Az első megállás nélküli transzatlanti járat. Az első transzatlanti repülés. A repülő gép diadala

Kérdezd meg bárkitől: „Ki repült át először az Atlanti-óceánon?”, és száz emberből 90 azt válaszolja: „Charles Lindbergh.” Lindbergh hihetetlenül népszerű karakter volt az 1930-as években, számos újságkiadvány, film, történelmi tanulmány és fikciós regény hőse. Azonban nem ő volt az első, aki átrepült az Atlanti-óceánon.

1913-ban a brit Daily Mail újság 10 ezer font különdíjat alapított az első légi repülésért az Atlanti-óceánon. A díj nagy érdeklődést váltott ki, és több repülős és mérnök is tervezgetni kezdett annak elnyerésére. De 1914-ben elkezdődött az első világháború, és véget vetett minden tervnek. 1918-ban a háború véget ért, és újult erővel folytatódott a verseny a díjért. A versenyt élesebbé tette, hogy az első világháború alatt a repülés minőségi ugrást tett, egzotikus játékból igazi harci erővé változott. A repülőgépek tervezése és gyártása megszűnt a különc rajongók köre, és erős iparággá vált, komoly mérnöki csapatokkal, nagy gyártási kapacitással és jelentős pénzáramlással. Az első transzatlanti repülés a pénz mellett jó reklámmal is kecsegtetett a fejlesztőknek, így a repülőgépgyártó cégek sem álltak félre.

1919 májusában H.G. Hawker pilóta és Mackenzie Grieve navigátor felszállt a Sopwith Atlantic repülőgépen. A kísérlet sikertelen volt - a gép az óceánba esett, szerencsére mindkét pilótát megmentették. Körülbelül ugyanebben az időben több amerikai haditengerészet repülő hajója repült Új-Fundlandból az Azori-szigeteken keresztül Portugáliába. A repülés célja (amit nem más, mint Richard Bird kezdeményezett) a tengerek feletti repülés gyakorlása volt. Nem volt rekord, mivel a repülés 19 napig tartott, és a gépek nagy számban szálltak le.

1919. május 26-án egy konténert szállítottak Új-Fundlandba egy Vickers Vimy repülőgéppel. A repülőgépet néhány nap alatt kicsomagolták és összeszerelték minden gond és késés nélkül. Megkezdődött a várakozás a megfelelő időjárásra. Közben esett az eső, ónos esővel tarkítva. A legénység két emberből állt: a pilótából, John Alcock kapitányból és a navigátorból, Arthur Brown hadnagyból. Mindkét tisztet a Királyi Légierőhöz (a Királyi Légierő prototípusához) rendelték be. A cél egy közvetlen repülés az Atlanti-óceánon.
Ezeknek az embereknek a sorsa sok tekintetben hasonló volt - mindketten a világháborúban harcoltak, mindketten megtapasztalták a fogság súlyosságát: Alcock Törökországban, Brown pedig Németországban, mindketten visszatértek munkahelyükre a háború után, mindkettőjüket az ötlet inspirálta, hogy közvetlen járat az óceánon. John Alcock kapitány 1892-ben született Seymourban, az Old Traffordon, Angliában. Tizenhét évesen kezdett érdeklődni a repülés iránt, és a háború alatt tapasztalt pilóta lett. Arthur Whitten Brown hadnagy 1886-ban született Glasgow-ban. Mérnökként dolgozott a repüléstechnikai műszerek fejlesztésében. Miután értesült a közelgő Atlanti-óceánon átrepülésről, kifejezte óhaját, hogy részt vegyen azon, és John Alcock partnerének választották.

A Vickers cég ekkor már nemcsak Nagy-Britanniában, hanem Európában is az egyik vezető pozíciót foglalta el. A huszadik század elejére ez a cég hajóépítőként volt ismert. 1908-ban Őfelsége haditengerészete egy szokatlan paranccsal fordult régi partneréhez – az Admiralitásnak léghajóra volt szüksége. Így a Vickers cég a tenger elemről a levegő elemre költözött. A következő néhány évben a cég gyárai engedély alapján francia repülőgépeket gyártottak, 1913-ban pedig saját tervezésűt is készítettek - az F.B.I. Ezzel egy időben Brooklandban megnyílt a Vickers repülőiskola. 1918-ra a Vickers katonai repülőgépek száma elérte a 4500 példányt.

Vickers Vimy 4

A háború végén Nagy-Britannia elkezdett fejleszteni egy kétmotoros bombázót, amelyet elöl a német erődítmények, hátul a gyárak bombázására terveztek. Az R. K. Pierson mérnök által tervezett és Vickers által épített (az akkori szabványok szerint nehéz) repülőgép a Vickers Vimy IV nevet kapta. A repülőgép üzemeltetéséhez kétfős személyzetre volt szükség. A repülőgép hossza 13 méter (43 láb), szárnyfesztávolsága 21 méter (69 láb). Az erőmű két 12 hengeres Rolls Royce Eagle motor, egyenként 350 lóerővel. Mint minden akkori repülőgép, a Vickers Vimy is fából készült, és a háromméteres légcsavarok is fából készültek. Maximális sebesség - 160 km/h, utazósebesség - 145 km/h. A maximális repülési magasság 2100 m. Vickers úgy döntött, hogy ez a repülőgép a legalkalmasabb a repüléshez.
A repülőgép a surrey-i weybridge-i üzemben készült (Weybridge, Surrey). Egy gyártási példány ára 3 ezer font volt. Nem volt ideje részt venni az első világháborúban, és soha nem használták rendeltetésszerűen. A repülőgépet kis mértékben módosították a transzatlanti repüléshez. Először is minden katonai felszerelést eltávolítottak belőle, másodszor pedig további üzemanyagtartályokat szereltek fel. Annak érdekében, hogy mindkét pilóta egy kicsit kényelmesebben érezze magát egy hosszú repülés során, a kabint kissé bővítették. A pilóták egymás mellett ültek egy keskeny fapadon, amelyre vékony ágyneműt fektettek.

Végül június 14-én megérkezett a várva várt javulás, és GMT 16.12-kor a Vickers Vimy 4 felszállt a szigeten található St. John's közelében lévő legelőről. Újfundlandi. Az üzemanyag kapacitása 4000 liter (1050 gallon) volt, ami elméleti hatótávolsága 2500 mérföld (4000 km). Teljesen megrakva a repülőgép 6 ezer kilogrammot (13 300 fontot) nyomott.

Felszállás Új-Fundlandból

A repülés során akadt elég probléma, a kényszerleszállás veszélye (ami az ő helyzetükben közel száz százalékos halált jelentett) nem hagyta el a pilótákat a teljes repülés alatt. A rádiókommunikáció közvetlenül a felszállás után meghibásodott, és a hajtóművek is időnként meghibásodtak. A gépet beborító köd megakadályozta, hogy a pilóták bármit is lássanak a repülés nagy részében. Egy ponton a gép abbahagyta az irányítást, és véletlenszerűen forogva zuhanni kezdett. A ködből kizuhanva a pilóták látták, hogy már nagyon közel van az óceán felszíne. Szerencsére ebben a pillanatban Alcock vissza tudta szerezni az irányítást az irányítás felett, és a gép lassan emelkedni kezdett. A ködben szinte lehetetlen volt tájékozódni, és Brownnak az egész út során nagyon hozzávetőleges elképzelése volt a helyzetükről. Kétségtelenül sikeres volt a rövid tisztázás, melynek során Brown dönthetett a sztárok által.

Leszállás Írországban

Másnap reggel - 1919. június 15-én 8.25-kor - Alcock és Brown átkeltek Írország partjain. A köd egészen a földig nyúlt, de a pilótáknak sikerült megfelelő tisztást találniuk és leszállniuk. A leszállás elég nehéz volt, a gép megsérült, de a pilóták épségben maradtak. 15 óra 57 perc repülés és 3000 kilométeres út állt mögöttünk. A leszállóhelyről kiderült, hogy a Clifden Wireless Station mellett van, ahonnan Alcock hírt küldött az első transzatlanti repülés sikeres befejezéséről.

Brownt és Alcockot nemzeti hősként ünnepelték. A Daily Mail hihetetlenül nagyszabású ünnepségnek adott otthont a Savoy étteremben, ahol a vendégek az Oeufs Poches Alcockot és a Poulet de Printemps a la Vickers Vimyt szolgálták fel, amelyet kifejezetten erre az alkalomra készítettek. A pilóták és a Vickers cég 10 ezer fontos különdíjat kapott. A gépet a Londoni Tudományos Múzeumba vitték, ahol a mai napig látható.

A Daily Mail díja mellett a résztvevők 2000 guineát kaptak az Ardath Tobaccótól és 1000 fontot Lawrence R. Phillipstől. Alcockot és Brownt is lovaggá ütötték. Jóval később, 1954-ben a Heathrow repülőtéren emlékművet állítottak repülésük tiszteletére. A leszállóhelyen emléktáblát is helyeztek el.

John Alcock és Arthur Brown

John Alcock 1919. december 18-án halt meg, miközben egy Vickers Vikinggel repült a párizsi légikiállításra – Normandiában gépe ködbe esett és egy erdőbe zuhant. Brown folytatta munkáját a cégnél, és 1948. október 4-ig élt, de soha többé nem repült.

30-40-ben A Vickers a brit repülőgépipar vezető vállalata volt. Elég, ha azt mondjuk, hogy az olyan bombázókat, mint a Wellington és a Lancaster, valamint az olyan vadászgépeket, mint a Spitfire, ez a cég fejlesztette ki. A Vickers katonai repülőgépek gyártása pedig a második világháborúban már több tízezer darabot tett ki.

A történelmi brit repülés a homályba merült, miután Charles Lindbergh 1927-ben egyedül repült a Spirit of St. egymotoros motorjával. Louis Lindbergh volt az első, aki kontinensről kontinensre repült, ami mérhetetlenül nagyobb feltűnést keltett a közvélemény körében. Nos, meg kell jegyezni, hogy a PR helyzete sokkal jobb volt.
Alcock és Brown repülése a légcsavaros repülés aranykorszakát nyitotta meg, amikor a romantikusok kalandvágya és a nagyközönség érdeklődése az elért eredményeik iránt sikeresen párosult a légierő azon vágyával, hogy egyre nagyobb repülőgépeket hozzanak létre és mutassanak be. sebesség, hasznos teherbírás és hatótávolság.

Felhasznált források.

Ez volt az első repülésem ilyen nagy távolságon és az óceánon át. Valahogy ijesztő és nyugtalan volt. Hallottam olyan történeteket, hogy turbulencia lehet, és minden repülni fog a kabinban, hogy a vége felé kitartóan sétálni akarsz, nem pedig szűk székekben ülni. Oda a KLM-mel repültünk, vissza az AirFrance-en. A félelmek nem voltak jogosak. A repülés nagyon kényelmes. Még azt is mondhatnám, hogy egy hasonló időutazás busszal, például Szentpétervárról Tallinnba, sokkal fárasztóbb.

Jobban szerettem a KLM-et - a gép új, 2 alkalommal szolgálnak fel ételt, 4 alkalommal italokat szolgálnak fel. Minden utasnak van egy multimédiás képernyője, amit a normál tévé távirányítójához hasonló távirányítóval irányítanak, csak az ülés fogantyújában végződő vezetékkel. Még több orosz nyelvű film is van, játékok és sok zene. A pincérek, még ha teát is kérnek, konyakkal, whiskyvel és hasonló italokkal kínálnak (nyilván azért, hogy az utasok ne evezzenek, hanem aludjanak).

Az AirFrance-en kevesebb ételt szolgáltak fel (bár ez fordítva volt), talán az éjszakai repülés miatt. A multimédiás képernyő régi és nagyon kicsi. A teljes multimédiás rendszer lefagyott felszállás közben, és fél órára újra kellett indítani.

Általában az a benyomás, hogy az ilyen hosszú járatokat nagyobb ülőhelyekkel szerelik fel, mint az Európán belüli útvonalakon. Takaró, párna és fejhallgató mindkét járaton biztosított.

Az AirFrance a Párizstól Szentpétervárig tartó utolsó szakaszon mutatott be különleges teljesítményt. Az indulást 9:25-re tervezték. 9-kor a gép nem jelent meg a sugárhajtású hídnál. Egyértelművé vált, hogy nem repülünk ki időben. Közlemény hangzik el, hogy a gép késői érkezése miatt Budapestről fél órát késik az indulás.

De még fél óra elteltével sem kezdték el berakni a gépet. Megjelenik egy fekete férfi és néhány más arab, és elkezdenek szétszedni néhány szerkezetet, és hihetetlen zajt csapnak. Hát itt is csináltak egy kis felújítást, gondoltam. És mit gondolna? Kiterítenek egy hatalmas plakátot a recepciós pultoknál, amelyen az áll, hogy „Boldog új évet”, „Boldog új évet” és „Nyilvánvalóan ugyanaz a felirat franciául”. A képet egy hatalmas piros fészekbaba teszi teljessé e gratuláció alatt. Úgy tűnik, a franciák szerint a matryoshka az újévi ünneplés kötelező attribútuma Oroszországban. Mit dohányoznak ott – gondolom.

De ez még nem minden! Az ellenőrzésen való áthaladás után is megszervezték a „boldog” utasok fényképezését, és mindegyikük kapott vagy egy könyvjelzőt, vagy csak egy hirdetést az AirFrance gratulációjával. Eközben a járat utasainak többsége hasonló éjszakai átszállásokból érkezett Teneriféről, Madagaszkárról és a Föld más távoli szegleteiről. És egyáltalán nem akartunk haszontalan papírdarabokat, inkább gyorsan haza akartunk menni, vagy legalább egy kényelmes székre. Lehetőleg borral, amiről az Air France olyan híres.

Közben az indulás már 1,5 órát késett. A második-utolsó sorban ültünk. És most már majdnem a kifutón volt a gép, majd dübörgés és huzat kezdődött mögöttünk. Kiderült, hogy kinyitották a hátsó ajtót és elkezdték bepakolni az élelmiszereket. A gép személyzete további húsz percig nem akarta elfogadni azt, amit a fedélzetre raktak. A felszállás után kiderült: nincs bor vagy egyéb alkoholos ital. Csak tea, kávé és narancslé van (csak narancs!!!). A légiutas-kísérők azt mondták, hogy „reggeli” volt, bár már 12 óra volt. Kíváncsi vagyok, hogy a Szentpétervárról induló visszajáraton is reggeliztek? Összességében az AirFrance ezúttal csalódást okozott.

Összességében pozitív volt a benyomás a repülésről. Nem olyan unalmas, mint amilyennek látszik. Az ételek, italok és a szórakozás feldobja az időt. Egyébként vannak USB-csatlakozók az eszközök töltéséhez, ha a sajátját szeretnéd használni.

A La Manche csatornán át

1909. július 25-én Louis Bleriot francia pilóta volt az első ember, aki átrepült a La Manche csatornán, és ezer font sterling jutalmat kapott a "Daily Mail" brit újságtól. Blériot a történelmi repülést egy kis monoplánnal, 24 lóerős motorral hajtotta végre. Iránytűt nem vitt magával, egy Dover melletti biztonságos leszállóhelyet egy francia újságíró jelezte neki, aki amint Blériot átkelt a brit partvonalon, elkezdte lengetni a francia trikolórt.

Egy héttel korábban, 1909. július 19-én Hubert Latham (Anglia-Franciaország) megpróbált átrepülni a La Manche csatornán, de csak 11 km megtétele után kénytelen volt lezuhanni. Egy héttel később arra készült, hogy újra próbálkozzon, de Louis Bleriot megverte.

Csupán 10 évvel Blériot 49,8 km-es repülése után John W. Alcock angol pilóta és Arthur Whitten Brown navigátor (amerikaiak fia Skóciában született) 60-szor hosszabb és háromszor gyorsabb utazást tett, hogy teljesítsék az első megállás nélküli transzatlanti repülést. Ezúttal a Daily Mail által felajánlott nyeremény tízszeresére, 10 000 fontra nőtt. 1919. június 14-én Alcock és Brown felszállt a kanadai Új-Fundlandból egy Vickers-Vimy kétfedelű repülőgéppel, majd 16 óra 27 perccel később kényszerleszállást hajtott végre az írországi Clifden melletti mocsárban, miután 3057 km-t tett meg a nyeremény átvételéért.

Nem sokkal később a repülés mindkét résztvevőjét lovaggá ütötték, de Alcock, a Vickers Aircraft tesztpilótája meglehetősen közömbös volt a teljesítményével kapcsolatban, és azt mondta, hogy a rossz időben lezajlott repülés „szörnyű volt”. Szegény Alcock egyébként abban az évben meghalt egy repülőgép-szerencsétlenségben Franciaországban, amikor átrepült az Atlanti-óceánon.

1919-ben az R-34 léghajó átrepült az Atlanti-óceánon

1919-ben egyébként az R-34-es léghajó átrepült az Atlanti-óceánon, New Yorkba érkezéskor a legénység egyik tagjának ejtőernyővel kellett ugrania, hogy segítsen lehorgonyozni a léghajót.

A transzatlanti repülések terén további célt ért el Charles Lindbergh amerikai pilóta, aki egyedül repült, 25 ezer dolláros jutalmat kapott, kitüntetett repülőkereszttel és Kongresszusi Becsületéremmel tüntették ki. 1927. május 20-án Lindbergh felszállt New Yorkból a mára legendássá vált Ryan monoplánnal, a Spirit of St. Louis néven, és 33 óra 39 perccel később szállt le Párizsban, és 5792 km-t tett meg a halotti számítások által tervezett pályán.

1932. május 21-én az amerikai Amelia Earhart partra szállt Londonderryben, és ő lett az első nő, aki egyedül repült át az Atlanti-óceánon.

Dmitrij Demjanov, Samogo.Net (

A Wright fivérek 1903 decemberében hajtották végre első repülőgépes repülésüket. De további öt évbe telt, mire a repülőgépek ténylegesen repülni kezdtek. Egy fontos pszichológiai akadályt 1909. július 25-én sikerült legyőzni, amikor Louis Blériot először lépte át a La Manche csatornát. Egy jelentős vízi akadály leküzdése megmutatta, hogy a gép nem csak újcirkuszi attrakció, hanem komoly jármű is lehet. Sok magán repülőiskola biztosított repülési képzést mindenkinek, és a repülőgépeket folyamatosan fejlesztették.

Bleriot repülése újabb támadást ösztönzött a vízterületen. 1910. szeptember 11-én Robert Loraine először repült az Ír-tengeren Farman repülőgépen. Igaz, motorproblémák miatt nem érte el az ír partot 60 m-re.Munkáját Denys Corbett Wilson fejezte be 1912 áprilisában. Egy évvel később - 1913. szeptember 23-án a Roland Garros a cég Morane-Saulnier monoplánján átkelt a Földközi-tengeren először, útja 730 km volt. Aztán Atlantic volt a sor.

Azonban számos Nagy-Britanniából, USA-ból, Dániából és más országokból érkező repülők már 1910-1912-ben elkezdtek felkészülni egy transzatlanti repülésre. Wellman léghajójának meghibásodása után Harry Grahame Carter pilóta úgy döntött, hogy kihívja az óceánt. Az indulási dátumot 1911. március 19-re tűzte ki. Carter egy saját tervezésű gépén az Egyesült Államokbeli Sandy Hook-ból az írországi Queenstownba (ma Cove) készült. A repülő várhatóan 49 órán belül átkel az Atlanti-óceánon.

A terv szerint Carter gépének fémváza és anyagból készült burkolata volt, amelyet a szerző pergamennek nevezett. Az erőműben két 30 LE-s motort használtak. nem meghatározott modell kétlapátos fém propellerekkel. A motor élettartama mindössze 27 óra volt, de Carter azt remélte, hogy 54 órára növeli. Úgy vélte, 136 liter benzin elég lesz neki 3860 km-es táv megtételéhez.

Üreges csővázas szerkezetek szolgáltak gáztartályként. Az autó megépítéséhez Carter bérelt egy garázst Jamaica Plainben, Boston egyik külvárosában. Még az amerikai repülőgépekről szóló talán legteljesebb referenciakönyv sem tud semmit arról, hogy mi történt ezután, de a terv rendelkezésre álló leírása erősen kétségbe vonja, hogy Carter gépe képes nagy távolságokat repülni.

Komolyabb versenyző volt Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), a Curtiss egykori főpilótája. 1911 szeptemberében kezdett felkészülni a transzatlanti expedícióra. De miután elvégezte az előzetes számításokat, Robinson arra a következtetésre jutott, hogy a meglévő technológiák még nem teszik lehetővé egy ilyen projekt megvalósítását. 1912-ben Robinson áttért a Benoist XIII repülőhajó fejlesztésére, ennek alapján alakult ki aztán a Benoist XIV repülőgép, amely a világon elsőként kezdte meg a rendszeres utasszállítást 1914 januárjában.

Robinson megtagadása az Atlanti-óceán lerohanásától nem akadályozta meg korábbi főnökét, Glenn Curtisst (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) abban, hogy befejezze a munkát. Pontosabban majdnem a végéig. 1913 augusztusában elkezdte építeni egy kétmotoros repülőhajót, a Curtiss N-t. A projektet Rodman Wanamaker, egy New York-i és philadelphiai áruházlánc tulajdonosa támogatta. A transzatlanti repülést 1914 nyarán tervezték végrehajtani.

Az „Amerika” névre keresztelt repülő csónak klasszikus kialakítású, fából készült háromoszlopos kétfedelű volt. A csűrők csak a felső szárnyon helyezkedtek el. A repülőgép két Curtiss OX 90 LE-s motorral rendelkezett. a szárnyak között toló kétlapátos légcsavarokkal. A hajónak enyhe gerince van. A két pilóta és egy repülőszerelő számára kialakított pilótafülkét bezárták. Az üzemanyag-ellátás 1770 km-es megállás nélküli repülést tett lehetővé.

A Curtiss H-1 prototípusát 1914. június 22-én bocsátották vízre, első repülése másnap. Az intenzív tesztelés során számos olyan hiányosságot tártak fel, amelyek a tervezés módosítását teszik szükségessé. De az autó ezután sem tudta növelni a szükséges üzemanyag-ellátást. Ezért a felső szárnyra egy harmadik, húzócsavarral ellátott motort szereltek fel.

A technikai problémák megoldása után a repülésszervezők 1914. augusztus 5-re tűzték ki az indulást (a források augusztus 15-re is adják a dátumot). Az expedíciónak az új-fundlandi St. John'sból kellett volna indulnia. A további útvonal az Azori-szigetek Faial és San Miguel szigetein haladt át, ahol közbenső leszállásokat terveztek. Innen Amerikának Portugáliába kellett repülnie, majd átkelnie a Vizcayai-öbölön, a La Manche-csatornán, és Plymouth városa közelében elérnie a brit partokat.

A személyzet tagja volt a repülőgép tervezője és barátja, John Henry Towers haditengerészeti pilóta. De Curtiss repülését a felesége kategorikusan ellenezte, Towers repülését pedig az amerikai haditengerészet parancsnoksága (öt évvel később még mindig részt vett a transzatlanti expedícióban).

Ezután Weinamaker a brit haditengerészet nyugalmazott hadnagyát, John Cyrill Porte-t (1883-1919) nevezte ki a legénység parancsnokának, az amerikai George Hallettet pedig másodpilótának. De elkezdődött az első világháború, és a járatot törölték. Port a Királyi Haditengerészetnél szolgált, és ott rávette az Admiralitás lordját, hogy vásárolják meg Amerikát és annak tartalékát. Ezekre a gépekre alapozva nagyobb teljesítményű repülő csónakokat fejlesztettek ki, melyeket nagy sorozatban építettek, de ez egy másik történet.

A Curtiss H-1 "America" ​​repülőgép megalkotásának egyik ösztönzője egy díj volt, amelyet 1913. április 1-jén alapított Alfred Harmsworth brit lapmágnás, Lord Northcliffe. A Daily Mail tulajdonosa megígérte, hogy 10 000 fontot fizet annak, aki 72 órán belül leszállás nélkül átkel az első embernek az Atlanti-óceánon az Egyesült Államok bármely pontjáról az Egyesült Királyság vagy Írország bármely részére. A díj nyertese angol vagy külföldi lehet. A nagy nyeremény sok tervező munkáját ösztönözte, akik többsége Lord Northcliffe honfitársa volt.

Fénykép Curtiss H-1 America-ról.

Az egyik fő versenyző Samuel Cody volt, az első brit ténylegesen repülő repülőgép megalkotója. Kidolgozott egy projektet az akkoriban gigantikus, 36,58 m-es szárnyfesztávolságú, 3 fős személyzet számára kialakított kabinhoz, a Cody No.VII monoplánhoz. Egy ilyen repülőgéphez 400 LE-s motor kellett, ami akkor még nem létezett a természetben. Cody megbízást adott egy meg nem nevezett francia cégnek a motor fejlesztésére. De egy repülős halála 1913. augusztus 7-én leállította a projektet. Az 1913-1914-es repülési sajtóban tudósítások találhatók a James Bros. és az A. V. Roe and Co brit cégek transzatlanti repülőgépeinek építéséről. (Avro) azonban nem közölnek részleteket.

A díj másik jelentkezője Handley Page volt. 1913 decemberében a cég főtervezője, George Rudolph Volkert (1891-1978) kidolgozott egy L/200 egymotoros kétfedelű repülőgép tervét – az 1920-as években ezt utólag HP.8-nak nevezték, amelyben egy nő először döntött a hódítás mellett. az Atlanti. Lady Anne Savile, Lowenstein-Wertheim-Freudenberg hercegnője (Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) William Rowland Dinggel (1885-1917) készült repülni. A pilótának és a légikísérőnek egymás mellett kellett ülnie a pilótafülkében. Erőmű - 14 hengeres, folyadékhűtéses Salmson (Canton-Unne) motor 200 LE-vel. feszítőcsavarral. Az üzemanyag-ellátást 23 órás repülésre tervezték. De az első világháború kitörése előtt a repülőgép soha nem készült el, és később a céget teljesen megrakták katonai megrendelésekkel.

Jellemzők repülőgépekaki sikertelenül próbált átkelni Atlanti-óceán légi úton

A transzatlanti repülőgépet szintén a brit Martin-Handasyde Ltd. cég készítette. A projekt szponzora Mackay Edgar kanadai finanszírozó volt. A trapéz szárnyú, fából készült monoplán az érthető Martin-Handasyde Transatlantic nevet kapta. Az Atlanti-óceánon átívelő repülést Új-Fundlandból Írországba tervezték. A pilóta Gustav Hamel (1889-1914) volt, aki korábban teljesítette az első hivatalos postajáratot Nagy-Britanniában.

A repülőgéphez a Sunbeam 215 LE-s motort választották. — 12 hengeres V-alakú folyadékhűtéses motor Lang húzó 4 lapátos légcsavarral, 3,66 m átmérőjű.

Bár a Transatlantic kerekes alvázzal rendelkezett, a kialakítás lehetővé tette, hogy biztonságosan csobbanjon le az óceán felszínére. A háromszög alakú törzs vízhatlan válaszfalakkal rendelkezett. A törzs elülső részében egy 2,74 m hosszú és 0,91 m átmérőjű üzemanyagtartály kapott helyet, mögötte pedig egy kétüléses pilótakabin, egymás melletti ülésekkel. A futóművet felszállás után leválasztották, csökkentve a szerkezet súlyát. Szabványos leszállást terveztek vízre.

A repülőgép építése 1914 májusában kezdődött. Nem sokkal ezután, 1914. május 23-án Hamel nyomtalanul eltűnt, miközben egy másik repülőgéppel a La Manche csatorna felett repült. Ennek ellenére a repülőgép építése és az új pilóta keresése az első világháború kitöréséig folytatódott.

A háború kitörése nem tette lehetővé számos, az Atlanti-óceán meghódítását célzó projekt megvalósítását. Ugyanakkor ösztönözte a repülőgép-tervek fejlesztését. Nőtt az erő és a megbízhatóság, nőtt a hajtóművek élettartama és a repülőgépek sebessége. A repülési távolság megnőtt, különösen a bombázók esetében. Utóbbi elegendő üzemanyag-tartalékkal már több mint 4000 km-es távot is meg tudna tenni leszállás nélkül. Ez elég volt egy non-stop járathoz Új-Fundlandból Írországba. Az ötlet megvalósításának egyetlen akadálya a fő légiközlekedési hatalmak bevonása volt az ellenségeskedésbe. De a háborúban részt nem vevő, vagy a háború színtereitől távol eső iparosodott országokban már 1917-ben újraindultak a repülési kísérletek.

1917 augusztusában Silvio Resnati olasz pilóta megérkezett az Egyesült Államokba. Látogatásának fő célja az volt, hogy az USA-ban sorozatgyártást készítsen elő, és amerikai pilótákat képezzen ki annak repülésére. Ugyanezen a gépen, három Isotta-Fraschini hajtóművel felszerelt, az olasz pilóta 1918-ban transzatlanti repülést tervezett. Ennek nem volt hivatott valóra válnia – 1918. május 16-án Resnati a New York állambeli Hampstead közelében a Caproni Sa.3-a balesetében halt meg.

Két hónappal később, 1918. július 15-én negyven amerikai katonai pilóta azonnal petíciót nyújtott be parancsnokságra azzal a javaslattal, hogy hajtsanak végre egy transzatlanti repülést egy amerikai gyártmányú Caproni vagy Handley-Page bombázóval. Az ötletet Baker amerikai védelmi miniszter támogatta. A New Jersey állambeli Elizabeth-ben található katonai repülőtéren megkezdődtek az expedíció előkészületei, amely ugyanabban az évben a Handley-Page bombázóval történt. Az expedíciót alaposan előkészítették. A tervek szerint 200 tengeri mérföldes időközönként hajókat állomásoztattak volna az Új-Fundlandtól Írországig tartó teljes útvonalon, hogy vészhelyzet esetén gyorsan segítsék a pilótákat. A szárazföldi pilóták azonban megelőzték a Curtiss NC repülő csónakok tengerészeit.

Források: V.O. Bykov. – Az Atlanti-óceán északi részének meghódítása.

Charles Lindbergh (1902-1974) már kiskorában érdeklődött a repülés iránt. Amíg Wisconsinban tanult, második évében rájött, hogy sokkal inkább pilóta szeretne lenni. Úgy döntött, hogy otthagyja tanulmányait, és pilóta lesz. A tanfolyamok elvégzése után Lindbergh katonai szolgálatba lépett, majd a légipostával kezdett dolgozni.

Linberg előtt sok vakmerő próbálkozott már transzatlanti repülésekkel, de ez nagyrészt a repüléstechnika tökéletlensége miatt addig senkinek sem sikerült. Végül is több mint 7 ezer km-t kellett megtenni leszállás nélkül, és ezért anélkül, hogy tankolhattak volna. A probléma az volt, hogy nem lehetett túl sok üzemanyagot felvinni a fedélzetre, az akkori könnyű repülőgépek egyszerűen nem tudtak felszállni ekkora rakomány mellett. Ennek ellenére óriási volt az érdeklődés az Atlanti-óceán átkelése iránt, egy nagy üzletember még 25 ezer dolláros jutalmat is odaítélt annak, aki megteheti. Sok próbálkozás volt, de egy sem járt sikerrel.

Lindbergh egyszerűen nem tudta elfogadni a kihívást, és belekeveredni ebbe az izgalmas, bár veszélyes kalandba. Megrendelést adott a Ryan Aeronautical-tól egy önállóan fejlesztett motorgép gyártására, amely a pilóta véleménye szerint képes volt erre a repülésre. Az így létrejött autót "Szent Lajos szellemének" hívták.

A pilótának fel kellett áldoznia a fékeket, egy ejtőernyőt, egy rádiót és még egy látólámpát is, hogy a lehető legtöbb üzemanyagot vigye fel a fedélzetre.

Készítmény

A repülőgép tesztelésére Lindbergh 1927 májusában San Diegóból New Yorkba repült, de egyszer leszállt St. Louisban. A repülési idő azonban 21 óra 45 perc volt, és ez már transzkontinentális rekord.

New Yorkban kiderült, hogy az időjárás miatt a pilóta több nappal elhalaszthatja a repülést. Charles azonban az előrejelzésre támaszkodva, amely egy kis tisztulást ígért, bátran úgy dönt, hogy május 20-án kirepül.

Hajnal előtt érkezett a repülőtérre. Reggel 7:40-kor beindult a motor, és 7:52-kor a Spirit of St. Louis felszállt a Roosevelt repülőtérről. Az eseményről Amerika összes médiája széles körben tudósított, az egész ország aggódott a hősért. Sokan kijöttek, hogy elvigyék.

Mivel május 20-án az esőzések miatt kissé puha volt a talaj a felszállópályán, a gép nagyon lassan vette fel a sebességet. Még majdnem nekiütközött a villanyvezetéknek, miközben... De a levegőben a helyzet kiegyenlített, és Lindsberg lelassított, hogy üzemanyagot takarítson meg.

Repülési

A nehézséget az okozta, hogy a kiegészítő tank megváltoztatta a monoplán súlypontját, ami miatt a repülőgép könnyen elrepülhetett. Lindsberget repülővel kísérték Long Islandre, amelyen egy fotós is volt. De hamarosan ő is elhagyta a pilótát, és visszafordult.

Este Lindbergh már Nova Scotia felett repült. Hamarosan rossz időjárásra talált. A zivatarfelhők, amikor eltalálták őket, a gép jegessé vált és a vízbe eséssel fenyegetett, Charles manőverezésre kényszerítette, néha több méterrel a víztől repült.

A vakmerő nemcsak hazájától kapott számos kitüntetést, számos európai ország is kitüntetésekkel és kitüntetésekkel tüntette ki.

Hamarosan Lindbergh megpillantotta a távolban Írország partjait. Az időjárás érezhetően javult, és a második nap este a pilóta már átszelte Franciaországot. 22 óra körül a pilóta észrevette Párizst, és hamarosan elhaladt az Eiffel-torony mellett. 22:22-kor Charles Lindbergh leszállt a Le Bourget repülőtéren. Átszelte az Atlanti-óceánt, 5809 km-t tett meg 33 óra 30 perc alatt.