Az S-13 tengeralattjáró csata 1945-ben az S-13 szovjet tengeralattjáró járőrözött a Balti-tenger déli részén. Egy napon a hajó akusztikus hangszere felvette a propeller mozgásának hangjait. A tengeralattjáró parancsnoka azonnal parancsot adott, hogy a hajót az ellenség felé irányítsák. BAN BEN

Pisztoly víz alatti lövöldözéshez SPP-1M Fig. 71. Pisztoly víz alatti lövöldözéshez Az SPP-1 speciális víz alatti pisztolyt a Központi Precíziós Mérnöki Kutatóintézetben fejlesztették ki az 1960-as évek végén Kravchenko és Sazonov tervezők a Szovjetunió Haditengerészetének harci úszóinak felfegyverzésére.

KOMMUNIKÁCIÓ TENGERALATTJÁRÓVAL: JELEN ÉS JÖVŐ A tengeralattjárók által megoldott feladatok fontossága meghatározza a felszíni kommunikáció biztosításának követelményét. A munka fő iránya a modern feltételeknek megfelelő, megbízható, zajálló berendezések létrehozása. Mert

első szakasz. A hajó felépítése és a felső fedélzet felszerelése 1. fejezet Felszíni hajó és tengeralattjáró felépítése 1.1. Felszíni hajó szerkezete A hadihajó egy összetett önjáró mérnöki szerkezet, amely a hozzárendelt hajó haditengerészeti lobogóját viseli.

2. fejezet Felszíni hajó és tengeralattjáró felső fedélzetének felszerelése 2.1. Kikötőeszköz A kikötőeszköz a felső fedélzeten elhelyezett eszközök és mechanizmusok összessége, amelyek célja a hajó megbízható rögzítése a kikötőnél (mólónál),

Gondosan tanulmányozzuk a teljes műveletsort az ütés víz alatti részének végrehajtásakor. 1. A PÁLCA HELYZETE ÉS FESZÜLTSÉGE A tenyér legyen nyitott és lapos, és ne legyen kupac, hogy a maximális felületet képezze. Az ujjakat meg kell tartani

A víz alatti hajóépítés gyakorlatában a tengeralattjáró-építészet a hajótest külső megjelenésének, alakjának és kialakításának, a fedélzeti kerítésnek, az empennage-nek és más kiálló részeknek a jellemzőit jelenti.

A tengeralattjáró architektúráját alkotó fő elemek általában a következők:

• a test és a kiálló részek külső körvonalainak alakja;
• a tengeralattjáró építészeti és szerkezeti típusa, amely a könnyű hajótest jelenlététől függően a tartós hajótest hossza mentén nevezhető:
  • egytörzsű - nincs könnyű test a teljes hosszon;
  • kettős héjú - a könnyű test teljes hosszában bezár egy tartós testet;
  • vegyes vagy részben egyhéjazatú - egytestű és kettős héjazatú részek kombinációja a tartós hajótest hossza mentén;
• a tartós hajótest konfigurációja és a benne lévő hely elosztása funkcionális vagy egyéb alkatrészekre - rekeszek közötti válaszfalak, fedélzetek, peronok stb.;
• a kardántengelyek száma és elhelyezkedése.

• a hajtóművek típusa, kialakítása és elrendezése (például légcsavar, hidrosugárhajtású meghajtás, légcsavar a fúvókában stb.);
• a főbb fegyvertípusok és fegyverek elhelyezkedésének jellemzői;
• a tengeralattjáró túlélését biztosító műszaki eszközök összeállítása, kialakítása és elrendezése.

Azóta kialakult a klasszikus típusú „búvár” tengeralattjáró, amely egyik vagy másik változatban a második világháborúig fennmaradt.

Oroszországban a század elején I.G. Bubnov egy eredeti típusú egytestű tengeralattjárót hozott létre ("Bars" típusú), felhajtóerő-tartalékokkal a központi hajótestek végén. Sok évvel később I. G. Bubnov ötleteit használták fel a Los Angeles-i osztályú nukleáris tengeralattjáró tisztán egytestű kialakításához.

"Bars" osztályú tengeralattjáró

Németország került a legnehezebb helyzetbe, tengeralattjáró-flottájára támaszkodva és a szövetségesek egyesített tengeralattjáró-ellenes erőivel szemben. Miután a tengeralattjáró-flotta mennyiségi összetételének növelésével nem sikerült legyőznie a tengeralattjáró-ellenes erők ellenállását, kísérletek történtek új típusú tengeralattjárók létrehozására. Ezek a XXI (óceáni) és XXIII (kis) sorozatú továbbfejlesztett dízel-elektromos tengeralattjárók, valamint a XXVI sorozatú gőz- és gázturbinás hajók voltak.

XXI. széria német tengeralattjáró (1943)

A második típusú tengeralattjárókat alapvetően új erőművekkel - gőz- és gázturbinákkal ("Walter-motor") szerelték fel, amelyek erősen koncentrált hidrogén-peroxidot használtak. Bomlása során oxigén szabadult fel, amelyet tüzelőanyag és vízgőz elégetésére használtak, és a keletkező gőz-gáz keverék hajtotta a turbinát. A XXVI sorozatú hajóknak 24-25 csomós víz alatti sebességet kellett volna elérniük. A hajó peroxidkészlete hat órányi teljes sebességre volt elegendő, a fennmaradó időben pedig hagyományos dízel-elektromos berendezést és légzőcsőt használtak. Az új hajók a hagyományostól jelentősen eltérő építészeti megjelenést kölcsönöztek a víz alatti meghajtási minőség javításának. Áramvonalas kontúrok, minimális kiálló részek, tüzérségi fegyverek elhagyása (kivéve a XXI. sorozat), a farok, beleértve a vízszintes stabilizátorokat, a teljes víz alatti térfogat csökkentése a központi felhajtóerő-tartalék (felhajtóerő-tartalék) térfogatának csökkentésével 10-12%-ra és az áteresztő alkatrészekre – ezek voltak azok a mértékek, amelyek megkülönböztették egy új típusú tengeralattjáró architektúráját. A haditengerészeti technológia egyfajta remekművei lettek, bár nem volt idejük szolgálatba állni és ellenségeskedésben részt venni, és gazdag anyagként szolgáltak a győztes országok munkájához a tengeralattjáró-flották háború utáni modernizálásában.

XXVI sorozatú német tengeralattjáró (1944)

Az USA-ban a XXI sorozatú német dízel-elektromos tengeralattjárók tapasztalatai alapján hat darab „Tang” típusú (SS563) hajóból álló sorozatot építettek, 16-18 csomós víz alatti sebességgel. Angliában az 1950-es évek végén komoly kutatásokat végeztek a PSTU-val kapcsolatban. két kísérleti tengeralattjárót hoztak létre, az „Explorer” és az „Excalibur” néven, amelyek akár 25 csomós víz alatti sebességet is elérhettek. De ezek voltak az utolsó kísérletek arra, hogy a búvár tengeralattjárókat hagyományos módszerekkel víz alatti tengeralattjárókká alakítsák. Elérkezett az atom-tengeralattjárók korszaka.

Az Egyesült Államok lett a nukleáris tengeralattjáró hajógyártás úttörője. H. Rickover kezdeményezésére 1946-ban megkezdődött a nukleáris tengeralattjáró projekt fejlesztése és meghajtása, majd 1955 októberében a Nautilus atomtengeralattjáró az amerikai haditengerészet része lett. Kísérleti hajó volt, amelyet egy sor négy „Skiite” (SS578) típusú atomtengeralattjáró követett, valamint számos kísérleti: „Seawolf” (SSN575) folyékony fémhűtésű atomreaktorral, "Triton" (SSR586) - egy radarhajó tengeralattjáró, " Halibut" (SSG587) a "Regulus" CD-vel.

Az Egyesült Államokban a nukleáris tengeralattjárók létrehozásának és fejlesztésének első szakaszát a keresési elv jellemzi: kidolgozták a hajó kialakítását, és meghatározták az atom-tengeralattjáró harci képességeit. Ebben a szakaszban nem voltak magas követelmények a teljes merülési sebességgel szemben: a Nautilus 23 csomós sebességet tudott elérni, a soros Skate típus körülbelül húsz. Az amerikai szakemberek nyilvánvalóan nagyobb prioritást adtak a víz alatti autonómiának és a rejtett átmenetek lehetőségének, valamint a potenciális ellenség területével szomszédos területeken való hosszú távú tartózkodásnak. Ezt igazolják, hogy az első amerikai atom-tengeralattjáró befejezte útjait az Északi-sarkvidéken, és belép a szovjet szektorba. Itt kezdődött az amerikai hajóépítők figyelme a tengeralattjárók akusztikus terének csökkentésének problémájára, amelynek első eredményei a következő generációs hajókon kezdtek megjelenni.

A 627A projekt szovjet nukleáris tengeralattjárója

Az amerikai tervezőket elsősorban a Tang dízel-elektromos tengeralattjáró tervezése során kapott megoldások vezérelték. Az első nukleáris tengeralattjárók jelentős mértékben megnyúltak a hajótestben (L/B = 11) és egy meghosszabbított - akár 50-55%-os - hengeres betétet. Az orr vége lekerekített szár alakú, a farrész pedig új, közel tengelyszimmetrikus formát kapott, kereszt alakú egyensúlyi típusú kormányokkal. A légcsavartengelyek (minden hajó ikertengelyes volt) vízszintes stabilizátorokon mentek keresztül, mint a XXI sorozatú német tengeralattjárókon. A kormányállás kerítése a "Tang" típusú tengeralattjáróhoz hasonló alakú volt, de közelebb volt az orrhoz.

A szovjet torpedó-tengeralattjárók megjelenésében élesen különböztek a háború utáni dízel-elektromos tengeralattjáróktól. Annak ellenére, hogy megtartották a nagy oldalarányt (L/B = 13,6), testük alakja közel tengelyszimmetrikus volt, áramvonalas csepp alakú orral. A hengeres betét az amerikaiakhoz hasonlóan nagy volt, és a testhossz 50%-át tette ki. A hátsó részen a keresztmetszetek körvonalai elliptikussá váltak, és fokozatosan lapossá váltak. A tat empennage hasonló a XXI sorozatú német tengeralattjárókhoz.

Új formát kapott a fedélzeti kerítés, amelyet a szovjet hajóépítésben „limuzinnak” hívtak, és az egynél kisebb magasság-hossz arány és a tető zökkenőmentes átmenete a ferde hátsó élbe. Ezt a formát térfogatáram és alacsony légellenállási együttható jellemzi.

A légellenállás csökkentését célzó további intézkedés volt a hajótesten lévő rosszul áramvonalas részek számának csökkentése (balladok, bálalécek, korlátok stb.).

Az építészeti és szerkezeti típus is átalakult. A dízel-elektromos tengeralattjárók esetében az építészeti és szerkezeti típus kiválasztását a következő tényezők határozták meg: a felhajtóerő-tartalék mennyisége (vagyis a központi gáztartály térfogata), amely a felszínen való tengeri alkalmasság biztosításához szükséges (szabadoldal magassága), a felszíni süllyeszthetetlenség balesetek esetén, valamint az üzemanyag-tartalékok és a különböző berendezések elhelyezésének szükségessége a kettős hajótestű térben. A nagy óceánjáró dízel-elektromos tengeralattjárók általában kettős héjazatú építészeti és szerkezeti típussal rendelkeztek.

Az első nukleáris tengeralattjárók létrehozásakor az amerikai szakemberek meglehetősen merész tervezési döntést hoztak: a hosszúság nagy részében egytestű kialakításra váltottak, míg az orr-torpedórekeszek és a turbina területén megmaradt a kettős testű kialakítás. rekesz ("Nautilus" és "Seawolf" vagy a hátsó torpedórekesz ("Skate")).

Így az első amerikai atom-tengeralattjárók építészeti és szerkezeti típusa vegyes (a hossz egy részében egytörzsű)ként definiálható fejlett felépítménnyel. Ennek eredményeként a felhajtóerő tartalék a dízel-elektromos tengeralattjárókra jellemző 30-35%-ról 14-16%-ra csökkent.

Az ilyen tervezési megoldás kiválasztását a következő tényezők határozták meg:

• az a vágy, hogy csökkentsék a teljes vízkiszorítást és nagyobb teljes sebességet érjenek el az atomerőmű elfogadott teljesítményén;
• a magas tengeri alkalmasság biztosításának hiánya a felszínen, mivel a búvárkodás lett az uralkodó mód;
• a felszín elsüllyeszthetetlenségével kapcsolatos nézetek felülvizsgálata;
• nincs szükség nagy dízel üzemanyag-tartalékok tárolására.

Az amerikaiakkal ellentétben a szovjet első generációs nukleáris tengeralattjárók megőrizték a teljesen kettős héjazatú építészeti és szerkezeti típust, mivel nem kérdőjelezték meg, hogy egy rekesz elárasztása esetén biztosítani kell a felszín elsüllyeszthetetlenségét. Ezenkívül a külső hajótest sima, jól áramvonalas kontúrokat biztosított, ami a meghajtórendszer teljesítményének növekedésével együtt kompenzálta a teljes víz alatti térfogat növekedését a kívánt sebesség elérésekor. Az első nukleáris tengeralattjárók általános elrendezése mind az USA-ban, mind a Szovjetunióban nem ment át radikális változásokon a háború utáni dízel-elektromos tengeralattjárókhoz képest.

A nukleáris tengeralattjárók fejlesztésében és üzemeltetésében felhalmozott tapasztalat meggyőzte a hajóépítőket és a haditengerészet parancsnokságát az atomenergia víz alatti hajózásban való felhasználásának lehetőségéről és biztonságáról, ami lehetővé tette egy új generációs hajók fejlesztésének megkezdését. Ezt a szakaszt az jellemezte, hogy a nukleáris tengeralattjárót tisztán víz alatti hajóként ismerték fel, amely feladatait anélkül látja el, hogy a felszínre került volna. Egy másik megkülönböztető vonás, amely meghatározta a harci tulajdonságok és a második generációs nukleáris torpedóhajók megjelenésének prioritásait, az volt, hogy átirányították őket a tengeralattjáró-ellenes küldetések megoldására.

Ezért a fejlesztési jellemzők a vizsgált időszakban a következők voltak:

• a meghajtó tulajdonságok további javítása;
• fokozott figyelem az akusztikai titoktartásra és a víz alatti zajszint következetes csökkentése a sorozatgyártás során;
• az Állami Részvénytársaság keresési képességeinek növelése;
• a harckocsik számának olyan szintre csökkentése, amely elegendő az ellenséges tengeralattjárókkal folytatott harchoz.

A műszaki megoldások teljes körű tesztelése céljából a sorozatos megoldásokkal párhuzamosan kísérleti nukleáris tengeralattjárókat építettek az USA-ban: "Tullibee" (SSN597, 1960) - tengeralattjáró teljes elektromos meghajtással és a légcsavar elhelyezkedésével szög a DP-vel; "Jack" (SSN605, 1967) - közvetlen működésű turbinaegységgel és koaxiális légcsavarokkal; "Narwhal" (SSN671, 1969) - természetes keringési módban működő reaktorral.

A Szovjetunióban megkezdték a második generációs nukleáris tengeralattjárók létrehozását és későbbi forgalomba helyezését. Az ólomhajók 1967-ben léptek be a haditengerészetbe, és ezek három speciális típusú hajók voltak: tengeralattjáró-torpedó (671. projekt), hajóelhárító rakétákkal (670. projekt) és ballisztikus rakétákkal (667. projekt).

A hazai torpedó nukleáris tengeralattjárók létrehozásának irányát döntően befolyásolta a Polaris-Poseidon SSBN rendszer egyesült államokbeli telepítése, amikor 1959 és 1967 között 41 rakétahordozó állt szolgálatba. A 671-es számú (főtervező - G. P. Chernyshev), a pr. 705-ös számú (főtervező - M. G. Rusanov, tudományos felügyelő - A. P. Aleksandrov akadémikus) torpedócsónakokat az SKB-143 tengeralattjáró-elhárító hajókként hozta létre, amelyeket ennek az amerikai SSBN-nek az ellensúlyozására terveztek. Összesen 55 második generációs torpedó-tengeralattjárót építettek a Szovjetunióban: 15 darabot. pr. 671 (1967-1974), 7 egység. pr. 671RT (1972-1978), 26 egység. pr. 671RTM (1977-1992), 7 egység. Projekt 705 és 705K (1973-1981).

A második generációs nukleáris meghajtású hajókat a felszíni és víz alatti tengeri alkalmasság biztosításának kompromisszumának teljes elutasítása jellemzi - egyértelműen a víz alatti hajók mellett döntöttek. Ez lehetővé tette, hogy a hajótest formájára olyan megoldásokat dolgozzanak ki, amelyek a mai napig alapvetően nem változtak, és lényegében klasszikusak. Ezek a megoldások a következők:

• test forgástest formájában, relatív nyúlása 8,0-9,5 ("légi" forma);
• a hajótest orr része forgási ellipszoid formájú, amelynek teljességét a hidroakusztikus antennák mérete és a TA elhelyezése határozza meg;
• a hátsó rész egy kúp alakú, íves generatrixszal, amelynek alakját a légcsavar optimális működési feltételei határozzák meg.

A légellenállás és a hidrodinamikai zaj csökkentése érdekében a rosszul áramvonalas részeket teljesen eltávolították a hajótestekről, és speciális pajzsokkal zárták le a külső hajótest kivágásait.

Az atom-tengeralattjáró farka is „klasszikus” megjelenést kapott. Mind az USA-ban, mind a Szovjetunióban kereszt alakú farok került elfogadásra, amely optimális volt mind a hidrodinamikai jellemzők, mind a vezérlés egyszerűsége és megbízhatósága szempontjából (ellentétben az "Albacore" AGSS569 kísérleti hajón használt X-alakúval). Az amerikai csónakok jellemzője a teljes hosszúságú farok (kiegyensúlyozott függőleges kormányok) és a vízszintes farok végén lévő függőleges alátétek ("Sturgeon" típusú) használata volt.

A szovjet Project 671PTM nukleáris tengeralattjárók megkülönböztető jellemzője a vontatott hidroakusztikus antenna elhelyezése a gondola felső függőleges stabilizátorán.

A víz alatti hajóépítés gyakorlatában először a "Skipjack" típusú hajókon az amerikai tervezők kormányállású kormányokat használtak, elhagyva az orr vízszintesét. Ezt a döntést az a vágy indokolta, hogy eltávolítsák a kormányokat az orr hidroakusztikus antennáiról, és csökkentsék a hidrodinamikai zavarokat. A váll csökkenése miatt azonban megnő a kormányállás kormányainak területe. A nagyobb sebességnél történő visszahúzás lehetetlensége 0,8-1,2 csomós sebességveszteséghez vezet, és az Északi-sarkvidéken történő munkavégzés során a jégen való felemelkedéshez és áttöréshez biztosítani kellett, hogy a kormányállás kormányai 90 fokkal el legyenek tolva. .

A szovjet torpedó-tengeralattjárók jól bevált visszahúzható orr- és vízszintes kormányokat tartottak, távol a hidroakusztikus antennák helyétől.

A többcélú nukleáris tengeralattjárók fedélzeti házainak kerítési formáinak alkalmazása során mindkét fél a maga útját járta. Az amerikai hajókon végül létrehozták a minimális szélességű (legfeljebb 2 m) szárny alakú kerítést, a szovjet torpedóhajókon pedig a limuzin típust. Ez az opció tükrözte a Malachite SPMBM tervezőinek nézeteit a kormányállás kerítésének optimális kialakításáról minimális mozgási ellenállás mellett, a tengeralattjáró dinamikus tulajdonságaira gyakorolt ​​​​hatással a manőverezés során és a felszerelés elhelyezésével kapcsolatban. A pr. 705-ös nukleáris tengeralattjáró megkülönböztető jellemzője a kerítés térfogati formája volt, falai sima felülettel a hajótesttel, ez azzal magyarázható, hogy a kerítésben előugró kamerát kellett elhelyezni a legénység megmentése érdekében. baleset eseménye. Hosszanti metszetben a kormányállás kerítése megőrizte limuzin alakját.

A második generációs nukleáris tengeralattjárók építészeti és szerkezeti típusának fejlődését egyre inkább a zajcsökkentés szükségességével kapcsolatos tényezők kezdték befolyásolni.Minden amerikai hajó vegyes építészeti és szerkezeti típussal rendelkezett, körülbelül 50 darab egytestű szakaszok részarányával. A hossz %-a Az új hajókra jellemző volt a fejlett felépítmény elhagyása Ha a "Skipjack" típus még megtartott minimális felépítményt - csővezeték burkolatot, akkor a "Thresher"-től kezdve a többcélú hajókon nincs felépítmény egyáltalán és a hajótest kör keresztmetszetű Ez az építészeti és szerkezeti típus az áteresztő részek csökkentésével a lehető legkisebb teljes víz alatti elmozdulást tette lehetővé.

A teljes víz alatti elmozdulás csökkentése lehetővé tette a meghajtórendszer teljesítményének csökkentését, valamint a légcsavar feszültségének csökkentését alacsony zajsebesség mellett, illetve zajkibocsátását. A felépítmény elhagyása pedig csökkentette a légcsavarra áramló áramlás torzulását és a zajkibocsátását is.

A szovjet nukleáris tengeralattjárók megtartották a kettős testű építészeti és szerkezeti típust. Ezt a döntést heves vita előzte meg. Az SKB-143 tervezői a 671-es és különösen a 705-ös projekt fejlesztése során egytestű típus megvalósítására törekedtek. A Project 705 egytestű változatának fejlesztése a műszaki tervezés szakaszába került. A döntés pozitív és negatív aspektusainak mérlegelése után azonban a haditengerészet parancsnoksága meghozta a végső döntést a kettős héjazatú típus megtartása mellett a hazai nukleáris tengeralattjárókon, és biztosítja az egyrekeszes elsüllyeszthetetlenségi szabványt.

Általános elrendezésüket tekintve a második generációs amerikai hajók jelentősen eltértek az első nukleáris tengeralattjáróktól, annak ellenére, hogy megtartották a hajótest elrendezését. A tartós hajótest teljes hátsó részét az erőmű és a segédmechanizmusok elhelyezésére szánták. A lakóterek és a hajó fő irányító állomásai csak az erős hajótest orrfelében helyezkedtek el.

Alapvetően új lépés volt a nagyméretű gömb alakú hidroakusztikus antenna elhelyezésére szolgáló orrhegy biztosítása. A torpedófegyverzet az I. rekeszből a II. rekeszbe került, és a torpedócsöveket a tartós hajótest kúpján keresztül a DP-vel körülbelül 10 fokos szögben indították el. A fő hidroakusztikus antennák és a TA viszonylagos elrendezését először a "Tullibee" kísérleti nukleáris tengeralattjárón használták, majd a "Tresher" típusú nukleáris tengeralattjárókon és az összes későbbi nukleáris tengeralattjárón.

A második generációs szovjet nukleáris meghajtású hajók elrendezése is megváltozott. Kidolgoztak egy sémát a TA kompakt elhelyezésére az orr végén két szinten, egy nagy hengeres hidroakusztikus antennával együtt. Egy másik új megoldás az volt, hogy a 705-ös számú nukleáris tengeralattjáró egy rekeszében összpontosult a lakóterek és a hajó összes irányítópontja, fegyverei és műszaki felszerelései.

Ez az automatizálási eszközök széles körű bevezetésének és a személyzet létszámának radikális csökkentésének köszönhetően vált lehetségessé. Ez a megközelítés megteremtette a feltételeket a személyzet biztonságának minőségileg új szinten történő biztosításához. A vezérlőrekeszt nagy szilárdságú gömb alakú válaszfalak különböztették meg, felette a kormányállás kerítésében egy felugró mentőkamrát helyeztek el. Baleset és a tengeralattjáró halálos veszélye esetén a teljes legénység egy rekeszben koncentrálva a mentőkamrába költözött, amely elvált és a felszínre úszott.

Így a második generációs többcélú nukleáris tengeralattjárók felépítését meghatározó fő tényezők a következők voltak:

• fokozott hangsúly a zajkibocsátás csökkentésére;
• a felszíni és víz alatti tengeri alkalmasság kombinálásának megtagadása az utóbbi javára;
• az egytengelyes kialakításra való átállás és a nukleáris tengeralattjáró törzsének tengelyszimmetrikus formája;
• az egyrekeszes felszíni elsüllyeszthetetlenségi szabvány fenntartása belföldi hajók esetében;
• kedvező feltételek megteremtése a hidroakusztikus antennák működéséhez.

A szovjet tengeralattjáró-flottában a hajó oldalai mentén ferde külső tengelyekben elhelyezett hajóvédelmi rakéták megjelenése szükségessé tette egy erős hajótest létrehozását a fegyvertérben „nyolcas figura” (661. projekt) vagy akár egy „dupla nyolc” (670. projekt). Az ilyen kényszerített elrendezési megoldások meglehetősen összetett tervezési problémákat vetnek fel, amelyeket sikeresen megoldottak, de a robusztus hajótest szerkezetek jelentős súlyozásához vezettek. De lehetővé tették a forgástest külső áramvonalas kontúrjainak megőrzését. Az erős hajótest hengeres alakjának megőrzése külső ferde konténerek jelenlétében CR-vel a hajó szélességének és az elliptikus keresztmetszetű kontúrok meredek növekedéséhez vezet (949. projekt). Ez viszont növeli a teljes víz alatti térfogatot és a hajó nedvesített felületét, és növeli a 30 csomós hatótávolság fenntartásához szükséges hajtóerőt.

Az amerikai nukleáris tengeralattjárókon nyolc Tomahawk rakétakilövő található az orrban, a ballaszttartályok területén. A rakéták kis számának köszönhetően a rakéták elhelyezése kismértékben (2-3 m-en belül) megnöveli a hajó hosszát, és csekély hatással van a nedvesített felületre és sebességre.

A harmadik generációs hazai többcélú nukleáris tengeralattjárók, a Project 945 és 971 késéssel álltak szolgálatba 1984-ben (8 évvel Los Angeles után). A fő típus az Akula típusú hajó volt, amelyet a Malachite SPMBM-ben terveztek G.N. General Designer vezetésével. Cserniseva. E hajók létrehozásakor az egyik fő prioritás az akusztikus lopakodás mutatója volt. Ennek eredményeként a Los Angeles-osztályú nukleáris tengeralattjárókéhoz hasonló víz alatti zajszintet értek el, és a TA kisméretű cirkálórakétáinak alkalmazása ezeket a hajókat is többcélúvá változtatta.

A harmadik generáció létrehozásakor a testforma és a kiálló részek evolúciós fejlesztése folytatódott. A második generációra kidolgozott alakítás alapelvei nem változtak lényegesen. Gyakorlatilag a „jó hidrodinamika – jó akusztika” elvet határozták meg és alkalmazták.

Az amerikai és szovjet nukleáris tengeralattjárók megkülönböztető jellemzői a különböző hajótest-kiterjesztések voltak. A "Los Angeles" típusnál az L/B arány 10,9-re nőtt, míg a "Bars" típusnál ezzel szemben közel 8-ra csökkent (mint a Project 705-ben). Ugyanakkor a Los Angeles-i atomtengeralattjáró hengeres betétjének hossza nagyobb volt, mint a Barcáé (körülbelül 50% versus 30%). Az amerikai hajót a hajótest rövidebb és teltebb hátsó profilú része különböztette meg.

A hajótest nyúlásában mutatkozó különbségek oka a két ország nukleáris tengeralattjáróinak tervezési jellemzőiben és mindenekelőtt az elfogadott építészeti és szerkezeti típusban rejlik. Az egytestű "Los Angeles"-ben a CGB-k a széleken helyezkedtek el, növelve a hajótest teljes hosszát, a kettős héjú "Bars"-ban pedig az erős hajótest mentén helyezkedtek el, növelve a szélességet. A Bars-osztályú nukleáris tengeralattjárók megkülönböztető jellemzője a kormányállás megnövelt kerítése volt. A Project 671-től eltérően felugró mentőkamrával vannak felszerelve, ami a kerítés meghosszabbításához és szélességének növeléséhez vezetett. Az amerikai atom-tengeralattjárók esetében a kerítés alakja gyakorlatilag változatlan maradt.

A hátsó farok felületének alakja változatlan maradt - tisztán kereszt alakú, vontatott antennagondolával a rudak függőleges stabilizátorán. Az amerikai hajókon a vontatott antenna hossza nagy részében a hajótesten található, és burkolat fedi.

A Los Angeles-i atomtengeralattjáró, amely 1988-ban lépett a flottába (San Juan), a kormányrúd-kormányok elhagyása és a behúzható orr-vízszintes kormányok felszerelése volt. Ezt az okozta, hogy a hajók alkalmazkodtak a sarkvidéki hajózáshoz.

Az építészeti és szerkezeti típus kiválasztásakor minden ország a saját útját követte. A Los Angeles-osztályú hajók voltak az első teljesen egytestű nukleáris tengeralattjárók. Erős hajótestükben nincs könnyű hajótest vagy felépítmény. A fő ballaszttartályokat végül orr- és tatcsoportokra osztották, és a végeken helyezték el. Így az amerikai tengeralattjáró hajógyártás befejezte a teljesen egytestű apxitektúra-szerkezeti típusra való átállás evolúciós vonalát. Úgy tűnik, hogy ennek az átmenetnek az egyik fő oka a tengeralattjáró külső testének merevségének növelése és rezgési ingerlékenységének csökkentése volt a szembejövő áramlás hatására.

A hazai nukleáris tengeralattjárók, a Project 971, megtartották kettős héjazatú architektúrájukat, hogy megfeleljenek a felszíni elsüllyeszthetetlenség követelményeinek. A Los Angeles-osztályú nukleáris tengeralattjáró építészeti és szerkezeti típusában, valamint hajótestének elrendezésében bekövetkezett változások a hajó általános elrendezésének megváltozásához vezettek. A robusztus hajótestet csak két rekeszek közötti válaszfal választja el, amelyek kiemelik a reaktorteret. Az ilyen elhelyezés megkönnyíti a berendezések elrendezését, minimalizálja a rekeszek hosszának korlátozásával kapcsolatos problémákat, és leegyszerűsíti a kommunikációs vonalak lefektetését. A Bars-osztályú atomtengeralattjáró elrendezése a második generációs hajóknál alkalmazott műszaki megoldások továbbfejlesztése és a Project 705 nukleáris tengeralattjáró megalkotásának tapasztalata volt, amely felugró mentőkamrával van felszerelve.

Ugyanakkor az építészeti és szerkezeti típusválasztás eltérő megközelítései ellenére a kontúrok alakjának megválasztását illetően általános tendenciák és irányok kezdtek kirajzolódni, amit a hidrodinamika és a hidroakusztika általános fizikai törvényei magyaráznak. Ezek a tendenciák a következők: a hajótest körvonalait forgástest formájában egy egytengelyű, kúp alakú, parabolikus kontúrokkal rendelkező tattal, az orr végét pedig forgásellipszoid formájában veszik fel, amelynek teljességi együtthatója 0,60-0,85. Az orr körvonalainak hossza a hengeres betétig a hajó hosszának 0,10-0,15-e (a körvonalak élességétől és az orr teljességétől függően). Az orrhegy alakját egyrészt a hidrodinamikai ellenállás szempontjából kedvező egyenletes hidrodinamikai nyomásgradiens biztosításának igénye, valamint a határrétegben a turbulens pulzációk nagysága határozza meg, amelyek meghatározzák a nazális hidroakusztikus antenna hidrodinamikai interferenciáját. Másrészt a körvonalak teljességét az orrban elhelyezett műszaki eszközök - elsősorban egy hidroakusztikus antenna és egy torpedórakéta rendszer - határozzák meg. Következik a hengeres betét, melynek hossza a test hosszának akár 50%-át is elfoglalhatja, vagy gyakorlatilag hiányozhat (PL-laboratórium 1710. sz.), vagy kicsi - akár 10%-a - (705. projekt). A hengeres betét hossza jellemzően a hossz 35-40%-a, és a robusztus ház konfigurációja határozza meg. Egytestű építészeti típusnál nem kerülhető el a kiterjesztett hengeres betét. Ez némileg növeli a hidrodinamikai ellenállást, de jelentős előnyt jelent az építési technológia és a berendezések általános elrendezése terén egy tartós házban.

Hidrodinamikai és hidroakusztikai szempontból nagyon fontosak a tatvég körvonalai. A hajótest hossza és teltsége a hátsó végén, a hajótest körvonalainak a légcsavarhoz való konvergenciájának szöge határozza meg a légcsavar áramlási rendszerét és működési feltételeit, valamint a tengeralattjáró hajótesttel való kölcsönhatásának együtthatóit. A kapcsolódó áramlási és szívási együttható optimális értékének eléréséhez ez a szög egytengelyes előtolásnál 10-13 fokon belül van (egyik oldalról). A far végének hosszát ez a hajótest pontszög határozza meg, és a hajó hosszának 25-40%-a. Az ikertengelyes tengeralattjárók esetében a 661-es projektben a meghajtási jellemzők növelése érdekében villás fart alkalmaztak, mintha két dokkolt egytengelyes végből ("nadrág") állna.

A hajótesten lévő kiálló részek konfigurációját, kontúrjait és elhelyezését - kormányállás kerítése, tatja, keringési útvonalak burkolatai - szintén a minimális hidrodinamikai ellenállás feltételei határozzák meg, minimális befolyást biztosítva a légcsavar tárcsában lévő sebességmezőre, valamint a hajó irányíthatóságának és manőverezhetőségének feltételeit, figyelembe véve az elhelyezést és a berendezések elrendezését. Például annak érdekében, hogy csökkentse a körülötte lévő áramlás hatását a propeller működésére, a kormányállás kerítését a lehető legelőre kell helyezni. Másrészt a vágási kerítés területén éles hidrodinamikai nyomásváltozások alakulnak ki, ami a hidrodinamikai zavarok növekedését okozza ezen a területen. Ezért a kormányállás kerítését az orrburkolatok mögött kell elhelyezni. És mivel közvetlenül csatlakozik a hajó irányítóközpontjához, így természetesen az elhelyezése a CPU hosszában való megjelenésétől függ. A kormányház alakja és méretei befolyásolják a hajó meghajtási, hidroakusztikus és manőverezési tulajdonságait is, sok tekintetben a berendezés összetétele és általános jellemzői is meghatározzák.

Az Egyesült Államokban és a Szovjetunióban a harmadik generációs nukleáris tengeralattjárók közös jellemzője az elmozdulásuk észrevehető növekedése volt, amely 50-100% volt a második generációs hajókhoz képest. Ennek oka a magas vibroakusztikus tulajdonságokkal rendelkező mechanizmusok alkalmazása, a REV bonyolultsága és növekedése, valamint a személyzet kényelmesebb elhelyezésének megteremtése volt.

A harmadik generációs nukleáris tengeralattjáró-architektúra fejlesztésének jellemzői a következők voltak:

• a teljesen egytestű építészeti és szerkezeti típusra való áttérés befejezése (USA);
• az orr elrendezésének tömörítése Tomahawk rakétakilövők (USA) vagy továbbfejlesztett torpedorakéta és hidroakusztikus fegyverek (Szovjetunió) elhelyezésével;
• a rekeszek közötti válaszfalak számának minimalizálása, a reaktorblokk elszigetelésének biztosítása (USA);
• a kormányállás kerítésének méretének növekedése egy felugró mentőkamra elhelyezése miatt (Szovjetunió);
• a fő méretek és az elmozdulás növekedése.

Az egytestű építészeti típust az amerikai atomtengeralattjárókon megőrizték. A hazai negyedik generációs hajók még nem álltak szolgálatba, ezért még korai figyelembe venni az építészetüket.

A tengeralattjáró-flotta fennállásának második századába lépett. A tengeralattjárók építészete és megjelenése a 21. század elejére elérte a tökéletességet. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az architektúra változatlan marad. Ha még egyszer felsoroljuk az összes állandó tényezőt, amelyek meghatározzák a tengeralattjáró felépítését, nevezetesen: lopakodás, meghajtó tulajdonságok, túlélés és elsüllyeszthetőség, harci terhelés és stabilitás, a konstrukció gyárthatósága, a fegyverek egymáshoz viszonyított helyzete és a fejlett hidroakusztikus antennák, akkor meg kell jegyezni. hogy az elsőbbséget élvező tényező a lopakodás – a minőség, amely meghatározta ennek a hajóosztálynak a megjelenését. E prioritás alapján és minden más tényezővel kompromisszumot kötve az egytestű építészeti típust részesítik előnyben.

A tengeralattjárók használatának új taktikái azonban, figyelembe véve a part menti, sekély vízi akciókat, valamint a különféle mobil, változó harci terhelések lehetséges alkalmazását, megkövetelhetik és meghatározhatják a kettős héjazatú típus alkalmazását.

A víz alatti hajóépítés olyan fejlett, ígéretes technológiái, mint a tartós hajótestbe behatoló visszahúzható eszközök elhagyása, az áramlási zaj szabályozása, valamint a hajó határrétegének és hidrodinamikai mezőjének szabályozása, elektromos meghajtás alkalmazása, új típusú bevonatok alkalmazása. , hidroakusztikus antennák, integrált antenna-kommunikációs rendszerek stb. burkolata, kétségtelenül befolyásolja a hajó külső megjelenésének és architektúrájának kialakítását, így a tervezők széles tevékenységi köre lesz e tekintetben.