Bagaimana sebuah pesawat terbang: autopilot vs live pilot. Siapa yang mengendalikan pesawat Anda - pilot atau autopilot? Siapa yang mengendalikan pilot pesawat atau autopilot

Kawan, kami menempatkan jiwa kami ke dalam situs. Terima kasih untuk itu
untuk menemukan keindahan ini. Terima kasih atas inspirasi dan merindingnya.
Bergabunglah dengan kami di Facebook dan Dalam kontak dengan

Lebih mudah untuk percaya pada sihir daripada memahami bagaimana seseorang berhasil mengangkat seekor burung besi berton-ton ke langit. Ketidaktahuan melahirkan ketakutan akan hal yang tidak diketahui. Oleh karena itu, banyak pilot dan karyawan maskapai penerbangan lainnya dengan senang hati memberi tahu apa yang benar-benar patut ditakuti dan mengapa pesawat terbang itu luar biasa!

situs web pilih 16 jawaban yang dapat dimengerti untuk pertanyaan paling menarik dan sulit yang menarik minat semua orang yang pernah melihat pesawat terbang setidaknya sekali dalam hidup mereka.

16. Bagaimana menuju ke pilot jika pintu mereka terkunci dari dalam?

Jenggot, kumis lebat, tindikan, dan hiasan lainnya serta "pertumbuhan" di wajah mencegah pilot menggunakan masker oksigen, yang harus pas di wajah. Karena itu, wajah pilot selalu bersih, terkadang sedikit dicukur diperbolehkan. Jika tidak, tercipta situasi yang membahayakan nyawa penumpang.

14. Apa yang terjadi jika semua mesin gagal?

Selama setiap penerbangan, pesawat beralih ke mode di mana . Jika di mobil dengan transmisi manual untuk menggeser tuas ke netral, turun bukit, itu akan sama. Kegagalan mesin lengkap sangat jarang terjadi, dan dalam hal ini ada instruksi khusus untuk menyalakannya kembali.

Tetapi juga tanpa mesin, pesawat bisa mendarat dengan meluncur turun. Insiden yang paling terkenal adalah dengan Boeing 747 di atas Jawa pada tahun 1982, ketika pesawat itu terperangkap dalam awan debu dari gunung berapi yang meletus dan keempat mesinnya mati. Para kru berhasil mendaratkan pesawat di bandara terdekat, dan tidak ada dari 263 orang yang terluka.

13. Berapa lama masker oksigen bertahan?

Tingkat oksigen dan tekanan di dalam pesawat dipertahankan secara artifisial. Jika depresurisasi kabin terjadi pada dataran tinggi, seseorang mengalami hipoksia: ia kehilangan kesadaran dan bisa mati tanpa masker oksigen.

7. Bagaimana pilot makan selama penerbangan?

Terkadang, sebagai bagian dari pekerjaan mereka, pilot terbang dengan penumpang dari satu bandara ke bandara lain. Jika mereka berada di pesawat dengan seragam, maka dengan penumpang mereka akan tidur, makan atau menonton film dengan headphone. Melihat pilot berseragam selama kegiatan tersebut dapat menyesatkan dan menyebabkan kepanikan di antara penumpang. Tetapi lebih sering, pilot berseragam terbang di kursi cadangan di kokpit atau di kelas satu.

5. Apa yang lebih mengerikan - menabrak burung, terkena hujan es atau tersambar petir?

Petir sering menyambar pesawat, tetapi penumpang bahkan tidak menyadarinya. Dalam kasus yang sangat jarang, ini dapat menyebabkan pemadaman pesawat. Dalam hal ini, pilot memiliki beberapa instruksi yang secara harfiah mengatur ulang elektronik di pesawat, dan penerbangan berlanjut seperti biasa.

Burung adalah bahaya besar daripada tampaknya. Masuk ke kipas atau turbin dapat mengakibatkan kerusakan mesin, kegagalan, dan bahkan kebakaran. Tidak setiap kaca depan akan selamat dari serangan burung. Oleh karena itu, bandara menggunakan generator kebisingan, elang dan bahkan helikopter untuk menakut-nakuti burung.

Hujan es tidak kalah berbahayanya, tetapi kondisi cuaca yang agresif lebih mudah dideteksi dan diterbangkan oleh pesawat terbang.

4. Mengapa spiral ditarik pada turbin?

Denokan (instruktur pilot salah satu maskapai terbesar di Rusia): Cukup sering, di forum dan situs web penerbangan dan tidak demikian, muncul pertanyaan tentang seberapa modern pesawat sipil diperlukan pilot. Seperti, dengan tingkat otomatisasi saat ini, apa yang mereka lakukan di sana jika autopilot melakukan segalanya untuk mereka?

Tidak ada percakapan yang lengkap tanpa menyebutkan kendaraan udara tak berawak (UAV), dan, sebagai klimaks, penerbangan Buran.

"Kamu tersiksa oleh pertanyaan ini, kamu ingin membicarakannya"?

Nah, mari kita bicara.

Apa itu autopilot?

Autopilot terbaik yang pernah saya lihat ditampilkan dalam komedi Amerika Airplane.

Namun, dalam film itu, dia secara tidak sengaja gagal, dan jika bukan karena pecundang yang heroik, akhir yang bahagia tidak akan terjadi. Meskipun, ada juga seorang pramugari… Yah, bagaimanapun juga, ada seseorang.

Faktanya, banyak pilot yang tidak berdebat dengan orang yang jauh dari dunia penerbangan karena mereka tahu bagaimana teknologi paling modern terkadang berperilaku. Saya tidak akan berdebat, saya hanya akan memberi tahu dan kemudian Anda setidaknya bertarung di sana) Candaan.

Autopilot kami adalah campuran logam, plastik, kaca, bola lampu, kancing, kenop, dan kabel. Dan switch. Tidak ada manusia sama sekali.

Pilot mengontrol autopilot (makna sakramental sudah tersembunyi dalam frasa ini) melalui konsol. Foto di bawah ini menunjukkan kokpit pesawat B737CL yang tidak terlalu modern, tetapi dalam kenyataannya, dalam hal ini, tidak ada perbedaan global antara itu, dibuat pada tahun 80-an abad terakhir, dan B787, yang pertama kali mengudara. beberapa tahun lalu.

Panel kontrol utama untuk otomatisasi pada umumnya dan autopilot pada khususnya (MSP) dapat dilihat hampir di tengah foto. Setiap tombol di atasnya bertanggung jawab untuk menyalakan salah satu mode autopilot, dan empat tombol di sebelah kanan (A / P ENGAGE A - B) bertanggung jawab, pada kenyataannya, untuk menyalakan autopilot. Omong-omong, dengan konfigurasi kontrol autopilot yang dipasang di foto, autopilot tidak akan menyala. Biarkan para ahli menjawab mengapa.

Angka-angka dalam kotak menunjukkan data yang diperlukan untuk mode operasi autopilot tertentu. Misalnya, di jendela ALTITUDE, Anda dapat melihat 3500 - ini berarti bahwa jika setelah lepas landas kita menyalakan autopilot dan mengatur beberapa mode pendakian, pesawat akan mengambil ketinggian 3500 kaki dan terbang dengan bodohnya sampai pilot menetapkan yang baru. nilai ketinggian dan ... sekali lagi tidak akan mengaktifkan mode panggilan apa pun.

Dengan sendirinya, autopilot tidak akan mengubah ketinggian dan tidak akan masuk ke set.

Lebih-lebih lagi. Pilot dapat memilih ketinggian, katakanlah, 10.000 kaki, tetapi mengaktifkan mode autopilot yang salah, dan pesawat akan dengan patuh terbang ke bawah hingga menyentuh tanah.

Demikian pula, jika ada gunung di depan di jalur yang ditetapkan oleh pilot di kotak HEADING, maka pesawat akan terbang ke atas gunung dan pasti akan menabraknya jika pilot tidak mengambil tindakan apa pun.

Ya, perlu juga dicatat bahwa autopilot pesawat modern dipasangkan dengan autothrottle - ini adalah satu set potongan besi dan kabel yang bertanggung jawab untuk secara otomatis mengubah mode mesin, yaitu dorong. Pada foto di atas pada MCP di sebelah kiri Anda dapat melihat sakelar kecil berlabel A / T ARM / OFF, itu bertanggung jawab untuk menyalakan autothrottle dalam mode siap pakai. Namun, terkadang mereka harus bekerja bukan berpasangan (misalnya, jika autothrottle rusak), yang memberlakukan pembatasan signifikan pada autopilot, karena banyak mode autopilot memerlukan perubahan daya dorong. Misalnya, autopilot perlu turun, tetapi dorongan yang disetel ke mode lepas landas tidak akan melakukan hal ini dengan bodoh.

Pada foto di bawah ini Anda dapat melihat panel kontrol FMS - sistem manajemen penerbangan (flight management system). Melalui panel ini, Anda dapat memasukkan beberapa data yang berguna, yang dengannya otomatisasi akan mengetahui rute mana pesawat terbang hari ini, nilai dorong dan kecepatan mana yang akan optimal hari ini.

Setelah lepas landas, pilot dapat mengaktifkan (atau menyalakan secara otomatis) mode autopilot, di mana pesawat akan terbang dengan perintah yang diterima dari sistem ini. Namun, seperti yang saya katakan di atas, jika mencapai ketinggian 3500 yang ditetapkan di jendela MCP, maka ia tidak akan terbang lebih tinggi sampai pilot mengubah nilai ini.

Keterbatasan paling penting dari sistem perangkat lunak modern (dan autopilot tidak lebih dari sepotong besi yang diisi dengan algoritma) adalah ketidakmampuan untuk membuat keputusan non-standar yang bergantung pada situasi tertentu.

Algoritme kontrol pesawat itu sendiri sama sekali tidak rumit, jadi autopilot di pesawat mulai muncul pada awal 1912, dan pada 1930-an mereka mulai tersebar luas.

Saya semakin yakin bahwa saat itu pun ada pembicaraan bahwa profesi “pilot” akan segera menjadi usang, begitu juga dengan profesi “coachman”. Bertahun-tahun kemudian, Anatoly Markusha, dalam salah satu bukunya, menceritakan percakapan yang dia dengar tentang seorang gadis yang menyatakan klaim kepada pemudanya bahwa dia perlu mencari profesi lain, kata mereka, pilot tidak akan lagi dibutuhkan.

Sejak itu, 40 tahun lagi telah berlalu, dan topik ini - pengambilan keputusan dalam situasi non-standar oleh pencipta pesawat terbaru belum dikalahkan.

Ya, banyak profesi penerbangan telah dilupakan - insinyur penerbangan yang bertanggung jawab atas "ekonomi", navigator yang menyediakan navigasi, operator radio - yang berkomunikasi ... Mereka digantikan oleh sistem cerdas, itu pasti . Benar, pada saat yang sama, persyaratan untuk pelatihan meningkat ... dan dalam beberapa situasi, beban pada dua (!) Pilot yang tersisa di kokpit. Sekarang mereka tidak hanya harus mengatasi banyak sistem (cara dan otomatis mungkin), tetapi juga memiliki banyak pengetahuan di kepala mereka, yang biasanya tidak mereka gunakan dalam penerbangan sebelumnya (dan memudar seiring waktu), karena. spesialis sempit di area ini duduk di kokpit.

Ya, beberapa UAV terbang secara mandiri (dan beberapa dikendalikan oleh operator dari darat), dan Buran berhasil membuat satu (!) penerbangan dalam mode otomatis tanpa pilot di dalamnya. Tapi inilah algoritma-algoritma itu, yang pemrogramannya telah dimungkinkan untuk waktu yang sangat, sangat lama.

Setiap programmer yang tertarik demi kepentingan olahraga dapat datang dengan add-on ke Microsoft Flight Simulator dan mendaratkan Badai Salju mereka setidaknya di Zavyalovka, dan kemudian pergi ke forum penerbangan dan mengejek profesi "pengemudi pesawat".

Tapi di sinilah saya, seorang "pengemudi pesawat", memiliki pemahaman tentang situasi yang muncul di langit, yang membutuhkan pengambilan keputusan terus-menerus, saya tidak akan berani naik pesawat, yang otaknya bukan manusia, tetapi program Autopilot v.10.01, di mana kesalahan pemrograman telah diperbaiki diidentifikasi dalam sepuluh bencana sebelumnya.

Misalnya, hari ini, terlepas dari kemungkinan praktis untuk menciptakan rezim seperti itu, pesawat tidak lepas landas secara otomatis. Dan ini terlepas dari kenyataan bahwa pendaratan otomatis dan lari otomatis setelahnya telah dikuasai untuk waktu yang sangat lama. Mengapa?
Mikhail Gromov juga mengatakan “Lepas landas itu berbahaya, terbang itu indah, mendarat itu sulit”. BENAR. Lepas landas lebih mudah daripada mendarat, namun, jika sesuatu terjadi saat lepas landas, kadang-kadang hanya sepersekian detik. Selama waktu ini, pilot perlu membuat keputusan - untuk menghentikan lepas landas atau melanjutkan. Selain itu, tergantung pada faktor-faktornya, untuk alasan yang sama, suatu hari lebih baik untuk menghentikan lepas landas, dan selanjutnya lebih baik untuk melanjutkan. Sementara pilot berpikir, sebuah pesawat berat dengan pasokan bahan bakar yang besar melaju dengan cepat, dan landasan pacu berkurang dengan cepat. Kegagalan bisa sangat beragam (sayangnya, tetapi peralatan masih gagal) dan tidak selalu kegagalan itu disebabkan oleh kerusakan mesin yang dangkal. Dan kerusakan mesin juga bisa berbeda.

Artinya, seorang programmer yang ingin menghapus seseorang dari loop kontrol pesawat dan loop pengambilan keputusan perlu menulis banyak algoritma untuk tindakan dalam berbagai jenis situasi darurat. Dan setelah setiap kasus yang tidak direkam, rilis versi firmware baru.

Saat ini, "kasus yang tidak direkam" diselesaikan dengan meminta seseorang di kokpit yang akan bersumpah (atau tetap diam, tergantung pada kecepatan rana), tetapi akan mengatasi situasi dan mengembalikan pesawat ke tanah.

Dan dalam kebanyakan kasus, penduduk yang menganggur sama sekali tidak tahu tentang kasus-kasus seperti itu, karena tidak semuanya dilaporkan di media.

Tidak ada satu instruksi pun yang memberikan pengawasan seperti itu - untuk meninggalkan sepotong kabel darurat ke laut. Apa yang akan dilakukan Autopilot v.10.01 dalam kasus ini, bagaimana dia tahu bahwa jendelanya akan segera rusak? Tidak mungkin. Dia akan terus mendaki setinggi 11 km, dan ketika sebuah jendela pecah di sana, sesuai dengan program yang ditetapkan, dia akan melakukan penurunan darurat dengan membuang topeng ... tetapi itu tidak akan banyak membantu penumpang.

Apa yang dilakukan pilot? Pertama, kami menerima informasi tentang acara yang lewat cukup awal. Kedua, terlepas dari sifat fenomena yang tidak terungkap, mereka memahami bagaimana situasi non-standar ini dapat berakhir dan membuat satu-satunya keputusan yang tepat - untuk turun dan kembali ke lapangan terbang keberangkatan.

Dan ini hanya SATU dari situasi yang terjadi dalam karir hanya DUA pilot (saya dan co-pilot). Dan ada ribuan pilot, dan ratusan ribu situasi.

Beberapa "perumah tangga" menentang angka, mengatakan bahwa seseorang adalah mata rantai yang lemah, menurut statistik, 80% dari semua bencana terjadi karena kesalahan faktor manusia.

Baiklah. Teknologi telah menjadi sangat andal sehingga dalam banyak kasus seseorang gagal. Namun, saya akan mengingatkan Anda sekali lagi bahwa "perumah tangga" yang menganggur tidak berpikir bahwa banyak penerbangan di mana peralatan gagal berakhir dengan aman hanya karena faktor manusia duduk di kokpit.

Saya yakinkan Anda, jika Anda mengeluarkan pilot dari kokpit, maka proporsi faktor manusia akan meningkat BAHKAN lagi, tetapi hanya dalam kasus ini, faktor manusia akan dipahami sebagai kesalahan pemrograman.

Selanjutnya, di pesawat terbang, semuanya dapat bekerja dengan sangat baik untuk seluruh penerbangan, namun ... mungkin tidak bekerja dengan baik di darat. Agar pesawat dapat terbang ke lapangan terbang dan mendarat di sana, sejumlah besar sistem telah dibuat, yang mana? ... Benar, terkadang gagal. Dan dalam hal ini, pilot "bangun" dan melakukan pekerjaannya.

Pengambilan keputusan yang dangkal saat melewati badai petir. Di sini, misalnya, penerbangan saya ke Genoa, saya menyebutnya "penerbangan tinker" http://denokan.livejournal.com/66370.htm l

Dan itu hanya tiga penerbangan. Dan hanya satu pilot individu yang memiliki ratusan kali lebih banyak dari mereka.

Badai petir terlihat berbeda di radar, dan satu solusi bypass tidak akan selalu bagus untuk kasus lain. Dan ketika badai petir ini berada di area lapangan terbang... Dan apakah lapangan terbang ini bergunung-gunung? Anda harus berpikir dan mengambil keputusan...

Jika sebuah pesawat disambar petir, atau terkena aliran listrik statis, maka orang tidak akan mati karena hantaman ini, tetapi sistem bisa gagal secara tak terduga. Dan ada kasus yang berakhir dengan baik hanya karena pilot duduk di kokpit.

Perlu ditambahkan ke semua hal di atas bahwa jauh dari semua bandara saat ini pesawat dapat melakukan pendaratan otomatis. Ini membutuhkan kondisi rumah kaca yang agak dibandingkan dengan di mana pilot bisa mendarat. Tentu saja, ini adalah masalah algoritma pemrograman, tetapi tugasnya tidak cukup mudah untuk memastikan keandalan yang sama.

Tentu saja, jika Anda berhemat pada keandalan, maka sudah lama dimungkinkan untuk memproduksi pesawat tanpa pilot-operator.

Alasan utama mengapa pesawat tanpa pilot belum memasuki jalur sipil adalah KEANDALAN yang sangat ini. Untuk kebutuhan militer atau shipper, keandalannya mungkin tidak setinggi untuk mengangkut orang melalui udara.

Tentu saja, tingkat otomatisasi akan meningkat. Ini juga menentukan keandalan sistem kru-pesawat. Tentu saja, pencarian solusi yang lebih baik akan terus dilakukan untuk memastikan pesawat itu andal terbang tanpa campur tangan manusia. Benar, adalah mungkin untuk sepenuhnya mengecualikan partisipasi manusia dari penerbangan hanya ketika kecerdasan buatan ditemukan yang tidak kalah dengan kecerdasan orang yang terlatih. Masalah pengambilan keputusan dalam situasi non-standar tidak akan kemana-mana. Pesawat terbang bukanlah mobil, sehingga dalam situasi yang tidak biasa itu bodoh untuk berhenti di sisi jalan.

Salah satu opsinya adalah operator mengendalikan pesawat dari darat. Artinya, operator di darat mengontrol penerbangan satu atau lebih pesawat, membuat keputusan dalam situasi yang tidak standar. Jika terjadi sesuatu yang tidak bisa dia selesaikan dari tanah, dia tetap hidup ... Dan penumpangnya mati. Kemudian versi perangkat lunak berikutnya muncul.

Jadi mari kita arahkan upaya kita untuk tidak membahas profesi pilot (setiap diskusi tersebut cepat atau lambat berubah menjadi topik "untuk apa pilot mendapatkan begitu banyak uang?"), tetapi mari kita berkonsentrasi pada upaya kita untuk menciptakan dalam spesialisasi langsung kita.

Nah, secara harfiah beberapa "penyelamatan bahagia" dari pesawat dan orang-orang di dalamnya.

Sedikit teks dari Wikipedia:

OO-DLL lepas landas dari Bandara Internasional Baghdad pada pukul 18:30 UTC dan menuju Bahrain. Setelah lepas landas, pesawat naik ke ketinggian 8000 kaki (2450 meter) ketika tiba-tiba terjadi ledakan roket yang ditembakkan dari MANPADS Strela-3. Ledakan itu merusak sayap kiri, bahan bakar bocor dari tangki sayap kiri, mekanisasi juga rusak, yang berkontribusi pada peningkatan drag dan penurunan lift. Juga, tekanan di ketiga sistem hidrolik mulai turun dengan cepat dan segera terjadi kegagalan total.

Seperti halnya United Airlines Penerbangan 232, yang juga kehilangan hidraulik, awak di pesawat OO-DLL hanya bisa mengendalikan pesawat dengan tenaga mesin. Insinyur penerbangan secara manual melepaskan roda pendarat.

Setelah 10 menit percobaan pada pesawat yang rusak, kru meminta pendaratan darurat darurat di bandara Baghdad dan mulai turun, melakukan belokan kanan yang mulus.

Karena bahan bakar bocor dari sayap yang rusak, perlu untuk mengontrol tingkat bahan bakar di tangki, insinyur penerbangan mulai memompa bahan bakar dari tangki sayap kanan ke kiri, untuk mencegah kegagalan mesin kiri, yang pasti akan menyebabkan bencana.

PIC dan co-pilot memutuskan untuk mendarat di runway #33R.

Pada ketinggian 400 kaki (120 meter), turbulensi meningkat, yang mengguncang Airbus A300 yang rusak. Touchdown pesawat dengan landasan pacu terjadi dengan offset dari garis tengah, pilot langsung mengaktifkan pembalik dorong, tetapi pesawat meninggalkan landasan pacu dan bergegas di tanah, meninggalkan segumpal pasir dan debu. Akhirnya, pesawat berhenti setelah sekitar 1000 meter, sementara tidak ada yang terluka.

Di sumber lain, saya membaca bahwa petualangan tidak berakhir di situ, pesawat berhenti di ladang ranjau. Tetapi semua orang selamat, dan ini adalah hal utama. Beberapa minggu kemudian, pilot terbang lagi, dan insinyur penerbangan memutuskan bahwa penerbangan ini adalah puncak yang baik dalam karirnya dan beralih ke pekerjaan darat di DHL.

Dalam mengajarkan CRM, penerbangan ini dipandang sebagai contoh utama kerja tim yang hebat antara kru, yang dengan bijak mengelola sedikit sumber daya dan berhasil mengembalikan pesawat ke darat.

Contoh berikutnya bahkan lebih terbuka.

"Pendaratan di Hudson" yang terkenal

Penerbangan AWE1549 berangkat dari New York pada 15:24 EST (20:24 UTC). 90 detik setelah lepas landas, perekam suara merekam komentar dari komandan kru tentang masuknya burung. Setelah satu detik, suara benturan dan suara cepat memudar dari kedua mesin direkam.

Pesawat berhasil mencapai ketinggian 3.200 kaki (975 meter). PIC memberikan sinyal marabahaya dan memberi tahu pengontrol tentang tabrakan pesawat dengan sekawanan burung, yang mengakibatkan kedua mesin dinonaktifkan. Hilangnya daya dorong dari kedua mesin dikonfirmasi oleh analisis awal dari catatan perekam penerbangan.

Pilot berhasil membelokkan pesawat, lepas landas ke utara, selatan, meluncur di atas Hudson tanpa menabrak Jembatan George Washington, dan menabrak kapal di seberang 48th Street di Manhattan, tanpa menghancurkan pesawat yang diisi bahan bakar berat. Akhirnya, dia berhenti di depan 42nd Street. Secara total, pesawat tinggal di udara selama sekitar tiga menit.

Setelah splashdown, pesawat tetap berada di permukaan air, dan penumpang keluar melalui kedua pintu darurat ke sayap pesawat. Semua penumpang di kapal diselamatkan oleh feri dan kapal, yang mendekati pesawat darurat beberapa menit kemudian (salah satu penyeberangan feri antara Manhattan dan New Jersey).

78 orang menerima bantuan medis untuk luka ringan dan hipotermia (suhu air cukup rendah, berbagai media memberikan angka dari "mendekati nol" hingga suhu air terkadang negatif).

Orang-orang ini umumnya bekerja seolah-olah setiap hari mereka tidak melakukan apa-apa selain mendaratkan pesawat yang penuh dengan bahan bakar dan penumpang, tanpa mesin, di atas air Hudson. Dengan sendirinya, mendarat di air sangat sulit, terutama di sungai dengan jembatan dan lalu lintas yang padat.

Interaksi antara kru dan operator dalam situasi ini adalah contoh nyata bagaimana bekerja dalam situasi yang tampaknya 100% tanpa harapan. Itu benar-benar semua yang ingin saya katakan ...

Jika Anda membuat daftar semua kasus "penyelamatan yang menyenangkan", yang tidak terlalu mencolok, itu akan memakan waktu yang sangat lama.

Kelahiran industri pesawat mengubah banyak hal dalam desain pesawat dan kontrolnya. Bahkan 20-30 tahun yang lalu, perangkat seperti autopilot tidak diketahui oleh hampir semua orang. Selama bertahun-tahun, situasinya telah berubah secara radikal. Sebagian besar kontrol penerbangan pesawat penumpang besar dilakukan oleh pilot otomatis. Kita dapat mengatakan bahwa pilot secara aktif hanya berpartisipasi dalam taxi dan lepas landas, setelah itu ia mentransfer kontrol ke sistem. Intervensi pilot juga diperlukan saat kapal akan mendarat. Komputer on-board pesawat sangat menyederhanakan tugas manajemen dan kontrol.

Pilot model Airbus modern sering bercanda bahwa seekor anjing dan satu orang cukup untuk menerbangkan model baru kapal penumpang. Anjing diperlukan untuk menggigit pilot sehingga dia tidak meraih tuas dan tombol kontrol, dan orang itu diperlukan untuk memberi makan anjing. Tentu saja, ini adalah lelucon yang muncul karena sistem kontrol modern seperti fly-by-wire, dengan kata lain, ini adalah radio remote control perangkat. Ini memungkinkan transmisi sinyal dari pilot sendiri ke mekanisme pesawat dalam bentuk sinyal listrik. Ini berarti bahwa alih-alih menggunakan hidraulik lama, pilot mengontrol dengan mengirimkan sinyal melalui komputer ke mekanisme individual mesin.

Apa itu autopilot dalam arti yang luas? Ini adalah sistem perangkat lunak dan perangkat keras yang memiliki kemampuan untuk mengemudikan kendaraan di sepanjang rute tertentu. Setiap tahun semakin banyak inovasi di banyak cabang struktur transportasi. Namun demikian, transportasi udara menempati posisi terdepan.

Autopilot pesawat dirancang untuk menstabilkan semua parameter penerbangan kapal dan mempertahankan arah tertentu. Pada saat yang sama, kecepatan dan ketinggian yang ditetapkan oleh pilot diamati. Sebelum memindahkan pesawat ke mode autopilot, perlu untuk membuat penerbangan yang jelas tanpa tergelincir atau menghalangi mesin. Setelah pesawat stabil di semua pesawat, dimungkinkan untuk menyalakan sistem kontrol otomatis, tetapi perlu untuk melakukan pemantauan indikator secara teratur. Perlu dicatat bahwa pesawat militer juga memiliki sistem seperti itu.

Lebih kompleks dalam desainnya dan autopilot yang andal mulai dipasang di pesawat domestik sejak akhir tahun 70-an.

Sejarah Singkat Autopilot

Autopilot pertama di dunia dibuat pada tahun 1912. Penemuan itu milik perusahaan Amerika Sperry Corporation, yang mampu menciptakan sistem yang menjaga pesawat pada lintasan tertentu, sambil menstabilkan gulungan. Ini dicapai dengan menghubungkan altimeter dan kompas ke kemudi dan elevator. Komunikasi diatur melalui penggunaan blok dan penggerak hidrolik.

Diagram menunjukkan cara kerja autopilot biasa.

Parameter penerbangan yang telah dihitung sebelumnya dimasukkan ke dalam komputer pesawat (1).

Setelah lepas landas, autopilot mengambil alih.

Dua tampilan (2) menunjukkan posisi pesawat, rute yang dituju dan ketinggiannya.

Mengubah posisi flap kecil (3) di permukaan luar pesawat akan memperingatkan komputer akan perubahan sekecil apa pun dalam orientasi pesawat.

Untuk menentukan posisi, digunakan sistem navigasi global (GOS) (4).

Penerima terletak di bagian atas rumah (5).

Komputer memantau rute dan secara otomatis membuat perubahan yang diperlukan melalui mekanisme servo (6),

yang mengendalikan kemudi (7),

lift (8),

aileron (9),

tutup (10)

dan penyetelan choke motor (11)

Jika perlu, pilot dapat kapan saja mematikan autopilot dan beralih ke kontrol manual (12)

Mulai dari 30-an abad ke-20, beberapa pesawat penumpang mulai dilengkapi dengan autopilot. Babak baru dalam pengembangan sistem kontrol otomatis diperkenalkan oleh Second Perang Dunia, yang membutuhkan teknologi serupa untuk pembom jarak jauh. Penerbangan otomatis penuh pertama melintasi Atlantik, termasuk pendaratan dan lepas landas, dilakukan oleh pesawat C-54 AS. Ini terjadi pada tahun 1947.

Tahap saat ini dalam pengembangan sistem kontrol pesawat otomatis telah mencapai tingkat yang baru secara kualitatif. Sampai saat ini, liner dilengkapi dengan sistem VBSU atau ACS. Sistem kontrol otomatis "SAU" memberikan stabilisasi kapal berkualitas tinggi di rute dan di luar angkasa. Totalitas unit sistem memungkinkan Anda untuk mengontrol perangkat di semua tahap penerbangan. Perkembangan paling modern memungkinkan terbang dalam apa yang disebut mode helm, yang memungkinkan untuk memfasilitasi pekerjaan pilot sebanyak mungkin, untuk meminimalkan intervensinya. Sistem seperti itu secara independen menstabilkan pesawat terhadap drift, slip atau bumpiness, bahkan dapat beralih ke mode penerbangan kritis, sementara sangat sering mengabaikan tindakan pilot.

Autopilot pesawat memandu perangkat di sepanjang rute yang diberikan, sambil menggunakan informasi kompleks dari perangkat navigasinya sendiri dan sensor darat, yang menganalisis penerbangan. Sistem ini mengontrol semua unit pesawat. Sistem lintasan juga berfungsi, yang melakukan pendekatan pendaratan dengan akurasi tinggi tanpa tindakan pilot.

Perangkat kontrol dalam bentuk standarnya (tuas, pedal) praktis tidak digunakan. Otomatisasi tingkat tinggi membawa kontrol ke suplai impuls listrik ke semua bagian pesawat tanpa menggunakan hidrolika dalam sistem kontrol. Kontrol elektromekanis memungkinkan pilot untuk menciptakan kembali kondisi yang lebih familiar. Semakin banyak, kontrol tongkat samping dipasang di kokpit.

Masalah kontrol otomatis pesawat

Tentu saja, masalah utama dan terpenting dalam pembuatan autopilot adalah menjaga keselamatan penerbangan. Di sebagian besar sistem kontrol otomatis yang lebih tua, pilot memiliki kemampuan untuk melepaskan autopilot darurat dan beralih ke kontrol manual kapan saja. Jika terjadi pelanggaran atau kerusakan autopilot, sangat penting untuk mematikan sistem dengan cara biasa atau secara mekanis. Dalam peralatan Tu-134, dimungkinkan untuk "menembak" autopilot dengan squib yang terpasang. Saat mengembangkan autopilot, opsi untuk menonaktifkannya jika terjadi kerusakan tanpa membahayakan penerbangan dipertimbangkan dengan cermat.

Untuk meningkatkan keamanan, otomatisasi kontrol beroperasi dalam mode multi-saluran. Secara paralel, empat sistem uji coba dengan parameter dan kemampuan yang sama dapat bekerja sekaligus. Sistem juga melakukan analisis dan pemantauan secara konstan terhadap sinyal informasi yang masuk. Penerbangan dilakukan berdasarkan apa yang disebut metode kuorum, yang terdiri dari pengambilan keputusan berdasarkan data sebagian besar sistem.

Jika terjadi kerusakan, autopilot dapat secara mandiri memilih mode kontrol lebih lanjut. Ini mungkin beralih ke saluran kontrol lain atau transfer kontrol ke pilot. Untuk memeriksa pengoperasian sistem, perlu untuk melakukan apa yang disebut sistem pra-penerbangan. Tes ini terdiri dari menjalankan program langkah demi langkah yang menyediakan sinyal penerbangan simulasi.

Namun tidak ada tes yang dapat mencapai jaminan 100% keselamatan dan kinerja dalam penerbangan. Karena situasi non-standar di udara, masalah tambahan dengan kontrol otomatis dapat muncul. Beberapa autopilot memiliki program berbeda yang memungkinkan Anda menerbangkan pesawat yang bersangkutan dengan cara yang paling aman.

Namun demikian, terbang dengan satu autopilot tanpa faktor manusia sangat berbahaya dan hampir tidak mungkin. Satu kesimpulan logis dapat ditarik bahwa semakin pintar pesawat dan semakin kompleks desainnya, semakin kecil kemungkinannya untuk terbang tanpa campur tangan manusia. Semakin banyak sistem otomatis baru yang digunakan, semakin besar kemungkinan mereka gagal dalam penerbangan. Hampir tidak mungkin untuk menghitung semua opsi kegagalan. Itulah sebabnya keterampilan pilot akan tetap dibutuhkan sepanjang waktu, karena setiap pilot menempuh jalan yang sangat panjang dalam pengelolaan kapal penumpang. Dengan demikian, keterampilan dan pengambilan keputusan yang cepat tetap lebih penting daripada tindakan program komputer.

Sistem kontrol otomatis fly-by-wire tercanggih telah secara signifikan mengurangi bobot keseluruhan struktur pesawat. Pada saat yang sama, keandalan sistem terpasang telah meningkat secara signifikan. Peralatan merespons tanpa penundaan, dan juga mampu memperbaiki kesalahan yang disebabkan oleh kesalahan manusia selama operasi. Ini menunjukkan bahwa sistem tidak akan mengizinkan pilot untuk menyalakan mobil dalam situasi yang berbahaya bagi dirinya dan penumpang di dalamnya. Pesawat modern seperti Airbus tidak lagi dilengkapi dengan tuas standar dan pedal kontrol, melainkan joystick dipasang. Semua ini memungkinkan pilot untuk tidak memikirkan perintah apa dan bagaimana mengirim unit terpisah. Tidak perlu memikirkan sudut defleksi aileron atau flap, cukup miringkan joystick kontrol - dan komputer akan melakukan semuanya dengan sendirinya.

Namun demikian, terlepas dari gambaran keseluruhan yang cerah, banyak kecelakaan dan kecelakaan terjadi karena kesalahan autopilot, yang menyebabkan korban manusia. Sejarah kecelakaan udara karena kesalahan sistem kontrol otomatis, sayangnya, sangat kaya akan fakta tentang tidak dapat diandalkannya sistem tersebut.

Richard Branson, pendiri Virgin Airlines, pernah ditanya:
- Anda selalu menghemat segalanya. Apa selanjutnya - Anda menempatkan satu pilot di kokpit, bukan dua?
- Kemudian kami biasanya akan mengeluarkan pilot dari kokpit.

"Ya, apa yang begitu rumit, menyalakan autopilot - dan tidur." Ini adalah argumen favorit penjaga sofa dalam percakapan tentang penerbangan, setelah itu kesimpulan mendalam pasti mengikuti "tidak jelas mengapa mereka dibayar begitu banyak uang". Atau mungkin itu benar penerbangan dengan pesawat hal yang begitu sederhana sehingga tidak ada gunanya menjalani pelatihan yang panjang dan rumit tentang pilot pesawat untuk benar-benar memahami caranya pesawat terbang, terus-menerus mengkonfirmasi kualifikasi Anda, belajar bahasa Inggris dan gemetar ketakutan pada malam VLEK, karena kokpit pesawat modern dilengkapi dengan tombol "autopilot" ajaib?

Pilot mengendalikan autopilot

Pertama, Anda harus menyadari bahwa tidak ada tombol ajaib. Sebagai gantinya, ada seluruh panel sensor, sakelar sakelar, sakelar, bola lampu, dan kilometer kabel yang menghubungkan semua ekonomi ini dengan komponen dan rakitan pesawat. Tanpa campur tangan manusia, mereka akan tetap menjadi kaca, plastik, dan logam. Oleh karena itu, pilot mengendalikan autopilot. Tidak peduli seberapa aneh kedengarannya.

Tetapi sebelum menekan tombol yang disayangi, Anda harus setidaknya menghitung jumlah bahan bakar, dengan mempertimbangkan jumlah penumpang, kargo, cuaca, kemampuan untuk pergi ke lapangan terbang alternatif "jika ada", cari tahu di mana ada lapangan terbang seperti itu sepanjang penerbangan, dan selalu mengingatnya , pastikan bahwa semua sistem berfungsi, minta izin kepada operator untuk taksi (dan dalam keadaan dimuat bandara internasional kemacetan lalu lintas di taxiway terkadang lebih buruk daripada di kota), berguling ke landasan pacu, periksa kembali semuanya, lepas landas, mengingat kebutuhan untuk segera menghentikan lepas landas kapan saja, naik ketinggian, dan hanya setelah itu, memiliki mengambil tingkat penerbangan, mungkin mentransfer kendali pesawat ke mode otomatis. Ini jika cuacanya sempurna dan tidak perlu melewati awan badai, yang sangat jarang terjadi.

"Menerbangkan pesawat dalam mode otomatis" dalam hal ini berarti bahwa pilot telah menetapkan nilai kecepatan dan ketinggian tertentu. Jika kondisi berubah dan ketinggian perlu diubah, autopilot tidak akan mengetahuinya. Selain itu, autopilot modern memiliki beberapa mode operasi, dan perintah pilot yang berbeda tidak boleh saling bertentangan. Anda dapat, misalnya, mengatur ketinggian ke 10.000 kaki, tetapi aktifkan mode penurunan, dan pesawat akan dengan patuh terbang ke bawah. Dia, tentu saja, akan memekik dan memekik menyayat hati, tetapi dia tidak akan melakukan apa-apa, karena satu set bola lampu, kancing, dan kabel tidak tahu bagaimana pesawat terbang?.

Dengan penanganan yang tepat, autopilot sangat memudahkan kehidupan kru, mengambil bagian rutin dari pekerjaan, tetapi pilot pasti tidak menerima gaji tinggi untuk ini. Ini seperti tersinggung oleh wartawan bahwa mereka menulis teks di komputer, dan bukan dengan pena bulu.

Tentang bulu angsa atau mengapa pilot pesawat akan selalu dibutuhkan

Dalam buku penulis Soviet dan pilot pesawat tempur Anatoly Markushi ada pemandangan yang indah. Gadis itu menyalahkan pemuda itu karena memilih profesi yang salah, karena pilot tidak lagi dibutuhkan.

Ini lebih dari setengah abad yang lalu. Televisi, omong-omong, mengancam untuk "membunuh" teater dan bioskop, kemudian ditemukan oleh autopilot, dan seni Melpomene terus hidup. Apa yang bisa kita katakan tentang masalah halus seperti terbang di pesawat terbang.

Autopilot pertama dikembangkan oleh perusahaan Amerika Sperry Corporation pada tahun 1912. Dan di tahun 1930-an, banyak liner penumpang dilengkapi dengan sistem yang secara otomatis menjaga lintasan dan menyelaraskan gulungan dengan tanah.
Pada tahun 1947, Angkatan Udara AS Douglas C-54 terbang melintasi Atlantik dengan cara yang sepenuhnya otomatis, termasuk lepas landas dan mendarat.

Anehnya, jika di bidang lain keunggulan teknis berkontribusi terhadap kemajuan, di penerbangan justru sebaliknya. Semakin kompleks, lebih besar, lebih nyaman dan "pintar" pesawat, semakin kecil kemungkinannya untuk terbang dengan sendirinya suatu hari nanti. Semakin maju teknologi pengisian, semakin tinggi kemungkinan kegagalan masing-masing komponennya, dan semakin banyak pengisian seperti itu, semakin banyak kemungkinan kombinasi kegagalan yang tidak dapat dihitung oleh komputer.

Itulah sebabnya pilot pesawat yang kompeten, terlatih dalam mengemudikan "di tangan", yang telah secara konsisten melewati semua tahap pelatihan - dari Cessna kecil hingga pesawat terbang - akan selalu diminati.

"Lepas landas itu berbahaya, terbang itu indah, mendarat itu sulit"

Ini juga Mikhail Gromov - orang yang sama yang pada tahun 1937, bersama Yumashev, melakukan penerbangan non-stop Moskow - Kutub Utara - AS - kata. Bahkan orang yang jauh dari penerbangan, tidak benar-benar menyadarinya bagaimana pesawat terbang?, mengerti bahwa begitu saja dari ketinggian 10 ribu meter, dia tidak akan jatuh. Sebagian besar kecelakaan udara terjadi saat lepas landas dan mendarat. Artinya, bagian dari penerbangan yang autopilotnya masih belum bisa mengatasinya dengan baik.

Ya, sistem yang mampu mengangkat dan mendaratkan pesawat dalam mode otomatis penuh telah lama dibuat, tetapi orang harus memahami bahwa pesawat semacam itu membutuhkan kondisi laboratorium yang praktis. Pertama, cuaca ideal - angin tidak lebih dari 10 m / s, tidak ada hujan, es, salju, atau badai petir. Kedua, bandara yang dilengkapi dengan apa yang disebut ILS (Instrumental Landing System) - sistem pendekatan otomatis.

Secara kasar, ini adalah satu set suar dan sensor, dengan bantuannya penerbangan dengan pesawat dapat dilakukan secara harfiah buta. Hanya hub internasional yang sangat besar di negara maju yang mampu membeli peralatan seperti itu. Di sisi lain, biasanya ada banyak orang yang ingin terbang ke negara maju, dan semakin banyak pesawat di udara per satuan waktu, semakin tinggi kemungkinan kegagalan sistem ILS karena ruang yang kelebihan beban dengan semua jenis gelombang radio. dan sensor. Lingkaran setan.
Namun demikian, pembicaraan tentang fakta bahwa otomatisasi akan segera memaksa pilot yang masih hidup keluar dari kokpit tidak berhenti.

5 alasan mengapa ini pasti tidak akan terjadi di masa mendatang

- Kurangnya infrastruktur yang diperlukan. Mendarat dengan autopilot dengan jarak pandang horizontal dan vertikal nol (misalnya, dalam kabut tebal) hanya diperbolehkan di bandara yang bersertifikat ICAO kategori III. Sertifikasi ini tidak terlalu sulit untuk diterapkan secara teknis, tetapi sangat mahal. Tidaklah menguntungkan secara ekonomi untuk menginvestasikan uang sebanyak itu dalam satu setengah kilometer beton, yang dibangun oleh penjajah Inggris (atau pembangun komunisme yang berpipi merah, tergantung pada geografi). Dan ekonomi dalam penerbangan modern memutuskan, jika tidak semuanya, maka banyak.

Pertukaran radio. Sepanjang seluruh rute, pesawat didampingi oleh pengendali lalu lintas udara di darat. Tanahnya besar dan berbeda. Secara umum diterima bahwa bahasa Inggris dianggap sebagai bahasa universal dalam penerbangan, tetapi setiap pilot dengan pengalaman penerbangan internasional Dia akan mengatakan bahwa setiap negara memilikinya sendiri. Dalam hal ini, "Bahasa Inggris Cina" dianggap sebagai genre klasik, yang hampir tidak mungkin dibongkar karena kebiasaan. Mesin pasti tidak akan mengatasi ini, tetapi seseorang tahu bagaimana beradaptasi dengan segalanya.

Intuisi dikalikan dengan pengalaman. Produsen pesawat selalu menyertakan manual operasi dan kartu tindakan darurat dengan pesawat. Jadi, kegagalan ganda (tiga, dll.) tidak disediakan di dalamnya. Lebih tepatnya, mereka disediakan, tetapi dengan kata-kata "para kru sendiri menentukan urutan tindakan, berdasarkan pengalaman, pengetahuan, dan situasi saat ini." Autopilot tidak memiliki pengetahuannya sendiri, dan komputer yang dapat menghitung semua kombinasi situasi, jika mungkin secara teori, akan menimbang seperti tiga pesawat dalam kehidupan nyata.

Harga tinggi. Pembuat kopi yang sama yang harganya seratus dolar di Toko Rumah akan berharga sepuluh ribu di atas jet bisnis. Bukan karena “kecuraman lebih mahal daripada uang”, tetapi karena harus memenuhi persyaratan keselamatan internasional untuk peralatan on-board. Apa yang bisa kita katakan tentang peralatan yang bertanggung jawab atas kehidupan penumpang? Pada saat yang sama, tiket pesawat akan sedemikian rupa sehingga penerbangan sipil akan kehilangan seluruh makna keberadaannya.

Psikologi penumpang. Ini adalah yang paling sederhana dan paling sulit pada saat bersamaan. Ada banyak orang di dunia yang siap memberikan uang hasil jerih payah mereka untuk penerbangan tanpa pilot? Apalagi jika tiket ini harganya lebih mahal dari ekspedisi ke ISS?

Sangat menyenangkan untuk bermimpi, tetapi mudah untuk berfantasi. Mungkin suatu hari nanti umat manusia akan mencapai puncaknya sehingga akan memunculkan kecerdasan buatan dan membangun infrastruktur ILS yang sempurna di sudut-sudut paling terpencil di Bumi. Sementara itu, kami bahkan tidak memiliki gas dengan limbah di mana-mana, sudah dipersiapkan dengan baik pilot pesawat, yang pelatihannya berlangsung dalam kondisi yang dekat dengan kenyataan duniawi - dengan contoh langsung, dalam kondisi cuaca yang berbeda, dengan kebutuhan untuk langsung membuat keputusan dengan kepalanya, dan bukan dengan autopilot, ia akan selalu menemukan pekerjaan. Setidaknya untuk 100-200 tahun ke depan.

Memasuki pesawat, setiap penumpang tidak hanya akan melihat ke kanan, tetapi juga ke kiri. Terkadang pintu kokpit terbuka dan kita melihat betapa rumitnya segala sesuatu di dalamnya. Kami akan menjelaskan apa yang dimaksud dengan tuas utama, sakelar sakelar, dan panel.

1. Sikap pesawat

Pitch ditampilkan di layar - pergerakan pesawat di saluran longitudinal. Sederhananya, pitch adalah ketinggian hidung atau ekor pesawat. Juga di sini Anda dapat melihat gulungan pesawat di saluran melintang, yaitu naiknya sayap kanan atau kiri

2. Tampilan navigasi

Mengingatkan pada navigator mobil tradisional. Seperti di dalam mobil, ini menampilkan data tentang tujuan, lokasi saat ini, seberapa jauh pesawat telah terbang dan seberapa jauh

3. Perangkat duplikat posisi spasial pesawat dan navigasi

4. Jam

5. Komputer terpasang

Sebelum penerbangan, pilot memasukkan data secara manual ke dalamnya: dari mana dan di mana kita terbang, berat, keseimbangan, kecepatan lepas landas, angin di sepanjang rute. Komputer menghitung bahan bakar yang dibutuhkan untuk penerbangan, sisa bahan bakar, waktu penerbangan ...

6. Menangani pelepasan dan pembersihan sasis

7. Sidestick

Tongkat kontrol pesawat, menggantikan roda kemudi

8. Tombol mati otomatis

9. Pedal rem

Dua pedal digunakan untuk pengereman di pesawat terbang. Mereka bekerja secara terpisah. Intensitas pengereman tergantung pada kekuatan menekan pedal: semakin keras kita menekan, semakin cepat mengerem

10. Sistem pemadam kebakaran

Jika terjadi kebakaran, indikator menyala. Kami melihat di bagian kapal mana api berada, dan kami mengaktifkan mode pemadam kebakaran otomatis. Alat pemadam api tangan terletak di kabin dan di dalam saloon

11. Tombol untuk menyalakan pompa bahan bakar

12. Pegangan pembuka jendela

13. Autopilot

Autopilot membutuhkan data yang kita masukkan ke komputer on-board. Kami menyalakan autopilot setelah lepas landas, ketika pesawat telah mencapai ketinggian yang dibutuhkan. Mendarat dengan autopilot digunakan dalam situasi khusus, seperti kabut

14. Tuas kontrol mesin

Ini sama dengan pedal gas di mobil. Ini mengontrol daya dorong mesin.

15. Sakelar sakelar kontrol spoiler

Spoiler - lipatan lipat di bidang atas sayap. Mereka adalah rem udara. Seringkali perlu untuk memperlambat di udara, terutama saat mendarat. Dalam hal ini, kami merilis spoiler. Mereka menciptakan resistensi tambahan, dan kecepatan pesawat turun.

16. Kenop kontrol flap

Flaps - permukaan yang dapat dibelokkan yang terletak di ujung sayap. Kami melepaskannya saat lepas landas untuk meningkatkan area sayap, dan, karenanya, daya angkat pesawat. Setelah mendapatkan ketinggian yang dibutuhkan, kami melepas penutupnya

17. Tombol aktivasi baterai

18. Tombol pengatur suhu udara di kokpit dan kabin

19. Komputer tablet

Ini berisi koleksi diagram dan peta bandara. negara lain. Anda juga dapat menampilkan gambar dari kamera video yang dipasang di kabin pesawat.

20. Panel kontrol pesawat

Berikut adalah tombol untuk menyalakan autothrottle, sakelar untuk memilih alat bantu navigasi, tombol untuk pengatur arah, kecepatan. Bertindak pada mereka, kami memberikan perintah kepada autopilot untuk mengendalikan pesawat

Foto: Maxim Avdeev, Vasily Kuznetsov