Történelem ill 62. Repülés- és repüléstörténeti Olimpia. Hol készült a repülőgép

Zsukovszkij

tesztrepülés, felszálláskor lezuhant

leszállt a kifutóról

csűrővezérlési problémák és tűz a fedélzeten

Seremetyevó

a harmadik megközelítési kísérletre lezuhant

részletek ismeretlenek

Damaszkusz közelében

Közeledéskor lezuhant a személyzet hibája miatt

Leszállás közben ütközz elektromos vezetékekbe

A második motor leszállás közben megsemmisült.

Moszkva közelében

Mindkét motor tűzjelzése. A FAC kikapcsolta őket, és a gép lezuhant

Luxemburg

Leszállás közben az első motor hátramenete nem működött

A hegyekbe zuhant

A második motor felrobbant mászás közben.

Felszállás közben a hátsó kormánylapát és a csűrők elakadtak

Ha a közlekedési rendszer a világ bármely gazdaságának vére, akkor a személyszállítást nevezhetjük ennek a vérnek a "plazmájának". Minél jobban, gyorsabban és jobban tudja az állam átvinni az embereket a területén, minél kevesebb „medvesarok” marad, annál könnyebb interakciót kialakítani a teljes államapparátus között. Ezt jól megértették a Szovjetunióban. Számos tervezőiroda munkájának eredménye az IL 62M.

Az akkori áttörést jelentő utasszállító repülőgép bebizonyította, hogy a szovjet ipar nemcsak lenyűgöző méretekben képes katonai felszerelést gyártani.

Főbb jellemzők

A repülőgépet hátsó motorok és speciális felfüggesztés jellemzi. A legendás Ilyushin Design Bureau-ban fejlesztették ki, majd kilenc országban szabadalmaztatták. Volt köztük Nagy-Britannia, Olaszország, Franciaország, Németország, Csehszlovákia, Japán. Nem meglepő, hogy az IL 62M ilyen híressé vált, amelynek törzsén a csillag egyfajta garancia volt a magas minőségre.

A gépet rendkívül racionális tömegeloszlás jellemzi, amelynek köszönhetően tömege szinte megegyezik a szárny alatt hajtóműves repülőgépekkel. Az IL 62M megkülönböztető jellemzője, amelynek jellemzőit figyelembe vesszük, a szárnyak vezető éleinek szokatlan, lépcsőzetes megvalósítása (csőr formájában). Ez lehetővé tette a repülőgép kiváló stabilitását, beleértve a kritikus támadási szögeket is. A szárny is a legújabb keszon technológiával készült, ami olcsó préselést jelent. Ez nemcsak megkönnyítette, hanem jelentősen megerősítette a teljes szerkezetet.

A tollazat a T-alakú séma szerint készül, súlya és méretei sokkal kisebbek, mint szinte minden analóg. Ennek a megközelítésnek néhány hiányossága ellenére ez a megvalósítás jelentősen javította a kezelhetőséget és a megbízhatóságot. új autó, melynek kialakításából kikerültek a feleslegesen terjedelmes és korántsem mindig megbízható megoldások.

Az üzemanyagtartályok a teljes szárnyfesztávon, a középső részt is beleértve. A 62M legalább annyiban egyedülálló, hogy egyetlen meghibásodott motorral is felszállhat. Az autó képes repülni és leszállni, általában két meghibásodott motorral rendelkezik. Az összes rendszer űr- és haditechnikából kölcsönzött többszörös redundanciája lehetővé teszi az összes repüléselektronika megbízhatóságának egy nagyságrenddel történő növelését.

Új gép fejlesztésének okai

A teher- és utasforgalom növekedése a Szovjetunióban az 50-es évek második felére esik, amikor megkezdték a gázturbinás meghajtású repülőgépek üzembe helyezését. Ezek a gépek lehetővé tették nagy mennyiségű rakomány egyidejű szállítását, és ez a lehető legrövidebb idő alatt valósítható meg. Ez volt az oka annak, hogy 1950-től 1959-ig ezeknek a teherszállításoknak a volumene egyszerre tízszeresére nőtt.

Nem meglepő, hogy közgazdászok és szakemberek polgári repülés szinte azonnal megbízást kapott egy olcsó és szerény repülőgép lehető legrövidebb időn belüli létrehozására, amely lehetővé teszi az emberek és áruk szállítását az egész Unió területén.

Az Ilyushin Tervező Iroda sikerei

Ekkor már csak az Iljushin Tervező Iroda rendelkezett elegendő tapasztalattal és erőforrással, ezért az ő szakemberei voltak az elsők, akik új típusú repülőgépeket terveztek. Maga Ilyushin már 1960-ban a Szovjetunió kormányához fordult egy olyan gép létrehozásának javaslatával, amely később az IL 62M nevet kapta. A repülőgépet RD-23-600-as hajtóművekkel kellett volna felszerelni, amelyek fejlesztését a tehetséges S.K. irányításával végezték. Tumansky.

Becsült jellemzők

A tervezők először azt feltételezték, hogy a repülőgép 50-150 utast szállíthat. A hatótávot úgy tervezték, hogy 4500-8500 km-en belül "elférjen". A tervezők a motorokat a farokrészben akarták elhelyezni. Általában az IL-62M prototípusának az IL-18 koncepción kellett alapulnia. Szintén a "Caravel" francia autó ihlette a stabilizátorokkal a gerinc fele magasságában.

Mivel még a jövőbeli IL 62M előzetes koncepciója is jól kidolgozott volt, a Szovjetunió Minisztertanácsa gyorsan elfogadta ezt a javaslatot. A határozat olyan repülőgép fejlesztését irányozta elő, amely legalább 4500 km távolságot képes repülni turistaosztályon, miközben 165 utasüléssel rendelkezik. Tervezték egy első osztályú "luxus" autó létrehozását is. Repülési hatótávolsága már 6700 km, illetve 100 ... 125 utasülés volt. Ugyanakkor a Kuznyecov vezetésével működő tervezőirodát utasították egy új NK-8 hajtómű létrehozására.

Elrendezési jellemzők

Az egész szovjet repülőgépipar történetében először választottak egy farokmotoros rendszert. Ez nem véletlenül történt. A helyzet az, hogy egy ilyen tervezési megoldás eredményeként kiváló aerodinamikával "tiszta" szárnyat lehetett kapni. Ezek a tulajdonságok létfontosságúak voltak a repülőgép számára, amelyet az ország nagy távolságú légi útvonalain is ki kellett volna bocsátani.

Ezenkívül egy ilyen séma megbízhatóbb és egyszerűbb felszerelést javasolt.Tekintettel arra, hogy a motorok jelentős távolságra helyezkedtek el a tartályoktól, az utasok biztonsága meredeken megnőtt, ha valamilyen okból tűz ütött ki. Ezen túlmenően, ami szintén rendkívül fontos a hosszú távú repüléseknél, jelentősen csökkent az utaskabin zajszintje, valamint a rendkívül magas hőmérsékletű gázok által alkotott kilépő sugársugár repülőgép szerkezetére gyakorolt ​​negatív hatása szinte nullára csökkent. .

Mivel az erőművek a lehető legközelebb helyezkedtek el a törzs hossztengelyéhez, minimálisra lehetett csökkenteni az egyik hajtómű meghibásodásakor fellépő rendkívül veszélyes elhajlási hatást. Végül ugyanez a séma egy szükségtelenül nagy farok elutasítását jelentette, ami lehetővé tette a gép össztömegének jelentős csökkentését (elméletileg).

Ma már bátran kijelenthetjük, hogy a TU utasszállító repülőgépeinek létrehozása nem utolsósorban az Iljushin Tervező Iroda érdeme. E tervezőiroda szakemberei voltak azok, akik a hazai repülőgépiparban először nemcsak megtestesítettek egy új fejlesztési koncepciót a fémben, hanem tökéletesítették is.

Az új elrendezés hátrányai

De a farmotoros változatnak voltak hátrányai is, amelyek közül néhány igen jelentős volt. Először is, a repülőgép tömege végül megnőtt, mivel szükség volt a teljes farokrész további megerősítésére. Ezenkívül a szárnyakat már nem tehermentesítették a motorok (lehetővé teszik az anyag feszültségeinek csökkentését).

Másodszor, a motorok eddigi elhelyezkedése miatt a teljes üzemanyag-berendezést jelentősen meg kellett hosszabbítani, ami negatívan befolyásolta a tervezés általános megbízhatóságát. Végül a hajtóművek farok „nyomkodása” miatt a gép teljes beosztása drámaian megváltozott, ami szintén sok problémát okozott mind a tervezőknek, mind a gépet üzemeltető pilótáknak.

Miért fogadták el mégis ezt a rendszert?

Az egész arról szól, hogy egyensúlyba hozzuk a pozitívumokat és a negatívokat. Amikor a mérnökök részletesen megvizsgálták az IL 62M vázlatrajzait, amelyek jellemzői korukban átütőnek bizonyultak, mégis pozitív döntést hoztak, hogy pontosan a hátsó motorral szerelt változatot állítják gyártásba. Az igazság kedvéért azt kell mondanunk, hogy ez egy feszült vita után történt. A szakemberek pedig érthetőek: ennek a sémának a megvalósításához sok nehéz elrendezési kérdést kellett megoldani.

Tehát különösen az IL 62M esetében (a rendkívüli helyzetek minisztériuma ezt különösen nagyra értékelte) egy egyedülálló navigációs rendszert hoztak létre, amely lehetővé teszi a repülőgép repülését és leszállását a legkedvezőtlenebb időjárási és meteorológiai körülmények között. Először alkalmaztak teljesen automatikus vezérlőrendszert, ami még ma sem szokványos az ilyen méretű és teherbírású repülőgépeknél. A legnagyobb megbízhatóság és szerénység az IL 62M fő megkülönböztető jellemzői. A Szovjetuniónak (a 86513-as tábla a kevés szomorú kivételek egyike) ismét sikerült egy igazán egyszerű, de kiváló autót alkotnia.

Alapvető teljesítményjellemzők

• Teljes szárnyfesztávolság, méter - 43,2.
• A szárny teljes felülete, m² - 279,55.
• A törzs maximális hossza, méter - 53,12.
• A hajótest fő hossza, méter - 49,00.
• A hajótest átlagos magassága, méter - 12,35.
• Szárnyseprés, fokok - 32,5 ° (az akkordok 25%-a).
• Maximális repülési hatótáv, kilométer - 10 000-11 050.
• Maximális repülési tömeg, tonna - 161,6 (165/167 a módosításokhoz).
• Alváz alap, méter - 24,48.
• Maximális alváz nyomtáv, méter - 6,8.
• Utazási sebesség - 850 km / h.
• Maximális sebesség - 870 km/h.
• Mennyezet magassága, kilométer - 12.

Miben különböznek az „M” indexű autók elődeiktől?

Ezek a repülőgépek, amelyek az egyszerű Il-62 módosításai, D-30KU turbóventilátorral rendelkeznek. Sokkal gazdaságosabbak és jobban megfelelnek a nemzetközi környezetvédelmi előírásoknak. Ezen gépek gerince és stabilizátorai aerodinamikai szempontból a legjobb formát kapták. Egy új tolatóberendezés beépítésével a mérnökök jelentősen csökkentették a légellenállást repülés közben. A fedélzeti üzemanyagrendszer kapacitásának növelésével ezek a gépek hosszabb repüléseket is teljesíthetnek.

A repülési berendezések egy részét is kicserélték, több elektronika került a repülőgép tervezésébe. Emellett a pilóták számos kérésének köszönhetően a pilótafülke modern klímaberendezéssel is bővült. Lehetővé tette a pilóták fáradtságának jelentős csökkentését hosszú repülések során, különösen nemzetközi útvonalakon.

Végül

A gépet többször is tesztelték, hogy megfelel-e az összes nemzetközi szabványnak. Eddig az IL 62M-et, amelynek belső terét a Szovjetunió számos bennszülötte ismeri, belföldön és nemzetközi vonalakon is üzemeltetik. A hazai polgári repülőgépgyártás történetében először fordult elő, hogy ezeknek a repülőgépeknek a nagy része exportra készült, és egyes országok inkább bérelték ezeket a gépeket belföldi szállításukhoz. Ilyen az IL-62M repülőgép története.

Tartalom:

1. Bevezetés
2. Az első kísérleti Il-62
3. A szárnyra kerülés
4. Il-62M
6. Következtetés
7. Irodalom
8. Alkalmazás

IL-62 "Domodedovo Airlines" légitársaság

Az 1950-1960-as évek fordulóján hazánkban megalkotott minden polgári repülőgép egy bizonyos korszakot nyitott a repülésben. Ez az eredeti tervezési ötletek, az élénk kreativitás, az intellektus ragyogása és a lelkesedés ideje volt. Az emberek-személyek repülőgépeket-személyeket hoztak létre. Ez alól az Il-62 sem kivétel, ez a gép az emberiség formációját testesítette meg Oroszország polgári légiflottájában. Jól emlékszem gyerekkori benyomásaimra az IL-62-ről: az Aeroflot zászlóshajójáról. Az abszolút megbízhatóság, a repülési szépség és a formák nemességének megtestesítője. "Az Il-62-n repültem" - egy időben az, aki ezt mondta, elit utazónak tűnt. És én személy szerint, fiatalabb lévén, ezen a gépen repültem a Habarovszk-Moszkva járaton, majd a vakáció vége után a szüleimmel és vissza. Egy hosszú, kellemes 8 órás repülés emlékei késztettek arra, hogy ezt a témát válasszam, és próbáljam bebizonyítani, hogy az IL-62 egy legendás repülőgép.

Az első kísérleti Il-62

Az 1960-as évek elején a sugárhajtású polgári repülés rohamos fejlődésnek indult az egész világon. A szovjet repülőgép-tervezők jól ismerték a repülésbiztonságra, a kereskedelmi hatékonyságra, a kényelemre és a zajszintre vonatkozó szabványos nemzetközi követelményeket. utasszállító repülőgép nyugaton. Nyilvánvaló volt, hogy a Szovjetuniónak nem volt olyan utasszállító repülőgépe, amely képes lenne megfelelően képviselni az országot a földgömb színterén. A csodálatos, nemzetközi sikereket aratott Tu-114-es azonban hamar elavulttá vált – elsősorban a talajzaj, az utastérben zajló és rezgés, a megnövekedett repülõterek és a földi kiszolgálás tekintetében. Már a Boeing 707, DC-8-ason is nagy erőkkel repült a világ, amely a polgári repülés máig nem elavult normáit testesítette meg, így a zajos és nem túl kényelmes, hadműveleti színtérrel rendelkező repülőgépek aligha tudtak. megfelelően nagy államot képviselnek a civilizált emberiséggel szemben.

A világ repüléstudományában óriási sikereket értek el a hajtóművek és az aerodinamika területén. A tolóerő irányváltók, légterelők, irányított stabilizátor megszületése egy szempillantás alatt makro léptékben előremozdította a repülés fejlődését.

Emellett Nyugaton és az USA-ban is folytatódott a légi közlekedés szabványosításának legfontosabb folyamata, a repülésbiztonság egységes követelményeinek és normáinak kialakítása. Akár akarta a Szovjetunió, akár nem, számolni kellett a nemzetközi szabályokkal. És ha az országon belül a "honfitársakat" bármin és bármilyen módon át lehetett szállítani az égen, akkor a nemzetközi vonalakhoz az Aeroflotnak zászlóshajóra, minden értelemben modern autóra volt szüksége, és mint a Tu-114 esetében, interkontinentális: A Szovjetunió - ez a grandiózus szörnyeteg - éber figyelmével az egész földkerekséget lefedte, mindenhova be kellett jutnia.

IL-62 a Le Bourget-i légibemutatón

Az S. V. Ilyushin Tervező Iroda kormányának választása természetesen nem volt véletlen. Ekkorra az Iljusinok már kitüntették magukat N. S. Hruscsov előtt, és létrehoztak egy nagyon költséghatékony, olcsó és ami a legfigyelemreméltóbb, megbízható Il-18-at. Az Ilyushin stílus - megbízhatóság és alaposság, a feladat magas színvonala - nem vonhatta magára az ország vezetésének figyelmét. Ráadásul a tupoleviek akkoriban már számos projekttel, a Tu-124 Tu-134-el voltak elfoglalva, és hamarosan a Tu-154 tervezésébe is belefogtak, így a rendkívüli politikai és társadalmi jelentőségű feladat a létrehozása. egy hosszú távú utasszállító repülőgép - a kormány az S. V. Ilyushin Tervező Iroda csapatára bízta. 1960-ban kormányzati tervezési megbízást kaptak, és 1963. január 3-án felszállt az elsőszülött Il-62 USSR-06156 AL-7 hajtóművekkel. Tegyük fel azonnal, hogy az Il-62 repülőgép sorsa boldognak bizonyult: sok éven át, az Il-86 megjelenése előtt az Aeroflot zászlóshajója volt, repült oroszországi és kilenc másik ország légitársaságaiban. világ (30 Il-62 és 51 Il -62M), és néhány holland, francia és indiai légitársaság bérelte az Il-62-t.

Mit lehet elmondani a mai elsőszülöttről? Egy hosszú LDPE rúddal volt az orrán, ami a tesztelési időszakra jellemző. A kortársakat lenyűgözte az utastér kényelme, a motorzaj hiánya, a kellemes belső tér (függönyök az ablakokon, amelyek a Szovjetunió városainak történelmi és építészeti emlékeit ábrázolják, világos nappali fény és nyugodt lila éjszakai világítás).

Az első kísérleti Il-62

A szárnyra kerülés

Interkontinentális vonalhajóként az IL-62 a Föld minden sarkát bejárta – nagyon meleg és nagyon hideg területeken, sík és magas hegyi repülőtereken, heves trópusi zivatarok és erős szelek között az óceán felett. Minden okunk megvan azt állítani, hogy a repülőgép tervezése minden éghajlati és időjárási körülmény között egyformán megbízhatónak bizonyult. A Seremetyevói üzembe helyezés azonban korántsem volt felhőtlen. nagy nehézségek kíséretében.

Kezdjük azzal, hogy, mint ismeretes, az Il-62 a nagy távolságú utakon leváltotta kiemelkedő elődjét, az Aeroflot egykori zászlóshajóját, a Tu-114-es repülőgépet. Nagyon érdekes összehasonlítani ezeket a repülőgépeket több szempontból is:

Az asztalra első pillantásra természetesen felmerül a kérdés - szükség volt-e egyáltalán olyan repülőgépekre, mint az Il-62, amelyek kereskedelmi jellemzőikben annyira alacsonyabbak voltak, mint elődeik, a Tu-114? Mindazonáltal az IL-62-nek voltak tagadhatatlan előnyei, és elsősorban külföldi repülések végrehajtása során: sokkal alacsonyabb zajszint a földön és az utastérben, és ennek eredményeként jelentősen magasabb az utasok kényelme.

És ha a belföldi vonalakon hagyományosan figyelmen kívül lehetett hagyni a "saját" utas követelményeit, akkor a nemzetközi, és még inkább az interkontinentális vonalakon, amelyeken az Aeroflotnak már akkor is szembe kellett néznie egy olyan sajnálatos jelenséggel, mint a verseny, a személyszállítás minőségének legyen nemzetközi. És akkor a Szovjetunió kormányában senki sem fordított különösebb figyelmet a polgári repülőgépek üzemanyag-fogyasztására. A követelmények inkább a megbízhatóságra vonatkoztak, mint a hatékonyságra. A világ legnagyobb olajtermelő országa, költekező gazdasággal megengedhetné magának.

Az Aeroflot Moszkva-Tokió tekintélyes interkontinentális útvonalára 1969 júniusában érkezett Il-62 repülőgép az üzemelés kezdetén még a Tu-114-hez képest is rendkívül jövedelmező volt. Az Il-62-t a Polgári Repülési Minisztérium kapta, ahonnan lízingeltnek tekintették, 25 000 dollár repülési haszon, míg a Tu-114 esetében 19 000 dollár volt (az Il-62 nagyobb kapacitása miatt - 138 105 ülőhely a Tu-114-en) . Ha azonban a Tu-114 repülőgép megérkezésekor ellenőrizni lehetett az órát, akkor az Il-62 példájában sajnos ez a legtöbb esetben lehetetlennek bizonyult. Itt befolyásolták az Il-62 kezdeti túlbecsült tulajdonságait a repülési távolság tekintetében.

Különösen a hivatalos szovjet propagandasajtó ezt írta: "Az Il-62 repülőgép 9500 kilométeres távolságot képes megtenni 11 óra alatt." Ugyanakkor sem a hasznos teher, sem a magasság, sem a repülési útvonal nem volt feltüntetve (a tesztelők délről északra repültek a meridián mentén!). Tiszta fikció! De a propaganda propaganda, és itt a hivatalos működési dokumentációról, az utasbiztonságról és a járatok szabályosságáról volt szó.

Az első Il-62 repülőgép több mint 500 órányi tesztrepülés után az első repüléseket utasokkal végezte (csak egy hónappal a tesztek után, már 1967 szeptemberében). Ezek a repülések rávilágítottak arra, hogy jelentős tervezési fejlesztésekre van szükség az anyagokban, valamint a repülésbiztonság és a kereskedelmi hatékonyság nemzetközi követelményeivel közvetlenül összefüggő kérdésekben.

Így az új polgári repülőgépek elhamarkodott üzembe helyezése utasokkal a megfelelő tesztelés és fejlesztés előtt (a hírhedt "tudd meg a miénket" kedvéért) sajnos részben az Il-62 bevezetésekor történt. Többek között az Il -62 cirkáló üzemmódban az M-szám = 0,79, míg a Boeing 707-es 0,83-at repült. Ebből az alkalomból nyugati cégek stewardessei az IL-62-es legénységével viccelődtek: "Láttuk, hogyan szállt fel a gépe Seremetyevóban, majd miután megérkezett, megnéztük a leszállást Tokióban." Ha előre tekintünk, tegyük fel, hogy ugyanezen okból kifolyólag ma az Il-62-esek csak az ötből egy útvonalon repülhetnek keletre, a széltől függetlenül - Norilszk-Poliarnij-Vilyuiskon keresztül, hogy ne zavarják a gyorsabbat. a fennmaradó keleti útvonalakon más típusú repülőgépek.

Il-62M

Kezdjük azzal, hogy ezzel a repülőgéppel kapcsolatban teljesen elfogadhatatlan az "ugyanaz az Il-62, csak a hajtóművek mások" kifejezés. Az IL-62M-en a valóban gazdaságosabb és erősebb motorok telepítése mellett a következőket is alkalmazták:

1. Jobb áramlás a motorgondolatok körül.
2. Jelentősen továbbfejlesztett navigációs berendezés.
3. Kiegészítő üzemanyagtartály a gerincben, 5 tonna kapacitással.
4. Spoilerek használata csűrő üzemmódban.
5. A stabilizátor elhajlási szögének növelése
6. Automatikus stabilizátor vezérlés.
7. Új kormányok.
8. Megerősített repülőgép szerkezet.
9. A felszálló tömeg 4 tonnával nőtt.

Il-62M Dalavia légitársaság

Azt kell mondanom, hogy az Il-62M Ilyushins időben elkezdte a tervezést, és sokáig és gondosan dolgozott rajta: az első repülés 1969. március 13-án történt, a sorozatgyártású repülőgép első repülése Kazanyban áprilisban. 1972. 15., az állapotpróbák vége 1973. december 10-én, a menetrend szerinti személyszállítás megkezdése 1974. január 8-án. Ettől a pillanattól kezdve az Aeroflot zászlóshajója teljes értékűvé vált. Hogy elképzeljük, hogy az Il-62 és az Il-62M mennyiben tér el repülési és kereskedelmi jellemzőiben, mindkét típus repülési adatait közöljük ugyanazon a Tokió-Moszkva útvonalon. 8015 km hatótávú útvonal. Az üzemi tesztek programja szerint 1972. augusztus 13-án egy kísérleti Il-62M repülőgép repült Tokióból Moszkvába, majd tíz perccel később egy menetrend szerinti Il-62 szállt fel utána. Az átlagos szembeszél 60 km/h volt. Az eredmények a következők:

Figyelem: az Il-62 maradék 5 tonnája nem lenne elég egy óra repülésre, 11 tonna pedig több mint 2 órányi levegőben tartózkodást biztosítana az Il-62M-nek.Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 6,8 tonna volt óránként az Il-62M és 7,3 tonna óránként az IL-62 esetében.

Az Il-62M repülőgépek optimális felhasználása egyébként a bemutatott adatokból könnyen kiderül: ezen a repülőgépen a 8 órás vagy annál hosszabb repülések akkor a leghatékonyabbak, amikor a repülőgép teljesen kiaknázza képességeit. Valójában ilyen repülésekre tervezték.

Üzemeltetés: légiutas-kísérők és utasok

A beszélgetést utasként egy véleménnyel kezdem. Az IL-62 azonnal megkülönböztethető a hangulatos, nyugtató belső térrel. Az utasra gyakorolt ​​pszichológiai és érzelmi hatás szempontjából a belső borítás színét választotta, és a világítás is nagyon helyes. Az ülés 168-174-es változatánál, amelyben főként a Domodedovóiak repülnek, az ülések osztása olyan, hogy kényelmes bennük ülni akár egy sorban, legalább 810 mm-es osztásközzel. Egyébként a repülőgép 186 és még inkább 195 ülőhelyes változatát (köznyelven - "fészer"; a 180 férőhelyes Tu-154-et is hasonló becenévvel) nem alkalmazták széles körben, mivel rontotta az utasok kényelmét és további problémákat okozott az utasok számára. normál repülés.

Repülés közben felhívják a figyelmet a levegő magas minőségére az utastérben - szinte földi, tiszta, ellentétben a Tu-154-gyel, amelyben a légkondicionálás minősége nem túl magas. A zajszint még a farokban is alacsony, a zaj hangszíne pedig dübörgő, nem csikorgó, sőt kellemes (szilárd, vagy ilyesmi). Természetesen az IL-62 repülésének nagy lágysága is észrevehető. Az IL-62-re jellemző, gördülékeny, zökkenőmentes felborulás gurulásról gurulásra cirkáló repülés közben észrevehetetlen az utas számára, és nincs kellemetlen hatása a közérzetére.

Igen, az IL-62 kényelmesen készült. A 3 + 3 ülések azonos elrendezésével az Il-62 törzsfelülete 1 négyzetméterrel nagyobb, mint a Tu-154, illetve nagyobb térfogata. Elég benne és tágas gardrób, főleg a farokban, és öt WC.

Az IL-62 belsejében

Ami a légiutas-kísérők munkáját illeti, sok véleményük szerint az Il-62 munkakörülményei még valamivel jobbak is, mint a modern Il-96-on. Valóban, az IL-62 egy olyan gép, amelyet napi két étkezésre terveztek az utasok számára járatonként, és nemzetközi osztályú szolgáltatással, az ebből eredő összes következménnyel együtt. Képes a konténereket és a kocsikat a farokban úgy elrendezni, hogy azok ne zavarják a légiutas-kísérők munkáját és pihenését repülés közben. Az IL-62-n is van még egy fontos dolog - egy terjedelmes büfényílás a büfékonyha padlója alatt, amelyben mindig hűvös és sok mindenre van elég hely.

A 4 tömör csomagtartó lehetővé teszi, hogy megoldja a nagy mennyiségű poggyász és postai küldeményt a hosszú távú járatokon, anélkül, hogy igazán aggódna a központosítási korlátozások túllépésének lehetőségétől, bár az IL-62, nagyon hosszú törzsével és nehéz tat, kemények – 27-34% MAH (a Tu-154 18-40%-ával szemben). Az IL-62 csomagtartóiban a rakomány megengedett össztömege 11340 kg. Ez ad lehetőséget a DAL légitársaságnak arra, hogy utasai akár 30 kg poggyászt is ingyenesen vigyenek magukkal. Üres repülőgép desztillálásakor az elfogadható központosítás problémáját az orrban lévő 3200 kg-os ballaszttartály oldja meg (nyáron vízzel, télen fagyállóval töltve), és ha a földön parkol - híres gyártott faroktámasz, az IL-62 jellegzetes szimbóluma.

Általánosságban elmondható, hogy a Domodedovo mérnöki és műszaki személyzete szerint az Il-62 földi karbantartása, összehasonlítva más céljuk és paramétereikhez hasonló repülőgépekkel (Il-86, Il-96 stb.), kényelmesebb és könnyebben elvégezhető. számos kritérium szerint teljesíteni.

Az IL-62 valóban egy autó a végtelen orosz távolságokra. Ő volt a legalkalmasabb a Moszkvából induló járatokhoz, ahogy a dal mondja, "a közeli és szeretett, a Távol-Keletre". Ezeken a járatokon jól látható, hogy "milyen széles a szülőhazám".

Működésének sajátosságai olyanok, hogy nagy repülési idő mellett (a hosszú távú non-stop repülések nagy hosszára tekintettel) a fel- és leszállások száma nagyon kicsi (átlagosan 2/14 repülési óra; a Tu -154, ez a szám 6/14 lehet). Így a repülőgépváz alacsony kopási aránya lehetővé teszi az Il-62 repülési élettartamának 45 000 órára való meghosszabbítását.

Az Il-62 pilótafülkéjében

Rögtön felmerül a kérdés, hogy a jelenlegi körülmények között mennyire jövedelmező az Il-62-esek használata. Természetesen a modern repülőgépekhez, például a Boeing 757-hez vagy a Tu-204-hez képest az Il-62 repülőgép nem túl gazdaságos és nem túl jövedelmező. Azonban a meglévő, régóta fennálló működési infrastruktúra, a csekély összegű amortizációs költségek, valamint a költséges vevőszolgálat, a legújabb alkatrészek és hajtóművek beszerzése, a repülési személyzet átképzése stb. az új technológia fejlődésével az Il-62 üzemeltetése jövedelmező lehet. Ráadásul a sajnos még nem véglegesített Tu-204 még mindig teljesen képtelen a repülésbiztonságot biztosítani azon a szinten, amelyen azt az IL-62 képes biztosítani. A Boeing 757 hihetetlenül drága, ami szintén nagyon jelentős. És a non-stop repülési hatótáv tekintetében csak olyan gépek versenyezhetnek az Il-62-vel, mint a széles törzsű Il-96 vagy Boeing 767, de csak nagy utasforgalom mellett nyereségesek (különösen a "DAL"-ban). " az őszi-téli időszakban a forgalom visszaesése nem ritka eset, amikor Il-96 helyett az Il-62 megy Szahalinba a kevés utas miatt), ráadásul szokatlanul drágák a költségeket tekintve. mind magát a repülőgépet, mind annak üzemeltetését (az összes üzemanyag-megtakarítás vagy oldalra fog kijönni, vagy kifizeti a költségeket, ha a gép megvásárlása vagy lízingje és üzemeltetése rendkívül késve) elegendő számú Il-62-es repülőgép maradványértéke és szolgáltatásuk megalapozott karbantartása jelenleg lehetővé teszi a DAL társaság számára, hogy a tapasztalt nehézségek ellenére is megbízhatóan biztosítsa a szállítások rendszerességét és tervezését.

A magas tengerszint feletti magasság vagy a forró éghajlati viszonyok nincsenek jelentős hatással az IL-62 működésére. Korábban a sebesség gyorsabb csökkentése, valamint a tárcsák és kerekek túlmelegedésének megelőzése érdekében az Il-62 legénysége leszálláskor néha szinte műrepülést végzett - az úgynevezett "kobrát", amikor a repülőgép nagyon nagy dőlésszöggel érinti a talajt (állva). felfelé, mint egy kobra), és így nagyon nagy ellenállással bír a szembejövő áramlással szemben, ami intenzíven csillapítja a sebességet. Ez csak akkor lehetséges, ha rendelkezik pilótakészséggel és nagy tapasztalattal rendelkezik az IL-62-es leszállásban. A "Cobra" sokat segített a forró országokban a maximális leszállótömegű "shull"-okkal a fedélzeten. Azonban egy sikertelen „kobra” Domodedovoban, amikor kiderült, hogy a farok szegecsei elszakadtak a kifutópálya farokkal történő ütése miatt, a „kobrákat” kategorikusan betiltották. De általában a nagy dőlésszögű leszállások az Il-62-re (tehetetlenségével és nagy sebességével) a megközelítés során gyakoriak és normálisak.

Működés közben nem ritka, hogy menet közben hó kerül a motorokba a szárnyak közötti réseken keresztül, különösen a hátramenet bekapcsolása után. Erről csak csukcsi módra lehet nyilatkozni: "A csíkot viszont meg kell tisztítani."

Általánosságban elmondható, hogy az Il-62M repülőgépek berendezéseinek megbízhatósága, tartóssága és kopásállósága a legfontosabb feltétele a mai napig tartó megbízható működésüknek.

Sürgősségi Helyzetek Minisztériuma Il-62

Következtetés

Az Il-62 repülőgépek, különösen az Il-b2M, koruk gépei. Jelentős fejlesztést jelentettek a hazai polgári repülésben, és jelentősen bővítették hazánk légi közlekedésének lehetőségeit, biztosítva a biztonságos nagy hatótávolságú és interkontinentális kommunikációt. Az Il-86-os (pontosabban az Il-96-os) és a külföldön gyártott hosszú távú repülőgépek, például a Boeing 767-es és az A310-es megjelenéséig az Il-62M repülőgépek az 1990-es évekig az Aeroflot zászlóshajója maradtak. és az egyetlen hosszú távú orosz repülőgép, amely képes kontinenseket összekötni, megtestesítve a megbízhatóságot, a biztonságot és a kényelmet). Az IL-62 valóban összehozta a világ egyes részeit, megváltoztatta a távolságokkal kapcsolatos elképzeléseket. Ez volt a fő autó a nemzetközi és a legtávolabbi belföldi vonalakon, sok szempontból - az ország arca, a fő kormányzati repülőgép. Az IL-62 méltán népszerű volt és maradt az utasok és a pilóták körében, hiszen becsületes mennyei munkával jó hírnevet szerzett a repülés történetében. Ez volt az oka annak, hogy ezt a repülőgépet a legendás repülőgépeknek tulajdonítsam.

A fotóanyagok a www.yandex.ru keresőoldalról származnak

Andreev I. Küzdelem a súlyért. // Technika – ifjúság. - 1977. - 11. sz. - S. 46-47.

Beljajev V.V., Iljin V.E. Orosz modern repülés. - M.: AST, "Astrel", 2001. - S. 244-250.

Az IL-62 egy utasszállító repülőgép hosszú távú repülésekre. KB őket tervezték. Iljusin 1962-ben. A bélés a Tu-104-et váltotta fel, amelyet nem jellemez a megbízhatóság és a biztonság. Megjelenésében hasonlít a brit Vickers VC-10 repülőgépre.

Érdekes tény! A NATO-ban az Il-62 repülőgépet "Classic"-nak hívták. Hosszú távú repülésekhez használták.

A repülőgép jellemzői és előnyei

Az Il-62 a repülőgépek második generációjához tartozik. Több sebességi világrekordot is felállított. Több évtizeden át szolgált a Szovjetunió légierejében. Most már a kormánycsapatok rendelkezésére is áll.

A repülőgépeket nem használják kereskedelmi járatokra. Helyét új modellek vették át. Továbbfejlesztett műszaki jellemzőkkel rendelkeznek, és megfelelnek a nemzetközi szabványoknak.

Az IL-62 előnyei:

• fokozott ellenőrzési hatékonyság repülés közben;
• korszerűsített testrészek;
• továbbfejlesztett légiközlekedési rendszer elérhetősége.

Az IL-62 biztonságos repülőgép. Elődeivel ellentétben jobb repülési tulajdonságokkal rendelkezik.

Felszerelés

A repülőgép egy alacsony szárnyú repülőgép, sodort szárnyakkal. T-alakú tollazattal vannak felszerelve. Erőműként négy motort használtak. A farokrészen vannak.

A törzs ovális alakú, hosszúkás ívekkel. A következő elemekkel van felszerelve:

• keretek (keresztirányú tartószerkezetek) 101 darab mennyiségben;
• húrok (hosszirányú tartószerkezetek) - 76 darab;
• működő burkolat.

Az elülső részen rádiós átlátszó burkolat található. A törzs zárt rekesze két kamrából áll - felső és alsó. Az első a pilótafülke és az utastér. Kis méretű konyha, szaniterek és öltözők is helyet kaptak benne.

Jegyzet. A felső kamra nagy része a szalon számára van fenntartva.

Az alsó rekesz csomagok szállítására szolgál. Ehhez 3 rekeszes. A negyedik a repülőgép nyomásmentes farokrészében található. Repülőgép felszerelések és tartozékok szállítására szolgál.

A repülési teljesítmény javítása érdekében új hajtóműveket telepítettek - D-30KU. Elegendő teljesítményt biztosítanak a repülőgép felszállása, repülése és leszállása során.

A repülőgép futóműve három oszlopra van felszerelve. A negyedik a farokrészben található. A futómű felemelkedik az automatikus hidraulikus nyomásfokozó rendszer működése miatt. A fő támasztékok a szárnyba, a forgóvázak pedig speciális törzsfülkékbe vannak visszahúzva.

Szerkezeti jellemzők

A repülőgép hossza 53,12 m, magassága 12,35 m. A főszerkezet ilyen paraméterei mellett a szárnyfesztávolsága 42,5 m, területe 279,55 m2.

Fülke kapacitása - 168-186 utasülés. A gép maximális terhelhetősége eléri a 161,6 tonnát, ugyanakkor 8000-12000 m magasságban is képes repülni 850 km/h utazósebességgel.

Repülési hatótáv a következő jellemzőkkel:

• maximális utasszámmal - 7550 km;
• maximális terhelésnél kereskedelmi repüléseken - 6700 km;
• teljesen feltöltött tartályokkal - 9200 km.

A tervezési adatok szerint a repülőgépet 23 éves üzemidőre tervezték. Ezen idő letelte után le kell írni, vagy a fő munkaeszközt korszerűsíteni kell. Az üzemeltetési évek alatt a repülőgép 8500 repülést tud végrehajtani. Ugyanakkor a repülési órák száma nem haladhatja meg a 35 000-et.

Az IL-62 utasterének sémája

Mivel ennek a repülőgépnek keskeny törzse van, nagy számot kell elhelyezni ülések Nem sikerült. Ez pozitív hatással volt az utastér kényelmére. Az ülések két sorban, központi folyosóval vannak felszerelve.

A kabin rekeszekre való szétválasztása:

• Első osztályú;
• Business osztály;
• Turistaosztály.

Első rekesz kiváló kényelem. Közvetlenül a pilótafülke mögött található. 6 utasüléssel rendelkezik három sorban a 2 + 2 séma szerint. A székek közötti távolság eléri az 1 m-t Az ülések háttámlája szabadon állítható.

Az üzleti osztály 18 ülőhellyel rendelkezik három sorban a 3 + 3 rendszer szerint, központi folyosóval. Érdemes megjegyezni, hogy ez az osztály gyakorlatilag nem különbözik az előzőtől a kényelem szempontjából.

A business osztály mögött található a turistaosztályú rekesz. 102 utasülést biztosít. A fotelek a kabin oldalain helyezkednek el a 3 + 3 séma szerint. A köztük lévő távolság nem teszi lehetővé az ülés háttámlájának teljes kiterjesztését.

Első osztályban a legjobb helyek A második sorban lévő helyek számítanak. Az első a szaniter helyiségekkel határos. Néhány utazó kényelmetlennek találja ezt a helyet.

A business osztályon nincs jobb vagy rosszabb utasülés. Minden ülés bizonyos távolságra van a technikai helyiségektől. A rekeszt a kabinban speciális válaszfalak választják el.

A turista osztályon a 11. sorban található ülések tekinthetők a legjobb helyeknek. A legrosszabb - 26-27 sorban. A szaniterek közelében találhatók. Repülés közben megfigyelheti az utasok sétálását.

Az IL-62 verziói

Az első modell az interkontinentális IL-62D volt. 70 utas szállítását kellett volna biztosítania Moszkvából Havannába, közbenső megállóval Murmanszkban. A repülőgépet NK-8-4 hajtóművekkel szerelték fel. A tankolást további 30 000 literes üzemanyagtartályok felszerelésével biztosították. Az utastér hátsó részében helyezték el őket.

Jó tudni! Egy ilyen tervezési jellemző csökkentette a repülőgép biztonságát.

Elhatározták, hogy gondoskodnak a tartályok tűzbiztonságáról. A bevezetett tervezési változtatások ezt a problémát megoldották, de rontották a repülési jellemzőket. Ezért ez a modell nem kapott további fejlesztést.

A repülőgép következő módosítása az Il-62M volt. Erőteljes motorokkal és modern légiközlekedési rendszerekkel volt felszerelve. Több mint 150 személy szállítását biztosította jelentős távolságokra. Egy további üzemanyagtartályt szereltek be a gerincbe. Űrtartalma 5000 liter.

Néhány évvel a repülőgép előző módosításának megjelenése után az Il-62M-200-at tervezték. Modern változata az Il-62MA. Hajókapacitás rekeszek szerint:

• 198 férőhely a turista osztályon;
• 186 férőhely a turista osztályon;
• 161 ülőhely vegyes rekeszben.

A kapacitás növelése érdekében a tervezőknek el kellett távolítaniuk az öltözőt a kabinból. A farokrész összes rekeszének átrendezése is megtörtént.

Fontos! Az Il-62M-200 az első széles törzsű belsővel rendelkező repülőgép.

A következő modell az Il-62M-250. Kapacitása 250 utasülés. Közepes távolságokat tudott repülni. A kialakításában voltak bizonyos hibák. Nem sikerült eltávolítani őket. Ezért a gépet nem engedték el.

Az Il-62MGr repülőgépet a KAPO-ban fejlesztették ki. S.P. Gorbunov. Ez egy teherszállító hajó, amelyet kereskedelmi járatokon kellett volna üzemeltetni. Segítségével nagy méretű rakományt tudtak szállítani.

Il-62MK repülőgép 195 utas befogadására alkalmas. Belsejét a kialakult nemzetközi szabványoknak megfelelően korszerűsítették. Az erőforrás növelése érdekében szárnyait megerősített szerkezettel látták el.

Az Il-62 repülőgép biztonsága

Sok éven át ez a repülőgép szállította a Szovjetunió első embereit, L. Brezsnyevtől kezdve B. Jelcinig. Biztonságát számos vezérlőrendszer és modern repüléstechnika garantálja.

Hol készült a repülőgép?

A Szovjetunióban a repülőgépek fejlesztésében és tervezésében szerzett tapasztalat a Tervező Iroda alkalmazottai között volt. Iljushin. Ott gyártották az első IL-62 modelleket. A repülőgépek sorozatgyártása 1966-ban kezdődött egy kazanyi repülőgépgyártó üzemben. A gyártás 1995-ben leállt.

Minden idők óta 289 repülőgépet gyártottak. Több mint 81 modellt értékesítettek közeli és távoli országokba. Egyes államokban a repülőgépek új módosításait fejlesztették ki ezek alapján.

Modell árak

A különféle módosítások Il-62 repülőgépeinek ára konfigurációjuktól függ. A költségek nagy részét a motorok teszik ki. Mivel a repülőgépeket már nem gyártják, az energiarendszer korszerűsítése költséges.

hírek

Az IL-62 a 90-es évek elejére elavult volt. Az üzemanyag-fogyasztás meghaladta a megengedett értékeket. Emiatt a repülőgépek üzemeltetése veszteségessé vált.

A 90-es évek második felében a repülőgépeket elkezdték kivonni a légitársaságok flottájából. Az Aeroflot 2005-ben elhagyta őket. Ezt követően szinte minden fuvarozó leállította e repülőgépek üzemeltetését.

Az IL-62 egy utasszállító repülőgép, amelyet távolsági légitársaságokon való repülésre terveztek.

A repülőgépet 165 férőhelyesre tervezték, NK-8 hajtóművekkel. Az Il-62 első repülését 1963. január 3-án hajtotta végre.

Összesen 276 repülőgépet gyártottak. Az utolsó táblát 2004-ben építették a szudáni kormány számára.

A Dalavia volt az egyik utolsó olyan társaság, amely rendszeresen üzemeltette az Il-62-t, ezért a habarovszki repülőtér továbbra is ehhez a céghez és Ilamihoz kötődik.

Néhány szép fotó:

A Tu-214, bár jó gép volt, de a repülési távolságot tekintve Il. finoman szólva sem bírta ki. A 214-esek habarovszki legénységének nem egyszer kellett az ülésen mocorognia, és minimális mennyiségű üzemanyaggal felrepültek Moszkvába. Az Il-62 szokásos tankolása körülbelül 72 tonna volt, a 214-esnek pedig a 36. sikerült, de háttal. Valóban Ilben. további 10 tonna rakományt sikerült bezsúfolni, és a Carcass hiányos rakománysal elrepült.

... A Domodedovo Airlines is folyamatosan 62-esekkel repült.

A tolatás 10 méteres magasságban szokásos gyakorlat.

Az IL-62 volt az első szovjet sugárhajtású repülőgép, amely hajtóműves tolóerő irányváltót használt.

Kilátás a torony erkélyéről a parkolóra.

Nagyon aranyos pofa.

Menjünk át a katonai dicsőség városából, Habarovszkból a Krasznojarszk-Emeljanovo repülőtérre, és nézzünk be.

Az Aeroflot és a KrasAir légitársaságok tisztelt veteránja és kemény munkása! IL-62 RA-86453.

Az ablakokban lévő akvárium minden lehetséges módon hangsúlyozza azt a tényt, hogy a repülőgépet 2005-ben szerelték le.

A hagyomány szerint a jobb oldalon ülök, és látom, hogy a másodpilóta a jegesedésgátló rendszerekért, a fényszórókért és az oxigénellátásért volt felelős. És a pedálok itt szinte autók.

A repülőmérnök panelen lévő billenőkapcsolók száma megszámlálhatatlan. Fő tevékenységük az áramellátás és a világítás. A lámpa alatt érdekes eszközök találhatók a futómű kioldásának / visszahúzásának vezérlésére.

A navigátor kompetenciájához nem kevesebb billenőkapcsoló tartozik, plusz egy egész panel navigációs berendezés és még saját lokátor is.

Helyszín FAC. A kormányoszlop érdekes megvalósítása sebességváltóval, az orrrugó-vezérlő kormánylapáttal kombinálva. Kettő az egyben!

Szokatlan a Tupol és a felső panelen lévő üzemanyagmérők után. Minden látható és a parancsnok irányítása alatt áll.

Jelentős mérete és nagy felszálló tömege ellenére az Il-62 nem rendelkezik nyomásfokozó rendszerrel. A kormányok és csűrők irányítása csak a pilóták izomereje vagy az autopilóta elektromos kormánygépei miatt történik. Ez a döntés a repülőgép súlyeloszlásának fent említett sajátosságai miatt vált lehetségessé, melyben nincs szükség nagy területű kormánylapátokra a felszálláshoz és a beállításhoz.

A központi panelen mind a 4 motor vezérlőegységei találhatók. Tupolevben ezen a helyen csak fordulatszámmérők vannak, a többit a fedélzeti mérnök irányítja. A szárnyak kioldódnak szinkronból.

Nagyon sok hely van az IL-62 pilótafülkében, akrobatikus tanulmányok nélkül átmehet és leülhet egy székre, anélkül, hogy félne attól, hogy beüti a fejét.

A légiutas-kísérők egyszerű gazdaságossága - a világítás, a kazánok és a vízmelegítés vezérlése a WC-kben.

Szerény és ízléses. A spotterek legkedvesebb fotója.

Az utasításokban felajánlják, hogy húzzuk meg a kilincset, dobjuk ki az ajtót, és valószínűleg tovább menjünk a kötélen.

A csecsemőket felajánlották, hogy a kabin első sorában szállítsák őket egy érdekes bölcsőben. Vajon milyen konnektor van az utas lábánál?

Az utasok véleménye.

„Az IL-62-t azonnal megkülönböztette a hangulatos, megnyugtató belső tér (nem beszélve néhány meglepően szolid, békés és nemes megjelenésről. Az IL-62 nagyon korrekt az utasra gyakorolt ​​pszichológiai és érzelmi hatás, a belső tér színe szempontjából). A 168-174-es ülésváltozatnál, amelyben többnyire Domodedovo autók repültek (132 üléses, üzlettel rendelkező repülőgépek repültek az Aeroflotban), az ülések osztása olyan, hogy kényelmesen elférjen benne. 186 és még inkább 195 ülőhelyes repülőgépeket (köznyelven - "pajta"; a 180 férőhelyes Tu-154 is hasonló becenévvel) nem használták széles körben, mert rontotta az utasok kényelmét. és további problémákat okozott a normál repülés végrehajtásában.Ez az egykori Aeroflot örökölt hiperszállítása az 1980-as években.

Ekkor a kirándulásunk véget ért, és a nyaraló vendégek hulláma kivitt minket a kabinból.

A fő futómű mindössze 4 kerékből áll, szemben a Tu-154 6-tal. És ez nagyobb, akár 65 tonnás felszálló tömeggel történik.

A szárny elülső élének szokatlan formája.

Még jó, hogy minden motor a helyére került, nem szégyen a dugót kiszedni.

Abban az időben divatos, T-farkú.

Motor tolóerő irányváltó csak a szélsőségeseknél van.

Az IL-62 tervezési jellemzője egy kicsi, negyedik kétkerekű hátsó futómű, amely megakadályozza az üres repülőgép felborulását parkoláskor. A repülőgép elrendezése olyan, hogy az üres repülőgép súlypontja a fő futómű mögött van.

Ezzel hadd fejezzem be egy rövid történetet a keményen dolgozó IL-62-ről.

És végül egy ritka fotó a Vnukovo parkolóból.

Az IL-62-esek felhalmozódásának oka a Vnukovo repülőtér rekonstrukciós bezárása és a 34-61. számú parkolók (azokban az években, amelyeket a 206. és 211. LO Il-62-eihez használtak) más egységek repülőgépei számára.