Дэлхийн анхны нисдэг тэргийг хэн бүтээсэн бэ. Нисдэг тэрэг бий болсон түүх. Хүрч боломгүй өндөрт

Гэсэн хэдий ч энэ машин нь орчин үеийн утгаараа нисдэг тэрэг биш юм. . Энэ нь зөвхөн 20-р зуунд хэрэгжиж эхэлсэн.

1853-1860 онд Францад Понтон d'Amecourt "aeronef" хэмээх нисдэг машин бүтээх төслийг боловсруулжээ. Аэронеф нь нэг босоо тэнхлэгт суурилуулсан, эсрэг чиглэлд эргэлддэг хоёр эрэгний тусламжтайгаар дээш өргөх ёстой байв.

Анхны босоо нислэг 1907 оны 8-р сарын 24-нд (бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр 9-р сарын 29) болсон бөгөөд нэг минут үргэлжилсэн. Профессор Чарльз Ричетийн удирдлаган дор ах дүү Луис, Жак Брегуе (Луис & Жак Бреге) нарын бүтээсэн нисдэг тэрэг агаарт 50 см хөөрсөн бөгөөд 578 кг жинтэй, 45 морины хүчтэй Antoinette хөдөлгүүртэй байсан. . Gyroplane нь 8.1 м диаметртэй 4 ротортой, шураг бүр нь дөрвөн эргэдэг биплан далавч хэлбэрээр хос хосоороо холбогдсон найман ирээс бүрдсэн байв. Бүх сэнсний нийт хүч 560-600 кг байв. 9-р сарын 29-нд 1.525 м-ийн хамгийн өндөрт хүрсэн. Мөн 1905 онд франц хүн М.Легер хоёр эсрэг эргэдэг сэнс бүхий аппарат бүтээж, газраас хэсэг хугацаанд хөөрөх боломжтой гэсэн баримт бий.

Нисдэг тэргээр агаарт гарсан анхны хүн бол Францын дугуй үйлдвэрлэгч Пол Корну юм. Арваннэгдүгээр сарын 13-нд тэрээр босоо тэнхлэгт 50 см өндөрт хөөрч, 20 секундын турш агаарт өлгөгдсөн нисдэг тэрэг бүтээжээ. Корнугийн гол ололт бол нисдэг тэргийг удирдах боломжтой болгох оролдлого байсан (гэхдээ энэ оролдлого нь бүрэн амжилттай болсон гэж хэлэх боломжгүй), үүний тулд зохион бүтээгч боолтны доор тусгай гадаргууг суурилуулсан бөгөөд энэ нь эрэг дээрх агаарын урсгалыг тусгадаг. төхөөрөмжид маневрлах чадварын тодорхой хязгаарыг өгсөн. Гэхдээ энэ нисдэг тэрэг бас муу хяналттай байсан.

Этимологи

Дайны өмнөх орчин үеийн утгаар нисдэг тэргийг "нисдэг тэрэг" гэж нэрлэдэг байв. Энэ үгийг франц хэлнээс (фр. нисдэг тэрэг) 19-р зууны төгсгөлд.

"Нисдэг тэрэг" гэдэг үг нь 1929 онд Н.И.Камов KASKR-1 автогирд хэрэглэх үед гарч ирсэн боловч энэ нь орчин үеийн утгаар нисдэг тэрэг биш байв. Үүнтэй ижил утгыг Ушаковын толь бичигт тэмдэглэсэн байдаг: "нисдэг тэрэг, ба м.(шинэ нисэх онгоц). Гиротой адилхан". "Нисдэг тэрэг" гэдэг үг нь Францын "гироплан" (энэ нь ижил утгатай бөгөөд 1907 оноос хойш оршин тогтнож ирсэн) -тэй адил "aéroplane" (тэр үед франц хэлэнд түгээмэл хэвээр байсан) -тай ижил төстэй байдлаар бүтээгдсэн бололтой. онгоц" зохион бүтээгдсэн". Өөрөөр хэлбэл, эхний элемент "vert-" ("twirl" гэсэн үгнээс) нь Грекийн "γῦρος" руу буцаж очих Францын "гиро-"-тэй тохирч байна.

Л.А.Введенская, Н.П.Колесников нар “Хөөрөх шаардлагагүй, босоо тэнхлэгээ дээшлүүлж, ямар ч платформоос нисэх чадвартай онгоц зохион бүтээхдээ нэрэнд нь үг бий болсон гэдэг нь худлаа бололтой. нисдэг тэрэг (vert ical + жил et) ", ялангуяа гироплан болох KASKR-1 босоо байдлаар дээшлэх боломжгүй байсан.

Өөр нэг сонголт бол нэг тэнхлэг дээр эсрэг чиглэлд эргэлддэг хоёр том ротор юм. Хоёр дахь боолтыг аэродинамикийн тэгш хэмтэй коаксиаль ротор гэж нэрлэдэг. Энэ хувилбарыг жишээ нь Оросын Ка-50-д ашигладаг. Энэхүү схемийн нисдэг тэрэгнүүд нь жингийн хүч ба жингийн харьцаа өндөр байдаг боловч дизайныг хангалттай анхаарч үзээгүй тохиолдолд хажуугийн хурц маневр хийх үед сэнсний ирийг ташуурдах магадлал өндөр байж болно.

Нэмэлт сэнсгүйгээр эргэлтийн моментыг нөхөхийн тулд Коанда эффектийг (шингэн эсвэл хийн тийрэлтэт онгоцыг хатуу гадаргуу дээр наах) ашигладаг нисдэг тэрэгнүүд бас байдаг.

Нисдэг тэрэгний хамгийн дээд хурд нь ирний туйлын хэсгүүдэд дууны хурдыг байнга хүрэхийг зөвшөөрдөггүй тул хязгаарлагдмал байдаг (ир ирмэг дээрх нийт хамгийн дээд хурд нь роторын дискний радиустай тэнцүү, эргэлтээр үржүүлсэн). секундэд + нисдэг тэрэгний хурд), энэ нь бүтцийг устгахад хүргэдэг.

Нисдэг тэрэг урагш нисэх үед урагш хөдөлж буй ир нь арагшаа хөдөлж байгаатай харьцуулахад агаартай харьцуулахад илүү их хурдтай байдаг. Үүний үр дүнд сэнсний нэг тал нь нөгөөгөөсөө илүү өргөлтийг бий болгож, нисдэг тэрэг хажуу тийшээ эргэдэг. Үүнээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд сэнсний зүүн ба баруун тал дахь ирний налуу өнцөг өөр байхын тулд сэнсний хавтанд суурилуулсан нөхөн олговрын механизмыг ашигладаг.

• Сүүлний шураг бүхий нэг шураг. Реактив мөчийг нөхөхийн тулд сүүлний шураг ашигладаг бөгөөд энэ нь HB-ийн эргэлтийн чиглэлд түлхэц үүсгэдэг. Уламжлал ёсоор энэ схемийг "сонгодог схем" гэж нэрлэдэг. Энэ схемийн дагуу одоо байгаа нисдэг тэрэгнүүдийн ихэнх нь баригдсан;
• Тийрэлтэт хяналтын системтэй нэг шураг. Тийрэлтэт моментыг нөхөхийн тулд сүүлний бөмбөрцөг дээрх хилийн давхаргын хяналтын систем ба төгсгөлд нь тийрэлтэт хошууг ашигладаг. Барууны орнуудад үүнийг НОТАР гэж нэрлэдэг бөгөөд энэ нь "Сүүлний роторгүй" эсвэл "Сүүлний роторгүй" гэсэн утгатай бөгөөд энэ тодорхойлолтод багтах олон схем байгаа тул зөв сонсогдохгүй байна. Жишээ нь: MD 520N ; MD 900 Explorer.
• Хутгуурыг эргүүлэх реактив зарчимтай нэг шураг. Мөн тийрэлтэт нисдэг тэрэг гэж нэрлэдэг. Хөдөлгүүрүүд нь ир дээр байрладаг бөгөөд хөдөлгүүрүүд нь их биенд байрладаг шиг роторын гол гол руу хүчтэй моментууд дамждаггүй. Ийм схем нь үндсэн ротороос реактив момент байгаа эсэхийг арилгадаг. Энэ схемийн янз бүрийн хувилбарууд байдаг: ирний үзүүрт ramjet хөдөлгүүр суурилуулсан (үнэндээ тийрэлтэт нисдэг тэрэг), эсвэл ирний үзүүрт хушуутай, хийн турбин хөдөлгүүрээс халуун яндангаар хангадаг. их бие дотор ("халуун мөчлөгийн хөтөч") эсвэл компрессорын "хүйтэн цикл" хөтөч: нисдэг тэрэгний их бие дэх хийн турбин хөдөлгүүр нь компрессорыг удирдаж, түүнээс шахсан агаарыг дамжуулах хоолойгоор дамжуулан ирний үзүүр дэх цорго руу нийлүүлдэг. . Хэд хэдэн туршилтын тийрэлтэт хөдөлгүүртэй машинууд баригдсан. Масс үйлдвэрлэсэн нисдэг тэргэнд зөвхөн компрессорын төрлийн хөтөч ашигласан. Жишээ нь: Sud-Ouest SO.1221 "Djinn".
• Хос шураг уртын схем. Урвалын моментийн нөхөн олговор нь эсрэг чиглэлд эргэлддэг, их биений урд болон хойд хэсэгт байрладаг хоёр ижил сэнс байгаатай холбоотой юм. Жишээ нь: CH-47 Chinook, Як-24.
• Хос шурагтай хөндлөн схем. Өмнөхтэй төстэй боловч эрэг нь их биений хажуу тал дээр ферм эсвэл далавч дээр байрладаг. Жишээ нь: B-12 (хөгжсөн хамгийн том нисдэг тэрэг).
• Хос шураг коаксиаль хэлхээ. Эсрэг чиглэлд эргэлддэг, ижил тэнхлэгт байрладаг хоёр ижил эрэг байгаа тул реактив эргүүлэх моментийн нөхөн олговор үүсдэг. Жишээ нь: UVZ нисдэг тэрэгнүүдийн ихэнх нь im. Камов.
• Роторын огтлолцох хавтгайтай хос шураг. Мөн синхрончлогч гэж нэрлэдэг. Эсрэг чиглэлд эргэлддэг роторуудын тэнхлэгүүд нь бие биен рүүгээ налуу, роторын эргэлтийн хавтгай огтлолцож, ир нь мөргөлдөхөөс зайлсхийхийн тулд тэдгээрийн эргэлт синхрончлогддог. Жишээ нь: Kaman HH-43 Huskies.
• Олон ротортой (нисдэг тэрэгний тавцан). Нөхөн олговор нь ижил тооны эсрэг эргэдэг эрэг байгаа тул үүсдэг.
• Роторкрафт. Энэ схем нь дээр дурдсанаас ялгаатай нь хөдөлгөгч хүчийг бий болгоход татах / түлхэх сэнс эсвэл тийрэлтэт хөдөлгүүрийг ашигладаг. Энд "rotorcraft" гэсэн нэр нь хэвтээ нислэгийн үед сэнсийг далавч болгон ашигладаг (хөдөлгөөн үүсгэдэггүй) гэсэн үг юм. Жишээ нь: Ка-22.
• Хувиргагч онгоцууд. Энэ бол сэнс ашиглан нисдэг тэрэг шиг хөөрч, түвшний нислэгийн үед сэнсийг сэнс болгон ашигладаг онгоц шиг нисдэг шилжилтийн агаарын хөлгийн диаграмм юм. Convertiplanes нь төхөөрөмжүүдэд хуваагддаг
• эргэдэг сэнсний бүлэгтэй (tiltrotor) - далавч нь хөдөлгөөнгүй, хөдөлгүүр (хэрэв энэ нь далавч дээр байрладаг бол) сэнсээр эргэлддэг (Жишээ нь: V-22 Osprey);
• эргэдэг далавчтай (налалт) - далавч нь дээр байрлах сэнсний бүлгийн хамт эргэлддэг;
• босоо - бүтцийн элементүүд эргэдэггүй, гэхдээ төхөөрөмж нь "сүүл дээр" (Heinkel Lerche II, Wespe - ялагдлын улмаас баригдаагүй)

Тэрээр агаарт хамгийн дээд хаанчлав. Энэ хугацаанд далавчтай тээврийн хэрэгслийн хурд, даац хэд дахин нэмэгдэж, болхи фанер "юу"-аас хүн төрөлхтний сэтгэлгээний хамгийн дэвшилтэт техникийн ололтыг шингээсэн хүчирхэг тийрэлтэт царайлаг эрчүүд болон хувирсан.

Гэсэн хэдий ч бүх давуу талуудын хувьд аливаа нисэх онгоц нь нэг чухал сул талтай байдаг - агаарт байхын тулд тэр хэвтээ хавтгайд байнга, хангалттай өндөр хурдтай хөдөлж байх ёстой, учир нь далавчаа өргөх нь хөдөлгөөний хурдаас шууд хамаардаг. . Тиймээс онгоцыг нисэх онгоцны буудал руу гинжээр холбодог хөөрөх гүйлт, буух гүйлт шаардлагатай.

Үүний зэрэгцээ, нислэгийн хурдаас үл хамаарах өргөх хүч чадалтай, босоо тэнхлэгт дээшилж, газардах чадвартай, мөн агаарт "хөөрөх" чадвартай ийм нисэх онгоц ихэвчлэн хэрэгцээтэй байдаг. Энэхүү торыг удаан хугацааны дизайны эрэл хайгуул хийсний дараа ротор хөлөг онгоц - нисдэг тэрэг эзэлжээ.

Нисдэг тэрэг нь нисэх онгоцны бүх шинж чанарыг агуулсан бөгөөд үүнээс гадна хэд хэдэн гайхалтай өвөрмөц шинж чанартай байдаг: энэ нь урьдчилсан хөөрөлтгүй газраас хөөрч, хүссэн өндөрт агаарт хөдөлгөөнгүй дүүжлэх, аажмаар хөдөлж чаддаг. бүх чиглэлд, урагшлах үед болон тэнүүчлэх үед аль ч чиглэлд эргэлт хийх; эцэст нь тэрээр дараагийн гүйлтгүйгээр жижиг тавцан дээр бууж чадна.

Нисдэг тэрэгний онол нь онгоцны онолоос хамаагүй илүү төвөгтэй тул эдгээр чанаруудын цогцыг агуулсан төхөөрөмжийг бүтээх нь туйлын хэцүү ажил болжээ. Нисдэг тэрэг агаарт өөртөө итгэлтэй болж, агаарын тээврийн асуудлаа нисэх онгоцтой хуваалцах хүртэл олон зохион бүтээгчдийн шаргуу хөдөлмөр шаардсан.

Анхны ротор хөлөг (нисдэг тэрэг ба автогир) нь анхны нисэх онгоцтой бараг нэгэн зэрэг гарч ирэв. 1907 онд Францын Breguet and Richet компанийн дөрвөн сэнстэй нисдэг тэрэг анх удаа газраас бууж, дээрээс нь хүнийг өргөж чадсан. Үүний дараа нисдэг тэрэгний янз бүрийн загварыг олон зохион бүтээгчид санал болгов.

Тэд бүгд олон роторын нарийн төвөгтэй схемтэй байсан бөгөөд энэ нь төхөөрөмжийг агаарт байлгахын тулд хэд хэдэн эрэг, бусад хэд хэдэн эрэг нь түүнийг зөв чиглэлд түлхэж өгдөг байв. Нэг роторын схемийг (манай үеийн бүх нисдэг тэрэгний 90% нь хамаардаг) хэн ч эхэндээ нухацтай авч үзээгүй.

Тэгээд тэр жинхэнэ байсан уу? Төхөөрөмжийг нэг эрэг шургаар агаарт өргөх - хөдөлгөөнгүй, хаана ч явсан. Гэхдээ яаж түүнд хэвтээ хөрвүүлэх хөдөлгөөнийг өгөх үү? Үүнийг хэрхэн зохицуулах вэ? Аэродинамикийн талаар нэлээд сайн мэддэг зохион бүтээгчид нэг роторын схемийн өөр нэг гол сул талыг онцлон тэмдэглэв - реактив момент байдаг. Баримт нь гол роторыг гондолтой хатуу холбогдсон хөдөлгүүрээс хөдөлгөх үед сүүлчийнх нь сэнсийг өөрөө биш (эсрэг чиглэлд) төхөөрөмжийн их биеийг эргүүлэх ёстой байв.

Нисдэг тэрэгний загварт эсрэг чиглэлд эргэлддэг хэд хэдэн гол роторыг ашиглах үед л тийрэлтэт моментыг саажуулах боломжтой юм шиг санагдаж байв. Түүнээс гадна эдгээр боолтыг бие биенээсээ тусад нь (уртааш ба хөндлөн схем), нэг тэнхлэг дээр - нэг дор (коаксиаль схем) байрлуулж болно. Олон шураг схемийн бусад давуу талууд бас санаанд орж ирэв. Эцсийн эцэст хэд хэдэн хяналтын эрэгтэй байсан тул машиныг зөв чиглэлд чиглүүлэх нь илүү хялбар байсан.

Гэвч удалгүй нисдэг тэрэгний шураг их байх тусам илүү их асуудалтай болох нь тодорхой болсон - төхөөрөмжийг нэг эрэг ашиглан тооцоолох нь маш хэцүү ажил байсан бөгөөд олон эрэгний харилцан нөлөөллийг тооцох боломжгүй болсон ( наад зах нь 20-р зууны эхний улиралд, аэродинамик зөвхөн эхний алхмуудыг хийж, сэнсний онол дөнгөж хэлбэржиж эхэлсэн үед).

Эдгээр олон бэрхшээлийг даван туулахад Оросын зохион бүтээгч Борис Юрьев ихээхэн хувь нэмэр оруулсан. Тэрээр Москвагийн дээд техникийн сургуулийн оюутан байхдаа Оросын нэрт эрдэмтэн Жуковскийн нисэхийн дугуйлангийн идэвхтэй гишүүн байхдаа хамгийн чухал нээлтээ хийсэн юм.

Нэг роторын схемийг сонирхож байсан Юрьев хамгийн түрүүнд өөрөөсөө асуулт асуув: нисдэг тэрэгний урагшлах хөдөлгөөнийг хэрхэн зөв чиглэлд хэлэх вэ? 20-р зууны эхэн үеийн зохион бүтээгчдийн ихэнх нь аль хэдийн дурьдсанчлан үүний тулд төхөөрөмжийг зөвхөн ротороор төдийгүй сэнсээр тоноглох шаардлагатай гэдэгт итгэлтэй байсан. Гэсэн хэдий ч Юрьев олон янзын загвар дээр туршилт хийснээр роторын үндсэн тэнхлэгийг хазайлгах замаар тусгай хэвтээ түлхэлтийн сэнс хийхгүйгээр хэвтээ нислэгийн сайн хурдыг олж авах боломжтой болохыг олж мэдэв.

Нисдэг тэрэгний хөрвүүлэх хөдөлгөөнийг аппаратын биеийг урагш хазайлгах замаар хийж болно. Тэр нь Энэ тохиолдолд том сэнсний хүчийг өргөх, түлхэх гэсэн хоёр хүч болгон задалж, аппарат урагш хөдөлж эхэлдэг. Төхөөрөмжийн хазайлт их байх тусам нислэгийн хурд өндөр байх болно.

Дараагийн асуудал бол онгоцны хайрцагт үйлчилж буй реактив моментийг хэрхэн тэнцвэржүүлэх тухай байв. Юрьев үүнийг нисдэг тэрэгний сүүл дээр байрладаг, хөнгөн араагаар удирддаг жижиг сэнсний тусламжтайгаар хялбархан хийж болно гэж санал болгов. Сүүлний роторын үүсгэсэн хүчийг урт гарт (аппаратын хүндийн төвтэй харьцуулахад) хэрэглэсэн тул түүний үйлдэл нь реактив мөчийг амархан нөхдөг.

Энэ нь хөдөлгүүрийн хүчин чадлын 8-15 хувийг эзэлнэ гэдгийг тооцоолсон. Юрьев ирийг цаашид хийхийг санал болгов энэ хувьсах давирхай сэнс. Эргэлтийн хавтгайд эдгээр ирний налуу өнцгийг нэмэгдүүлэх эсвэл багасгах замаар энэ сэнсний түлхэлтийг нэмэгдүүлэх эсвэл багасгах боломжтой байв. Өндөр түлхэлтийн тусламжтайгаар сүүлний ротор нь үндсэн роторын реактив моментийг даван туулж, гондолыг зөв чиглэлд эргүүлэх ёстой байв.

Гэхдээ хамгийн том бэрхшээл бол найдвартай хяналтын системийг бий болгох явдал байв. Нисгэгч бүх гурван тэнхлэгтэй харьцуулахад машины чиглэлийг хурдан өөрчлөх, өөрөөр хэлбэл босоо тэнхлэгтэй харьцуулахад ямар ч чиглэлд эргүүлэх, биеийг дээш доош хазайлгах, мөн түүнчлэн түүний мэдэлд байх ёстой төхөөрөмжтэй байх ёстой. баруун, зүүн тийш эргэлдүүлнэ. Эргэлтийн асуудлыг жижиг сүүлний ротороор шийдсэн.

Үүний тулд аль хэдийн дурьдсанчлан түүний ирийг эргүүлж, холбоход хангалттай байсан жолооны тусламжтайгаар тэдгээрийг эргүүлэх механизм. Гэхдээ урт ба хөндлөн тэнхлэгтэй харьцуулахад хяналтыг хэрхэн хангах вэ? Хамгийн энгийн хэрэгсэл бол машины хүндийн төвөөс тодорхой зайд консол дээр байрлуулж, нисдэг тэргийг нисгэгчид шаардлагатай чиглэлд эргүүлэх хоёр сүүлний роторын төхөөрөмж юм.

Энд 1-р шураг нь реактив мөчийг нөхөх үүрэгтэй бөгөөд жолооны үүрэг гүйцэтгэдэг; сэнс 2 нь эргэлддэг бөгөөд үйл ажиллагааны хувьд элеронууд (нисэх онгоцны далавчны эвдэрсэн онгоц) -той төстэй бөгөөд сэнс 3 нь нэг төрлийн цахилгаан шат болдог. Гэхдээ энэ систем нь хэт нарийн төвөгтэй байдлаас гадна нисдэг тэргийг нислэгийн явцад маш тогтворгүй болгодог сул талтай байв. Юрьев асуултын талаар бодож эхлэв: үндсэн роторыг өөрөө нисдэг тэргийг удирдахад шаардлагатай хоёр мөчийг бий болгохоор зохион байгуулах боломжтой юу? Үүнийг хайх ажил 1911 онд нисдэг тэрэгний түүхэн дэх хамгийн гайхамшигтай төхөөрөмжүүдийн нэг болох савлагаа зохион бүтээснээр дуусав.

Энэ машины ажиллах зарчим нь маш энгийн. Сэнсний ир бүр нь эргэлтийн үед тойргийг дүрсэлдэг. Хэрэв гол роторын ирийг уртааш тэнхлэгтэйгээ харьцуулахад хөдөлгөөнтэй болгож, эргэлтийн хавтгайд налуу өнцгийг өөрчлөх боломжтой бол нисдэг тэрэгний хөдөлгөөнийг маш амархан удирдаж болно.

Үнэн хэрэгтээ, хэрэв тойргийн хэсэг нь том суурилуулах өнцөг бүхий ирээр дамжин өнгөрдөг бол нөгөө хэсэг нь хэсэг - бага байвал нэг талаас түлхэлт их, нөгөө талаас бага байх бөгөөд гол ротор (мөн үүнтэй хамт бүх машин) харгалзах чиглэлд эргэх болно.

Хавтас нь зөвхөн ирийг шаардлагатай суурилуулалтыг хангасан. Үүнийг хийхийн тулд гол роторын тэнхлэг дээр гимбал дүүжлүүр дээр цагираг суурилуулсан бөгөөд нугасны тусламжтайгаар ирийг эргүүлдэг хөшүүргүүдэд оосор бэхэлсэн байв. Бөгж нь сэнсний голтой хамт эргэлддэг. Хоёр талаас нь чөлөөтэй сууж буй тогтмол цагирагаар бүрхэгдсэн байв. Энэ сүүлчийн цагиргийг жолооны саваагаар чөлөөтэй эргүүлж, хоёр хавтгайд ямар ч хазайлт өгөх боломжтой.

Энэ тохиолдолд дотоод цагираг нь тогтмол цагираг дотор нэгэн зэрэг эргэлдэж байх үед хазайсан байна. Амархан Энэ тохиолдолд дотоод цагираг нь нэг эргэлтэнд бүрэн хэлбэлзэл хийх бөгөөд энэ нь эргээд түүнтэй холбоотой ир бүрийг хэлбэлзүүлэх болно: эргэлтийн үед бүгд суурилуулах өнцгийг хамгийн бага утгаас хамгийн дээд хэмжээнд хүртэл өөрчлөх болно. Эдгээр өнцөг нь хяналтын хөшүүрэгтэй холбоотой тогтмол цагирагийн налуугаас хамаарна.

Нисгэгч машинаа ямар нэг чиглэлд эргүүлэх шаардлагатай бол тэр зүг рүү чиглүүлсэн дугуйны гадна талын цагиргийг чиглүүлэх ёстой. Энэ горимд ир бүрийн налуу өнцгийг бусад ирээс хамааралгүйгээр өөрчилсөн. Гэхдээ үүнийг хийхэд хялбар байсан бөгөөд хэрэв шаардлагатай бол swashplate нь бүх ирний суулгацын өнцгийг нэгэн зэрэг өөрчлөх боломжтой байв. Жишээлбэл, агаарын урсгалын нөлөөн дор унаж буй нисдэг тэрэгний сэнс нь шүхэр шиг ажиллаж, аяндаа эргэлдэж эхлэх үед авторотаци гэж нэрлэгддэг горимд мотор эвдэрсэн тохиолдолд үүнийг хийх шаардлагатай байв.

Үүний зэрэгцээ нисдэг тэрэг төлөвлөж байгаа мэт санагдсан (байгалийн хувьд энэ нөлөөг агч модны үр унах үед ажиглаж болно). Үүнийг хийхийн тулд сэнсний тэнхлэгийн дагуу (дээд талаас доош) гулгах хавтанг гулсуулахад хангалттай байв. Хавтанг дээш өргөх эсвэл буулгах үед нисгэгч бүх сэнсний ирийг нэг чиглэлд нэн даруй эргүүлж, улмаар угсралтын өнцгийг нэмэгдүүлэх, багасгах эсвэл сөрөг болгох (өөрөөр хэлбэл, эсрэг чиглэлд эргэх чадвартай, энэ нь автомат эргэлтийн үед яг шаардлагатай байсан) .

Ийнхүү 1911 он гэхэд Москвагийн дээд техникийн сургуулийн 22 настай оюутан Борис Юрьев бүхэл бүтэн схемийг ерөнхийд нь боловсруулжээ. нэг ротортой нисдэг тэрэг. Тэр үүнийг патентжуулж чадаагүй, учир нь түүнд мөнгө байхгүй байсан. 1912 онд Юрьевын төслийн дагуу Москвагийн дээд техникийн сургуулийн оюутнууд нисдэг тэрэгний бүрэн хэмжээний нисдэггүй загварыг угсарчээ. Мөн онд Москвад болсон олон улсын нисэх онгоцны үзэсгэлэнд энэ загвар нь жижиг алтан медалиар шагнагдсан. Гэтэл тус сургуульд ажиллах машин барих хөрөнгө байгаагүй. Удалгүй эхэлсэн дэлхийн нэгдүгээр дайн, дараа нь Иргэний дайн Юрьевыг төслийнхөө ажилд удаан хугацаагаар сатааруулсан.

Үүний зэрэгцээ олон ротортой нисдэг тэрэгний загварууд бусад орнуудад гарч ирсээр байв. 1914 онд тэр барьсан түүний нисдэг тэрэг англи хүн Мумфорд. Энэ нь орчуулгын хурдтай ниссэн анхны хүн юм. 1924 онд Францын иргэн Эмишен нисдэг тэргээ анх удаа битүү тойрогт нисч байжээ. Үүний зэрэгцээ Юрьев ЦАГИ-ийн туршилтын аэродинамикийн хэлтсийн даргын албан тушаалыг хашиж байхдаа нэг ротортой схемээ хэрэгжүүлэхийг оролдов.

Түүний удирдлаган дор Алексей Черемухин Зөвлөлтийн анхны 1-EA нисдэг тэргийг бүтээжээ. Энэ машин нь хоёр сүүлний эрэг, тус бүр нь 120 морины хүчтэй хоёр Рон мотортой байв. бүр. Энэ нь мөн анх удаа swashplate тоноглогдсон. 1930 онд хийсэн анхны туршилтууд гайхалтай үр дүнд хүрсэн. Черемухины удирдсан нисдэг тэрэг газраас итгэлтэйгээр хөөрч, хэдэн зуун метрийн өндөрт амархан хөөрч, агаарт найман удаа чөлөөтэй дүрсэлсэн байв. болон бусад нарийн төвөгтэй тоо.

1932 онд Черемухин энэ нисдэг тэргийг 605 м өндөрт нисч, дэлхийн үнэмлэхүй дээд амжилтыг тогтоожээ. Гэсэн хэдий ч энэ нисдэг тэрэг төгс төгөлдөр байдлаас маш хол байсан. Тэр тогтворгүй байсан. Үндсэн роторыг хатуу болгосон (ир нь нисдэг дугуйг өөрчилсөнгүй), энэ нь түүний ажлыг хангалтгүй болгосон. Дараа нь бусад загваруудыг боловсруулж, барьсан. 1938 онд Иван Павлович Братухины удирдлаган дор Зөвлөлтийн анхны хос ротортой 11-EA нисдэг тэргийг хөндлөн схемээр бүтээжээ.

Гэхдээ ерөнхийдөө 1930-аад онд нисдэг тэрэгний үйлдвэр ЗХУ-д төрийн дэмжлэг аваагүй. Тэр үед нисэх онгоц нь нисдэг тэрэгнээс хурд, даацын хувьд зүйрлэшгүй төгс, нисдэг тэрэг бол зүгээр л үнэтэй тоглоом гэсэн онол маш их алдартай болсон. Зөвхөн 1940 онд Юрьев маш их бэрхшээлтэй тулгараад өөрийн удирдаж байсан тусгай дизайны товчоо байгуулах зөвшөөрөл авч чаджээ. Удалгүй багшийн ажил ихтэй байсан тэрээр тэнхимийн удирдлагыг Иван Братухинд шилжүүлэв. Жилийн дараа дайн эхэлж, төгс нисдэг тэрэг бүтээх ажлыг дахин тодорхойгүй хугацаагаар хойшлуулав.

Тухайн үед Герман улс нисдэг тэрэгний салбарт тэргүүлж байсан. Авьяаслаг дизайнер Хайнрих Фокке 30-аад онд хэд хэдэн төгс хос ротортой хөндлөн нисдэг тэрэг бүтээжээ. 1937 онд түүний FW-61 нисдэг тэргээр дэлхийн дээд амжилтыг тогтоожээ: өндөр - 2439 м, хурд - 123 км / цаг, нислэгийн хүрээ - 109 км. 1939 онд шинэ Fokke нисдэг тэрэг 3427 м өндөрт хүрч, 1941 онд түүний FA-223 машиныг жижиг цувралаар хөөргөсөн. Дайн түүний хөгжлийг зогсоосон боловч Focke-Wulfs-ийн амжилт нь дизайнеруудын анхаарлыг хөндлөн схемд удаан хугацаагаар татсан юм.

Гэсэн хэдий ч нэг роторын схем нь нисдэг тэрэгний салбарт давамгайлж, асар том болохыг тогтоожээ. гавъяа нь Америкийн нисэх онгоцны зохион бүтээгч Игорь Сикорский юм. (Орос гаралтай тэрээр 1919 онд Америкт цагаачилж, 1923 онд энд өөрийн "Сикорский" компаниа байгуулжээ.) Амьдралынхаа туршид Сикорский хэдэн арван нисэх онгоцны загвар зохион бүтээсэн боловч нисдэг тэрэг бүтээсэн нь түүнд дэлхий даяар алдар нэрийг авчирсан. Тэр бол сонгодог нэг шурагтай Юрьевын схемийг анх удаа төгс төгөлдөр болгосон хүн юм.

Сикорский 1939 онд анхны S-46 (VC-300) нисдэг тэргээ бүтээжээ. Тэрээр төхөөрөмжийн бүх параметрийг тооцооллоор тодорхойлох санаагаа тэр даруй орхиж, нислэгийн туршилтын үеэр дизайныг хялбархан өөрчлөх боломжтой нисдэг тэрэг бүтээхээр шийджээ. Түүний машин нь нэлээд энгийн дүр төрхтэй байсан: энгийн их биеийг ган хоолой хэлбэрээр угсарч, нисгэгч хөдөлгүүрийн урд жижиг сандал дээр нээлттэй сууж байв. 65 морины хүчтэй жижиг хөдөлгүүрээс хөдөлгүүр. Энэ нь хурдны хайрцган хүртэл туузаар дамждаг бөгөөд үүнээс гурван ир, гурван нугастай үндсэн роторыг жолоодсон бөгөөд энэ нь дизайны хувьд энгийн байв. Сүүлний нэг иртэй сүүлний роторыг урт хайрцаг хэлбэртэй цацрагт суурилуулсан.

Эхний туршилтууд нь дизайны олон алдааг илрүүлсэн. Хугацаа буруу тохируулагдсан тул swashplate маш муу ажилласан; Үүнээс болж нисдэг тэрэг жолооны хүрдэнд сайн захирагдахгүй, өргөхдөө найгасан. Эцэст нь хөмөрч, эвдэрсэн. Дараа нь Сикорский налуу хавтанг орхиж, сүүлний гурван эрэг шургийг нэвтрүүлсэн (ингэснээр дээр дурдсан Юрьевын анхны схемийг ойлгов).

Энэхүү загварт нисдэг тэрэг сайн харьцах чадварыг харуулсан. 1940 оны 5-р сард Сикорский олны өмнө Бриджпортод америк нисгэгчдийн өмнө үр удмаа үзүүлэв. Түүний машин тэнд байсан хүмүүст гайхалтай сэтгэгдэл төрүүлэв: нисдэг тэрэг дээш доош, хажуу тийшээ болон хойшоо чөлөөтэй хөдөлж, хөдөлгөөнгүй эргэлдэж, байрандаа эргэв. Нисдэг тэрэг ганцхан дутагдалтай байсан - тэр зөрүүдлэн урагш нисэхийг хүсээгүй.

Түүний "зөрүүд"-ийн учрыг олох гэж хэдэн сар зарцуулсан. Үндсэн роторын үүсгэсэн агаарын эргүүлэг нь сүүлний роторын ажилд хүчтэй нөлөөлсөн тул өндөр хурдтай ажиллахаас татгалзсан байна. Сүүлний роторууд үндсэн роторын хүрээнээс гарсан тул VS-300-ийн маневрлах чадвар, удирдлага тэр даруй мэдэгдэхүйц сайжирсан. Ерөнхийдөө VS-300 нь Сикорскийн хувьд маш чухал байсан. Хоёр жилийн турш үргэлжилсэн туршилтын нислэгийн үеэр хэд хэдэн удирдлагын систем, янз бүрийн төрлийн сэнс, бүтцийг туршиж, нисдэг тэрэгний хэлбэрийг сайтар боловсруулсан. Анхны загварт хийсэн бүтцийн сайжруулалтын тоо маш их байсан тул 1942 он гэхэд өмнөх нисдэг тэрэгнээс зөвхөн нисгэгчийн суудал, төв их бие, түлшний сав, үндсэн буух хэрэгслийн хоёр дугуй үлдсэн байв. Эдгээр туршилтуудын ачаар дараах нисдэг тэргийг бүтээх нь илүү хялбар болсон.

Удалгүй АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний командлал Сикорскид цэргийн нисдэг тэрэг бүтээхийг тушаажээ Энэ нь галын тохируулга, холбоо барихад ашиглагдах болно. Шинэ дээжийг VS-316 (S-47) гэж нэрлэсэн. Эхний машинд гарсан олон тооны бүтэлгүйтэл нь нэг шурагтай хэлхээнд налуу хавтанг зайлшгүй шаардлагатай гэж дизайнерыг итгүүлсэн. Энэ удаад машиныг маш болгоомжтой зохион бүтээсэн бөгөөд энэ нь загварын амжилтыг урьдчилан тодорхойлсон юм. 1942 оны 1-р сард бэлэн болсон нисдэг тэрэгний нислэгийн туршилт эхэлсэн. Дөрөвдүгээр сард машиныг цэргийнхэнд үзүүлэв.

Жолооны ард сууж байсан туршилтын нисгэгч Чарльз Морис эргэдэг далавчтай онгоцны асар их чадварыг харуулж чаджээ. Гайхсан үзэгчдийн толгой дээгүүр эргэлдэж, хөөрч, хуучин байрандаа дахин бууж, дугуйнуудын завсарт орж, урагш, хойш, хажуу тийш хөдөлж, байрандаа эргэв. Тэгээд өндөгтэй утсан уутыг тусгай гуурсаар өргөж, өөр газар зөөж, нэгийг нь ч хугалалгүй буулгав. Бусад трюкуудыг мөн үзүүлэв, тухайлбал, газар дээгүүр эргэлдэж буй нисдэг тэрэг рүү татсан шатаар зорчигч бууж, өгсөх зэрэг үзүүлэв.

Одоо энэ нь мэдээжийн хэрэг гайхмаар зүйл биш, гэхдээ тэр үед энэ нь сониуч зан, гол нь гайхшрал байсан юм. дэлхийн мэргэн генералууд. Тэнд байсан өндөр албан тушаалын дарга нарын нэг нь "Энэ зүйл морины хийж чадах бүхнийг хийж чадна!" Английн алдарт туршилтын нисгэгч Бри: "Бид гайхамшигт оролцсон" гэж хүлээн зөвшөөрсөн. Эцэст нь Морис аялалын хурдыг үзүүлэв - ойролцоогоор 130 км / цаг, газраас 1500 м-ээр дээш өргөгдөж, дараа нь автомат эргэлтээр хөдөлгүүрийг унтрааж газарджээ.

1942 оны 5-р сард VS-316-г АНУ-ын арми XR-4 нэрээр хүлээн авч, бөөнөөр үйлдвэрлэжээ. Нийт 130 гаруй ийм нисдэг тэрэг бүтээжээ. 1944 онд тэднийг Бирмд байлдааны нөхцөлд анх туршсан. Энд дайн ширэнгэн ойд байсан бөгөөд нисдэг тэрэг нь цэргүүдийг хангахад тохиромжтой цорын ганц машин байв. Японы сөнөөгчид бага хурдтай "эргэдэг тавцан" -ын жинхэнэ ангуучлалыг эхлүүлсэн боловч нэгийг нь ч буудаж чадаагүй - өчүүхэн аюулын үед нисдэг тэрэг газарт шахагдаж, модны хооронд нуугдаж, тулалдаанд амархан зугтав.

1943 онд Сикорский компани шинэ XR-5 нисдэг тэрэг гаргасан бөгөөд энэ нь илүү хурдтай, өндөр хурдаараа ялгагдана. даац. Үүнд зориулж нисдэг тэрэгний тусгай хөдөлгүүрийг анх удаа бүтээжээ. Дайн дууссантай холбогдуулан Батлан ​​хамгаалах яам тушаалаа цуцалсан тул эдгээр машинуудаас нийт 65 ширхэгийг бүтээжээ. Үүний зэрэгцээ, 1944 онд Сикорский аль хэдийн шинэ загвар болох S-49 (нийт 229 ширхэг үйлдвэрлэгдсэн) бэлэн болсон байв.

Дайны дараа нисдэг тэрэг дэлхий даяар хурдацтай тархаж эхлэв. Зөвхөн АНУ-д 300 фирм эргэдэг хөлөг онгоцны загвараа боловсруулж эхэлсэн тул Сикорский үйлдвэрлэлдээ удаан хугацаагаар монополь байдлаа хадгалсангүй. Гэсэн хэдий ч Sikorsky нь тэднээс чухал давуу талтай байсан - сайн тогтсон дизайн, сайн үйлдвэрлэсэн үйлдвэрлэл.

Өрсөлдөөнтэй байсан ч түүний компани цэцэглэн хөгжөөд зогсохгүй үйлдвэрлэлээ өргөжүүлсэн. 1946 онд тэрээр цэргийн болон эдийн засгийн салбарт хамгийн өргөн хэрэглээг олсон S-51 загварыг (нийт 554 машин үйлдвэрлэсэн) боловсруулсан. Энэхүү нисдэг тэрэг нь анхны автомат нисгэгчээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь хяналтыг ихээхэн хөнгөвчилсөн юм.

Гэсэн хэдий ч хамгийн том амжилт нь S-55 Chickasaw (1949), S-58 Seabat (1954) нисдэг тэрэгнүүдэд тохиолдсон. Зөвхөн Сикорскийн үйлдвэрт эхний загварын 1828 нисдэг тэрэг, хоёрдугаарт 2261 нисдэг тэрэг угсарчээ. Үүнээс гадна олон пүүс өөр өөр улс орнууд тэдгээрийг үйлдвэрлэх тусгай зөвшөөрөл авсан. 1952 онд хоёр S-55 Атлантын далайг гаталж (онгоц тээгч хөлөг онгоцны тавцан дээр нэг цэнэглэлттэй) Америкаас Европ руу анхны нислэгээ хийсэн. S-58 нь эхний үеийн шилдэг нисдэг тэргээр тодорсон. Энэ нь мөн Сикорскийн өөрийнх нь "Хунгийн дуу" болсон юм. 1957 онд 68 настай дизайнер компанийхаа удирдлагыг орхисон.

Эдгээр жилүүдэд ЗХУ-д нисдэг тэрэгний хөгжил эрчимтэй явагдаж байв. Дайны дараа Юрьев хоёр шинэ дизайны товчоо байгуулж чадсан: нэг ротортой нисдэг тэрэг бүтээх үүрэг хүлээсэн Михаил Мил, коаксиаль схемийг сонгосон Николай Камов. Яковлевын нэрэмжит дизайны товчоо ч нисдэг тэрэгний загвар зохион бүтээх ажилд нэгдсэн. Братухин хөндлөн нисдэг тэрэгний ажлаа үргэлжлүүлэв.

1946 онд түүний G-3 нисдэг тэрэг гарч ирэв. 1947 онд тэрээр анхны Ка-8 Камов нисдэг тэргээ үйлдвэрлэсэн. Гэвч 40-өөд оны сүүлээр Зөвлөлтийн шилдэг загвар шалгаруулах уралдаан зарлахад Юрьевын нэг роторын схемийн дагуу бүтээсэн Мил Ми-1 нисдэг тэрэг түрүүлэв. 1951 онд үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн.

Онгоцны нэрт зохион бүтээгч Игорь Иванович Сикорский (1889-1972) дэлхийн нисдэг тэрэгний үйлдвэрийг үндэслэгч гэж зүй ёсоор тооцогддог бөгөөд 1889 оны 5-р сарын 25-нд (6-р сарын 6) Киевийн нэрт шинжлэх ухаан, нийгмийн зүтгэлтэн, сэтгэцийн эмчийн гэр бүлд төржээ. , профессор Иван Алексеевич Сикорский. Хүүгийн хүмүүжил, төлөвшилд эцэг эхийн үүрэг оролцоог үнэлэхэд хэцүү байдаг. Бяцхан Игорь нисдэг тэрэгний тухай анх сонссон нь ээж Мария Стефановна юм. Тэрээр Леонардо да Винчигийн бүтээлд дуртай байсан бөгөөд хүүдээ агуу Италийн бүтээсэн машины тухай ярьжээ. Игорийн хамгийн дуртай ном бол Жюль Вернийн Робур байлдан дагуулагч ном байсан бөгөөд энэ нь агаарын хөлөг-нисдэг тэргээр дэлхийг тойрон аялахыг дүрсэлсэн юм. Сикорский арван нэгэн настай байхдаа ийм нисдэг аварга биет дээр нисэхийг мөрөөддөг байснаа дурсав. Энэ зүүдэнд түүний бүхий л амьдралын мөрөөдөл, зорилго биелсэн байв.

I.I. Сикорский 1962 онд ерөнхийлөгчийн S-61 нисдэг тэргээр

V.R. Михеев, шинжлэх ухааны доктор. технологи. Шинжлэх ухаан, RAS Байгалийн шинжлэх ухааны түүхийн хүрээлэн

Ирээдүйн нисэхийн бүх дизайнеруудын нэгэн адил Игорь нисдэг загвар зохион бүтээж эхэлсэн. Тэрээр 12 настайдаа резинэн хөдөлгүүртэй нисдэг тэрэгний анхны загварыг бүтээжээ. Дараа нь өөр хэд хэдэн загвар гарч ирэв. Тэдний хэмжээ байнга нэмэгдэж байна. 1903-1906 онд Санкт-Петербург дахь Тэнгисийн цэргийн кадет корпусын сургалтын семинарууд. Сикорскийг судалж, ямар ч төрлийн загвар хийхийг зөвшөөрсөн. 1906-1907 онд. Игорь Парисын Дувиннау де Ланнаугийн техникийн сургуульд суралцсан. Тухайн үед нисэхийн нийслэл байсан Парист байх нь залуу сонирхогчдыг сонгосон замынхаа зөв байдалд бэхжүүлэв. 1907 онд Киевийн Политехникийн дээд сургуульд оюутан болж, Сикорский оюутны нисэхийн дугуйланд элсэж, Нисдэг тэрэгний секцийн идэвхтэй гишүүн байв. Киевийн олон нисэгчид (үүнд Сикорскийн багш нарын нэг, Политехникийн дээд сургуулийн багш, профессор Н.А. Артемьев) тэр үед эргэдэг далавчтай нисэх онгоц бүтээх дуртай байв.

Игорь Сикорский 1908 оны зун аавтайгаа Германд байх үеэрээ бүрэн хэмжээний нисдэг тэрэг барьж эхлэх шийдвэр гаргажээ. Зочид буудлын өрөөнд тэрээр роторын өргөх хүчийг тодорхойлох тавиур барьсан. Модон банзаар угсарсан 1 м 20 см диаметртэй сэнсийг түлхэлтийн хүчийг хэмждэг ямар нэгэн тэнцвэрт төхөөрөмж дээр суурилуулсан. Боолтыг эргүүлэхэд шаардагдах мөч нь утсанд уясан ачаагаар үүсгэгдсэн бөгөөд нөгөө үзүүрийг блокоор татаж, шурагны тэнхлэгийг тойрон ороосон. Хүч чадал нь ачааллын хөдөлгөөнөөр тодорхойлогддог. Сикорский Киевт очиж, гэртээ өөрийн семинарт эхлүүлсэн судалгаагаа үргэлжлүүлэв. Туршилт хийсэн хүн нэг морины хүчтэй 36 кг-аас дээш өргөх хүчийг авсан. Бүрэн хэмжээний нисдэг тэрэг дээр ийм үр дүнд хүрэх боломжгүй гэдгийг тэр ойлгож байсан ч амжилтанд хүрэх боломжтой гэж үзсэн. 1908 оны сүүлээр "Оросын нисэхийн эцэг" профессор Н.Е.-тэй уулзсаны дараа итгэл бэхжсэн. Жуковский нисдэг тэрэгний санааг үргэлж дэмждэг байв. Профессор Киевт "Аэронавтикийн амжилт" лекц уншихаар ирж, танхимд нисэх онгоцны загваруудыг хөөргөжээ. Тэдний нэг нь залуу Сикорскийг барих азтай байв.

Нисдэг тэрэг N1 угсарсны дараа. 1909 оны долдугаар сар

Нисдэг тэрэг бүтээхэд хөдөлгүүр болон бусад хэд хэдэн эд анги шаардлагатай байсан бөгөөд Киевт олж авахад хэцүү байсан. Игорь гэр бүлдээ хандаж, Парист очиж шаардлагатай зүйлээ худалдаж авах, нисэхийн хамгийн сүүлийн үеийн ололттой танилцахыг хүсчээ. Энэ хүсэлт хамаатан садны дунд урам зоригийг төрүүлсэнгүй. Баримт нь залуу авъяаслаг хүн дээд сургуульд бүрэн суралцаж эхэлсэн юм. Нэмж дурдахад Парисыг хөгжилтэй, хөнгөн хуумгай хот гэж үздэг байсан бөгөөд арван есөн настай хүүг тэнд, тэр ч байтугай их хэмжээний мөнгөтэй явуулах нь үндэслэлгүй юм. Гэсэн хэдий ч Сикорский хамаатан садандаа эцэг эхийнхээ адислал, эгчийнхээ хуваарилсан худалдан авалтад шаардлагатай мөнгийг авахыг ятгаж чаджээ. 1909 оны 1-р сард залуу сонирхогч Парис руу явав. Энд тэрээр Ф.Фербер, Л.Блериот, С.К. Жевецкий бол дэлхийн агаарын тээврийн патриархууд юм. Тэд нисдэг тэрэгний тухайд эргэлзэж байсан ч энэ нь Сикорскийг зогсоосонгүй. Тэрээр 25 морины хүчтэй Anzani хөдөлгүүр худалдаж авсан. мөн ирээдүйн нисдэг тэрэгний хэд хэдэн эд анги, түүний дотор коаксиаль босоо ам болон бусад дамжуулагч элементүүд. Энэ аяллын дараа түүний Францын нисэгчидтэй харилцах харилцаа байнгын болсон.

Гурван сар гаруйн дараа 1909 оны 5-р сарын 1-нд Игорь Киевт буцаж ирээд нисдэг тэрэг барьж эхлэв. Подвалная гудамжинд (одоо Ярославов Вал) Сикорскийн байшингийн цэцэрлэгт жижигхэн нэг өрөөтэй gazebo байшин байсан. Тэрээр анхны нисэх онгоц зохион бүтээгч үйлдвэр болсон. Түүнд нисдэг тэрэг барихад оюутан М.Ф. Климиксеев (гэрийн үйлчлэгч Сикорскийн хүү) ба мужаан хөлсөлсөн. 1909 оны 7-р сард анхны "Сикорский" онгоцны барилгын ажил үндсэндээ дуусчээ.

Нисдэг тэрэгний хувьд Игорь хамгийн энгийн бөгөөд сайн туршсан хос роторын коаксиаль схемийг сонгосон. Тухайн үед коаксиаль роторын диаметрийг өөр өөр болгох нь заншилтай байсан (дээд шурагны диаметр нь 4.6 м, доод талынх нь 5 м). Үүнийг дээд сэнсний урсгалаар үлээхээс үүссэн доод сэнсний ирэнд үзүүлэх хортой нөлөөг багасгах зорилгоор хийсэн. Шураг нь 160 эрг / мин давтамжтайгаар эсрэг чиглэлд эргэлддэг.

Нисдэг тэрэгний хоосон жин 205 кг байжээ. Төхөөрөмжийг дараах байдлаар байрлуулсан: сэнсний босоо ам, хурдны хайрцгийн урд, шалан дээр, тэнхлэг нь нислэгийн хөндлөн огтлолтой, хөдөлгүүр байрладаг бөгөөд түүний ард нисгэгчийн суудал байв. Хоёр төвлөрсөн босоо тэнхлэг нь хурдны хайрцгаас дээш гарч, их биений дээд хэсэгт холхивчоор дамжин өнгөрөв. Их бие нь төгөлдөр хуурын утсаар бэхлэгдсэн тэгш өнцөгт тор байв. Түүний босоо тулгуурыг ган хоолойгоор хийсэн бөгөөд хөндлөн дам нурууг модон баараар хийсэн.

Хоёр иртэй роторыг ган тэнхлэгт бэхэлсэн. Ир тус бүрийн цахилгаан суурь нь үндсэн босоо амны бэхэлгээний цэг дээр бие биенийхээ дээгүүр хөндлөн нийлсэн хоёр модон шон байв. Тэдний хоорондох өнцөг нь ирний эргэлтийг тодорхойлдог. Төлөвлөгөөний дагуу тэгш өнцөгт хэлбэртэй жижиг сунасан ир нь төмөр хүрээтэй, даавуугаар хучигдсан яндан дээр бэхлэгдсэн байв. Хутгууруудыг төгөлдөр хуурын утсаар бэхэлсэн бөгөөд сэнс бүрийн бэхэлгээний ханцуйнаас дээш ба доор босоо ам тус бүр дээр суурилуулсан хоёр цагираг холболттой байв. Эдгээр шүүрч авах тусламжтайгаар утасны хурцадмал байдлыг өөрчилснөөр роторын давирхайг тохируулах боломжтой болсон. Үүний ачаар нисдэг тэрэгний өргөх хүчний хэмжээ, чиглэлийн хяналтыг цаашид хянах ёстой байв. Уртааш-хөндлөн удирдлага, хөрвүүлэх хөдөлгөөний хувьд хяналтын гадаргууг ашиглахаар төлөвлөж байсан - ротороор шидсэн индуктив агаарын урсгалд байрладаг жолоодлого. Тэдний суурилуулалтыг зөвхөн бүтцийн хэсгүүдийн найдвартай байдлыг шалгаж, хөөрөхөд шаардагдах өргөлтийг олж авсны дараа хийх ёстой байв.

Анзани хөдөлгүүрийн хүч нь энэ компанийн хөдөлгүүрт байнга тохиолддог шиг паспорт дээр дурдсанчлан 25 морины хүч биш, ердөө 18 морины хүчтэй болж хувирсан. Нэг төрлийн харвалт хийхийн тулд гаралтын босоо ам дээр нисдэг дугуй суурилуулсан. хөдөлгүүр. Flywheel-ийн ард дамар байсан бөгөөд үүнээс хүчийг дөрвөн инчийн бүсээр хурдны хайрцгийн оролтын дамар руу дамжуулдаг байв. Эргэлтийн хурдыг багасгахын тулд хоёр дахь дамарыг илүү том диаметрээр хийсэн. Хурдны хайрцаг нь коаксиаль нисдэг тэрэгний сонгодог загвартай байсан - гурван налуу арааны холболт. Хөдөлгүүрийн дээр тос, түлшний савнууд байсан. Туршилтын үеэр түлшний савыг зайлуулж, түлшийг хоолойгоор дамжуулан хөдөлгүүрт шууд каниструудаас нийлүүлэв. Нисдэг тэрэг ийм явах эд ангитай байсангүй. Үүнийг хоёр дугуйтай тэргэнцэр дээр суурилуулсан бөгөөд түүний тусламжтайгаар багажийг цэцэрлэгт хүрээлэнд тавьсан төмөр замын дагуу туршилтын талбай руу зөөвөрлөх боломжтой байв.

1909 оны 9-р сарын 17-ны өдрийн "Киев Искра" сониноос N1 нисдэг тэрэгний зураг. Эргэлтийн хавтгайд ирний хатуу байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд нэмэлт консолууд харагдаж байна

Түүхэн мөч ирлээ. Игорь Сикорский нисгэгчийн суудалд сууж, хөдөлгүүрийг асааж, аажмаар хурдаа нэмэгдүүлж эхлэв. Гэвч эрэг нь эргэлдсэнгүй. Туузан дамрын дагуу гулсаж, эргүүлэх хүчийг дамжуулдаггүй. Даралтын булны тусламжтайгаар согогийг арилгаж, боолтыг эргүүлэх боломжтой болсон үед хүчтэй чичиргээ үүссэн. Би ирийг нь салгаж, болгоомжтой тэнцвэржүүлэх хэрэгтэй болсон. Нэмж дурдахад, эргэлтийн хавтгай дахь ирний хөшүүн байдал нь дээд шонгийн бутнуудад нэмэлт хөндлөн консолуудад бэхлэгдсэний улмаас мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн. Чичиргээ багассан. Эргэлтийн горим илүү зөөлөн болсон боловч хурд нэмэгдэх тусам чичиргээ дахин гарч ирэв. Залуу загвар зохион бүтээгч эхлээд эргэлдэгч хөлөгт онцлог шинж чанартай резонансыг арилгах, чичиргээг багасгах асуудалтай тулгарсан. Тэрээр зөв дүгнэлт хийсэн: резонансын шалтгаан нь дээд роторын босоо амны хатуу байдал хангалтгүй байсан. Резонансын давтамжийг тооцоолохын тулд тэрээр тавиурын орой дээр гарч, босоо амны чичиргээг гараараа хөдөлгөж, давтамж нь минутанд 120 чичиргээтэй тохирч байгааг тогтоожээ. Асуудлыг олж засварлах нь адилхан хялбар байсан. Сикорский 1.2 м урт модон саваа авч, үе үе түүний хэлбэлзлийн давтамжийг хэмжиж шурагны хөндийн гол руу аажмаар цохиж эхлэв. Савааны доод төгсгөл нь дээд холхивчийн байрлалд хүрэхэд байгалийн давтамж огцом нэмэгдэж эхлэв. Баригч нь давтамж нь 175 хүрэх хүртэл саваа алхаар үргэлжлүүлэн цохив, өөрөөр хэлбэл. үндсэн роторын ажиллах хурдны хязгаарын хамгийн их утгаас өндөр болсон. Резонанс зогссон. Динамик хүч чадлын асуудлыг шийдвэрлэх туршлага нь бусад онгоц, тухайлбал Оросын баатар онгоцыг нарийн тааруулахад Сикорскийд маш их хэрэгтэй байсан.

Одоо хөдөлгүүрийг бүрэн хүчин чадлаар нь авчрах боломжтой болсон. Игорь торны гадаа газарт үлдэж, бүрэн тохируулав. Нисгэгчийн жинд тэнцвэргүй болсон нисдэг тэрэг хүнд хөдөлгүүр рүү хазайж эхлэв. Барилгачин хөдөлгүүрийг зогсоож, торны шалны дээш өргөгдсөн хэсэг рүү үсрэв. Аппарат жингийн дор аажмаар анхны байрлалдаа буцаж ирэв. Нисдэг тэрэг аварсан. Олон жилийн дараа Сикорский өөрийн сэтгэгдлээ ингэж тайлбарлав: "Би анх удаа машины хүчийг мэдэрсэн бөгөөд нисдэг тэрэг агаарт хөөрөхөд бэлэн байгаагаа харуулсан юм шиг санагдаж байна. Би яг юу мэдэрч байснаа санаж байна. Би шалан дээр зогсоход миний байрлаж байсан үзүүр унасангүй, харин түүнийг доороос нь дэмжих ямар нэг хүчний эсэргүүцлийг мэдэрсэн.

Жингээ тэнцвэржүүлсний дараа Сикорский туршилтаа үргэлжлүүлэв. Хөдөлгүүр бүрэн хүчин чадлаараа архирсан боловч нисдэг тэрэг боссонгүй, харин зөвхөн газар эргэлдэж, "валс цохив". Машиныг босоо тэнхлэгтэй харьцуулахад тэнцвэржүүлэхийн тулд сэнсний дифференциал нийтлэг давирхайг сайтар тохируулах шаардлагатай байв. Нэг удаа хүчтэй салхи шуурч, нэг тал руугаа хазайх аюултай байв. Энэ нь уртааш-хөндлөн удирдлагыг үр дүнтэй суурилуулах хэрэгцээг баталсан. Урьд нь индуктив урсгалын гадаргуугийн тусламжтайгаар хянахыг санал болгож байсан бөгөөд туршилтын явцад тодорхойлсон урсгалын хүч хангалтгүйн улмаас зохион бүтээгч үүнийг тохиромжгүй гэж үзсэн.

Бүх дутагдлыг арилгасны дараа Сикорский хийн хангамжийг бүрэн хангаснаар сэнс нь машины жингийн ихэнх хэсгийг авдаг боловч түүнийг газраас салгаж чадахгүй хэвээр байгааг олж харав. Энэ нь ойлгомжтой байсан: онгоцонд хүнтэй энэ машин босож чадахгүй байв. Игорь туршилтын хөтөлбөрөө өөрчилсөн. Тэрээр нисдэг тэрэгний өргөх хүчийг хэмжих том масштаб хийсэн. Жинлүүр нь сэнсний хүч нь ойролцоогоор 160 кг-тай тэнцэж байгаа бөгөөд энэ нь хоосон машины жингээс 45 кг-аар бага болохыг тодорхойлох боломжийг олгосон. Дизайнер дизайныг хялбарчлах, роторын диаметрийг нэмэгдүүлэх, ирний аэродинамикийг сайжруулах шаардлагатай гэж дүгнэжээ. Анхны нисдэг тэрэгний туршилтыг 1909 оны 10-р сард янз бүрийн хийцтэй сэнсийг хэд хэдэн удаа туршсаны эцэст хийжээ. 1909 оны 11-р сарын 18-19-ний өдрүүдэд Сикорский нисдэг тэргийг Киевийн Аэронавтикийн нийгэмлэгээс зохион байгуулсан Киевт болсон нисэхийн үзэсгэлэнд амжилттай үзүүлж, "үзэсгэлэнгийн онцлох үйл явдал" гэж хүлээн зөвшөөрөв.

3 N1 нисдэг тэрэгний төсөөлөл

Хэдийгээр анхны Sikorsky нисдэг тэрэг хөөрч чадаагүй ч туршилтын явцад дизайнер маш их практик туршлага хуримтлуулсан нь сэнсний цаашдын загварт онцгой ач холбогдолтой юм. Загвар өмсөгчидтэй хийсэн дараагийн туршилтууд нь нисдэг тэрэг бүтээхээс өмнө зохион бүтээгчийн туршиж байсан загваруудаас хамаагүй сайн нисдэг болохыг харуулсан. Киевийн олон нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид онгоцныхоо сэнсийг урьдын адил Францад биш, харин оюутан Сикорскийгээс захиалж эхлэв.

Дэлхийн болон Оросын нисдэг тэрэгний салбарт анхны нисэх онгоц зохион бүтээгчийн нисэх онгоц ямар үүрэг гүйцэтгэдэг вэ? 1909 оны эцэс гэхэд баригдсан дөрвөн арван нисдэг тэрэгнээс ердөө таван машин л газраас бууж чаджээ. 1907 онд Францын зохион бүтээгч Л.Бреге, П.Корну нарын эргэдэг далавчит машинууд газраас анх хөөрсөн юм. Тэд онгоцонд нисгэгчтэй богино хугацаанд агаарт хөөрөв. 1908, 1909 онд Английн иргэн Г.Райт, Америкийн В.Инглиш гэсэн хоёр нисдэг тэрэг агаарт хөөрчээ. ачаалал байхгүй. Тэд бүгд нэг хавтгайд зэрэгцэн байрладаг ротор бүхий аэродинамикийн хувьд давуу талтай схемтэй байв. Тухайн үед баригдсан нисдэг тэрэгнүүдийн бараг тал хувь нь Сикорскийн аппарат шиг коаксиаль схемтэй байсан - бүтцийн хувьд илүү энгийн, авсаархан боловч роторуудын харилцан нөлөөллөөс болж эрч хүчтэйгээр тааламжгүй байв. Коаксиаль нисдэг тэрэгнүүдээс зөвхөн Америкийн зохион бүтээгч Ж.Уильямсын эргэдэг хөлөг л газраас бууж чадсан байна. Энэ нь 1908 онд болсон. Нисдэг тэрэг дээр хөнгөн, гэхдээ найдваргүй тусгай хөдөлгүүр суурилуулснаар амжилтанд хүрсэн. Таны харж байгаагаар Сикорскийн олж авсан үр дүн нь тухайн үеийн ололт амжилтын ерөнхий дүр зурагт бүрэн нийцэж байна.

Орос улсад бүрэн хэмжээний нисдэг тэрэг бүтээх оролдлогыг XIX зууны 80-90-ээд оноос хойш олон сонирхогчид хийжээ. Тэд бол Б.Д. Потемкин, П.Д. Кузьминский, Д.К. Чернов, С.А. Гроховский, дараа нь I.I. Липковский, С.О. Ошчевский-Круглик, Ч.Танский болон бусад. 1908-1909 онд Сикорскийгээс гадна Оросын зохион бүтээгч В.В. нисдэг тэрэг бүтээх ажилд оролцож байжээ. Татаринов, К.А. Антонов, Н.И. Сорокин, В.Н. Левицки, A.F. Симонов, К.Е. Хөлдөж байна. Янз бүрийн шалтгаанаар энэ бүх ажил хойшилсон. 1909 он гэхэд нэг ч хөдөлгүүртэй нисдэг тэрэг дуусаагүй байв. Зөвхөн Сикорский буюу Оросын нисдэг тэрэг зохион бүтээгчдийн дунд анхных нь ажлыг дуусгаж, түүний бүрэн туршилтыг хийж чадсан. ээждугуй

Игорь Иванович Сикорский (05/25/1889-10/26/1972)

I.I. Сикорский Киевт төрсөн, Тэнгисийн цэргийн кадет корпусын ерөнхий курс төгсөж, Санкт-Петербургийн Политехникийн дээд сургуулийн нисэхийн инженерийн диплом авсан.

1912 онд Москвагийн нисэхийн үзэсгэлэн, Политехникийн музейд болсон нисэхийн конгресст амжилттай оролцсоныхоо дараа тэрээр Санкт-Петербург дахь Орос-Балтийн вагоны үйлдвэрийн ерөнхий дизайнерын албан тушаалыг хүлээн авч, Тэнгисийн цэргийн нисэхийн ерөнхий инженерийн албан тушаалыг хашиж байжээ. заримдаа.

Сикорский Орост анх удаа агаарт хөөрөх чадвартай нисдэг тэрэг бүтээсэн; дэлхийн практикт ижил төстэй байгаагүй олон хөдөлгүүрт аварга том "Оросын баатар", "Илья Муромец", түүнчлэн цуврал тагнуулын онгоц, сөнөөгч онгоцууд; зохион бүтээсэн: усан хөргөлттэй онгоцны хөдөлгүүр; хэд хэдэн томоохон нисэх онгоц үйлдвэрлэх үйлдвэрүүд, түүнчлэн нислэгийн болон газрын нисэхийн боловсон хүчнийг бэлтгэх иргэний болон цэргийн сургуулиудыг байгуулсан. Нисэх онгоцны зохион бүтээгчийн идэвхтэй оролцоотойгоор дэлхийн анхны стратегийн нисэхийн анги байгуулагдав.

1918 онд I.I. Сикорский Оросыг орхихоор болжээ. Бусад цөллөгчидтэй хамт 1923 онд тэрээр АНУ-д компани байгуулж, удалгүй тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн тэргүүлэгчдийн нэг болжээ. Загвар зохион бүтээгчийн нисэх онгоцууд далай дамнасан зорчигчдын байнгын тээврийг анх нээжээ.

Дэлхийн 2-р дайны үед Сикорский сонгодог нэг ротортой дэлхийн анхны нисдэг тэргийг бүтээжээ. Тэднийг худалдаанд гаргаснаар АНУ, Их Британи, Франц болон дэлхийн бусад орнуудад нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэл эхэлсэн.

Сикорский 80 гаруй төрийн болон шинжлэх ухааны дээд шагнал, шагнал хүртэж, олон алдартай их сургуулиуд түүнийг профессороор сонгосон. Сикорский нисэх онгоцны техникийн янз бүрийн асуудлаар хийсэн олон бүтээлээрээ төдийгүй теологи, гүн ухааны чиглэлээр олон тооны нийтлэлээрээ алдартай болсон.

V.R. МИХЭЕВ Ph.D. Байгалийн шинжлэх ухаан, технологийн түүхийн шинжлэх ухааны хүрээлэн

Манай улсад эргэдэг хөлөг онгоцны хөгжлийн түүх хэдэн зуун жилийн өмнөөс эхэлдэг. Оросын олон шилдэг оюун ухаантнууд гол роторын тусламжтайгаар агаарт өргөх асуудлыг сонирхож байв. Дотоодын болон гадаадын нисдэг тэрэгний бүтээн байгуулалтын түүхэнд шүүмжлэлтэй дүн шинжилгээ хийх нь Оросын нисэхийн анхдагчид хоцрогдолгүй, судалгааны цар хүрээ, төслийн хөгжлийн түвшингээр гадаадын аналогиасаа ихэвчлэн давж гарсан болохыг харуулж байна.

Хүүхдийн тоглоом "нисдэг саваа" нь дээд үзүүрт нь шураг бэхэлсэн саваа бөгөөд гараар мушгиж, агаарт гаргадаг нь дундад зууны үеэс мэдэгдэж байсан. Үндсэн роторын тусламжтайгаар агаарт хөөрөх энэхүү санаа нь дараа нь анхны роторын хөгжлийг өдөөсөн юм.

Оросын агуу сэтгэгч Михаил Васильевич Ломоносов 1754 онд агаар мандлын дээд давхаргыг судлах "аэродром машин" бүтээжээ. "Машин"-ын анхны дүр төрх хадгалагдаагүй боловч архивын материалд тулгуурлан агуу эрдэмтэн хос шурагтай коаксиаль хэлхээтэй жижиг нисдэг тэрэг бүтээсэн гэж дүгнэж болно. Хоёр иртэй роторын дор "түдгэлзүүлсэн" хэсэгт их биений капсулд цаг уурын багажууд байрладаг байв. Энэ бол практик хэрэглээнд зориулагдсан дэлхийн анхны жижиг оврын нисдэг тэрэг байв. Харамсалтай нь шинжлэх ухаан, технологийн хөгжлийн түвшин бага оврын нисдэг машин бүтээхэд хангалтгүй хэвээр байсан бөгөөд "аэродромын машин" нь хөөрсөнгүй. Хилийн чанадад нисдэг тэрэг бүтээх анхны оролдлогууд ердөө гучин жилийн дараа эхэлсэн бөгөөд төдийлөн амжилтгүй болсон.

Ломоносовын бүтээлүүд түүний бусад ижил төстэй үеийн хүмүүсийн адил өргөн тархсангүй, хөгжөөгүй байв. 19-р зууны хоёрдугаар хагаст л агаараас хүнд нисэх онгоц бүтээх сонирхолтой цаг үе нь гэгээрсэн Европ, Америкт жижиг, бүрэн хэмжээний нисэх онгоц бүтээх төслүүдийг системтэй боловсруулж, оролдлого хийж эхэлсэн үед л иржээ.

Өнгөрсөн зууны 60-аад он гэхэд Ломоносовын дараа эргэдэг далавчтай онгоцны дотоодын бүтээн байгуулалтын талаар анх дурдсан байдаг. Эдгээр нь сонирхогч М.Сауляк (1861), нисэхийн алдарт анхдагч В.В. Кресс (1864), түүнчлэн сэтгүүлч А.В. Эвальд, уул уурхайн инженер П.Алексеев нар. V.V. Кресс бол ирний профилийг хонхойсон хэлбэрт оруулах нь зүйтэй гэдэгт дэлхийн хамгийн анхны хүмүүсийн нэг байв. Эвальд анх удаа нисдэг тэрэг болон салхин тээрэм горимд ажиллах зориулалттай олон горимт үндсэн роторыг санал болгосон.

Үүний зэрэгцээ нэрт цаг уурч (хожим академич) Михаил Александрович Рыкачев роторын туршилтын судалгааны ажлыг эхлүүлэв. Рыкачев өөрийн зардлаар роторын загварыг турших зориулалттай тавиур барьж, ирний өнцөг, сэнсний хурдыг өөрчлөх замаар боловсруулсан өргөлт, зарцуулсан хүчийг хэмжсэн. Түүний туршилтууд нь дотоодын туршилтын аэродинамик судалгааг бий болгох, хөгжүүлэхэд ихээхэн нөлөө үзүүлж, Орост нисдэг тэрэгний сэдвээр системчилсэн судалгааны үндэс суурийг тавьсан юм. Нисдэг тэрэгний сэнсийг судалж эхэлснээс хойш үндэсний нисэхийн шинжлэх ухааны сургууль бүрэлдэж эхэлсэн. Оросын цэргийн тэнхим ч бас нисэхийг сонирхож эхэлсэн боловч анхдагч, заримдаа утопи төслүүдийг санхүүжүүлэх гэж яарах хэрэггүй байв.

1869 онд Тулагийн залуу ажилчин, ирээдүйн шилдэг цахилгааны инженер А.Н. Лодыгин. Төслийн талаар хангалттай судалгаа хийгээгүй нь түүнийг дэмжихээс татгалзах шалтгаан болсон бөгөөд залуу зохион бүтээгч Франц руу явсан бөгөөд засгийн газар нь Германтай хийсэн дайнд ялагдаж, "цөхрөлгүй" Лодыгин төслийг санхүүжүүлэхээр тохиролцов. Францын ялагдал нь "Электролет"-ийн барилгын ажлыг дуусгахад саад болжээ. Ийнхүү манай эх орон нэгтний нисдэг тэрэг бүтээх анхны оролдлого өндөрлөв.

70-аад оны эцэс гэхэд нисдэг тэрэгний санаа Оросын эзэнт гүрэн даяар алдартай болсон. Үүнийг зохион бүтээгч K.P-ийн төслүүд нотолж байна. Бессарабаас Ярошевский (1875), В.П. Воронежийн Богородский (1878), I.P. Саратовын Ювеналиев (1880), Варшавын М.Карманова (1882) болон бусад. Төслийн хөгжлийн түвшин ихээхэн нэмэгдсэн. Ювеналиевын бүтээн байгуулалтууд нь Оросын анхны нисдэг тэрэгний төслүүдийг сайтар бодож боловсруулсан загвар юм. Карманов "үсрэх" хөөрөлтийг сэнсний загварууд дээр туршиж үзсэн бөгөөд дараа нь гироплан дээр ашигласан.

Оросын инженер И.Меликов 1879 онд Парист хөдөлгүүрийн хувьд турбин бүхий нисдэг тэрэгний дэлхийн анхны төслийг боловсруулжээ. Дугуй сувагт өргөх эрэг бүхий нисдэг платформ, эхэнд босоо их бие бүхий хувиргах аппаратын загваруудыг 80-аад оны эхээр Санкт-Петербургийн нэрт зохион бүтээгч С.И. Барановский.

Эмч С.А. Ноткин 1887 онд анх удаа нисдэг тэрэгний дизайны хэсгүүдийн бат бөх чанарыг тооцоолсон. Дараа жил нь Смоленскийн албан тушаалтан И.З. Рациевич Оросын анхны патентын өргөдлийг ротор хөлөг онгоцны төсөлд Худалдаа, үйлдвэрлэлийн хэлтэст илгээсэн. Түүний нисдэг тэрэгний төсөл нь хоёр жилийн дараа тус хэлтэст ирсэн Москвагийн И.И.Сытины сайтар бодож боловсруулсан төслөөс ялгаатай нь өвөрмөц байдлаараа ялгаатай байсангүй.

Өөр нэг москвич Иван Осипович Ярковский тэр жилүүдэд роторын үндсэн туршилтуудыг хийсэн бөгөөд энэ нь түүний алдартай орчин үеийн хүн, Америкийн нисэхийн анхдагч С.Лэнглигийн ололттой харьцуулах боломжтой юм. Өргөн уудам хуримтлагдсан эмпирик материалыг судалж үзээд Ярковский өргөх ба чирэх нь ирний суурилуулалтын өнцөг, талбай, сэнсний эргэлтийн хурд зэргээс хамаарлыг зурж, ирийг суурилуулах өнцөг нь бага байх нь зүйтэй гэж дүгнэжээ.

Өнгөрсөн зууны эцэс гэхэд нисдэг тэрэгний салбарт Оросын анхдагчид аэродинамик, хүч чадал, эрчим хүчний тооцооллын эхлэлийг агуулсан маш сонирхолтой нисэх онгоцны төслүүдийг бүтээжээ. Роторуудын шинж чанар, параметрийн хамаарлын талаархи эрин үеийн дэвшилтэт эмпирик санаануудыг эзэмшсэнээр тэд бүрэн хэмжээний нисдэг тэрэг бүтээхэд ойртжээ.

19-р зууны төгсгөлд Оросын шинжлэх ухаан, дизайны нисэхийн сэтгэлгээний төв нь Оросын эзэн хааны техникийн нийгэмлэгийн нисэхийн хэлтэс байв. Энд Оросын шинжлэх ухаан, техникийн сэхээтнүүд цугларав - дотоодын тэргүүлэх эрдэмтэн, инженерүүд, тэдний ихэнх нь гол роторын тусламжтайгаар агаарт хөөрөхийг тууштай дэмжигчид байв. Нисдэг тэрэгний онолын талаархи дотоод, гадаадын судалгааны үр дүнгийн үндсэн шинжилгээг 1892 онд тус тэнхимийн дарга нарын нэг Э.С. Федоров.

Мөн онд тус тэнхимийг үүсгэн байгуулагч, Оросын нэрт эрдэмтэн, зохион бүтээгч С.Н. Држевецки олон жилийн турш сэнс, роторын хэмжээг тогтоох гол удирдамж байсан алдарт "ир элемент"-ийн онолын эхлэлийг анх нийтэлсэн. Техникийн нийгэмлэгийн гишүүн Б.Д."Потёмкин анх удаа 19-р зууны 80-аад оны сүүлчээр нисдэг тэрэг бүтээж эхэлсэн. Гэвч түүний гурван хүний ​​суудалтай "нунтгаар ажилладаг нисдэг тэрэг-каптиф (уясан нисдэг тэрэг)" хэзээ ч баригдаагүй. Магадгүй Зохион бүтээгч нисдэг тэрэгний цахилгаан станцын туршилтаас цааш ахисангүй.

Далайн инженер, зохион бүтээгч Павел Дмитриевич Кузьминский сонирхолтой үр дүнд хүрсэн. Тэрээр Техникийн нийгэмлэгийн Нисэхийн тэнхимийн зохион байгуулагч, хамгийн идэвхтэй гишүүдийн нэг байсан. Бүх төрлийн нисэх онгоцнуудаас зохион бүтээгч нь 90-ээд оны эхээр төслийг боловсруулсан хамгийн тохиромжтой нисдэг тэрэг гэж үзсэн. Кузьминский хоёр ротортой хөндлөн нисдэг тэргээ "Руслет" гэж нэрлэсэн бөгөөд түүнд зориулагдсан өндөр хурдны роторыг "Русоид" гэж нэрлэжээ. Конус хэлбэрийн спираль "русоид" нь "Архимедийн шураг" -ын өөрчлөлт байв. Орчин үеийн үүднээс авч үзвэл, аэродинамикийн үр ашиг багатай тул түүнийг үндсэн ротор болгон ашиглах нь боломжгүй байсан боловч тухайн үед зохистой байдлын асуудал хэлэлцэх асуудалд хараахан ороогүй байв. Гидромеханик, хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн чиглэлээр хүлээн зөвшөөрөгдсөн мэргэжилтэн Кузьминскийн тооцоолол нь олон тооны өрсөлдөгчдийн эерэг хандлагыг төрүүлж, 1892 онд нисэхийн хэлтэс нь Русоидтой туршилт хийхэд зориулж хөрөнгө хуваарилав.

Өөрөөс үл хамаарах шалтгааны улмаас Кузьминский Русоидыг барьж, турших ажлыг шууд эхлүүлж чадаагүй бөгөөд хөнгөн цахилгаан станц байгуулах нь чухал нөхцөл гэж зөв үзэж, хэлтэсээс түүнд хуваарилсан хөрөнгийг туршилтын хөдөлгүүр барихад зарцуулжээ. өндөр үр ашигтай онгоц болгон ажиллах боломжтой нисэх онгоцыг хэрэгжүүлэхэд зориулагдсан. Зохион бүтээгч өөрийн бүтээсэн анхны хөдөлгүүрийг "хийн уур" гэж нэрлэжээ. Энэ бол дэлхийн анхны хийн турбин хөдөлгүүр байв.

Кузьминскийтэй нэгэн зэрэг Оросын өөр хоёр инженер нисдэг тэрэг бүтээх оролдлого хийсэн. Варшавын цахилгааны инженер Станислав Антонович Гроховский 1891 онд цахилгаан хөдөлгүүртэй хоёр ротортой хөндлөн онгоц зохион бүтээжээ. Энэ нь зөвхөн урагш хурдтай нисэх үед төдийгүй нисдэг тэрэгний тодорхой нислэгийн горимд босоо хөөрөх, буух зэрэг гурван тэнхлэгийн хүч, моментийг хянах, тэнцвэржүүлэх хэрэгцээг харгалзан үзсэн дэлхийн анхны төслүүдийн нэг байв. түүнчлэн дэгээдэх.

Нисдэг тэрэг барьж эхэлж байна. Гроховский юуны түрүүнд бүхэл бүтэн динамик системийг (дамжуулалт ба ротор) барьсан бөгөөд туршилтын дараа үлдсэн хэсгүүдийг бүтээхээр төлөвлөжээ. Энэ төхөөрөмж дуусаагүй хэвээр байсан, учир нь хүнд цахилгаан моторыг онгоцонд ашиглах боломжид итгэхгүй байгаа тул албан ёсны эрх баригчид Гроховскийн ажлыг дэмжихээс татгалзав.

19-р зууны сүүлийн жилүүдэд Оросын нэрт металлургич Дмитрий Константинович Чернов (1839-1921) цахилгаан хөдөлгүүртэй хоёр ротортой хөндлөн схемтэй өөр нэг нисдэг тэргийг бүтээхээр оролдсон. Төслийг боловсруулахаас өмнө индэр дээрх үндсэн роторын судалгаа хийгдсэн. Тэрээр роторын схемийг сонгох шинжлэх ухааны үндэслэл, түүнчлэн харьцангуй том харьцаатай ирний оновчтой хэлбэрийг товхимолд нийтэлсэн нь дотоодын нисэхийн шинжлэх ухааны сэтгэлгээний хөгжлийн түүхэн дэх тод үйл явдал болсон юм. Хязгаарлагдмал санхүүгийн эх үүсвэр нь Черновт төлөвлөсөн барилгын ажлыг гүйцэтгэх боломжийг олгосонгүй.

19-р зууны төгсгөлд эргэдэг далавчтай онгоц бүтээх өөр нэг оролдлогыг дурдах хэрэгтэй. 1895 онд Оросын эзэнт гүрний техникийн нийгэмлэгийн нисэхийн хэлтсийн хурал дээр Сангийн яамны даруухан ажилтан Виктор Викторович Котов амжилттай нисдэг загварууд, тэр дундаа дэлхийн анхны автогиро планерыг үзүүлжээ. Тус хэлтэс нь зохион бүтээгчийг ижил төстэй нисгэгчтэй планер барихад дэмжлэг үзүүлэхээр шийдсэн боловч Котовын үхэл энэ ажилд саад болжээ.

Ийнхүү 19-р зуунд дотоодын дизайнеруудын нисдэг тэрэг бүтээх анхны оролдлого бүтэлгүйтэв. Шинжлэх ухаан, технологийн хөгжлийн түвшин нь үндсэн роторын тусламжтайгаар агаарт хөөрөхөд хангалтгүй хэвээр байв. Мэдээжийн хэрэг, бөмбөлөгөөр "тэнгэрт гарах" боломжтой байсан ч түүнийг удирдах нь маш хэцүү байсан тул бөмбөлөг "салхины тоглоом" хэвээр үлджээ. Харьковын их сургуулийн багш, Анагаах ухааны доктор Константин Яковлевич Данилевский эрлийз нисэх онгоц бүтээх замаар энэ байдлаас гарах арга замыг олохыг хичээсэн. Гибридэд багтсан бөмбөлөг нь тээврийн хэрэгслийн өөрийн жингээс арай бага өргөх хүчийг бий болгох ёстой байв. Алга болсон өргөх хүчийг үндсэн ротороор бий болгох ёстой байсан бөгөөд үүний ачаар аэронавтикийн тогтворжуулагч, хийн цус алдалтгүйгээр хийх боломжтой болсон.

1899 онд Данилевский агаарын нисгэгчийн булчингийн хүчээр хөдөлгөж, агаарын бөмбөлөг бүхий бөмбөлөг, хөндлөн байрлуулсан хоёр ротор бүхий аппарат бүтээж, төхөөрөмж дээрээ агаарт хэд хэдэн жижиг өгсөлт хийжээ. Энэ нь өргөлтийг бий болгохын тулд Орос улсад роторын анхны практик хэрэглээ байв. Энэхүү төхөөрөмжийн цилиндрийн доор эргэдэг аэродинамик гадаргуугийн систем байрладаг. далавч ба жолоо гэсэн хоёр үүргийг гүйцэтгэдэг. Өгсөх, буух үед тохиромжтой аргаар суурилуулсан гадаргуу дээр аэродинамик хүч үүсч, хөрвүүлэх хөдөлгөөнийг хангадаг.

Уламжлалт нийслэлийн шинжлэх ухааны сургуультай зэрэгцэн Москвад шинжлэх ухааны сургууль байгуулагдаж эхлэв. Удирдагч биш, профессор Николай Егорович Жуковский нисдэг тэрэгний салбарын асуудлыг хөгжүүлэхэд ихээхэн анхаарал хандуулж, роторыг хамгийн ирээдүйтэй нисэх онгоц гэж үздэг. XIX зууны 80-аад онд тэрээр нисдэг тэрэгний загваруудыг туршиж үзсэн. 1890 онд Жуковский нисэхийн онолын асуудалд зориулсан "Нислэгийн онолын тухай" анхны хэвлэгдсэн бүтээлдээ гол роторын хүч ба хүчийг тооцоолох талаар санал бодлоо илэрхийлжээ. Тэрээр 1898 онд "Аэронавтикийн тухай" бүтээлдээ нисдэг тэрэг бүтээх янз бүрийн асуудлыг авч үзсэн.

Москвагийн их сургуулийн (1902), Кучинскийн хүрээлэнгийн (1904) аэродинамикийн лабораторийн ажлын чиглэлийг тодорхойлохдоо эрдэмтэн роторын шинж чанарын туршилтын судалгааг боловсруулахад онцгой анхаарал хандуулж, тусгай туршилтын вандан сандал бий болгоход хяналт тавьжээ. Шинээр зохион байгуулагдсан аэродинамикийн лабораторид хийсэн судалгаа нь Жуковскийн "Нисдэг тэргээр өргөгдсөн ачааны тухай", "Сэнсний онол" зэрэг шинжлэх ухааны шинэ бүтээлүүд гарч ирэхэд хувь нэмэр оруулсан.

зөвхөн хурцадмал байдалд ажилладаг”, “Нугардаггүй сэнс дээр” (1904), “Олон тооны иртэй сэнсний онол” (1907) зэрэг нь аэродинамик болон эрчим хүчний тооцооллын дизайны дотоодын онолын үндэс суурийг тавьсан юм. нисдэг тэрэгний загвар, уян хатан өгзөг бүхий ирний загвар Эрдэмтэн шинжлэх ухаан, туршилтын судалгаанаас гадна эргэдэг хөлөг онгоцны төсөл боловсруулах ажилд оролцож байсан: хүнд найман шураг, хөнгөн цагаан эрвээхэй.

Эргэдэг далавчит онгоцны онолын аналитик бүтээлүүдийн дотроос Д.Чумаковын 1901 онд Ашхабад хотноо хэвлэгдсэн “Аэронавтикийн асуудлыг шийдэх үндэс” товхимолд зохиолч дэлхийн түвшинд хамаагүй түрүүлж анх удаа дүн шинжилгээ хийжээ. роторын нислэгийн динамикийг судалж, нисдэг тэрэгний хяналт, тэнцвэрийг хангах талаар практик зөвлөмж өгсөн.

19, 20-р зууны төгсгөлд сайтар бодож боловсруулсан зохион байгуулалт, нэгж, эд ангиудын дизайн, хялбаршуулсан хүч чадал, аэродинамик, эрчим хүчний тооцоолол бүхий хэд хэдэн төслүүд гарч ирэв. Эргэдэг далавчит машин зохион бүтээгчид хөгжлийн салбарт ихээхэн ахиц дэвшил гаргаж, тогтвортой байдал, хяналттай байдлын асуудлуудыг танилцуулж байна. Бид уул уурхайн инженер С.М.-ийн төслүүдийн талаар ярьж байна. Коенигсберг (1893), Н.Е.Жуковскийн хамтрагч С.С. Неждановский (1894-1896), Оросын армийн инженерийн ерөнхий газрын ажилтан, механик инженер Ж.И. г "Андре (1895), Сестрорецкийн зэвсгийн үйлдвэрийн мастер В.П. Коновалов (1895), Ташкентийн тэтгэвэрт гарсан хурандаа II.М.Янушев (1902), Ряжскаас багш А.В.Яблонев (1902), Путиловын үйлдвэрийн ерөнхий инженер (П.П.Липковский) 1902-1904) болон бусад.

Д'Андре, Янушев нарын төслүүдэд дамжуулалтын дизайныг Яблоневын төслүүдэд маш нарийн боловсруулсан. Янушев ба Липковский - хяналтын систем. Яблонев нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийн түүхэнд анх удаа, нисэхийн салбарт анхны хүмүүсийн нэг нь гол элемент нь гироскоп болох автомат нисгэгчийн загварыг боловсруулсан. Янушев анх өөрийн аппаратад зориулж навигацийн төхөөрөмжийг зохион бүтээжээ. Тухайн үед хөнгөн, найдвартай нисэх онгоцны хөдөлгүүр байхгүй байсан тул бараг бүх төслийн зохиогчид анхны загвартай цахилгаан станцуудыг санал болгосон.

Нисдэг тэрэгний инженерийн салбарт анхдагч дотоодын ажлын дунд онцгой байр суурийг Сергей Сергеевич Неждановскийн судалгаа эзэлдэг. Тэрээр нисдэг тэрэгний цахилгаан станц болгон дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг ашиглахыг санал болгосон дэлхийн анхны хүмүүсийн нэг юм. Гол роторын ирний төгсгөлд суурилуулах зориулалттай ramjet хөдөлгүүрийг боловсруулах, санал болгоход Неждановский маргаангүй тэргүүлэх чиглэл юм. Хожим нь инженер нь дэлхийд анх удаа ирний үзүүрт шатдаг сэнсний реактив компрессорын хөтөчийг зохион бүтээжээ. Неждановский тийрэлтэт хөдөлгүүртэй нэг ротортой онгоц зохион бүтээхдээ тэдгээрийн замыг тэнцвэржүүлэх, хянах янз бүрийн схемийг боловсруулсан бөгөөд тэдгээрийн ихэнхийг өмнө нь дэлхийн хэн ч санал болгож байгаагүй.

Тээврийн технологийн салбарт олон тооны шинэ бүтээлүүдээрээ алдартай Иосиф Иосифович Липковский нисэхийг сонирхож, 20-р зууны эхээр хос ротортой коаксиаль нисдэг тэрэгний хэд хэдэн төслийг боловсруулсан. Роторууд нь 180 градусаас дээш урд болон арын ирмэгийн хоорондох өнцөг бүхий хоёр иртэй байх ёстой гэж үзсэн. Үүний үр дүнд зогссон үед тэд шүхэр болж чаддаг байв.

Инженер 1904 онд Путиловын үйлдвэрт бүрэн хэмжээний нисдэг тэрэг бүтээж эхэлсэн. Эхлээд тэрээр харьцангуй том хэмжээтэй (16 м) нэг бүрэн хэмжээний роторыг барьж, түүний үүсгэсэн өргөх хүчийг хэмжсэн. Үр дүн нь итгэмээргүй өндөр байна. Түүнд эргэлзэж байна. Оросын армийн инженерийн ерөнхий газрын мэргэжилтнүүд П.И.-ийн зураг, тооцоог дамжуулав. Липковский Н.Е.-ийн тойм дээр. Жуковский. "Оросын нисэхийн эцэг" ирний оновчтой бус сонгосон хэлбэр, роторын хэт их үр ашиг, бүтцийн дутуу үнэлэгдсэн жин зэргийг тэмдэглэв. Цэргийн хэлтэс барилгын ажлыг дэмжихээс татгалзсан. Оросын зохион бүтээгчийн нисдэг тэрэг бүтээх ээлжит оролдлого бүтэлгүйтэв.

Гүнзгий бодож боловсруулсан төслүүдээс гадна. нисдэг тэрэгний инженерийн асуудлыг хамрах хүрээний өргөн цар хүрээг биширдэг. Энэ үед илүү энгийн саналууд гарч ирэв. Гэсэн хэдий ч хэд хэдэн сонирхолтой санааг агуулсан. Тиймээс Сергиев Посадын гар урлаач Н.М. 1899 онд Митриайкинн цэргийн тэнхимд "... шархадсан хүмүүсийг дайны талбараас удалгүй, сэгсрэх, сэгсрэхгүйгээр гаргах" зорилгоор ашиглахыг санал болгосон "агаарын дугуй" хэмээх булчингийн нисдэг тэрэгний загварыг илгээжээ. ариун цэврийн нүүлгэн шилжүүлэх байгууламж болгон. Дон казак А.Я. Смирнов мөн онд нисэх онгоцны төслийг илгээсэн бөгөөд энэ нь хувь хүний ​​​​хэрэглэх ирээдүйн "цүнх" нисдэг тэрэгний загвар юм. Усть-Двинскийн цайзын цэргийн албан тушаалтан Кузьмин 1900 онд нисдэг тэрэгний сэнсний ирний ерөнхий ба циклийн давирхайг хянах зориулалттай жийргэвчний прототипийг зохион бүтээжээ. Дараа нь тэрээр сэнстэй хавтангийн загварыг бүтээж, түүний ажиллагааг роторын загвар дээр туршиж үзсэн.

20-р зууны эхэн үед Оросын зохион бүтээгчид эргэдэг далавчтай онгоцны 40 гаруй төслийг бүтээж, дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг цахилгаан станц болгон ашиглах талаар санал гаргаж, роторын параметрүүдийг тодорхойлох онолын болон туршилтын судалгааг хийж, санал болгожээ. нислэгийн үндсэн горимд янз бүрийн тэнцвэржүүлэх, хянах схемүүд, хэд хэдэн нэгжийн дизайныг боловсруулсан. Олон бүтээлч шийдлүүдийг анх удаа дэвшүүлж, үндэсний тэргүүлэх чиглэл болсон.

Харамсалтай нь шинжлэх ухаан, технологийн хөгжлийн түвшин нь эдгээр шийдлүүдийг бүрэн хэмжээгээр хийсэн төхөөрөмж дээр турших боломжийг олгосонгүй. Тэднийг бүтээх цаг нь нэлээд хожуу буюу 20-р зууны эхний арван жилийн төгсгөлд ирсэн. Дотоодын нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийн анхдагч шатны туршлага нь Оросын анхны нисдэг тэрэгний өргөн цар хүрээтэй бүтээн байгуулалтыг эхлүүлэхийн өмнөхөн юм.

Владимир Ильич Ленин түүнийг нэрлэсэн "Оросын нисэхийн эцэг" Н.Е. Жуковский (1847-1921) аэродинамикийн үндсэн бүтээлүүдийг бичсэн: "Завсарсан эргүүлгүүдийн тухай", жигүүрийн орчин үеийн онол дээр үндэслэсэн "Хуйрганы онол". сэнсний онолын үндэс болсон сэнс ”. Дэвшилтэт онолын үндсэн дээр бүтээгдсэн NEZH сэнс нь гадаадын сэнсээс хамаагүй дээр болсон.

Н.Е.Жуковский Европ дахь анхны шинжлэх ухаан, туршилтын нисэхийн төв - Москвагийн ойролцоох Kv4iiho хотод байгуулагдсан аэродинамик хүрээлэнг (1904) үүсгэн байгуулагч юм.

Жуковскийн үйл ажиллагаа нь нисэхийн шинжлэх ухаанд хүчтэй түлхэц өгөөд зогсохгүй Оросын дэвшилтэт залуучуудын дунд нисэхийн хайрыг бий болгосон тухай Жуковский
"Бид Орост онолын хүч чадалтай, спортоор хичээллэх, нисэх аргын шинжлэх ухааны судалгаанд харамгүй оролцоход бэлэн залуус байдаг." Эдгээр залуучуудын ихэнх нь дараа нь "Жуковскийн сургууль" -ийг дагасан.

Сергей Алексеевич Чаплыгин (1869-1942), академич, Социалист хөдөлмөрийн баатар, "Торны далавчны онол" (1911), "Хагалах жигүүрийн бүдүүвч онол" (1921) зэрэг гайхалтай бүтээлүүдийг бичсэн Жуковскийд харьяалагддаг. сургууль". .) болон бусад. С.А.Чаплыгиний "Онгоцны хөдөлгөөний талаархи онолын судалгааны үр дүн" бүтээлд илэрхийлсэн "Терминал эргүүлэг сахал" гэсэн санаа нь далавч ба ирний үйл ажиллагааны физик зургийг сэргээхэд тусалсан.

1910-1911 он нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийн түүхэн дэх эргэлтийн цэгүүд юм. Эдгээр он жилүүд нь Н.Е.Жуковский болон түүний шавь нар Б.Н.Юрьев, В.П.Ветчинкин, Г.Х.Сабинин нар өнөөг хүртэл ашиглагдаж буй сэнсний сонгодог онолыг бий болгосон жилүүд байв.

Янз бүрийн хэлбэрийн иртэй сэнсний хүч, эргэлтийн тооноос хамааран өөр өөр тоогоор тодорхойлох тэдний ажил нэг цаг үеийнх юм. Сэнсний үр ашгийг тодорхойлох ажил хийгдсэн, өөрөөр хэлбэл сэнсний босоо ам дээрх хүч ба сэнсний боловсруулсан түлхэлтийн хоорондын хамаарлыг илрүүлсэн.

1910-1911 онд. Одоо академич, Сталины шагналын эзэн Борис Николаевич Юрьев сүүлний ротортой нисдэг тэрэгний нэг роторын схемийг санал болгож, түүн дээр үндэслэн нисдэг тэрэг бүтээжээ. Энэ нисдэг тэрэг нь B. II. 1912 онд Юрьевыг Нисдэг тэрэг, Москвагийн олон улсын 2-р үзэсгэлэнд үзүүлж, нисдэг тэрэгний төслийг онолын хувьд маш сайн боловсруулж, бүтээлч хэрэгжүүлсний төлөө дизайнер алтан медалиар шагнагджээ.

Б.Н.Юрьевын нисдэг тэрэгний өөр нэг схем нь сонгодог схем болсон бөгөөд үүний дагуу одоо ихэнх нисдэг тэрэгнүүд баригдаж байна.

Орчин үеийн бүх нисдэг тэрэгнүүд нь мөн Б.Н.Юрьевын зохион бүтээсэн, нисгэгч нь нисдэг тэрэгний нислэгийг удирддаг сэнстэй хавтангаар тоноглогдсон байдаг. Автомат эго-ийн бүтцийг доор авч үзэх болно.

Хувьсгалын өмнөх Орост эрдэмтэн, зохион бүтээгчид хаадын засгийн газраас материаллаг болон ёс суртахууны дэмжлэг аваагүй тул санаагаа хэрэгжүүлэхийн тулд янз бүрийн арга хэрэгсэл, боломжийг хайж олохоос өөр аргагүй болжээ.

Аугаа Октябрийн Социалист хувьсгалын дараа л Коммунист нам, Зөвлөлт засгийн газрын шийдвэрээр байгуулагдсан Төв Аэро-Гидродинамикийн Институт (ЦАГИ) нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийг өргөнөөр хөгжүүлэв.

Нисдэг тэрэгний бүтээн байгуулалтын түүхэнд хамгийн чухал асуудал бол нисдэг тэрэгний тогтвортой байдлын асуудал байсаар ирсэн. Хэрэв бид өмнө нь бүтээгдсэн нисдэг тэрэгнүүдийн туршилтын үр дүнг харвал тэднээс бараг ижил дүгнэлтийг олох болно: "Энэ нь зохион бүтээгдсэн. барьсан. тодорхой шинж чанартай байсан. нислэгийн туршилтыг давсан. төхөөрөмж маш тогтворгүй байсан.
Нисдэг тэрэгний тогтвортой нислэгт хүрэхийн тулд үндсэн роторын иж бүрэн судалгаа хийх шаардлагатай байв. Энэхүү асар их ажлыг 1926 онд Б.Н.Юрьев ЦАГИ-ийн хэсэг ажилчдын хамт хийж гүйцэтгэсэн бөгөөд үүнд II. П.Братухин, Н.И.Камов, М.Л.Мил болон бусад.Энэ бүлэг нь тооцооны аргын талаар олон тооны туршилт, онолын боловсруулалт, ажил хийж, нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлд шийдвэрлэх хувь нэмэр оруулсан.

1932 онд Б.Н.Юрьев нарын схемийн дагуу ЦАГИ туршилтын үйлдвэрийн багийнхан бүтээсэн ЦАГИ-1-ЕА нэг ротортой нисдэг тэрэг 1932 онд дэлхийн өндрийн дээд амжилтыг 30 дахин давжээ. нисдэг тэрэгний анги, 605 м өндөрт гарсан.Энэ нисдэг тэрэгний нисгэгч нь ЦАГИ нисдэг тэрэгний тэнхимийн орлогч дарга, профессор А.М.Черемухин байв.

1939 онд И.П.Братухин Б.Н.Юрьевын оролцоотойгоор их биений хоёр талд байрлах хоёр хөдөлгүүр, хоёр ротортой Омега нисдэг тэрэг зохион бүтээж эхлэв. Энэхүү нисдэг тэрэгний зураг төсөл, бүтээн байгуулалтад хийсэн ажлынхаа төлөө И.П.Братухин, Б.Н.Юрьев нар 1944 онд Сталины шагнал хүртжээ.

Дараа нь 1940-1941 онд. II. П.Братухин TsLGP-11-ELPV нисдэг тэргийг бүтээсэн бөгөөд нисгэгч Д.И.Савельев туршилт хийж, системтэйгээр нисч байжээ.

Нисдэг тэрэгний бүтээн байгуулалттай зэрэгцэн өөр нэг ротор хөлөг болох автогирыг бүтээж байв.

Хэрэв нисдэг тэрэгний үндсэн роторыг хөдөлгүүрээр удирддаг бөгөөд өргөлт ба түлхэлтийг бий болгоход хоёуланд нь үйлчилдэг бол автогирд эдгээр функцууд нь хоёр эрэгний хооронд хуваагддаг. Хөдөлгүүрийн хүчийг зөвхөн татах боолтоор хүлээн авдаг бөгөөд үндсэн ротор нь ирж буй агаарын урсгалын нөлөөн дор өөрөө эргэлддэг. Шураг нь тодорхой тооны эргэлт хийх үед түүний өргөх хүч нь гиропланыг газраас салгаж, авирч, нисэхэд хангалттай болдог.

1934 онд Аэро-гидродинамикийн төв хүрээлэнд Н.И. Камовын зохион бүтээсэн Зөвлөлтийн А-7 гироплан дээр тухайн үед хурд (221 км / цаг) ба даацын (750 кг) байсан бүх дээд амжилтууд байсан. эвдэрсэн.

Сүүлийн жилүүдэд ЗХУ-ын Агаарын флотын өдөр, Тэнгисийн цэргийн өдрийг тохиолдуулан болсон агаарын парадад манай нисгэгчид Зөвлөлтийн ард түмний нисдэг тэрэг бүтээх ололт амжилтыг харуулж байна.

1951 оны 7-р сарын 8-нд Тушино хотод М.Л.-ийн харааны талбайн зохион бүтээсэн нисдэг тэрэгний бүлгийн нислэгийг үзэгчдэд үзүүлэв.

1952 оны 7-р сарын 27, 1953 оны 8-р сарын 23-нд болсон агаарын парадууд нисдэг тэрэгний үзүүлбэрийг илүү өргөн цар хүрээтэй үзүүлэв.

1952 оны 8-р сарын 10-нд Н.И.Камовын зохион бүтээсэн нисдэг тэрэгнүүд Тэнгисийн цэргийн өдрийг тэмдэглэх арга хэмжээнд оролцов.

1954 оны 6-р сарын 20-нд Тушино хотод болсон агаарын парадын үеэр нисдэг тэрэгнүүд нислэгийн хөтөлбөрийн гурав дахь салбарыг нээжээ. Агаарт нэг гол ротортой 36 нисдэг тэрэг гарч ирснээр нисэх онгоцны буудлын ногоон талбайд том буулт хийж, газардсан байна. 1955 оны 7-р сарын 3-нд Агаарын цэргийн хүчний өдрийг тэмдэглэх үеэр ийм нисдэг тэрэгний баганыг хоёр ротортой асар том хайрцагтай төстэй дөрвөн цоо шинэ нисдэг тэрэг хаав.

ЗХУ нь дэлхийн агаарын тээврийн олон тооны рекордыг эзэмшдэг; Зөвлөлтийн нисгэгчид өндөр нисэх чадвараа дэлхий дахинд олон удаа харуулсан.