Дыбыстан жылдам авиацияның тарихы. Ресей авиациясы бір қарағанда. Азаматтық дыбыстан жоғары авиация

Жобаны әзірлеу кезінде негізгі мақсат жұмыс істеп тұрған және әзірленіп жатқан ұзақ қашықтыққа ұшатын дыбыстан төмен жолаушылар ұшағына қатысты бәсекеге қабілетті ұшақ алу болды. Мұндай әуе кемесінің бәсекеге қабілеттілігі (әдеттегі дыбыстан төмен әуе лайнерімен салыстырғанда) экономикалық тиімділікпен, экологиялық қолайлылықпен және жолаушыларға ыңғайлылықпен қамтамасыз етілуі керек еді. Сонымен қатар, экономикалық тиімділік (бірлік құнының төмендігі) SPS-2-нің дыбыстан тыс ұшақтарға қарағанда (жылдамдыққа байланысты) жоғары өнімділігімен анықталды, ол өсіп келе жатқан жолаушылар ағынын тасымалдауды қамтамасыз етуге тиіс еді. дыбыстан төмен ұшақтар паркімен салыстырғанда ұшақтар. Осы және басқа жолаушылар әуе кемелерінің қажетті санының құнының және оларды пайдалану шығындарының айырмашылығы аз үнемді SPS-2 пайдаланумен байланысты авиатасымалдаушылар үшін жанармай шығындарының ұлғаюын өтеуге тиіс болды. SPS-2 экологиялық қолайлылығы негізінен жобаның сәтті немесе сәтсіздігін анықтады. Бұл мәселені шешу қоршаған ортаға SPS-2 қоршаған ортаға әсер ету деңгейін анықтаумен байланысты болды (дыбыстық бум, аймақтағы шу, зиянды заттардың шығарылуы, оның ішінде озон қабатына шығарындылардың әсері). Осы мәселелердің барлығы бір дәрежеде SPS-1 құру кезінде болды, бірақ олардың бастапқы дизайны кезінде (60-шы жылдардың бірінші жартысы) олар негізгі мәселелер ретінде қарастырылмады. Негізгі міндет шын мәнінде ұшатын АТР құру және пайдалануға беру болды.

СПС-2 бойынша жұмыс 25 жыл бойы Конструкторлық бюрода жүргізіліп келеді және жүргізілуде. Осы жылдар ішінде бір-бірінен аэродинамикалық орналасуымен, корпусының, электр станциясының және ұшу өнімділігі туралы деректердің нақты дизайн шешімдерімен ерекшеленетін бірнеше түрлі Ту-244 жобалары дайындалды. Дайындалған SPS-2 жобалары мен SPS-1 арасындағы негізгі айырмашылық ұшақтың аэродинамикалық сипаттамаларының жоғары деңгейі, электр станцияларының тиімділігінің жоғарылауы, сондай-ақ жолаушыларды көбірек тасымалдауды қамтамасыз ете отырып, олардың салмағы мен өлшемдерінің ұлғаюы болды. ұзақ ұшу қашықтығында. ОКБ-дағы СПС-2 жұмысына көп жылдар бойы А.А. Қазіргі уақытта SPS-2 тақырыбының бас дизайнері А.Л. Пухов, Ту-244 жұмысына техникалық бақылауды М.И.
Ту-244 ұшағы конструкторлық бюросының алғашқы жобаларының бірі 1973 жылы 37500 кгс көтерілу күші бар төрт қозғалтқышы бар дыбыстан жоғары круиздік режимде отынның үлестік шығыны 1,23 кг/кгс х сағат болатын жоба болды. Жобаға сәйкес, ұшақтың ұшып көтерілу салмағы 360 тоннаға жетті, жүк көтергіштігі 30 тонна болды (әртүрлі жолаушылар салонының макеттері 264-тен 321 жолаушыға дейін сыяды). Қанат ауданы 1100 м2 жетті. 2340 км/сағ крейсерлік жылдамдықта қалыпты коммерциялық жүктемесі бар ұшақтың ұшу қашықтығы 8000 км болуы керек еді. Оның схемасында бұл жоба Ту-144-тің одан әрі дамуы болды. Аэродинамикалық конфигурацияны әзірлеудегі негізгі күш-жігер берілген ұшу ауқымын алу үшін Kmax мәндерін арттыруға бағытталған. Осы мақсатта ұшақта фюзеляждың және қозғалтқыш ұяларының салыстырмалы ортаңғы бөліктері қысқартылды, ауданы мен арақатынасы ұлғайтылған қанат пайдаланылды, қанаттың алдыңғы жиегін иілгіш мұрын бөліктері түрінде механикаландыру қолданылды (ауытқу болды дыбыссыз режимдерде қарастырылған), осьтік симметриялы ауа сорғыштары бар қозғалтқыштың бөлек ұяшықтары қанаттың максималды қалыңдығы сызығының артында орналасты және қозғалтқыштың ұяшықтарына кедергілерді ескере отырып қанат бетінің пішінін оңтайландырды және т.б. Нәтижесінде, модельдерді тазарту кезінде M = 2,2 кезінде круиздік Kmax = 8,75-9,0 және дыбыстан тыс режимде Kmax = 14,8 алу мүмкін болды.

1976 жылдың соңында КСРО Министрлер Кеңесі жанындағы әскери-өнеркәсіптік кешен Ту-244 әзірлеу тәртібі мен негізгі деректерін анықтайтын SPS-2 туралы шешім қабылдады. Осы шешімге сәйкес, бірінші кезеңде ұшып көтерілу салмағы 245-275 тонна, қанаты 570-750 м2 және қозғалтқыштары бар салыстырмалы түрде шағын өлшемдегі SPS-2 жобалау жоспарланған болатын. түсіру күші 22500-27500 кгс. Болашақта үлкен өлшемдегі SPS-2-ге көшу жоспарланған болатын. 1985 жылға қарай Конструкторлық бюро 24 000 кгс ұшу күші бар төрт ауыспалы циклді қозғалтқышы (VDC) бар Ту-244 үшін техникалық ұсыныс дайындады. Жоба параметрлері Ту-144D-ден сәл үлкенірек Ту-244 жасауды көздеді: ұшып көтерілу салмағы 260 тонна, қанатының ауданы 607 м2, жолаушылар саны - 150-170. Болжалды ұшу қашықтығы 7000-10000 км. Жоба үшін дыбыстан жоғары жылдамдықтағы круиздік аэродинамикалық сапа 8,65 болып анықталды. Жобаның ерекшелігі DIC қозғалтқыштарын Ту-144-пен салыстырғанда қысқартылған ауа сорғыштарымен бірге пайдалану болды. DIC пайдалану әр түрлі ұшу режимдерінде электр станциясының жұмысын барынша оңтайландыруға мүмкіндік берді және халықтың тығыздығы жоғары аудандарда жоғары үнемді дыбыстық ұшуды орындауға мүмкіндік берді.
Сұйық сутегі қозғалтқыштары бар жоба бойынша жұмыс жүргізілді.
1993 жылы екі Ту-144Д ұшатын зертханаларға екінші буын ATP жұмысы аясында айналдырылды.
SPS-2 құру бағдарламаларының техникалық күрделілігі мен құнының артуы АҚШ, Ұлыбритания, Франция, Германия, Италия, Жапония және КСРО (Ресей) жетекші авиациялық фирмаларын SPS-2 бойынша зерттеулерді үйлестіруге мәжбүр етті. 80-жылдардың аяғынан бастап қоршаған ортаға әсер ету саласында, сондай-ақ адамзаттың АТФ қажеттілігін бағалауда және олардың ұтымды параметрлерін анықтауда (осындай ынтымақтастық бұрын да жүргізілгенін атап өту керек: 60-жылдардың ортасынан бастап, 60-жылдардың ортасынан бастап, АТФ арасында ынтымақтастық орнатылды. КСРО мен Франция шектеулі мөлшерде болса да, SPS-1 құрудың кейбір мәселелері бойынша). 90-шы жылдардың басында SPS-2 құру мәселелерін шешу үшін халықаралық деңгейде «Сегіздік тобы» құрылды, оның құрамына Boeing, McDonnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus кірді. DASA), Alenia, Жапондық авиациялық корпорациялар қауымдастығы және А.Н.Туполев атындағы ASTC.
SPS-2 бойынша бұрынғы зерттеулерге сүйене отырып, болашақ SPS үшін ресейлік және әлемдік нарықтардың перспективаларын ескере отырып, жетекші ресейлік салалық зерттеу орталықтарымен (ЦАГИ, CIAM, VIAM, LII) тығыз байланыста ОКБ жұмысты жалғастырды. 90-шы жылдардағы SPS-2 жобасындағы әртүрлі аспектілер. 90-жылдардың екінші жартысында болашақ ресейлік SPS-2 Ту-244-тің пайда болуы азды-көпті болды, дегенмен жобаны одан әрі дамыту барысында Ту-244-тің алғашқы ұшуы қалыпты жағдайда мүмкін болды. бес-он жылдан ерте емес жұмысты дамыту. Негізгі «құйрықсыз» аэродинамикалық конфигурация, бөлек қозғалтқыштардағы төрт турбореактивті қозғалтқыштың электр станциясы, ұшып көтерілу салмағы 320-350 тонна, круиздік жылдамдығы M=2,0-2,05. Таңдалған ұшып көтерілу салмағы, өлшемдері және жолаушы сыйымдылығы (250-300 немесе одан да көп жолаушылар) 300-500 орындық дыбыстан төмен ұшақтармен (мысалы, Boeing 747 және A 310) бәсекеге қабілеттілікті қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. Ту-244 қондырмасы жоғары аэродинамикалық сапаны дыбыстан жоғары круиздік ұшуда (9-ға дейін немесе одан да көп), сондай-ақ дыбыстан тыс ұшу режимдерінде (15-16-ға дейін), сондай-ақ ұшу және қону режимдерінде азайтуға бағытталған. шу деңгейін арттырады және жолаушыларға жайлылықты арттырады. Қанат планда трапеция тәріздес және толып кетумен және ортаңғы бетінің күрделі деформациясы және аралық бойымен ауыспалы профилі бар. Қадам мен орамды басқару, сондай-ақ теңдестіру лифттермен қамтамасыз етіледі, алдыңғы жиегі иілгіш саусақтар сияқты механикаландырумен жабдықталған; Ту-144-пен салыстырғанда, қанаттың негізгі бөлігі алдыңғы жиек бойымен айтарлықтай аз сыпыру бұрышына ие, бұл қалтқы бөлігінің үлкен сыпырылуын сақтайды, бұл жоғары дыбыстан жоғары жылдамдықта және дыбыстан төмен жылдамдықта круиздік ұшулар арасында ымыраға келуді қамтамасыз етеді. Қанат конструкциясы Ту-144-ке жақын. Қанаттың, фюзеляждың, құйрықтың, қозғалтқыштың ұяшықтарының құрылымында композиттерді кеңінен қолдану көзделеді, бұл ұшақ корпусының салмағын 25-30%-ға азайтуды қамтамасыз етуі тиіс. Ту-144-тегідей, тік құйрық екі секциялы рульге ие және құрылымы жағынан қанатқа ұқсас. Фюзеляж қысымды кабинадан, мұрыннан және құйрық бөлімінен тұрады. Таңдалған жолаушылар сыйымдылығы 250-320 адам үшін оңтайлы фюзеляж ені 3,9 м және биіктігі 4,1 м болды. Ұшу кабинасының шынылануы ұшу кезінде қажетті көрінуді қамтамасыз етеді, ал ұшып көтерілу және қону жағдайында қажетті көріну оптикалық-электрондық көру жүйесімен қамтамасыз етіледі. Әуе кемесінің салмағының артуы қону шассиінің орналасуын өзгертуді талап етті, Ту-144-тен айырмашылығы, Ту-244 шассиі бір алдыңғы және үш негізгі тіректерден тұрады, олардың сыртқы жағында үш осьті арбалар бар және олар тартылады; қанатқа, ал ортаңғы тірек екі осьтік арбаға ие және фюзеляжға тартылады. Әрбір қозғалтқыштың ұшып көтерілу күші 25 000 кгс деп анықталған, бірақ түрі әлі толық анық емес: DIC де, ұшып көтерілу және қону кезінде шуды жұтуды қамтамасыз ететін эжекторлық саптамасы бар кәдімгі қос контурлы турбореактивті қозғалтқыштар да қарастырылуда. . Ту-244 жүйелері мен жабдықтары Ту-160 және Ту-204 тәжірибесін ескере отырып жасалуы керек.
SPS-2 мәселесіне икемді көзқарасты қамтамасыз ету үшін жоба бойынша жұмыс кезінде ОКБ массасы, өлшемдері, жолаушылар сыйымдылығы және орналасуы мен дизайнындағы шамалы айырмашылықтары бойынша ерекшеленетін бірнеше ықтимал Ту-244 жобаларын дайындады. ОКБ ұсынған Ту-244-тің соңғы нұсқаларының бірі - ұшып көтерілу салмағы 300 тонна, қанатының ауданы 965 м2, ұшу күші 25 500 кгс төрт турбожелдеткіш қозғалтқышы бар ұшақ. әрқайсысы және жолаушы сыйымдылығы 254 адам. Қалыпты коммерциялық жүктемемен дыбыстан жоғары ұшудың болжалды практикалық диапазоны 7500 км құрайды.
Ресейдің SPS-2-ні дамытуға қосқан елеулі үлесі Ту-144D сериялы ұшағы негізінде Ту-144ЛЛ «Мәскеу» ұшатын зертханасын құру болды. Ту-144ЛЛ бойынша жұмыс Америка Құрама Штаттарымен халықаралық ынтымақтастық аясында, американдықтардың белсенді қаржыландыруымен жүргізілді.
Ұшақ туралы ақпарат 1993 жылы маусымда Париждегі авиасалонда ұсынылды. Болжалды жеткізу мерзімі. пайдалануға – 2025. Әлеуетті нарық 100-ден астам ұшақпен бағаланады.
жоба тарихы

Ту-244 ұшағының орналасуы шу деңгейін төмендету, сондай-ақ жолаушыларға жайлылықты арттыру үшін дыбыстан жоғары круиздерде де, ұшу және қону режимдерінде де жоғары аэродинамикалық сапаны қамтамасыз етуге бағытталған.
Ту-244 WING ағыны бар жоспарда трапеция тәрізді пішінге ие, ортаңғы бетінің күрделі деформациясы және аралығы бойынша ауыспалы профилі бар. Қадам мен орамды басқару, сондай-ақ теңгерімдеуді элерондар қамтамасыз етеді. Алдыңғы шеті иілгіш саусақтар сияқты механикаландырумен жабдықталған. Егер Ту-144 ұшағында 8,1 аэродинамикалық сапа шын мәнінде M = 2 кезінде қол жеткізілсе, онда Ту-244 ұшағында M = 2 кезінде 10 және M = 0,9 кезінде 15 көтеру сапасына қол жеткізу жоспарланған.
Құрылымдық жағынан қанат фюзеляж, консольдер және алдыңғы бөлік арқылы өтетін ортаңғы қанатқа бөлінеді. Ту-144 сияқты ортаңғы бөлік пен консольдер үшін көп шпатты және көп қабырғалы қуат дизайны және қанаттың алдыңғы бөлігі үшін қабырғасыз дизайн қабылданды.
Қанат пен консольдің ортаңғы бөлігінің ең көп жүктелетін кессоны үшін құрылымдық материал ретінде ВТ-6Ч типті жоғары берік титан қорытпасын қолданған жөн. Қанаттың салыстырмалы түрде жеңіл жүктелген алдыңғы бөлігі үшін, механикаландыру және қуатты емес элементтер үшін алюминий қорытпалары мен композиттік материалдар зерттелуде. Композициялық материалдарды, мысалы, графит-эпоксидті, қанаттың, эмпеннаждың, қозғалтқыштың ұяшықтарының, фюзеляжының құрылымында кеңінен қолдану біздің және шетелдік мамандардың пікірінше, 2000 жылға қарай корпустың салмағын 25-30%-ға азайтуды қамтамасыз ете алады. .
Қанатта отын кессон бактары мен негізгі шассиді тазалауға арналған тауашалар бар.
VERTICAL RERAIN екі секциялы рульге ие және құрылымы жағынан қанатқа ұқсас.
Фюзеляж қысымды кабинадан, мұрын және құйрық бөлімдерінен тұрады. Фюзеляждың оңтайлы диаметрін таңдау жолаушы сыйымдылығына байланысты. 250-320 жолаушылар саны үшін оңтайлы фюзеляж ені 3,9 метрді құрайды, онда туристік және бизнес-кластарда жолаушылар орындықтары 3+3 және бірінші класта 2+2 ретімен орналастырылған. Биіктігі 4,1 метр жолаушылар салоны еденінің астындағы ыңғайлы жүксалғышты халықаралық стандарттағы жүк тиеу контейнерлерімен жабдықтауға мүмкіндік береді. Ту-204 ұшағында ұқсас фюзеляж бөлімі бар. Қысымды кабина алюминий қорытпасынан, садақ пен құйрық бөлімдері композиттерден жасалады.
Ұшақтың Ту-144 сияқты иілгіш тұмсығы жоқ. Кәдімгі кабинаның «қалқасы» да жоқ. Ұшу кабинасының шынылануы ұшу кезінде қажетті көрінуді қамтамасыз етеді, ал ұшып көтерілу, қону және жерде қозғалу кезінде ҰҚЖ-ның қажетті көрінуі барлық ауа райы жағдайында жұмыс істейтін оптикалық-электрондық көру жүйесімен қамтамасыз етіледі.
Қону шассиі алдыңғы тіреуіштен және үш негізгіден тұрады, олардың сыртқы бөліктерінде үш осьті арбалар бар және қанатқа тартылады, ал ортаңғы тіректерде екі осьті арба бар және фюзеляжға тартылады. Мұрын тірегінің прототипі Ту-144 ұшағының тірегі болып табылады. Үш негізгі тірегі бар схема ҰҚЖ бетонында көрсетілген жүктемелерді қамтамасыз ету шарттарын ескере отырып таңдалды.
Ұшу және навигациялық жабдық ИКАО IIIА санатына сәйкес қонуды қамтамасыз етуі керек болды.

• Сипаттама
• Әзірлеуші ​​OKB им. Туполева А.Н
• Белгіленген Ту-244
• Дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағы
• 1999 жылғы нұсқасы
• Жолаушылар саны 300 254
• Жолаушыларды орналастыру (саны/орындық қадамы, мм) I класс 20/1050
• II сынып 108/960
• Туристік сынып 108 + 65 / 870
• Геометриялық және массалық сипаттамалар
• Ұшақтың ұзындығы, м 88,7 88,0
• Қанаттарының ұзындығы, м 54,77 45,0
• Ұшақ биіктігі, м 15,0
• Қанат ауданы, м2 1200 965
• Қанатты кеңейту 2.5
• Алдыңғы жиегі ортаңғы бөлігі 75o бойымен қанатты сыпыру
• консоль 35o
• Фюзеляж ені, м 3,9 3,9
• Фюзеляж биіктігі, м 4,1
• Жүк бөлігінің көлемі, м3 32
• Ұшу салмағы (максималды), кг 350000 300000
• Ұшақтың жанармайсыз салмағы, кг 172000
• Жанармай салмағы, кг 178 000 150 000
• Power point
• Қозғалтқыштар саны 4 4
• Қозғалтқыш түрі DTRD DTRD немесе DIC
• Қозғалтқыштың күші, кгс 4х 33 000 4х 25 000
• Ұшу деректері
• Круиздік жылдамдық, M= 2,05 2,0
• Практикалық ұшу қашықтығы, км 9200 7500
• Ұшу биіктігі, м 18000-20000 18000-20000
• ҰҚЖ-ның талап етілетін ұзындығы, м 3000

Егер сіз жиі саяхаттасаңыз, онда сіз үшін рейстерді үнемдеу маңызды. Ең арзан әуе билеттерін UIA сайтында сатып алуға болады. Билеттерді ең төмен бағамен брондаңыз.

Көптеген батыс сарапшылары көрді Ту 144ағылшын-француз тілінің көшірмесі ғана Конкорд, бірақ кеңестік лайнер ауыр, әлдеқайда күшті және жылдамырақ. Кеңес Одағында шығарылған ұшақ бірқатар техникалық аспектілері бойынша Батыста әлі жобалау сатысында болған ұқсас әзірлемелерден жоғары болды.

Ту 144 ұшағын құру тарихы

Коммерциялық ойлар немесе халықаралық авиакомпаниялардың тәжірибесі емес, Кеңес Одағының орасан зор аумағының пайда болуына негіз болды. Ту 144. Әрбір рейс 24,9 сағаттық орташа уақытты үнемдейтіні есептелді, бұл дәрігерлер, ғалымдар және әскери офицерлер сияқты жолаушылар үшін маңызды. Бұл үнемдеуді 36 сағатқа дейін дыбыстан жоғары ұшақтар ғана арттыра алады. Бұл 75 ұшақ шығаруға негіз болды.

Бұйрық ОКБ бөліміне жүктелді, оны А.А. Туполев 1963 жылы шілдеде. OKB компаниясында Н.Д. Кузнецов жаңа NK-144 қозғалтқышын жасап шығарды, ол жоғары температураға төтеп бере алатын жоғары берік материалдардан жасалған және реттелетін саптамасы бар оттықтан кейінгі камерамен жабдықталған.

Базадағы Микоян атындағы конструкторлық бюрода МиГ-21салынған A-144– ұшу аналогы Ту-144, оның қанаты дыбыстан жылдам ұшатын ұшақ қанатының кішірек көшірмесі болып табылады. Аналог бойынша сынақ ұшулары жаңа көліктің көлденең құйрық беттерінсіз орындай алатынын растады.

1968 жылдың соңғы күні аналогты ұшақтың сүйемелдеуімен A-144бірінші прототипі алғаш рет ұшты Ту-144- әлдеқайда ертерек Конкорд. Экипаж құрамында сынақшы ұшқыш Е.Эльян және оң жақ ұшқыш М.Козлов, инженер Ю Селиверстов және ұшу сынақтарының бастығы В.Бендеров.

1969 жылы 5 маусымда М=1 жылдамдықтан асып кетті. 1970 жылдың мамыр айының соңында олар 16300 м биіктікте М=2 жылдамдыққа жетті.

Ақырында, машина M=2,4 есептелген крейсерлік жылдамдықпен M=2,35 (2500 км/сағ) жылдамдыққа жетті. Әрине, бұл прототип жолаушылар көлігінен алыс, өйткені салонның іші сынақ жабдығымен толтырылған, ал экипаж мүшелері атылатын люктердің астындағы лақтырылатын орындықтарда отырды.

Демонстрациядан кейін Ту-144 1970 жылы 21 мамырда Шереметьевода 1973 жылы алғашқы өндірістік ұшақ пайда болғанға дейін бұл жоба туралы ештеңе естілмеді. Көпшілікті таң қалдырғаны, ұшақ толығымен дерлік қайта құрастырылған.

Ту 144 ұшағы конструкциясының сипаттамасы

Аэродинамикалық дизайн Ту-144- бұл көлденең құйрығы жоқ төмен қанатты ұшақ, рульі бар желбезек ұшақтың осінің бойымен орналасқан, қозғалтқыштар қанаттың астында орнатылған, шасси төрт доңғалақты екі негізгі тірек және бір екі доңғалақты алдыңғы бір. .

Жаңа қанаттың екі түзу сызықтан құралған жетекші жиектері болды, ұштары трапеция тәріздес болды, сонымен қатар ол иілген жетекші және артқы жиектері бар, әсіресе ұштарында айқын бұралу мен қисықтық алды. Қанат ауданы 438 м дейін кеңейді 2 . Қайта жобаланған басқару жүйесі бар элевондар ұштарға дейін ұзартылды және өзгертілді.

Қанат конструкциясында титан қорытпалары көп мөлшерде қолданылды, бал жабынының және қатайтатын элементтердің аудандары ұлғайтылды, тойтармалар орнына дәнекерлеу орындары көбірек болды. Фюзеляж 6,3 метрге ұзартылды.

Электр станциясы толығымен қайта құрылды, қозғалтқыштың сол және оң жақ бөліктері (әрқайсысы екі қозғалтқыш) алшақтады. Ауа сорғыштар профилін өзгертіп, қайта жасалды. Қозғалтқыштар көліктің артқы жағына жылжытылды, осылайша саптамалар қанаттың шетінен шығып кетті.

Алдыңғы шасси ұзартылды және 9,6 м мұрынға жылжытылды, қысымсыз тауашаға алға тартылды. Негізгі шасси сегіз доңғалақты троллейбустарға айналдырылды, қозғалтқыштардағы фермаларға бекітілді және 90 айналумен алға тартылды. 0 ауа соратын құбырлар арасында.

Толығымен жаңа және ең көрнекті элемент жоғары көтеру үшін тартылатын PGO (алдыңғы көлденең құйрық) қосу болды. Бұл жиналмалы қанат кабинаның артындағы фюзеляждың жоғарғы жағына бекітілген.

Жанармайдың негізгі көлемі қанаттың кессондарында орналасқан, ал корпустың артқы бөлігінде теңдестіру цистернасы бар, оған басқа цистерналардан жанармай айдау үшін пайдаланылады, бұл дыбыстан жоғары жылдамдықтан дыбыс жылдамдығына өту кезінде қатты теңестіру ығысуын болдырмайды. қарама-қарсы.

У Ту-144тән айырмашылық - ұшқыштарға ұшу және қону режимі кезінде шабуылдың жоғары бұрыштарында көрінуді қамтамасыз ететін корпустың жылтыратылған төмен түсірілген мұрны, бұл төмен пропорциялы қанатқа тән. Бұл түсіру бөлігі экипаж бөлігінің герметикалығын ешбір жағдайда бұзбайды, бірақ фюзеляж қабығымен интерфейс түйісу тегістігі сақталатындай етіп жасалған.

Ұшқыш кабинасында үш экипаж мүшесі, екі ұшқыш алдында және бортинженер сәл артта болды. Борттық компьютер мен автопилот белгіленген ұшу параметрлерін қолдады, дисплейде ұшақтың орналасқан жері және ұшып келу пунктіне дейінгі маршруттың қалған бөлігі көрсетілді. Автоматтандыру ұшақты күндіз-түні қиын ауа райы жағдайында қону жолына шығарды.

Лайнердің үш кабинасы 150 жолаушыны оңай сыйдыра алатын. Ұшақтың құйрығында багаж бөлімі болды, орындықтардың арасындағы өту бос болды және биіктігі 1,93 метрді құрады.

Ту 144 ұшағының ұшу сипаттамалары

• Қанаттарының ұзындығы – 28,8 м.
• Ұшақтың ұзындығы 64,45 м.
• Ұшақтың биіктігі 12,5 м.
• Қанат ауданы – 506,35 м 2 .
• Ұшақтың бос салмағы (150 адамдық нұсқа) 99,2 тоннаны құрайды.
• Максималды ұшып көтерілу салмағы – 207 тонна.
• Дыбыстан жоғары круиздік жылдамдығы 2120 км/сағ.
• Коммерциялық жүктемесі бар қашықтық: 7 тонна (70 жолаушы) – 6200 км.

11 – 13 т (110 – 130 жолаушы) – 5500 – 5700 км.

15 тонна (150 жолаушы) – 5330 км.

Tu 144 ұшағы туралы қызықты деректер

үшін қызықты шешім Ту-144– бұл ұшу және қону режимдерінде алдыңғы көлденең құйрықты пайдалану. ПГО-ның босатылуы және корпустың алдыңғы жағына бұрылған бөлігі қону жылдамдығын қалыпты деңгейге дейін төмендетуге мүмкіндік берді.

Қозғалтқыштарда Tu144реверс жоқ - бұл қуатты шасси салқындату желдеткіштері мен тежегіш парашютпен өтелді.

Екі қайғылы факт: 1973 жылы 3 маусымда Франциядағы авиасалонда ұшақ пен «Мираж» жойғышының қауіпті соқтығысуы болды. Соқтығысты болдырмау маневрін тым жылдам орындап, Ту-144тұрғын аудандарға түсті. Экипаж мүшелері қаза тауып, олармен бірге қалада 8 адам, 25 тұрғын жарақат алды.

1978 жылы 23 мамырда кезекті сынақтар кезінде отынмен жабдықтау жүйесінде өрт болды. Ұшқыштар бірінші қол жетімді алаңға қонуға мәжбүр болды, екі экипаж мүшесі ұшақ құрылымының фрагменттеріне қысылып қалды және оларды құтқару мүмкін болмады, қалған алты адам тірі қалды, ұшақ толығымен жанып кетті.

Ту-144дыбыстан жоғары жылдамдыққа жеткен алғашқы жолаушы лайнері болды.

Өлімге әкелетін кемшілік Ту-144Кондиционер жүйесі дыбыстан жоғары жылдамдықпен салқындаған кезде жолаушылар салонында тұрақты шу болды.

Жоғары жылдамдық Ту-144айырмашылығы «Конкорд», оны NASA-ның ұшатын зертханасы ретінде пайдаланудың маңызды факторы болды.

Бейне: Ту 144 ұшағы

1968 жылы 31 желтоқсанда әлемдегі дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағы Ту-144 сынақ рейсін жасады. Үш жылдан кейін, 1971 жылдың жазында ол Париждегі Халықаралық авиациялық көрмені ұйымдастырушылар мен қонақтарға керемет әсер қалдырды. «Кеңестік құстың» мүмкіндіктерін көрсету үшін әзірлеушілер ұшақты Мәскеуден таңғы сағат 9-да жіберді және сол уақытта - таңғы сағат 9-да - Болгария астанасына қонды.

Дыбыстан тез жететін Tu - 144 ұшағын құрастыру.

Ту-144 - 1960 жылдары Туполев конструкторлық бюросы жасаған дыбыстан жоғары кеңестік ұшақ. Конкордпен бірге бұл әуе компаниялары коммерциялық саяхаттар үшін пайдаланған дыбыстан жоғары екі әуе лайнерінің бірі.
60-жылдары АҚШ, Ұлыбритания, Франция және АҚШ-тың авиациялық орталарында максималды жылдамдығы 2500-3000 км/сағ және ұшу қашықтығы кемінде 6-8 мың км болатын дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын жасау жобалары белсенді түрде талқыланды. КСРО. 1962 жылы қарашада Франция мен Ұлыбритания Конкордты (Конкорд) бірлесіп игеру және салу туралы келісімге қол қойды.

Дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасаушылар.

Кеңес Одағында академик Андрей Туполевтің конструкторлық бюросы дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасаумен айналысты. 1963 жылы қаңтарда Конструкторлық бюроның алдын ала отырысында Туполев былай деді:
«Адамдарды бір континенттен екінші континентке әуе тасымалының болашағы туралы ой елегінен өткізе отырып, сіз нақты қорытындыға келесіз: дыбыстан жылдам ұшатын ұшақтар сөзсіз қажет және олардың тәжірибеге енетініне күмәнім жоқ...»
Жобаның жетекші дизайнері болып академиктің ұлы Алексей Туполев тағайындалды. Оның конструкторлық бюросымен басқа ұйымдардың мыңнан астам маманы тығыз жұмыс істеді. Құру алдында аналогтық ұшулар кезінде жел туннельдерінде және табиғи жағдайларда көптеген сынақтарды қамтитын ауқымды теориялық және эксперименттік жұмыстар жүргізілді.

Конкорд және Ту-144.

Әзірлеушілер машинаның оңтайлы дизайнын табу үшін миын жинауға мәжбүр болды. Жобаланған авиалайнердің жылдамдығы принципті түрде маңызды - 2500 немесе 3000 км/сағ. Конкордтың 2500 км/сағ жылдамдыққа арналғанын білген америкалықтар алты айдан кейін болат пен титаннан жасалған Boeing 2707 жолаушысын шығаратынын хабарлады. Тек осы материалдар 3000 км/сағ және одан жоғары жылдамдықтағы ауа ағынымен байланыста болған кезде құрылымның қызуына деструктивті салдарсыз төтеп бере алды. Дегенмен, қатты болат пен титан конструкциялары әлі де күрделі технологиялық және пайдалану сынақтарынан өтуі керек. Бұл көп уақытты алады, ал Туполев 2500 км/сағ жылдамдыққа есептелген дуралюминийден дыбыстан жоғары ұшақ жасауды шешеді. Американдық Boeing жобасы кейіннен толығымен жабылды.
1965 жылы маусымда модель жыл сайынғы Париж авиасалонында көрсетілді. Конкорд пен Ту-144 бір-біріне өте ұқсас болып шықты. Кеңес конструкторлары айтты - таңқаларлық ештеңе жоқ: жалпы пішін аэродинамика заңдарымен және белгілі бір машина түріне қойылатын талаптармен анықталады.

Дыбыстан жоғары ұшақ қанатының пішіні.

Бірақ қанаттың пішіні қандай болуы керек? Біз алдыңғы шеті «8» әрпі тәрізді жіңішке үшбұрышты қанатқа орналастық. Құйрықсыз дизайн - жүк көтергіш ұшақтың мұндай дизайнымен сөзсіз - дыбыстан жоғары лайнерді барлық ұшу режимдерінде тұрақты және жақсы басқарылатын етті. Төрт қозғалтқыш фюзеляж астында, оське жақын орналасты. Жанармай кессон қанатты цистерналарға салынады. Артқы фюзеляжда және қанат клапандарында орналасқан әрлеу цистерналары дыбыстан дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығына өту кезінде ауырлық центрінің орнын өзгертуге арналған. Мұрын өткір және тегіс болды. Бірақ бұл жағдайда ұшқыштар алға қарай қалай көрінуі мүмкін? Олар шешім тапты - «иілген мұрын». Фюзеляждың көлденең қимасы дөңгелек болды және ұшу кезінде 12 градус және қону кезінде 17 градус бұрышпен төмен еңкейтілген кабинаның мұрын конусы болды.

Дыбыстан жоғары ұшақ аспанға көтеріледі.

1968 жылдың соңғы күні дыбыстан жылдам ұшуға арналған алғашқы ұшақ аспанға көтерілді. Көлікті сынақшы ұшқыш Э.Эльян басқарған. Жолаушылар ұшағы ретінде ол 1969 жылдың маусым айының басында 11 шақырым биіктікте болған кезде әлемде бірінші болып дыбыс жылдамдығын еңсерді. Дыбыстан жоғары ұшақ дыбыстың екінші жылдамдығына (2М) 1970 жылдың ортасында, 16,3 шақырым биіктікте жетті. Дыбыстан жоғары ұшақ көптеген дизайн және техникалық жаңалықтарды қамтиды. Мұнда алдыңғы көлденең құйрық сияқты шешімді атап өткім келеді. PGO пайдалану кезінде ұшу маневрлігі жақсарды және қону кезінде жылдамдық төмендетілді. Отандық дыбыстан жылдам ұшатын ұшақты жиырмаға жуық әуежайдан басқаруға болады, ал жоғары қону жылдамдығына ие француз-ағылшындық Конкорд тек сертификатталған әуежайға қонды. Туполев конструкторлық бюросының дизайнерлері орасан зор жұмыс атқарды. Мысалы, қанаттың толық ауқымды сынақтарын алайық. Олар ұшатын зертханада өтті - болашақ дыбыстан жоғары ұшақтың қанатының дизайны мен жабдығын сынау үшін арнайы модификацияланған МиГ-21И.

Әзірлеу және өзгерту.

«044» негізгі дизайнын әзірлеу бойынша жұмыс екі бағытта жүргізілді: RD-36-51 типті жаңа үнемді жанғыш турбореактивті қозғалтқышты жасау және дыбыстан жоғары ұшақтың аэродинамикасы мен дизайнын айтарлықтай жақсарту. Мұның нәтижесі дыбыстан жоғары ұшу қашықтығына қойылатын талаптарды қанағаттандыру болды. РД-36-51 ұшағы бар дыбыстан жылдам ұшу аппаратының нұсқасы туралы КСРО Министрлер Кеңесінің комиссиясының шешімі 1969 жылы қабылданды. Бұл ретте, MAP – MGA ұсынысы бойынша РД-36-51 ұшағын жасап, оларды дыбыстан жылдам ұшу аппаратына орнатқанға дейін қысқартылған NK-144А бар алты дыбыстан жоғары ұшақ жасау туралы шешім қабылданады. меншікті отын шығыны. NK-144A бар сериялық дыбыстан жоғары ұшақтардың дизайны айтарлықтай жаңартылуы керек еді, аэродинамикаға айтарлықтай өзгерістер енгізіліп, дыбыстан жоғары круиздік режимде 8-ден астам Kmax алу керек еді ауқымы бойынша бірінші кезең (4000-4500 км), ал болашақта РД-36-51 сериясына көшу жоспарланған.

Жаңғыртылған дыбыстан жылдам ұшу аппаратының құрылысы.

Өндіріске дейінгі модернизацияланған Ту-144 («004») құрылысы 1968 жылы «Тәжірибе» ММЗ-де басталды. NK-144 қозғалтқыштарымен есептелген мәліметтерге сәйкес (Cp = 2,01) болжамды дыбыстан жоғары диапазон 3275 км, және NK-144A (Орташа = 1,91) 3500 км-ден асатын болса, M = 2,2 круиздік режимде аэродинамикалық сипаттамаларды жақсарту үшін қанат жоспары өзгертілді (алдыңғы жиегі бойымен жүзетін бөліктің сыпырылуы 76 дейін қысқарды. °, ал негізі 57 ° дейін ұлғайтылған), қанаттың пішіні «044» -ке қарағанда, қанат аймағы ұлғайды, қанат ұштарының конустық бұралуы неғұрлым қарқынды болды. бірақ қанаттың аэродинамикасындағы ең маңызды жаңалық қанаттың ұшу деформацияларын оңтайландыруды ескере отырып, круиздік режимде өзін-өзі теңестіруді қамтамасыз ететін ортаңғы бөлігін өзгерту болды. бұл режимде фюзеляждың ұзындығы 150 жолаушыны қабылдау үшін ұлғайтылды, мұрын пішіні жақсарды, бұл аэродинамикаға да оң әсер етті.

«044» -тен айырмашылығы, ауа сорғыштары бар жұптасқан қозғалтқыштардағы қозғалтқыштардың әрбір жұбы бір-бірінен қозғалып, фюзеляждың төменгі бөлігін олардан босатып, оны жоғары температура мен діріл жүктемелерінен түсіріп, қанаттың төменгі бетін орнында өзгертті. ағынның сығылуының есептелген ауданы, төменгі беттік қанат пен ауа сорғыштың үстіңгі беті арасындағы алшақтықты арттыру - мұның бәрі ауа сорғыштарының кіреберісіндегі ағынды қысу әсерін қарқындырақ пайдалануға мүмкіндік берді. «044» бойынша қол жеткізу мүмкін болатын Kmax. Қозғалтқыштардың жаңа орналасуы шассиге өзгертулер енгізуді талап етті: негізгі шасси қозғалтқыштардың астына орналастырылды, олар қозғалтқыштардың ауа өткізгіштері арасында ішке тартылды, олар сегіз доңғалақты арбаға ауыстырылды және тарту схемасы. мұрын шассиі де өзгерді. «004» пен «044» арасындағы маңызды айырмашылық ұшу кезінде тартылатын, ұшып көтерілу және қону режимдері кезінде фюзеляждан созылатын және жоғары көтерілу кезінде қажетті тепе-теңдікті қамтамасыз етуге мүмкіндік беретін алдыңғы көп секциялы тұрақсыздандырғыш қанатының енгізілуі болды. қақпақтары ауытқып кетті. Конструкцияны жетілдіру, пайдалы жүктеме мен отын қорының ұлғаюы ұшу салмағының ұлғаюына әкелді, ол 190 тоннадан асты («044» үшін - 150 тонна).

Өндіріске дейінгі Ту-144.

Өндіріске дейінгі № 01-1 (құйрық No 77101) дыбыстан жоғары ұшақтың құрылысы 1971 жылдың басында аяқталып, 1971 жылы 1 маусымда алғашқы ұшуын жасады. Зауыттық сынақ бағдарламасына сәйкес, көлік 338 сағатқа созылған 231 рейсті орындады, оның 55 сағаты дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшты. Бұл машинада әртүрлі ұшу режимдерінде электр станциясының өзара әрекеттесуінің күрделі мәселелері пысықталды. 1972 жылдың 20 қыркүйегінде машина Мәскеу-Ташкент тас жолы бойымен ұшты, бұл ретте маршрут 1 сағат 50 минутта өтті, ұшу кезінде крейсерлік жылдамдық 2500 км/сағ-қа жетті. Өндіріс алдындағы көлік Воронеж авиациялық зауытында (VAZ) сериялық өндірісті орналастыруға негіз болды, оған үкіметтің шешімімен сериядағы дыбыстан жоғары ұшақты жасау тапсырылды.

Ту-144 шығарылымының алғашқы рейсі.

NK-144А қозғалтқыштары бар № 01-2 (құйрық No 77102) дыбыстан жоғары сериялық ұшақтың алғашқы ұшуы 1972 жылы 20 наурызда болды. Серияда өндіріске дейінгі көліктің сынақтарының нәтижелері бойынша қанаттың аэродинамикасы реттеліп, оның ауданы тағы да сәл үлкейтілді. Сериядағы ұшу салмағы 195 тоннаға жетті. Өндірістік көліктерді пайдалану сынақтары кезінде НК-144А отынның үлестік шығынын қозғалтқыштың шүмегін оңтайландыру арқылы 1,65-1,67 кг/кгс/сағатқа дейін, ал кейіннен 1,57 кг/кгс/сағатқа дейін арттыру көзделді. ұшу қашықтығы тиісінше 3855-4250 км және 4550 км дейін ұлғайтылуы керек. Шындығында, олар Ту-144 және NK-144А серияларын сынау және әзірлеу кезінде 1977 жылға қарай қол жеткізе алды: Орташа = 1,81 кг/кг/сағат крейсерлік дыбыстан жоғары қысым режимінде 5000 кгс, Орташа = 1,65 кг/кгс ұшу кезінде оттықтан кейінгі итеру режимі 20000 кгс, Ав = 0,92 кг/кгсағ круиздік субсоникалық режимде 3000 кгс және трансоникалық режимде максималды жану режимінде біз 11800 кгс алдық. Дыбыстан жылдам ұшу аппаратының фрагменті.

Тестілеудің бірінші кезеңі.

Бағдарламаға қатаң сәйкес қысқа мерзімде жалпы ұшу уақыты 739 сағатты құрайтын 395 рейс орындалды, оның ішінде дыбыстан жоғары режимде 430 сағаттан астам.

Тестілеудің екінші кезеңі.

Пайдалану сынақтарының екінші кезеңінде Авиация өнеркәсібі және Азаматтық авиация министрлерінің 1977 жылғы 13 қыркүйектегі № 149-223 бірлескен бұйрығына сәйкес азаматтық авиация объектілері мен қызметтерін белсенді түрде қосу жүзеге асырылды. Жаңа сынақ комиссиясы құрылды, оны Азаматтық авиация министрінің орынбасары Б.Д. Дөрекі. Одан кейін 1977 жылғы 30 қыркүйек - 5 қазандағы бірлескен бұйрықпен бекітілген комиссияның шешімімен жедел сынақтарды жүргізу үшін бригадалар тағайындалды:
Бірінші экипаж: ұшқыштар Б.Ф. Кузнецов (Мәскеу мемлекеттік көлік басқармасы), С.Т. Агапов (ЖЛИіДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ Г.А.), бортинженерлер Ю.Н. Аваев (МТУ Г.А.), Ю.Т. Селиверстов (ЖЛИиДБ), жетекші инженер С.П. Авакимов (ЖЛИіДБ).
Екінші экипаж: ұшқыштар В.П. Воронин (ММУ Г.А.), И.К. Ведерников (ЖЛИиДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортинженерлер Е.А. Требунцов (МТУ Г.А.) және В.В. Соломатин (ЖЛИіДБ), жетекші инженер В.В. Исаев (Мемлекеттік НИИГА).
Үшінші экипаж: ұшқыштар М.С. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ЖЛИиДБ), штурман В.В. Вязигин (ГосНИИГА), бортинженерлер М.П. Исаев (МТУ Г.А.), В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), жетекші инженер В.Н. Поклад (ZhLIiDB).
Төртінші экипаж: ұшқыштар Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанкаев (ЖЛИиДБ), штурман Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), бортинженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), жетекші инженер И.С. Майборода (ГосНИИГА).

Тестілеу басталғанға дейін алынған барлық материалдарды нақты талаптарды орындау үшін «несиеге» пайдалану үшін қарау бойынша көп жұмыс жүргізілді. Алайда, бұған қарамастан, кейбір азаматтық авиация мамандары 1975 жылы жетекші инженер А.М. Бұл бағдарлама негізінен MGA бағыттары бойынша 750 рейс (1200 ұшу сағаты) көлемінде бұрын орындалған рейстерді қайталауды талап етті.
Екі кезеңдегі жедел ұшулар мен сынақтардың жалпы көлемі 835 ұшу сағатымен 445 рейсті құрайды, оның 475 сағаты дыбыстан жоғары режимде. Мәскеу-Алма-Ата бағыты бойынша 128 жұптық рейс орындалды.

Соңғы кезең.

Тестілеудің соңғы кезеңі техникалық тұрғыдан стресстік болған жоқ. Кестеге сәйкес ырғақты жұмыс елеулі ақауларсыз және ірі ақауларсыз қамтамасыз етілді. Инженерлік-техникалық бригадалар жолаушыларды тасымалдауға дайындық кезінде тұрмыстық техниканы бағалау арқылы «қызықты». Сынақтарға тартылған стюардессалар мен тиісті мамандар рейсте жолаушыларға қызмет көрсету технологиясын әзірлеу үшін жерүсті жаттығуларын жүргізе бастады. деп аталатын «пранктер» және жолаушылармен екі техникалық рейс. «Ұтыс ойыны» 1977 жылы 16 қазанда билетті тіркеу, багажды тіркеу, жолаушыларды отырғызу, нақты ұзақтығы рейс, жолаушыларды түсіру, межелі әуежайда багажды тіркеу циклінің толық модельдеуімен өткізілді. «Жолаушылар» (ОКБ, ЖЛИИДБ, МемНИИГА және басқа ұйымдардың үздік қызметкерлері) шек болмады. «Ұшу» кезінде диета ең жоғары деңгейде болды, өйткені ол бірінші дәрежелі мәзірге негізделген, барлығына өте ұнады. «Ұтыс» жолаушыларға қызмет көрсетудің көптеген маңызды элементтері мен бөлшектерін нақтылауға мүмкіндік берді. 1977 жылы 20 және 21 қазанда Мәскеу-Алма-Ата тас жолының бойында жолаушылармен екі техникалық рейс орындалды. Алғашқы жолаушылар дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасауға және сынауға тікелей қатысқан көптеген ұйымдардың қызметкерлері болды. Бүгінгі күні борттағы атмосфераны елестету тіпті қиын: қуаныш пен мақтаныш сезімі болды, техникалық адамдар мүлдем үйренбеген бірінші дәрежелі қызмет көрсету фонында дамуға үлкен үміт болды. Алғашқы рейстерде бортта барлық ата-аналық институттар мен ұйымдардың басшылары болды.

Жол жолаушылар тасымалы үшін ашық.

Техникалық ұшулар күрделі проблемаларсыз өтті және дыбыстан жылдам ұшу аппараты мен жердегі барлық қызметтердің тұрақты тасымалдауға толық дайын екенін көрсетті. 1977 жылы 25 қазанда КСРО Азаматтық авиация министрі Б.П. Бугаев пен КСРО Авиация өнеркәсібі министрі В.А. Казаков «НК-144 қозғалтқыштары бар дыбыстан жылдам ұшу аппаратын пайдалану сынақтарының нәтижелері туралы акт» негізгі құжатты оң қорытынды мен қорытындымен бекітті.
Ту-144 КСРО Азаматтық Ту-144 ұшағының уақытша ұшуға жарамдылық нормаларының талаптарына сәйкестігінің ұсынылған кестелеріне сүйене отырып, 1977 жылғы 29 қазандағы мемлекеттік және пайдалану сынақтары туралы актілерді қоса алғанда, ұсынылған дәлелдемелік құжаттаманың толық көлемі. , КСРО Мемлекеттік авиация тізілімінің төрағасы И.К. Мулкижанов қорытындыны мақұлдады және NK-144А қозғалтқыштары бар дыбыстан жоғары ұшақ үшін КСРО-дағы № 03-144 үлгідегі бірінші ұшуға жарамдылық сертификатына қол қойды.
Жол жолаушылар тасымалы үшін ашық болды.

Жол жолаушылар тасымалы үшін ашық болды.
Дыбыстан жылдам ұшатын ұшақ КСРО-ның 18 әуежайына қонып, ұшып кете алатын болса, ұшып-қону жылдамдығы 15%-ға жоғары болатын Конкорд әр әуежайға жеке қону сертификатын талап етті.

Дыбыстан жоғары ұшақтың екінші өндірістік көшірмесі.

1973 жылы маусымда Францияда 30-шы Халықаралық Париж авиасалоны өтті. Дүние жүзіндегі дыбыстан жылдам ұшатын алғашқы кеңестік Ту-144 ұшағына қызығушылық зор болды. 2 маусымда Париж маңындағы Ле-Буржедегі авиашоуға мыңдаған келушілер ұшу-қону жолағына шыққан дыбыстан жоғары ұшақтың екінші өндірістік көшірмесін тамашалады. Төрт қозғалтқыштың гүрілдеген дыбысы, қуатты ұшып шығу – енді машина ауада. Әуе лайнерінің өткір мұрны тіктеліп, аспанға бағытталды. Капитан Козлов басқарған дыбыстан жоғары «Ту» Париждің үстінде өзінің алғашқы демонстрациялық ұшуын жасады: қажетті биіктікке қол жеткізіп, машина көкжиектен асып кетті, содан кейін қайтып оралып, аэродромды айналып өтті. Ұшу қалыпты жағдайда өтті, техникалық ақаулар байқалмады.
Келесі күні кеңес экипажы жаңасының қабілеттілігін көрсетуге шешім қабылдады.

Демонстрация кезіндегі апат.

3 маусымның шуақты таңы қиыншылықты болжамаған сияқты. Алғашында бәрі жоспар бойынша өтті – жиналғандар басын көтеріп, бірауыздан қол соқты. «Жоғарғы классты» көрсететін дыбыстан жылдам ұшақ төмендей бастады. Осы кезде әуеде француздық «Мираж» жойғыш ұшағы пайда болды (кейінірек белгілі болғандай, ол әуе шоуын түсіріп жатқан). Соқтығыс сөзсіз болып көрінді. Аэродром мен көрермендерге соғылып қалмас үшін экипаж командирі жоғары көтерілуді ұйғарып, рульді өзіне қарай тартты. Дегенмен, биіктік қазірдің өзінде жоғалып, құрылымға үлкен жүктемелер туғызды; Соның салдарынан оң қанаты жарылып, құлап кеткен. Ол жерде өрт басталып, бірнеше секундтан кейін жанып тұрған дыбыстан жылдам ұшақ жерге ұшып кетті. Париж маңындағы Гуссенвилль көшелерінің бірінде жан түршігерлік десант болды. Жолындағының бәрін қиратып жатқан алып машина жерге құлап, жарылып кетті. Бүкіл экипаж - алты адам және жердегі сегіз француз қаза тапты. Гузенвилл де зардап шекті - бірнеше ғимарат қирады. Қайғылы жағдайға не себеп болды? Сарапшылардың көпшілігінің пікірінше, апатқа дыбыстан жоғары ұшақ экипажының Миражмен соқтығысудан сақтану әрекеті себеп болған. Қону кезінде «Ту» француздық «Мираж» истребителінің ізінен ұсталды.

Фотосуретте Айға қонған тұңғыш ғарышкер Нил Армстронгтың, ұшқыш-ғарышкер Георгий Тимофеевич Береговойдың және барлық қаза тапқан экипаж мүшелерінің қолтаңбасы бар. Дыбыстан жылдам ұшатын №77102 ұшағы Ле-Буржедегі авиасалонда демонстрациялық ұшу кезінде апатқа ұшырады. Барлық 6 экипаж мүшесі (Еңбек сіңірген ұшқыш-сынақшысы Кеңес Одағының Батыры М.В.Козлов, сынақшы ұшқыш В.М. Молчанов, штурман Г.Н. Баженов, бас конструктордың орынбасары, инженер генерал-майор В.Н. Бендеров, жетекші инженер Б.А. Первухин және бортинженер А.И. Дралин) қаза тапты.

А.Н.Туполев конструкторлық бюросы қызметкерлерінің айтуынша, апатқа басқару жүйесінің жөнделмеген аналогтық блогының қосылуы себеп болған, бұл деструктивті шамадан тыс жүктемені тудырды.
Ұшқыштардың айтуынша, төтенше жағдайлар әр рейсте дерлік болған. 1978 жылы 23 мамырда екінші дыбыстан жоғары ұшақ апатқа ұшырады. Ту-144Д (№ 77111) лайнерінің жетілдірілген эксперименттік нұсқасы 3-ші электр станциясының қозғалтқышы аймағында жанармай құбырының бұзылуына, кабинадағы түтінге және экипаждың бұрылуына байланысты жанармай өртенгеннен кейін. Екі қозғалтқышты өшіріп, Егорьевск қаласынан алыс емес Ильинский Погост ауылының жанындағы егістік алқабына апатты түрде қонды.
Қонудан кейін экипаж командирі В.Д.Попов, екінші ұшқыш Е.В.Вязигин кабинаның терезесінен ұшып кетті. Салонда болған инженерлер В.М.Исаев, В.Н. Бортинженерлер О.А.Николаев пен В.Л.Венедиктов жұмыс орнында қону кезінде деформацияланған құрылымдардың астында қалып, қайтыс болды. (Ауысқан мұрын конусы алдымен жерге тиіп, бульдозер қалашығы сияқты жұмыс істеп, топырақ жинап, ішінің астында айналып, фюзеляжға кірді.) 1978 жылы 1 маусымда Аэрофлот дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын мәңгілікке тоқтатты.

Дыбыстан жылдам ұшу аппараттарын жетілдіру.

Дыбыстан жоғары ұшақты жетілдіру жұмыстары тағы бірнеше жыл бойы жалғасты. Бес өндірістік ұшақ шығарылды; тағы бесеуі салынуда. Жаңа модификация жасалды - Ту-144D (ұзақ қашықтық). Дегенмен, жаңа қозғалтқышты (неғұрлым үнемді) таңдау RD-36-51 ұшақты, әсіресе электр станциясын айтарлықтай қайта құруды талап етті. Бұл саладағы күрделі дизайн олқылықтары жаңа лайнерді шығарудың кешігуіне әкелді. Тек 1974 жылдың қарашасында ғана сериялық Ту-144Д (құйрық нөмірі 77105) ұшып, алғашқы ұшқаннан кейін тоғыз (!) жылдан кейін, 1977 жылы 1 қарашада дыбыстан жоғары ұшақ ұшуға жарамдылық сертификатын алды. Сол күні жолаушылар рейсі ашылды. Қысқа жұмыс уақытында лайнерлер 3194 жолаушыны тасымалдады. 1978 жылы 31 мамырда рейстер тоқтатылды: Ту-144Д өндірісінің бірінде өрт шығып, лайнер апатты қону кезінде апатқа ұшырады.
Париждегі және Егорьевскідегі апаттар үкіметтің жобаға қызығушылығының төмендеуіне әкелді. 1977-1978 жылдар аралығында 600 проблема анықталды. Нәтижесінде, 80-ші жылдары дыбыстан жоғары ұшақты алып тастау туралы шешім қабылданды, мұны «дыбыс тосқауылынан өту кезінде адамдардың денсаулығына нашар әсер ету» деп түсіндірді. Соған қарамастан, өндірістегі бес Ту-144Д-нің төртеуі әлі де аяқталды. Кейіннен олар Жуковскийде орналасып, ұшатын зертханалар ретінде әуеге көтерілді. Барлығы 2556 ұшуды орындаған 16 дыбыстан жылдам ұшақ (ұзақ қашықтыққа арналған модификацияларды қосқанда) жасалды. 90-жылдардың ортасына қарай олардың оны сақталды: төртеуі мұражайларда (Монино, Қазан, Куйбышев, Ульяновск); біреуі Воронеждегі зауытта қалды, сол жерде; Тағы біреуі төрт Ту-144Д-мен бірге Жуковскийде болды.

Кейіннен Ту-144Д Мәскеу мен Хабаровск арасындағы жүк тасымалдау үшін ғана пайдаланылды. Жалпы дыбыстан жылдам ұшу аппараты Аэрофлот туымен 102 рейс жасады, оның 55-і жолаушылар рейсі (3194 жолаушы тасымалданды).
Кейінірек дыбыстан жоғары ұшақтар әлемдік рекордтар орнату үшін сынақ және бірнеше ұшуларды ғана жасады.
Ту-144ЛЛ жұмыс істейтін NK-144 немесе RD-36-51, Ту-160 ұшағында қолданылатын әртүрлі датчиктер мен сынақ бақылау және тіркеу жабдықтарының болмауына байланысты NK-32 қозғалтқыштарымен жабдықталған.
Барлығы 16 Ту-144 лайнері жасалды, олар барлығы 2556 ұшу жасап, 4110 сағат ұшты (олардың ішінде 77144 ұшағы ең көп ұшты, 432 сағат). Тағы төрт әуе лайнерінің құрылысы аяқталмады.

50-жылдардағы ауыр класты қоса алғанда, дыбыстан жоғары жауынгерлік ұшақтарды жасаудағы табыстар дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағын (SPS) жасау мүмкіндігін зерттеуге қолайлы жағдай жасады. Алғашқы ATP жобаларының пайда болу тарихы АҚШ пен Ұлыбританияда бірнеше гипотетикалық жобалар ұсынылатын соғыстан кейінгі алғашқы жылдардан басталады, олар техникалық шешімдерінде практикалық іске асырудан өте алыс болды. 50-ші жылдардың екінші жартысында темір перденің екі жағында алдымен эксперименттік, содан кейін сериялық дыбыстан жоғары ауыр әскери ұшақтар пайда болды және бірден дерлік олардың негізінде әлемнің жетекші авиациялық компаниялары әртүрлі аэродинамикалық және макеттік конструкциялардың SPS жобаларын дайындады. Ұсынылған SPS жобаларын егжей-тегжейлі талдау және алғашқы дыбыстан жылдам бомбалаушы ұшақтардың негізінде одан әрі дамыту әскери прототипті модификациялау арқылы тиімді бәсекеге қабілетті SPS құру өте қиын міндет екенін көрсетті (субсондық негізіндегі алғашқы реактивті жолаушылар ұшағын құру процесінен айырмашылығы ауыр жауынгерлік ұшақ).

Алғашқы дыбыстан жоғары ауыр жауынгерлік ұшағы өздерінің конструкторлық шешімдерінде негізінен салыстырмалы түрде қысқа мерзімді дыбыстан жылдам ұшудың талаптарына жауап берді. SPS үшін кем дегенде M = 2 сәйкес жылдамдықпен ұзақ мерзімді круиздік ұшуды қамтамасыз ету қажет болды, сонымен қатар жолаушыларды тасымалдау тапсырмасының ерекшеліктері әуе кемесінің құрылымының барлық элементтерінің сенімділігін айтарлықтай арттыруды талап етті. дыбыстан жоғары режимдерде ұшу ұзақтығын арттыруды ескере отырып, неғұрлым қарқынды жұмыс. Бірте-бірте техникалық шешімдердің барлық мүмкін нұсқаларын талдай отырып, КСРО-да да, Батыста да авиациялық сарапшылар үнемді ATP ұшақтың түбегейлі жаңа түрі ретінде жобалануы керек деген нық пікірге келді.

Андрей Николаевич Ту-144 ұшағын жобалауды бұрын ұшқышсыз көліктермен айналысқан және M=2-ден асатын жылдамдықпен ұзақ мерзімді ұшуды меңгеруде жеткілікті тәжірибесі бар «К» департаментіне тапсыруды ұйғарды (шабуылдаушы ұшқышсыз Ту-121 ұшағы, ұшқышсыз барлау ұшағы - сериялық Ту-123 және тәжірибелі Ту-139). Андрей Николаевич А.А.Туполевті Ту-144-тің бас конструкторы және жұмысының бастығы етіп тағайындады. Дәл оның жетекшілігімен отандық авиация ғылымы мен техникасының үздік күштерін тарта отырып, Ту-144 ұшағының идеологиясы мен болашақ келбеті «К» кафедрасында дүниеге келді. Кейіннен А.Н.Туполевтің басшысы болып тағайындалғаннан кейін Ту-144 жобасын Ю.Н. Көп ұзамай Ту-144 конструкторлық бюроның және келесі 10 жылдағы бүкіл MAP қызметінің негізгі және басым тақырыптарының біріне айналады.

Ту-144 ұшағының аэродинамикалық көрінісі негізінен қажетті тұрақтылық пен басқарылатын сипаттамаларды және белгіленген ұшып көтерілу және қону сипаттамаларын алу шартымен дыбыстан жоғары крейсерлік режимде ұзақ ұшу қашықтығын алу арқылы анықталды. НК-144-тің уәде етілген нақты шығындарына сүйене отырып, жобалаудың бастапқы кезеңінде дыбыстан жылдам крейсерлік ұшу режимінде Kmax = 7 жету міндеті қойылды. Жалпы экономикалық, технологиялық және салмақты ескеру үшін круиздік рейстің Мах саны 2,2 деп алынды. Конструкторлық бюрода және ЦАГИде Ту-144 аэродинамикалық конфигурациясын әзірлеу кезінде бірнеше ондаған ықтимал нұсқалар қарастырылды. Артқы фюзеляжда көлденең құйрық беттері бар «қалыпты» дизайн зерттелді, бірақ ол бас тартылды, өйткені мұндай құйрық беттері ұшақтың жалпы кедергі балансына 20% дейін үлес қосты. Олар сондай-ақ негізгі қанатқа тұрақсыздандырғыштың әсер ету мәселесін бағалай отырып, канард дизайнынан бас тартты. Ақырында, талап етілетін аэродинамикалық сапаны алу және дыбыстан тыс және дыбыстан жоғары жылдамдықта минималды фокустың таралуын алу шарттарына сүйене отырып, біз төмен қанатты дизайнға тоқтадық - огивтік пішінді композициялық үшбұрышты қанаты бар «құйрықсыз» (қанатты алдыңғы жиегі бойымен сырғыту бұрышы 78° болатын екі үшбұрышты бет – алдыңғы қалқымалы бөліктер үшін және артқы негіз бөлігі үшін 55°), қанаттың астында орналасқан төрт турбожелдеткіш қозғалтқышы бар, тік құйрығы бар вентильдің бойлық осінің бойымен орналасқан. ұшақ және үш аяқты тартылатын шасси.

Әуе корпусының дизайнында негізінен дәстүрлі алюминий қорытпалары қолданылды. Қанат симметриялық профильдерден құралған және екі бағытта күрделі бұралған: бойлық және көлденең. Бұл дыбыстан жоғары режимде қанат бетінің айналасындағы ең жақсы ағынға қол жеткізді, сонымен қатар мұндай бұралу осы режимде бойлық теңгерімдеуді жақсартуға көмектесті. Элевондар әр жарты қанаттағы төрт бөліктен тұратын қанаттың бүкіл артқы жиегінде орналасқан. Қанат құрылымы көп шпатты, күшті жұмыс қабығы алюминий қорытпаларынан жасалған, қанаттың орталық бөлігі титан қорытпаларынан жасалған; Элевон секциялары екі қайтымсыз күшейткішпен қозғалды. Сондай-ақ, руль қайтымсыз күшейткіштердің көмегімен бұрылды және бір-бірінен тәуелсіз екі бөліктен тұрды. Фюзеляждың аэродинамикалық пішіні дыбыстан жоғары режимде ең аз кедергіні алу шарттарынан таңдалды. Бұған қол жеткізу үшін олар тіпті белгілі бір дәрежеде ұшақтың дизайнын қиындатуға барды.

Ту-144-тің тән ерекшелігі ұшқыш кабинасының алдындағы фюзеляждың төмен түсірілген, жақсы жылтыратылған тұмсығы болды, ол төмен пішімдегі қанаты бар ұшаққа тән жоғары көтерілу және қону бұрыштарында жақсы көрінуді қамтамасыз етті. Фюзеляждың алдыңғы бөлігін түсіру және көтеру гидравликалық жетектің көмегімен жүзеге асырылды. Ауытқымалы нығыздалмаған бөлікті және оның агрегаттарын жобалау кезінде жылжымалы бөліктің герметикалық кабинамен және фюзеляж бетінің қалған бөлігімен түйіскен жерінде терінің тегістігін сақтауға мүмкіндік болды. Қозғалтқыштың ұяшықтарының пішіні негізінен электр станциясының орналасуы мен сенімділік шарттарымен анықталды. Қанаттың астына төрт NK-144 DTRDF бір-біріне жақын орналастырылды. Әрбір қозғалтқыштың өз ауа сорғышы болды және екі көршілес ауа сорғыштары ортақ блокқа біріктірілді. Қанат астындағы ауа сорғыштары көлденең сынамен тегіс. Дыбыстан жоғары ұшу жылдамдықтарында ағынды бәсеңдету үш қиғаш соққы толқынында, тікелей жабылатын соққыда және дыбыстан тыс диффузорда жүзеге асырылды. Әрбір ауа сорғышының жұмысын автоматты басқару жүйесі қамтамасыз етті, ол NK-144 қозғалтқышының жұмыс режиміне байланысты сына панельдері мен айналма қақпақтардың орнын өзгертті. Қозғалтқыштардың ұяшықтарының ұзындығы қозғалтқыштардың өлшемдерімен және қозғалтқыштардың қалыпты жұмыс істеуі үшін ауа қабылдау арналарының қажетті ұзындығын қамтамасыз ету үшін TsAGI және CIAM талаптарымен анықталды. Айта кету керек, Конкордтың ауа сорғыштары мен қозғалтқыштарының конструкциясынан айырмашылығы, бұл процесс біртұтас түрде жүріп жатты, NK-144 конструкциясы мен ауа сорғыштары бар қозғалтқыштың ұяшықтары негізінен екі тәуелсіз процесс ретінде өтті. белгілі бір дәрежеде қозғалтқыштың ұяшықтарының шамадан тыс ұлғаюына және кейіннен қозғалтқыштардың жұмысындағы және ауа қабылдау жүйесіндегі көптеген өзара сәйкессіздіктерге әкелді.

Конкордтағы сияқты, қозғалтқыштарды кері айналдыру арқылы қону тежеу ​​жүйесін енгізу жоспарланды (реверсті жүйе аяқталмады, нәтижесінде тәжірибелік және өндірістік көліктер болды; тежегіш парашютпен басқарылады). Негізгі шасси қанатқа тартылды, тұмсық шасси фюзеляждың алдыңғы бөлігіне екі ауа сорғыш блок арасындағы кеңістікке тартылды. Қанаттың құрылыс биіктігінің төмендігі дөңгелектердің көлемін азайтуды талап етті, нәтижесінде негізгі шассиде салыстырмалы түрде кіші диаметрлі дөңгелектері бар он екі доңғалақты арба қолданылды. Негізгі отынмен қамтамасыз ету қанатты кессон цистерналарында болды. Алдыңғы қанатты кессон цистерналары мен қосымша киль цистерналары ұшақты теңестіруге қызмет етті. ОКБ-де Ту-144-тің оңтайлы аэродинамикалық дизайнын таңдау бойынша негізгі жұмысты Г.А. Черемухин басқарды, бұл жоба үшін В.М , қашықтан басқару жүйесінің көптеген іргелі шешімдері іс жүзінде қолданылды, атап айтқанда, ұшақты басқаруға арналған рульдік блоктар бойлық және жол арналары бойынша тұрақтылық пен басқару мүмкіндігін жақсарту үшін жүйеден өңделген сигналдарды басқарады. Кейбір режимдерде бұл шара статикалық тұрақсыздық кезінде ұшуға мүмкіндік берді.

Ту-144 басқару жүйесінің идеологиясын таңдау негізінен Г.Ф.Набощиковтың еңбегі. Бұрын П.О.Сухой мен В.М.Мясищевтің басқару жүйелерімен жұмыс істеген Л.М. өте «шикі» Ту-22 басқару жүйесі. Ұшқыштар кабинасы заманауи эргономика талаптарын ескере отырып жасалған, ол төрт адамға арналған: алдыңғы екі орынды бірінші және екінші ұшқыш, олардың артында бортинженер, бірінші прототиптегі төртінші орынға арналған; тәжірибелік инженер. Болашақта экипажды үш ұшқышпен шектеу жоспарланған болатын. Ту-144 жолаушылар салонының безендірілуі мен орналасуы заманауи дизайн мен жайлылық үшін халықаралық талаптарға сай болды. Ту-144-тің ұшу және навигациялық жабдықтары сол кездегі отандық авиация қамтамасыз ете алатын ең озық жүйелермен жабдықталған: тамаша автопилот және борттық электронды компьютер курсты автоматты түрде жүргізді; ұшқыштар аспаптық панельде орналасқан экранда ұшақтың қазіргі уақытта қай жерде орналасқанын және тағайындалған жерге қанша шақырым қалғанын көре алды; қонуға кіру тәуліктің кез келген уақытында күрделі ауа райы жағдайында автоматты түрде жүзеге асырылды және т.б. – мұның бәрі біздің авиация үшін елеулі секіріс болды.

Бірінші прототипі Ту-144 («044») құрылысы 1965 жылы басталды, ал екінші прототипі статикалық сынақ үшін жасалуда. Эксперименттік «044» әуелі 98 жолаушыға есептелген, кейін бұл көрсеткіш 120-ға дейін ұлғайтылды. Сәйкесінше, ұшудың болжамды салмағы 130 тоннадан 150 тоннаға дейін өсті. Тәжірибелік машина Мәскеуде «Тәжірибе» ММЗ шеберханаларында жасалды, қондырғылардың бір бөлігі оның филиалдарында жасалды. 1967 жылы ұшақтың негізгі элементтерін құрастыру аяқталды. 1967 жылдың аяғында тәжірибелік «044» ЖЛИ мен ДБ-ға жеткізілді, онда 1968 жыл бойы әрлеу жұмыстары жүргізіліп, көлік жетіспейтін жүйелермен және қондырғылармен жабдықталған.

Сонымен бірге, LII аэродромында МиГ-21С жойғышының негізінде жасалған МиГ-21И аналогының (А-144, «21-11») ұшуы басталды. Аналогы А.И. Микоян конструкторлық бюросында жасалды және геометриялық және аэродинамикалық жағынан эксперименталды «044» қанатына ұқсас болды. Оларда барлығы екі «21-11» ұшқыштары, соның ішінде Ту-144-ті сынау керек болғандар, атап айтқанда Е.В. Аналогты ұшақ 2500 км/сағ жылдамдықпен сәтті ұшты және осы ұшулардың материалдары Ту-144 қанатының түпкілікті реттелуі үшін негіз болды, сонымен қатар сынақ ұшқыштарына ұшақтың мінез-құлқына дайындалуға мүмкіндік берді. қанат.

1968 жылдың соңында эксперименттік «044» (құйрық нөмірі 68001) алғашқы ұшуға дайын болды. Көлік құралына экипаж тағайындалды, оның құрамында: кеме командирі, еңбек сіңірген сынақ ұшқышы Е.В.Е-лян (кейіннен Ту-144 үшін Кеңес Одағының Батыры атағын алған); екінші ұшқыш – Кеңес Одағының Батыры М.В. жетекші инженер В.Н. Бендеров және бортинженер Ю.Т. Жаңа автокөліктің жаңалығы мен ерекше сипатын ескере отырып, ОКБ төтенше шешім қабылдады: олар алғаш рет эксперименталды жеңіл автокөлікке лақтыратын экипаждың орындықтарын орнатуға шешім қабылдады. Бір ай ішінде қозғалтқыш жарыстары, жүгірулер және жүйелердің жердегі соңғы тексерулері жүргізілді. 1968 жылдың желтоқсан айының үшінші онкүндігінің басынан бастап «044» ұшыру алдындағы әзірлікте болды, көлік пен экипаж бірінші ұшуға толық дайын болды, осы он күннің ішінде LII аэродромының үстінде ауа райы болған жоқ және тәжірибелі Ту-144 жерде қалды. Ақырында, 1968 жылдың соңғы күні, старттан 25 секунд өткенде, «044» LII аэродромының ұшу-қону жолағынан алғаш рет көтеріліп, тез биіктікке көтерілді. Алғашқы рейс 37 минутқа созылды, рейс кезінде көлікті аналогты «21-11» ұшағы сүйемелдеді.

Дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағы және бұл КСРО-да жасалған ұшақ болды, алғашқы Конкорд 1969 жылы 2 наурызда ғана ұшады. Ауыр құйрықсыз ұшақтардың КСРО азаматтық құқығы бар екені іс жүзінде дәлелденді (бұл рейске дейін бәрі ауыр құйрықсыз ұшақтардың көп санымен шектелген). 1969 жылы 5 маусымда эксперименттік ұшақ 1970 жылы мамырда 11 000 м биіктікте дыбыстан жоғары жылдамдықтан асып түсті, 1970 жылы 15 000 м биіктікте ұшақ M = 1,25-1,6 жылдамдықпен ұшты , «044» жарты сағаттық ұшуда 2000 км/сағ асатын жылдамдықпен 16960 м биіктікте ұшты, сынақ кезінде прототипі 2430 км/сағ максималды жылдамдыққа жетті КСРО 1971 жылдың мамыр-маусым айларында «044» Ле-Буржедегі салонға қатысты, онда ол ағылшын-француз конкордымен алғаш рет «кездесті». «044» эксперименталды NK-144 қозғалтқыштарымен жұмыс істеді, ол дыбыстан жоғары круиздік режимде 2,23 кг/кгс/сағ болатын отын шығыны болды, Ту-144 2920 км дыбыстан жоғары ұшу қашықтығына қол жеткізді; , бұл қажетті диапазоннан айтарлықтай аз болды. Сонымен қатар, сынақтар кезінде біз кейбір дизайн кемшіліктеріне тап болдық: ұшу кезінде төрт қозғалтқыш пакетінен артқы фюзеляждың жоғарылауы байқалды, тіпті титан құрылымдары көмектеспеді; «044» сынақ ұшу бағдарламасын орындағаннан кейін (барлығы 150 рейс) ол бір прототипте қалды. Одан артық талап етілмеді, ол КСРО-да дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын жасаудың техникалық мүмкіндігін дәлелдеу міндетін орындады. Ұшақтар мен қозғалтқыштардың дизайнын жетілдіре отырып, алға жылжу қажет болды.

044 ұшағының негізгі дизайнын әзірлеу бойынша жұмыс екі бағытта жүргізілді: RD-36-51 типті жаңа үнемді жанғыш турбореактивті қозғалтқышты жасау және Ту-144 аэродинамикасы мен дизайнын айтарлықтай жақсарту. Мұның нәтижесі дыбыстан жоғары ұшу қашықтығына қойылатын талаптарды қанағаттандыру болды. РД-36-51 бар Ту-144 нұсқасы бойынша КСРО Министрлер Кеңесінің комиссиясының шешімі 1969 жылы қабылданды. Сонымен бірге, MAP-MGA ұсынысы бойынша RD-36-51 ұшағын құру және оларды Ту-144-ке орнату алдында НК-144А бар алты Ту-144 салу туралы шешім қабылданды. меншікті отын шығынын азайтты. NK-144A бар сериялық Ту-144 конструкциясы айтарлықтай жаңартылып, әуе кемесінің аэродинамикасына елеулі өзгерістер енгізіліп, дыбыстан жоғары круиздік режимде 8-ден жоғары Kmax алу керек еді радиусы (4000-4500 км) бойынша бірінші кезеңнің талаптарын орындау, келешекте РД-36-51 сериясына көшу жоспарланған.

Өндіріске дейінгі модернизацияланған Ту-144 («004») ұшақтарының құрылысы «Тәжірибе» ММЗ 1968 жылы басталды. НК-144 қозғалтқыштарымен (Сп = 2,01) есептелген деректерге сәйкес, дыбыстан жоғары жылдамдықтың болжамды диапазоны 3275 км, ал NK-144A (Cp = 1,91) 3500 км-ден асуы керек еді. M = 2.2 круиздік режимде ұшақтың аэродинамикалық сипаттамаларын жақсарту үшін қанаттың планы өзгертілді (кіріс бөлігінің алдыңғы жиегі бойынша сыпыру 76 градусқа дейін азайтылды, ал негіз 57 градусқа дейін ұлғайтылды), қанатының пішіні «готикаға» жақындады. «044» -пен салыстырғанда қанаттың ауданы ұлғайып, қанат ұштарының неғұрлым қарқынды конустық бұралуы енгізілді. Дегенмен, қанат аэродинамикасындағы ең маңызды жаңалық қанаттың ортаңғы бөлігіндегі өзгеріс болды, бұл осы режимде қанаттың ұшу деформацияларын оңтайландыруды ескере отырып, сапа аз жоғалтумен круиздік режимде өзін-өзі теңестіруді қамтамасыз етті. 150 жолаушы сыятындай етіп фюзеляждың ұзындығы ұлғайтылып, мұрын пішіні жақсартылды, бұл да ұшақтың аэродинамикасына оң әсер етті.

«044» -тен айырмашылығы, ауа сорғыштары бар жұптасқан қозғалтқыштардағы қозғалтқыштардың әрбір жұбы бір-бірінен бөлініп, фюзеляждың төменгі бөлігін олардан босатып, оны жоғары температура мен діріл жүктемелерінен түсіріп, қанаттың төменгі бетін орнында өзгертті. ағынның сығылуының есептелген ауданы, қанаттың төменгі беті мен ауа қабылдаудың жоғарғы беті арасындағы алшақтықты ұлғайту - мұның бәрі ауаға кіре берісте ағынды сығу әсерін қарқынды пайдалануға мүмкіндік берді. «044» бойынша қол жеткізу мүмкін болатын Kmax бойынша қабылдаулар. Қозғалтқыштардың жаңа орналасуы шассиге өзгертулер енгізуді талап етті: негізгі шасси қозғалтқыштардың астына орналастырылды, олар қозғалтқыштардың ауа өткізгіштері арасында ішке тартылды, олар сегіз доңғалақты арбаға ауыстырылды және тарту схемасы. мұрын шассиі де өзгерді. «004» пен «044» арасындағы маңызды айырмашылық ұшу кезінде тартылатын, ұшу және қону режимдері кезінде фюзеляждан созылатын және қажетті теңгерімдеуді қамтамасыз етуге мүмкіндік беретін алдыңғы көп секциялы қанатты тұрақсыздандырғышты енгізу болды. лифт-клапандар ауытқыған ұшақ. Конструкцияны жетілдіру, пайдалы жүктеме мен отын қорының ұлғаюы ұшақтың ұшып көтерілу салмағының 190 тоннадан асуына әкелді («044» үшін - 150 тонна).

Өндіріске дейінгі Ту-144 № 01-1 (құйрық No 77101) құрылысы 1971 жылдың басында аяқталды, ал ұшақ 1971 жылдың 1 маусымында алғашқы ұшуын жасады. Зауыттық сынақ бағдарламасына сәйкес, ұшақ 338 сағатқа созылған 231 ұшуды орындады, оның 55 сағаты дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшты. Бұл машина әртүрлі ұшу режимдерінде электр станциясы мен ұшақтың өзара әрекеттесуінің күрделі мәселелерін өңдеу үшін пайдаланылды. 1972 жылдың 20 қыркүйегінде машина Мәскеу-Ташкент тас жолы бойымен ұшты, бұл ретте маршрут 1 сағат 50 минутта өтті, ұшу кезінде крейсерлік жылдамдық 2500 км/сағ-қа жетті. Өндіріс алдындағы көлік Воронеж авиациялық зауытында (ВАЗ) сериялық өндірісті орналастыру үшін негіз болды, оған үкімет шешімімен Ту-144 сериясын әзірлеу тапсырылды.

NK-144А қозғалтқыштары бар сериялық Ту-144 № 01-2 (құйрық No 77102) ұшағы 1972 жылы 20 наурызда алғашқы ұшуы болды. Серияда өндіріске дейінгі көліктің сынақтарының нәтижелері бойынша қанаттың аэродинамикасы реттеліп, оның ауданы тағы да сәл үлкейтілді. Сериядағы ұшу салмағы 195 тоннаға жетті. Өндірістік көліктерді пайдалану сынақтары кезінде НК-144А отынның үлестік шығынын қозғалтқыштың шүмегін оңтайландыру арқылы 1,65-1,67 кг/кгс/сағатқа дейін, ал кейіннен 1,57 кг/кгс/сағатқа дейін арттыру көзделді. ұшу қашықтығы тиісінше 3855-4250 км және 4550 км дейін ұлғайтылуы керек. Шындығында, олар Ту-144 және NK-144А серияларын сынау және әзірлеу кезінде 1977 жылға қарай қол жеткізе алды: Орташа = 1,81 кг/кг/сағат крейсерлік дыбыстан жоғары қысым режимінде 5000 кгс, Орташа = 1,65 кг/кгс ұшу кезінде оттықтан кейінгі итеру режимі 20000 кгс, Ав = 0,92 кг/кгсағ круиздік субсоникалық режимде 3000 кгс және трансоникалық режимде максималды жану режимінде біз 11800 кгс алдық.

1973 жылы 3 маусымда алғашқы өндірістік көлік Ле Буржеде демонстрациялық ұшу кезінде апатқа ұшырады. Сынақ-ұшқыш М.В.Козлов басқарған экипаж (М.В. Козловтан басқа, екінші ұшқыш В.М. Молчанов, бас конструктордың орынбасары В.Н. Бендеров, бортинженер А.И. Дралин, штурман Г. Н. Баженов, инженер Б. А. Первухин) қаза тапты. Апатты тексеру үшін комиссия құрылып, оған КСРО мен Францияның мамандары қатысты. Тергеу нәтижелеріне сүйене отырып, француздар ұшақтың техникалық бөлігінде ақау болмағанын және апаттың себебі: кабинада бекітілмеген экипаж мүшелерінің болуы, Мираж ұшағының кенеттен пайда болуы деп атап өтті. Ту-144 ұшағы экипажының көру алаңы, экипаж мүшелерінің бірінің қолында түсірілген жағдайда басқару дөңгелегі кептелуі мүмкін кинокамераның болуы. Шамасы, сол кезде мұндай тұжырым бәріне де жараса керек. Бәлкім, Э.В. Элян 90-жылдары Ле Буржеде болған Ту-144 апаты туралы ең қысқа және дәл айтқан: «Бұл апат француздық ұшуды басқару қызметтері тарапынан кішігірім, елеусіз немқұрайлылықтың қосылуының ащы мысалы. , қайғылы салдарға әкелді».

NK-144А бар Ту-144 өндірісі Воронежде 1977 жылдың басына дейін жалғасты. Бұл машиналарда үлкен көлемде ұшу сынақтары жүргізілді және жолаушылармен ұшулар басталды. Ту-144 № 02-1 (құйрық № 77103) ұшағында 1973 жылы 13 желтоқсанда бірінші ұшу орындалды, NPK-144 ұшу және навигация жүйесі мен электрмен жабдықтау жүйесі сынақтан өтті, сынақтар тоқтатылған қабылдауда өткізілді. КСРО-ның барлық қалаларында - өшіру режимдері және техникалық ұшулар жасалды.

Ту-144 № 02-2 (құйрық № 77144) 1974 жылы 14 маусымда бірінші рет ұшуда аэродинамика, күш, шабуылдың жоғары бұрыштарындағы мінез-құлық бойынша зерттеулер жүргізілді, ұшақ жүйелері мен жабдықтарының жұмысы тексерілді. әдеттен тыс ұшу жағдайында, 1975 жылы көлік Ле Буржеде ұшты.

Ту-144 № 03-1 (бүйірлік нөмірі 77105) 1973 жылы құрастырылған және бірден RD-36-51A қозғалтқыштары бар Ту-144Д-ге ауыстырылды.

СКВ тиімділігін бағалау үшін 1975 жылы 4 наурызда бірінші рет ұшатын Ту-144 № 04-1 (құйрық № 77106) пайдаланылды және онда жанармай жүйесіндегі кейбір мәселелер шешілді. 1975 жылы 26 желтоқсанда бұл машина Мәскеу-Алма-Ата бағыты бойынша өзінің алғашқы жедел рейсін жасады. Осы уақытқа дейін MAP ұшқыштарынан басқа, MGA ұшқыштары Ту-144 ұша бастады. Ұшақ маршрут бойынша жүктер мен поштаны тасымалдады; ұшулар 18000 м биіктікте және 2200 км/сағ жылдамдықпен орындалды; Қазіргі уақытта Ту-144 № 04-1 Монинодағы мұражайда көрмеден көруге болады.

Ту-144 № 04-2 (құйрық № 77108), 1975 жылы 12 желтоқсанда алғашқы ұшуы, навигациялық жабдықтар жүйесінде, ABS-144-те, директорлық жақындау жүйесінде, автодроссельде әзірлеу жұмыстары жүргізілді.

Ту-144 № 05-1 (құйрық No 77107), 1975 жылы 20 тамызда зауыттық сынақтар мен әртүрлі бағдарламалар бойынша сынақтардан кейін алғашқы ұшуы 1977 жылы бірлескен мемлекеттік сынақтар үшін кешенді нысан ретінде ұсынылды. Осы сынақтардың нәтижелері бойынша, жолаушылардың берілген саны мен ұшып көтерілу салмағы бар практикалық ұшу диапазонын қоспағанда, әуе кемесінің ұшу өнімділігі сипаттамалары Ту-144 үшін белгіленген талаптарға сәйкес келетіні атап өтілді. (Тестілеу кезінде олар коммерциялық жүктеме кезінде 195 тонна ұшу салмағы 15 тонна 3080 км, 7 тонна - 3600 км болатын дыбыстан жоғары практикалық ұшу қашықтығы алынды NK-144А бар Ту-144 ұшағына 14-15 тонна жүктемені жүзеге асыру мүмкін емес және РД-36-51А қозғалтқыштарымен қажетті диапазонды алуға болатыны атап өтілді.

Бірлескен сынақтар аяқталғаннан кейін MAP-MGA NK-144A бар Ту-144 ұшағында жолаушыларды тасымалдауды бастау туралы шешім қабылдады. Ту-144 № 05-2 (құйрық № 77109), 1976 жылғы 29 сәуірдегі алғашқы рейс және 1977 жылғы 14 ақпандағы бірінші рейс Ту-144 № 06-1 (құйрық № 77110) үшін пайдаланылды. Мәскеу-Мәскеу тас жолы бойынша тұрақты жолаушылар тасымалы. Ту-144 1977 жылы 1 қарашада алғашқы жолаушылар рейсін жасады. 3260 км қашықтыққа 16000-17000 м биіктікте 2000 км/сағ жылдамдықпен ұшулар аптасына бір рет орындалды, борттағы жолаушылар саны 80 адамнан аспады. 1978 жылдың мамырында тұрақты жолаушылар тасымалы аяқталғанға дейін Аэрофлот экипаждары Ту-144 ұшағында 3284 жолаушыны тасымалдап, 55 рейс орындады. НК-144А ұшағы бар Ту-144 КСРО-да жолаушыларды тасымалдау қауіпсіздігі бойынша ұлттық ұшуға жарамдылық сертификатын алған бірінші жолаушы ұшағы болды, сол кезде басқа Аэрофлот ұшақтарында мұндай сертификат болмады (ерекшелік Ту-134, Ағылшын стандартының ұшуға жарамдылығы бойынша Польшада сертификатталған).

Модификациясы: Ту-144
Қанаттарының ұзындығы, м: 28,80
Ұшақтың ұзындығы, м: 65,70
Ұшақ биіктігі, м: 12,85
Қанат ауданы, м2: 507,00
Салмағы, кг
- бос ұшақ: 91800
-қалыпты ұшу: 150 000
-максималды ұшып көтерілу: 195000
Қозғалтқыш түрі: 4 x NK-144A турбожелдеткіш қозғалтқыштар
Тарту, кгс
-қалыпты: 4 x 15000
-мәжбүрлі: 4 x 20000
Максималды жылдамдық, км/сағ: 2500 (M=2,35)
Круиздік жылдамдық, км/сағ: 2200
Практикалық диапазон, км: 6500
Дыбыстан жоғары ұшу қашықтығы, км: 2920
Практикалық төбе, м: 18000-20000
Экипаж, адам: 3
Пайдалы жүк 150 жолаушы немесе 15 000 кг жүк.

Ту-144 ұшағы алғашқы рейске дейін.

Ту-144 ұшқаннан кейін.

50-ші жылдардың аяғында, қырғи-қабақ соғыс кезіндегі қарулану жарысы технологияның дамуына түрткі болды, ал әскери ұшақтар дыбыстық кедергіні сәтті бұзды. Әлем қуануда: бұл кезең өмірдің барлық саласына озық технологияларды енгізумен сипатталады. Әлемдік авиацияның келесі қадамы дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағын жасау екені қисынды. Оларды азаматтық авиацияның болашағы деп атайды, ал әуе компаниялары уақыт талабына сай асығып, жаңа ұшақтарға тапсырыс беруде. Дыбыстан төмен ұшақтардың уақыты өтті деп есептелді.

Конкордтың дүниеге келуі

«Келісім» деп аударылатын Конкорд Франция мен Ұлыбританияның бірлескен «миы» болып табылады. Бастапқыда бұл елдер дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын жасау саласында тәуелсіз зерттеулер жүргізді, бірақ көп ұзамай бірқатар себептерге байланысты күштерді біріктіру оңайырақ екені белгілі болды, бұл 1961 жылы болған. Жоба бойынша жұмыс үйлестірілді және бөлінді: әзірлеудің бір бөлігін Франция, бір бөлігін Ұлыбритания жүзеге асырды, сонымен қатар ұшақты өндіру және түпкілікті құрастыру жүзеге асырылды.

Конкордтың алғашқы рейсі 1969 жылы 2 наурызда болды. Осы уақытқа дейін әртүрлі әуе компаниялары дыбыстан жылдам ұшақтарға 70-тен астам алдын ала тапсырыс берген. Конкордтың коммерциялық перспективалары өте тартымды көрінді және оның табысы болжанған.

Шамамен сол уақытта, 1969 жылы Boeing өзінің жаңа ұзақ қашықтыққа ұшатын Boeing 747 ұшағын нарыққа шығарды, Boeing басшылығы Concordes туралы қауесеттерден қатты күйзелді: олар Jumbo-ға елеулі бәсекелес болып көрінді. 747-ні жүк тасымалына жіберуді жоспарлаған Конкордтарды желіде іске қосқаннан кейін.

Конкордтың жарнамалық науқаны әсерлі болды: сол кездегі мерзімді баспасөз дыбыстан жылдам ұшақтарға жолаушылар тасымалдауда жетекші рөл берді, Конкорд құрметіне кештер өткізілді, олар жарнамалық турларға қатысты. Қарапайым азаматтар Конкордқа жолаушы ретінде бірінші болып мінуді армандады.

КСРО-дағы дыбыстан жоғары

Конкордты құрумен қатар КСРО-да дыбыстан жоғары жолаушылар лайнерінің дамуы жүзеге асырылды. Оны Туполев конструкторлық бюросы әзірледі және 1968 жылы 31 желтоқсанда алғашқы ұшуын жасады. Ту-144 оны Конкордтан ерекшелендіретін кейбір дизайн ерекшеліктеріне ие болды, мысалы, алдыңғы көлденең құйрық, бұл оған түсу және қону кезінде артықшылық берді. Кеңес Одағының 18 әуежайы Ту-144-ке қызмет көрсете алады.

Алайда ұшақты пайдалану кезінде қиындықтар туындады. Ту-144 алғашқы рейсін 1975 жылы 26 желтоқсанда Мәскеу-Алма-Ата бағыты бойынша бортында пошталық жүкпен жасады. Ту-144 1977 жылдың 1 қарашасында сол бағыт бойынша жолаушылар рейстеріне қызмет көрсете бастады. Оған қызмет көрсету үшін дайындалған экипаждар болмады - командирдің рөлін әрқашан Туполев конструкторлық бюросының сынақ ұшқыштары атқарды, ал Аэрофлот ұшқыштары екінші ұшқыш ретінде әрекет етті. Жоғары операциялық шығындар, соның ішінде жанармай шығынының ұлғаюы билеттер бағасына әсер етті. Мәскеу-Алма-Ата бағыты бойынша Ту-144 ұшағы билетінің құны әдеттегі бағадан бір жарым есеге жуық қымбат болды.

Ту-144 1978 жылы төмен рентабельділікке байланысты жолаушыларды тасымалдауды тоқтатты, кейінірек олар Мәскеуден елдің Қиыр Шығысына жүк тасымалдау, ұшу сынақтары немесе «ұшатын зертхана» ретінде пайдаланылды.

Дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағы дәуірінің аяқталуы

Конкордтар сол кездегі ең жаңа ұшақ болды, ол жаңа конструкторлық шешімдер мен инновацияларды талап етті, бұл оның өндірісінің өзіндік құнын және нәтижесінде ұшақтың соңғы құнын айтарлықтай арттырады. Әуе кемесіне техникалық қызмет көрсету құны мен отын шығыны дыбыстан төмен жолаушылар лайнерлерінен едәуір жоғары болды.

1973 жылғы мұнай дағдарысы нәтижесінде мұнай мен авиациялық отынның әлемдік бағасы өсті. Сонымен қатар, 1970 жылдан бастап, үнемді және перспективалы Jumbo Boeing 747 ұшағы операциялық шығындарды бағалағаннан кейін, әуе компаниялары Конкордтарға бұрын берілген тапсырыстарды қайтара бастады.

Осы уақытқа дейін 14 өндірістік ұшақ шығарылды, оның 9-ын Air France және British Airways, содан кейін Конкордты жасаған елдердің беделін сақтау үшін сатып алды. Қалған бес ұшақ бір фунт стерлинг (немесе француздар үшін бір франк) символикалық бағамен сатылды. Мұндай бағамен Конкордтарды сатып алудың негізгі шарты - әуе кемесін коммерциялық пайдалану. Оларды ағылшын және француз авиакомпаниялары да сатып алған.

Барлығына қарамастан, Конкордтар желіде жүреді. Бірден дерлік олардың жұмысы тиімсіз екені белгілі болды - Конкордс тіпті өзін-өзі қамтамасыз ете алмайды. Билеттердің қымбаттығын жоғары деңгейде қызмет көрсету арқылы өтеуге тырысады. Дыбыстан жоғары ұшақтармен орындалатын рейстер ақшаны емес, уақытты бағалайтын бизнесмендер мен ауқатты адамдарға арналған рейстер ретінде орналасады. Кем дегенде чартерлік рейстер біраз пайда әкеледі.

Конкордтың негізгі бағыттары Атлант мұхиты арқылы ұшулар болды: Париж-Нью-Йорк (Air France), Лондон-Нью-Йорк және Лондон-Барбадос (British Airways).

Осылайша Конкорд 2000 жылға дейін өз авиакомпанияларының беделін сақтап қалды.

Париж маңындағы Конкорд апаты

2000 жылы 25 шілдеде Шарль де Голль халықаралық әуежайында Air France Concorde ұшағы ұшуға дайындалып жатқан болатын. Бортында жүз жолаушы мен тоғыз экипаж мүшесі бар Парижден Нью-Йоркке ұшуы керек еді.

Конкорд ұшып-қону жолағында ұшып бара жатқанда McDonnell Douglas DC-10 қозғалтқышының бұрын көтерілген титан бөлігіне соқтығысып, шассилердің бірінің дөңгелегі жарылып, резеңке бөлігінің қанатына соғылды. ұшақ. Соққыдан жанармай багы зақымдалып, керосин ағып, бірден тұтанған.

Өртке қарамастан, экипаж бұдан былай ұшақтың көтерілуін тоқтата алмады. Командир ұшып кетуге шешім қабылдады, ол Ле Бурже әуежайына үш қозғалтқышпен шұғыл қонуды күтті, бірақ көп ұзамай олардың біреуі сәтсіз аяқталды. Ұшақ ауада ыдырай бастады, ал Конкорд басқаруды жоғалтты.

Ол Париж маңындағы әуежайдан үш шақырым жерде құлаған. Зардап шеккен ауданда шағын қонақүй болған. Конкорд бортындағылардың барлығы қаза тауып, жерде болған төрт адам қаза тауып, бірнешеуі жараланды.

Бұл трагедия қайтымсыз зардаптарға әкелді. Конкордтың рейстері бір жылдан астам уақытқа тоқтатылды және олардың танымалдылығы күрт төмендеді. Ұшулар қайта басталғаннан кейін Конкорд бірнеше адал жолаушылардың бұрынғы адалдығынан ләззат алмады. Дыбыстан тез жететін жолаушылар ұшағы көбірек шығын келтіре бастады және Конкордтарды қызметтен шығару мәселесі көтерілді.

Қош бол Конкорд!

2003 жылы Конкордтың негізгі операторлары болып табылатын екі авиакомпания оның коммерциялық жұмысын тоқтатқанын жариялады. Конкорд соңғы рейсін 2003 жылы 26 қарашада жасады. Оның жанкүйерлері, әр елден келген авиация әуесқойлары ұшақты шығарып салу үшін әуежайға келді. Содан бері Конкордтар әртүрлі мұражайларда тұрақты тұрақта тұрды. Оларды Ле Буржеде Аэроғарыш мұражайында, Ұлыбританияның Хитроу әуежайында және басқа көрмелерде көруге болады.

Кеңестік дыбыстан жылдам ұшатын Ту-144 жолаушылар ұшағы да мұражайдан өз орнын алды. Ту-144 үнемі Монинода, Әуе күштері мұражайында тұр; Ульяновск азаматтық авиация мұражайында және т.б.

Конкорд пен Ту-144 коммерциялық рейстерде орындалған дыбыстан жылдам жүретін жалғыз жолаушылар ұшағы. Олардың кетуімен өткен ғасырдағы дыбыстан жоғары азаматтық авиация дәуірі аяқталды.