Ең ерекше әскери ұшақ қандай көрінеді. Әлемдегі ең ерекше ұшақтар. Ең ерекше эксперименттік ұшақ
Авиация саласының дамуымен әуе кемелерінің конструкторлары бір қарағанда әдеттен тыс жобаларын ұсына бастады. Олардың әрқайсысының құрылымдық концепциясы әртүрлі, кейбіреулері аэродинамика мен көтеру заңдарын толығымен өзгертті.
Ең ерекше жүк ұшақтары
Super Guppy көлік ұшағы ірі габаритті жүктерді тасымалдауға арналған. Ұшақты американдық Aero Spacelines компаниясы жасап шығарған. Ұшақтың барлығы бес данасы мен екі модификациясы жасалды.
Модельдік кеме немесе Каспий құбыжығы деген атпен танымал ұшақ судан көтеріле алатын эксперименталды құрылғы болып табылады, ол әлі күнге дейін әлемдегі ең үлкен болып табылады. Ұшақтың қанатының ұзындығы 37,6 метр, фюзеляжының ұзындығы жүздеген метрге жетті. Он бес жыл бойы сынақтар ай сайын жүргізілді, бірақ 1980 жылы ұшқыштың қателігінен ұшақ ауыр апатқа ұшырады, нәтижесінде, бақытымызға орай, ешкім зардап шекпеді.
Vought V-173 деп аталатын тәжірибелік айналмалы ұшақ жасалды және 1947 жылы алғаш рет ұшты. Ұшақ өзінің пішіні мен сипаттамаларымен инженерлерді таң қалдыратын ерекше дизайнға ие болды. Жобада қысқа тежеу қашықтығымен тік немесе қысқа ұшу және қону мүмкіндігі қарастырылған.
Ең ерекше эксперименттік ұшақ
Үлкен американдық NASA компаниясының «M2-F1» деп аталатын ерекше жобасы өзінің пайда болуының алғашқы күндерінен бастап «ұшу ваннасы» деген ерекше лақап атқа ие болды. Ұшақтың негізгі мақсаты оны ғарышкерлердің жұмсақ қонуы үшін капсула ретінде пайдалану болды. Қанатсыз ұшақ алғаш рет 1963 жылы тамызда аспанға көтеріліп, бірнеше жылдан кейін апатқа ұшырап, ұшқыш қаза тапты.
1979 және 1983 жылдар аралығында NASA спутниктік аэродромдарының бірінде реактивті қозғалтқышы бар екі HiMAT-да бірқатар сынақтар жүргізілді. Құрылғылардың әрқайсысы әйгілі F-16 стратегиялық бомбалаушысының жартысына тең болды, бірақ оның жылдамдығы, маневрлігі және басқару мүмкіндігі жоғары болды. Сағатына 400 км жылдамдықпен және жеті километрден астам биіктікте ұшқышсыз ұшақ 180 градусқа күрт жауынгерлік бұрылыс жасады және +8 г максималды жүктемеге төтеп берді, бұл F-16-мен салыстырғанда өте жоғары көрсеткіш болды. Бүгінгі таңда екі құрылғы да экспонаттар болып табылады, ұшуға жарамсыз және NASA мүлкінде сақталады.
McDonell Douglas X-36 деп аталатын ұшқышсыз ұшақты жасау құйрықсыз ұшақтардың ұшу және аэродинамикалық мүмкіндіктерін сынау үшін жасалды. Құрылғы алғаш рет өткен ғасырдың аяғында аспанға көтеріліп, бірқатар сәтті ұшулар мен сынақтардан өтті.
Ames AD-1 ұшағы бүгінгі таңда әуе кемесінің орталық осі бойымен оңға сәл ауытқумен орналасқан қиғаш қанатымен жабдықталған әлемдегі бірінші және жалғыз ұшақ. Алғаш рет құрылғы 1979 жылы жерден шықты, ал келесі үш жылда ол көптеген сынақтарға қатысты. Зерттеу кезеңінде АД-1 15-тен астам ұшқыштармен сынақтан өтіп, бағаланды. Бүгінде бұл ерекше қиғаш ұшақ Американың Сан-Карлос қаласының мұражай алаңында орналасқан.
VZ-9-AV Avrocar атауын алған құрылғы тік ұшып көтерілуге, ұшуға және қонуға қабілетті ұшатын тәрелкеге ұқсайды. Технология ғажайыбын әуе кемелерін шығаратын танымал компания жасаған. Құрылғы алғаш рет алпысыншы жылдардың соңында аспанға көтерілді, бірақ екі жылдан кейін ерекше жоба қуаттылығы мен ұшу сипаттамаларының төмен болуына байланысты қатып қалды.
Ұшатын қанат түрінде жасалған истребительді американдық Northrop ұйымы 1945 жылы жасап, алғаш ұшқан. Ұшақты стратегиялық бомбалаушы ретінде пайдалану жоспарланған болатын, бірақ ол алғашқы рейсінде апатқа ұшырады.
Boeing X-48 - бұл екі ірі американдық авиациялық өнеркәсіптік компаниялар: ұшақтар шығаратын Boeing және ұшақтар мен зымырандарды шығаратын және ұшыратын NASA бірлесіп жасаған сынақ ұшқышсыз ұшқышсыз. Ұшақтың бірінші көтерілуі 2007 жылдың ортасында болды. Сынақ ұшуы кезінде ол екі шақырымнан астам биіктікке көтеріліп, ұшып шыққаннан кейін жарты сағат өткен соң белгіленген жерге сәтті қонды.
NASA Hyper III ұшағы - 1970 жылдың соңында жасалған американдық NASA ұйымының тағы бір жобасы. Әуе кемесінде олардың үйлесуі нәтижесінде фюзеляждан 45 градус бұрышта орналасқан екі басқару бетін білдіретін біріктірілген фин мен тұрақтандырғыш жүйесі қолданылады.
HL-10 - NASA-ның көптеген ұшақтарының бірі, олар жақын ғарыштан оралған кезде бір қанаты жоқ ұшақтардың ұшу көрсеткіштерін зерттеу үшін қолданылған және жасалған.
Ресейлік жауынгерлік авиацияның дамуы Су-47 «Бүркіттің» модернизациясы Сухой бюросында құрылған ресейлік бір палубалы жауынгерлік ұшқыштың ерекше дамуы болып табылады. Ұшақтың әдеттен тыс қанаты бар, оның сыпырылуы теріс коэффициентке ие. Ұшақта композициялық материалдардың көп мөлшері пайдаланылады, бұл ұшақтың салмағын төрттен біріне азайтады. Алғашқы ұшақ өткен ғасырдың соңында жасалды және алғаш рет ұшты және әлі де тәжірибелік үлгі ретінде пайдаланылады.
Grumman X-29 - барлық басқару беттері (орам және қадам) бар алға қарай жылжытылған негізгі қанаты бар прототиптік ұшақ. Барлығы осындай екі көшірме сақталған.
Дуглас X-3 Stiletto деп аталатын өткір мұрынды ұшақ - американдық тәжірибелік ұшақ, оның негізгі міндеті максималды жылдамдық пен маневрлік қабілетін жеңу үшін бірқатар сынақтар өткізу болды.
1963 жылы салынған және негізгі мақсаты Айға қону болатын американдық «Аполлон» жобасының бөлігі болған жолаушылар салоны. Құрылғы бір сұйық отынмен жұмыс істейтін реактивті қозғалтқышпен жабдықталған.
Ең ерекше тікұшақтар
Boeing Vertol VZ-2 - ең соңғы айналмалы қанат концепциясын пайдаланатын әлемдегі бірінші және жалғыз айналмалы қанатты тікұшақ. Құрылғы алғаш рет 1957 жылдың ортасында ұшып, ауада қалықтады. Бірқатар эксперименттерден кейін құрылғы одан әрі пайдалану үшін NASA-ға берілді.
S-72 - эксперименталды тікұшақ-ұшағы, оның алғашқы ұшуы 1976 жылы қазанда жасалған. Үш рейстен кейін жобаны қаржыландыру тоқтатылды.
Өткен ғасырдың аяғында Кеңес Одағының бидай мен астықты тасымалдауға деген тұрақты қажеттілігіне байланысты орасан зор және ауыр жүк көтеретін тікұшақ жасау және одан әрі жасау басталды. 1969 жылдың тамызында МИ V-12 типті өте ауыр тікұшақта мұндай құрылғылардың өткізу қабілеті бойынша әлемдік рекордқа қол жеткізілді. Тікұшақ бортындағы салмағы 40 тонна жүкті екі шақырымнан астам биіктікке көтерді. Бұл қос роторлы тікұшақпен барлығы сегізге жуық рекордқа қол жеткізілді.
Құрметті оқырман, жақында сіз бен біз технологиялық прогрестің өте қызықты саласы туралы сөйлесуге мүмкіндік алдық және жауаптарға қарағанда, бұл тек ер адамдарға ғана емес, біздің әділ жынысымызға, қымбатты әйелдерге де қызықты. Біз қызықты тарих, әдемі, бірақ әрқашан болмаса да, тұжырымдамалар мен дизайн туралы әңгімелестік. Мен келісемін, тақырып өте қызықты, әсіресе ол барлығын дерлік алаңдатады, өйткені біз күн сайын көліктің бұл түрін кездестіреміз және олардың көпшілігі әдемі көлігін жүргізуге мүмкіндік алады.
Бүгінгі мақалада мен өте алыс емес, жиі орналасқанына қарамастан, көлік түрі - ұшақ туралы материал бергім келеді. Атап айтқанда, сирек кездесетін, кейде оғаш және ақылсыз идеялар мен дизайндар туралы, біздегі де, шетелдік авиаконструкторлардың да.
Не айтамын, ұшақта ұшу үлкен рахат әкеледі. Ал кем дегенде бір рет Аэрофлот қызметін пайдаланған адам тамаша әсер қалдырды десем, қателеспеймін. Әйтсе де... Бүгін біз айтатын ұшақ жасау ғажайыптарына қарасаңыз, мен өз пайымдауларымда аздап сақ болатын шығармын.
Бару керек пе? Немесе: «Ұшайық!» деп айту дұрысырақ болар еді.
Көбінесе ұшақ конструкторлары өз ұшақтарын функционалдылықтың орталық тұжырымдамасы бойынша жобалайды. Дегенмен, кейде олар өздерінің көлігінің ұшатынын дәлелдегісі келеді. НЛО тәрізді тәрелкелерден бастап үрлемелі ұшақтарға дейін дизайнерлер барлығын дерлік сынап көрді. Осы біртүрлі, оғаш тіршілік иелерінің кейбірі болашақ ұрпақтың ұшатын аппараттарының қайнар көзіне айналса, басқалары мұражайларда шаң жинап жатыр немесе одан да сорақысы «зираттарда» тағдырын күтіп жүр.
Ұшақ жасау тарихында болған ең оғаш 10 ұшақ.
Goodyear Inflatoplane
Адамзат тарихында болған ең оғаш ұшақтардың тізімін бастау үшін айтайын, ұрыс даласында қоршалған сарбаздарды құтқару үшін үрлемелі ұшақ жасау, аз дегенде, жарқын идея емес еді. Дегенмен, Goodyear 1956 жылы АҚШ армиясына жаңа үрлемелі ұшақ идеясын сатқанда дәл осылай жасауға тырысты.
Әрине, армия бұл оғаш идеяға қызығушылық танытып, таңдандырды және Goodyear-дан сынақ үшін кейбір прототиптерді әзірлеуді сұрады.
Бастапқы прототипі ГА-33 12 күннен аз уақыт ішінде жасалып, ұшырылды. Бұл негізінен әуе қозғалтқышы бар үлкен ыстық әуе шары болды. Қанаттар, орындық және құйрық тек Goodyear компаниясы Inflatoplane үшін әзірлеген берік ұшақ матасынан жасалған. Airmat деп аталады, ол мыңдаған нейлон жіптері бар резеңкеленген нейлон қабаттарын тоқу арқылы жасалған. Қалған фюзеляж кәдімгі дирижабль болды. Ұшақ корпусының қаттылығын сақтау үшін қажетті қысымды әуе компрессоры қамтамасыз етті, ол ұшақты қозғалтатын 40 ат күші бар қозғалтқышпен басқарылды.
Қолданбаған кезде, бүкіл ұшақ пен оның қозғалтқышын арбамен тасымалдауға болатындай кішкентай қорапқа салуға болады. Қорапты джиптің, жүк көлігінің артқы жағында немесе тіпті ұшақтан парашютпен секіруге де болады. Үлкен идея оралған ұшақты жау шебінің артына түсіру болды, содан кейін солдат оны үрлеу үшін қол сорғысын қолдана алады және оны 6 минуттан аз уақыт ішінде ұшуға дайындай алады. Кейінірек GA 468 және GA 467 сияқты прототиптер екі орынды нұсқаларымен бірге қуаттырақ 60 а.к. қозғалтқышты қамтыды.
Көптеген сынақтардан кейін армия бұл ұшақтың құтқару және барлау ұшағы ретінде қызмет ету үшін практикалық емес деген қорытындыға келді. Неліктен 55 миль/сағ жылдамдықпен ұшатын үрлемелі резеңке ұшақ солдаттың қалағандай емес екенін түсіну қиын емес. 1959 жылға қарай Goodyear Inflatoplanes өндірісін тоқтатты және бағдарлама аяқталды. Дегенмен, бұл ұшақ өнеркәсібінде нақты орын алған біртүрлі ұшақтардың бірі.
Стипа-Капрони
«Ұшатын бөшке» деп те аталатын бұл бірегей ұшақ итальяндық инженер-әуе инженері Луиджи Стипаның туындысы болды және әлі күнге дейін ерекше ұшақтардың бірі болып саналады.
Динамика принциптерін терең зерттегеннен кейін инженер-конструктор қозғалтқыш пен винтті конустық түтікке орналастырса, жалпы тарту күші артады деп есептеді. Ол өз жобасын «интубациялық пропеллер» деп атады.
Өзінің теориясын тексеру үшін ол әйгілі итальяндық авиаконструктор Капронимен ынтымақтаса бастады және 1932 жылы прототиппен жұмыс істей бастады. Стипа екі қалақшасы бар ағаш винтке бекітілген 120 ат күші бар De-Havilland Gipsy 3 қозғалтқышын пайдаланды. Барлық жинақ ұшақтың үлкен құбырлы фюзеляжында болды.
Сынақ ұшуының нәтижелері жаңа дизайнның аэродинамикалық керемет екенін дәлелдеді. Қозғалтқыштың әлсіздігі мен қанатының қысқа болуына қарамастан, ұшақ үлкен тұрақтылық көрсетті. Алайда, фюзеляж тудыратын үлкен кедергіге байланысты жоғары жылдамдыққа жете алмады. Бұл ұшақтың максималды жылдамдығын 81 мильге дейін шектеді. Алайда Луиджи жоғары жылдамдыққа мән бермеді.
Оқулар оның дизайны бомбалаушы және коммерциялық ұшақтар сияқты үлкен ұшақ қозғалтқыштарында қолдануға жарамды екенін растады. Содан кейін Луиджи Италия үкіметіне хабарласып, әуе винтінің дизайнын келесі деңгейге көтеру үшін қаржы сұрады. Сынақ-ұшқыштар оның дизайнының артықшылықтарын растағанымен, үкіметті ұшақтың жылдамдығы көбірек қызықтырды. Демек, Stipa Caproni жобасы қайта қаралып, ұмытылды.
Blohm & Voss BV 141
1937 жылы фашистік әуе күштеріне барлау ұшағы қажет болды. Бұл тапсырманы орындау үшін екі ұшақ таңдалды: Focke-Wulf 189 "Uhu" және мүлдем жаңа әзірлеме - Blohm & Voss BV-141 (LINK 5) асимметриялық тактикалық барлау ұшағы. Кейінірек ол ең ерекше ұшатын аппараттардың тізіміне енді.
Focke-Wulf кәдімгі қос қозғалтқышты ұшақ болды және ресми түрде жеңімпаз деп жарияланды. Дегенмен, BV 141 дизайнының перспективалы болғаны сонша, министрлік құпия түрде ұшақтағы зерттеулерді жалғастыруды шешті.
Өз уақытындағы басқа ұшақтардан айырмашылығы, BV 141 асимметриялық тәсілді қолданды. Ұшақ қанат арқылы бір-бірімен байланыстырылған екі бөлек бөлікке бөлінген. Негізгі корпуста BMW қозғалтқышы орналасты, ал кабина корпустан алыс, қанатында орналасқан. Дизайн Blohm & Voss компаниясының дизайнері болған бұрынғы ұшқыш Ричард Фогттың идеалдарынан шабыттанды.
Бұл ұшақ Focke-Wulf 189-ға қарағанда жақсы бақылау ұшағы болды және, әрине, ең оғаш ұшақтардың бірі болды. Бұл машиналардың 500-іне тапсырыс берілгенімен, әртүрлі факторларға байланысты жоба тоқтатылды. Кейінірек одақтастардың бомбалауы негізгі Фокке-Вульф зауытын қиратты, нәтижесінде Blohm & Voss жұмыс күшінің шамамен 80% Focke-Wulf ұшақтарын шығаруға көшті.
Hughes H4 Hercules
Сонау 1942 жылы Америка үкіметіне әскерлер мен жүктерді Атлант мұхиты арқылы Еуропаға тасымалдай алатын үлкен жүк ұшағы қажет болды.
Екінші дүниежүзілік соғыс жүріп жатты. Нацистік кемелер мен сүңгуір қайықтар Еуропаға жетуге тырысқан американдық кемелерге үнемі шабуыл жасады. Авиация магнаты және миллиардер Ховард Хьюз сол кезде ешкім ақылға қонымды емес деп санаған ұсыныспен жауап берді - H4 H4.
Бұл жоба аяқталса, ол бұрын-соңды жасалған ең үлкен ұшақ, сонымен қатар ең үлкен ұшатын кеме болады.
- деді Ховард Хьюз.
Одан да қызығы, Хьюз армиямен келісім-шартқа отырғанда, оның алып ұшағын жасауда металдарды пайдалануға тыйым салынды, өйткені ол соғыс уақытында болды және металл тапшы болды. Сондықтан Хьюз ағаштан алып ұшақ жасауды ұйғарды.
Соғыс созыла бергенде, адамдар өзінің алып «Ұшатын голландтықты» әзірлеуді аяқтай алмаған Хьюзге күмән келтіре бастады. Баспасөз оның туындысын «Шырша» деп атап, мазақ ете бастады. Ұшақ шын мәнінде ламинатталған қайың ағашынан жасалған.
Хьюз 1947 жылы дайын болғанға дейін ұшақта жұмысын жалғастырды. Лонг-Бич Харборға қысқа рейс кезінде Хьюз өзінің ұшағы ұша алатынын білуге шешім қабылдады. Ол жасады. Оның туындысы мұхит бетінен 70 фут биіктікте бір миль ғана ұшып өтті. Содан бері ол ешқашан ұшпаған және оның жалғыз түрі.
Ол бұрын-соңды жасалған кез келген ұшақтардың, соның ішінде Антонов Ан-225 және Airbus A380 сияқты алып ұшақтардың ең биік қанатының кеңдігі бойынша рекордты әлі де сақтайды, аспанға көтерілетін ең оғаш әуе туындыларының бірін айтпағанда.
Vought V-173 / XF5U-1 «Ұшатын құймақ»
Бұл, әрине, бүгінгі тізімге оңай қосылуға болатын әдеттен тыс ұшақ конструкцияларының бірі.
Жапон әскери-әуе күштері Перл-Харбордағы американдық флотқа шабуыл жасағаннан кейін, АҚШ әскеріне әуе кемесінің палубасы сияқты шектеулі кеңістікте көтеріліп, қонатын ұшақ қажет болды. Сондай-ақ жаңа құрылғы сүңгуір қайықтар мен истребительдермен шайқаста тиімді болады деп күтілді. Әзірлеу әйгілі F4U Corsair жауынгерлерін шығарумен танымал болған Vought компаниясына тапсырылды.
1942 жылы компания мұрын, құйрық немесе қанат бөлімі жоқ пішінді «Ұшатын флапджек» дизайнымен жұмыс істей бастады. Оның орнына, бүкіл денесі құймақ тәрізді пішінге ұқсады, екі жақтың ұшынан екі пропеллер шығып тұрды.
Бірінші прототип V-173 деп аталды. Ол өте төмен жылдамдықта ұшып көтерілу және қону мүмкіндігін көрсете отырып, сынақтық жүгірулер кезінде қатты әсер етті. Бұл кәдімгі ұшақтардан айырмашылығы, V-173-тің бүкіл корпусы аспанға көтерілген кезде көлікті көтеруге қатысты. Корпус та өте тұрақты болды және ұшу кезінде қозғалысқа кедергі келтірмеді. Мұның бәрі оны әуе кемелері үшін тамаша үміткер етті.
Әскери-теңіз күштері көп ұзамай XF5U-1 жетілдірілген нұсқасын өндіруді және сынауды қаржыландыруды бастады. Бұл негізінен үлкенірек қозғалтқыштары мен үлкен корпусы бар қайта жасалған V-173 болды. Сондай-ақ дизайнерлер ұшақтың корпусы үшін жеңіл материалды қолдануды көздеген. Бұл алюминиймен ламинатталған бальза ағашының өзегі болды. Ол кезде бұл керемет көрінетін.
XF5U максималды жылдамдығы сағатына 425 миль, қону жылдамдығы небәрі 20 миль/сағ. Дегенмен, дизайн қозғалтқыш бөлімдеріндегі шамадан тыс дірілден зардап шекті. Бұл діріл ұшу кезінде ұшақты тұрақсыздандыруы мүмкін, сондықтан сынақ кейінге қалдырылды. Мәселелер шешілген кезде соғыс аяқталды, ал әскерилер назарын әлдеқайда перспективалы болып көрінетін реактивті ұшақтарға аудара бастады.
Bartini Beriev VVA 14 (Bartini Beriev VVA 14)
Bartini VVA 14 қырғи-қабақ соғыс кезінде Кеңес Одағы әзірлеген тәжірибелік гидроұшақтың прототипі болды. Бұл оғаш ұшақтың құрастырушысы итальяндық авиаинженер Роберт Бартини болды.
Кеңес Одағы АҚШ өз сүңгуір қайықтарынан оларға ядролық шабуыл жасайды деп қауіптене бастағанда, ел басшылығы гидроұшақтарды жасаумен танымал Бериев авиакомпаниясына жүгінді.
Құрлықтан және судан ұшатын, мұхит бетінде жоғары жылдамдықпен сырғанай алатын, сонымен қатар VTOL (Vertical Takeoff and Landing) мүмкіндіктері бар амфибиялық ұшақ жасау туралы шешім қабылданды. Оның ең маңызды міндеті АҚШ армиясының сүңгуір қайықтарын аулау болды.
VVA 14 сәтті жасалған жағдайда кеңестік суларға басып кіруге әрекеттенетін кез келген Батыс флоттары үшін үлкен қауіп төндіреді. Алғашқы прототиптерді әзірлеу 1970 жылдардың басында басталды.
Құрылғының корпусы бомбалаушы ұшақтардың фюзеляжына ұқсайтын, екі жағында понтондық қолдары бар. Бір түзу қанат көтеруді қамтамасыз етті, ал екі турбожелдеткіш қозғалтқыштар әуе қозғалысын қамтамасыз етті. Әуе кемесі бастапқыда үрлемелі понтондарды пайдаланды, бірақ кейін суда жоғары жылдамдықпен жүруге мүмкіндік беру үшін металлға ауысты. Су бетінде жоғары жылдамдықты қамтамасыз ету үшін фюзеляждың алдыңғы жағына тағы екі турбожелдеткіш қосылды.
Өкінішке орай, түпкілікті жоба ешқашан аяқталмады, өйткені тік ұшуға қажетті реактивті қозғалтқыштарды жеткізу міндетін алған компания оларды ешқашан уақытында жеткізбеді. Бартини 1974 жылы қайтыс болды және оның қайтыс болуымен ұшақ сынақ кезінде көптеген қиындықтарға тап болды және жоба ақыры тоқтатылды. Қандай өкінішті.
Соңғы қалған VVA 14 Мәскеудегі Монино қаласындағы Әуе күштері мұражайында бөлшектелген күйде.
Константин Калинин К-7 (Константин Калинин К-7)
Бұл ұшаққа бір қарап, оның қайдан келгенін анық білуге болады. Ресейден. Кешіріңіз, бұл жағдайда КСРО-дан, өйткені бұл ұшақ 1930 жылдары жасалған.
Оның мақсаты бомбалаушы/жүк ұшағы ретінде қызмет ету болды. К-7 өз уақытының ең үлкен ұшағы болды, қанаты B-52-ден ұзағырақ, сондықтан ол ерекше ұшатын дизайн тізімінде маңыздылықпен қонды.
Оны бірінші дүниежүзілік соғыстың бұрынғы ұшқышы Константин Калинин жасаған. Әуе кемесінің дизайны өте ерекше болды, шағын орталық фюзеляж және алып, қалың қанаттары бар. Қону шассиі қанаттардың астындағы екі понтондық құрылымға салынған. Қозғалтқышты барлығы жеті V12 қозғалтқышы қамтамасыз етті, олардың алтауы итеру және біреуі итеру конфигурациясында. Ұшақ 19 адамды, 16 тонна бомбаны және алып қанаттарында 120 десантшыны тасымалдауға қабілетті болды. Қанаттар астындағы оғаш құрылымдар 7,62 мм сегіз пулемет пен 20 мм сегіз зеңбірекпен бірге шассиді ұстады.
Жасалған алғашқы және жалғыз К-7 барлығы жеті сынақ ұшуында қолданылды. Ол ұша алды, бұл өте таң қалдырды.
Дегенмен, біраз қиындықтар болды. Ұшу кезінде құйрық бөліктері қатты дірілдеген. Ақылды дизайнерлер ұшақтың нақты проблемаларын іздемей, оларды орнында ұстау үшін құйрық жебелері үшін алып болат бөліктерін дәнекерлеуді шешті. Осылайша сынақ ұшулары жалғасты.
Алайда бір сынақ рейсінде құйрық бөлігі сынып, элерондар кептеліп қалып, ұшақ апатқа ұшырады. Апат 15 адамның өмірін қиып, өзінің алып ұшағын әлемге енді ғана паш еткен кеңестік үгіт-насихат машинасына үлкен соққы болды. Константин Калинин өз ұшағын саботаж жасады деген айыппен тұтқындалып, сатқын деп танылып, ақыры 1938 жылы ату жазасына кесілді.
Avro VZ9 Avrocar
VZ9 Avro Canada және АҚШ әскерилері «ұшатын тәрелкені» жасау экспериментінің нәтижесі болды. Сондықтан бұл жоба біздің оғаш ұшақтар тізіміне енді.
Пентагондағы біреу шетелдіктер мен олардың көліктері туралы көптеген фильмдерді көргені анық.
Әскерилер «табақшаның» жасырын сипаттамаларына ие болады, 100 000 фут биіктікте ұша алады және дыбыстан асатын максималды жылдамдыққа ие болады деп үміттенді.
Avro компаниясы жасаған бұл «ақыл бала» АҚШ әскерилері қойған осы әсерлі мақсаттарға жетуге еш жерде жақындаған жоқ. Оның орнына, ол басқаруды жоғалтқанға дейін 3 немесе 4 футтан әрең көтерілді, ал ең жоғары жылдамдық небәрі 35 миль / сағ болды. Сонымен қатар, ұшақты басқару үлкен қолайсыздықты тудырды және ұшқышқа физикалық зиян келтірді. Орталықтандырылған ротор құрылғының астындағы барлық заттарды, суды, құмды, тасты көтеріп, ұшқыштың бетіне лақтырды. Сондықтан қорғаныс әйнегісіз ұшу өте қиын болды.
NASA-ның аэронавигациялық туннельдеріндегі көптеген сынақтар ұшақ конструкциясының түбегейлі қате екенін және өнімділікті арттырудың кез келген әрекеті негізгі дизайнды толығымен қайта қарауды талап ететінін көрсетті. Жобаға 10 миллион доллардан астам қаражат жұмсаған соң, үкімет жобадан бас тартуды өз мүддесі үшін деп шешті.
XF-85 Goblin (Goblin XF-85)
Ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшақтар кез келген елдің авиациясы үшін өте маңызды болды және Екінші дүниежүзілік соғыс бұл фактіні дәлелдеді. Бомбалаушы ұшақтар үлкен жүктерді ұзақ қашықтыққа жеткізуде шебер болғанымен, олар жау жауынгерлерімен күресе алмады. Ал ілесіп келе жатқан жауынгерлер бомбалаушы ұшақтардың күннен-күнге кеңеюіне, дәлірек айтқанда, қанатына қарай төтеп бере алмады.
Goblin ұзындығы небәрі 15 фут болатын жұмыртқа тәрізді денесі бар ең кішкентай реактивті истребитель болды. Оның әсерсіз өлшемін өтеу үшін ол 50 калибрлі төрт пулеметпен жабдықталған.
Ол бастапқыда B-36-да пайдаланбас бұрын оның функционалдығын тексеру үшін B-29 корпусының ішіне орнатылды. «Бала» Гоблин бомбалаушы денесінен бөлініп, миссиясын аяқтап, кері оралуы керек болды.
Бөлу қиындық тудырмады және кішкентай ұшақ оны жақсы басқарды. Дегенмен, ең үлкен мәселе қайтару болды. В-29 винтінің жарылуы Гоблинді бір жаққа лақтырып жіберіп, ілгекті трапецияға ілу мүмкін емес еді.
7 қайта қосылу әрекетінің 3-еуі ғана сәтті болды және бір жағдайда ұшақ трапецияға соғылып, алдыңғы фюзеляж мен кабинаның шатырын сындырды. Дизайнерлер ешқандай шасси бермегендіктен, ұшқыш әйтеуір керемет түрде көлдің су бетіне қонды.
Басқа қайта кіру проблемалары, Гоблиннің кішкентай қозғалтқышы және шектеулі атыс күші оны кеңестік жауынгерлермен салыстырғанда қолайсыз жағдайға қояды.
Қондыру проблемалары мен нашар өнімділікке байланысты USAF Goblin бағдарламасынан бас тартты. Кейінірек олар әуе кемелеріне ұзақ қашықтыққа жанармай құюға, бомбалаушы алып жүру мәселесінің әлдеқайда практикалық шешіміне назар аудара бастады. Дегенмен, кішкентай Гоблин біздің тізімнен орын тапты.
Lun класы Экраноплан
Lun ekranoplan ұшақ дизайнерлері жасаған әдеттен тыс ұшақтар тізімінде. Кеңестік технологияны сипаттайтын бір сөз болса, ол «үлкен».
Лун класындағы MD-160 деп аталатын бұл ерекше мамонт ұшағы - ұшақ пен кеменің қиылысы. Ол судан небәрі 5 метр биіктікте ұшып, 500 км/сағ жылдамдыққа жете алады. Жоғарғы фюзеляж алты SS-N-22 кемеге қарсы зымырандармен жабдықталған. Егер қайықтар немесе төмен ұшатын ұшақтар сияқты кішігірім қауіптер пайда болса, Лун 23 мм зеңбіректермен және 50 калибрлі пулеметтермен жабдықталған.
Қырғи қабақ соғыс кезінде кеңес конструкторлары экраноплан деп аталатын ұшақтың ерекше түрімен тәжірибе жасады. Бұл ұшақтар су бетіне өте жақын ұшып, мұхит бетімен жоғары жылдамдықпен сырғанай алатын. Бұл жанармайдың тиімділігін арттыруға, сондай-ақ жасырындыққа әкелді, өйткені ол кезде мұндай төмен биіктікте ұшатын ұшақтарды анықтай алмайтын радар мұны істей алмады.
Тарихта осы кластағы бірінші және жалғыз ұшақ адамдар мен кемелерді тасымалдауға арналған жоғары жылдамдықты көлік ретінде жасалған. Ол 1987 жылы Қара теңіз флотына жіберілді және 1990 жылдардың соңына дейін қызмет етті. Ұшақтың салмағы 350 тонна және басқа ұқсас ұшақтарға қарағанда ұзағырақ болды. Ол мұхит бетімен 500 км/сағ жылдамдықпен жүре алады, бұл кез келген кемеге қарағанда жылдамырақ, бұл оны тамаша ұстайтын көлік етеді.
Экраноплан сонымен қатар жаудың радарын жасырып өтіп, жау ұшақтың сонда екенін түсінгенге дейін кемеге қарсы зымырандарды атқылай алады. Дегенмен, «алыптың» үлкен көлемі оны жау жауынгерлері үшін оңай нысанаға айналдырды, сондықтан оны сүйемелдеу үшін жойғыш ұшақтар мен суасты қайықтарының тұтас эскорты қажет болады. Екінші Лун экранопланының жоспарлары жылдам әрекет ететін ұшақ ретінде де, іздеу-құтқару кемесі ретінде де 1980 жылдардың соңында басталды, бірақ Кеңес Одағының ыдырауы бағдарламаның аяқталуын белгіледі.
Әдемі Лун МД-160 1997 жылы қолданыстан шығып, қазір Каспийскідегі әскери-теңіз базасында өз тағдырын күтіп тұр. Белсенділер экранопланды сақтап, мұражайға тапсыру үшін билікке жүгініп жатыр деген қауесет бар. Қазіргі уақытта Project 903 Lun экраноплан зымырандық кемесінің тағдыры белгісіз.
Қандай әдістер мен көлік түрлерін пайдалансаңыз да, біздің құрметті оқырман, сіз әлемде әлі де көптеген ерекше, таңқаларлық және қызықты нәрселер бар екенін есте сақтаңыз, олар туралы келесі кездесуімізде айтатын боламыз. Сау болыңыз!
Гиперсоникалық эксперименталды көлік Falcon 2.Бұл АҚШ әскері жасаған ең жылдам ұшақ. Falcon 2 - 22 Mach-те ұшуға арналған эксперименталды зымыран-планер. Оның идеясы - планетаның кез келген нүктесіне жетіп, бір сағат ішінде бомба жүктерін жеткізе алатын кеме жасау және осы мақсатқа жету үшін DARPA осы төзімді және жеңіл планерді жасады. Бүгінгі күні тестілеу біз қалағандай емес, бірақ бағдарлама әлі де әзірлеу сатысында.
X-51 Waverider. Boeing компаниясы Pratt & Whitney Rocketdyne компаниясымен бірлесіп жасаған X-51 Waverider 6 Mach-тен асатын етіп жасалған, бұл кез келген қазіргі жауынгерлік ұшақтардың мүмкіндіктерінен әлдеқайда жоғары. Ол B-52 бомбалаушы ұшағынан атмосфераға ұшырылады, содан кейін гиперсоникалық жылдамдыққа жету үшін көмірсутекті отын қозғалтқышын пайдаланады. Waverider-тің соңғы сынағы осы жылдың соңында өтеді.
RQ-3 Darkstar.Әскери ұшқышсыз ұшақтар бүгінде бәрінің аузында, бірақ ұшқышсыз жауынгерлік ұшақтар тұжырымдамасы жаңалық емес. Lockheed-Martin 1990 жылдары «DarkStar» кодтық атымен бұл салада пионер болды. Бұл жасырын мүмкіндіктері бар ұшқышсыз бақылау ұшағын жасау өте құпия миссия болды және бұл жоба 1998 жылы тоқтатылғанымен, оның қара операция үшін қайтарылғаны және 2003 жылы Иракқа басып кіру кезінде пайдаланылғаны туралы қауесеттер сақталады.
Сухой СУ-47.Ресейдегі ең жақсы жауынгерлік ұшақтардың бірі - қанаты алға қарай ұшатын эксперименталды дыбыстан жылдам жойғыш Сухой СУ-47. Фюзеляждың бірегей аэродинамикасы СУ-47-ге 1 Mach-тен асатын жылдамдықта бұрын-соңды болмаған маневрлік мүмкіндік береді. Ұшқыш ешқашан жаппай өндіріске шықпаса да, Сухой оны ашық қару нарығында сатуға тырысты.
Northrop XB-35.Аэродинамика өнері үнемі дамып келеді және ғалымдар ұшақтың ауа ағындарымен және басқа факторлармен әрекеттесуі туралы көбірек білген сайын, олар өздерінің ұшақтарының пішінін жақсартады. Әуе кемелерін жобалаудағы ең маңызды жаңалықтардың бірі ұшатын қанат концепциясының дамуымен қырқыншы жылдардың аяғында пайда болды. Кедергі аз болса, бұл кемелер отын үнемдейді. Әскери-әуе күштері осы тұжырымдамаға негізделген бомбалаушы ұшақты әзірлеу үшін Northrop-пен келісім-шарт жасады және нәтиже керемет XB-35 болды, ол пропеллерлері істен шыққанға дейін көптеген сынақ ұшуларын жасап, жобаның дамуын тоқтатты.
Boeing X-37B.Жердегі соғыстың барлық нұсқаларын таусылғанда, қақтығыс сөзсіз ғарышқа ауысады. Бұл айқын тұжырым NASA мен Қорғаныс министрлігі арасындағы бірлескен жоба Boeing X-37B әзірлеуінің артында тұр. Бір рет қолданылатын зымыран күшейткіші арқылы ғарышқа ұшырылғаннан кейін, X-37B қонуға дейін Жер орбитасында бір ай бойына ажыратылады. X-37B қатысты барлық миссиялар қатаң түрде жіктеледі, сондықтан оның ұзақ уақыт бойы ол жерде не істеп жатқанын ешкім білмейді.
Vought V-173.«Ұшатын құймақ» деп аталатын Vought V-173 Екінші дүниежүзілік соғыстағы ең ерекше эксперименталды ұшақтардың бірі болды. Дөңгелек дизайнымен және екі алып винтімен ол күндізгі жылдамдықтан әлдеқайда төмен жылдамдықпен ұшуға арналған. V-173 керемет маневрлі болды және керемет төзімді болды - бір сынақ ұшуынан кейін ол аударылып, айтарлықтай зақым келтірместен төңкеріліп қонды. Бұл өте қызықты концепциялық дизайн болды, бірақ, өкінішке орай, оған практикалық қосымшалар жеткіліксіз болды және жобадан бас тартылды.
Туполев ТУ-95ЛАЛ.Атомның ыдырауы соғыс өнерінде жаңа көкжиектер ашты, бірақ ядролық технологияның мүмкіндіктері атом бомбаларының қарапайым жойғыш күшінен асып түсті. Атом энергиясы суасты қайықтарында төңкеріс жасағанын бәріміз білеміз, бірақ Кеңес Одағы оны ұшақтарда да қолдануға тырысты. 1961 жылы отын көзі ретінде шағын ядролық реакторды пайдалану үшін модификацияланған бомбалаушы Туполев ТУ-95ЛАЛ ұшырылды. Қырық сынақ ұшуынан кейін бағдарлама көптеген қауіпсіздік мәселелеріне байланысты тоқтатылды.
Ryan X-13 Vertijet.Тігінен ұшып көтерілу және қону 20-шы ғасырда ұшақ жасаушылардың санасын қызықтырды. Дәстүрлі ұшақтардың ұзақ ұшуды және ұшу-қону жолақтарын қажет ететіндігі олардың ұрыс алаңындағы тиімділігін айтарлықтай төмендетеді. Бұл мәселені шешудің ең ақылды және бірегей әрекеттерінің бірі 1953 жылы АҚШ Әскери-теңіз күштері Ryan Aeronautical компаниясымен тігінен көтеріліп, тегіс ұшуға ауыса алатын, содан кейін тігінен қонатын ұшақ жасау туралы келісімге келген кезде болды. Жоба тоқтатылғанға дейін тек екі X-13 құрастырылды.
Aerocycle De Lackner HZ-1.Барлау әуемен қамтамасыз етудің негізгі міндеттерінің бірі болып табылады, бірақ барлау үшін тұтас бір ұшақты пайдалану ресурстарды ұтымсыз пайдалану болып көрінеді. Немесе, кем дегенде, әр түрлі бағытта еңкейту арқылы басқарылатын бір орынды ұшатын платформа De Lackner HZ-1 жасаушылары осылай ойлады. Армия сынақ үшін бірнеше бөлімше алды, бірақ оларды басқару бастапқыда ойлағаннан қиынырақ болды. Сонымен қатар, егер ұшу тым төмен биіктікте орындалса, астыңғы роторлар жер бетінен тастар мен кірді тікелей ұшқыштың бетіне түсіруге бейім болды.
Ұшаққа бәріміз баяғыда үйреніп қалғанбыз. Олардың сыртқы түріне. Бұл азаматтық немесе әскери ұшақ болсын. Ал кез келген ұшақтың екі қанаты, фюзеляжі, кильі (құйрығы) және бір немесе бірнеше қозғалтқышы болатынын білеміз.
Бірақ маған сеніңіз, бұл әрқашан бұлай болған жоқ. Авиацияның дамуының басында, дүниежүзілік соғыстар кезінде, тіпті бүгінгі күні де ерекше сыртқы түрімен таң қалдыратын құрылғылар пайда болады.
Бірінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі авиациялық өндірістің дамуын былай қойғанда, өткен ғасырдың 30-жылдарына жүгінейік.
Екі мемлекет Германия мен КСРО соғысқа қызу дайындалды. Әскери қажеттіліктерге ақша да, ресурстар да аямады. Авиациядағы ең ерекше жобалардың дәл осы елдерде пайда болуы таңқаларлық емес. Дарынды дизайнерлер ең ерекше жобаларды жүзеге асыра алды.
КСРО мен Германияның ғана емес, сонымен қатар басқа авиациялық державалардың дизайнерлері әуе кемелерінің ең ерекше конструкцияларын сынады. Бұлар негізінен «құйрықсыз» деп аталатын, тік кильі жоқ ұшатын қанаттар болды. Егер мұндай жобалар КСРО-да одан әрі дамымаса, Германияда «құйрықсыз» өте белсенді дамыды. Олар жаңа реактивті қозғалтқыштарды алды және өте перспективалы болды. Бірақ тарих, әдеттегідей, бәрін өз орнына қойды. Одақтастардың шабуылдарынан әлсіреген неміс өнеркәсібінің машинасы бұдан былай майданды тәжірибелік «шикі» ұшақтарды айтпағанда, жақсы жұмыс істейтін өндірістік машиналармен қамтамасыз ете алмады.
Жалпы, КСРО-да, Германиядағы сияқты, режимдердің милитаризациясының күшеюі кезінде талантты дизайнерлердің, инженерлердің және жоспарлаушылардың тұтас галактикасы пайда болды. Екі ел өзінің шексіз мүмкіндіктерімен болашағы зор «технологтарды» магниттей тартты. Тіпті ең ақылсыз және ең фантастикалық жоба өте қысқа мерзімде нақты көлікте жүзеге асырылды.
КСРО-да 20-30 жылдары дизайнерлер ең ерекше жобаларды ұсынып, жүзеге асырды. Сонымен қатар, бұл құрметті, атақты адамдар және колледжден келген жас, бірақ болашағы зор дизайнерлер болуы мүмкін.
Өкінішке орай, жергілікті әскери қақтығыстар, кейінірек Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуы тәжірибелік авиацияны дамытуға мүмкіндік бермеді. Өнеркәсіп сериялық ұшақтарды шығаруға көшті. Елде ләззат алу мен тәжірибе жасауға уақыт болмады.
Германияда жағдай біршама басқаша болды. Көшбасшының әлемдік көшбасшылық туралы ақылсыз идеялары, кейінірек 3-ші рейхтің сөзсіз күйреуін жүзеге асыру ең батыл және ерекше әскери жобаларды алға жылжытуға мүмкіндік берді.
Біз неміс дизайнерлеріне құрмет көрсетуіміз керек, бұл жобалардың бәрі өлі туылған жоқ. Алғаш рет Luftwaffe ұшақтарында қолданылған көптеген инновациялар кейін авиацияда қалыпты жағдайға айналды.
Алғаш Германияда жасалған көптеген жобалар кейіннен жеңіліске ұшыраған Германияның барлық құжаттары мен прототиптерін алған КСРО мен АҚШ-тың авиациялық өнеркәсібінде қолданылды. Олардың негізінде әуе кемелерінің құрылысы саласында одан әрі ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық жұмыстар жүргізілді.
35-37 жылдары КСРО-да ОКБ-16 бірегей және өте ерекше машина - DB-LK жасады. Инженер Виктор Беляев, профессор, ЦАГИ күш тобының жетекшісі, дарынды инженерлер тобымен ерекше дизайндағы ұшақ жасады. Бұл машина туралы кеңестік конструктор және КСРО-дағы ұшақ жасау тарихы В.Б. Шавров оның толығымен түпнұсқа екенін және оны ұшатын қанат немесе құйрықсыз деп санауға болмайтынын жазды.
Германияда, мүмкін, ең ерекше жоба - Blohm und Voss барлау жобасы.
Әлемдегі әдеттен тыс ұшақтар тақырыбын жалғастыра отырып, кәдімгі ұшақтың тағы бір басты ерекшелігіне - фюзеляжға тоқталайық. Ұшақтың бір фюзеляжы бар екеніне бәріміз үйреніп қалғанбыз, ол корпус деп те аталады, ол кабина орналасқан негізгі бөлік болып табылады және оған қанаттар мен құйрықтар бекітіледі. Авиацияны жақсы білетіндер «жақтау» типті, яғни екі құйрығы бар ұшақтардың бар екенін біледі.
Бірақ екі фюзеляжі бар ұшақтар аз.
Тағы да, бәлкім, ең бірінші неміс дизайнерлері осында болды.
1939 жылы Ұлыбританияға басып кіру жоспарлары әзірленіп жатқанда, Германияда Ju.322 және Me.321 ауыр планерлерінің дизайны басталды. Олар Британ аралдарына әскерлер мен техникаларды қондыру жоспарланған болатын.
Планерлер өте үлкен болды. Ju.322 Mammoth ұшағы бос кезде салмағы 26 тонна болғанын атап өту жеткілікті! Оның салмағы 12 тонна болатын.
Willy Messerschmitt-тің табыстырақ Me.321 Gigant планері одан да ауыр және үлкен жүкті болды. Бұл арзан, толығымен дерлік ағаш планер болатын. Айтпақшы, ол жүк бөліміне кіру үшін ашылатын мұрынды бірінші болып пайдаланды. Кейінірек ауыр жүк ұшақтарын тиеудің бұл нұсқасы ресейлік және американдық конструкцияларда қолданылды.
Бірақ мұндай планерлерді әлі де ауаға көтеру керек. Luftwaffe-де қолайлы ұшақ болған жоқ. Содан кейін атақты ұшқыш және табысты өнеркәсіпші, генерал-полковник Эрнст Удет қанаттарын біріктіріп, екі бомбалаушыдан бір бомбалаушы жасауды ұсынды. Бұл қуатты екі есе арттырды, ең бастысы ауыр планерлерді ауаға көтеру мүмкіндігін берді.
Жобаға He 111 ауыр бомбалаушы ұшақтары таңдалды.Екі ұшақ басқа қозғалтқышы бар орталық бөлікті алды. Бұл қосылыс He 111Z (Zwilling егіздері) деп аталды. Екі кабина да сақталды. Тек сол жақ кабинада ұшқыш барлық қозғалтқыштарды басқара алады және толық жабдық пен аспаптарға ие болды. Ол сол жақ шассиді ұзартуға және тартуға жауапты болды және сол жақ қозғалтқыш тобының радиатор қақпақтарын басқарды. Оң фюзеляжда екінші ұшқыш сәйкесінше дұрыс тірекке және дұрыс қозғалтқыш тобына жауапты болды. Оның газ секторлары болмағанымен. «Сиам егіздерінің» экипажында тағы екі ұшу механикі, екі зеңбірекші және бір радио операторы болды. Екінші, оң жақ ұшқыш та штурман қызметін атқарды. Бұл ерекше ұшақта жауапкершілікті бөлу болды.
Ол 111Z (Цвиллинг-егіздер)
Ерекше ұшақ жақсы сипаттамаларға ие болды, қарапайым болды және Шығыс майдандағы ұрыс қимылдарына қатысты.
USAF-тың В-29 ауыр бомбалаушы ұшақтарын сүйемелдеу үшін алыс қашықтықтағы жауынгерлер қажет болды. Жапонияға рейдтерге қатысуға лайықты эскорт ұшақтары болмады. Дәл осы жерде американдықтар Luftwaffe тәжірибесіне жүгінді. Олар ең танымал және, мүмкін, ең табысты ұшақ P-51 Mustang-ді алып, оны жалпы ортаңғы қанатпен және жалпы тұрақтандырғышпен байланыстырды. Солтүстік Американың ерекше F-82 Twin Mustang ұшағы осылай пайда болды.
1945 жылдың 6 шілдесінде, бірінші XF-82 прототипі ұшқан кезде, соғыс аяқталды, бірақ Twin әлі де түнгі жойғыш ретінде пайдаланылды. Ол сондай-ақ ұзақ қашықтықтағы эскорт жауынгері ретінде негізгі қуатында пайдаланылды.
Бірақ олар екі ұшақты тек қана қанаттарымен ғана байланыстыра алды, дизайнерлер бір ұшақ екіншісіне «жүріп» отырғанда, екі ұшақтан қалай муфта жасау керектігін анықтады. Ал жалғыз емес, ат үстінде ғана емес, қанат астында.
Бұл инженер В.С. Вахмистрова. Ұшақ тасығыш, авиатасымалдаушы, әуе байланысы - бұл ресми түрде «Zveno-SPB» немесе композиттік сүңгуір бомбалаушы деп аталатын ерекше жобаның атаулары болды.
Бірден 4-5-ке дейін жойғыш бомбалаушыға қосылды, жергілікті қақтығыстарда жақсы сыналған, Туполев жасаған ТБ-3. Бұл жауынгерлердің ауқымын арттырды. Сондай-ақ жауынгерлер өздерімен бірге алып кете алмайтын ауыр бомбаларды да алып жүрді. Нысанаға жақындаған жауынгерлер ұшақтан босап, нысанаға сүңгіп, өз күштерімен өз аэродромына оралды. Ұшақтар қанат пен фюзеляж астында ілулі тұрды, ал тағы бірнеше адам қанатта болды.
Осындай ерекше әуе кемесін сынау кезінде сынақ институтының бүкіл ұжымы жиналды, спектакль «Вахмистров циркі» деген лақап атқа ие болды.
Бірақ «цирк» Екінші дүниежүзілік соғыстың ұрыс жағдайында өзінің тиімділігін көрсетуге мүмкіндік алды. 1941 жылы 26 шілдеде композиттік бөлімше Плоештидегі мұнай қоймасын бомбалады. Ешқандай шығын болған жоқ. Ал 10 тамызда «Звено-СПБ» басқа скептиктердің, әсіресе шабуылдаушы және бомбалаушы полктердің мұрындарын сүртті.
Дунай үстіндегі Чарльз 1 көпірі жаудың жауынгерлері мен зениттік зеңбіректерімен қатты күзетілді. Техника мен әскерді тұрақты жеткізумен қатар, көпір Плоештиден Констанцаға дейінгі құбыр арқылы да өтті.
Қызыл Армияның Әуе күштері көпірді бірнеше рет бомбалауға әрекет жасады. Бірақ бәрі сәтсіз болды. Осылайша 10 тамызда «цирк әртістерінің» үш рейсі әуеге көтерілді. Бір сілтеме істен шығуына байланысты базаға оралды, қалған екеуі сәтті шығарылған бомбалаушы истребитель. Олар 1800 метр биіктіктен сүңгу арқылы көпірге сәтті шабуыл жасап, үйлеріне шығынсыз оралды. 13 тамызда олар цирк актісін қайталап, көпірді қатты қиратты.
1943 жылы шілдеде неміс аэродромынан белгісіз ұшақ көтерілді. Контур бойынша, бұл Ju 88 A4 бомбалаушы ұшағы, оған Bf 109F-4 истребителі «жабысып» отырды. Бұл Mistel («Омела») авиациялық кешенінің прототипінің көтерілуі болды. Әскерилер «Әке мен бала» деген лақап атқа ие болды.
Бомбардировка өте ауыр бомба ретінде қызмет етуге айналды. Неліктен ұшқыштың кабинасын әйнектеудің орнына детонатордың ұзын конусы орнатылды, оның артында жарылғыш зат (1725 кг) орналасқан. Ұшақ барлық қозғалтқыштармен көтерілді, биіктікке жеткеннен кейін истребитель қозғалтқышын өшірді. Нысанаға жақындаған кезде «Мессердің» қозғалтқышы қайта іске қосылды және ол бомбадан босатылды, ол ақырын сырғанаумен нысанаға ұшты.
Фотода «Мистельдің» жаттығу нұсқасы көрсетілген. ҚосулыЮ88, кабина ұшқыштың өзара әрекеттесуін және истребительді ажыратуды жаттықтыру үшін қалдырылды. Бұл жағдайдаFW 190 А-8 (Ф-8). «Мистель» жаттығуын одақтастар басып алды.
Басқа ұшақтар да бомба мен тасымалдаушының «рөліне» сынақтан өтті.
Люфтваффенің кеңестік электр станциялары мен басқа да стратегиялық нысандарды бомбалау жоспары жылдам алға жылжып келе жатқан кеңес әскерлері арқылы жүзеге аспады.
Ұлыбританияда 1938 жылы екі ұшақтың ұқсас қосылысы сынақтан өтті. Бұл екі ұшатын қайық болды. 4 қозғалтқышы бар ауыр қайық Maia жеңілірек Mercury қалқымалы ұшағын, сонымен қатар төрт қозғалтқышы бар. Junkers ұшқышы Зигфрид Хольцбауэр сынақтарға қатысты, ол кейіннен Германияның Авиация министрлігіне ұшақтарды қосу нұсқасын ұсынды.
Ал бұл 80-ші жылдардың ортасында Мясищевский конструкторлық бюросы жасаған VM-T Atlant. Бұл ұшақ Буранды тасымалдауға арналған Мрияның ізашары болды.
Бұл әлемдегі ерекше ұшақтардың бәрі емес. Авиация әлемінде технология мен авиацияның барлық әуесқойларын қызықтыратын бірнеше ерекше жобалар бар.
КСРО-да талантты дизайнерлер мен өнертапқыштар ешқашан тапшы болған емес. Ең күтпеген техникалық шешімдер, ең батыл және перспективалық идеялар әзірленіп, жүзеге асырылды.
Әуе кемелерін құрастыратын әрбір конструкторлық бюрода күтпеген конструкциялар мен стандартты емес дизайн шешімдерін ұсынған жас энтузиастардың өз бастамашыл тобы болды.
1966 жылы 22 маусымда Еділ кеме жасау зауытының қорларынан сол кездегі бұрын-соңды болмаған құрылғы іске қосылды. Оның не екені белгісіз еді. Қанатты кеме немесе қайық корпусы бар ұшақ. Ұзындығы 90 метрдей алып машинаның бұрын-соңды болмаған салмағы 544 тонна болды. Көліктің макеттік кемесі «KM» белгісі болды. Бірақ шетелде, тіпті біздің авиациялық ортада ол қорқынышты, ерекше көрінісі үшін бірден «Каспий құбыжығы» деп аталды.
Автокөлік өзінің әмбебаптығымен ерекше болды. Ол ұшақ сияқты ұшып, теңіз кемесі сияқты жүзе алатын немесе ерекше қанаттарының арқасында судың үстінде 500 км/сағ жылдамдықпен ұша алатын.
Сынақтар ұзақ және қиын болды. Ведомствоаралық шатасу конструкторлық бюро жұмысына бейберекеттік әкелді. Өйткені, олар ұзақ уақыт бойы оны қандай түрге жатқызуды шеше алмады. Құжаттамаға сәйкес, ол әскери кеме ретінде өткен және КСРО Әскери-теңіз күштеріне тиесілі. Әуе күштерінің ұшқыштары сынақтан өткізгенімен.
Сынақтар Каспийск қаласының маңындағы арнайы базада 15 жылға созылды. Шикі, аяқталмаған қозғалтқыштар сынақ кестелерін үнемі бұзды. КМ 13000 кгс күші бар 10 ВД-7 турбореактивті қозғалтқыштармен жабдықталған. Олар 300 тоннадан асатын жүкпен 500 км/сағ жылдамдықты қамтамасыз етті!
Алғашқы сынақ ұшуын ұшқыштар В.Ф. Логинов, және бас конструктор Р.Е. Алексеев.
Өкінішке орай, 1980 жылы ҚМ жалғыз данасы ұшқыштардың қателігінен апатқа ұшырады. Ол ұзақ уақыт бойы суда қалды. Бірақ көлікті құтқаруға әрекет жасалмады. Не бұған қаражат болмады, не жобадан бас тартты. НАТО әскерилерінің қуанышына орай, екінші данасы салынбады. Ал 90-шы жылдары елдегі бейберекетсіздікке байланысты теңіздер мен авиатасымалдаушылар қаупін мүлде ұмытты.
Бірақ, олар айтқандай: жаңа ұмытылған ескі
Ал соңғы уақытта БАҚ-та ҚМ жобасы бойынша жұмыстың қайта жанданғаны туралы ақпараттар пайда болды. Қазірдің өзінде кішірейтілген модель жасалып, 500 тонналық толық өлшемді модель дайындалуда. Қорғаныс министрлігі мен Әскери-теңіз күштері 2020 жылға қарай ресейлік отандық флотты КМ және Лун типіндегі жауынгерлік экранопландармен жабдықтауды жоспарлап отыр.
VVA-14. Тігінен ұшып көтерілетін амфибия.
Тағы бір ерекше құрылғы, бірегей тұлға және дизайнер Роберт Бартини.
Дворян текті итальяндық Роберт Бартини жас кезінде маркстік қозғалысқа қызығушылық танытты. 30-жылдары Кеңестік Ресейге көшіп, ол ерекше дизайндағы ұшақтарды жобалауға кірісті.
Тігінен ұшатын VVA-14 экранолеті осы дизайнердің дизайн идеяларының шыңы болды.
Ұшақ әмбебап болады деп жоспарланған болатын. Судан да, қатты беттерден де ұшуға қабілетті. Оның үстіне, ол қалыпты режимде де, тігінен де көтеріле алады.
1976 жылы VVA соңғы нұсқасы Таганрог маңында сынақтан өтті. Тік ұшып көтерілу қозғалтқыштары дамымағандықтан, амфибия ұшақ және экраноплан режимдерінде ұшуға қабілетті экранопланға айналды.
Дизайнер қайтыс болғаннан кейін олар машинаны жасауға тырысты, бірақ әскерилер оған қызығушылықты жоғалтты, тік көтерілуге арналған қозғалтқыштар ешқашан пайда болмады және жоба жабылды.
Монинодағы мұражайдан алынған фотосурет атауына енгізілген, қанаттары мен қозғалтқыштары жоқ бірегей дизайнның қалдықтарын көрсетеді.