Milyen hosszú a tengeralattjáró periszkópja? Tengeralattjárók periszkóprendszerei. Neked is voltak ilyen ütközéseid

Periszkóp puska 1915-ben

TR-4 felderítő cső

A periszkópokat a haditengerészet használja

Két holland Walrus osztályú tengeralattjáró, jól látható periszkóp.

A periszkóp minden tengeralattjáró kötelező eszköze. A tengeralattjárókon új technikai megfigyelési eszközök - radar és hidroakusztika - megjelenése nem váltotta fel a periszkópot. Ezek az eszközök kiegészítették, különösen rossz látási viszonyok között (köd, eső, hó stb.).

Annak elkerülése érdekében, hogy az ellenség észrevegye a periszkópot, a víz alól kiálló fejének minimálisnak kell lennie. Ám a légi célok sikeres megfigyeléséhez a periszkóp fejét kénytelen vastagabbra tenni, hogy a szükséges légvédelmi térfigyelő optikát el lehessen helyezni. Ezért jelenleg két periszkóp van felszerelve egy tengeralattjáróra: egy támadó periszkóp (parancsnoki) és egy légvédelmi periszkóp.

A támadásperiszkóp az ellenség észlelésére és megfigyelésére szolgál egy torpedótámadás során, nappali órákban, jó láthatóság mellett.

A repülés óriási veszélyt jelent a tengeralattjárókra. Nagyobb sebesség esetén a repülőgépek hirtelen megjelenhetnek a tengeralattjáró felett, és bombákat dobhatnak le, mielőtt a tengeralattjárónak lehetősége lenne merülni. Ezért a hajók átkelésekor a fő figyelmet a levegő figyelésére fordítják.

Légvédelmi periszkóp segítségével megfigyelheti a levegőt és a tenger felszínét, vagyis a horizonttól a zenitig. Ezért a légvédelmi periszkópot gyakrabban használják, mint a támadó periszkópot.

Tudatlanságból könnyű romantikázni a tengerész szakmát: a hullámok zaja, a sirályok kiáltása, a kellemes sós levegő, a teljes szabadság érzése. A valóság természetesen teljesen más, különösen a tengeralattjárók esetében. Előfordulhat, hogy a tengeralattjáróba zárt emberek hónapokig nem emelkednek a felszínre, és az égboltot csak a periszkópon keresztül lehet látni. És még ez is kiváltságnak számít. Hogyan tartják meg józanságukat a tengeralattjárók ilyen légkörben, hogyan végződtek a találkozások más hajókkal, és mennyi borra volt szükség egy hosszú utazáshoz – mesélte lapunknak Vlagyimir Nyikolajevics Vorosnyin szovjet atom-tengeralattjáró parancsnoka, 1. fokozatú kapitány.

Megszállottnak kell lenni

- A tengerészeket és különösen a tengeralattjárókat elit csapatoknak nevezik. Egyetértesz ezzel?

Tudod, a hadsereg minden ága elitnek tartja magát. De úgy gondolom, hogy a tengeralattjárókon szolgálni nagyon tekintélyes foglalkozás. Megszállottnak kell lennie, különösen tengeralattjáró-parancsnoknak. E nélkül a szolgáltatás nem érhető el, a hajó teljes odaadást igényel. Ezért a tengeralattjárókkal szemben támasztott követelmények nagyon szigorúak. Ha ebből a szemszögből nézzük, akkor a tengeralattjárók az elit.

- Súlyos igények – egészségre gondol?

Nem csak. Az egészség mindenhol szükséges: a hadseregben, a repülésben, a haditengerészetben, a rendőrségben. A mély intellektuális összetevő is fontos. A hajó mérnöki, tudományos és kolosszális gyakorlatok halmaza. És minden összefonódik, egyik nem létezhet a másik nélkül. Ez a fizikai egészséggel együtt a tengeralattjárón való szolgálat alapja.

- Mit szólnál egy kis megkönnyebbüléshez? Azt hallottam, hogy a bor megengedett. Mit szólnál valami erősebbhez?

Természetesen volt bor. Egy útra például 400 kilogramm száraz bort különítettek el. Erősebb – semmiképpen. Nem lehet inni egy hajón, egyszerűen értelemszerűen. Igen, tudjuk: háború volt, különféle legendák keringtek erről az időről. Aztán ittak - ilyen körülmények között szükség volt a stressz enyhítésére. De nem ittam mást, mint amit kellett.

Élelmiszerek listája a tengeralattjárón az utazáshoz

Az életről a tengeralattjárón

- Ön vezényelte a Nagy Novgorod K-452-est. Mi olyan különleges a tengeralattjáróban?

Ez egy második generációs nukleáris tengeralattjáró, de modernizálva - vagyis a harmadik és a második közötti időszakban. Nagyon érdekes tengeralattjáró: a torpedókon kívül cirkáló rakétákkal is fel van szerelve. A K-452 komoly veszélyt jelentett a felszíni hajókra. A „Nagy Novgorod” címet pedig utánam ítélték oda a tengeralattjárónak.

A K-452 körülményei jók voltak. Például a balti flotta fiatal tisztjeként egy dízel-tengeralattjárón szolgáltam. És az ottani élethelyzet nagyon kemény. A tartályokban lévő ivóvizet szigorúan meg kell őrizni. Nem lehet luxusfürdőt szervezni. Egy kanna friss vizet a fejednek, különben a hűtő dízelmotorokból származó vízzel kell mosni - és ez tengervíz.

A K-452-n mi magunk csináltunk vizet. De még mindig bölcsen kell elköltenie: ha korlátlanul használja a folyadékot, akkor az elkészítéséhez szükséges rendszer élettartama csökkenni kezd. Ráadásul a túlzottan elterülő szappanos víz leleplezi a tengeralattjárót.

A K-452 négy hónapig képes víz alatt maradni. Ez csak az étkezéssel kapcsolatos. Ha felhozzuk és megrakjuk – mint a repülőket a levegőben tankolják –, akkor nagyon sokáig úton lehetünk. Minden csak az emberek kitartásának mértékétől függ.

„Meleg az idő, a tenger csodálatos illatú. nem akarok belemerülni"

- Mennyi volt a leghosszabb merülésed? Amikor a víz alá kerültek és nem jöttek fel.

Körülbelül három hónap.

- Hogyan lehet elviselni egy ilyen elszigeteltséget egy szűk helyen és egy százfős csapatban?

Természetesen megértettük ezt a nehézséget az úszásban. Gondoltunk a szabadidőre. Volt egy politikai tisztem, volt egy komszomol- és pártszervezet – valóban dolgoztak, és érdekes eseményeket csináltak, amelyek enyhítették a stresszt.

Mindenki megérti, hogy itt élő emberek vannak. Nem tudnak veszekedni? Nem, nem tudják. Valaki köteles mondani valamit, megsérteni valakit, és emiatt nő a feszültség. Beszélgetésekkel és eseményekkel sikerült enyhíteni a helyzeten. A közönséges hajókon is vannak hosszú utak, és pontosan ugyanazok a problémák.

- De a hajón legalább az eget láthatod.

És azt mondtam az elején, hogy az embereknek intellektuálisan éretteknek kell lenniük. Ezért van rá szükség. Az embereknek hiányzik a levegő – mármint belsőleg. Néha, amikor valaki kitűnik valamiben, azt mondta neki: – Gyere ide, menj ki.És hagytam, hogy átnézzen a periszkópon. Az ember azonnal boldog - legalább látja, mi történik körülötte.

A harmadik generációs hajók már teljes értékű rekreációs területtel rendelkeznek. Élő madarak, halak úsznak, növények. És csúszdák természetfotókkal: zöld liget, tehenek, folyó patak - ez nagyon jó stresszoldó. De ez nem volt a K-452-emen.

- Az olyan nyilvánvaló dolgokon kívül, mint a család és a baráti találkozók, mi hiányzott különösen a tengeralattjáróról?

Egyszer a felszínre került, mert az antenna lefagyott. Fel kellett emelni a szigetelést és le kellett mosni alkohollal. Nem maradhatsz sokáig a felszínen - ne gondold, hogy az óceánok hatalmasak és némák. Valójában tele vannak számos irányítási eszközzel: repülőgépekkel, SOSUS víz alatti felügyeleti rendszerrel stb.

Minden emelkedést indokolni kell. Ha legalább pár órát a vízen töltesz, valaki biztosan berepül és rád néz.

Szóval, akkor kerültem a felszínre – és az idő meleg volt, a tengernek jó illata volt, a levegő tiszta volt. Nem akarok belemerülni. Ez az, ami leginkább hiányzik.

- Mit kezdhetsz a szabadidőddel?

Minden harci egység valamilyen eseményt szervez. Próbáltunk koncerteket szervezni, rajzokat készítettünk, megnevettettük az embereket. Például egyszer megünnepeltük az újévet, és volt egy nagy koncert váltásban: ketten nézték, egy pedig virrasztott, és átöltöztek. Amikor megérkeztünk a bázisra, és megpróbáltuk ugyanazt a koncertet adni a feleségenknek és a gyerekeinknek, nem sikerült.

- Miért?

A lényeg a túrázás során előforduló szokatlan állapotban van. Hihetetlen a tehetség egy tengeralattjárón és a felszíni hajókon is. A stresszes állapotban lévő emberek valahogy kifejezik magukat, van vágy, hogy kifejezzék magukat. Verseket kezdenek írni. Senki sem vallja magát Jevtusenkonak, a versek esetlenek, de az emberek gondolkodnak és érzelmeket mutatnak ki.

Viszockij emléke: séta 42 perc 42 fokos irányban

- Hogyan értesült a szárazföldről érkező hírekre és hogyan reagált azokra?

Vannak harci és általános, politikai információk, amelyeket át kell adni a legénységnek. Emlékszem, azt mondták nekünk: „42 évesen meghalt a költő, bárd Vlagyimir Viszockij.” Mindenki szerette Vysotskyt, de ugyanakkor valami láthatatlan tilalom volt a népszerűsítésében. Gyászt hirdetni egy hajón? Ez tiltott.

Mindenkinek van kazettája, mindenki Viszockijt hallgat. A helyettes azt mondja: „Az emberek jönnek hozzám – valahogy ünnepelnem kell, ki kell fejeznem a hozzáállásukat.” Hogyan kell csinálni? Úgy döntöttem: kilépek 42 méter mélyre, 42 fokos irányt állítok be, 42 fordulatot adok a turbinának, és így megyek 42 percig. Senkinek nem mondtak semmit. De mindenki megértette.

- Nagyon eltért a tanfolyamtól?

Ezt a szükség motiválta.

- Akkor kikérdezték erről a manőverről?

A speciális osztály egyik magas alkalmazottja kezet fogott és így szólt: „Jó ötlettel állt elő – a 42-es tanfolyam.” Közölte velem, hogy értesítették. De ennek nem lett következménye, senki nem dorgált.

Más tengeralattjárókkal való találkozásokról

- Használt már fegyvert, mondjuk nem kiképzési célokra?

Hidegháborúban voltunk, de ez nem jött be a heves eseményekre és a fegyverhasználatra. Bár a tengeralattjárók néha összeütköztek.

- Hogyan lehetséges ez, tekintettel a tengeralattjáró sok rendszerére?

Valahogy lehetséges. A természetet nem tanulmányozták alaposan. A hang jól terjed a vízben, de sok az interferencia. Nyomás, sótartalom, lebegőanyag - mindez befolyásolja a hangenergiát. Ha a „forró pillanatok” közé soroljuk az összecsapásokat, akkor megtörténtek. De semmi több, semmi fegyver.

- Neked is voltak ilyen ütközéseid?

Nem volt közvetlen mód arra, hogy a tengeralattjárómat beledugjam egy másik hajótestébe. De voltak találkozók.

- Mindkét tengeralattjáró tud egymásról. Mit kell tenni?

Valaki elmegy, valaki utoléri. Az én esetemben én voltam az, aki felzárkózott. Ez követelmény: meg kell szervezni a megfigyelést. Az a tengeralattjáró tudott rólam, én is tudtam róla. Senkinek sem sikerült a titkos megfigyelés.

- Mi van, ha a második tengeralattjáró nem akar elmenekülni?

Aztán végrehajtott egy manővert, hogy megszervezze a megfigyelésemet. Ugyanazok a feladatok voltak. Ki kit fog elviselni? Ez nagy stressz a legénységnek: a manővert készenlétben hajtják végre, mindenki fokozott készenlétben van. Itt nincs idő ebédre vagy vacsorára, minden kimarad.

Tengerészeti hagyományok és egy kvéker megtalálása

Régen sokat beszéltek a kvékerekről – titokzatos hangokról, amelyeket néha hajók és tengeralattjárók legénysége hall. Különböző változatok szerint származnak bálnák vagy katonai észlelőrendszerekből. Találkoztál már ilyen jelenséggel?

Szolgálatom alatt sokat hallgattam őket, és bejelöltem a térképen. Egy nap feladatot adtak nekem: ellenőrizni a kvékereket. Valamelyik hajó jelentette, és azt mondták, hogy ellenőrizzem még egyszer. Nem azért, mert nem hittek neki, hanem azért, hogy kiderítsék, ez tényleg állandó jelenség, vagy valami más. És találtam ott egy kvékert.

Úgy döntöttem: nem volt ott, meg kell néznem, mi az. A csónak 160 méter mélységben volt, a tenger mélysége valahol 300 méter körül volt. Vagyis középen voltam. A kvékerre célzott, és egyenesen neki ment. Leállítottam a turbinákat, kioltottam a tehetetlenséget, és úgy haladtam, mintha szabadon haladnék, nagyon lassan. És átment a kvékeren. De nem ütött semmit. Nem volt méltó megütni, bármi legyen is az.

- Meséljen nekünk a tengeri hagyományokról – például arról, amikor a parancsnok felesége pezsgőt tör egy új hajó oldalán.

Nem feltétlenül feleség – egyszerűen kinevezhetsz egy nőt. Aztán egyébként a törött palack nyakát egy fa talapzatra teszik, és egy tengeralattjárón tárolják, mint egy ereklyét.

Valójában sok hagyomány létezik. A tengervíz ivása például egy ilyen beavatás a tengeralattjárókba. Valahogy elment mellettem, de ha mondták volna, természetesen megittam volna. Kalapácsot is adnak csókolózni.

A beszélgetésekben mindig a „kompAs”-t használjuk. Ez tisztán szakmai, így mindig megértheti, hogy egy személy kapcsolatban áll a tengerrel. Ismered a „Remény az én földi iránytűm” című dalt? Fáj a fülem, amikor az „o” hangsúllyal éneklik.

- Melyik a legemlékezetesebb utazásod?

Hosszú utazás Kubába. Nem értünk oda. Amikor eljött a felszínre jutás ideje, és belépni a felszínen lévő Cienfuegos kikötőjébe, hangos üzenet érkezett: a haditengerészet főparancsnoka megparancsolta, hogy forduljanak vissza, és induljanak a bázisra. Az el nem kötelezett országok konferenciája Havannában kezdődött [az el nem kötelezett mozgalom csúcstalálkozója 1979. szeptember 3-9. - Itt és tovább kb. Onliner.by]. Úgy gondolták, hogy az akkoriban új tengeralattjáró rossz benyomást kelt majd. Ez nagyon elszomorított bennünket. Egy hónapra Kubába utaztunk. Persze maximális sebességgel egy hét alatt el lehet érni, de akkor nem kellett rohanni.

Szolgálata idején baleset történt a K-19-en. Gondolta volna, hogy ez megtörténhet az Ön tengeralattjárójával?

Abban az időben még a balti flottában voltam, de nem irányítottam egy hajót. Igen én voltam. Ez megtörténhet bármely tengeralattjáró vagy állomás atomreaktorával. Technikai hiba volt a K-19-en, és ez megmutatkozott [utalva az 1961-es reaktorbalesetre, amikor 8 tengerész azonnal meghalt, és sokan nagy dózisú sugárzást kaptak; majd 1972-ben a K-19 kigyulladt, 28 ember halálát okozva]. A legénység megbirkózott – hősies emberek voltak.

- Volt valami kedve felmondani a szolgálatában az ilyen esetekről szóló hírek után?

Ha nem vészreaktor, akkor sok más helyzet is előfordulhat. Lehet, hogy a hajó elsüllyed. De látod, ez az enyém. Negyedik osztály óta vagyok tengerész. Nagyon nehéz volt tengeralattjáró parancsnoknak lenni, és nem volt könnyű annak lenni. Azonban nem sajnálok semmit.

A szerkesztők köszönetüket fejezik kiFehérorosz Katonai Tengerészek Szövetsége
segítségért az anyag rendszerezésében

A fejlett optronika (optoelektronika) a hajótesten át nem ható árbocrendszereket külön előnyben részesíti a közvetlen kilátású periszkópokkal szemben. Ennek a technológiának a fejlesztési irányát jelenleg az alacsony profilú optronika és a nem forgó rendszerekre épülő új koncepciók határozzák meg.

A nem áthatoló típusú optoelektronikus periszkópok iránti érdeklődés a múlt század 80-as éveiben jelent meg. A fejlesztők azzal érveltek, hogy ezek a rendszerek növelik a tengeralattjáró tervezésének rugalmasságát és biztonságát. Ezeknek a rendszereknek a működési előnyei között szerepelt a periszkóp képének több személyzeti képernyőn való megjelenítése, szemben a régebbi rendszerekkel, ahol csak egy személy tudta kezelni a periszkópot, az egyszerűsített kezelés és a megnövelt képességek, beleértve a Quick Look Round (QLR) funkciót, amely lehetővé tette a maximális csökkentést. a periszkóp felszínen való tartózkodási ideje, és ezáltal csökkenti a tengeralattjáró sebezhetőségét, és ennek következtében annak valószínűségét, hogy a tengeralattjáró-elhárító platformok észlelik. A QLR mód jelentősége a közelmúltban megnőtt a tengeralattjárók információgyűjtésre való növekvő használata miatt.

A német haditengerészet hagyományos, 212A típusú tengeralattjáró-elhárító tengeralattjárója mutatja az árbocokat. Ezeket a 212A típusú és a Todaro osztályú dízel-elektromos tengeralattjárókat, amelyeket a német, illetve az olasz haditengerészetnek szállítanak, az árbocok és az áthatoló (SERO-400) és a nem áthatoló típusok (OMS-110) kombinációja különbözteti meg.

Amellett, hogy a vezérlőoszlop és az optocsatoló árbocok térbeli elválasztása miatt megnő a tengeralattjáró kialakításának rugalmassága, ez lehetővé teszi az ergonómia javítását a periszkópok által korábban elfoglalt térfogat felszabadításával.

A nem áthatoló típusú árbocok viszonylag könnyen átkonfigurálhatók új rendszerek telepítésével, új képességek megvalósításával, kevesebb mozgó alkatrészt tartalmaznak, ami csökkenti a periszkóp életciklus-költségét, és ennek megfelelően a karbantartási, rutin- és felújítási költségeket. A folyamatos technológiai fejlődés segít csökkenteni a periszkópos észlelés valószínűségét, és ezen a területen további fejlesztések társulnak az alacsony profilú optocsatoló-oszlopokra való átállással.

Virginia osztály

2015 elején az amerikai haditengerészet új, alacsonyan megfigyelhető periszkópot telepített Virginia osztályú nukleáris tengeralattjáróira, amely az L-3 Communications Low-Profle Photonics Mast (LPPM) 4-es blokkján alapul. Az észlelés valószínűségének csökkentése érdekében a cég a jelenlegi AN/BVS-1 Kollmorgen (jelenleg L-3 KEO) optocsatoló árboc vékonyabb változatán is dolgozik, amelyet az azonos osztályú tengeralattjárókra szerelnek fel.

Az L-3 Communications 2015 májusában bejelentette, hogy az L-3 KEO optikai-elektronikai rendszerekkel foglalkozó részlege (2012 februárjában az L-3 Communications egyesítette a KEO-t, ami az L-3 KEO létrejöttéhez vezetett) 48,7 millió dolláros szerződést kapott a versenykiírásban. A Naval Sea Systems Command (NAVSEA) az alacsony profilú árboc fejlesztésére és tervezésére, 29 optocsatoló árboc gyártására négy év alatt, valamint karbantartási lehetőséggel.

Az LPPM-árbocprogram célja a jelenlegi periszkóp jellemzőinek megőrzése, miközben méretét a hagyományos periszkóp méretére csökkenti, mint például a Kollmorgen Type-18 periszkóp, amelyet 1976-ban kezdtek telepíteni Los Angeles-osztályú nukleáris tengeralattjárókra, amikor azok beléptek a tengerbe. flotta.

Az L-3 KEO az Egyesült Államok haditengerészetének egy univerzális moduláris árbocot (UMM) biztosít, amely öt különböző érzékelő emelőszerkezeteként szolgál, beleértve az AN/BVS1 optocsatoló árbocot, a nagy sebességű adatoszlopot, a többfunkciós árbocokat és az integrált repüléselektronikai rendszereket.

Virginia osztályú támadó tengeralattjáró, Missouri két L-3 KEO AN/BVS-1 fotocsatoló árboccal. A nukleáris tengeralattjáróknak ez az osztálya volt az első, amely csak nem áthatoló típusú optocsatoló árbocokat (parancsnoki és megfigyelő) szerelt fel.

Bár az AN/BVS-1 árboca egyedi jellemzőkkel rendelkezik, túl nagy, alakja pedig az Egyesült Államok haditengerészetére jellemző, így periszkóp észlelésekor azonnal azonosítani lehet a tengeralattjáró nemzetiségét. A nyilvánosan elérhető információk alapján az LPPM árboca átmérője megegyezik egy Type-18 periszkóp átmérőjével, megjelenése pedig a periszkóp szabványos formájára hasonlít. A moduláris LPPM nem hajótest típusú árboc univerzális teleszkópos moduláris rekeszbe van beépítve, ami növeli a tengeralattjárók lopakodó képességét és túlélőképességét.

A rendszer jellemzői közé tartozik a rövidhullámú infravörös képalkotás, a nagy felbontású látható képalkotás, a lézeres hatótávolság és egy sor antenna, amely széleskörű lefedettséget biztosít az elektromágneses spektrumban. Az LPPM L-3 KEO optocsatoló árboc prototípusa jelenleg az egyetlen működő modell; a Virginia osztályú Texas tengeralattjáró fedélzetén van felszerelve, ahol az új rendszer összes alrendszerét és működési készségét tesztelik.

Az első gyártási árboc 2017-ben készül el, telepítése 2018-ban kezdődik. Az L-3 KEO szerint az LPPM-et úgy tervezi meg, hogy a NAVSEA egyetlen árbocot tudjon telepíteni új tengeralattjárókra, és a meglévő hajókat is frissíteni tudja a megbízhatóság, a képességek és a megfizethetőség javítását célzó folyamatos fejlesztési program részeként. A Model 86 néven ismert AN/BVS-1 árboc exportváltozatát először egy külföldi vásárlónak adták el egy 2000-ben meghirdetett szerződés alapján, amikor az egyiptomi haditengerészet négy Romeo-osztályú dízel-elektromos antitestének jelentős fejlesztését fontolgatta. - tengeralattjárók. Egy másik meg nem nevezett európai vásárló szintén a Model 86-ot telepítette dízel-elektromos tengeralattjáróira (DSS).

Periszkóp rendszerek tengeralattjáróra történő telepítés előtt

Az L-3 KEO az LPPM fejlesztésével együtt már ellátja az amerikai haditengerészetet az univerzális moduláris árbocokkal (UMM). Ezt a nem áthatoló típusú árbocot Virginia osztályú tengeralattjárókra szerelték fel. Az UMM öt különböző érzékelőrendszer emelőszerkezeteként szolgál, beleértve az AN/BVS-1, OE-538 rádiótornyot, a nagy sebességű adatátviteli antennát, a küldetésspecifikus tornyot és az integrált repüléselektronikai antennatoronyot. A KEO 1995-ben kapott szerződést az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumától az UMM árboc fejlesztésére. 2014 áprilisában az L-3 KEO 15 millió dolláros szerződést kapott 16 UMM árboc szállítására, amelyeket több Virginia osztályú nukleáris tengeralattjáróra kell felszerelni.

Az L-3 KEO AN/BVS-1 optikai-elektronikus árboc képei a kezelő munkahelyén jelennek meg. A nem áthatoló árbocok javítják a középső oszlop ergonómiáját, és növelik a biztonságot a hajótest szerkezeti integritásának köszönhetően

Az UMM másik megrendelője az olasz haditengerészet, amely az első és második sorozatú Todaro osztályú dízel-elektromos tengeralattjáróit is ezzel az árboccal szerelte fel; az utolsó két hajót 2015-ben, illetve 2016-ban tervezték átadni. Az L-3 KEO az olasz periszkópgyártó cég, a Calzoni tulajdonosa is, amely kifejlesztette az E-UMM (Electronic UMM) elektromos árbocot, így nem volt szükség külső hidraulikus rendszerre a periszkóp emeléséhez és süllyesztéséhez.

Az L-3 KEO legújabb ajánlata az AOS (Attack Optronic System) parancsnok áthatolhatatlan optronikus rendszere. Ez az alacsony profilú árboc egyesíti a hagyományos Model 76IR keresőperiszkóp és ugyanazon cég Model 86 optocsatoló árboc jellemzőit (lásd fent). Az árboc csökkentett vizuális és radarjelekkel rendelkezik, súlya 453 kg, az érzékelőfej átmérője pedig mindössze 190 mm. Az AOS árboc-érzékelő készlet lézeres távolságmérőt, hőkamerát, nagyfelbontású kamerát és gyenge megvilágítású kamerát tartalmaz.

OMS-110

A 90-es évek első felében a német Carl Zeiss (jelenleg Airbus Defence and Space) cég megkezdte az Optronic Mast System (OMS) optronikus árbocának előzetes fejlesztését. Az OMS-110 jelzésű árboc soros változatának első megrendelője a dél-afrikai haditengerészet volt, amely három, 2005-2008-ban leszállított Heroine osztályú dízel-elektromos tengeralattjárójához választotta ezt a rendszert. A görög haditengerészet szintén az OMS-110 árbocot választotta Papanikolis dízel-elektromos tengeralattjáróihoz, majd Dél-Korea úgy döntött, hogy megvásárolja ezt az árbocot Chang Bogo osztályú dízel-elektromos tengeralattjáróihoz.

Az indiai haditengerészet Shishumar osztályú tengeralattjáróira és a portugál haditengerészet hagyományos Tridente osztályú tengeralattjáró-elhárító tengeralattjáróira is OMS-110 típusú, nem áttörő árbocokat telepítettek. Az OMS-110 egyik legújabb alkalmazása az univerzális UMM árbocok (lásd fent) volt az olasz haditengerészet Todaro tengeralattjáróira és a német haditengerészet Type 2122 osztályú tengeralattjáró-tengeralattjáróira. Ezek a csónakok egy OMS-110 optronikus árboc és egy SERO 400 parancsperiszkóp (testbehatoló típusú) kombinációját tartalmazzák az Airbus Defense and Space-től.

Az OMS-110 optocsatoló árboc kéttengelyes látóvonal-stabilizátorral, harmadik generációs középhullámú hőkamerával, nagy felbontású televíziós kamerával és opcionális szembiztos lézeres távolságmérővel rendelkezik. A Quick Surround View mód lehetővé teszi, hogy gyors, programozható 360 fokos panorámaképet kapjon. Állítólag az OMS-110 rendszer kevesebb, mint három másodperc alatt képes teljesíteni.

Az Airbus Defense and Security kifejlesztette az OMS-200 alacsony profilú optocsatoló-oszlopot, akár az OMS-110 kiegészítéseként, akár önálló megoldásként. Ez az árboc, amelyet a 2013-as londoni Defense Security and Equipment International kiállításon mutattak be, továbbfejlesztett lopakodó technológiával és kompakt kialakítással rendelkezik. Az OMS-200 moduláris felépítésű, kompakt, alacsony profilú, nem áthatoló parancs/kereső optocsatoló árboc különböző érzékelőket integrál egyetlen házba, sugárzáselnyelő bevonattal. A hagyományos közvetlen kilátású periszkóp „helyettesítéseként” az OMS-200 rendszert kifejezetten a látható, infravörös és radarspektrumok rejtettségének megőrzésére tervezték.

Az OMS-200 optocsatoló árboc három érzékelőt, egy nagy felbontású kamerát, egy rövidhullámú hőkamerát és egy szembiztos lézeres távolságmérőt egyesít. A rövidhullámú hőkamerából származó kiváló minőségű, nagy felbontású kép kiegészíthető egy közepes hullámú hőkamerával, különösen rossz látási viszonyok között, mint például köd vagy köd. A cég szerint az OMS-200 rendszer kiváló stabilizáció mellett képes egyetlen képbe egyesíteni a képeket.

Sorozat 30

A 2014-es párizsi Euronavalon a Sagem bejelentette, hogy a dél-koreai Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) hajógyár kiválasztotta, hogy áthatoló fénycsatoló árbocokat szállítson a "Son" új dél-koreai dízel-elektromos tengeralattjáróihoz. -Nyert-II" osztály, amelyben a DSME a vezető vállalkozó. Ez a szerződés a Sagem legújabb Search Optronic Mast (SOM) Series 30 optocsatoló árboccsaládjának exportsikerét jelzi.

Ez a hajótesten át nem ható kereső optronikus árboc egyszerre több mint négy fejlett elektro-optikai csatornát és az elektronikus hadviselés és a Global Positioning System (GPS) antennák teljes készletét képes fogadni; Minden elfér egy könnyű szenzoros tartályban. A Series 30 SOM optronikus árboc-érzékelők nagy felbontású hőkamerát, nagy felbontású kamerát, gyenge megvilágítású kamerát és szembiztos lézeres távolságmérőt tartalmaznak.

Az árboc fogadhat GPS antennát, korai figyelmeztető repüléselektronikai antennát, iránymérő repüléselektronikai antennát és kommunikációs antennát. A rendszer működési módjai között van egy gyors, sokoldalú megtekintési mód, ahol minden csatorna egyszerre elérhető. A kétképernyős digitális kijelzők intuitív grafikus felülettel rendelkeznek.

A Sagem kifejlesztette és megkezdte a 30-as sorozatú parancsnoki és keresőoszlopok gyártását, amelyeket számos haditengerészet, köztük a franciák is rendelt. A parancsárboc vizuális profilja alacsony

A DCNS által épített Scorpene-osztályú dízel-elektromos tengeralattjárók a Sagem áthatoló és nem áthatoló árbocainak kombinációjával vannak felszerelve, beleértve a 30-as sorozatú árbocot négy optocsatoló érzékelővel: nagyfelbontású kamera, hőkamera, gyenge fényviszonyok mellett. kamera és lézeres távolságmérő

A Sagem már szállította a Series 30 SOM változatot a francia haditengerészet új Barracuda osztályú dízel-elektromos tengeralattjáróihoz, míg egy másik változatot egy egyelőre meg nem nevezett külföldi vásárlónak adtak el. A Sagem szerint a dél-koreai flottának szállított Series 30 SOM árboc egy jelfelderítő antennát, valamint infravörös tartományban működő optikai kommunikációs berendezéseket is tartalmaz majd.

A Series 30 SOM parancsváltozata is elérhető, Series 30 AOM néven; alacsony profilú oszloppal rendelkezik, és teljes mértékben kompatibilis a Series 30 SOM változattal mechanikus, elektronikus és szoftveres interfészek tekintetében. Ugyanaz a tartály és kábelek használhatók mindkét érzékelőegységhez, így a flották kiválaszthatják az optimális konfigurációt az adott alkalmazásokhoz. Az alapkészlet tartalmaz egy nagyfelbontású hőkamerát, egy nagy felbontású televíziós kamerát, opcionálisan egy szembiztos lézeres távolságmérőt, egy rövidhullámú hőkamerát és egy nappali/éjszakai tartalék kamerát.

CM010

A Pilkington Optronics törzskönyve 1917-ig nyúlik vissza, amikor is elődje a brit haditengerészet egyetlen szállítója lett. Egy időben ez a cég (jelenleg a Tales cég része) megkezdte a CM010 optocsatoló árboccsalád proaktív fejlesztését, és 1996-ban prototípust telepített a brit haditengerészet Trafalgar nukleáris tengeralattjárójára, majd 2000-ben a BAE Systems választotta új felszerelésre. Okos osztályú nukleáris tengeralattjárók. Az első három hajóra a CM010 iker fotocsatoló árbocot szerelték fel. A Tales ezt követően szerződést kapott az osztály fennmaradó négy tengeralattjárójának CM010-es árbocokkal való felszerelésére, ikerkonfigurációban.

A Thales a brit flotta összes Astute osztályú tengeralattjáróját CM010 és CM011 érzékelőfejű optocsatoló árbocokkal szerelte fel. Ezek a termékek jelentik a periszkópok ígéretes sorozatának alapját

A CM010-es árboc nagyfelbontású kamerát és hőkamerát tartalmaz, míg a CM011-ben nagyfelbontású kamera és képjavító kamera található a víz alatti megfigyeléshez, ami hagyományos hőkamerával nem lehetséges.

A 2004-ben kötött szerződésnek megfelelően a Tales 2007 májusában megkezdte a CM010-es árbocok szállítását a japán Mitsubishi Electric Corporation vállalat számára az új japán Soryu dízel-elektromos tengeralattjárókra való felszerelés céljából. A Tales jelenleg a CM010 alacsony profilú változatát fejleszti azonos funkcionalitással, valamint egy nagyfelbontású kamerából, hőkamerából és gyenge megvilágítású kamerából (vagy távolságmérőből) álló szenzorcsomagot. Ez az érzékelőkészlet speciális feladatokhoz vagy kisebb méretű dízel-elektromos tengeralattjárókhoz készült.

Az alacsony profilú ULPV (Ultra-Low Profle Variant), amelyet csúcstechnológiás platformokra való telepítésre terveztek, két érzékelőből álló egység (egy nagy felbontású kamera plusz egy hőkamera vagy egy kamera gyenge fényviszonyokhoz), amelyek alacsony fényviszonyokhoz vannak elhelyezve. -profil érzékelőfej. Vizuális aláírása hasonló a parancsnoki periszkóphoz, legfeljebb 90 mm átmérőjű, de a rendszer stabilizált és elektronikus támogatással rendelkezik.

A Soryu osztályba tartozó japán dízel-elektromos tengeralattjáró, a Hakuryu Thales CM010-es árboccal van felszerelve. Az árbocokat a Mitsubishi, a Soryu osztályú tengeralattjárók fővállalkozójának hajógyárába szállították, hogy felszereljék ezekre a tengeralattjárókra.

Panorámás árboc

Az amerikai haditengerészet, a modern tengeralattjárók legnagyobb üzemeltetője, periszkóptechnológiát fejleszt az Afordable Modular Panoramic Photonics Mast (AMPPM) programja részeként. Az AMPPM program 2009-ben indult, és a programot felügyelő Haditengerészeti Kutatási Hivatal meghatározása szerint célja „egy olyan új érzékelőárboc kifejlesztése tengeralattjárók számára, amely kiváló minőségű érzékelőkkel rendelkezik a látható és infravörös spektrumban történő panorámakereséshez, valamint rövidhullámú infravörös és hiperspektrális érzékelők a nagy hatótávolságú észleléshez és azonosításhoz.”

A Hivatal szerint az AMPPM programnak jelentősen csökkentenie kell a gyártási és karbantartási költségeket a moduláris felépítés és a rögzített csapágyak révén. Emellett a rendelkezésre állás jelentős növekedése várható a jelenlegi optocsatoló árbocokhoz képest.

2011 júniusában a Panavision által kifejlesztett prototípus árbocot választotta ki a Hatóság az AMPPM program megvalósítására. Először legalább két év szárazföldi tesztelés következik. Ezt követi a tengeri tesztelés, amely a tervek szerint 2018-ban kezdődik. A Virginia osztályú nukleáris tengeralattjárókra új, 360 fokos látótávolságú AMPPM fix árbocokat szerelnek fel.

MOTOROK

Minden típusú tengeralattjárót dízelmotorokkal és villanymotorokkal szereltek fel. A csónak felszíni meghajtását dízelek, a víz alatti hajtást villanymotorok biztosították. A kardántengelyeket forgató dízelmotorokat nagyon erős támasztékokra szerelték fel. A gépház szinte teljes terét elfoglalták, így csak egy szűk átjáró maradt közöttük. A hőség és az üzemanyagszag rendkívül megnehezítette a motortérben végzett munkát, emellett nagyon zsúfolt volt, ami nagyon megnehezítette számos mechanikai probléma hibaelhárítását.

A II-es sorozat kis tengeralattjáróit általában 350 LE-s dízelmotorokkal szerelték fel. valamint 180 vagy 205 LE teljesítményű villanymotorok. A VII-es sorozat nagyobb hajóit először két dízelmotorral szerelték fel 1160 lóerővel, majd később a cég F46-os motorjaival. F. Krupp Germaniawerft AG(a legtöbb hajón) vagy hasonló M6V 40/46 motorok a cégtől FÉRFI 1400 LE A cég dízeljei F. Krupp Germaniawerft AG kevésbé gazdaságosnak, de sokkal megbízhatóbbnak tartották, azonban a hajók tömeges építésének körülményei között a vállalat dízelmotorjaiból származó hulladékok FÉRFI A német hajóépítők soha nem tudták. A VII sorozatú tengeralattjárók villanymotorjai 375 lóerősek voltak. A cég dízeljei FÉRFI márkájú M9V 40/46 2200 LE teljesítménnyel. a IX-es sorozat óceánjáró (cirkáló) hajóira szerelték fel, azonban érzékenyebbnek bizonyultak az oldalirányú gurulásra (a súlypont magasabban van, mint a V-alakúaké), amelyek túlságosan könnyű kialakításukkal, gyakori meghibásodásokhoz vezetett. A IX-es sorozatú hajók általában 500 LE teljesítményű villanymotorral rendelkeztek, de a XXI-es sorozat „elektromos csónakjain” az elektromos motorok teljesítménye 2500 LE volt, ami a víz alatti vitorlázás szempontjából volt fontos. Az elektromos motorokat ugyanazokra a kardántengelyekre szerelték fel, mint a dízeleket, ezért alapjáraton jártak, amikor a hajó dízelekkel járt; utóbbiak mozgásgenerátorokat indítottak, amelyek újratöltötték az akkumulátorokat. Az elektromos motorok fő beszállítói a vállalatok voltak Siemens, AEGÉs Barna-Boveri.

LÉGZŐCSŐ

A légzőcső egy cső volt, amely lehetővé tette a tengeralattjáróknak, hogy periszkópmélységben működjenek dízelmotorokon. 1943-ban, amikor a tengeralattjárók veszteségei növekedni kezdtek, a VIIC és IXC típusú hajókon megjelentek a snorkelek, amelyek a készülő XXI és XXIII sorozatú hajók tervezésébe is bekerültek. A tengeralattjárók 1944 első hónapjaiban kezdték használni az új technológiát a harcban, és az év júniusára a Franciaországban állomásozó tengeralattjárók hozzávetőleg fele volt felszerelve ezzel.

A légzőcső felső fejére radardetektor antennát szereltek fel, amely figyelmezteti a tengeralattjárót az ellenség közelségére, amikor a légzőcső felső végét egy repülőgép vagy felszíni hajó radarállomásának sugárzása érheti. Ugyanakkor a légzőcsőre szerelt antennát rádiókommunikációra is használták. A nagyobb titoktartás érdekében a légzőcső vízfelszín feletti részét egy elektromágneses energiát elnyelő réteg borította, ami csökkentette a radar észlelési tartományát. A VII. sorozatú hajókon a snorkeleket előre húzták, és a hajótest bal oldalán lévő mélyedésben tárolták, míg a IX. sorozatú tengeralattjárókon ez a mélyedés a jobb oldalon volt. A modernebb XXI és XXIII sorozatú hajók teleszkópos légzőcsővel voltak felszerelve, amelyek függőlegesen emelkedtek a periszkóp melletti irányítótoronyból.

A snorkeleknek azonban nem voltak hátrányai. A legfontosabb a következő volt: amikor az automata szelepeket szorosan zárták, hogy a tengervíz ne kerüljön a dízelmotorokba, a motorok elkezdték kiszivattyúzni a levegőt a csónakból, ami vákuumhoz, ennek megfelelően légúti fájdalmat és dobhártya-repedést okozott a legénység tagjai között. .

SZÁMÍTÁSI ESZKÖZ

A tengeralattjáró torpedófegyverzeti komplexumában a központi helyet az irányítótoronyban elhelyezett számítógép-feloldó eszköz (CSD) foglalta el. Mechanikusan adatokat kapott a tengeralattjáró irányáról és sebességéről, valamint a periszkóp azimutális köréből (merült helyzetben) vagy a tűzvezérlő eszköz (FCU) (felszíni helyzetben) leolvasott irányáról.

Az I. és II. sorozat legelső hajóin egyáltalán nem volt felszerelés a giroszkópos szög beállítására, ennek megfelelően az indítás után a torpedók egyenesbe mentek. A kapitány kiszámította a periszkópon keresztül történő tüzeléshez szükséges adatokat, majd ezeket hangon továbbította a torpedómen, és a giroszkóp elfordulási szögének értékét kézzel beírta a torpedókba. Az indítási parancsot a parancsnok vagy az első őrtiszt adta ki, a nyíláson keresztül bekiabálva a központi vezérlőállásba és a torpedórekeszbe - a torpedókezelőnek, majd megnyomta a torpedóindító gombot.

1938-ban azonban a VII és IX sorozatú hajók tömeggyártásának megkezdésével a helyzet jobbra változott. A hangutasítások szükségessége megszűnt a továbbfejlesztett számítógép, a T.Vh.Re.S.1 bevezetése miatt. Most az adatokat automatikusan továbbították a torpedórekeszbe, ahol megjelentek a kijelzőn, majd a torpedó-giroszkóp haladási mélységében és elfordulási szögében a torpedókezelők változtattak, ismét manuálisan közvetlenül a torpedótérben. A torpedófegyverzet fejlesztése lehetővé tette a ± 90 fokos giroszkópos szög bevezetését.

1939-ben az összes elemet egy közös készülékbe egyesítették, és megkapták a T.Vh.Re.S.2 számoló- és megoldókészüléket. Ezt az eszközt az irányítótorony falára szerelték fel, és a támadás idején egy főtörzsőrmesteri vagy oberfeldwebel rangú csónakos szolgálta. A csónakmester kézzel beírta a készülékbe a tengeralattjáró irányát, sebességét és irányát a cél felé. A sebességet a parancsnok állította be a kormányosnak, az irányt a girocompass átjátszóról olvasta le, az irányt a cél felé - víz alatti helyzetből a periszkóp azimutköréből és felszíni támadáskor tűzvezetésről. készülék - erős távcső strapabíró tokban, a hídra szerelve egy speciális állvánnyal ellátott állványra. A parancsnok parancsára további hét paramétert adtak meg szigorú sorrendben: torpedómélység, torpedósebesség, célsebesség, célpozíció (jobbra vagy balra a pálya mentén), cél irányszöge, távolság a céltól és célhossz. A készülék ezt követően néhány másodpercen belül kiszámolta az összes tüzeléshez szükséges adatot, amelyet a torpedótérben lévő vezérlőpultra küldtek és az indításkor figyelembe vettek.

Az utolsó lehetőség, a T.Vh.Re.S.3 lehetővé tette a torpedókba való adatok bevitelét közvetlenül a számítógépről, de ez kihatta a teljes torpedótüzelő rendszer méretét, és átkerült a központi oszlopra, az adatbeviteli panel fennmaradó vezérlőterme és a tűzvezérlő állvány kivételével. A torpedók kilövésére vonatkozó parancsot a tűzvezérlő állványon lévő gombok megnyomásával automatikusan megkapta.

"ENIGMA" TITKOSÍTÓ GÉP

A második világháború kezdetén a németek már nem korlátozódtak a megbízhatatlan kódkönyvekre, az üzenetek kódolására egyre bonyolultabb technikai eszközöket hoztak létre.

A haditengerészetben a németek széles körben használták az Enigma titkosítógépeket, amelyek körülbelül egy hordozható írógép méretű elektromechanikus gépek voltak szabványos billentyűzettel. Ezek az eszközök meglehetősen egyszerűek és könnyen használhatók voltak. Akkumulátorral működtek és hordozhatóak voltak. Miután előkészítette a készüléket a munkára, a kezelő az üzenetet tiszta szöveggel írta be, mint egy normál írógépen. Az Enigma automatikusan végrehajtotta a titkosítást, és megjelenítette a megfelelő titkosított betűket. A második operátor átírta és rádión elküldte a címzettnek. A fogadó oldalon a folyamat fordított volt.

A titkosítás elve az volt, hogy a titkosított szöveg betűit más betűkkel helyettesítették. Az Enigma titkosítógép működési elve leegyszerűsítve a következő. A gép három (később még több) forgó jeladót (rotort) tartalmazott, amelyek mindegyike vastag gumikerék volt, vezetékekkel csavarozva és 26 bemeneti és kimeneti érintkezővel a betűk számának megfelelően. Mivel a kódolók össze voltak kötve, egy betűbillentyű lenyomásakor az elektromos jel három kódolón haladt át, majd a jel a reflektorvezetőkön és a három kódolón keresztül tért vissza, kiemelve a titkosított betűt. A titkosítók egymáshoz viszonyított helyzete és kiindulási helyzetük határozta meg az aktuális nap kulcsát.

Az Enigma titkosítógép felépítését és működési elvét részletesebben a „Tények” szakasz oldalán található „Enigma titkosítógép” című cikk tárgyalja.

A háború első éveiben Nagy-Britannia jelentős veszteségeket szenvedett el a német tengeralattjáróktól, ezért volt olyan fontos, hogy a brit hírszerzés „megtörje” az Enigma kódot. A legjobb matematikusokat és mérnököket küldték ki a német kódok megfejtésére, és titkosítók egy csoportja telepedett le a Bletchley Park birtokon. Az Enigma működési elvének megértéséhez be kellett szerezni ennek a titkosítógépnek egy másolatát. A brit hírszerző ügynökség azt tervezte, hogy megszervezi egy eltérített német repülőgép lezuhanását a La Manche csatorna felett, hogy átcsábítsanak egy tengeralattjárót és elfoglalják az Enigmát, de ezt nélkülözték. A titkosító gépet 1941 márciusában távolították el az elfogott német „Krebs” aknakeresőről, májusban a „München” meteorológiai hajóról, majd több szállítóhajóról. Mint kiderült, a németek hasonló típusú járműveket telepítettek mind a tengeralattjárókra, mind a közönséges könnyű fegyverzetű hajókra. Igaz, a tengeralattjárókon speciális kódtárakat használtak, ezek nélkül rendkívül nehéz volt megfejteni a kódot. 1941. május 9-én a briteknek sikerült elfoglalniuk az U-110-es német tengeralattjárót, és az Enigma a kódnaplókkal együtt hamarosan a Bletchley Parkban kötött ki.

Amikor a brit konvojok az elfogott adatok felhasználásával sikeresen kikerülték a tengeralattjárókat és elsüllyesztették azokat, a németek rájöttek, hogy kódjukat feltörték. 1942 februárjában az Enigmát továbbfejlesztették egy újabb rotor hozzáadásával, de 1942. október 30-án az új gép kódnaplóit rögzítették az U-559-es tengeralattjárón. A megszerzett információk felhasználásával a matematikusok meg tudták fejteni a gép működési elvét, ami végül oda vezetett, hogy a németek 1943-ban végleg elvesztették az uralmat az Atlanti-óceán felett.

HANGLOKÁTOR

A korai tengeralattjárókat először „csoportszonárként” vagy ÜHGként ismert akusztikus zajérzékelő eszközzel szerelték fel. 11 (később 24) hidrofonból állt, amelyeket a könnyű hajótest orrában helyeztek el félkörben az orr vízszintes kormánylapátjai körül, és a második rekeszben egy vevőhöz csatlakoztak. Mivel az akusztikus szenzorokat a hajó orrába szerelték fel a hajótest oldalai mentén, a zajforrás észlelésének pontossága csak akkor volt elfogadható, ha a szállított hajó a csónak hosszában volt.

Egy fejlettebb akusztikus zajérzékelő eszköz a "szkenner szonár" vagy KDB. A hajótest orr végén egy forgó, forgó, visszahúzható rúdból állt, amelyre hat hidrofont szereltek fel. Az antenna a felső fedélzeten, közvetlenül a hálózati vágó mögött kapott helyet, de fő hátránya a mélységi töltések elleni gyenge védelem volt, így ennek a módosításnak a telepítését hamar elhagyták.

A háború utolsó éveiben az akusztikus zajérzékelő eszközöket továbbfejlesztették. Létrehoztak egy úgynevezett „erkélyszonárt”, amely szélesebb látószöget biztosított az ÜHG-hez és a KDB-hez képest. Mind a 24 hidrofont egy erkély formájú radom belsejében helyezték el, a hajó orrának alján. Az új séma a legnagyobb iránymeghatározási pontossággal rendelkezett (még mechanikusan is össze volt kapcsolva a torpedótüzelő rendszerrel), egy szűk, 60°-os szektor kivételével, amely közvetlenül a tatnál helyezkedett el. Az „erkélyszonárt” a XXI. sorozatú hajókhoz fejlesztették ki, és nem használták széles körben a VII. és IX. sorozatú hajókon.

Az S-Gerat szonár - a VII-es sorozatú hajók B típusról C típusra való fejlesztésének fő oka - soha nem jelent meg a hajókon. Ezt az eszközt mindenekelőtt a horgonyaknák észlelésének eszközének tekintették, amelyek hiányoztak a hatalmas Atlanti-óceánon. Ezen túlmenően a német tengeralattjárók nem akartak olyan felszerelést tartani a fedélzeten, amely működése révén leleplezhetné a tengeralattjárót.

RADAR

Az alapvető radarberendezéseket 1940 nyarán kezdték el telepíteni a tengeralattjárókra. Az első működő modell a FuMO29 típusú radar volt. Elsősorban IX-es sorozatú hajókon használták, de néhány VII-es sorozatú hajón is megtalálható volt, és könnyen felismerhető volt a fedélzeti ház elején lévő két vízszintes nyolc dipólussorról. A felső sorban az adóantennák, az alsó sorban a vevők voltak. Az állomás melletti nagyméretű hajó észlelési tartománya 6-8 km, egy 500 m magasságban repülő repülőgépé 15 km, az iránymeghatározás pontossága 5° volt.

Az 1942-ben bemutatott FuMO30 radar továbbfejlesztett változatában az utastérre szerelt dipólusokat egy 1 x 1,5 m-es behúzható, úgynevezett „matrac” antenna váltotta fel, amelyet a kabin falán belüli résbe húztak vissza. kabin. A berendezés nem észlelte az összes ellenséges hajót, mivel az antenna nem nyúlt túl magasan a víz felszíne fölé, ellentétben a felszíni hajókkal. Ezenkívül a vihar során a hullámok visszaverődése miatt erős interferencia keletkezett, és gyakran az ellenséges hajókat vizuálisan észlelték a radar előtt. Csak néhány tengeralattjáró kapta meg a radarnak ezt a változatát.

Az utolsó módosított modell, a FuMO61 a FuMG200 Hohentwil éjszakai vadászradar haditengerészeti változata volt. 1944 márciusában állt szolgálatba, és nem volt sokkal jobb, mint a FuMO30, de hatékony repülőgép-detektornak bizonyult. 54-58 cm-es hullámhosszon működött, antennája pedig majdnem megegyezett a FuMO30-al. A nagyméretű hajók észlelési tartománya 8-10 km, a repülőgépek 15-20 km, az iránykeresés pontossága 1-2° volt.

RADAR ÉRZÉKELŐK

A FuMB1 "Metox" radardetektor 1942 júliusában jelent meg. Szerkezetileg egy egyszerű vevő volt, 1,3-2,6 m hullámhosszon sugárzott jel rögzítésére tervezték, a vevőt egy hajón belüli adáshoz kötötték, így a riasztást az egész legénység hallotta. Ez a berendezés egy összeütött fa, úgynevezett „Biscayan” keresztre feszített antennával működött; A célpont keresése során az antennát kézzel forgatták. Ennek azonban volt egy komoly hátránya - a szerkezet törékenysége: egy sürgős merülés során az antenna gyakran eltört. A FuMB1 használata lehetővé tette, hogy a Vizcayai-öbölben működő brit tengeralattjáró-elhárító vonal hat hónapra hatástalanná váljon. 1943 nyarának vége óta egy új FuMB9 „Vanze" állomás került gyártásba, amely 1,3-1,9 m tartományban rögzítette a sugárzást. 1943 novemberében megjelent a FuMB10 „Borkum" állomás, amely a 0,8-es tartományt figyeli. 3,3 m .

A következő szakasz az ellenség új, 10 cm-es hullámhosszon működő ASV III radarjának megjelenésével függött össze, 1943 tavaszán egyre gyakoribbá váltak a német tengeralattjáróktól érkező jelentések, amelyek szerint a hajókat meglepő támadások érték az anti- tengeralattjáró repülőgépek éjszaka a Metox figyelmeztető jelzése nélkül. Az angol ASV III radar frekvenciatartományában a sugárzás szabályozásának szükségességével összefüggő probléma a 8-12 cm-es tartományban működő FuMB7 Naxos rendszer 1943 novemberi megjelenése után végül megoldódott. hajókra telepítve: "Naxos" és "Borkum"/"Vance"; kombinált használatuk eredményeként a tengeralattjárók végre kiváló sugárzásérzékelési képességekkel rendelkeztek a radar teljes frekvenciatartományában.

1944 áprilisa óta a FuMB24 „Fleige" állomás váltotta fel, amely a 8-20 cm-es hatótávolságot szabályozta. Az amerikai repülő csónakok megjelenésére APS-3, APS-4 (hullámhossz 3,2 cm) radarállomással reagáltak a németek. a FuMB25 vevő "Mücke" létrehozása (tartomány 2-4 cm). 1944 májusában a "Fleige" és a "Mücke" a FuMB26 "Tunis" komplexummá egyesült.

RÁDIÓ ÁLLOMÁSOK

A tengeralattjáró és a parti parancsnokság közötti elsődleges rádiókommunikációt általában a 3-30 MHz-es HF sávban működő kommunikációs rendszer biztosította. A hajókat a cég E-437-S vevőjével és 200 wattos adójával szerelték fel. Telefunken, és tartalékként - egy kisebb teljesítményű, 40 wattos adó a cégtől Lorenz.

A csónakok közötti rádiókommunikációhoz a 300-3000 kHz-es CB tartományban egy berendezést használtak. Egy E-381-S vevőből, egy Spez-2113-S adóból és egy kis visszahúzható antennából állt, kerek vibrátorral a híd kerítésének jobb szárnyában. Ugyanez az antenna töltötte be az iránykereső szerepét.

A VHF-hullámok 15-20 kHz-es tartományban való felhasználási lehetőségei csak a háború alatt derültek ki. Kiderült, hogy a rádióhullámok ebben a tartományban, megfelelő adóteljesítménnyel képesek áthatolni a víz felszínén, és a periszkópmélységben elhelyezett hajókon is fogadhatók. Ehhez egy rendkívül erős szárazföldi adóra volt szükség, és ezt az 1000 kilowattos Góliát adót Frankfurt an der Oderban építették. Ezt követően a tengeralattjáró flotta parancsnoksága által továbbított összes parancsot elkezdték sugározni a KB és az SDV tartományban. A Goliath adó jeleit a cég E-437-S szélessávú vevője vette Telefunken ugyanazt a kör alakú visszahúzható antennát használva.