 800 ezer főt azoknak a befektetőknek a száma, akik a cég csődje után elvesztették befektetéseiket.

1892-ben információ szivárgott ki a sajtóba a politikusok tömeges megvesztegetéséről annak érdekében, hogy átnyomják a Panama Társaság hitelét engedélyező törvényt, amely viszont gondosan eltitkolta a dolgok valós állapotát. Vesztegetés elfogadásával vádat emeltek 510 parlamenti képviselő ellen, akik bankcsekkes kenőpénzt kaptak.

Pert tartottak a Panama Társaság vezetésével - apa és fia Lesseps, Gustave Eiffel, több cégvezető és a volt közmunkaügyi miniszter. Minden vádlott különböző börtönbüntetést kapott, G. Eiffelt pedig két év börtönre és 20 ezer frank pénzbüntetésre ítélték. Négy hónappal később a semmítőszék határozatával az elítélteket szabadlábra helyezték. Ferdinand de Lesseps tiszteletreméltó kora és országaiért végzett szolgálatai miatt megmenekült a börtöntől. Az érzelmi összeomlás azonban mentális összeomlást és őrületet eredményezett. 1894 decemberében 89 évesen halt meg. Fia, Charles 1923-ig élt, és láthatta a megépített csatornát működés közben.

A finanszírozók a csatorna építésének elemzése után azt a feltételezést fogalmazták meg, hogy a befektetők visszakaphatják a pénzüket, ha a csatorna építése folytatódik. 1894-ben új Panama Canal Company jött létre Franciaországban, amely folytatta a munkát a csatornán, de az építkezésben nem történt jelentős előrelépés.

USA ellenőrzése alatt. 1904-1920

A kiválasztott talaj szállítása

Az 1894-ben Franciaországban megalakult New Panama Canal Company tárgyalásokat folytatott az Egyesült Államok kormányával a vállalkozás eladásáról. Miután a felek megegyeztek, 1903. február 13-án aláírták a megállapodást. A Társaság 40 millió dollárért átengedte az Egyesült Államok kormányának a csatorna és a meglévő berendezések megépítésének jogát. Az amerikaiak nem vettek igénybe magántőkét, hanem állami támogatást biztosítottak az építkezéshez. A csatorna kialakítása jelentős változásokon ment keresztül - a választás a zsilipekkel ellátott csatorna lehetőségére esett.

Használták az orvostudomány legújabb vívmányait - ekkorra már világossá vált, hogy a szúnyogok és a szúnyogok a sárgaláz és a malária hordozói, így példátlan intézkedések történtek az építkezésen - a rovarok elpusztítása érdekében a mocsarak lecsapolása, ill. növényeket vágtak ki. A csatorna építésének teljes ideje alatt egészségügyi és higiéniai megelőző intézkedéseket tettek.

Az építkezés megkezdése után az Egyesült Államok úgy döntött, hogy megváltoztatja a kolumbiai munkavégzés feltételeit. Az új megállapodás szerint egy 16 km széles földsáv a kolumbiai joghatóságtól az Egyesült Államokhoz került, Colon és Panama városát pedig szabadkikötővé nyilvánították. Cserébe Kolumbia egyszeri 10 millió és 250 ezer dolláros kifizetést kapott évente. A szerződést 1903. március 18-án írták alá, és mindkét állam parlamentje elé terjesztették ratifikálásra.

A kolumbiai szenátus nem szavazta meg a szerződés ratifikálását, a csatornaövezet feletti szuverenitását és nagyobb kártérítést követelve. Az Egyesült Államok viszont támogatta a Panama és Kolumbia elválasztására törekvő szeparatistákat, ami kiváltotta a panamai forradalmat, aminek eredményeként megalakult az új Panama állam az azonos nevű fővárossal.

Kézi talajmintavétel a jövőbeli csatornából

T. Roosevelt amerikai elnök hadihajókat rendelt el Colonban és Acapulcóban, hogy megakadályozzák a kolumbiai csapatok partraszállását Panama partjainál. A panamai vasút szintén megtagadta a kolumbiai katonák szállítását. Egy héttel a forradalom kezdete után az Egyesült Államok elismerte Panama függetlenségét, és 1903. november 18-án új szerződést kötött a fiatal köztársasággal. A szerződés értelmében 1904. február 26-án a csatornával szomszédos, 1422 km² területű és 14470 lakosú területet az Egyesült Államok annektálta, és a Panama-csatorna zónának nevezték el.

Kolumbia nem kockáztatta meg a nyílt konfrontációt az Egyesült Államokkal, és elismerte vereségét. A csatorna építése folytatódott, és az amerikai erőkkel folytatódott. Az Egyesült Államok irányítása alatt végzett építkezés során a 70 000 munkás közül 5600 meghalt. Az építkezés tíz évig tartott, és 380 millió dollárba került.

Culebra bevágás

A Culebra-feltárás az erőfeszítések összességét, az érintett személyeket és a pénzügyeket tekintve a Panama-csatorna egyedülálló vívmánya lett. Ez a munka sok kilométert jelentett Gamboa között, a Chagres folyón, a Continental Divide hegyláncon át délre Pedro Miguelig. A hágó legalacsonyabb pontja az Arany-hegy és a Vállalkozók dombja között volt, mintegy 100 méteres tengerszint feletti magasságban.

A szikla elpusztításához lyukakat fúrtak, amelyekbe robbanóanyagot helyeztek. A robbanások során keletkezett zúzott talajt gőzkotrókkal kinyerték és motorkocsikra rakták, hogy a szeméttelepre szállítsák. Az építőipari felszerelések választéka sokkal gazdagabb volt, mint a „francia” építkezés idején. Az amerikaiak gőzlapátokat, kirakodókat, terítőket és lánctalpas mozgatókat használtak. A franciáknak csak jóval kisebb teljesítményű kotrógépeik voltak.

Gőzlapát a Panama-csatorna építése közben

A talaj tehermentesítése a következő rendszer szerint történt: a kirakodó háromtonnás eke az utolsó emelvényre került, amelyről kábel futott az első emelvényen található csörlőig. Bekapcsoláskor a csörlő elkezdte maga felé húzni az ekét, és 10 perc alatt kirakta a 20 peronból álló szerelvényt. Az egyik ilyen jármű rekordot döntött 8 óra alatt 18, 5,5 km feletti összhosszúságú és 5780 m³ talajtérfogatú vonat kirakodásában. Húsz ilyen kirakodó 120 fős létszámmal 5666 fő fizikai munkát váltott ki.

Egy másik találmány a Panama-csatorna építése során a légterelő volt. Sűrített levegővel hajtott motorkocsi volt, és mindkét oldalán szemétlerakók voltak, amelyek szükség esetén változtatták a magasságot. Alsó állásban több métert tettek meg a vasúti pálya mindkét oldalán. Ahogy haladt előre, a szórógép tolta és kiegyenlítette a kirakodó által hagyott sziklát. Ez a mechanizmus 5-6 ezer dolgozót váltott fel.

A pályamozgatót is a csatorna építésekor találta fel az 1905-1907-es építkezés vezérigazgatója, William Bjord. Egy daruszerű szerkezet a vasút teljes szakaszát, sínekkel és talpfákkal megemelte, és a kívánt irányba mozgatta, egyszerre több mint két méteren. Tekintettel arra, hogy a síneket folyamatosan mozgatni kellett, a munka előrehaladását követve aligha lehetett túlbecsülni ennek a találmánynak a jelentőségét. Ez a 12 munkás által üzemeltetett gép egy nap alatt több mint 1 km pályát mozgatott meg, így 600 munkás munkáját takarította meg.

A talaj eltávolítására a cég négyoldalas térfogatú dömpereit is használták. Western és Oliver. Mivel a nehéz agyag a falakhoz tapadt, a kocsikat csak a kövek szállítására használták az ásatásból a Gatun-gáthoz. Több millió köbméter kitermelt talajt használtak fel mind a Gatun-gáthoz, mind pedig a Panama-öbölben található Naos, Perico, Culebra és Flamenco szigetek összekapcsolásához egy hullámtörő gát építéséhez. A szárazföld és a Naos-sziget közötti terület különösen nehézzé vált - ezen a területen puha volt az alja, és a kő tonnaszáma egyszerűen eltűnt benne. Egy napon a vasutat és a cölöpöket elmosta a tenger, ami miatt újjá kellett építeni. Ennek eredményeként ezen a területen a tervezettnél 10-szer több anyagot költöttek tömeges munkákra.

Betonszerkezetek építésének megkezdése

A kiásott talajt a Csendes-óceán 2 km²-ének kitöltésére használták fel, így létrehoztak egy területet Balboa városának és Amador katonai erődjének építésére. A kiásott talajból a dzsungelben halmokat is építettek, amelyek közül a legnagyobb Tabernilla több mint 10 millió m³-t tartalmazott. A kiásott talajt a Gatun-gáthoz is felhasználták. Az építés idején az Atlanti-óceán oldalán található Gatun-gát volt a legnagyobb gát, az általa alkotott Gatun-tó pedig a Föld legnagyobb mesterséges víztározója. Két gát épült a Csendes-óceán oldalán – a Miraflores Spillway és az 1930-as években épült Madden Dam a Chagres folyón magasabban. A Gatun-gát elkészülte után a Gamboa és Gatun közötti Chagres folyó völgye Gatun-tóvá vált. A Culebra Cut befejezése után a tó kiterjedt a Pedro Miguel-zsilipig, a kontinentális szakadékon túl.

Az építkezés kezdetétől napjainkig a földcsuszamlások veszélye fennáll a Culebra ásatás területén. Az első földcsuszamlás 1907. október 4-én történt Cucarachi közelében, több száz köbméter föld omlott bele az ásatásba. Eddig Cucarachi területe különösen földcsuszamlásveszélyes területnek számított.

1908-ban az ásatási munkák mellett szükség volt a Panamai vasút áthelyezésére, a Gatun-tó jövőbeni kialakulásával kapcsolatban. A pálya mintegy 64 km-ét újrafektették. A vasút lefektetésének munkálatai 1912. május 25-én fejeződtek be, a munkálatok finanszírozása körülbelül 9 millió dollárt tett ki.

1913-ban három óriászár építése fejeződött be, a zárkamrák falai egy 6 emeletes épület magasságát értek el. Több mint 1,5 millió m³ betont használtak fel minden egyes zársorozathoz: Gatun, Pedro Miguel és Miraflores.

1914. augusztus 15-én az első hajó, a Cristobal áthaladt a Panama-csatornán, a hajónak 9 óra alatt áthaladt a csatornán, a megtakarított távolság pedig 8 ezer km volt. 1914-ben egy földcsuszamlás akadályozta meg a csatorna hivatalos megnyitását abban az évben, így a csatorna hivatalos megnyitására 1920. június 12-én került sor.

A csatorna védelmének megerősítésére az amerikai kormány megvásárolta Panamától Margarita, Perque, Naos, Culebra és Flamenco szigeteket. 25 millió dollárért megvásárolták Dániától St. John, St. Croix és St. Thomas szigeteket, 1928-ban Nicaraguától a Kukorica-szigeteket, Kolumbiától pedig Roncador és Quitasueño szigeteket.

Csatorna korszerűsítése. 2009-2016.

Egy kotróhajó a Panama-csatorna kiszélesítésén dolgozik Paraisóban, 2007. augusztus 31.

2006 októberében Panamában népszavazást tartottak a Panama-csatorna bővítéséről. A projekt a lakosság 79%-ától kapott támogatást. A csatornát irányító kínai üzleti struktúrák nagy hatással voltak a terv elfogadására. A 2016-os korszerűsítést követően a csatorna több mint 130 ezer tonna vízkiszorítású olajszállító tartályhajók fogadására volt képes. Ez lehetővé tette a venezuelai olaj Kínába szállításának távolságának jelentős csökkentését. Addigra Venezuela napi 1 millió hordóra tervezte növelni a Kínába irányuló olajellátást.

2008 júliusában a harmadik zárcsoport építésére kiírt pályázatot egy konzorcium nyerte Csoport Unidos por el Canal, a munka kezdete 2009. augusztus 25. A megállapodás szerint a munkálatok költsége 3,118 milliárd dollár volt, és 2014 közepére be kell fejezni a csatorna korszerűsítését.

2008 októberében tárgyalásokat folytattak a globális hitelezőkkel, hogy pénzt szerezzenek a Panama-csatorna bővítésére. A Japán Nemzetközi Együttműködési Bank készségét fejezte ki 800 millió dollár összegű forrás elkülönítésére; Európai Beruházási Bank – 500 millió dollár; Amerika-közi Fejlesztési Bank – 400 millió dollár; Andok Fejlesztési Társaság és Nemzetközi Pénzügyi Társaság – egyenként 300 millió dollár.

Első fázis. 2012-es év.

A munka befejezése után. 2017

Rendszer

A korszerűsítés során alulmélyítési munkákat végeztek és szélesebb zsilipeket építettek. A csatorna maximális áteresztőképessége évi 18,8 ezer hajóra, a rakományforgalom pedig évi 1700 millió m³ különféle rakományra nőtt. A csatornán akár 170 ezer tonna vízkiszorítású hajók is áthaladhattak. 5,25 milliárd dollárt költöttek a csatorna rekonstrukciójára. A csatorna korszerűsítésében több mint 30 ezer munkást vettek részt, a munkálatok során heten haltak meg. A csatorna munkálataiból a panamai költségvetés tervezett nyeresége évi 2,5 milliárd dollár, 2025-re a profit 4,3 milliárd dollárra nő.

2016. június 26-án került sor az új zsilipek felszentelésére. Az új csatorna üzembe helyezési ünnepségén Tajvan, Chile, Costa Rica, Honduras, Paraguay és a Dominikai Köztársaság képviselői vettek részt. Juan Carlos Varela panamai elnök országa számára jelentősnek nevezte az eseményt.

A csatorna bővítése után a szabvány helyett Panamax, megérkezett a szabvány Neopanamax, amely legfeljebb 120 ezer tonnás hordképességű hajókat tartalmaz, ami 50%-kal több, mint a normál hajóké Panamax.

Sztori

20. század eleje

Az egyik első hajó, amely áthaladt a Panama-csatornán

Az első világháború alatt a Panama-csatorna szigorú biztonsági szolgálatok alatt állt. 1916-ban megkezdődött egy tengeralattjáró bázis építése a csatorna közelében lévő Coco Solóban. 1917-ben a bázis már jelentős számú tengeralattjárót tudott kiszolgálni. A német hadihajók minden félelem ellenére nem közelítették meg a csatornát, és nem hajtottak végre semmilyen műveletet a térségében.

Panamában 1908-ban, 1912-ben és 1918-ban elnökválasztást tartottak. A választásokat minden alkalommal az amerikai hadsereg felügyelete alatt tartották.

1917-ben az Egyesült Államok belépett az első világháborúba, ezt követően Panama is hadat üzent Németországnak, de csapatok nem vettek részt a harcokban.

1918-ban az amerikai csapatok elfoglalták Panama városát és Colon városát „a rend fenntartása érdekében”, 1918-1920-ban pedig Chirique tartományt.

1921-ben Costa Rica területi követeléseket támasztott Panamával szemben, és egy 1914-es nemzetközi választottbírósági határozat ürügyén megkísérelt elfoglalni vitatott területeket a Csendes-óceán partján. Az Egyesült Államok beavatkozott a helyzetbe, és a Costa Rica-i hadsereg egységei elhagyták Panamát.

1936-ban az Egyesült Államok kormánya új szerződést írt alá Panamával, amely megszüntette Panama szuverenitásának néhány korlátozását, és megemelte a csatorna éves bérleti díját.

A második világháború

A 20. század közepére világossá vált, hogy egy tengeralattjáró-bázis önmagában nem elegendő a csatorna őrzéséhez. A haditengerészet minisztere bizottságot nevezett ki egy új Virgin-szigeteki bázis helyszínének meghatározására.

1941 májusában a 32. hadosztály három R-osztályú tengeralattjárója megérkezett a St. Thomas bázisra. Ugyanezen év őszén a Coco Solo-i székhelyű 7. század további több hajója érkezett a bázisra. A 32. hajóosztály három R-osztályú tengeralattjárója 1941 májusában érkezett a St. Thomas-i bázisra, ősszel pedig a Coco Solóban állomásozó 7. század több hajója is megérkezett. Miután az Egyesült Államok belépett a második világháborúba, a Virgin-szigetek körüli összes tengeralattjáró-műveletet a St. Thomas-i bázisról hajtották végre.

A második világháború legelején több német tengeralattjáró behatolt a Mosquito-öböl partjára, és német tengeralattjárók is tevékenykedtek a Karib-tengeren.

1942 márciusában St. Thomas hajói felderítették és megfigyelték a francia cirkálót Jeanne d'Arc, Guadeloupe-ban található és repülőgép-hordozó Bearn, Martinique szigete mellett. A tengeralattjárók mindig Martinique és Guadeloupe környékén voltak. A nyugat-indiai francia hatóságok hűségesek voltak a Vichy-kormányhoz, és a németekkel való kapcsolatuk gyanúja merült fel. Az Egyesült Államok és a Vichy-kormány közötti diplomáciai kapcsolatok felépítése után az utóbbi megígérte, hogy a hajók nem hagyják el bázisukat. Ezt követően a francia hajók megfigyelését leállították.

A Karib-térség déli részén a Coco Solo bázis tengeralattjárói a San Andrews-szigeteken, az Old Providence-szigeten és más Panamától északra fekvő szigeteken működtek. A német tengeralattjárók észleléséről szóló jelentések ellenére a járőrözés során nem észleltek érintkezést velük. Egy titkosszolgálati jelentést követően, amely szerint nem voltak német hajók a környéken, 1942 szeptemberében megszűnt a járőrözés a területen.

Miután 1941. december 7-én japán szállító repülőgépek támadtak Pearl Harbor ellen, az amerikaiaknak két óceánon kellett háborút vívniuk, és felmerült a Panama-csatorna megvédése a Csendes-óceántól. A tengeralattjárók őrjáratot szerveztek Balboától 800 mérföldre. A csónakok körülbelül egy hónapig mentek a tengeren, ebből 22 napot töltöttek közvetlenül a pozícióban. A biztonságot 1941 decemberében szervezték meg, és 1942 végéig tartott. Ez idő alatt egyetlen japán hajót sem fedeztek fel.

1942 tavaszán megkezdődött az építkezés a Balboa tengeralattjáró-bázison. Eddig a pontig a Coco Solo-i székhelyű hajóknak át kellett haladniuk a csatornán, hogy járőrözzenek a Csendes-óceánon. A bázis létrehozása biztosítaná a megfelelő csónakellátást a Csendes-óceánon, és megkönnyítené a Csendes-óceáni műveletekhez szükséges hajószemélyzet kiképzőközpontjának létrehozását. 1943 végéig a bázis soha nem készült el, de nem volt értelme az építkezés felgyorsításának - a helyzet nyugodt maradt. 1942 végén leálltak a tengeralattjárók a Panama-csatorna térségében. A Karib-tengeren amerikai tengeralattjáró-elhárító hajók harcoltak német tengeralattjárókkal. Japán tengeralattjáró nem jelent meg a Csendes-óceánról. Ekkorra a légi és felszíni tengeralattjáró-elhárító erők már jól meg voltak szervezve, így a német tengeralattjárók egyre ritkábban jelentek meg Amerika partjainál.

1945 augusztusában Japán kidolgozott egy tervet a Panama-csatorna bombázására, de ezt a tervet soha nem hajtották végre.

Legújabb történelem

Panama-csatorna zsilipek

1955-ben Panama és az Egyesült Államok kormánya új szerződést kötött az Egyesült Államok panamai státusáról, de az Egyesült Államok megtartotta ellenőrzését a csatornaövezet felett.

1959 novemberében az amerikai csapatok lelőttek egy panamai demonstrációt. A panamaiak megpróbálták kitűzni a Panama-zászlót a Panama-csatorna térségében.

1964. január 9-én amerikai katonaság tüzet nyitott egy tiltakozó demonstrációra a Panama-csatorna övezet határai közelében, az esemény az Amerika-ellenes érzelmek fokozódásához vezetett Panamában, és tömeges Amerika-ellenes tüntetések kezdődtek Panama lakossága körében. .

1977. szeptember 7-én Washingtonban megállapodást írtak alá Torrijos panamai elnök és John Carter amerikai elnök. A Panama-csatorna szerződés, amely szerint az Egyesült Államoknak 1999. december 31-én át kell adnia a Panama-csatorna irányítását Panama kormányára.

1984-ben a panamai kormány követelésére az Egyesült Államok bezárta a „School of the Americas” nevű katonai oktatási vállalkozást a Panama-csatorna övezetében, ahol katonai és rendőri személyzetet képeztek ki a közép- és latin országok számára. Amerika.

1989. december 20-án megkezdődött az Egyesült Államok katonai hadművelete Panama ellen. Az amerikai kormány hivatalos nyilatkozatai szerint az akció célja a Panamában élő amerikai állampolgárok védelme, Noriega tábornok eltávolítása és a drogmaffia vezéreként való bíróság elé állítása volt. A döntés a művelet végrehajtásáról Jogos Ok Csak mert) fogadta el George W. Bush amerikai elnök 1989. december 17-18. A hadművelet december 20-án hajnali 2 órakor kezdődött, reggelre az összes fő ellenállási pontot elfojtották, helyenként még volt ellenállás, de december 25-én reggelre minden harc véget ért.

A Panama-csatorna 1999. december 31-ig az Egyesült Államok ellenőrzése alatt állt, majd a panamai kormányhoz került.

A csatornát 1999. december 31. óta egy panamai állami vállalat üzemelteti - A Panama-csatorna szerzője. A Panama-csatornának köszönhetően a hajóépítés új szabványa jelent meg - a Panamax. Ez a szabvány a csatornán közlekedni képes hajó maximális méretét határozza meg. A csatorna fő felhasználói az USA, Kína, Japán, Dél-Korea és Chile. A szállított rakományok túlnyomó része gabona, az olaj és kőolajtermékek szállítási volumene kisebb, a konténeres szállítás volumene dinamikusan fejlődik.

A csatornán való áthaladás költsége 2,57 dollár nettó tonnánként egy megrakott hajó és 0,86 dollár tonnánként egy üres hajó esetében. A csatornán való áthaladáshoz előzetes regisztráció szükséges, de kívánság szerint az aukció során lehetőség van a csatornán keresztüli elsőbbségi áthaladás jogának megvásárlására. 2011 májusában a bélés Disney Magic 331,2 ezer dollárért szerzett ilyen jogot.

Records

2017 februárjában rekordot állítottak fel a napi kereskedelmi forgalom tekintetében - 1,18 millió tonna rakomány haladt át a csatornán. 2016 decemberében és 2017 januárjában rekordot döntöttek a havi kereskedelmi forgalom tekintetében - 35,4, illetve 36,1 millió tonnát szállítottak át a csatornán.

2017. május 24-én új rekord született a Panama-csatornában - a csatorna történetében először haladt át rajta konténerhajó OOCL Franciaország, 13 208 TEU teherbírással. 2017. augusztus 22-én ezt a rekordot döntötte meg egy konténerhajó CMA CGM Theodore Roosevelt, 14 855 TEU kapacitással.

2006-ban egy tengerjáró hajó Panama-csatornán való áthaladásáért Norvég csillag 208 653,16 dollárt fizetett. Egy héttel a csatornarekonstrukció befejezése után, 2016 nyarán, egy hongkongi lobogó alatt közlekedő konténerhajó áthaladásához Mol Jótevő 829,4 ezer amerikai dollárt fizettek.

A legkisebb díjat – 0,36 dollárt – Richard Halliburton kalandor fizette, aki 1928-ban átúszta a csatornát a zsilipeken.

A Panama-csatornával kapcsolatos nemzetközi szerződések

1846

A nicaraguai és a panamai csatorna projektek történelmi térképe

1846-ban Új Grenada fővárosában, Bogotában béke-, barátsági, hajózási és kereskedelmi szerződést kötöttek az Egyesült Államok és Új-Grenáda. Ez a szerződés a 35. cikkben külön kikötötte egy óceánközi tranzitút kiépítését a Panama-szoroson keresztül. A szerződés értelmében az Egyesült Államok Grenadával egyenlő jogokat kapott ezen útvonal üzemeltetésére, legyen az csatorna vagy vasút. Új-Grenádának a földszoros feletti szuverenitásáért cserébe az Egyesült Államok garanciát kapott arra, hogy ez az út mindig nyitva áll előttük. Az amerikai-kolumbiai szerződés volt az első az ezt követő egyezmények sorában, amelyek a Közép-Amerikán áthaladó óceánközi útvonal különböző projektjeivel és az Egyesült Államoknak Franciaországgal és Nagy-Britanniával e kérdésben folytatott harcával kapcsolatosak. Ugyanebben az időben Nagy-Britannia és Franciaország tárgyalt Nicaraguával egy ilyen óceánközi útvonal kiépítéséről.

1849

1849-ben az Egyesült Államok egyik képviselője anélkül, hogy erre a kormány felhatalmazása lett volna, Guatemalában egyezményt írt alá Nicaragua kormányával, amely szerint az USA kizárólagos jogot kapott a Csendes-óceán és az Atlanti-óceán közötti szállítási útvonal kiépítésére. Ezen az útvonalon az Egyesült Államok erődítményeket építhet, csapatokat tarthat fenn, és szükség esetén elzárhatja az ellenséges katonai és kereskedelmi hajók csatornáját.

A Nagy-Britanniával fennálló kapcsolatok bonyodalmait tartva azonban ezt a szerződést nem ratifikálták az Egyesült Államokban. Nagy-Britannia azt is tervezte, hogy az ellenőrzése alatt álló Nicaraguában csatornát épít, és intézkedéseket tett a kikötők ellenőrzése érdekében, amelyek a jövőbeni csatorna végső célpontjaivá válhatnak.

Az egyezmény tartalmazott egy olyan záradékot is, amely szerint hasonló jogokat más államok is kaphatnak, miután hasonló megállapodásokat kötnek Nicaraguával.

1850-1868

A Panama-csatorna zóna topográfiai térképe. 1923

Az Egyesült Államok és Nagy-Britannia közötti növekvő feszültségek hátterében 1850-ben az Egyesült Államok kezdeményezésére megkötötték a Clayton-Bulwer Szerződést. A megállapodás meghatározta a leendő csatorna nemzetközi jogi státuszát. Kizárta annak lehetőségét, hogy a csatornát az egyes szerződő államok abszolút ellenőrzése alá rendeljék. A megállapodás egyenlő feltételeket írt elő a csatorna használatára az Egyesült Államok és Nagy-Britannia állampolgárai, valamint a megállapodást aláíró más államok állampolgárai számára.

A Clayton-Bulwer-egyezménynek megfelelően az Egyesült Államok 1867-ben megállapodást kötött Nicaraguával, amelynek értelmében megkapta a szabad tranzit jogát, vállalva viszont, hogy megvédi a csatorna semlegességét és Nicaragua szuverenitását. A Nicaragua és Nagy-Britannia között 1860-ban kötött kereskedelmi megállapodásban egy azonos tartalmú záradék szerepelt.

A Clayton-Bulwer Szerződés főbb rendelkezéseit megismételték a Nicaraguával 1850-ben Spanyolország, 1859-ben Franciaország és Olaszország 1868-ban Nicaraguával kötött megállapodások.

1869-1870

Az 1946-os amerikai-kolumbiai szerződés mellett 1869-ben és 1870-ben az Egyesült Államok megpróbált megállapodást kötni Kolumbiával, amely hangsúlyozta, hogy csak amerikai és kolumbiai hadihajók haladhatnak át a csatornán, és az ellenséges hajókat nem szabad beengedni a csatornába.

1878-1883

A franciáknak szentelt karikatúra, aki eladja a csatornát az amerikaiaknak

1878-ban a kolumbiai kormány engedélyezte a csatorna építését egy francia részvénytársaságnak Lesseps mérnök irányításával, aki korábban a Szuezi-csatornát tervezte és építette. Az aláírt koncesszió előírta a csatorna semlegességét, a kereskedelmi hajók szabad áthaladását háború alatt is, az amerikai vagy kolumbiai lobogó alatt közlekedő hadihajók akadálytalan áthaladását mindenkor, háború alatt pedig más országok hadihajóinak áthaladását. Más államok hadihajóinak áthaladása azonban végrehajtható lenne, ha Kolumbiával megállapodást kötnének ilyen akcióról.

Az Egyesült Államokban felmerült a félelem, hogy ez növeli az Amerikán kívüli államok befolyását a Panama-csatornára, ezért 1881-ben az Egyesült Államok londoni, párizsi, berlini és bécsi nagykövetei kijelentették, hogy a Panama-csatorna semlegességét az Egyesült Államok biztosítja. Az Egyesült Államokban barátságtalan akciónak tekintenek minden olyan kísérletet, amely az ilyen semlegesség további garanciáinak megállapítására irányul.

Válaszul Nagy-Britannia emlékeztette az Egyesült Államok kormányát az 1850-es Clayton-Bulwer Szerződés rendelkezéseire. Aztán 1883-ig diplomáciai levelezést folytattak ezen országok között ebben a kérdésben, de eredmény nem született.

1899-1901

1888-ban a csatorna építésében részt vevő francia közösség csődbe ment, és az építkezés leállt. A Spanyolországgal vívott háború után az Egyesült Államok 1899-ben visszatért a csatornakérdéshez. Figyelembe véve a múlt háború tapasztalatait, az Egyesült Államok úgy vélte, hogy a csatornát az ő abszolút ellenőrzésük alatt kell tartani. 1900-ban aláírták az angol-amerikai egyezményt a Panama-csatornáról, de azt az Egyesült Államok parlamentje nem ratifikálta. 1901-ben megkötötték a Gay-Pounsfoot Szerződést, amely jóváhagyást kapott az Egyesült Államok és Nagy-Britannia parlamentjében.

Az egyezmény aláírása érvénytelenítette a Clayton-Bulwer Szerződést, és elismerte az Egyesült Államok jogát a csatorna megépítésére, üzemeltetésére és kezelésére, valamint a csatorna teljes hosszában való biztonság biztosítására. Ugyancsak megerősítették az összes kereskedelmi és katonai hajó áthaladási jogát bármely lobogó alatt, de a háborús hajók áthaladásának elrendelése nem szerepelt a szerződésben.

1902-1904

Panama csatorna

Panama csatorna- a Csendes-óceán Panama-öblét a Karib-tengerrel és az Atlanti-óceánnal összekötő hajózási csatorna, amely Panama állam területén, a Panama-szoroson található.

Hossz - 81,6 km, ebből 65,2 km szárazföldön és 16,4 km a Panama- és Limon-öböl fenekén (a hajók mélyvízbe történő áthaladásához), teljes szélesség - 150 méter (a zsilipkamrák szélessége 33 méter), mélység - 12 méter. Hivatalosan 1920. június 12-én nyitották meg.

Hajók áthaladása a zsilipkamrákon. Az átjárók két sávosak, egyenként 33,5 m szélesek. Zsilipkamra hossza 305 m

Bár a csatorna hivatalosan 1920-ban nyílt meg, az első hajó, amely áthaladt, a USS Ancona volt 1914. augusztus 15-én.

A Panama-csatorna építése az emberiség egyik legnagyobb és legösszetettebb építési projektje volt. A Panama-csatorna felbecsülhetetlen befolyást gyakorolt ​​a hajózás és a gazdaság egészének fejlődésére a nyugati féltekén és az egész világon, ami rendkívül nagy geopolitikai jelentőségéhez vezetett. A Panama-csatornának köszönhetően a New York és San Francisco közötti tengeri útvonal 22,5 ezer km-ről 9,5 ezer km-re csökkent.

A projekt akkori hihetetlen összetettségét és léptékét egy 1912-es fotó örökíti meg

A New York és San Francisco közötti tengeri útvonal 22,5 ezer km-ről 9,5 ezer km-re csökkent

A csatorna minden típusú hajó áthaladását teszi lehetővé, a magánjachtoktól a hatalmas tankerekig és konténerhajókig. A Panama-csatornán áthaladó hajók maximális mérete de facto szabvány lett a hajógyártásban, Panamax néven.

A Panamax szabvány a hajó maximális méreteit 965 láb (294,13 m) hosszú, 106 láb (32,31 m) gerenda és 39,5 láb (12,04 m) rakodási mélység feltételezi.

A hajókat a Panama-csatorna pilótaszolgálata vezeti át a Panama-csatornán. Az átlagos idő, amíg egy hajó áthalad a csatornán, 9 óra, a minimum 4 óra 10 perc. A maximális forgalom napi 48 hajó. Évente mintegy 14 ezer, mintegy 280 millió tonna rakományt szállító hajó halad át a csatorna építményein. (a globális óceáni szállítmány 5%-a). A csatorna túlterhelt, ezért a rajta áthaladó sort aukción értékesítik. A hajó csatornán való áthaladásának teljes díja elérheti a 400 000 dollárt. 2002-re már több mint 800 ezer hajó vette igénybe a csatorna szolgáltatásait.

2010 decemberében 95 év után először zárták le a csatornát a hajók elől a rossz időjárás és a szakadatlan csapadék következtében emelkedő vízszint miatt.

2014 júliusában bejelentették a Nicaraguai-csatorna végső útvonalát, amely szélességében és mélységében megfelel a modern hajók paramétereinek, és a Panama-csatorna alternatívája lett.

A Nicaraguai-csatorna javasolt útvonalai. Az épülő csatorna a zöld vonal mentén halad majd