Дельфин сүңгуір қайығы. Ядролық дөңес «Дельфин»: 667 brdm ядролық сүңгуір қайықтар бөлімшелеріне қабілетті «ақырзаман» сүңгуір қайықтары тағы қандай?

Зымырандық суасты қайықтарының крейсерлері

ЖОБАНЫҢ СТРАТЕГИЯЛЫҚ МАҚСАТЫ 667BDRM

667BDRM ЖОБАСЫНЫҢ СТРАТЕГИЯЛЫҚ МАҚСАТЫНДАҒЫ Зымыран суасты қайық крейсері

19.01.2017


«Тула» стратегиялық ядролық сүңгуір қайығы 2017 жылдың желтоқсанында жоспарлы жөндеуден өткеннен кейін Ресей Әскери-теңіз күштеріне беріледі, деп хабарлады дүйсенбіде «Звездочка» кеме жөндеу орталығының ресми өкілі Евгений Гладышев РИА Новостиге.
2014 жылдың желтоқсанында «Тула» атомдық сүңгуір қайығы «Звездочка» орталығына жөндеуге жіберілді, бұл сүңгуір қайықтың қызмет ету мерзімін 3,5 жылға ұзартады. «Тула» стратегиялық ядролық зымырандық сүңгуір қайық крейсерін жоспарлы жөндеуден кейін Әскери-теңіз күштеріне беру ағымдағы жылдың желтоқсан айына жоспарланған», - деді Е.Гладышев. Ол 2017 жылдың бірінші тоқсанында тулалық қайықханадан шығарылатынын, содан кейін Звездочка мамандары суда жұмыс істейтінін айтты.
РИА жаңалықтары

21.01.2017


SSBN pr.667BDR және 667BDRM қызмет ету мерзімін ұзарту қажет емес, өйткені олар заманауи талаптарға сай келмейді. Бұл туралы Рубин орталық конструкторлық бюросының бас директоры Игорь Вильниц мәлімдеді.
Оның айтуынша, бұл қайықтар өте шулы және 30 жылдан бері қызмет етіп келеді, оларды жөндеу мен жаңғырту қисынсыз. Жаңа стратегиялық Project 955 қайықтары елдің қауіпсіздік мүдделеріне де жауап береді және экономикалық тұрғыдан тиімді.
667BDR және 667BDRM қайықтары қарсыластың стратегиялық нысандарын жою үшін сұйық отынмен жұмыс істейтін SLBM-мен жабдықталған.
Әскери паритет

Бортында ядролық қаруы бар ядролық сүңгуір қайықтардың өзі бірнеше мың тонна су ығыстыратын өнер туындысы. Қиямет күнінің сүңгуір қайықтары барлық мағынада бірегей қару болып табылады. Тірі қалуды қамтамасыз ететін техникалық шешімдер, қару-жарақ пен жағдайды бақылау құралдары мен коммуникациялар жеке құрамдас бөліктер мен жинақтар ғана емес, мамандандырылған ғылыми-зерттеу институттары мен кәсіпорындарының оншақты жұмысы болып табылады. Дәл әзірлеушілер суасты қайықтарын жобалау кезінде модернизациялау әлеуетін ескергендіктен, қырғи-қабақ соғыс дәуіріндегі көптеген сүңгуір қайықтар заманауи жабдықтармен және қару-жарақтармен қайта жабдықталғаннан кейін қызметке қайта оралуда.
Сарапшылар модернизациялау жұмыстарының салыстырмалы түрде аз көлемі ондаған жылдар бойына ядролық тепе-теңдікті және Ресейге қарсы агрессия жағдайында ядролық жауап соққының болмай қоймайтынын қамтамасыз етуге мүмкіндік беретініне сенімді, ал суасты қайықтарын терең теңіз көлігін пайдалануға конверсиялау мүмкіндік береді. үлкен тереңдікте жоғары мамандандырылған міндеттерді шешу. Ықтимал қауіпКез келген әлеуетті жау үшін стратегиялық зымырандық сүңгуір қайықтағы жауынгерлік міндет мигреньге айналатын бас ауруы болып табылады. Мұндай сүңгуір қайықтардың, дәлірек айтқанда, қару бөлімдерінде ядролық оқтұмсығы бар зымырандардың қауіптілік дәрежесі бір шетелдік терминмен өте қысқаша сипатталған. Шетелдік әскерилердің түсінігінде «жол берілмейтін залал» ең алдымен бүкіл «ядролық триаданың» әуеден, құрлықтан және теңізден толық ауқымды ядролық соққы беру мүмкіндігімен байланысты. «жол берілмейтін зиян» да бұлыңғыр. Дегенмен, сарапшылардың айтуынша, қырғи-қабақ соғыстағы Кеңес Одағының басты қарсыласы американдық әскерилер үшін ел шекараларына жақын орналасқан кезде күтпеген жерден соққы бере алатын сүңгуір қайықтар басты қорқыныш болды және болып қала береді.
Дәл осындай суасты қайықтарын жасау және жаңғырту, алдымен Кеңес Одағында, содан кейін Ресейде әрқашан ерекше назар аударылды. Елдің ядролық қалқанын құру – қажетті және маңызды мәселе, бірақ жұмыс істеп тұрған суасты қайықтарын жаңғырту, борттық техника мен қаруды қайта жарақтандыру – одан кем емес маңызды міндет. «Дельфин» жобасының 667BDRM ядролық сүңгуір қайығы, жетекші кеме суға жіберілген жылға қарамастан, бірегей сүңгуір қайық болып табылады. Рубин орталық конструкторлық бюросының мамандары әзірлеу кезеңінде де стратегиялық сүңгуір қайық зымыран тасығыштарының құрылысына қажеттінің барлығын дерлік ескерді.
Қайық шу мен көрінуді азайту үшін арнайы материалмен қапталған берік корпусты, қайта жобаланған электр станциясын және әлемге әйгілі қару-жарақ бөлімін алды - континентаралық баллистикалық зымырандар сақталатын рульдің артында бірнеше ондаған метрлік «дөңес» . Сарапшылар мен флот тарихшылары екінші және үшінші буын ядролық сүңгуір қайықтардың ішінара ұқсастығына қарамастан, технологиялық шешімдер деңгейі бойынша «Дельфин» ай бағдарламасымен немесе перспективалық орбиталық станцияны құрумен бәсекелесе алатынын атап өтті. Жою және жазу
Тасымалдаушы сүңгуір қайық шын мәнінде «бірінші» нысана болған жағдайда баллистикалық зымыранды пайдалануды қамтамасыз ету тәжірибелі экипаж үшін де оңай емес. Жалпы көлемі 18 мың тоннадан асатын крейсердің жауынгерлік міндеті мен басқаруы тек кәсіпқойларға ғана сенетініне қарамастан, бүкіл мемлекеттің өмірі тәуелді қаруды қолдануды жетілдіру керек. Дельфиннің баллистикалық зымырандарын пайдалану - бірегей процесс. Қайық пен зымыран силостарының дизайны 16 R-29RMU2 «Синева» баллистикалық зымырандарын «тасымалдауға» мүмкіндік береді.
Мұндай зымырандарды ұрыс жағдайында ұшыру суасты қайықтарын 50 метрге дейінгі тереңдіктен су бетіне шығармай-ақ жүзеге асырылуы мүмкін, ал зымыранның ұшу қашықтығы 9 мың шақырымнан сәл ғана шектелген. «Дельфин», айтпақшы, мүлде бірегей стратегиялық зымыран рекордына ие, оны шет мемлекеттердің флоттары әлі қайталай алмаған.Көпшілік бұрыннан болжағандай, біз бірегей «Бегемот-2» операциясы туралы айтып отырмыз. халықаралық дағдарысты дамытудың ең нашар сценарийіне негізделген, онда сүңгуір қайық крейсерінің экипажы тек зымыран ұшыруды ғана емес, сонымен қатар сүңгуір қайық өтірік жау бағытына апара алатын барлық оқ-дәрілерді босатуды талап етті. Бірнеше секундтық жұмыс аралығымен 16 баллистикалық зымырандар жер бетінен қиялдағы жауға қарай ұшты, ал К-407 сүңгуір қайығы мен оның экипажы мұндай операцияларда әлемде бірінші болып атанды. Дегенмен, бұл жобаның сүңгуір қайығы жақын арада бірегей операцияларды орындауы керек.
«Стратегтен» «диверсанттарға» дейін
Project 667BDRM сүңгуір қайықтарының бірі күрделі жөндеуден кейін жақында қызметке қайта оралды. Дегенмен, K-64 (BS-64 «Мәскеу облысы») айтарлықтай өзгерді. Бірегей сүңгуір қайық «апокалипсис шабандозынан» бірегей су астындағы барлау диверсантына айналды. Айта кету керек, жаңғырту процесі күрделі және ұзақ болды - жұмыс 1999 жылдан бері жүргізіліп келеді және әртүрлі себептермен атомдық сүңгуір қайықтарды іске қосу күрделі түрде түзетілді.
Алайда, осы қиындықтарға қарамастан, ядролық барлау диверсанты теңіз сынақтарынан өтті және аяқталғаннан кейін флотқа қабылданады. «Барлау диверсанты» тіркесі осы контексте арнайы қолданылады, өйткені К-64-тің негізгі қаруы қазір планетаның бетінен бүкіл елдерді жоюға қабілетті үлкен баллистикалық зымырандар емес, терең теңіз көліктері болып табылады. Мұндай терең теңіз модульдерінің негізгі мақсаты су астындағы кабельдердегі «қателер» деп аталатын байланыс және басқару арналарына ену әрекеттеріне қарсы тұру болып табылады. Сүңгуір қайықтан «ұшырылған» терең теңіз көлігінің ерекшелігі мұндай жабдықтың сүңгу мүмкіндігінің тереңдігінде емес, мұндай жабдықтың қаншалықты автономды және ұзақ уақыт жұмыс істей алатынында.
Сарапшылар бұл жағдайда сүңгуір қайық тек тасымалдаушы қызметін атқаратынын, ал терең теңіздегі көліктер бөлінгеннен кейін ол «үйіне» оралып, терең теңіз барлаушылары барлық әрекеттерді орындағаннан кейін аймаққа орала алатынын атап өтті. жұмысы. Сарапшылар бірегей сүңгуір қайық, оның ішінде Арктикалық ендіктерде де жұмыс істейтінін атап өтті. Дәл осы аймақ соңғы кездері жетекші әлемдік державалардың назарын аударған – орасан зор пайдалы қазбалар кен орындары мен кейбір мемлекеттердің аумақтық талаптары жаңалықтардың тақырыптарында бірнеше рет жарияланады.
Терең теңізді зерттеу бас басқармасында теңіз жұмыстарын жүргізу үшін қолданылатын жабдықтың құрамы белгісіз болғанымен, үлкен тереңдікте жұмыс істеу үшін ұшқышсыз теңіз барлау ұшағын таңдау жай ғана түсіндіріледі. Сарапшылардың айтуынша, ішінде экипажы бар қолданыстағы терең теңіз көлігінің ешқайсысы өмір сүру қабілеті мен қауіпсіздігі жағынан дрондармен салыстыруға келмейді: «Тұңғиықтағы жұмыстарды AS-12 «Лошарик» сүңгуір қайығы қазірдің өзінде жүргізген». Содан кейін 20 күндік жүзуден кейін олар үлкен тереңдікте қысым әсерінен болған корпустың деформацияларын түзетіп, сонымен қатар шағын жөндеу жұмыстарын жүргізіп, бірқатар механизмдердің жұмысын тексерді», - деп түсіндірді әскери сарапшы Алексей Леонков. Тасымалдаушы сүңгуір қайықты қайта жарақтандырумен қатар, терең теңіз көліктерінің өздері де айтарлықтай модификациялардан өтеді деп айтуға негіз бар.
Терең теңіздегі ұшқышсыз ұшқыштар Ресей Қорғаныс министрлігінің мүддесі үшін тапсырмаларды орындаумен қатар, геологиялық барлау және басқа да ғылыми жұмыстармен айналыса алады. Басқа нәрселермен қатар, мұндай сүңгуір қайықты іздеу-құтқару жұмыстарында да қолдануға болады - мысалы, суға батқан кемелерді немесе апатқа ұшыраған ұшақтарды тексеру үшін. Сарапшылар болашақта жаңа стратегиялық зымыран крейсерлері жасалып, суасты қайықтары пайдалануға берілген сайын арнайы мақсаттағы сүңгуір қайық флоты ұлғайтылуы мүмкін екенін жоққа шығармайды, өйткені терең теңіз техникасы мен сәйкес тасымалдаушы кемелерді қажет ететін міндеттер артып келеді. және жыл сайын көбірек.

«Дельфин» - 1917 жылға дейін осы кластағы отандық кемелерді кейіннен дамыту үшін прототип ретінде қызмет еткен ресейлік флоттың бірінші жауынгерлік сүңгуір қайығы. Жобаны И.Г. Бубнова, М.Н. Беклемишев пен И.С. Горюнова. Негізгі балластты цистерналар жарық ұштарында орналасқан және ДК ішінде желдетілген.

«Дельфин» сүңгуір қайығы - бейне

Сүңгуір қайықтың құрылысы эксперименттік сипатта болды және оның жауынгерлік маңызы болмады. Ресейдегі алғашқы жауынгерлік сүңгуір қайықты жобалау және салу отандық суасты қайықтар түрін дамытудың бастамасы болды.
Теңіз техникалық комитетінің ұсынысы бойынша 1900 жылы 19 желтоқсанда жобаны әзірлеуге теңіз инженері И.Г.Бубнов (тәжірибелік бассейн бастығының көмекшісі), М.Н.Беклемишев (шахта офицері сыныбының мұғалімі) кіретін комиссия тағайындалды. Кронштадттағы) және И.С. Горюнов (парк инженерінің көмекшісі). Комиссия жұмысы үшін Санкт-Петербургтегі Эксперименттік бассейнде үй-жайлар бөлінді; Аквалангпен жүзу бойынша барлық қолда бар материалдар оның иелігінде болды.
Көрнекті инженер және ғалым Иван Григорьевич Бубнов (1872-1919) Ресей кеме жасау тарихында кеме құрылымдық механикасының негізін салушы, алғашқы жауынгерлік сүңгуір қайықты және ең ірі әскери кемелердің корпустарын жасаушы ретінде белгілі. Оның осы салалардағы классикалық еңбектері қазір кеме жасаушылар үшін ең құнды көмекші құрал болып табылады.

Он бес жасар И.Бубнов 1887 жылы Санкт-Петербургтегі Теңіз бөлімінің техникалық училищесінің кеме жасау бөліміне оқуға түседі (ол кездегі Жоғары әскери-теңіз инженерлік училищесі осылай аталды). 1891 жылы оқу курсын үздік бітіріп, оның есімі ең үздік түлектердің есімдері қатарында мәрмәр тақтаға жазылды. Практикалық тәжірибе жинақтау үшін И.Г.Бубнов үш жыл бойы Санкт-Петербургтегі «Новая Адмиралтейка» мемлекеттік кеме жасау зауытында жұмыс істеді.
1896 жылы Теңіз академиясын барлық пәндер бойынша ең жоғары бағамен бітірді. Дарынды инженер академияда қалды, онда ол кеме конструкциясының механикасынан сабақ берді және дипломдық дизайнға жетекшілік етті. Бубнов өзінің барлық бос уақытын аквалангпен жүзу мәселелерін зерттеуге арнады.
1901 жылы Иван Григорьевич Балтық кеме жасау зауытында суасты қайықтарының бас құрылысшысы болып тағайындалды.
1909 жылы Петербург политехникалық институтының кеме жасау кафедрасының профессоры, ал келесі жылы Теңіз академиясының профессоры болып тағайындалды.
1915 жылы Ресей үкіметі жариялаған конкурста оның 971 тонна суасты қайығына арналған жобасы Голландия жобасынан (952) төмен болғанымен, қабылданды: ресейлік суасты қайық түрін жасау туралы шешім қабылданды.
Іш сүзегінен мезгілсіз өлім дарынды адамның - алғашқы орыс жауынгерлік сүңгуір қайықтарын жасаушының жігерлі өмірін қысқартты.

Бубновтың бірлескен авторы «Дельфин» және «Касатка» алғашқы қайықтарының жобаларын жасау кезінде Н.Н. Беклемишев болды; комиссияның үшінші мүшесі Горюнов И.С. 1901 жылдың қазан айына дейін ғана жұмыс істеді. Сүңгуір қайықтарды жобалау комиссиясы шетелде сүңгуірдің жағдайы мен онда жасалып жатқан суасты қайықтарының жобалары туралы жақсы хабардар болды. Біріншіден, комиссия 1898 жылы Парижде өткен халықаралық конкурсқа ұсынылған жобалардан хабардар болды, онда Држевецки («суда броньды жойғыш») және Лобеф («Нарвал» қос корпусты сүңгуір қайық) жобалары көрсетілді. Осы жобаның негізінде Лобеуф бір жарым корпусты сүңгуір қайықтың жаңа жобасын жасады, оған сәйкес Францияда 1901-1903 жж. 4 сүңгуір қайық құрастырылды.
Бубнов пен Беклемишев басқа шетелдік сүңгуір қайықтардың конструкциялық ерекшеліктерін жақсы білетін. Беклемишев сол жерде жасалып жатқан қайықтардың жобаларымен танысу үшін бірнеше рет шетелге барды. Сонымен, Беклемишевтің 1901 жылы АҚШ-қа іссапарында жасаған баяндамасынан оның Голландияның соңғы қайығына барып, оның құрылымымен танысуға мүмкіндік алғаны анық көрінеді.Голландтық қайықтарда негізгі балласт цистерналары берік корпустың ішінде орналасқаны белгілі болды. . Америкада Лак жобасы бойынша салынған «Протектор» сүңгуір қайығында су балластының бір бөлігі басқаша - берік корпустың үстіндегі қондырмада орналастырылды. Беклемишев Голландия қайығына сүңгудің бірінде болған. Беклемишев Англия, Германия және Италияда да болды.

Осы ақпаратты жинап, қорытындылай келе, Бубнов пен Беклемишев шетелдіктерден ерекшеленетін өздерінің жобаларын жасады. Олар негізгі балласты соңғы жеңіл цистерналарға, қысымды корпустың сыртына орналастырды. Негізгі балластты цистерналардың бұл орналасуы ресейлік типтегі қайықтарға күшті корпус үшін максималды тереңдікке сүңгуге мүмкіндік берді, егер бұл цистерналар зақымдалған болса, теңіз суы қайықтың күшті корпусына түседі деп қорықпай.
Сүңгуір қайықты жобалау үшін келесі тапсырмалар әзірленді.

Қозғалтқыштың айтарлықтай, техникалық қол жеткізуге болатын қуаттылығы бар құрылғының беріктігі мен қарапайымдылығы (ең аз шығын принципіне сүйене отырып, ең аз ығысуы бар қайық жасау ұсынылды, бірақ салмақтардың үлестік мәніне қатысты суасты қайықтары туралы ақпараттың аздығын ескере отырып) жүйелер мен құрылғылар үшін және бұл деректерді өз есептеулеріміз арқылы табу үшін қайықтың шамамен 100-150 т ығысуы ұсынылды);

Қайықтың беткі жылдамдығы оның жанынан өтіп бара жатқан кемелерге шабуыл жасау үшін ғана жеткілікті болуы керек, өйткені бірінші тәжірибеде авторлардың пікірінше, кемелерді қуып жету арқылы оларға шабуыл жасауға жеткілікті жылдамдыққа жету мүмкін болмады. Қайық су бетінде дербес ауысулар жасауы керек, сонымен қатар су бетінен су астындағы жағдайға сүңгуі және көтерілуі керек. Жоба авторлары арасында қайықты жоғары жылдамдықта су астындағы қанағаттанарлық басқару мүмкіндігіне күмәндануына байланысты соңғысы бұл қайық үшін аса маңызды деп саналмады;

Қайықтардың шабуылының негізгі нысаны зәкірге бекітілген немесе төмен жылдамдықпен порттың кіреберісінде тұрған кемелер болуы керек еді;

Қайық корпусының беріктігі су астында экипаждың толық қауіпсіздігін қамтамасыз етуі тиіс; бұл жағдайда қайық азық-түлікпен, сумен және ауамен қамтамасыз етілуі керек;

Қару-жарақ тек торпеда болуы керек еді, ал қайық тез соғуға қабілетті болуы керек еді.

су бетіне қалқып шығу (авторлардың жарылыстың су астындағы қайықтың корпусына қауіпті әсері туралы болжамына байланысты). Осы тапсырмалардың негізінде қайықтардың келесі тактикалық және техникалық деректері анықталды:

Жер бетіндегі ығысу 113 және су асты 123 г;

Жұмысқа батыру тереңдігі 50 м; денені жерге соғудан қорғау үшін ағашпен қапталған; қайықтың ұштарын бұзу оның жауынгерлік тиімділігіне әсер етпейді;

Бензин қозғалтқышы жұмыс істеген кезде су бетіндегі круиздік қашықтық 11 торапта 700 миль және орташа жылдамдықта 2500 миль;

Су астындағы саяхат үшін қайықты 3 сағатқа (130 а.к.) 8 түйін, 5 сағатқа (100 а.к.) 7 түйін электр қозғалтқышының жылдамдығымен қамтамасыз ететін, қуаты 5000 Ah болатын 50 ұяшықтан тұратын аккумуляторды орнату ұсынылады. және 6 түйін 10 сағатқа (65 а.к.);

Торпедаларды ату үшін екі палубалық тор құрылғысын орнату ұсынылады (қайықтың алдын ала сынақтарынан кейін құрылғылардың санын төртке дейін көбейту арқылы);

Қайықта мыналар болуы керек: 100 атмға дейін сығылған 1 литр ауаның қоры; жоғары қысымды компрессор; қайықтың бүкіл көлемін 12 минут бойы желдетуге қабілетті желдеткіштер; магниттік компас; электрлік галерея және азық-түлік жеткізу (тек консервіленген түрде).

Ресей флотының бұл бірінші жауынгерлік катерінің дизайны 1915 жылға дейін Ресейде дамыған ресейлік қайық типінің негізгі принциптерін қамтыды. Өз жобасында Бубнов пен Беклемишев шетелдік қайық түрлерінен, әсіресе сүңгуір жүйелері мен суға түсу жүйесіне қатысты алшақтады. торпедо қарулары және көптеген жаңа дизайн шешімдері қолданылды.
Кейінірек, клапандардың көлденең қимасы жеткіліксіз берік корпустың ішіндегі балластты цистерналарды желдету үшін қолданған әдіс суға батыру уақытының айтарлықтай артуына әкелетіні анықталды.
Арнайы «негізгі балласт сорғылары» арқылы резервуарларды толтыру және төгу әдісі де сәтсіз болды. 1901 жылдың көктеміне қарай жоба әзірленіп, Теңіз техникалық комитетінің қарауына ұсынылды, ал 1901 жылы 5 шілдеде Балтық кеме жасау зауыты осы жоба бойынша қайық жасау туралы бұйрық алды.Зауыттың конструкторлық бюросы, астындағы комиссия басшылығы дереу жұмыс сызбаларын жасауға кірісті.
1901-1902 жылдардағы қыста. Балтық кеме жасау зауыты корпустың негізгі жұмысын аяқтады. Қайықтың құрылысы оның тетіктері әлі дайын болмағандықтан кейінге қалдырылды. Атап айтқанда, Обухов зауытында дайындалған пневматикалық қорғаныстарды жеткізу кешіктірілді. Бірақ ең ұзақ күту бензин қозғалтқышы болды. Daimler зауытындағы қозғалтқыш сынақтары сәтсіз аяқталды. Жеткізу шарттарының мүмкін еместігін көрген Daimler зауыты қозғалтқышты жеткізуден мүлдем бас тартуға дайын болды. Комиссия тағайындалды (Беклемишев, Долголенко, Вернандер); Қозғалтқышты тексерген комиссия компания қысқа мерзімде жоюға міндеттенген барлық кемшіліктерді тізіп, акт жасады. Қозғалтқыш қажетті сынақтардан өткен жағдайда қабылданады деген шарт қойылды. Осыдан бір айдан кейін қозғалтқыш 315 а.к. қуатын дамыта отырып, сынақтардан өтті. бірге. Бірақ келісім-шарт бойынша қозғалтқышты Балтық зауытында екінші рет сынақтан өткізуге тура келді.

Модернизацияға дейін «Дельфин» сүңгуір қайығы, Балтық теңізі 1904 ж.

Комиссия қозғалтқышты орнатуды күтпеуге шешім қабылдады және онсыз қайықты сынауға кірісті, өйткені қалған механизмдер мен құрылғылар қайықта 1903 жылдың көктемінде орнатылған болатын. Алдымен «No113 жойғыш», содан кейін «No150 жойғыш» деген атпен жасалған қайық «Дельфин» деп аталды. Оған жер үсті флоты мамандарының командасы (сержанттық шен) тағайындалып, сүңгуір қайықта өз еркімен қызмет етуге келісті. Дельфин командирі болып комиссия мүшесі 2-дәрежелі капитан М.Н.Беклемишев тағайындалды. Тек 1903 жылдың маусым айының соңында қозғалтқыш келді, оны орнату бірден басталды. Комиссия мүшелерінің тұрақты бақылауымен қайық сынақтан өтті.
Сонымен бірге Голландиялық американдық компания АҚШ Әскери-теңіз күштері үшін де, басқа елдерге сату үшін де өз дизайны бойынша суасты қайықтарын жасап жатқан. Бұл үлгідегі қайықтарды патша үкіметі орыс-жапон соғысы кезінде алған.
Дельфиннің сәтті сынақтары отандық зауыттарда суасты қайықтарын өз бетінше жасау мүмкіндігін дәлелдеді. Осыған байланысты, 1903 жылы 13 тамызда Әскери-теңіз министрлігі ығысуы жоғары (140 г дейін) сүңгуір қайықтың жобасын әзірлеуді бастау туралы тапсырма берді. Жаңа қайықтың алдын ала жобасын Бубнов басқарған комиссия дайындап, сол жылдың 20 желтоқсанында Теңіз техникалық комитеті бұл жобаны мақұлдады.
1903 жылы қабылданған кеме жасаудың он жылдық бағдарламасына сәйкес, Әскери-теңіз күштері министрлігі 1914 жылға қарай 10 суасты қайықтарын жасауды көздеді. Осы бағдарламаға сәйкес 1904 жылы 2 қаңтарда Балтық кеме жасау зауытына Бубнов пен Беклемишевтің жобасы бойынша су ығыстыруы 140 тонна бірінші Касатка класындағы суасты қайығын салуға бұйрық берілді.
Салынып жатқан сүңгуір қайықтар үшін экипаждар мен офицерлерді дайындау мәселесі ерекше өзектілікпен туындады. Ол жылдары Ресейде сүңгуір қайық мамандарын дайындайтын ұйым болмады. Беклемишев бұл мәселе бойынша жалғыз құзырлы орган болып саналды; Оған салынып жатқан сүңгуір қайықтар үшін кадрлар даярлау міндеті жүктелді.

Беклемишевтің жалғыз жолы болды - су үстіндегі кемелерден алынған мамандар бригадаларын практикалық түрде, қайықтарды жасау және сынау процесінде дайындау. Әлі жоқ болған кезде, Қиыр Шығыс губернаторы Алексеевтің оны Порт-Артурға шұғыл жіберу туралы талабына қарамастан, Санкт-Петербургте қалдырылған «Дельфин» сүңгуір қайығын осы мақсатта пайдалану туралы шешім қабылданды.
Командаларды «Дельфинге» жаттықтырудағы шамадан тыс асығыстық апатқа және онда жаттыққан адамдардың едәуір бөлігінің өліміне әкелді. 1904 жылы 16 маусымда таңғы сағат 9.30-да «Дельфин» Балтық кеме жасау зауытының батыс қабырғасында суға сүңгуде, бортында негізгі экипаждан басқа (10 матрос және 3 офицер), басқа қайықтардан 24 матрос «болды. оларды су астындағы қайықта болуға дағдыландырыңыз».
Бұған дейін «Дельфин» 17 жаттығу сүңгуін жасап үлгерді, ал артық адамдар саны (тұрақты экипажынан басқа) кейде 45-ке жетеді. Осындай үлкен жүктемеге (шамамен 4 г) қарамастан, қайықтың барлық алдыңғы сүңгуірлері жақсы өтті. оның командирі – капитан 2-дәрежелі Беклемишевтің тәжірибесінің арқасында. Оның үш көмекшісі болды: лейтенанттар Черкасов пен Елагин және адмиралтейдің лейтенанты Горазеев. Лейтенант Черкасов өзінің байсалдылығымен, басқарушылық қабілетімен және мәселені білуімен ерекшеленді, бұған дейінгі барлық сүңгуірлерге қатысып, Беклемишевтің басшылығымен қайықтың сүңгуін бірнеше рет басқарды. 16 маусымда Беклемишев Кронштадтқа қызметке жіберілді және әдеттегідей оның орнына Черкасов қалды. Бұл күні ол алғаш рет өз бетімен суға түсті. Қайықта шамамен 2 тонна жүк болды.Ауа райы тыныш, Невада толқу болған жоқ; өзеннен кеме өткен жоқ.

Айта кету керек, «Дельфин» сүңгуір қайығында маңызды дизайн кемшілігі болды: сүңгуір кезінде ауа қысымын жеңілдету үшін айналмалы люкті ашық ұстау қажет болды. Қайықтың аталған кемшілігі қайықтың ұштарында орналасқан негізгі балластты цистерналардың ауырлық күшімен өте баяу толтырылуынан туындады; қайық 10 минуттай суға батып кетті. Ақырғы резервуарларды толтыруды тездету үшін арнайы «сорғыштар» осы резервуарлардың ішкі желдетуін резервуарлардан ауа соратын кеме желдеткіштерінің қабылдау құбырларымен қосу түрінде бейімделді; Вакуумның арқасында резервуарлар тезірек толтырылды. Желдеткіштерден ауа қайыққа кірді, ондағы қысым көтерілді, ол люк арқылы сүңгу кезінде босатылды. Негізгі балласттың соңғы резервуарларын толтырудың ең соңында доңғалақ люкін жабу қажет болды. Черкасов бұл сәтті өткізіп алды, люкке су құйылып, қайық суға батып кетті.
Рульге су құйылған кезде матростардың бірі дөңгелегі люктің қақпағын жабуға әрекеттенді, бірақ ол қақпақ пен коминг арасында қысылып қалды. Басқа матростар өлген жолдасын люктен алып шықты. Үш матрос алдымен қайықтан шығып үлгерді. Олардан кейін тағы 7 матрос пен 2 офицер (Елагин мен Горазеев) шықты. Лейтенант Черкасов пен 24 матрос қаза тапты.
1904 жылы 21 маусымда жасалған комиссия актiсiнде катердiң конструкциялық кемшiлiктерi туралы ешнәрсе айтылмаған және апатқа барлық кiнәлi қайықты уақытша басқарған лейтенант Черкасовқа жүктелгенi тән; Черкасовтың мәйіті рульде емес, қайықтың артқы жағында табылды. Черкасовтың қайықты суға бату кезінде қызметінен кетуін комиссия аталған акт бойынша айыптады.

М.Н.Беклемишев Черкасовтың мінез-құлқына басқаша көзқараспен қарайды. Тергеу кезінде сұралғанда ол былай деп жауап берді: «Кеме экипажының тірі қалған төменгі шендерінің бірінің айтуынша, оның өзі (яғни Черкасов - Г. Т.) соңғысы қайтыс болған кезде өзін құтқарғысы келмей, артқы жағына дейін зейнетке шыққан. » Беклемишевтің айғақтарынан белгілі болғандай, Черкасов люктің астында қалып, қайықтан алғашқылардың бірі болып шығуға барлық мүмкіндігі бар, бұл мүмкіндікті пайдаланбаған. Ол теңізшілердің дәстүрін ұстанып, ерекше батылдық көрсетті: кеме қайтыс болған жағдайда оны ең соңғы болып командир қалдырады. Қайық суға батқан кезде офицерлер Елагин (садада) және Горазеев (артқы жағында) танктердің соңғы жағында болды. Олар басқарылатын мұнара люкінен көптеген матростарға қарағанда әлдеқайда алыс болды. Дегенмен, матростар офицерлерге доңғалақ үйінің люкіне және бетіне шығуға көмектесті (Елагиннің қайық апатының себептері туралы тергеудегі айғақтарынан көруге болады).
Қайық көтеріліп, қалпына келтірілді, содан кейін ол калибрлеу сынақтарынан өтті, ал 1904 жылдың күзінде ол Владивостокқа жіберілді.
11.15. 23.12.1904 темір жол көлігімен тасымалданды. Санкт-Петербургтен. Владивостокқа барып, Сібір флотилиясына алынды. Орыс-жапон соғысы кезінде ол залға жақындау кезінде позициялық және патрульдік қызметтерді жүзеге асырды. Ұлы Петр. 1905 жылы 5 мамырда ол Владивосток портында бензин буларының жарылуынан батып кетті, бірақ көтеріліп, қалпына келтірілді және қайтадан пайдалануға берілді. 1909 жылы Владивосток портындағы күрделі жөндеу жұмыстары. 09.06.1916 6 темір жол арқылы жеткізілді. Владивостоктан Архангельскке дейін және 1916 жылы 10 қыркүйекте СЛО флотилиясына алынды. 26.04.1917 Кола шығанағында жағаға шықты. қатты дауыл кезінде. 1917 жылы 2 тамызда Мурманск әскери портына сақтауға тапсырылды және 1917 жылы 23 тамызда СЛО флотилиясынан шығарылды. Азаматтық соғыстан кейін ол КСРО Халық Комиссарлары Кеңесі жанындағы Мемлекеттік кеме көлігіне, кейін ЕПРОН Ақ теңіз партиясына берілді, Су Халық Комиссариатының жүзу кемелерінің тізімінен шығарылды және Рудметаллторгқа бөлшектеуге берілді. .

«Дельфин» сүңгуір қайығы (1901 - 1904)

«Дельфин» сүңгуір қайығының тактикалық және техникалық сипаттамалары

Бас дизайнер	И.Г.Бубнов
Жылдамдық (беттік)	9 түйін
Жылдамдық (су асты)	6 түйін
Жұмыс тереңдігі	50 метр
Экипаж	10-20 адам
Өлшемдері	Жер үсті ығысуы: 113,0 т Су астындағы ығысу: 124 т-дан 135,5 т Максималды ұзындығы (су желісі бойынша): 19,6-20,0 м Корпустың максималды ені: 3,66 м Орташа тартылу (су сызығы бойынша): 2,9 м
Power point	бензин қозғалтқышы 320 а.к., электр қозғалтқышы 138,6 а.к., қайта зарядталатын батареялар 50 ұяшық
Қару-жарақ	2 Джевецкий Т.А., 1898 жылғы 2 торпеда

Америкалық журналдардағы жарияланымдарды қарап, ресейлік кеме жасау инженерлерінің тәжірибесіне сүйене отырып, әскери-теңіз бөлімі 1900 жылы 19 желтоқсанда су астындағы кемелерді жобалау бойынша комиссия құрды:

Кеме жасаушының аға көмекшісі Иван Григорьевич Бубнов
- аға инженер Горюнов Иван Семенович
- лейтенант Михаил Николаевич Беклемишев

Эксперименттік кеме жасау бассейнінде жеке құпия бөлме алған комиссия жұмысын бастады және 1901 жылы 3 мамырда «No113 жойғыштың» жобасын ұсынды (сүңгуір қайықтар класы Ресей флотында әлі болған жоқ). 5 шілдеде жоба мақұлданды, ал бірнеше күннен кейін Петербург Балтық кеме жасау зауытына құрылысқа тапсырыс берілді. «No113 қиратқыштың» құрылысшысы болып И.Г. Бубнова.

Сүңгуір қайықты құру келесі ойларға негізделді:

1. Ең аз шығын принципі, оның негізінде сүңгуір қайықтың ығысуы минималды болуы керек.
2. Қайықтың жер үсті жылдамдығы оның жанынан өтіп бара жатқан кемелерге не зәкірде тұрғанда, не портқа кіре берісте төмен жылдамдықпен қозғалатын кемелерге шабуыл жасау үшін жеткілікті болуы керек.

«Дельфин» сүңгуір қайығының түпнұсқа суреті

Жұмыс сызбаларын дайындау (комиссияның басшылығымен) кейіннен су астындағы сүңгуір бөлімі («Подпла») болып өзгертілген Балтық кеме жасау зауытының конструкторлық бюросына тапсырылды. Бірқатар атауларды өзгертіп, көптеген өзгерістерге ұшыраған бұл ең көне су асты бюросы бүгінгі күнге дейін бар - бұл Рубин теңіз техникасының орталық конструкторлық бюросы.

Подпладағы комиссия бөлшектерді әзірлеу және қайықтың құрылысы кезінде басшылық жасау үшін тартылды. Инженер-механик И.С. Горюнов енді жұмысқа қатыса алмады және оның орнына инженер-механик Долголенко тағайындалды.

Путилов зауыты қоғамы қаңылтыр және профильді болаттарды, Обухов болат зауыты ауа баллондарын, ал Балтық зауытының өзі негізгі кеме жабдықтарын шығарды. Ресейлік инженер Луцкий құрастырған бензин қозғалтқышына ол бас инженер болып жұмыс істеген Даймлерге тапсырыс берілді (оның көмегімен М.Н. Беклемишев Голландия сүңгуір қайықтарының бірінде АҚШ-та болды). Батареялар мен электр қозғалтқыштарына Франциядан тапсырыс берілді.

Түпнұсқа сызба. Ортаңғы жақтау бойымен кесінді

Тойтарылған корпустың бүкіл ұзындығы бойынша дөңгелек көлденең қимасы болды, ол 32 сыртқы жақтаумен және тері ойықтары бойымен 8 ішкі стрингермен бекітілді. Сыртқы жақтаулар соғумен дәнекерлеу арқылы жалғанған және тойтарылған қақпақпен күшейтілген екі жартыдан жасалған. Көлденең су өткізбейтін қалқалар немесе бөлімдер болған жоқ.

Күшті корпустың сырты қарағай тақталарымен жабылған, кеменің орта бөлігінде қақпағы бар кіреберіс люктері бар күшті цилиндрлік доңғалақ үйі болды, ал корпустың тұмсығында батареяларды және басқаларды тиеуге арналған төртбұрышты люк болды. жабдық.

Негізгі балласт цистерналары сүңгуір қайықтың ұштарында орналасты. Руль құрылғысы тік және үш жұп көлденең рульдерден тұрды, ортаңғы көлденең рульдер қалдық оң қалтқылықты әлсірету үшін пайдаланылады және әдетте тұрақты бұрышқа ауысады. Қару-жарақ екі сыртқы (торлы) Држевецки түтіктерінен және 1898 жылғы екі торпедадан тұрды.

Сүңгуір қайықты сынақтан өткізгеннен кейін Држевецки торпедалық түтіктерінің санын төртке дейін көбейту мүмкіндігі қарастырылады деп болжанған.

№ 150 жойғыш

1902 жылы наурызда «No 113 жоюшы» флотта «No 150 жоюшы» болып тіркелді.

1903 жылы мамырда сүңгуір қайық ұшырылып, сол жылдың қазан айында теңіз сынақтары аяқталды. Сынақтардың аяқталу күні, 1903 жылдың 14 қазаны, ресейлік сүңгуір қайық күштерінің туған күні деп санауға болады. Оның командирі болып тағайындалған М.Н. Беклемишев хабарлады:

• 5 түйінде аквалангпен секіру мүмкіндігі 1 футқа дейін дәл;
• айналмалы қалақтары бар винтті орнату арқылы 8,5 тораптың беткі жылдамдығын арттыруға болады;
• электр қозғалтқышының астындағы практикалық круиздік диапазон 5,2 торап жылдамдығымен 60 миль болып белгіленді және 4 күн бойы жаңа піскен тағам дайындалды, желдету және жарықтандыру жүргізілді;
• қозғалтқыштан батареяларды зарядтау мүмкіндігі іс жүзінде бірнеше рет сыналған;
• команда ғана емес, тіпті қайықта жұмыс істейтін бірнеше шеберлер де аквалангпен сүңгуге сабырлы түрде шыдайды...

«Дельфин» сүңгуір қайығы

1906 жылдың 11 наурызына дейін ресейлік сүңгуір қайықтар эсминецтер класына енгізілді, 1904 жылы 31 мамырда Ресейдің барлық жойғыш сүңгуір қайықтарына Жоғарғы Бас қолбасшылық ат берді және «No150 жойғыш» «Дельфин» деп атала бастады.

Біз Беклемишевтің Дельфинге экипажды таңдағанына құрмет көрсетуіміз керек - ол таңдады «Техникалық білімі бар, дене бітімі дені сау, мінез-құлқы жақсы, темекі тартпайтын адамдар», сондай-ақ осы сүңгуір қайықта қызмет етуді қалайтындар.

Бірінші және 1904 жылдың күзіне дейін жалғыз ресейлік «Дельфин» сүңгуір қайығы суасты қайықтарында қызмет етуге ниет білдірген офицерлер мен матростар өтетін мектеп сыныбына айналды.

Балтық кеме жасау зауытының қабырғасының жанындағы «Дельфин».

1904 жылы 16 маусымда Балтық кеме жасау зауытының батыс қабырғасында сүңгуір қайықтармен кезекті оқу-жаттығу жиындары өткізілді. Командирдің міндетін атқарушы лейтенант Черкасов, 2 офицер және 33 экипаж мүшесі шамамен 7 м (22 фут) тереңдікте 3 сағат су астында қалуға мәжбүр болды.

Дельфиннің дизайнында кемшіліктер болды. Сүңгу кезінде қайықтан ығысқан ауа континг люк арқылы шығарылды. Қайық командирі қақпақты дайын күйінде ұстады және оның жабылатын уақытын көзбен анықтады. «Цистерналарды толтырыңыз» деген бұйрықтан кейін Черкасов люкті түсіруге кешігіп қалды. Оның қателігінен қайық люк ашық күйінде су астында қалып, батып кеткен. Шошынған топ мүшелерінің бірі жартылай жабық люк арқылы жоғары көтеріліп, оған кептеліп қалды, бұл су ағынын арттырды. Танктерді жарып жіберу әрекеті көтерілуге ​​әкелмеді, өйткені... қайық толығымен дерлік суға толтырылды. 2 офицер мен 10 экипаж мүшесі люкті ашып, қайықтан жүзіп шықты. Лейтенант Черкасов және 23 төменгі шенеунік қаза тапты. Барлық құтқарылған матростар сүңгуір қайықтағы қызметін жалғастыруға ниет білдірді.

18 маусымда суға батқан сүңгуір қайыққа кран әкелініп, қайық көтерілді. Жөндеуден кейін 1904 жылы 15 қарашада «Дельфин» сүңгуір қайығы орыс-жапон соғысына қатысу үшін Владивостокқа жіберілді. Теңізге алғашқы сапар (торпедаларды жіберудің кешігуіне байланысты) 1905 жылы 28 ақпанда болды. Дельфин теңізге бірнеше рет саяхат жасады, бірақ ешқашан жапондық кемелерді кездестірмеген.

1905 жылғы 5 мамырДельфинде ауыр апат болды. Бір күн бұрын пайда болған тік рульдің ақаулығын жою үшін артқы бензин цистерналарының мойындарын ашу қажет болды. Адамдар қайықтан шығарылып, оны портативті желдеткіштермен желдете бастады. Келесі күні қайықты екі күзетшінің бақылауымен желдету жалғасты. Бортта рульші Соткин мен мотор жүргізушісі Хамченко қалды. Олар тағы да аса сақтық танытуға қатаң бұйрық алды. Сағат 10:20-да сүңгуір қайықтарға крейсерлердің бірінің қозғалтқышының кварталмейстері келді. Ол суасты қайықтарына қосылғысы келді және көбірек білуге ​​қызығушылық танытты. Кездейсоқ ол Хамченконың жерлесі болып шықты, бұл бәрін шешті. Олар қайыққа түсіп, 20 секундтан кейін жарылыс болды. Жартылай күйген Хамченко ғана орнынан секіріп үлгерді. Люктен қою қара түтін шығып, барлық билік өкілдері портқа жеткенімен, ешкім ештеңе істей алмады. Екінші жарылыс болды, содан кейін қайық суға батып кетті (кейінірек артындағы бензин цистерналарының аймағында қысым корпусының 29 тойтармалары сынып қалғаны анықталды). Дельфин 14 м тереңдікте суға баяу батып кетті.Жарылыстың ықтимал себебі қайықты жарықтандыру үшін қосқышты қосқандағы ұшқын болуы мүмкін.

Қайықты көтеру кезінде жарылғыш газдардың жарылысы орын алды; қайық суға батып кетті, ал кейінгі көтерілулер кезінде жарылыстар 5 рет қайталанды. Күрделі жөндеу жұмыстары соғыс аяқталғаннан кейін жылдың соңында ғана аяқталды.

1914 жылы 9 желтоқсанда «Дельфин» сүңгуір қайығында «Ксения» көлігінің батареяларын зарядтау кезінде тағы бір жарылыс болды. Жарылыс себебі электрші бас киімімен шамға тиген кезде пайда болған электр шамы мен розетка арасындағы ұшқын деп есептелді.

1916 жылдың мамыр айына дейін қайық Сібір флотилиясының сүңгуір қайықтар отрядының құрамында болды (ол кезде Қиыр Шығыстағы Ресей әскери-теңіз күштері осылай аталды).

«Дельфин» сүңгуір қайығы

1916 жылы Кола шығанағын қорғау үшін Александровскіде (қазіргі Мурманск) арнайы мақсаттағы сүңгуір қайықтар дивизиясын ұйымдастыру туралы шешім қабылданды. Бұл отрядқа №1 және №2 сүңгуір қайықтар (Невский зауытында американдық Голланд компаниясының 27-В жобасы бойынша жасалған, теңіз бекіністерін қорғауға арналған шағын сүңгуір қайықтар), сондай-ақ «Дельфин» және «Санкт Джордж».

23 мамырда дельфин Владивостоктан Вологдаға теміржол арқылы жөнелтілді. Вологда оларды баржаға тиеп, Архангельскіге жеткізіп, одан Александровскіге сүйретіп жөнелтті.

1917 жылдың 26 ​​сәуіріне қараған түні дауыл «Дельфинді» қатты зақымдады – арқандап байлау сызығы әлсіреді, қызмет абайсыз жүргізілді, №1 сүңгуір қайықтың соққылары рульдік тығыздағыштарды босатып, көп мөлшерде су кірді. дельфин. №1 сүңгуір қайық суға батып кетті.

Зақымдалған екі қайықтың да техникалық жағдайын ескере отырып, 1917 жылы 8 тамызда Әскери-теңіз күштерінің штабы қайықтарды қалпына келтірмеу және портқа тапсыру туралы шешім қабылдады, бұл сол жылдың 10 тамызында жасалды.

«667 отбасының» соңғы кемесі және 2-ші буынның соңғы кеңестік сүңгуір қайық зымыран тасығышы (шын мәнінде үшінші буынға бірқалыпты ауысты) 667-BRDM жобасының («Дельфин» коды) стратегиялық зымыран сүңгуір қайық крейсері (SSBN) болды. ). Өзінен бұрынғылар сияқты, ол бас конструктор академик С.Н.Ковалевтың жетекшілігімен Рубиндегі теңіз техникасының орталық конструкторлық бюросында құрылды. (Әскери-теңіз флотының негізгі бақылаушысы бірінші дәрежелі капитан Пилигин Ю.Ф.). 1975 жылы 10 қыркүйекте су астындағы атомдық сүңгуір қайықты дамыту туралы үкімет қаулысы шықты.

Негізгі сүңгуір қайық D-9RM зымырандық жүйесі болуы керек еді, оның құрамында 16 R-29RM континентаралық сұйық отты зымырандар (RSM-54 - шарттық белгі, SS-N-23 «Skiff» - НАТО белгісі) бар, оның көлемі ұлғайған. атыс қашықтығы, таралу радиусы және ұрыс блоктарының дәлдігі. Зымыран жүйесінің дамуы 1979 жылы ҚБМ-де басталды. Кешенді жасаушылар сүңгуір қайық дизайнындағы шектеулі өзгерістермен максималды техникалық деңгейге және тактикалық-техникалық сипаттамаларға қол жеткізуге бағытталған. Жаңа зымырандар ең қуатты американдық Trident әскери-теңіз зымырандық жүйелерінің барлық түрлендірулерінен ұрыс қабілеттері бойынша жоғары болды, бірақ өлшемдері мен салмағы әлдеқайда аз болды. Соғыс оқпандарының санына, сондай-ақ олардың массасына байланысты баллистикалық зымырандардың ату қашықтығы 8,3 мың км-ден айтарлықтай асуы мүмкін. R-29RM В.П.Макеевтің жетекшілігімен жасалған соңғы зымыран, сондай-ақ соңғы кеңестік сұйық отынды континентаралық баллистикалық зымыран болды - кейінгі барлық отандық баллистикалық зымырандар қатты отын ретінде жасалған.

Жаңа сүңгуір қайықтың дизайны 667-BDR жобасының одан әрі дамуы болды. Зымырандардың өлшемдерінің ұлғаюына және гидроакустикалық қолтаңбаны азайту үшін жобалық шешімдерді енгізу қажеттілігіне байланысты сүңгуір қайық зымыран қоршауларының биіктігін арттыруға мәжбүр болды. Сондай-ақ кеменің артқы және садақ ұштарының ұзындығы ұлғайтылды, күшті корпустың диаметрі де ұлғайды, бірінші-үшінші бөліктер аймағындағы жеңіл корпустың контурлары біршама «толтырылды». Төзімді корпуста, сондай-ақ сүңгуір қайықтың бөлім аралық және соңғы қалқандарын жобалау кезінде электрошлактарды қайта балқыту арқылы алынған болат пайдаланылды. Бұл болаттың икемділігі жоғары болды.

Сүңгуір қайықты құру кезінде кеменің шуды айтарлықтай азайту, сондай-ақ гидроакустикалық борттық жабдықтың жұмысына кедергілерді азайту шаралары қабылданды. Кеменің берік корпусына қатысты жалпы амортизациялық рамаға орналастырылған жабдықтар мен механизмдерді агрегаттау принципі кеңінен қолданылды. Энергетикалық бөліктер аймағында жергілікті дыбыс жұтқыштар орнатылып, берік және жеңіл корпустардың акустикалық жабындарының тиімділігі артты. Нәтижесінде, атомдық сүңгуір қайық, гидроакустикалық қолтаңба сипаттамалары бойынша, «Огайо» үшінші буын баллистикалық зымырандары бар американдық ядролық сүңгуір қайықтың деңгейіне жақындады.

Сүңгуір қайықтың негізгі электр станциясы сумен салқындатылған екі VM-4SG реакторынан (әрқайсысының қуаты 90 мВт) және екі ОК-700А бу турбинасынан тұрады. Электр станциясының номиналды қуаты 60 мың литрді құрайды. бірге. Сүңгуір қайықтың бортында екі DG-460 дизельдік генераторы, екі TG-3000 турбогенераторы және екі үнемді электр қозғалтқышы бар. инсульт (әрқайсысының қуаты 225 а.к.) ядролық сүңгуір қайық жақсартылған гидроакустикалық сипаттамалары бар бес қалақты төмен шулы бұрандалармен жабдықталған. Пропеллерлердің қолайлы жұмыс режимін қамтамасыз ету үшін жеңіл корпусқа гидродинамикалық арнайы орнатылған. келе жатқан су ағынын теңестіретін құрылғы.

Project 667-BDRM сүңгуір қайық жобасында өмір сүру жағдайларын жақсарту шаралары қабылданды. Крейсер экипажының қарамағында сауна, солярий, спорт залы және т.б. Судың электролизі және қатты регенерациялық абсорбердің көмірқышқыл газын сіңіруі есебінен ауаны электрохимиялық регенерациялаудың жетілдірілген жүйесі оттегінің 25 пайыз шегінде және көмірқышқыл газының 0,8 пайыздан аспайтын концентрациясын қамтамасыз етеді.

667-BDRM жобасының SSBN жауынгерлік қызметін орталықтандырылған бақылау үшін ол ақпаратты жинайтын және өңдейтін, тактикалық маневр жасау және зымыран-торпеда және торпедо қаруларын жауынгерлік қолдану мәселелерін шешетін Omnibus-BDRM BIUS құрылғысымен жабдықталған.

Баллистикалық зымырандары бар ядролық сүңгуір қайық өзінің сипаттамалары бойынша американдық әріптестерінен кем түспейтін жаңа Skat-BDRM SJSC-пен жабдықталған. Гидроакустикалық кешенде биіктігі 4,5 және диаметрі 8,1 метр болатын үлкен антенна бар. 667-BDRM жобасының кемелерінде кеңестік кеме жасау тәжірибесінде алғаш рет талшықты дизайнға ие шыны талшықты антенналық радом қолданылды (бұл кешеннің антенналық құрылғысына әсер ететін гидроакустикалық кедергілерді айтарлықтай азайтуға мүмкіндік берді). Сондай-ақ суасты қайығының корпусына пайдаланылмаған кезде тартылған тартылатын гидроакустикалық антенна бар.

«Шлюз» навигациялық кешені қайықты зымырандық қаруды қолдануда қажетті дәлдікпен қамтамасыз етеді. Сүңгуір қайықтың орналасқан жері 48 сағат сайын аралықпен перископтың тереңдігіне көтерілу кезінде астрокоррекция арқылы нақтыланады.

667-BDRM сүңгуір қайық зымыран тасығышы «Молния-Н» радиобайланыс жүйесімен жабдықталған. Үлкен тереңдікте радиохабарларды, мақсатты белгілеу сигналдарын және ғарыштық навигация жүйелерін алуға мүмкіндік беретін қалқымалы қалқымалы екі антенна бар.

1986 жылы пайдалануға берілген D-9RM зымыран жүйесі (оны жасаушы Виктор Петрович Макеев қайтыс болғаннан кейін) D-9R кешенінің одан әрі дамуы болып табылады. D-9R кешені максималды қашықтығы 9,3 мың км болатын 16 сұйық отынмен жұмыс істейтін үш сатылы ампулалық R-29RM (Инд. ZM37) зымырандарынан тұрады. R-29RM зымыраны бүгінгі күннің өзінде әлемдегі ең жоғары энергия мен массалық тиімділікке ие. Зымыранның ұшыру салмағы 40,3 тонна және лақтыру салмағы 2,8 тонна, яғни әлдеқайда ауыр американдық Trident II зымыранының лақтыру салмағына дерлік тең. R-29RM жалпы қуаты 100 кт төрт немесе он оқтұмсықтарға арналған бірнеше оқтұмсықпен жабдықталған. Бүгінгі күні 667-BDRM жобасының барлық ядролық сүңгуір қайықтарында оқтұмсықтар төрт оқтұмсықпен жабдықталған зымырандар орналастырылған. CQO әртүрлі бағалаулар бойынша 170-250 метрді құрайтын Trident D-5 зымырандарының (АҚШ) дәлдігімен салыстырылатын жоғары дәлдік (дөңгелек ықтимал ауытқу 250 метр) D-9RM кешеніне шағын зымырандарды ұруға мүмкіндік береді. өлшемді жоғары қорғалған нысаналар (силос ICBM ұшыру қондырғылары, командалық пункттер және басқа да қондырғылар). Бүкіл оқ-дәрілерді бір сальвода іске қосуға болады. Ең жоғары ұшыру тереңдігі 55 метр, ауа райы жағдайына байланысты ұшыру аймағында шектеулер жоқ.

Project 667-BDRM сүңгуір қайығында орнатылған жаңа торпедо-зымыран жүйесі PLUR (сүңгуір қайықтарға қарсы) заманауи торпеданың барлық дерлік түрлерін пайдалануды қамтамасыз ететін жылдам тиеу жүйесі бар 533 мм калибрлі 4 торпедалық түтіктен тұрады. зымыран торпедасы) және гидроакустикалық қарсы құралдар.

Өзгертулер

1988 жылы 667-BDRM жобасының қайықтарында орнатылған D-9RM зымыран жүйесі жаңартылды: оқтұмсықтар жетілдірілгендермен ауыстырылды, навигациялық жүйе ғарыштық навигациялық жабдықпен (ГЛОНАСС) толықтырылды және мүмкін болды. зымырандарды тегіс траекториялар бойымен ұшыру, бұл әлеуетті қарсыластың зымыранға қарсы қорғаныс жүйелерін сенімдірек жеңуге мүмкіндік береді. Біз зымырандардың ядролық қарудың зиянды әсеріне төзімділігін арттырдық. Кейбір сарапшылардың пікірінше, модернизацияланған D-9RM қарсыластың зымыран қорғанысын жеңу қабілеті және нысанаға дәл тигізу сияқты маңызды көрсеткіштер бойынша оның американдық әріптесі Trident D-5-тен жоғары.

1990-2000 жылдары К-64 зымыран тасығышы тәжірибелік кемеге айналдырылып, BS-64 деп аталды.

Құрылыс бағдарламасы

667-BDRM жобасының жетекші зымыран тасығышы К-51 1984 жылы ақпанда Солтүстік машина жасау кәсіпорнында Северодвинскіде қойылып, келесі жылдың қаңтарында ұшырылып, желтоқсанда пайдалануға берілді. Жалпы алғанда, 1985 жылдан 1990 жылға дейін Солтүстік машина жасау кәсіпорны осы жобаның 7 SSBN-ін салды.

2007 жылғы күйі

Қазіргі уақытта 667-BDRM жобасының (Батыста «Дельта IV класы» ретінде белгілі) баллистикалық зымырандары бар (біздің жіктеуіміз бойынша стратегиялық зымыран сүңгуір қайық крейсері) ядролық сүңгуір қайықтар ресейлік стратегиялық ядролық триаданың теңіз құрамдас бөлігінің негізі болып табылады. Олардың барлығы Солтүстік флоттың Ягельная шығанағында орналасқан үшінші стратегиялық сүңгуір қайық флотилиясының бөлігі болып табылады. Жеке сүңгуір қайықтарды орналастыру үшін арнайы қондырғылар бар. реакторларды ядролық отынмен толтыруды және жөндеуді қамтамасыз ету үшін тұраққа арналған сенімді қорғалған құрылыстар болып табылатын жерасты базалары.

667-BDRM жобасының сүңгуір қайықтары өздерінің жауынгерлік қызмет аймағында толығымен дерлік зақымданбаған алғашқы кеңестік ядролық сүңгуір қайықтардың бірі болды. Ресей жағалауымен тікелей іргелес Арктика теңіздерінде, сүңгуір қайықтарда, тіпті жау үшін ең қолайлы гидрологиялық жағдайларда да жауынгерлік патрульдерді жүргізу (толық тыныштық, бұл Баренц теңізіндегі «табиғи жағдайлардың» 8 пайызында ғана байқалады). ), АҚШ Әскери-теңіз күштерінің 30 км-ден аспайтын қашықтықтағы «Жақсартылған Лос-Анджелес» типті ядролық қуатты көп мақсатты суасты қайықтарымен анықтай алады. Бірақ жылдың қалған 92 пайызына тән жағдайларда, желдің жылдамдығы 10-15 м/с және толқындар болған жағдайда, 667-BDRM жобасының баллистикалық зымырандары бар ядролық сүңгуір қайықтар жау тарапынан мүлде байқалмайды. немесе BQQ-5 типті сонар жүйесі арқылы 10 км-ге дейінгі қашықтықта анықтауға болады. Сонымен қатар, солтүстіктің полярлық теңіздерінде 667-BDRM жобасының қайықтарының анықтау қашықтығы, тіпті толық тыныштықта да, 10 мың м-ден азаяды (яғни суасты қайықтарының абсолютті дерлік аман қалуы) үлкен таяз су аймақтары бар. қамтамасыз етіледі). Сонымен бірге, ресейлік зымырандық сүңгуір қайықтар өздерінің жауынгерлік міндеттерін флоттың сүңгуір қайықтарға қарсы қару-жарақпен жақсы қамтылған ішкі суларда орындайтынын есте ұстаған жөн.

1990 жылы Project 667-BDRM крейсерлерінің бірінде арнайы сынақ жүргізілді. сальводағы 16 зымыраннан тұратын барлық оқ-дәрілерді дайындаумен және кейіннен ұшырумен сынақтар (нақты жауынгерлік жағдайдағыдай). Мұндай тәжірибе тек біздің ел үшін ғана емес, бүкіл әлем үшін бірегей болды.

Дерекқордағы SSGN pr.949-A және SSBN "Новомосковск" pr.677-BDRM

Жоба 667-BDRM сүңгуір қайықтар қазіргі уақытта жердің жасанды серіктерін төмен Жер орбиталарына шығару үшін де қолданылады. 1998 жылы шілдеде 667-BDRM жобасының баллистикалық зымырандары бар ядролық сүңгуір қайықтардың бірінен R-29RM зымыранының негізінде жасалған Штил-1 зымыран тасығышы әлемде алғаш рет Tubsat- Жердің жасанды серігін ұшырды. N, неміс дизайны (су астындағы позициядан орындалады). Сондай-ақ 350 келіге дейін ұлғайтылған ұшыру жүктемесінің салмағы үлкен қуатты «Штил-2» зымыран тасығышын әзірлеу бойынша жұмыстар жүргізілуде.

Жоба 667-BDRM зымыран тасығыштарына қызмет көрсету 2015 жылға дейін жалғасады деп болжауға болады. Бұл кемелердің жауынгерлік әлеуетін қажетті деңгейде ұстап тұру үшін әскери-өнеркәсіптік комиссия 1999 жылдың қыркүйегінде R-29RM зымырандарының өндірісін қалпына келтіру туралы шешім қабылдады.

667-BDRM жобасының негізгі тактикалық және техникалық сипаттамалары:
жер үсті ығысуы – 11 740 тонна;
Су астындағы ығысу – 18200 тонна;
Негізгі өлшемдер:
- ең үлкен ұзындық (су сызығы бойынша) – 167,4 м (160 м);
- максималды ені – 11,7 м;
- тік сызық бойымен тартылыс – 8,8 м;
Негізгі электр станциясы:
- жалпы қуаты 180 мВт ВМ-4СГ 2 қысымды су реакторы;
- 2 PPU OK-700A, 2 GTZA-635
- жалпы қуаты 60 000 а.к. болатын 2 бу турбинасы. (44100 кВт);
- ТГ-3000 2 турбогенератор, әрқайсысының қуаты 3000 кВт;
- 2 дизель генераторы ДГ-460, әрқайсысының қуаты 460 кВт;
- әрқайсысының қуаты 225 а.к. болатын экономикалық қозғалысқа арналған 2 электр қозғалтқышы;
- 2 білік;
- 2 бес жүзді винт;
Беттік жылдамдығы – 14 түйін;
Су астындағы жылдамдығы – 24 түйін;
Жұмыстық батыру тереңдігі – 320...400 м;
Максималды батыру тереңдігі – 550...650 м;
Автономия – 80...90 күн;
Экипаж – 135...140 адам;
Стратегиялық зымырандық қарулар:
- D-9РМ кешенінің R-29РМ (SS-N-23 «Skiff») SLBM ұшыру қондырғылары – 16 дана;
Зениттік-зымырандық қарулар:
- MANPADS ұшыру қондырғылары 9K310 «Игла-1»/9К38 «Игла» (СА-14 «Гремлин»/СА-16 «Гимлет») – 4...8 дана;
Торпедо және зымыран-торпедо қарулары:
- 533 мм калибрлі торпедалық түтіктер - 4 (садақ);
- SAET-60M, 53-65M, PLUR RPK-6 «Сарқырама» торпедалары (SS-N-16 «Stallion»), 533 мм калибрлі – 12 дана;
Мина қарулары:
- кейбір торпеданың орнына 24 минутқа дейін көтере алады;
Электрондық қару:
Жауынгерлік ақпараттық-бақылау жүйесі – «Omnibus-BDRM»;
Жалпы анықтау радиолокациялық жүйесі – МРК-50 «Каскад» (Snoop Tray);
Гидроакустикалық жүйе:
- MGK-500 «Skat-BDRM» гидроакустикалық кешені (Shark Gill; Mouse Roar);
Электрондық соғыс техникасы:
- «Залив-П» РТР;
- «Завеса-П» радиобағдарламасы (Кірпіш массасы/Топ; Парк шамы D/F);
GPD құралдары – 533 мм GPD;
Навигациялық кешен:
- «Шлюз»;
- KNS GLONASS;
- радио секстант (Code Eye);
- INS;
Радиобайланыс кешені:
- «Молния-Н» (Перт-Спринг), ССС «Цунами-БМ»;
- «Параван» немесе «Ласточка» (VLF) сүйретпе антенналары;
- микротолқынды пеш және HF антенналары;
- дыбыс-су ​​асты байланыс станциясы;
Мемлекеттік идентификациялық радар – «Никром-М».