Сүңгуір қайықтың перископының ұзындығы қандай? Сүңгуір қайықтардың перископтық жүйелері. Сізде де осындай қақтығыстар болды

Перископ винтовкасы 1915 ж

ТР-4 барлау құбыры

Перископтарды Әскери-теңіз күштері пайдаланады

Екі голландиялық Walrus класындағы сүңгуір қайықтар, перископтар анық көрінеді.

Перископ кез келген сүңгуір қайық үшін міндетті құрал болып табылады. Сүңгуір қайықтарда бақылаудың жаңа техникалық құралдарының пайда болуы - радар мен гидроакустика - перископты алмастырмады. Бұл құралдар оны әсіресе нашар көрінетін жағдайларда (тұман, жаңбыр, қар және т.б.) толықтырды.

Қарсыластың перископты байқамауы үшін оның су астынан шығатын басының өлшемдері минималды болуы керек. Бірақ әуе нысандарын сәтті бақылау үшін перископтың басын оған қажетті зениттік бақылау оптикасын орналастыру үшін қалыңдатуға мәжбүр етеді. Сондықтан қазіргі уақытта сүңгуір қайықта екі перископ орнатылған: шабуыл перископы (командир) және зениттік перископ.

Шабуыл перископы жауды анықтау және оны жақсы көрінетін күндізгі уақытта торпедо шабуылы кезінде бақылау үшін қолданылады.

Авиация сүңгуір қайықтарға үлкен қауіп төндіреді. Үлкен жылдамдыққа ие болған ұшақтар сүңгуір қайықтың үстінде кенеттен пайда болып, сүңгуір қайық сүңгу мүмкіндігіне ие болмай тұрып, бомбалар тастай алады. Сондықтан қайықтарды кесіп өту кезінде ауаны бақылауға басты назар аударылады.

Зениттік перископтың көмегімен теңіздің ауасын және бетін, яғни көкжиектен зенитке дейін бақылауға болады. Сондықтан зениттік перископ шабуылға қарсы перископқа қарағанда жиі қолданылады.

Надандықтан теңізші мамандығын романтизациялау оңай: толқындардың дыбысы, шағалалардың айқайы, жағымды тұзды ауа, толық еркіндік сезімі. Шындық, әрине, мүлдем басқа, әсіресе суасты қайықтары үшін. Сүңгуір қайықта қамалған адамдар бірнеше ай бойы су бетіне көтерілмеуі мүмкін және аспанды көрудің жалғыз жолы - перископ арқылы қарау. Тіпті мұның өзі артықшылық болып саналады. Мұндай атмосферада сүңгуір қайықтардың ақыл-ойын қалай сақтайтынын, басқа қайықтармен кездесулер қалай аяқталғанын және ұзақ сапар үшін қанша шарап қажет екенін 1-дәрежелі капитан, кеңестік атом суасты қайықтарының командирі Владимир Николаевич Ворошнин айтып берді.

Ойлану керек

- Теңізшілерді, әсіресе суасты қайықтарын элиталық әскерлер деп атайды. Сіз мұнымен келісесіз бе?

Білесіз бе, әскердің әрбір саласы өзін элита санайды. Бірақ менің ойымша, суасты қайықтарында қызмет ету - өте беделді кәсіп. Сіз әуесқой адам болуыңыз керек, әсіресе суасты қайықтарының командирі. Онсыз қызметке қол жеткізу мүмкін емес; қайық толық берілгендікті талап етеді. Сондықтан суасты қайықтарына қойылатын талаптар өте қатаң. Егер сіз осы тұрғыдан қарасаңыз, онда суасты қайықтары - элита.

– Талаптары ауыр – денсаулық дейсіз бе?

Тек қана емес. Денсаулық барлық жерде қажет: армияда, авиацияда, флотта, полицияда. Терең интеллектуалды компонент де маңызды. Қайық - бұл инженерия, ғылым және орасан тәжірибенің жиынтығы. Және бәрі бір-бірімен тығыз байланысты, бірісіз екіншісі болмайды. Бұл физикалық денсаулықпен бірге суасты қайықтарында қызмет көрсетудің негізі болып табылады.

- Біраз жеңілдетуге ше? Мен шарапқа рұқсат етілгенін естідім. Күшті нәрсе туралы не айтасыз?

Әрине, шарап болды. Бір сапар үшін, мысалы, 400 келі құрғақ шарап бөлінді. Күшті - ешқандай жағдайда. Сіз қайықта іше алмайсыз, жай анықтамасы бойынша. Иә, біз білеміз: соғыс болды, сол кез туралы әртүрлі аңыздар болды. Содан кейін олар ішті - мұндай жағдайларда стрессті жеңілдету керек болды. Бірақ мен талап етілгеннен басқа ештеңе ішпедім.

Сапарға арналған сүңгуір қайықтағы азық-түлік тізімі

Сүңгуір қайықтағы өмір туралы

- Сіз К-452 Ұлы Новгородты басқардыңыз. Сүңгуір қайықтың ерекшелігі неде?

Бұл екінші буын ядролық сүңгуір қайық, бірақ модернизацияланған - яғни үшінші және екінші арасындағы аралықта. Өте қызықты сүңгуір қайық: торпедалардан басқа, қанатты зымырандармен қаруланған. К-452 жер үсті кемелері үшін үлкен қауіп болды. Ал «Ұлы Новгород» атағы менен кейін суасты қайығына берілді.

К-452-нің жағдайы жақсы болды. Мысалы, мен Балтық флотында жас офицер ретінде дизельді сүңгуір қайықта қызмет еттім. Ал ондағы тұрмыс жағдайы өте ауыр. Резервуарлардағы ауыз суды қатаң сақтау керек. Сіз сәнді монша ұйымдастыра алмайсыз. Басыңызға тұщы су құйылған шәйнек, әйтпесе салқындатқыш дизельді қозғалтқыштардың суымен жуу керек - бұл теңіз суы.

К-452-де суды өзіміз жасадық. Бірақ сіз оны әлі де ақылмен жұмсауыңыз керек: сұйықтықты шексіз пайдалансаңыз, оны дайындауға арналған жүйенің қызмет ету мерзімі азая бастайды. Сонымен қатар, су астынан шыққан сабынды су сүңгуір қайықтың маскасын аша алады.

К-452 су астында төрт ай тұра алады. Бұл тек тағамға қатысты. Егер ол көтеріліп, тиелсе - ұшақтар ауада жанармай құйылатын сияқты - біз жолда өте ұзақ уақыт бола аламыз. Барлығы тек адамдардың төзімділік дәрежесіне байланысты болады.

«Ауа райы жылы, теңіздің иісі керемет. Мен суға түскім келмейді»

- Ең ұзақ сүңгуіңіз қанша болды? Олар су астына түсіп, көтерілмеген кезде.

Үш айға жуық.

– Тұйық кеңістікте және жүз адамнан тұратын ұжымда мұндай оқшаулануға қалай шыдауға болады?

Әрине, біз жүзудегі бұл қиындықты түсіндік. Біз бос уақытты ойладық. Менің саяси қызметкерім болды, комсомол және партия ұйымы болды - олар шынымен де жұмыс істеп, стрессті жеңілдететін қызықты шараларды жасады.

Мұнда тірі адамдар бар екенін бәрі түсінеді. Олар ұрыса алмай ма? Жоқ, олар мүмкін емес. Біреу міндетті түрде бірдеңе айтады, біреуді ренжітеді, осыған байланысты шиеленіс күшейеді. Әңгімелер мен оқиғалар жағдайды сейілте алды. Қарапайым кемелерде ұзақ сапарлар да бар және оларда дәл осындай проблемалар бар.

– Бірақ кемеде тым болмаса аспанды көруге болады.

Ал мен басында айттым ғой, адам интеллектуалдық жағынан жетілген болуы керек. Сондықтан қажет. Адамдарға ауа жетіспейді – іштей айтамын. Кейде біреу бір нәрседен ерекшеленсе, оған: «Мұнда кел, сыртқа шық».Мен оған перископ арқылы қарауға рұқсат бердім. Адам бірден бақытты болады - кем дегенде, ол айналасында не болып жатқанын көре алады.

Үшінші буын қайықтарында қазірдің өзінде толыққанды демалыс орындары бар. Тірі құстар, жүзетін балықтар, өсімдіктер. Табиғат фотосуреттері бар слайдтар: жасыл тоғай, сиырлар, ағып жатқан бұлақ - бұл өте жақсы стрессті жеңілдететін құрал. Бірақ бұл менің K-452-де болған жоқ.

- Отбасы мен достармен кездесуден басқа, сүңгуір қайыққа не жетіспеді?

Бірде ол антенна қатып қалғандықтан пайда болды. Оқшаулауды көтеріп, спиртпен жуу қажет болды. Сіз жер бетінде ұзақ тұра алмайсыз - мұхиттар үлкен және үнсіз деп ойламаңыз. Шын мәнінде, олар көптеген басқару құралдарына толы: ұшақтар, SOSUS су астындағы бақылау жүйесі және т.б.

Әрбір көтерілу негізді болуы керек. Егер сіз кем дегенде бір-екі сағатты суда өткізсеңіз, міндетті түрде біреу ұшып кіріп, сізге қарайды.

Сонымен, мен су бетіне шықтым - және ауа-райы жылы, теңіз керемет иіс, таза ауа болды. Мен суға түскім келмейді. Бәрінен де жетіспейтіні осы.

- Бос уақытыңызды немен айналысуға болады?

Әрбір жауынгерлік бөлімше қандай да бір іс-шара ұйымдастырады. Концерттер ұйымдастырып, суреттер дайындап, жұртты күлдіруге тырыстық. Мысалы, бірде біз Жаңа жылды тойладық, ауысыммен үлкен концерт болды: екеуі қарап отырды, біреуі қарауылдап, олар өзгерді. Біз базаға келіп, әйелдеріміз бен балаларымызға дәл осындай концертті бермек болғанымызда, нәтиже болмады.

- Неге?

Мәселе жорықта болатын әдеттен тыс жағдайда. Сүңгуір қайықтағы, сондай-ақ жер үсті кемелеріндегі талант керемет. Стресстік күйдегі адамдар қандай да бір түрде өзін көрсетеді, өзін көрсетуге деген ұмтылыс пайда болады. Олар өлең жаза бастайды. Евтушенкомын деп ешкім айтпайды, өлеңдері ебедейсіз, бірақ адамдар ойланып, сезім көрсетеді.

Высоцкийдің естелігі: 42 градусқа 42 минут жаяу

– Құрлықтағы жаңалықтарды қалай біліп, қалай қабылдадыңыз?

Экипажға берілуі қажет жауынгерлік және жалпы, саяси ақпарат бар. Олардың бізге айтқаны есімде: «Ақын, бард Владимир Высоцкий 42 жасында қайтыс болды».Высоцкийді бәрі жақсы көрді, бірақ сонымен бірге оның танымал болуына қандай да бір көрінбейтін тыйым болды. Қайықта аза тұту? Ол тыйым салынған.

Барлығында таспа бар, бәрі Высоцкийді тыңдайды. Депутат былай дейді: «Маған адамдар келеді - мен қандай да бір түрде тойлауым керек, олардың көзқарасын білдіруім керек».Бұны қалай істейді? Мен шештім: 42 метр тереңдікке шығып, 42 градустық бағытты белгілеп, турбинаға 42 айналым беріп, 42 минутқа осылай жүрдім. Ешкімге ештеңе айтылмады. Бірақ бәрі түсінді.

- Сіз курстан қатты ауытқып кеттіңіз бе?

Мен бұған қажеттіліктен түрткі болдым.

- Сол кезде сізге бұл маневр туралы сұрақ қойылды ма?

Арнайы бөлімшенің ұзын бойлы бір қызметкері қол алысып: «Адамдар! «Сізге жақсы идея келді - 42 курс.»Ол маған хабарланғанын айтты. Бірақ салдары болған жоқ, ешкім сөгіс айтқан жоқ.

Басқа сүңгуір қайықтармен кездесулер туралы

- Сіз қаруды жаттығу мақсатында емес, қолданып көрдіңіз бе?

Біз қырғи-қабақ соғыс жағдайында болдық, бірақ ол қызу оқиғалар мен қаруды қолдануға келмеді. Сүңгуір қайықтар кейде соқтығысқанымен.

- Сүңгуір қайықтағы көптеген жүйелерді ескерсек, бұл қалай мүмкін?

Бұл қандай да бір түрде мүмкін. Табиғат толық зерттелмеген. Дыбыс суда жақсы таралады, бірақ кедергі көп. Қысым, тұздылық, суспензия - мұның бәрі дыбыс энергиясына әсер етеді. Егер қақтығыстарды «ыстық сәттерге» жатқызатын болсақ, олар болды. Бірақ артық ештеңе жоқ, қару жоқ.

– Сізде де осындай қақтығыстар болды ма?

Менің сүңгуір қайықты басқаның корпусына соғудың тікелей жолы болмады. Бірақ кездесулер болды.

– Екі сүңгуір қайық бір-бірін біледі. Не істеу?

Біреу кетеді, біреу қуып жетеді. Менің жағдайымда қуып жеткен мен болдым. Бұл талап: қадағалау ұйымдастырылуы керек. Ол сүңгуір қайық мен туралы білді, мен ол туралы білдім. Жасырын бақылауда ешкім табысқа жете алмады.

- Екінші сүңгуір қайық қашқысы келмесе ше?

Содан кейін ол мені бақылауды ұйымдастыру үшін маневр жасады. Оларда бірдей тапсырмалар болды. Кім кімге шыдайды? Бұл экипаж үшін үлкен күйзеліс: маневр дабыл бойынша жүргізіледі, барлығы жоғары дайындықта. Мұнда түскі асқа да, кешкі асқа да уақыт жоқ, бәрі өткізілуде.

Теңіз дәстүрлері және квакерді табу

Квакерлер туралы көп сөз болатын – кейде кемелер мен сүңгуір қайықтардың экипаждары еститін жұмбақ дыбыстар. Әртүрлі нұсқаларға сәйкес, олар келеді киттер немесе әскери анықтау жүйелерінен. Сіз осындай құбылысты кездестірдіңіз бе?

Қызмет барысында мен оларды көп тыңдадым, картадан белгіледім. Бір күні олар маған тапсырма берді: квакерлерді тексеру. Кейбір қайық бұл туралы хабарлады және олар маған екі рет тексеруді айтты. Олар оған сенбегендіктен емес, бұл шынымен стационарлық құбылыс па, әлде басқа нәрсе ме екенін білу үшін. Мен ол жерден квакер таптым.

Мен шештім: ол жоқ еді, мен оның не екенін тексеруім керек. Қайық 160 метр тереңдікте болды, теңіз тереңдігі шамамен 300 метр болды. Яғни, мен ортасында болдым. Квакерді көздеп, тура оған барды. Мен турбиналарды тоқтатып, инерцияны сөндірдім және жағаға түскендей өте баяу қозғалдым. Және тікелей Квакер арқылы өтті. Бірақ ештеңеге тиген жоқ. Не болса да оны ұруға лайық емес еді.

- Теңіз дәстүрлері туралы айтып беріңізші, мысалы, командирдің әйелі жаңа кеменің жағында шампан сындырған кезде.

Міндетті түрде әйел емес - сіз жай ғана әйелді тағайындай аласыз. Сосын, айтпақшы, сынған бөтелкенің мойыны ағаш тұғырға салынып, суасты қайығында жәдігер сияқты сақталады.

Шындығында, көптеген салт-дәстүрлер бар. Теңіз суын ішу, мысалы, суасты қайықтарына осындай бастама. Әйтеуір қасымнан өтті, бірақ олар айтса, әрине ішер едім. Олар сізге сүйіспеншілікке арналған балға береді.

Әңгімелесуде біз әрқашан «kompAs» қолданамыз. Бұл таза кәсіби, сондықтан сіз әрқашан адамның теңізбен байланысты екенін түсінуге болады. «Үміт – жердегі компасым» әнін білесіз бе? Ол «o» екпінімен айтылғанда құлағым ауырады.

- Ең есте қалған саяхатыңыз қандай?

Кубаға ұзақ сапар. Біз оған жете алмадық. Жер бетіне шығып, Сьенфуэгос портына кіру уақыты жеткенде, дыбыстық хабарлама келді: Әскери-теңіз күштерінің бас қолбасшысы артқа бұрылып, базаға бет бұруды бұйырды. Гаванада блоктарға қосылмаған елдердің конференциясы басталды [Қосылмау қозғалысының саммиті 1979 жылғы 3-9 қыркүйекте. - Мұнда және одан әрі шамамен. Onliner.by]. Олар сол кездегі жаңа сүңгуір қайық жаман әсер қалдырады деп ойлады. Бұл бізді қатты қынжылтты. Біз Кубаға бір ай саяхаттадық. Әрине, максималды жылдамдықпен сіз бір аптада жете аласыз, бірақ содан кейін асықпаудың қажеті жоқ.

Шамамен сіздің қызметіңіз кезінде К-19 ұшағында апат болды. Бұл сіздің сүңгуір қайықпен болуы мүмкін деп ойладыңыз ба?

Мен ол кезде Балтық флотында болдым, бірақ қайық командирі емес едім. Иә, мен істедім. Бұл сүңгуір қайықтағы немесе станциядағы кез келген ядролық реакторда болуы мүмкін. К-19-да техникалық ақау болды және ол өзін көрсетті [1961 жылғы реактордағы апатқа сілтеме жасай отырып, 8 матрос бірден қайтыс болды, ал көбісі үлкен сәулелену дозасын алды; содан кейін, 1972 жылы К-19 өртеніп, 28 адам қаза тапты]. Экипаж жеңді - олар қаһарман адамдар болды.

– Осындай оқиғалар туралы хабардан кейін қызметіңізді тастағыңыз келді ме?

Төтенше реактор болмаса, көптеген басқа жағдайлар орын алуы мүмкін. Қайық суға батып кетуі мүмкін. Бірақ көріп тұрсыңдар, бұл менікі. Мен төртінші сыныптан бастап теңізшімін. Сүңгуір қайық командирі болу өте қиын болды, командир болу да оңай болмады. Дегенмен, мен ештеңеге өкінбеймін.

Редакция алғысын білдіредіБеларусь әскери теңізшілер одағы
материалды ұйымдастыруға көмектесу үшін

Жетілдірілген оптроника (оптоэлектроника) корпусқа енбейтін діңгек жүйелеріне тікелей көрінетін перископтарға қарағанда ерекше артықшылық береді. Бұл технологияның даму бағыты қазіргі уақытта төмен профильді оптроникамен және айналмалы емес жүйелерге негізделген жаңа концепциялармен анықталады.

Енбейтін типтегі оптоэлектрондық перископтарға қызығушылық өткен ғасырдың 80-жылдарында пайда болды. Әзірлеушілер бұл жүйелер сүңгуір қайық дизайнының икемділігін және оның қауіпсіздігін арттырады деп сендірді. Бұл жүйелердің операциялық артықшылықтарына перископты тек бір адам басқара алатын ескі жүйелерге қарағанда бірнеше экипаж экрандарында перископ кескінін көрсету, операцияны жеңілдету және максималды азайтуға мүмкіндік беретін Quick Look Round (QLR) мүмкіндігін қоса, мүмкіндіктерін арттыру кіреді. перископтың бетінде болған уақыты және осылайша суасты қайықтың осалдығын азайтады және соның салдарынан оны суасты қайықтарына қарсы соғыс платформалары арқылы анықтау ықтималдығы. QLR режимінің маңыздылығы соңғы уақытта ақпарат жинау үшін сүңгуір қайықтарды пайдаланудың артуына байланысты артты.

Неміс әскери-теңіз күштерінің 212А типті кәдімгі суасты қайықтарына қарсы суасты қайығы өз діңгектерін көрсетеді. Неміс және итальяндық әскери-теңіз күштеріне жеткізілетін 212А типті және Тодаро класындағы бұл дизель-электрлік сүңгуір қайықтар діңгектердің және енетін (SERO-400) және енбейтін түрлерінің (OMS-110) үйлесімімен ерекшеленеді.

Басқару посты мен оптикалық діңгектердің кеңістікте бөлінуіне байланысты сүңгуір қайық конструкциясының икемділігін арттырудан басқа, бұл бұрын перископтар алып жатқан көлемді босату арқылы оның эргономикасын жақсартуға мүмкіндік береді.

Енбейтін типтегі діңгектерді жаңа жүйелерді орнату және жаңа мүмкіндіктерді енгізу арқылы салыстырмалы түрде оңай қайта конфигурациялауға болады; олардың қозғалатын бөліктері аз, бұл перископтың өмірлік циклінің құнын және сәйкесінше оған техникалық қызмет көрсету, ағымдағы және күрделі жөндеу көлемін азайтады. Үздіксіз технологиялық прогрес перископты анықтау ықтималдығын азайтуға көмектеседі және осы саладағы одан әрі жақсартулар төмен профильді оптикалық діңгектерге көшумен байланысты.

Вирджиния сыныбы

2015 жылдың басында АҚШ Әскери-теңіз күштері Вирджиния класындағы ядролық суасты қайықтарында L-3 Communications компаниясының Low-Profle Photonics Mast (LPPM) 4 блогына негізделген жаңа төмен бақыланатын перископты орнатты. Анықтау ықтималдығын азайту үшін компания сонымен қатар сол кластағы суасты қайықтарында орнатылған қазіргі AN/BVS-1 Kollmorgen (қазіргі уақытта L-3 KEO) оптокоуплер мачтасының жұқа нұсқасымен жұмыс істейді.

L-3 Communications 2015 жылдың мамыр айында өзінің L-3 KEO оптикалық-электрондық жүйелер бөлімі (2012 жылдың ақпанында L-3 Communications KEO-ны біріктірді, бұл L-3 KEO-ның құрылуына әкелді) бәсекеге қабілетті A $ 48,7 миллион келісім-шартқа ие болғанын хабарлады. Әскери-теңіз жүйелерінің қолбасшылығы (NAVSEA) төмен профильді діңгектерді әзірлеуге және жобалауға, төрт жыл ішінде 29 оптикалық діңгектерді шығаруға, сондай-ақ техникалық қызмет көрсетуге арналған.

LPPM діңгек бағдарламасы 1976 жылы Лос-Анджелес класындағы ядролық сүңгуір қайықтарға 1976 жылы орнатыла бастаған Kollmorgen Type-18 перископы сияқты дәстүрлі перископтардың өлшеміне дейін кішірейте отырып, ағымдағы перископтың сипаттамаларын сақтауға бағытталған. флот.

L-3 KEO АҚШ Әскери-теңіз күштерін бес түрлі сенсорлар үшін көтеру механизмі ретінде қызмет ететін әмбебап модульдік діңгекпен (UMM) қамтамасыз етеді, соның ішінде AN/BVS1 оптикалық діңгек, жоғары жылдамдықты деректер діңгегі, көп функциялы діңгектер және біріктірілген авионикалық жүйелер.

Екі L-3 KEO AN/BVS-1 фотобайланыстырғыш діңгегі бар Вирджиния класындағы Миссури суасты қайығы. Атом суасты қайықтарының бұл класы бірінші болып тек енбейтін типтегі оптикалық діңгектерді (командалық және бақылау) орнатты.

AN/BVS-1 мачтасының бірегей сипаттамалары болғанымен, ол тым үлкен және оның пішіні АҚШ Әскери-теңіз күштеріне ғана тән, бұл перископ анықталған кезде сүңгуір қайықтың азаматтығын бірден анықтауға мүмкіндік береді. Жалпыға қолжетімді ақпарат негізінде LPPM діңгегінің диаметрі Type-18 перископымен бірдей және оның сыртқы түрі сол перископтың стандартты пішініне ұқсайды. Модульдік LPPM корпустық емес діңгек әмбебап телескопиялық модульдік бөлімге орнатылады, бұл сүңгуір қайықтардың жасырындығы мен аман қалуын арттырады.

Жүйе мүмкіндіктеріне қысқа толқынды инфрақызыл бейнелеу, жоғары ажыратымдылықтағы көрінетін бейнелеу, лазерлік диапазон және электромагниттік спектрді кең қамтуды қамтамасыз ететін антенналар жиынтығы кіреді. LPPM L-3 KEO оптикалық діңгегінің прототипі қазіргі уақытта жалғыз операциялық үлгі болып табылады; ол Вирджиния класындағы Техас сүңгуір қайығына орнатылды, онда барлық ішкі жүйелер мен жаңа жүйенің жұмысқа дайындығы сыналады.

Алғашқы өндірістік діңгек 2017 жылы шығарылады, ал оны орнату 2018 жылы басталады. L-3 KEO сәйкес, ол NAVSEA жаңа сүңгуір қайықтарға бір діңгек орната алатындай және сенімділікті, мүмкіндіктерді және қолжетімділікті арттыруға бағытталған үздіксіз жетілдіру бағдарламасының бөлігі ретінде бар кемелерді жаңарта алатындай етіп өзінің LPPM жобасын жасауды жоспарлап отыр. Модель 86 деп аталатын AN/BVS-1 діңгегінің экспорттық нұсқасы алғаш рет 2000 жылы Мысыр Әскери-теңіз күштері өзінің төрт Ромео класындағы дизель-электрлік қарсы қондырғысын күрделі жаңартуды ойластырған кезде жарияланған келісімшарт бойынша шетелдік тұтынушыға сатылды. - сүңгуір қайықтар. Тағы бір аты аталмаған еуропалық тұтынушы да өзінің дизельді электр сүңгуір қайықтарына (DSS) Model 86 орнатты.

Перископ жүйелері сүңгуір қайыққа орнату алдында

L-3 KEO, LPPM әзірлеумен қатар, қазірдің өзінде АҚШ Әскери-теңіз күштерін әмбебап модульдік мачтамен (UMM) қамтамасыз етуде. Бұл енбейтін діңгек Вирджиния класындағы суасты қайықтарында орнатылған. UMM бес түрлі сенсорлық жүйелер үшін көтеру механизмі ретінде қызмет етеді, соның ішінде AN/BVS-1, OE-538 радио мұнарасы, жоғары жылдамдықты деректер антеннасы, миссияға арналған мұнара және біріктірілген авионикалық антенна мұнарасы. KEO 1995 жылы АҚШ Қорғаныс министрлігінен UMM тірегін әзірлеуге келісім-шарт алды. 2014 жылдың сәуірінде L-3 KEO бірнеше Вирджиния класындағы ядролық сүңгуір қайықтарға орнату үшін 16 UMM діңгектерін жеткізуге $15 миллион долларлық келісімшарт алды.

L-3 KEO AN/BVS-1 оптикалық-электронды діңгегіндегі кескіндер оператордың жұмыс орнында көрсетіледі. Енбейтін діңгектер орталық бағананың эргономикасын жақсартады, сонымен қатар корпустың құрылымдық тұтастығына байланысты қауіпсіздікті арттырады.

UMM-тің тағы бір тұтынушысы - итальяндық әскери-теңіз күштері, ол сонымен бірге бірінші және екінші партияның Todaro класындағы дизель-электрлік сүңгуір қайықтарын осы мачтамен жабдықтады; соңғы екі қайық тиісінше 2015 және 2016 жылдары жеткізіледі деп жоспарланған болатын. L-3 KEO сонымен қатар перископты көтеру және түсіру үшін сыртқы гидравликалық жүйенің қажеттілігін жойған E-UMM (Электрондық UMM) электрлік мачтасын жасаған итальяндық Calzoni перископ компаниясына ие.

L-3 KEO-ның соңғы ұсынысы - AOS (Attack Optronic System) командирінің енбейтін оптрондық жүйесі. Бұл төмен профильді діңгек дәстүрлі Model 76IR іздеу перископының сипаттамаларын және сол компанияның Model 86 оптикалық діңгектерін біріктіреді (жоғарыдан қараңыз). Діңгек визуалды және радиолокациялық белгілерді азайтты, салмағы 453 кг, ал сенсор басының диаметрі небәрі 190 мм. AOS діңгек сенсорының жинағына лазерлік қашықтық өлшегіш, тепловизор, ажыратымдылығы жоғары камера және жарық аз камера кіреді.

OMS-110

90-жылдардың бірінші жартысында неміс Carl Zeiss компаниясы (қазіргі Airbus Defence and Space) өзінің Optronic Mast System (OMS) оптрондық мачтасын алдын ала әзірлеуді бастады. OMS-110 деп аталатын мачтаның сериялық нұсқасының бірінші тапсырысшысы Оңтүстік Африка Әскери-теңіз күштері болды, ол 2005-2008 жылдары жеткізілген Героин класындағы үш дизель-электрлік сүңгуір қайықтар үшін осы жүйені таңдады. Грек Әскери-теңіз күштері сонымен қатар Papanikolis дизель-электр сүңгуір қайықтары үшін OMS-110 мачтасын таңдады, одан кейін Оңтүстік Корея Чанг Бого класындағы дизель-электрлік сүңгуір қайықтар үшін осы мачтаны сатып алуды ұйғарды.

Сондай-ақ Үндістан әскери-теңіз күштерінің Шишумар класындағы сүңгуір қайықтарында және Португалия Әскери-теңіз күштерінің дәстүрлі Триденте класындағы сүңгуір қайықтарға қарсы қайықтарында тесілмейтін OMS-110 типті мачталар да орнатылды. OMS-110 соңғы қолданбаларының бірі итальяндық әскери-теңіз күштерінің Todaro сүңгуір қайықтарында және неміс әскери-теңіз күштерінің 2122 типті суасты қайықтарына қарсы суасты қайықтарында әмбебап UMM мачталарын орнату (жоғарыдан қараңыз) болды. Бұл қайықтарда OMS-110 оптрондық діңгегі мен Airbus Defence and Space компаниясының SERO 400 командалық перископы (корпустың енетін түрі) комбинациясы болады.

OMS-110 оптикалық діңгегінде екі осьті көру сызығын тұрақтандыру, үшінші буын орта толқынды термиялық бейнелеу камерасы, жоғары ажыратымдылықтағы теледидар камерасы және қосымша көзге қауіпсіз лазерлік диапазон өлшегіш бар. Жылдам көлемді көрініс режимі жылдам, бағдарламаланатын 360 градустық панорамалық көріністі алуға мүмкіндік береді. Оны OMS-110 жүйесі үш секундтан аз уақыт ішінде аяқтауы мүмкін.

Airbus Defence and Security компаниясы OMS-200 төмен профильді оптикалық діңгекті OMS-110 қосымшасы ретінде немесе дербес шешім ретінде әзірледі. Лондондағы Халықаралық қорғаныс қауіпсіздігі және жабдықтары 2013 көрмесінде көрсетілген бұл діңгек жетілдірілген жасырын технологиясы мен ықшам дизайнымен ерекшеленеді. OMS-200 модульдік, ықшам, төмен профильді, енбейтін командалық/іздеу оптикалық діңгегі әртүрлі сенсорларды радио жұтатын жабыны бар бір корпусқа біріктіреді. Дәстүрлі тікелей қарау перископының «ауыстыруы» ретінде OMS-200 жүйесі көрінетін, инфрақызыл және радар спектрлерінде жасырынлықты сақтау үшін арнайы жасалған.

OMS-200 оптикалық діңгек үш сенсорды, жоғары ажыратымдылықтағы камераны, қысқа толқынды тепловизорды және көзге қауіпсіз лазерлік қашықтық өлшегішті біріктіреді. Қысқа толқынды тепловизордан алынған жоғары сапалы, жоғары ажыратымдылықтағы кескінді, әсіресе тұман немесе тұман сияқты нашар көріну жағдайында орташа толқынды тепловизордан алынған кескінмен толықтыруға болады. Компанияның айтуынша, OMS-200 жүйесі тамаша тұрақтандыру арқылы кескіндерді бір суретке біріктіре алады.

Сериялар 30

Париждегі Euronaval 2014 көрмесінде Sagem оны оңтүстік кореялық Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) кеме жасау зауыты «Ұлы» жаңа оңтүстік кореялық дизельді-электрлік сүңгуір қайықтардың жабдықтары үшін өтпейтін фотобайланыстырғыш мачталарды жеткізу үшін таңдалғанын хабарлады. DSME жетекші мердігер болып табылатын -Won-II» класы. Бұл келісім-шарт Sagem компаниясының Search Optronic Mast (SOM) 30 сериялы оптикалық діңгектердің соңғы топтамасының экспорттық табысын білдіреді.

Бұл корпусқа енбейтін іздеу оптрондық діңгегі бір уақытта төрттен астам жетілдірілген электро-оптикалық арналарды және электронды соғыс пен ғаламдық позициялау жүйесінің (GPS) антенналарының толық жиынтығын қабылдай алады; Барлығы жеңіл сенсорлық контейнерге сәйкес келеді. Series 30 SOM оптрондық діңгек сенсорларына жоғары ажыратымдылықтағы тепловизор, жоғары ажыратымдылықтағы камера, аз жарық түсіретін камера және көзге қауіпсіз лазерлік қашықтық өлшегіш кіреді.

Діңгек GPS антеннасын, ерте ескерту авионикалық антеннасын, бағытты анықтаушы авионикалық антеннаны және байланыс антеннасын қабылдай алады. Жүйенің жұмыс режимдерінің арасында барлық арналар бір уақытта қолжетімді жылдам жан-жақты қарау режимі бар. Қос экранды сандық дисплейлерде интуитивті графикалық интерфейс бар.

Sagem көптеген әскери-теңіз күштері, соның ішінде француздар тапсырыс берген 30 сериялы командалық-іздестіру діңгектерін жасап шығарды. Командалық діңгектің визуалды профилі төмен

DCNS жасаған Scorpene класындағы дизельді-электрлік сүңгуір қайықтар Sagem компаниясының енетін және өтпейтін діңгектерінің комбинациясымен жабдықталған, оның ішінде төрт оптикалық сенсоры бар 30 сериялы діңгек: жоғары ажыратымдылықтағы камера, тепловизор, жарық аз. камера және лазерлік қашықтық өлшегіш

Sagem 30 SOM сериясының нұсқасын Француз Әскери-теңіз күштерінің жаңа Barracuda класындағы дизель-электрлік сүңгуір қайықтарына жеткізіп қойған, ал басқа нұсқасы әлі аты аталмаған шетелдік тұтынушыға сатылған. Sagem айтуынша, Оңтүстік Корея флотына жеткізілетін 30 SOM сериялы діңгек инфрақызыл диапазонда жұмыс істейтін сигналдар барлау антеннасын, сондай-ақ оптикалық байланыс жабдықтарын қамтиды.

30 AOM сериясы деп белгіленген 30 SOM сериясының командалық нұсқасы да қол жетімді; ол төмен профильді діңгекпен ерекшеленеді және механикалық, электронды және бағдарламалық интерфейстер тұрғысынан Series 30 SOM нұсқасымен толық үйлесімді. Бірдей контейнер мен кабельдерді екі сенсорлық блок үшін де пайдалануға болады, бұл флоттарға нақты қолданбалар үшін оңтайлы конфигурацияны таңдауға мүмкіндік береді. Негізгі жинаққа жоғары ажыратымдылықтағы тепловизор, жоғары ажыратымдылықтағы теледидар камерасы, қосымша көзге қауіпсіз лазерлік диапазон өлшегіш, қысқа толқынды тепловизор және күндізгі/түнгі резервтік камера кіреді.

CM010

Pilkington Optronics компаниясының асыл тұқымдылығы 1917 жылдан басталады, сол кезде оның предшественнигі Британ Әскери-теңіз күштерінің жалғыз жеткізушісі болды. Бір кездері бұл компания (қазір Tales компаниясының бөлігі) 1996 жылы Британ Әскери-теңіз күштерінің Трафальгар ядролық сүңгуір қайығына прототипін орнатып, CM010 оптикалық діңгектердің отбасын белсенді түрде дамыта бастады, содан кейін 2000 жылы оны BAE Systems жаңа қондырғылармен жабдықтау үшін таңдады. Astute класындағы ядролық сүңгуір қайықтар. Алғашқы үш қайыққа CM010 қос фотомуфталы діңгек орнатылды. Кейінірек Tales сыныптың қалған төрт сүңгуір қайықтарын қос конфигурациядағы CM010 тіректерімен жабдықтауға келісім-шарттар алды.

Thales британдық флоттың барлық Astute класындағы сүңгуір қайықтарын CM010 және CM011 сенсорлы бастары бар оптикалық тіректермен жабдықтады. Бұл өнімдер перспективалы перископтардың жаңа сериясы үшін негіз болып табылады

CM010 діңгегінде ажыратымдылығы жоғары камера мен тепловизор бар, ал CM011-де жоғары ажыратымдылықтағы камера және су астындағы бақылауға арналған кескінді жақсарту камерасы бар, бұл дәстүрлі тепловизормен мүмкін емес.

2004 жылы алынған келісім-шартқа сәйкес, Tales 2007 жылдың мамыр айында жапондық Mitsubishi Electric Corporation компаниясына жаңа жапондық Soryu дизель-электр сүңгуір қайықтарына орнату үшін CM010 діңгектерін жеткізе бастады. Қазіргі уақытта Tales бірдей функционалдығы бар CM010-ның төмен профильді нұсқасын, сондай-ақ ажыратымдылығы жоғары камерадан, тепловизордан және аз жарық түсіретін камерадан (немесе қашықтық өлшегіштен) тұратын сенсорлық пакетті әзірлеуде. Бұл сенсор жинағы арнайы тапсырмаларға немесе кішірек өлшемдегі дизель-электрлік сүңгуір қайықтарға арналған.

Төмен профильді ULPV (Ultra-Low Profle Variant) жоғары технологиялық платформаларда орнатуға арналған, бұл екі сенсордың бірлігі (жоғары ажыратымдылықтағы камера плюс тепловизор немесе төмен жарық деңгейлеріне арналған камера) -профильдік сенсор басы. Оның көрнекі қолтаңбасы диаметрі 90 мм-ге дейінгі командирдің перископына ұқсас, бірақ жүйе тұрақтандырылған және электронды тірекке ие.

Сорю класына жататын жапондық дизель-электрлік суасты қайығы Хакурю Thales CM010 мачтасымен жабдықталған. Діңгектер осы сүңгуір қайықтардың бортында орнату үшін Сорю класындағы сүңгуір қайықтардың бас мердігері Мицубиси кеме жасау зауытына жеткізілді.

Панорамалық мачта

Қазіргі заманғы сүңгуір қайықтардың ең ірі операторы АҚШ Әскери-теңіз күштері қол жетімді модульдік панорамалық фотоникалық мачта (AMPPM) бағдарламасының бөлігі ретінде перископ технологиясын дамытуда. AMPPM бағдарламасы 2009 жылы басталды және бағдарламаны қадағалайтын Әскери-теңіз зерттеулері кеңсесі анықтағандай, оның мақсаты «көрінетін және инфрақызыл спектрлерде панорамалық іздеуге арналған жоғары сапалы сенсорлары бар сүңгуір қайықтар үшін жаңа сенсорлық тірек жасау, сондай-ақ қысқа толқынды инфрақызыл және гиперспектральды датчиктер ұзақ қашықтықты анықтауға және сәйкестендіруге арналған.

Кеңсенің пікірінше, AMPPM бағдарламасы модульдік дизайн және бекітілген мойынтірек арқылы өндіріс пен техникалық қызмет көрсету шығындарын айтарлықтай азайтуы керек. Сонымен қатар, қазіргі оптокоуплер мачталарымен салыстырғанда қолжетімділіктің айтарлықтай артуы күтілуде.

2011 жылдың маусым айында AMPPM бағдарламасы үшін уәкілетті орган Panavision әзірлеген прототипті діңгекті таңдады. Алдымен құрлықта кемінде екі жыл сынақ болады. Бұдан кейін 2018 жылы басталуы жоспарланған теңіздегі сынақтар өтеді. Вирджиния класындағы ядролық сүңгуір қайықтарда 360 градус көрінетін жаңа AMPPM бекітілген тіректер орнатылады.

ҚОЗҒАЛТҚАРЛАР

Барлық типтегі сүңгуір қайықтар дизельдік қозғалтқыштармен және электр қозғалтқыштарымен жабдықталған. Дизельдер қайықтың беткі қозғалысын қамтамасыз етті, ал электр қозғалтқыштары су астындағы қозғалысты қамтамасыз етті. Пропеллер біліктерін айналдыратын дизельдік қозғалтқыштар өте күшті тіректерге орнатылды. Олар машина бөлмесінің бүкіл кеңістігін алып жатты, сондықтан олардың арасында тар жол ғана қалды. Жылу мен жанармайдың иісі машина бөлмесінде жұмыс істеуді өте қиындатты, сонымен қатар ол өте көп болды, бұл көптеген механикалық ақауларды жоюды қиындатты.

II сериядағы шағын сүңгуір қайықтар әдетте 350 а.к. дизельді қозғалтқыштармен жабдықталған. және 180 немесе 205 ат күші бар электр қозғалтқыштары. VII сериядағы үлкенірек қайықтар алдымен қуаты 1160 а.к. болатын екі дизельдік қозғалтқышпен, ал кейінірек компанияның F46 қозғалтқыштарымен жабдықталған. F. Krupp Germaniawerft AG(көптеген қайықтарда) немесе компанияның ұқсас M6V 40/46 қозғалтқыштары АДАМ 1400 а.к Компанияның дизельдері F. Krupp Germaniawerft AGолар аз үнемді болып саналды, бірақ әлдеқайда сенімді болды, алайда, қайықтардың жаппай құрылысы жағдайында компанияның дизельдік қозғалтқыштарынан бас тартты. АДАМНеміс кеме жасаушылары ешқашан алмады. VII сериялы суасты қайықтарының электр қозғалтқыштары 375 а.к. Компанияның дизельдері АДАМмаркасы M9V 40/46 қуаты 2200 а.к. IX сериялы теңізде жүзетін (круиздік) қайықтарға орнатылды, алайда олар бүйірлік домалауға бейім болды (ауырлық орталығы V-тәрізділерінен жоғары), олар тым жеңіл конструкциямен, жиі бұзылуларға әкелді. IX сериялы қайықтарда әдетте 500 ат күші бар электр қозғалтқыштары болды, бірақ XXI сериядағы «электрлік қайықтарда» электр қозғалтқыштарының қуаты 2500 а.к. болды, бұл су астындағы жүзу үшін маңызды болды. Электрқозғалтқыштар дизельдермен бірдей винт біліктеріне орнатылды, сондықтан олар қайық дизельдерде жұмыс істеген кезде бос жүрді; соңғысы аккумуляторларды қайта зарядтайтын қозғалыс генераторларында орнатылған. Электр қозғалтқыштарының негізгі жеткізушілері компаниялар болды Siemens, AEGЖәне Браун-Бовери.

СНОРКЕЛ

Сноркель суасты қайықтарына дизельдік қозғалтқыштарда перископтық тереңдікте жұмыс істеуге мүмкіндік беретін құбыр болды. 1943 жылы сүңгуір қайықтар арасында шығын көбейе бастаған кезде VIIC және IXC типті қайықтарда сноркельдер пайда болды, олар сондай-ақ жасалып жатқан XXI және XXIII сериялы қайықтардың дизайнына енгізілді. Сүңгуір қайықтар жаңа технологияны ұрыста 1944 жылдың алғашқы айларында қолдана бастады және сол жылдың маусымында Францияда орналасқан суасты қайықтарының шамамен жартысы олармен жабдықталған.

Сноркельдің жоғарғы басына су асты қайығына жаудың жақындығы туралы ескерту үшін радиолокациялық детектор антеннасы орнатылды, бұл кезде сноркельдің жоғарғы ұшы ұшақтың немесе жер үсті кемесінің радиолокациялық станциясынан сәулеленуге ұшырауы мүмкін. Сонымен бірге сноркельге орнатылған антенна радиобайланыс үшін де пайдаланылды. Үлкен құпиялылық үшін су бетінің үстінде орналасқан сноркельдің бөлігі электромагниттік энергияны сіңіретін қабатпен жабылған, бұл оның радар арқылы анықтау ауқымын азайтты. VII сериялы қайықтарда шнуркельдер алға тартылып, корпустың сол жағындағы ойыста сақталды, ал IX сериялы суасты қайықтарында бұл ойық оң жақта орналасқан. XXI және XXIII сериялардың қазіргі заманғы қайықтарында перископтың жанындағы айналмалы мұнарадан тігінен көтерілетін телескопиялық сноркельдер болды.

Дегенмен, сноркельдердің кемшіліктері де жоқ емес. Ең бастысы келесідей болды: теңіз суының дизельдік қозғалтқыштарға түсуіне жол бермеу үшін автоматты клапандар мықтап жабылған кезде, қозғалтқыштар қайықтан ауаны айдай бастады, бұл оның вакуумын және тиісінше тыныс алудың ауырсынуын және экипаж мүшелерінің құлақ қалқандарының жарылуын тудырды. .

ЕСЕПТЕУ ҚҰРЫЛҒЫ

Сүңгуір қайықтың торпедалық қару-жарақ кешеніндегі орталық орынды басқару мұнарасында орналасқан компьютерлік шешуші құрылғы (CSD) алды. Механикалық түрде ол сүңгуір қайықтың барысы және оның жылдамдығы, сондай-ақ перископтың азимуттық шеңберінен (суға батқан күйде) немесе өртті басқару құрылғысынан (FCU) (беттік күйде) оқылатын нысанаға бағыт туралы мәліметтер алды.

I және II сериялардың ең алғашқы қайықтарында гироскопиялық бұрышты орнатуға арналған жабдық мүлде болған жоқ, сәйкесінше, ұшырылғаннан кейін торпедалар түзу жүрді. Капитан перископ арқылы ату үшін қажетті деректерді есептеп шығарды, содан кейін олар дауыспен торпедоменге жіберілді және гироскоптың айналу бұрышының мәні торпедаға қолмен енгізілді. Іске қосу пәрменін командир немесе бірінші вахта офицері люк арқылы орталық басқару бекетіне және торпедо бөліміне - торпедошыға айқайлап берді, содан кейін ол торпеданы ұшыру түймесін басқан.

Алайда, 1938 жылы VII және IX сериялы қайықтардың жаппай шығарылуының басталуымен жағдай жақсы жаққа өзгерді. T.Vh.Re.S.1 деп аталатын жетілдірілген компьютердің енгізілуіне байланысты дауыстық командалардың қажеттілігі жойылды. Енді деректер торпедо бөліміне автоматты түрде жіберілді, ол дисплейде көрсетілді, содан кейін торпедо операторлары торпедолық гироскоптың айналу бұрышын және қозғалыс тереңдігін өзгертуді қайтадан тікелей торпедо бөлімінде қолмен жасады. Торпедалық қарулануды жетілдіру ± 90 градус гироскопиялық бұрышты енгізуге мүмкіндік берді.

1939 жылы барлық элементтер бір ортақ құрылғыға біріктіріліп, T.Vh.Re.S.2 есептеу және шешу құрылғысы алынды. Бұл құрылғы басқару мұнарасының қабырғасына орнатылды және шабуыл кезінде сержант майоры немесе оберфельдвебель дәрежесі бар ботсвен қызмет етті. Ботсвен қолмен курсқа, сүңгуір қайықтың жылдамдығына және нысанаға жетуіне құрылғыға кірді. Жылдамдықты командир штурвалшыға белгіледі, курсты гирокомпастың қайталағышынан, подшипникті нысанаға дейін оқыды - перископтың азимуттық шеңберінен су асты позициясынан шабуылдау кезінде және атыс бақылауынан жер үсті позициясынан шабуылдауда. құрылғы - көпірге арнайы тіреуішпен стендте орнатылған берік қораптағы қуатты бинокль. Командирдің пәрмендері бойынша қатаң реттілікпен тағы да жеті параметр енгізілді: торпеданың тереңдігі, торпеда жылдамдығы, нысананың жылдамдығы, нысананың позициясы (курс бойымен оң немесе сол), нысанаға бағыттау бұрышы, нысанаға дейінгі қашықтық және нысананың ұзындығы. Осыдан кейін бірнеше секунд ішінде құрылғы ату үшін қажетті барлық деректерді есептеп шығарды, олар торпедо бөліміндегі басқару панеліне жіберілді және ұшыру кезінде ескерілді.

T.Vh.Re.S.3 деп аталатын соңғы нұсқа компьютерден тікелей торпедаға деректерді енгізуге мүмкіндік берді, бірақ бұл бүкіл торпеданың атуын басқару жүйесінің өлшеміне әсер етті және ол орталық постқа ауыстырылды. қалғандарын қоспағанда, деректерді енгізу панелінің басқару бөлмесі және өртті басқару стенді. Торпедаларды іске қосу пәрмені өртті басқару сөресіндегі түймелерді басу арқылы автоматты түрде алынды.

«ENIGMA» ШИФРЛЕУ МАШИНАСЫ

Екінші дүниежүзілік соғыстың басында немістер сенімсіз кодтық кітаптармен шектелмеді; хабарламаларды кодтау үшін барған сайын күрделі техникалық құрылғылар жасалды.

Әскери-теңіз флотында немістер Enigma шифрлау машиналарын кеңінен пайдаланды, олар стандартты пернетақтасы бар портативті жазу машинкасының өлшеміне жуық электромеханикалық машиналар болды. Бұл құрылғылар өте қарапайым және пайдалану оңай болды. Олар батареялармен жұмыс істеді және портативті болды. Құрылғыны жұмысқа дайындап, оператор хабарламаны кәдімгі машинкадағыдай анық мәтінмен терді. Enigma автоматты түрде шифрлауды орындап, сәйкес шифрланған әріптерді көрсетті. Екінші оператор оларды транскрипциялап, радио арқылы алушыға жіберді. Қабылдау соңында процесс керісінше болды.

Шифрлау принципі шифрланған мәтіннің әріптерін басқа әріптермен алмастыру болды. Жеңілдетілген түрде Enigma шифрлау машинасының жұмыс принципі келесідей. Машинаға үш (және одан да көп) айналмалы кодерлер (роторлар) кірді, олардың әрқайсысы сымдармен бұралған және әріптер санына сәйкес 26 кіріс және шығыс контактісі бар қалың резеңке дөңгелек болды. Кодерлер бір-бірімен байланысты болғандықтан, әріптік пернені басқан кезде электрлік сигнал үш кодтаушы арқылы өтті, содан кейін сигнал шағылыстырғыш өткізгіштер арқылы өтіп, шифрланған әріпті ерекшелей отырып, үш кодтаушы арқылы қайтады. Шифрлағыштардың салыстырмалы орналасуы және олардың бастапқы орындары ағымдағы күннің кілтін анықтады.

Enigma шифрлау машинасының құрылымы мен жұмыс принципі «Фактілер» бөлімінің бетіндегі «Enigma шифрлау машинасы» мақаласында толығырақ қарастырылады.

Соғыстың алғашқы жылдарында Ұлыбритания неміс сүңгуір қайықтарынан айтарлықтай шығынға ұшырады, сондықтан британдық барлау үшін Enigma кодын «бұзу» өте маңызды болды. Неміс кодтарын шешу үшін ең жақсы математиктер мен инженерлер жіберілді, ал криптографтар тобы Блетчли паркінің мүлкіне қоныстанды. Enigma жұмысының принципін түсіну үшін осы шифрлау машинасының көшірмесін алу қажет болды. Британдық барлау агенттігі сүңгуір қайықты азғырып, Enigma-ны басып алу үшін Ла-Манш үстінде ұрланған неміс ұшағы апатын ұйымдастыруды жоспарлады, бірақ олар онсыз да істеді. Шифрлау машинасы 1941 жылы наурызда тұтқынға алынған неміс мина тасушы «Кребс», мамырда «Мюнхен» метеорологиялық кемесінен, содан кейін тағы бірнеше көлік кемелерінен шығарылды. Белгілі болғандай, немістер осындай типтегі көліктерді суасты қайықтарында да, қарапайым жеңіл қаруланған кемелерде де орналастырды. Рас, суасты қайықтарында арнайы код журналдары қолданылды, оларсыз кодты ашу өте қиын болды. 1941 жылы 9 мамырда британдықтар неміс U-110 сүңгуір қайығын басып алды, Enigma код журналдарымен бірге көп ұзамай Блетчли саябағында аяқталды.

Ұсталған деректерді пайдалана отырып, британдық конвойлар сүңгуір қайықтардан сәтті қашып, оларды суға батыра бастағанда, немістер олардың коды бұзылғанын түсінді. 1942 жылдың ақпанында Enigma басқа роторды қосу арқылы жетілдірілді, бірақ 1942 жылы 30 қазанда U-559 суасты қайығында жаңа машинаның код журналдары түсірілді. Алынған ақпаратты пайдалана отырып, математиктер машинаның жұмыс принципін аша алды, бұл ақыр соңында немістердің 1943 жылы Атлант мұхитындағы бақылауды жоғалтуына әкелді.

SONAR

Ертедегі сүңгуір қайықтар алдымен «топтық сонар» немесе GHG деп аталатын акустикалық шуды анықтау құрылғысымен жабдықталған. Ол 11 (кейінірек 24) гидрофоннан тұрды, ол жеңіл корпустың тұмсығына доғалы көлденең рульдер қоймасының айналасында жарты шеңбер түрінде орналастырылған және екінші бөлімдегі қабылдағышқа қосылған. Акустикалық сенсорлар қайықтың тұмсығына корпустың бүйірлерінде орнатылғандықтан, шу көзін анықтау дәлдігі, егер тасымалданатын кеме қайықтың үстінде орналасқан болса ғана қолайлы болды.

Неғұрлым жетілдірілген акустикалық шуды анықтау құрылғысы «сканерлеу сонары» немесе KDB болып табылады. Ол корпустың садақ ұшындағы айналмалы, айналмалы, тартылатын штангадан тұрды, оған алты гидрофон орнатылды. Антенна жоғарғы палубада бірден желілік кескіштің артында орналасқан, бірақ оның басты кемшілігі тереңдік зарядтарынан нашар қорғаныс болды, сондықтан бұл модификацияны орнату көп ұзамай бас тартылды.

Соғыстың соңғы жылдарында дыбыстық шуды анықтау құрылғылары жетілдірілді. GHG және KDB салыстырғанда кеңірек көру бұрышын қамтамасыз ететін «балкондық сонар» деп аталатын құрылғы жасалды. Барлық 24 гидрофондар қайық тұмсығының түбіне балкон тәрізді радомның ішіне орнатылды. Жаңа сұлба бағытты анықтаудың ең жоғары дәлдігіне ие болды (ол тіпті торпедалық атуды басқару жүйесімен механикалық түрде байланысты болды) тікелей артқы жағында орналасқан 60 ° тар секторды қоспағанда. «Балкондық сонар» XXI сериядағы қайықтар үшін әзірленген және VII және IX сериялардағы қайықтарда кеңінен қолданылмаған.

S-Gerat сонары - VII сериялы қайықтарды В түрінен С түріне дейін жетілдірудің негізгі себебі - қайықтарда ешқашан пайда болған емес. Бұл құрылғы, ең алдымен, кең Атлант мұхитында жоқ якорь миналарын анықтау құралы ретінде қарастырылды. Сонымен қатар, неміс сүңгуір қайықтары бортында суасты қайығын пайдалану арқылы масканы ашатын ешқандай жабдықтың болуын қаламады.

РАДАР

Негізгі радиолокациялық жабдық сүңгуір қайықтарға 1940 жылдың жазында орнатыла бастады. Бірінші операциялық модель FuMO29 типті радар болды. Ол негізінен IX сериялы қайықтарда қолданылған, бірақ сонымен қатар VII сериялы бірнеше қайықтарда табылған және палубаның алдыңғы жағындағы сегіз дипольдің екі көлденең қатары арқылы оңай танылған. Жоғарғы қатарда таратқыш антенналар, төменгі қатарда қабылдағыштар болды. Станция арқылы үлкен кемені анықтау қашықтығы 6-8 км, 500 м биіктікте ұшатын ұшақ 15 км, бағытты анықтау дәлдігі 5° болды.

1942 жылы енгізілген FuMO30 радарының жетілдірілген нұсқасында кабинаға орнатылған дипольдер 1 х 1,5 м өлшемді тартылатын «матрас» антеннасымен ауыстырылды, ол қабырғаның ішіндегі ойық ұяға тартылды. кабина. Жабдық жаудың барлық кемелерін анықтай алмады, себебі антенна жер үсті кемелерінен айырмашылығы су бетінен өте жоғары көтерілмеген. Сонымен қатар, дауыл кезінде толқындардан сигналдың шағылысуына байланысты күшті кедергілер пайда болды және жиі жау кемелері радардан бұрын көзбен анықталды. Радардың бұл нұсқасын тек бірнеше суасты қайықтары алды.

Соңғы модификацияланған FuMO61 моделі FuMG200 Hohentwil түнгі жойғыш радарының теңіздегі нұсқасы болды. Ол 1944 жылдың наурызында қызметке кірді және FuMO30-дан әлдеқайда жақсы болмады, бірақ тиімді ұшақ детекторы болды. Ол 54-58 см толқын ұзындығында жұмыс істеді және FuMO30-ға ұқсас антеннаға ие болды. Ірі кемелерді анықтау қашықтығы 8-10 км, ұшақтар 15-20 км, бағытты табу дәлдігі 1-2° болды.

РАДАР детекторлары

FuMB1 «Metox» радар детекторы 1942 жылдың шілдесінде пайда болды. Құрылымдық жағынан бұл 1,3-2,6 м толқын ұзындығында берілетін сигналды жазуға арналған қарапайым қабылдағыш болды.Қабылдағыш қайықтағы хабар таратуға қосылды, осылайша дабыл сигналы бүкіл экипажға естілді. Бұл жабдық «Бискаян» деп аталатын ағаш кресттің үстіне созылған антеннамен жұмыс істеді; Мақсатты іздеу кезінде антенна қолмен айналдырылды. Дегенмен, оның бір елеулі кемшілігі болды - құрылымның нәзіктігі: шұғыл сүңгу кезінде антенна жиі сынды. FuMB1-ді пайдалану Бискай шығанағындағы британдық суасты қайықтарына қарсы желіні алты ай бойы тиімсіз етуге мүмкіндік берді. 1943 жылдың жазының аяғынан бастап 1,3-1,9 м диапазондағы радиацияны тіркейтін жаңа FuMB9 «Ванзе» станциясы өндіріске енгізілді.1943 жылы қарашада 0,8- диапазонын бақылайтын FuMB10 «Борқұм» станциясы пайда болды. 3,3 м.

Келесі кезең 10 см толқын ұзындығында жұмыс істейтін жаудың жаңа ASV III радарының пайда болуымен байланысты болды.1943 жылдың көктемінде неміс сүңгуір қайықтарынан хабарлар жиілеп кетті, соған сәйкес қайықтарға қарсы тосын шабуылдар болды. Метокс ескерту сигналынсыз түнде суасты қайықтарының ұшақтары. Ағылшын ASV III радиолокаторының жиілік диапазонында сәулеленуді бақылау қажеттілігіне байланысты мәселе 1943 жылы қарашада 8-12 см диапазонында жұмыс істейтін FuMB7 Naxos жүйесі пайда болғаннан кейін шешілді.Кейіннен екі станция жұмыс істей бастады. қайықтарда орнатылған: "Наксос" және "Боркум"/"Вэнс"; Біріктірілген пайдалану нәтижесінде сүңгуір қайықтар, сайып келгенде, барлық радиолокациялық жиілік диапазонында радиацияны анықтаудың жоғары мүмкіндіктеріне ие болды.

1944 жылдың сәуір айынан бастап олардың орнына 8-20 см қашықтықты басқаратын FuMB24 «Fleige» станциясы ауыстырылды.Немістер американдық ұшатын қайықтардың пайда болуына APS-3, APS-4 (толқын ұзындығы 3,2 см) радиолокациялық станцияларымен жауап берді. FuMB25 қабылдағышын жасау « Mücke» (диапазон 2-4 см). 1944 жылдың мамырында «Fleige» және «Mücke» FuMB26 «Тунис» кешеніне біріктірілді.

РАДИО СТАНЦИЯЛАР

Сүңгуір қайықтар мен жағалаудағы командалар арасындағы негізгі радиобайланыс әдетте 3-30 МГц ЖЖ диапазонында жұмыс істейтін байланыс жүйесімен қамтамасыз етілді. Қайықтар E-437-S қабылдағышымен және компанияның 200 ватт таратқышымен жабдықталған. Telefunken, ал резервтік көшірме ретінде - компаниядан аз қуатты, 40 ватт таратқыш Лоренц.

Қайықтар арасындағы радиобайланыс үшін 300-3000 кГц CB диапазонында жабдықтар жиынтығы қолданылды. Ол E-381-S қабылдағышынан, Spez-2113-S таратқышынан және көпір қоршауының оң қанатында дөңгелек вибраторы бар шағын тартылатын антеннадан тұрды. Дәл сол антенна бағыттаушы рөлін атқарды.

15-20 кГц диапазонында VHF толқындарын пайдалану мүмкіндіктері тек соғыс кезінде ашылды. Бұл диапазондағы радиотолқындар жеткілікті таратқыш қуатымен су бетіне еніп, перископтың тереңдігінде орналасқан қайықтарда қабылданатыны белгілі болды. Бұл құрлықта өте қуатты таратқышты қажет етті және бұл 1000 киловатт Голиат таратқышы Франкфурт-ан-дер-Одерде жасалған. Осыдан кейін сүңгуір қайық флотының басшылығымен жіберілген барлық тапсырыстар KB және SDV диапазондарында таратыла бастады. Goliath таратқышының сигналдарын компанияның E-437-S кең жолақты қабылдағышы алды. Telefunkenбірдей дөңгелек тартылатын антеннаны пайдалану.