Оросын нисэх онгоц. Дуунаас хурдан нисэх онгоц: анхны зорчигч тээврийн Ту 144-ийн хөгжлийн түүх
Хүн тэнгэрийн хязгаарыг судалж эхэлсний дараа нисэх онгоцыг аль болох сайжруулж, илүү найдвартай, хурдан, илүү өргөн цар хүрээтэй болгохыг үргэлж эрэлхийлдэг байв. Энэ чиглэлийн хүн төрөлхтний хамгийн дэвшилтэт бүтээлүүдийн нэг бол дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц юм. Гэвч харамсалтай нь ховор тохиолдлыг эс тооцвол ихэнх бүтээн байгуулалтууд хаагдсан эсвэл одоогоор төслийн шатанд байна. Ийм төслүүдийн нэг нь Ту-244 дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бөгөөд бид үүнийг доор авч үзэх болно.
Дуунаас хурдан
Гэхдээ Ту-244 онгоцны тухай шууд ярихаасаа өмнө хүн төрөлхтөн дууны хурдыг даван туулсан түүхийн талаар товч танилцъя, учир нь энэ онгоц нь энэ чиглэлийн шинжлэх ухааны хөгжлийн шууд үргэлжлэл байх болно.
Дэлхийн 2-р дайн агаарын тээврийн хөгжилд чухал түлхэц өгсөн. Тэр үед сэнсээс илүү хурдтай нисэх онгоцны бодит төслүүд гарч ирэв. Өнгөрсөн зууны 40-өөд оны хоёрдугаар хагасаас хойш тэдгээрийг цэргийн болон иргэний нисэхийн аль алинд нь идэвхтэй ашиглаж ирсэн.
Дараагийн даалгавар бол үүнийг аль болох нэмэгдүүлэх явдал байсан бол хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлэх замаар дууны хурдны саад бэрхшээлд хүрэх нь тийм ч хэцүү биш байсан бол аэродинамикийн хууль ийм хурдтай өөрчлөгддөг тул үүнийг даван туулах нь чухал асуудал байв.
Гэсэн хэдий ч дуу чимээтэй уралдааны анхны ялалтыг 1947 онд Америкийн туршилтын онгоцоор олж авсан боловч дуунаас хурдан технологи нь 20-р зууны 50-аад оны сүүл, 60-аад оны эхээр цэргийн нисэхэд өргөн хэрэглэгдэж эхэлсэн. МиГ-19, Хойд Америкийн A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger болон бусад олон загварууд гарч ирэв.
Зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц
Гэвч иргэний нисэхийнхэн тийм ч азтай байсангүй. Анхны дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц 60-аад оны сүүлээр л гарч ирсэн. Түүгээр ч барахгүй өнөөг хүртэл зөвхөн хоёр үйлдвэрлэлийн загвар бий болсон - Зөвлөлтийн Ту-144 ба Франц-Британийн Конкорд. Эдгээр нь урт хугацааны ердийн нисэх онгоцууд байв. Ту-144 онгоц 1975-1978 онд, Конкорд 1976-2003 он хүртэл ажиллаж байсан. Тиймээс одоогийн байдлаар зорчигч тээврийн үйлчилгээнд нэг ч дуунаас хурдан нисэх онгоц ашигладаггүй.
Хэт авианы болон хэт авианы онгоц бүтээх олон төсөл байсан боловч тэдний зарим нь эцэстээ хаагдсан (Дуглас 2229, Супер-Каравел, Т-4 гэх мэт), заримынх нь хэрэгжилт тодорхойгүй хугацаагаар үргэлжилсэн (Reaction Engines). A2, SpaceLiner, Next Generation Supersonic Transport). Сүүлийнх нь Ту-244 нисэх онгоцны төсөл юм.
Хөгжлийн эхлэл
Ту-144-ийг солих ёстой онгоц бүтээх төслийг Зөвлөлтийн үед буюу өнгөрсөн зууны 70-аад оны эхээр Туполевын дизайны товчоо эхлүүлсэн. Шинэ нисэх онгоцыг зохион бүтээхдээ дизайнерууд түүний өмнөх Конкордын бүтээн байгуулалт, түүнчлэн уг ажилд оролцсон Америкийн хамтрагчдын материалыг ашигласан. Бүх бүтээн байгуулалтыг Алексей Андреевич Туполевын удирдлаган дор явуулсан.
1973 онд зохион бүтээж буй онгоцыг Ту-244 гэж нэрлэжээ.
Төслийн зорилтууд
Энэхүү төслийн гол зорилго нь дууны доорх тийрэлтэт онгоцтой харьцуулахад зорчигч тээвэрлэхэд үнэхээр өрсөлдөх чадвартай дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх явдал байв. Эхнийхээс бараг цорын ганц давуу тал нь хурдыг нэмэгдүүлэх явдал байв. Бусад бүх талаараа дуунаас хурдан нисэх онгоцууд удаан өрсөлдөгчдөөсөө доогуур байв. Тэдэн дээр зорчигч тээвэрлэх нь эдийн засгийн хувьд үр өгөөжөө өгсөнгүй. Нэмж дурдахад, тэдгээрийг нисэх нь тийрэлтэт хөдөлгүүртэй энгийн нисэх онгоцноос илүү аюултай байв. Дашрамд хэлэхэд сүүлийн хүчин зүйл нь анхны дуунаас хурдан Ту-144 онгоцны ашиглалт эхэлснээс хойш хэдхэн сарын дараа зогссон албан ёсны шалтгаан болсон юм.
Ийнхүү Ту-244 онгоцыг зохион бүтээгчдийн өмнө эдгээр асуудлыг шийдвэрлэх гарцыг тавьсан юм. Онгоц нь найдвартай, хурдан байх ёстой байсан ч зорчигч тээвэрлэх зорилгоор ашиглах нь эдийн засгийн хувьд ашигтай байх ёстой.
Үзүүлэлтүүд
Хөгжүүлэхээр хүлээн зөвшөөрсөн Ту-244 онгоцны эцсийн загвар нь дараахь техникийн болон ашиглалтын шинж чанартай байх ёстой.
Онгоцны багийн бүрэлдэхүүнд гурван хүн багтжээ. Бүхээгийн багтаамжийг 300 зорчигчийн багтаамжтай авчээ. Төслийн эцсийн хувилбарт үүнийг 254 хүн болгон бууруулах шаардлагатай байсан нь үнэн, гэхдээ ямар ч тохиолдолд энэ нь зөвхөн 150 зорчигч хүлээн авах боломжтой Ту-154 онгоцноос хамаагүй их байв.
Төлөвлөсөн аялалын хурд нь 2,175 мянган км/цаг байсан бөгөөд энэ нь хоёр дахин их байсан бөгөөд Харьцуулбал, Ту-144-ийн хувьд ижил үзүүлэлт 2,300 мянган км/ц, Конкорд 2,125 мянган км/цаг байжээ. Өөрөөр хэлбэл, онгоцыг өмнөхөөсөө арай удаашруулахаар төлөвлөж байсан боловч үүнээс болж хүчин чадлыг нь мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлж, зорчигч тээврийн эдийн засгийн үр өгөөжийг өгөх ёстой байв. Шинэ онгоцны нислэгийн хүрээ 7500-9200 км байх ёстой байсан. Ачих хүчин чадал - 300 тонн.
Онгоцны урт нь 88 м, өндөр нь 15 м, далавчны өргөн нь 45 м, ажлын гадаргуу нь 965 м 2 байх ёстой байв.
Ту-144-ээс гаднах гол ялгаа нь хамрын дизайны өөрчлөлт байх ёстой байв.
Хөгжлийн үргэлжлэл
Хоёр дахь үеийн дуунаас хурдан Ту-244 онгоцыг бүтээх төсөл нэлээд сунжирсан шинж чанартай болж, хэд хэдэн удаа томоохон өөрчлөлтийг хийсэн. Гэсэн хэдий ч ЗХУ задран унасны дараа ч Туполевын дизайны товчоо энэ чиглэлд хөгжлийг зогсоосонгүй. Жишээлбэл, аль хэдийн 1993 онд Францад болсон агаарын шоуны үеэр бүтээн байгуулалтын талаар дэлгэрэнгүй мэдээлэл өгсөн. Гэсэн хэдий ч 90-ээд оны улс орны эдийн засгийн байдал төслийн хувь заяанд нөлөөлөхгүй байх боломжгүй байв. Үнэн хэрэгтээ дизайны ажил үргэлжилж, хаагдсан тухай албан ёсны мэдэгдэл гараагүй ч түүний хувь заяа агаарт байсан. Энэ үед Америкийн мэргэжилтнүүд уг төсөлд идэвхтэй нэгдэж эхэлсэн боловч тэдэнтэй Зөвлөлтийн үед холбоо тогтоож байсан.
Хоёр дахь үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх судалгааг үргэлжлүүлэхийн тулд 1993 онд хоёр Ту-144 онгоцыг нисдэг лаборатори болгон хувиргасан.
Хаах эсвэл хөлдөх үү?
2025 он гэхэд ТУ-244 нисэх онгоц 100 ширхэгээр иргэний агаарын тээврийн үйлчилгээнд нэвтэрнэ гэсэн яриа өрнөж байгаатай холбогдуулан 2013-2025 онд нисэхийг хөгжүүлэх улсын хөтөлбөрт энэ төсөл тусгаагүй байгаа нь батлагдсан. 2012 онд үнэхээр гэнэтийн байсан. Энэ хөтөлбөрт тэр үеийг хүртэл нисэх онгоцны салбарт ирээдүйтэй гэж тооцогдож байсан бусад олон чухал бүтээн байгуулалтууд дутмаг байсан гэдгийг хэлэх ёстой, тухайлбал, Ту-444 дуунаас хурдан бизнесийн нисэх онгоц.
Энэ баримт нь Ту-244 төсөл бүрэн хаагдсан эсвэл тодорхойгүй хугацаагаар царцсан болохыг харуулж магадгүй юм. Сүүлчийн тохиолдолд эдгээр дуунаас хурдан нисэх онгоцыг үйлдвэрлэх нь 2025 оноос хойш л боломжтой болно. Гэсэн хэдий ч энэ талаар албан ёсны тайлбар хэзээ ч өгөөгүй бөгөөд энэ нь янз бүрийн тайлбар хийхэд нэлээд өргөн хүрээг үлдээдэг.
хэтийн төлөв
Дээр дурдсан бүх зүйлийг харгалзан үзвэл Ту-244 төсөл нь дор хаяж агаарт өлгөөтэй, магадгүй бүрэн хаагдсан гэж хэлж болно. Төслийн хувь заяаны талаар албан ёсны мэдээлэл хараахан гараагүй байна. Мөн ямар шалтгаанаар түдгэлзсэн, бүрмөсөн хаагдсан талаар дурдаагүй. Хэдийгээр ийм бүтээн байгуулалтыг санхүүжүүлэх төсвийн хөрөнгө байхгүй, төсөл нь эдийн засгийн хувьд ашиггүй, эсвэл 30 жилийн дараа энэ нь зүгээр л хуучирч хоцрогдсон, одоо илүү ирээдүйтэй ажлуудыг хэлэлцэх асуудлын жагсаалтад оруулсан байж магадгүй гэж таамаглаж болно. Гэсэн хэдий ч гурван хүчин зүйл нэгэн зэрэг нөлөөлж магадгүй юм.
2014 онд хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр төслийг дахин эхлүүлэх талаар таамаглаж байсан ч өнөөг хүртэл тэд албан ёсны баталгаа, мөн няцаалт хүлээн аваагүй байна.
Хоёрдахь үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны гадаад бүтээн байгуулалтууд хараахан барианд хүрээгүй байгаа бөгөөд тэдгээрийн ихэнхийг хэрэгжүүлэх нь том асуудал гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.
Үүний зэрэгцээ эрх бүхий хүмүүсээс албан ёсны мэдэгдэл гараагүй ч Ту-244 нисэх онгоцны төслөөс бүрэн татгалзах шаардлагагүй.
"Дуунаас хурдан асаагаарай!"
Дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц - бид тэдний талаар юу мэддэг вэ? Наад зах нь тэд харьцангуй эрт бий болсон. Гэхдээ янз бүрийн шалтгааны улмаас тэдгээрийг аль болох удаан, олон удаа ашигладаггүй байв. Өнөөдөр тэд зөвхөн дизайны загвар хэлбэрээр оршдог.
Яагаад тэр вэ? Дуунаас хурдан дууны онцлог, “нууц” нь юу вэ? Энэ технологийг хэн бүтээсэн бэ? Мөн түүнчлэн - дэлхийн дуунаас хурдан нисэх онгоцны ирээдүй, мэдээжийн хэрэг Орост ямар байх вэ? Бид эдгээр бүх асуултанд хариулахыг хичээх болно.
"Баяртай нислэг"
Тиймээс сүүлийн гурван удаа ажилладаг дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц сүүлийн нислэгээ хийснээс хойш арван таван жил өнгөрчээ. Энэ нь 2003 онд буцаж байсан. Дараа нь 10-р сарын 24-нд тэд бүгдээрээ "тэнгэртээ баяртай гэж хэлсэн". Хамгийн сүүлд бид Их Британийн нийслэл дээгүүр нам өндөрт ниссэн.
Дараа нь бид Лондонгийн Хитроу нисэх онгоцны буудалд газардлаа. Эдгээр нь агаарын тээврийн British Airways компанийн эзэмшдэг Конкорд төрлийн онгоц байв. Ийм "сахлах нислэг"-ээр тэд дуу чимээнээс давсан хурдаар зорчигч тээвэрлэх маш богино түүхийг дуусгажээ ...
Та хэдэн жилийн өмнө ингэж бодож байсан байх. Харин одоо аль хэдийн итгэлтэйгээр хэлэх боломжтой болсон. Энэ бол энэ түүхийн зөвхөн эхний шатны төгсгөл юм. Магадгүй түүний бүх тод хуудас хараахан ирээгүй байна.
Өнөөдөр - бэлтгэл, маргааш - нислэг
Өнөөдөр олон компани, нисэх онгоцны зохион бүтээгчид дуунаас хурдан зорчигч тээврийн хэтийн төлөвийн талаар бодож байна. Зарим нь үүнийг сэргээхээр төлөвлөж байна. Бусад нь аль хэдийн бүх хүч чадлаараа үүнд бэлдэж байна.
Эцсийн эцэст, хэрэв энэ нь хэдхэн арван жилийн өмнө оршин тогтнож, үр дүнтэй ажиллаж чадвал өнөөдөр ноцтой дэвшилттэй технологиор үүнийг сэргээх төдийгүй тэргүүлэх агаарын тээврийн компаниудыг орхиход хүргэсэн хэд хэдэн асуудлыг шийдвэрлэх бүрэн боломжтой юм. тэр.
Мөн хэтийн төлөв нь хэтэрхий сэтгэл татам юм. Лондонгоос Токио хүртэл таван цагийн дотор нисэх боломж их сонирхолтой санагдаж байна. Сиднейгээс Лос Анжелес хүртэлх зайг зургаан цагийн дотор туулах уу? Парисаас Нью Йорк руу гурав хагасын дараа хүрэх үү? Дуу авианы аяллаас өндөр хурдтай нисэх чадвартай зорчигч тээврийн нисэх онгоцны хувьд энэ нь тийм ч хэцүү биш юм.
Мэдээжийн хэрэг, түүнийг ялгуусан агаарын орон зайд "буцах" өмнө эрдэмтэд, инженерүүд, дизайнерууд болон бусад олон хүмүүст хийх ажил их байна. Энэ нь зөвхөн шинэ загвар санал болгосноор хуучин байсан зүйлийг сэргээх тухай биш юм. Огт үгүй.
Зорилго нь зорчигчдын дуунаас хурдан нисэхтэй холбоотой олон асуудлыг шийдэх явдал юм. Онгоцыг бүтээж байгаа улс орнуудын чадвар, хүчийг харуулах төдийгүй нисэх онгоц бүтээх. Гэхдээ тэд бас үнэхээр үр дүнтэй байх болно. Тиймээс тэд нисэхийн салбарт зохих байр суурийг эзэлдэг.
"Хуунаас хэтэрсэн" түүх 1-р хэсэг. Эхэндээ юу болсон бэ...
Энэ бүхэн хаанаас эхэлсэн бэ? Үнэн хэрэгтээ - энгийн зорчигч тээврийн нисэхээс. Тэгээд тэр зуу гаруй жилийн турш ийм байдалтай байсан. Түүний загвар нь 1910-аад онд Европт эхэлсэн. Дэлхийн өндөр хөгжилтэй орнуудын гар урчууд анхны нисэх онгоцыг бүтээхэд гол зорилго нь зорчигчдыг янз бүрийн зайд тээвэрлэх явдал байв. Энэ нь олон хүнтэй нислэг юм.
Тэдний эхнийх нь Францын Bleriot XXIV лимузин юм. Энэ нь нисэх онгоц үйлдвэрлэгч Bleriot Aeronautique компанид харьяалагддаг байв. Гэсэн хэдий ч үүнийг "алхах" -ын нислэгийн төлбөрийг төлдөг хүмүүсийг зугаацуулах зорилгоор ашигладаг байв. Үүнийг үүсгэснээс хойш хоёр жилийн дараа Орос улсад аналоги гарч ирэв.
Энэ бол S-21 Grand байсан. Энэ нь Игорь Сикорскийн бүтээсэн "Оросын баатар" хүнд бөмбөгдөгч онгоцны үндсэн дээр бүтээгдсэн. Энэхүү зорчигч тээврийн онгоцны барилгын ажлыг Балтийн тэрэгний үйлдвэрийн ажилчид гүйцэтгэсэн.
Үүний дараа ахиц дэвшлийг зогсоох боломжгүй болсон. Нисэх онгоц хурдацтай хөгжсөн. Мөн зорчигч, ялангуяа. Эхлээд тодорхой хотуудын хооронд нислэг үйлддэг байсан. Дараа нь онгоцууд муж хоорондын зайг туулж чадсан. Эцэст нь нисэх онгоцууд далайг гаталж, нэг тивээс нөгөө тив рүү нисч эхлэв.
Хөгжиж буй технологи, улам бүр нэмэгдэж буй инноваци нь нисэх онгоцонд маш хурдан аялах боломжийг олгосон. Галт тэрэг, усан онгоцноос хамаагүй эрт. Мөн түүний хувьд бараг ямар ч саад бэрхшээл байгаагүй. Ялангуяа алс холын "дэлхийн төгсгөл" руу аялахдаа нэг тээврийн хэрэгслээс нөгөөд шилжих шаардлагагүй байсан.
Газар, усыг нэг дор гатлах шаардлагатай үед ч. Онгоцуудыг юу ч зогсоосонгүй. Энэ нь байгалийн юм, учир нь тэд тив, далай, улс орон гэх мэт бүх зүйлийн дээгүүр нисдэг.
Гэвч цаг хугацаа хурдан өнгөрч, дэлхий өөрчлөгдөж байв. Мэдээж нисэхийн салбар ч хөгжсөн. Ойрын хэдэн арван жилд буюу 1950-иад он хүртэл онгоцнууд 1920-30-аад оны эхээр буцаж ниссэн онгоцтой харьцуулахад маш их өөрчлөгдсөн бөгөөд тэд огт өөр, онцгой зүйл болжээ.
Ийнхүү 20-р зууны дунд үеэс тийрэлтэт хөдөлгүүрийн хөгжил өмнөх хорь гучин жилтэй харьцуулахад маш хурдацтай эхэлсэн.
Мэдээллийн жижиг ухралт. Эсвэл - бага зэрэг физик
Дэвшилтэт хөгжил нь агаарын хөлгүүдэд дуу чимээ гарах хурдаас илүү хурдтай "хурдасгах" боломжийг олгосон. Мэдээжийн хэрэг, юуны түрүүнд үүнийг цэргийн нисэх хүчинд ашигласан. Эцсийн эцэст бид ХХ зууны тухай ярьж байна. Зөрчилдөөн, дэлхийн хоёр дайн, ЗСБНХУ, АНУ-ын хооронд "хүйтэн" тэмцэл өрнөсөн зуун жил байсныг ойлгоход харамсалтай ч байсан...
Дэлхийн тэргүүлэгч мужуудын бүтээсэн бараг бүх шинэ технологиудыг юуны түрүүнд хамгаалалт, довтолгоонд хэрхэн ашиглаж болох талаас нь авч үзсэн.
Тиймээс одоо онгоцнууд урьд өмнө байгаагүй хурдтайгаар нисэх боломжтой болсон. Дуунаас хурдан. Түүний онцлог нь юу вэ?
Юуны өмнө энэ нь дуу авиа тархах хурдаас давсан хурд гэдэг нь ойлгомжтой. Гэхдээ физикийн үндсэн хуулиудыг санаж, янз бүрийн нөхцөлд энэ нь өөр байж болно гэж хэлж болно. Мөн "давсан" гэдэг нь маш сул ойлголт юм.
Тийм ч учраас тусгай стандарт байдаг. Дууны хурд нь температур болон хүрээлэн буй орчны бусад хүчин зүйлээс хамаарч өөрчлөгдөж болохыг харгалзан дууны хурдаас тав дахин давсан хурд юм.
Жишээлбэл, хэрэв бид далайн түвшний хэвийн атмосферийн даралтыг авч үзвэл энэ тохиолдолд дууны хурд нь гайхалтай үзүүлэлттэй тэнцүү байх болно - 1191 км / цаг. Өөрөөр хэлбэл, секундэд 331 метр замыг туулдаг.
Гэхдээ дуунаас хурдан нисэх онгоц зохион бүтээхэд онцгой чухал зүйл бол өндөр нэмэгдэх тусам температур буурах явдал юм. Энэ нь дуу авианы тархалтын хурд нэлээд чухал гэсэн үг юм.
Хэрэв та 20 мянган метрийн өндөрт гарвал секундэд 295 метр болно гэж бодъё. Гэхдээ бас нэг чухал зүйл бий.
Далайн түвшнээс дээш 25 мянган метрийн өндөрт температур нэмэгдэж эхэлдэг, учир нь энэ нь агаар мандлын доод давхарга байхаа больсон. Ингээд л үргэлжилсээр байна. Эсвэл илүү өндөр. 50 мянган метрийн өндөрт бүр ч халуун болно гэж бодъё. Үүний үр дүнд тэнд дууны хурд улам бүр нэмэгддэг.
Би гайхаж байна - хэр удаан? Далайн түвшнээс дээш 30 километрийн өндөрт өргөгдсөний дараа та дуу чимээ секундэд 318 метрийн хурдтай тархдаг "бүс"-д орлоо. Мөн 50,000 метрт тус тус - 330 м/с.
Mach дугаарын тухай
Дашрамд дурдахад, ийм нөхцөлд нислэгийн онцлог, ажлын талаархи ойлголтыг хялбарчлахын тулд Mach дугаарыг нисэхэд ашигладаг нь сонирхолтой юм. Үүний ерөнхий тайлбарыг дараах дүгнэлтэд хүргэж болно. Энэ нь өгөгдсөн нөхцөлд, тодорхой өндөрт, өгөгдсөн температур, агаарын нягтралд үүсэх дууны хурдыг илэрхийлдэг.
Тухайлбал, газраас арван километрийн өндөрт хоёр Мах тоотой тэнцэх нислэгийн хурд хэвийн нөхцөлд 2157 км/цагтай тэнцэнэ. Мөн далайн түвшинд - 2,383 км / цаг.
"Суперсоник"-ийн түүх 2-р хэсэг. Саад бэрхшээлийг даван туулах
Дашрамд дурдахад, АНУ-ын нисгэгч Чак Йегер анх удаа Mach 1-ээс илүү хурдтай нисч чадсан юм. Энэ явдал 1947 онд болсон. Тэгээд газраас 12.2 мянган метрийн өндөрт нисч явсан онгоцоо 1066 км/цагийн хурдтай “хурдасгав”. Дэлхий дээр анхны дуунаас хурдан нислэг ийм байдлаар болсон юм.
1950-иад онд дуу чимээнээс хурдан нисэх чадвартай зорчигч тээврийн онгоцыг зохион бүтээх, бөөнөөр үйлдвэрлэх бэлтгэл ажил эхэлсэн. Тэднийг дэлхийн хамгийн хүчирхэг орнуудын эрдэмтэд, нисэх онгоц зохион бүтээгчид удирддаг. Мөн тэд амжилтанд хүрч чаддаг.
2003 онд эцэст нь орхигдсон Конкорд загвар нь 1969 онд бүтээгдсэн. Энэ бол Их Британи, Францын хамтарсан бүтээн байгуулалт юм. Бэлгэдлийн хувьд сонгосон нэр нь франц хэлнээс "конкорд" гэж орчуулагдсан "Конкорд" юм.
Энэ нь одоо байгаа хоёр төрлийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны нэг байв. Хоёрдахь (эсвэл он цагийн дарааллаар эхнийх нь) бий болсон нь ЗХУ-ын нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн гавьяа юм. Зөвлөлтийн Конкордтой дүйцэх онгоцыг Ту-144 гэдэг. Энэ нь 1960-аад онд зохион бүтээгдсэн бөгөөд 1968 оны 12-р сарын 31-нд Британи-Францын загвараас нэг жилийн өмнө анхны нислэгээ хийсэн.
Өнөөдрийг хүртэл өөр төрлийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц хэрэгжээгүй байна. Конкорд болон Ту-144 хоёулаа удаан хугацаанд дуунаас хурдан ажиллахын тулд тусгайлан сэргээн засварласан турбожет хөдөлгүүрийн ачаар ниссэн.
Зөвлөлтийн аналог Конкорд нь хамаагүй богино хугацаанд ашиглагдаж байсан. 1977 онд аль хэдийнээ хаягдсан. Онгоц цагт дунджаар 2300 километрийн хурдтай нисч, нэг дор 140 хүртэл зорчигч тээвэрлэх чадалтай байжээ. Гэхдээ үүнтэй зэрэгцэн ийм "дуунаас хэтэрсэн" нислэгийн тасалбарын үнэ ердийнхөөс хоёр, хоёр хагас, бүр гурав дахин өндөр байв.
Мэдээжийн хэрэг, ийм зүйл Зөвлөлтийн иргэдийн дунд тийм ч их эрэлт хэрэгцээтэй байсангүй. Ту-144-ийг арчлах нь тийм ч амар биш бөгөөд үнэтэй байв. Тийм ч учраас тэд ЗХУ-д маш хурдан хаягдсан.
Конкордсууд удаан үргэлжилсэн боловч тэдний ниссэн нислэгийн тасалбар нь бас үнэтэй байв. Мөн эрэлт нь тийм ч их байсангүй. Гэсэн хэдий ч үүнийг үл харгалзан Их Британи, Францад хоёуланг нь мөлжсөөр байв.
1970-аад оны Конкордын тасалбарын үнийг өнөөдрийн ханшаар дахин тооцвол хоёр арван мянга орчим доллар болно. Нэг талын тийзний хувьд. Яагаад тэдний эрэлт хэрэгцээ нь дуунаас хурдан хурдтай байдаггүй нисэх онгоцнуудаас арай бага байсныг ойлгох болно.
Конкорд нэг удаад 92-120 зорчигч хүлээн авах боломжтой. Тэрээр 2 мянга гаруй км/цаг хурдтай нисч, Парисаас Нью-Йорк хүртэлх замыг гурван цаг хагасын дотор туулсан.
Хэдэн арван жил ингэж өнгөрөв. 2003 он хүртэл.
Энэ загварыг ашиглахаас татгалзах нэг шалтгаан нь 2000 онд болсон онгоцны осол байв. Тухайн үед осолдсон Конкорд хөлөгт 113 хүн байсан. Тэд бүгд үхсэн.
Дараа нь зорчигч тээврийн агаарын тээврийн салбарт олон улсын хямрал эхэлсэн. Үүний шалтгаан нь 2001 оны 9-р сарын 11-нд АНУ-д болсон террорист халдлага юм.
Түүгээр ч зогсохгүй Airbus-ын Concorde үйлчилгээний баталгаат хугацаа дуусч байна. Энэ бүхэн нийлээд дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны цаашдын ажиллагааг туйлын ашиггүй болгосон. Мөн 2003 онд бүх Конкордсыг Франц, Их Британид нэг нэгээр нь хасав.
Найдвар
Үүний дараа дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцыг хурдан "буцах" найдвар байсаар байв. Нислэгийн зохион бүтээгчид нислэгийн хурдыг үл харгалзан түлш хэмнэх тусгай хөдөлгүүр бүтээх талаар ярилцав. Ийм агаарын хөлгүүдийн гол авионик системийг чанаржуулах, оновчтой болгох талаар бид ярилцсан.
Харин 2006, 2008 онд Олон улсын иргэний нисэхийн байгууллагын шинэ журам гарсан. Тэд нислэгийн үеэр агаарын хөлгийн зөвшөөрөгдөх дуу чимээний хамгийн сүүлийн үеийн стандартыг (одоогоор хүчинтэй хэвээр байгаа) тогтоосон.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцууд хүн ам суурьшсан газар дээгүүр нисэх эрхгүй байсан тул ийм учраас л. Эцсийн эцэст тэд хамгийн их хурдтай хөдөлж байхдаа хүчтэй чимээ шуугиан үүсгэдэг (бас нислэгийн физик шинж чанараас шалтгаална).
Энэ нь дуунаас хурдан зорчигч тээврийн нисэхийг "сэргээх" "төлөвлөлт" бага зэрэг удааширсан шалтгаан байв. Гэсэн хэдий ч үнэн хэрэгтээ энэ шаардлагыг нэвтрүүлсний дараа нисэх онгоцны зохион бүтээгчид энэ асуудлыг хэрхэн шийдвэрлэх талаар бодож эхэлсэн. Эцсийн эцэст энэ нь урьд өмнө тохиолдож байсан, зүгээр л "хориг" нь "дуу чимээний асуудал" дээр анхаарлаа төвлөрүүлсэн явдал юм.
Өнөөдөр яах вэ?
Гэтэл сүүлийн “хориг”-оос хойш арван жил өнгөрчээ. Төлөвлөлт нь дизайн болж хувирав. Өнөөдөр хэд хэдэн компани, төрийн байгууллагууд зорчигч тээврийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх чиглэлээр ажиллаж байна.
Яг аль нь вэ? Орос: Төв аэрогидродинамик хүрээлэн (Жуковскийн нэрэмжит хүрээлэн), Туполев, Сухой компаниуд. Оросын нисэх онгоцны зохион бүтээгчид үнэлж баршгүй давуу талтай.
Зөвлөлтийн дизайнерууд болон Ту-144 онгоцыг бүтээгчдийн туршлага. Гэсэн хэдий ч, энэ чиглэлээр дотоодын бүтээн байгуулалтыг тусад нь, илүү нарийвчлан ярих нь зүйтэй бөгөөд энэ нь бидний дараагийн хийх санал юм.
Гэхдээ зөвхөн Оросууд шинэ үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээж байгаа юм биш. Энэ нь бас Европын санаа зовоосон асуудал юм - Airbus, Францын Dassault компани. Америкийн Нэгдсэн Улсад энэ чиглэлээр ажиллаж байгаа компаниудын дунд Боинг, мэдээж хэрэг Lockheed Martin байна. Мандах нарны оронд ийм онгоц зохион бүтээдэг гол байгууллага нь Сансар судлалын агентлаг юм.
Мөн энэ жагсаалт бүрэн гүйцэд биш юм. Энэ чиглэлээр ажилладаг мэргэжлийн нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн дийлэнх нь хоёр бүлэгт хуваагддаг гэдгийг тодруулах нь чухал юм. Гарал үүслийн улсаас үл хамааран.
Хүн төрөлхтний технологийн хөгжлийн өнөөгийн түвшинд дуунаас хурдан "чимээгүй" зорчигч тээврийн онгоц бүтээх боломжгүй гэж зарим хүмүүс үзэж байна.
Тиймээс үүнээс гарах цорын ганц арга зам бол "хурдан" нисэх онгоц зохион бүтээх явдал юм. Энэ нь эргээд үүнийг зөвшөөрсөн газруудад дуунаас хурдан хурдтай явах болно. Жишээлбэл, хүн ам суурьшсан газруудаар нисэх үед дууны долгион руу буцна уу.
Энэ бүлгийн эрдэмтэн, зохион бүтээгчдийн үзэж байгаагаар ийм "үсрэлт" нь нислэгийн хугацааг хамгийн бага хэмжээнд хүртэл бууруулж, дуу чимээний нөлөөллийн шаардлагыг зөрчихгүй.
Бусад нь эсрэгээрээ шийдэмгий байдлаар дүүрэн байдаг. Дуу чимээний шалтгаантай одоо тэмцэх боломжтой гэж тэд үзэж байна. Тэд ойрын жилүүдэд чимээгүй нисдэг дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх бүрэн боломжтой гэдгийг батлахын тулд маш их хүчин чармайлт гаргасан.
Мөн бага зэрэг хөгжилтэй физик
Тиймээс, Mach 1.2-оос дээш хурдтай нисэх үед онгоцны их бие нь цочролын долгион үүсгэдэг. Тэд сүүл, хамрын хэсгүүд, түүнчлэн агаарын хэрэглээний ирмэг зэрэг онгоцны бусад хэсгүүдэд хамгийн хүчтэй байдаг.
Цочролын долгион гэж юу вэ? Энэ нь агаарын нягтрал, даралт, температурын гэнэтийн өөрчлөлтийг мэдэрдэг газар юм. Эдгээр нь дууны хурдаас илүү өндөр хурдтай хөдөлж байх үед үүсдэг.
Хэдий зайтай ч газар зогсож байгаа хүмүүст ямар нэгэн тэсрэлт болж байгаа юм шиг санагддаг. Мэдээжийн хэрэг, бид харьцангуй ойрхон байгаа хүмүүсийн тухай ярьж байна - онгоц нисдэг газар доор. Тийм ч учраас хотуудын дээгүүр дуунаас хурдан нисэх онгоцыг хориглов.
Энэхүү чимээ шуугианыг арилгах боломжтой гэдэгт итгэдэг эрдэмтэд, зохион бүтээгчдийн "хоёр дахь бааз" -ын төлөөлөгчид яг ийм цочролын давалгааны эсрэг тэмцэж байна.
Хэрэв бид нарийвчилж үзвэл, үүний шалтгаан нь шууд утгаараа маш өндөр хурдтай агаартай "мөргөлдөх" явдал юм. Долгионы фронтод даралтын огцом, хүчтэй өсөлт ажиглагдаж байна. Үүний зэрэгцээ, түүний дараа шууд даралт буурч, дараа нь хэвийн даралтын үзүүлэлт рүү шилждэг ("мөргөлдөх" өмнөхтэй адил).
Гэсэн хэдий ч долгионы төрлүүдийн ангилал аль хэдийн хийгдсэн бөгөөд боломжит оновчтой шийдлүүдийг олжээ. Энэ чиглэлийн ажлыг дуусгаж, агаарын хөлгийн загварт шаардлагатай засваруудыг хийх, эсвэл эдгээр нэмэлт, өөрчлөлтийг харгалзан эхнээс нь бүтээх л үлдлээ.
Ялангуяа НАСА-гийн мэргэжилтнүүд нислэгийн шинж чанарыг бүхэлд нь шинэчлэхийн тулд бүтцийн өөрчлөлт хийх шаардлагатай байгааг ухаарсан.
Тухайлбал, одоогийн технологийн түвшинд аль болох цочролын долгионы онцлогийг өөрчлөх. Тодорхой дизайны өөрчлөлтөөр дамжуулан долгионы бүтцийг өөрчлөх замаар юунд хүрдэг вэ. Үүний үр дүнд стандарт долгионыг N-төрөл гэж үздэг бөгөөд шинжээчдийн санал болгож буй шинэлэг санааг харгалзан нислэгийн үед үүсдэг нь S-хэлбэр гэж тооцогддог.
Сүүлийнх нь даралтын өөрчлөлтийн "тэсрэх" нөлөөг мэдэгдэхүйц бууруулж, доор байрладаг хүмүүс, жишээлбэл, хотод, хэрэв онгоц тэдний дээгүүр нисч байвал ийм нөлөөг сонссон ч энэ нь зөвхөн " машины хаалгыг алсаас цохив."
Мөн хэлбэр нь чухал юм
Нэмж дурдахад, жишээлбэл, Японы нисэхийн зохион бүтээгчид удалгүй 2015 оны дундуур нисгэгчгүй нисэх онгоцны D-SEND 2 загварыг бүтээжээ. Түүний хэлбэр нь онцгой арга замаар хийгдсэн бөгөөд цочролын долгионы эрч хүч, тоог эрс багасгах боломжийг олгодог. төхөөрөмж дуунаас хэтэрсэн хурдаар нисэх үед үүсдэг.
Японы эрдэмтдийн санал болгосон инновацийн үр нөлөө нь D-SEND 2-ын туршилтын үеэр батлагдсан. 2015 оны 7-р сард Швед улсад хийсэн арга хэмжээний явц нэлээд сонирхолтой байлаа.
Хөдөлгүүрээр тоноглогдоогүй планерыг 30.5 километрийн өндөрт өргөжээ. Бөмбөлөг ашиглах. Дараа нь түүнийг доош шидэв. Намрын үеэр тэрээр Mach 1.39-ийн хурдтай "хурдасгав". D-SEND 2-ийн урт нь өөрөө 7.9 метр юм.
Туршилтын дараа Японы нисэх онгоцны зохион бүтээгчид тэдний тархи дууны тархалтын хурдаас давсан хурдаар нисэх үед цочролын долгионы эрч хүч нь Конкорд онгоцныхоос хоёр дахин бага болохыг итгэлтэйгээр зарлаж чаджээ.
D-SEND 2-ын онцлог юу вэ? Юуны өмнө түүний нум нь тэнхлэгт тэгш хэмтэй биш юм. Бөмбөгийг түүн рүү шилжүүлж, үүнтэй зэрэгцэн хэвтээ сүүлний хэсгийг бүхэлд нь хөдөлгөгч байдлаар суурилуулсан. Энэ нь мөн уртааш тэнхлэгт сөрөг өнцөгт байрладаг. Үүний зэрэгцээ сүүлний үзүүр нь бэхэлгээний цэгээс доогуур байрладаг.
Их биетэй жигд холбогдсон далавч нь ердийн шүүрээр хийгдсэн боловч шаталсан байна.
Ойролцоогоор ижил схемийн дагуу одоо 2018 оны 11-р сарын байдлаар дуунаас хурдан зорчигч AS2 загварыг боловсруулж байна. Lockheed Martin-ийн мэргэжлийн хүмүүс үүн дээр ажиллаж байна. Үйлчлүүлэгч нь НАСА.
Мөн Оросын SDS/SPS төсөл одоо хэлбэрээ сайжруулах шатандаа явж байна. Цочролын долгионы эрчмийг бууруулахад анхаарч бүтээнэ гэж төлөвлөж байна.
Баталгаажуулалт ба ... өөр гэрчилгээ
Зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоцны зарим төслийг 2020-иод оны эхээр хэрэгжүүлэх болно гэдгийг ойлгох нь чухал юм. Үүний зэрэгцээ Олон улсын иргэний нисэхийн байгууллагаас 2006, 2008 онд тогтоосон дүрэм журам хүчинтэй хэвээр байх болно.
Энэ нь хэрэв тэр цагаас өмнө "чимээгүй дууны" салбарт технологийн ноцтой дэвшил гарахгүй бол зөвхөн зөвшөөрөгдсөн бүсэд нэг Мах-аас дээш хурдтай нисэх онгоц бий болно гэсэн үг юм.
Үүний дараа шаардлагатай технологиуд гарч ирэх үед ийм хувилбарт олон шинэ туршилт хийх шаардлагатай болно. Онгоц хүн ам суурьшсан газар дээгүүр нисэх зөвшөөрөл авахын тулд. Гэхдээ эдгээр нь зөвхөн ирээдүйн талаархи таамаглал юм;
Үнийн тухай асуулт
Дээр дурдсан өөр нэг асуудал бол өндөр өртөг юм. Мэдээжийн хэрэг, өнөөдөр хорь гучин жилийн өмнө ашигласан хөдөлгүүрээс хамаагүй хэмнэлттэй олон хөдөлгүүрүүд аль хэдийн бүтээгдсэн.
Ялангуяа агаарын хөлгийн хөдөлгөөнийг дууны хурдаар хангаж чадах онгоцыг зохион бүтээж байгаа боловч Ту-144 эсвэл Конкорд шиг их түлш "иддэггүй".
Хэрхэн? Юуны өмнө энэ нь температурыг бууруулдаг керамик нийлмэл материалыг ашиглах явдал бөгөөд энэ нь цахилгаан станцын халуун бүсэд онцгой ач холбогдолтой юм.
Үүнээс гадна гаднах болон дотоодоос гадна өөр, гурав дахь, агаарын хэлхээг нэвтрүүлэх. Турбины хатуу холболтыг сэнстэй тэгшлэх, онгоцны хөдөлгүүр дотор гэх мэт.
Гэсэн хэдий ч эдгээр бүх шинэчлэлийн ачаар ч гэсэн өнөөгийн бодит байдалд дуунаас хурдан нислэг хэмнэлттэй гэж хэлж болохгүй. Тиймээс үүнийг олон нийтэд хүртээмжтэй, сонирхол татахуйц болгохын тулд хөдөлгүүрийг сайжруулах ажил маш чухал юм.
Магадгүй одоогийн шийдэл нь дизайныг бүрэн шинэчилсэн байх болов уу гэж шинжээчид үзэж байна.
Дашрамд хэлэхэд, нэг нислэгийн зорчигчдын тоог нэмэгдүүлэх замаар зардлыг бууруулах боломжгүй болно. Учир нь өнөөдөр бүтээгдэж буй эдгээр онгоцууд (мэдээжийн хэрэг дуунаас хурдан нисэх онгоц гэсэн үг) наймаас дөчин тав хүртэлх цөөн тооны хүмүүсийг тээвэрлэх зориулалттай.
Шинэ хөдөлгүүр нь асуудлыг шийдэх шийдэл юм
Энэ чиглэлийн хамгийн сүүлийн үеийн шинэчлэлүүдийн дунд 2018 онд GE Aviation-ийн бүтээсэн тийрэлтэт турбофен цахилгаан станцыг онцлон тэмдэглэх нь зүйтэй. 10-р сард Affinity нэрээр танилцуулагдсан.
Энэхүү хөдөлгүүрийг дурдсан AS2 зорчигчийн загварт суурилуулахаар төлөвлөж байна. Энэ төрлийн цахилгаан станцуудад технологийн томоохон “шинэ бүтээгдэхүүн” байдаггүй. Гэхдээ үүнтэй зэрэгцэн энэ нь тийрэлтэт хөдөлгүүрийн шинж чанарыг өндөр ба бага тойруу харьцаатай хослуулсан. Энэ нь загварыг дуунаас хурдан нисэх онгоцонд суурилуулахад маш сонирхолтой болгодог.
Үүнээс гадна хөдөлгүүрийг бүтээгчид туршилтын явцад түүний эргономикийг батлах болно гэж мэдэгджээ. Цахилгаан станцын түлшний зарцуулалт нь одоо ажиллаж байгаа стандарт агаарын тээврийн хөдөлгүүрт тэмдэглэж болохуйцтай тэнцүү байх болно.
Өөрөөр хэлбэл, энэ нь дуунаас хурдан нисэх онгоцны цахилгаан станц нь Mach нэгээс дээш хурдыг хурдасгах чадваргүй ердийн агаарын тээврийн онгоцтой ижил хэмжээний түлш зарцуулна гэсэн нэхэмжлэл юм.
Энэ нь хэрхэн эргэхийг тайлбарлахад хэцүү хэвээр байна. Хөдөлгүүрийн дизайны онцлогийг одоогоор бүтээгчид нь задраагүй байгаа.
Тэд юу байж болох вэ - Оросын дуунаас хурдан нисэх онгоцууд?
Мэдээжийн хэрэг, өнөөдөр дуунаас хурдан зорчигч тээврийн олон тусгай төсөл бий. Гэсэн хэдий ч бүгд хэрэгжүүлэхэд ойртоогүй байна. Хамгийн ирээдүйтэйг нь авч үзье.
Тиймээс Зөвлөлтийн мастеруудын туршлагыг өвлөн авсан Оросын нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид онцгой анхаарал хандуулах ёстой. Өмнө дурьдсанчлан, өнөөдөр Жуковскийн нэрэмжит ЦАГИ-ийн ханан дотор шинэ үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны концепцийг бүтээх ажил бараг дуусчээ.
Тус хүрээлэнгийн хэвлэлийн албанаас өгсөн загварын албан ёсны тайлбарт энэ нь "хөнгөн, захиргааны" нисэх онгоц бөгөөд "дууны хурд багатай" гэж дурдсан байдаг. Дизайныг энэ байгууллагын мэргэжилтнүүд, ажилчид гүйцэтгэдэг.
Түүнчлэн ЦАГИ-ийн хэвлэлийн албанаас ирүүлсэн мэдээнд онгоцны их биений тусгай зохион байгуулалт, дуу чимээ дарах систем суурилуулсан тусгай хушууны ачаар энэхүү загвар нь Оросын технологийн хөгжлийн хамгийн сүүлийн үеийн ололт амжилтыг харуулах болно гэж дурдсан байна. нисэх онгоцны үйлдвэрлэл.
Дашрамд дурдахад, ЦАГИ-ийн хамгийн ирээдүйтэй төслүүдийн нэг нь дээр дурдсанаас гадна "нисдэг далавч" хэмээх зорчигч тээврийн онгоцны шинэ тохиргоо байгааг дурдах нь зүйтэй. Энэ нь хэд хэдэн онцгой хамааралтай сайжруулалтыг хэрэгжүүлдэг. Тодруулбал, энэ нь аэродинамикийг сайжруулах, түлшний зарцуулалтыг бууруулах гэх мэт боломжийг олгодог. Харин дуунаас хэтэрдэггүй онгоцны хувьд.
Бусад зүйлсээс гадна энэ хүрээлэн дэлхийн өнцөг булан бүрээс нисэх сонирхогчдын анхаарлыг татсан бэлэн төслүүдийг олон удаа танилцуулсан. Хамгийн сүүлийн үеийн загваруудын нэг, цэнэглэхгүйгээр 7000 км замыг туулж, 1.8 мянган км/цаг хурдлах чадвартай, дуунаас хурдан бизнес тийрэлтэт онгоцны загвар гэж үзье. Үүнийг “Gidroaviasalon-2018” үзэсгэлэнд танилцуулсан.
“...дизайн дэлхий даяар өрнөж байна!”
Дээр дурдсан оросуудаас гадна дараахь загварууд нь хамгийн ирээдүйтэй загварууд юм. Америкийн AS2 (Mach 1.5 хүртэл хурдлах чадвартай). Испанийн S-512 (хурдны хязгаар - Mach 1.6). Мөн одоо Boom Technologies-ийн Boom АНУ-д дизайны шатандаа явж байна (за энэ нь Mach 2.2-ийн дээд хурдтай нисэх боломжтой).
Мөн Локхид Мартин НАСА-д зориулан бүтээж буй X-59 ч бий. Гэхдээ энэ нь зорчигчийн онгоц биш, нисдэг шинжлэх ухааны лаборатори байх болно. Мөн хэн ч үүнийг масс үйлдвэрлэлд оруулахаар төлөвлөөгүй байна.
Boom Technologies-ийн төлөвлөгөө нь сонирхолтой юм. Тус компанийн бүтээсэн дуунаас хурдан нисэх онгоцны нислэгийн үнийг аль болох бууруулахыг хичээх болно гэдгээ тус компанийн ажилчид хэлж байна. Жишээлбэл, тэд Лондоноос Нью Йорк руу нисэх онгоцны ойролцоо үнийг хэлж болно. Энэ нь ойролцоогоор 5000 ам.доллар юм.
Харьцуулбал, Английн нийслэлээс “Нью” Йорк руу энгийн буюу “субсон” онгоцоор бизнес ангиллын нислэгийн тасалбарын үнэ ийм байна. Өөрөөр хэлбэл, Mach 1.2-аас дээш хурдтай нисэх боломжтой онгоцны нислэгийн үнэ нь ижил хурдан нислэг хийж чадаагүй онгоцны үнэтэй тасалбарын үнэтэй ойролцоо байх болно.
Гэсэн хэдий ч Boom Technologies ойрын ирээдүйд "чимээгүй" дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх боломжгүй гэж мөрийцжээ. Тиймээс тэдний Boom нь зөвхөн усан дээгүүр хөгжиж чадах хамгийн дээд хурдаар нисэх болно. Мөн та хуурай газрын дээгүүр байх үедээ жижиг рүү шилжинэ.
Boom нь 52 метр урттай байх тул нэг удаад 45 хүртэлх зорчигч тээвэрлэх боломжтой. Онгоц зохион бүтээж буй компанийн төлөвлөгөөний дагуу энэхүү шинэ бүтээгдэхүүний анхны нислэг 2025 онд болох ёстой.
Өөр нэг ирээдүйтэй төслийн талаар өнөөдөр юу мэддэг вэ - AS2? Энэ нь хамаагүй цөөхөн хүн тээвэрлэх боломжтой болно - нэг нислэгт ердөө 8-12 хүн. Энэ тохиолдолд доторлогооны урт нь 51.8 метр болно.
Усан дээгүүр 1.4-1.6 Мах, хуурай газар 1.2 хурдтайгаар нисэх боломжтой байхаар төлөвлөж байна. Дашрамд хэлэхэд, сүүлчийн тохиолдолд, тусгай хэлбэрийн улмаас онгоц нь зарчмын хувьд цочролын долгион үүсгэхгүй. Энэхүү загвар нь анх удаагаа 2023 оны зун агаарт хөөрөх ёстой. Мөн оны аравдугаар сард уг онгоц Атлантын далайг гатлах анхны нислэгээ хийх юм.
Энэхүү үйл явдлыг мартагдашгүй өдөр буюу Конкордс хамгийн сүүлд Лондонгийн дээгүүр ниссэн өдрийн хорин жилийн ойтой давхцах болно.
Түүгээр ч барахгүй Испанийн S-512 онгоц 2021 оны сүүлчээс хэтрэхгүй хугацаанд анх удаа тэнгэрт хөөрөх болно. Мөн энэ загварыг 2023 онд хэрэглэгчдэд хүргэж эхэлнэ. Энэ онгоцны хамгийн дээд хурд нь 1.6 Mach юм. Онгоцонд 22 зорчигч хүлээн авах боломжтой. Нислэгийн хамгийн дээд хүрээ нь 11.5 мянган км.
Үйлчлүүлэгч бол бүх зүйлийн тэргүүн юм!
Таны харж байгаагаар зарим компаниуд дизайныг дуусгаж, аль болох хурдан нисэх онгоц бүтээхийг хичээж байна. Тэд хэний төлөө ингэж яарч сандрах вэ? Үүнийг тайлбарлахыг хичээцгээе.
Жишээлбэл, 2017 онд агаарын зорчигч тээврийн хэмжээ дөрвөн тэрбум хүн болжээ. Түүгээр ч барахгүй 650 сая нь холын зайд нисч, замдаа 3.7-13 цаг зарцуулсан байна. Дараа нь - 650-ийн 72 сая нь тэд нэгдүгээр эсвэл бизнес ангиллаар ниссэн.
Дунджаар эдгээр 72,000,000 хүнд дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх үйл ажиллагаа эрхэлдэг компаниуд найдаж байна. Логик нь энгийн - нислэг ойролцоогоор хоёр дахин хурдан байх тохиолдолд тэдний олонх нь тасалбарын төлөө бага зэрэг мөнгө төлөхөөс татгалзахгүй байх магадлалтай.
Гэсэн хэдий ч бүх хэтийн төлөвийг үл харгалзан олон шинжээчид зорчигч тээвэрлэх зорилгоор бүтээгдсэн дуунаас хурдан нисэх онгоцны идэвхтэй дэвшил 2025 оноос хойш эхэлж магадгүй гэж үндэслэлтэй үзэж байна.
Дээрх “нисдэг” лаборатори Х-59 анх 2021 онд л агаарт хөөрнө гэдэг нь энэ дүгнэлтийг баталж байна. Яагаад?
Судалгаа ба хэтийн төлөв
Хэдэн жилийн турш үргэлжлэх түүний нислэгийн гол зорилго нь мэдээлэл цуглуулах явдал юм. Үнэн хэрэгтээ энэ онгоц хүн ам суурьшсан янз бүрийн газруудын дээгүүр дуунаас хурдан нисэх ёстой. Эдгээр суурингийн оршин суугчид туршилт явуулахыг зөвшөөрчээ.
Лабораторийн онгоц дараагийн "туршилтын нислэгээ" дуусгасны дараа түүний ниссэн суурин газарт амьдардаг хүмүүс онгоц толгой дээрээ байх үед хүлээн авсан "сэтгэгдэл"-ийн талаар ярих ёстой. Ялангуяа чимээ шуугианыг хэрхэн хүлээж авсныг тодорхой илэрхийлээрэй. Энэ нь тэдний амьжиргаанд нөлөөлсөн үү гэх мэт.
Энэ аргаар цуглуулсан мэдээллийг АНУ-ын Холбооны нисэхийн захиргаанд шилжүүлэх болно. Мэргэжилтнүүдийн нарийвчилсан дүн шинжилгээ хийсний дараа хүн ам суурьшсан газар нутаг дээгүүр дуунаас хурдан нисэх онгоцны хоригийг цуцалж магадгүй юм. Гэхдээ ямар ч байсан 2025 оноос өмнө ийм зүйл болохгүй.
Энэ хооронд бид эдгээр шинэлэг агаарын хөлгүүдийн бүтээн байгуулалтыг үзэх боломжтой бөгөөд энэ нь удахгүй нислэгээрээ дуунаас хурдан зорчигч тээврийн шинэ эрин үеийг бий болгох болно!
1968 оны арванхоёрдугаар сарын 31-нд дэлхийн анхны дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц Ту-144 туршилтын нислэг хийжээ. Гурван жилийн дараа буюу 1971 оны зун тэрээр Парист болсон Олон улсын нисэхийн үзэсгэлэнг зохион байгуулагчид болон зочдод гайхалтай сэтгэгдэл төрүүлэв. "Зөвлөлтийн шувуу" -ын чадварыг харуулахын тулд хөгжүүлэгчид өглөөний 9 цагт Москвагаас онгоцыг илгээж, тэр үед өглөөний 9 цагт Болгарын нийслэлд газарджээ.
Ту-144 дуунаас хурдан нисэх онгоцны загвар.
Ту-144 бол 1960-аад онд Туполевын зохион бүтээх товчооны бүтээсэн Зөвлөлтийн дуунаас хурдан нисэх онгоц юм. Конкордтой хамт энэ нь агаарын тээврийн компаниудын арилжааны зорилгоор ашиглаж байсан хоёр дуунаас хурдан нисэх онгоцны нэг юм.
60-аад онд хамгийн дээд тал нь 2500-3000 км/цагийн хурдтай, 6-8 мянган км-ээс багагүй нислэгийн зайтай зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх төслүүдийг АНУ, Их Британи, Франц, дэлхийн нисэхийн хүрээлэлд идэвхтэй хэлэлцэж байв. ЗХУ. 1962 оны 11-р сард Франц, Их Британи Конкорд (Конкорд)-ыг хамтран хөгжүүлэх, барих гэрээнд гарын үсэг зурав.
Дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээгчид.
ЗХУ-д академич Андрей Туполевын дизайны товчоо дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх ажилд оролцов. 1963 оны 1-р сард болсон Дизайн товчооны урьдчилсан хурал дээр Туполев хэлэхдээ:
"Хүмүүсийг нэг тивээс нөгөө тив рүү агаарын тээврийн ирээдүйн талаар эргэцүүлэн бодоход та тодорхой дүгнэлтэд хүрч байна: дуунаас хурдан нисэх онгоцууд зайлшгүй шаардлагатай бөгөөд тэдгээр нь амьдралд хэрэгжинэ гэдэгт би эргэлзэхгүй байна ..."
Академичийн хүү Алексей Туполев төслийн ахлах дизайнераар томилогдсон. Бусад байгууллагын мянга гаруй мэргэжилтэн түүний дизайны товчоотой нягт хамтран ажилласан. Бүтээлийн өмнө аналог нислэгийн үеэр салхины хонгил, байгалийн нөхцөл байдалд олон тооны туршилтуудыг багтаасан өргөн хүрээтэй онолын болон туршилтын ажил хийгдсэн.
Конкорд ба Ту-144.
Машины оновчтой загварыг олохын тулд хөгжүүлэгчид оюун ухаанаа дайчлах хэрэгтэй болсон. Зохион бүтээсэн онгоцны хурд нь үндсэндээ чухал юм - 2500 эсвэл 3000 км / цаг. "Конкорд" онгоцыг 2500 км/цаг хурдлах зориулалттай гэдгийг мэдээд Америкчууд ердөө зургаан сарын дараа ган, титанаар хийсэн зорчигч Boeing 2707 онгоцоо гаргахаа зарлав. Зөвхөн эдгээр материалууд нь 3000 км / цаг ба түүнээс дээш хурдтай агаарын урсгалтай харьцах үед эвдрэлийн үр дагаваргүйгээр бүтцийн халаалтыг тэсвэрлэх чадвартай. Гэсэн хэдий ч хатуу ган, титан бүтэц нь технологийн болон ашиглалтын ноцтой туршилтанд хамрагдах ёстой. Энэ нь маш их цаг хугацаа шаардагдах бөгөөд Туполев 2500 км/цаг хурдлах зориулалттай дуралюминий материалаас дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхээр шийджээ. Үүний дараа Америкийн Боинг төсөл бүрэн хаагдсан.
1965 оны 6-р сард энэ загварыг жил бүр Парисын агаарын шоунд үзүүлэв. Конкорд ба Ту-144 нь бие биетэйгээ гайхалтай төстэй болсон. Зөвлөлтийн дизайнерууд гайхах зүйлгүй гэж хэлэв: ерөнхий хэлбэр нь аэродинамикийн хууль тогтоомж, тодорхой төрлийн машинд тавигдах шаардлагаар тодорхойлогддог.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны хэлбэр.
Гэхдээ далавчны хэлбэр ямар байх ёстой вэ? Бид урд ирмэг нь "8" үсэг шиг хэлбэртэй нимгэн гурвалжин далавч дээр суув. Сүүлгүй загвар нь даацын онгоцны ийм загвартай байхаас өөр аргагүй болсон нь дуунаас хурдан нисэх онгоцыг нислэгийн бүх горимд тогтвортой, сайн удирдах боломжтой болгосон. Дөрвөн хөдөлгүүрийг их биений доор, тэнхлэгт ойрхон байрлуулсан байв. Шатахууныг кессон далавчтай саванд хийнэ. Арын их бие болон далавчны хавдалтад байрладаг обудтай танкууд нь дууны хурднаас дуунаас хурдан нислэгийн хурд руу шилжих үед хүндийн төвийн байрлалыг өөрчлөх зориулалттай. Хамар нь хурц, гөлгөр болсон. Гэхдээ энэ тохиолдолд нисгэгчид хэрхэн урагшаа харагдах боломжтой вэ? Тэд шийдлийг олсон - "хамраа". Их бие нь дугуй хөндлөн огтлолтой бөгөөд бүхээгийн хамрын конус нь хөөрөх үед 12 градус, буух үед 17 градусаар доошоо хазайдаг байв.
Дуунаас хурдан нисэх онгоц тэнгэрт хөөрөв.
Анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц 1968 оны сүүлчийн өдөр тэнгэрт хөөрөв. Уг машиныг туршилтын нисгэгч Э.Элян жолоодсон байна. Зорчигч тээврийн хэрэгслийн хувьд 1969 оны 6-р сарын эхээр 11 километрийн өндөрт дууны хурдыг даван туулсан дэлхийн анхны онгоц юм. Дуунаас хурдан нисэх онгоц 1970 оны дундуур 16.3 километрийн өндөрт дууны хоёр дахь хурдад (2М) хүрчээ. Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь дизайн, техникийн олон шинэчлэлийг агуулсан. Энд би урд талын хэвтээ сүүл гэх мэт шийдлийг тэмдэглэхийг хүсч байна. PGO-г ашиглах үед нислэгийн маневрлах чадвар сайжирч, буух үед хурд багассан. Дотоодын дуунаас хурдан нисэх онгоцыг хорин хэдэн нисэх онгоцны буудлаас удирдах боломжтой байсан бол Франц-Английн конкорд өндөр хурдтай газардах боломжтой байсан тул зөвхөн гэрчилгээжсэн нисэх онгоцны буудал дээр буух боломжтой байв. Туполевын дизайны товчооны дизайнерууд асар их ажил хийсэн. Жишээлбэл, жигүүрийн бүрэн хэмжээний туршилтыг авч үзье. Тэд ирээдүйн дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны дизайн, тоног төхөөрөмжийг турших зорилгоор тусгайлан өөрчилсөн МиГ-21И нисдэг лабораторид явагджээ.
Хөгжүүлэх, өөрчлөх.
"044"-ийн үндсэн загварыг боловсруулах ажил хоёр чиглэлээр явагдсан: RD-36-51 төрлийн хэмнэлттэй, шатдаг шинэ турбожет хөдөлгүүрийг бий болгох, дуунаас хурдан нисэх онгоцны аэродинамик, дизайныг мэдэгдэхүйц сайжруулах. Үүний үр дүн нь дуунаас хурдан нислэгийн хүрээний шаардлагыг хангах явдал байв. ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн комиссоос РД-36-51 бүхий дуунаас хурдан нисэх онгоцны хувилбарыг 1969 онд гаргасан. Үүний зэрэгцээ, MAP - MGA-ийн санал болгосноор RD-36-51-ийг бүтээх, тэдгээрийг дуунаас хурдан нисэх онгоцонд суурилуулахаас өмнө NK-144A бүхий зургаан дуунаас хурдан нисэх онгоц барих шийдвэр гаргасан. тодорхой түлшний зарцуулалтыг бууруулсан. NK-144А-тай цуврал дуунаас хурдан нисэх онгоцны загварыг эрс шинэчилж, аэродинамикийн томоохон өөрчлөлтүүдийг хийж, дуунаас хурдан аялах горимд 8-аас дээш Kmax-ийг олж авах ёстой байв хамрах хүрээний хувьд эхний шат (4000-4500 км), ирээдүйд RD-36-51 цувралд шилжихээр төлөвлөж байна.
Орчин үеийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх.
Үйлдвэрлэлийн өмнөх шинэчилсэн Ту-144 ("004") онгоцны барилгын ажил 1968 онд "Туршлага" MMZ-д эхэлсэн. NK-144 хөдөлгүүрийн тооцоолсон мэдээллээр (Cp = 2.01) тооцоолсон дууны хурдны зай нь 3275 км байх ёстой. NK-144A (Av = 1.91) 3500 км-ээс давсан үед M = 2.2 аялалын горимд аэродинамик шинж чанарыг сайжруулахын тулд далавчны хэв маягийг өөрчилсөн (хөвөгч хэсгийн урсацыг 76 ° хүртэл бууруулсан). ба суурь нь 57 ° хүртэл нэмэгдсэн), далавчны хэлбэр нь "044" -тэй харьцуулахад далавчны талбайн хэмжээ нэмэгдэж, далавчны үзүүрүүд илүү хүчтэй конус хэлбэртэй болсон , далавчны аэродинамикийн хамгийн чухал шинэлэг зүйл бол далавчны дунд хэсгийн өөрчлөлт байсан бөгөөд энэ горимд далавчны нислэгийн хэв гажилтыг оновчтой болгохыг харгалзан чанарын хамгийн бага алдагдалтайгаар аялалын горимд өөрийгөө тэнцвэржүүлэх боломжийг олгосон юм. , 150 зорчигч багтаахын тулд их биений уртыг нэмэгдүүлж, хамрын хэлбэрийг сайжруулсан нь аэродинамик байдалд эерэг нөлөө үзүүлсэн.
"044"-ээс ялгаатай нь агаарын оролттой хос хөдөлгүүрийн хайрцагт байгаа хос хөдөлгүүр бүрийг салгаж, их биений доод хэсгийг тэдгээрээс чөлөөлж, температур, чичиргээний ачааллаас буулгаж, далавчны доод гадаргууг тухайн газарт нь өөрчилсөн. урсгалын шахалтын тооцоолсон талбайн хэмжээ, доод гадаргуугийн далавч ба агаарын хэрэглээний дээд гадаргуугийн хоорондох зайг нэмэгдүүлэх - энэ бүхэн нь агаарын оролтын үүдэнд урсгалыг шахах нөлөөг илүү эрчимтэй ашиглах боломжийг олгосон. Kmax нь "044" дээр хүрэх боломжтой байсан. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн шинэ зохион байгуулалт нь явах эд ангид өөрчлөлт оруулах шаардлагатай байв: үндсэн буух араа нь хөдөлгүүрийн хонгилын доор байрлуулж, хөдөлгүүрийн агаарын сувгийн хооронд татагдан, найман дугуйт тэргэнцэрт шилжсэн, эргүүлэх схем. хамрын буух араа бас өөрчлөгдсөн. "004" ба "044" хоёрын хоорондох чухал ялгаа нь нислэгийн үед эвхэгддэг, хөөрөх, буух горимын үед их биеээс гарч ирдэг, олон хэсэгтэй тогтворгүйжүүлэгч далавчийг нэвтрүүлсэн бөгөөд өндөрт өргөх үед шаардлагатай тэнцвэрийг хангах боломжийг олгосон явдал юм. хавтаснууд хазайсан. Дизайн сайжруулалт, ачааны ачаалал, түлшний нөөц нэмэгдсэн нь хөөрөх жин 190 тонноос давсан ("044" - 150 тонн) нэмэгдсэн.
Үйлдвэрлэлийн өмнөх Ту-144.
Үйлдвэрлэлийн өмнөх 01-1 (сүүл No77101) дуунаас хурдан нисэх онгоцны бүтээн байгуулалт 1971 оны эхээр дуусч, 1971 оны 6-р сарын 1-нд анхны нислэгээ хийсэн. Үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрийн дагуу уг машин 338 цаг үргэлжилсэн 231 нислэг хийж, үүнээс 55 цаг нь дуунаас хурдан ниссэн байна. Энэхүү машин дээр янз бүрийн нислэгийн горимд цахилгаан станцын харилцан үйлчлэлийн нарийн төвөгтэй асуудлуудыг боловсруулсан. 1972 оны 9-р сарын 20-нд машин Москва-Ташкент хурдны зам дагуу нисч, 1 цаг 50 минутын турш замыг туулж, нислэгийн үеийн хурд 2500 км / цаг хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн өмнөх тээврийн хэрэгсэл нь Воронежийн нисэхийн үйлдвэрт (VAZ) цуврал үйлдвэрлэлийг байрлуулах үндэс суурь болсон бөгөөд засгийн газрын шийдвэрээр дуунаас хурдан нисэх онгоцыг цувралаар бүтээх үүрэг хүлээсэн юм.
Ту-144 үйлдвэрийн анхны нислэг.
1972 оны 3-р сарын 20-нд NK-144А хөдөлгүүртэй №01-2 (сүүл No77102) цуврал дуунаас хурдан нисэх онгоцны анхны нислэг үйлджээ. Уг цувралд үйлдвэрлэлийн өмнөх тээврийн хэрэгслийн туршилтын үр дүнд үндэслэн далавчны аэродинамикийг тохируулж, талбайг дахин бага зэрэг нэмэгдүүлсэн. Цувралын хөөрөх жин 195 тонн хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн тээврийн хэрэгслийн ашиглалтын туршилтын үеэр NK-144A-ийн түлшний хувийн зарцуулалтыг хөдөлгүүрийн хошууг оновчтой болгосноор 1.65-1.67 кг / кгс / цаг, дараа нь 1.57 кг / кгс / цаг хүртэл нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байсан. нислэгийн хүрээг тус тус 3855-4250 км, 4550 км болгон нэмэгдүүлэх ёстой. Бодит байдал дээр тэд 1977 он гэхэд Ту-144 ба NK-144А цувралуудыг турших, хөгжүүлэх явцад 5000 кгс дууны хурдны горимд дундаж = 1.81 кг/кг цаг, хөөрөхөд дунджаар = 1.65 кг/кг цаг хүрч чадсан. Шатаалтын дараах шахалтын горим 20000 кгс, Ав = 0.92 кг/кг цаг хурдны дууны доорх горимд 3000 кгс, трансоник горимд хамгийн их шатаах горимд бид 11800 кгс хүлээн авсан. Дуунаас хурдан нисэх онгоцны хэлтэрхий.
Туршилтын эхний шат.
Богино хугацаанд хөтөлбөрийн дагуу 395 нислэг хийж, нийт 739 цаг, үүний дотор 430 гаруй цагийг дуунаас хурдан горимд хийжээ.
Туршилтын хоёр дахь шат.
Ашиглалтын туршилтын хоёр дахь шатанд Нисэхийн аж үйлдвэр, иргэний нисэхийн сайд нарын 1977 оны 9-р сарын 13-ны өдрийн 149-223 тоот тушаалын дагуу иргэний нисэхийн байгууламж, үйлчилгээг илүү идэвхтэй холбожээ. ЗТХ-ийн дэд сайд Б.Дээр ахлуулсан туршилтын комиссыг шинээр байгууллаа. Бүдүүлэг. 1977 оны 9-р сарын 30-аас 10-р сарын 5-ны өдрийн хамтарсан тушаалаар батлагдсан комиссын шийдвэрээр үйл ажиллагааны туршилт явуулах бригадуудыг томилов.
Эхний багийнхан: нисгэгчид B.F. Кузнецов (Москвагийн улсын тээврийн газар), С.Т. Агапов (ZhLIiDB), навигатор S.P. Храмов (МТУ ГА), нислэгийн инженерүүд Ю.Н. Аваев (МТУ ГА), Ю.Т. Селиверстов (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер С.П. Авакимов (ZhLIiDB).
Хоёр дахь баг: нисгэгчид V.P. Воронин (MSU GA), I.K. Ведерников (ZhLIiDB), навигатор А.А. Сенюк (MTU GA), нислэгийн инженерүүд Е.А. Требунцов (MTU GA) болон V.V. Соломатин (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер В.В. Исаев (ГосНИИГА).
Гурав дахь баг: нисгэгчид M.S. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ZhLIiDB), навигатор В.В. Вязигин (ГосNIIGA), нислэгийн инженерүүд M.P. Исаев (МТУ ГА), В.В. Соломатин (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер В.Н. Поклад (ZhLIiDB).
Дөрөв дэх баг: нисгэгчид Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанкаев (ZhLIiDB), навигатор Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), нислэгийн инженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), тэргүүлэх инженер I.S. Майборода (GosNIIGA).
Туршилт эхлэхээс өмнө хүлээн авсан бүх материалыг тодорхой шаардлагад нийцүүлэн "зээлдэхээр" ашиглахын тулд маш их ажил хийсэн. Гэсэн хэдий ч иргэний нисэхийн зарим мэргэжилтнүүд 1975 онд тэргүүлэх инженер А.М. Энэхүү хөтөлбөр нь үндсэндээ өмнө нь гүйцэтгэсэн нислэгүүдийг MGA чиглэлд 750 нислэг (1200 нислэгийн цаг) давтах шаардлагатай байв.
Хоёр үе шат дахь ашиглалтын нислэг, туршилтын нийт хэмжээ нь 835 нислэгийн цаг бүхий 445 нислэг, үүнээс 475 цаг нь дуунаас хурдан горимд байна. Москва-Алма-Ата чиглэлд 128 хос нислэг хийсэн.
Эцсийн шат.
Туршилтын эцсийн шат нь техникийн үүднээс дарамттай байсангүй. Хуваарийн дагуу хэмнэлтэй ажлыг ноцтой доголдол, томоохон согоггүйгээр хангасан. Инженер техникийн багийнхан зорчигч тээвэрлэх бэлтгэл ажлын хүрээнд ахуйн тоног төхөөрөмжид үнэлэлт дүгнэлт өгч “хөгжилдсөн”. Туршилтанд хамрагдсан онгоцны үйлчлэгч, МХЕГ-ын холбогдох мэргэжилтнүүд нислэгийн үеэр зорчигчдод үйлчлэх технологийг хөгжүүлэх газар дээрх сургалтыг явуулж эхэлжээ. гэж нэрлэгддэг "Тоглолт" болон зорчигчидтой техникийн хоёр нислэг. "Сугалаа" нь 1977 оны 10-р сарын 16-ны өдөр тасалбар бүртгэх, ачаа тээшний бүртгэл, зорчигчдод суух, бодит үргэлжлэх хугацааны нислэг, зорчигчийг буулгах, зорчих онгоцны буудал дээр ачаа тээшний бүртгэл хийх мөчлөгийг бүрэн загварчилсан байдлаар зохион байгуулав. "Зорчигчдод" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA болон бусад байгууллагын шилдэг ажилчид) төгсгөл байсангүй. "Нислэг"-ийн үеэр хоолны дэглэм хамгийн өндөр түвшинд байсан, учир нь энэ нь нэгдүгээр зэрэглэлийн цэс дээр суурилж байсан тул бүгдэд маш их таалагдсан. "Сугалаа" нь зорчигчийн үйлчилгээний олон чухал элемент, нарийн ширийн зүйлийг тодруулах боломжийг олгосон. 1977 оны 10-р сарын 20, 21-нд Москва-Алма-Ата хурдны замын дагуу зорчигчдын хамт техникийн хоёр нислэг үйлдсэн. Анхны зорчигчид нь дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх, турших ажилд шууд оролцсон олон байгууллагын ажилтнууд байв. Өнөөдөр онгоцон дээрх уур амьсгалыг төсөөлөхөд хэцүү байдаг: техникийн хүмүүс огт дасаагүй нэгдүгээр зэрэглэлийн үйлчилгээний цаана баяр баясгалан, бахархал, хөгжил дэвшлийн асар их найдвар байсан. Эхний нислэгт дээд сургууль, байгууллагын бүх дарга нар онгоцонд сууж байв.
Зам нь зорчигчдын хөдөлгөөнд нээлттэй.
Техникийн нислэгүүд ямар ч ноцтой асуудалгүй явагдсан бөгөөд дуунаас хурдан нисэх онгоц болон газрын бүх үйлчилгээ байнгын тээвэрлэлтэд бүрэн бэлэн болсныг харуулсан. 1977 оны 10-р сарын 25-нд ЗХУ-ын Иргэний нисэхийн сайд Б.П. Бугаев, ЗХУ-ын Агаарын тээврийн сайд В.А. Казаков "НК-144 хөдөлгүүртэй дуунаас хурдан нисэх онгоцны ашиглалтын туршилтын үр дүнгийн тухай акт" гэсэн үндсэн баримт бичгийг эерэг дүгнэлт, дүгнэлтээр батлав.
1977 оны 10-р сарын 29-ний өдөр Ту-144-ийн ЗХУ-ын Иргэний Ту-144-ийн нисэх чадварын түр стандартын шаардлагад нийцсэн байдлын хүснэгтэд үндэслэн ирүүлсэн нотлох баримт бичгийн бүрэн хэмжээ, түүний дотор улсын болон ашиглалтын туршилтын актууд. , ЗХУ-ын Улсын Нисэхийн Бүртгэлийн дарга И.К. Мулкижанов уг дүгнэлтийг баталж, ЗХУ-д NK-144А хөдөлгүүртэй дуунаас хурдан нисэх онгоцны №03-144 төрлийн анхны нислэгт тэнцэх эрхийн гэрчилгээнд гарын үсэг зурав.
Замыг зорчиход нээлттэй болгосон.
Замыг зорчиход нээлттэй болгосон.
Дуунаас хурдан нисэх онгоц ЗХУ-ын 18 нисэх онгоцны буудалд бууж, хөөрөх боломжтой байсан бол хөөрөх, буух хурд нь 15%-иар илүү байсан Конкорд нисэх онгоцны буудал бүрт тусдаа буух гэрчилгээ шаарддаг.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хоёр дахь хуулбар.
1973 оны 6-р сард Францад Парисын олон улсын 30 дахь агаарын үзэсгэлэн болов. Дэлхийн анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц болох Зөвлөлтийн Ту-144 онгоцыг сонирхох нь асар их байв. 6-р сарын 2-ны өдөр Парисын захын Ле Бурже хотод болсон агаарын шоунд оролцсон олон мянган зочдод дуунаас хурдан нисэх онгоцны хоёр дахь хуулбарыг хөөрөх зурвас руу аваачихыг үзэв. Дөрвөн хөдөлгүүрийн архирах чимээ, хүчирхэг хөөрөлт - одоо машин агаарт байна. Онгоцны хурц хамар шулуун болж, тэнгэр рүү чиглэв. Ахмад Козлов тэргүүтэй дуунаас хурдан Ту Парисын дээгүүр анхны үзүүлэнгийн нислэгээ хийв: шаардлагатай өндрийг авсны дараа машин тэнгэрийн хаяанаас давж, буцаж ирээд нисэх онгоцны буудлын дээгүүр эргэв. Нислэг хэвийн үргэлжилж, техникийн асуудал гараагүй.
Маргааш нь Зөвлөлтийн багийнхан шинэ хүн чадах бүхнээ харуулахаар шийдэв.
Жагсаал цуглааны үеэр болсон гамшиг.
Зургадугаар сарын 3-ны нарлаг өглөө гай зовлонг зөгнөсөнгүй. Эхлээд бүх зүйл төлөвлөгөөний дагуу болсон - үзэгчид толгойгоо өргөж, нэг дор алга ташив. "Дээд зэрэглэл"-ийг харуулсан дуунаас хурдан нисэх онгоц бууж эхлэв. Энэ үед Францын Мираж сөнөөгч онгоц агаарт гарч ирэв (дараа нь агаарын шоуны зураг авалтыг хийж байсан). Мөргөлдөх нь гарцаагүй мэт санагдав. Нисэх онгоцны буудал болон үзэгчидтэй мөргөлдөхгүйн тулд багийн дарга өндөрт гарахаар шийдэж, жолооны хүрдийг өөр рүүгээ татав. Гэсэн хэдий ч өндөр нь аль хэдийн алдагдаж, бүтэц дээр их хэмжээний ачааллыг бий болгосон; Үүний улмаас баруун жигүүр нь хагарч, унасан. Тэнд гал гарч, хэдхэн секундын дараа дуунаас хурдан нисэх онгоц газар унасан. Парисын Гуссенвилл хотын захын гудамжны нэгэнд аймшигт буулт болжээ. Замдаа таарсан бүхнийг эвдэж сүйтгэсэн аварга машин газар унаж, дэлбэрчээ. Багийн бүх гишүүд - зургаан хүн, газар дээр байсан найман франц хүн амь үрэгджээ. Гузенвилл бас зовж шаналж - хэд хэдэн барилга эвдэрсэн. Эмгэнэлт явдалд юу хүргэсэн бэ? Ихэнх шинжээчдийн үзэж байгаагаар сүйрлийн шалтгаан нь дуунаас хурдан нисэх онгоцны багийнхан Миражтай мөргөлдөхөөс зайлсхийх оролдлого байсан юм. Туу буух үеэр Францын Мираж сөнөөгч онгоцны сэхээнд баригджээ.
Зурган дээр саран дээр газардсан анхны сансрын нисгэгч Нил Армстронг, нисгэгч сансрын нисгэгч Георгий Тимофеевич Береговой болон нас барсан багийн бүх гишүүдийн гарын үсэг орсон байна. 77102 дугаартай дуунаас хурдан нисэх онгоц Ле Буржегийн агаарын шоуны үзүүлэн нислэгийн үеэр осолджээ. Багийн 6 гишүүн бүгд (ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч М.В. Козлов, туршилтын нисгэгч В.М. Молчанов, штурман Г.Н. Баженов, ерөнхий зохион бүтээгчийн орлогч, инженер хошууч генерал В.Н. Бендеров, тэргүүлэх инженер Б.А. Первухин, нисэх инженер А.И. Дралин) нас баржээ.
А.Н.Туполевын нэрэмжит дизайны товчооны ажилчдын үзэж байгаагаар гамшгийн шалтгаан нь хяналтын системийн дибаг хийгдээгүй аналогийг холбосон явдал бөгөөд энэ нь сүйрлийн хэт ачаалалд хүргэсэн.
Нисгэгчдийн ярьснаар бараг бүх нислэгт онцгой байдал гарч байсан. 1978 оны 5-р сарын 23-нд хоёр дахь дуунаас хурдан онгоц сүйрчээ. 3-р цахилгаан станцын хөдөлгүүрийн хэсэгт түлшний шугам эвдэрч, бүхээгт утаа гарч, багийн гишүүд эргэлдсэний улмаас түлш шатсаны дараа Ту-144D (№77111) онгоцны сайжруулсан туршилтын хувилбар. Хоёр хөдөлгүүрийг унтрааж, Егорьевск хотоос холгүй орших Ильинский Погост тосгоны ойролцоох талбайд ослын буулт хийсэн.
Газардсаны дараа багийн командлагч В.Д.Попов, туслах нисгэгч Е.В. Вязигин нар онгоцны бүхээгийн цонхоор гарчээ. Бүхээгт байсан инженер В.М.Исаев, В.Н. Нислэгийн инженер О.А.Николаев, В.Л.Венедиктов нар ажлын байрандаа буух үед хэв гажилтанд орсон байгууламжид дарагдаж нас барсан байна. (Хамрын хазайсан конус хамгийн түрүүнд газарт хүрч, бульдозерын ир шиг ажиллаж, шороо түүж, хэвлийн доор эргэлдэж, их бие рүү оров.) 1978 оны 6-р сарын 1-нд Аэрофлот дуунаас хурдан зорчигчдын нислэгийг үүрд зогсоов.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг сайжруулах.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг сайжруулах ажил хэдэн жил үргэлжилсэн. Үйлдвэрлэлийн таван онгоц үйлдвэрлэсэн; өөр тав нь баригдаж байна. Шинэ өөрчлөлтийг боловсруулсан - Ту-144D (алсын зайн). Гэсэн хэдий ч шинэ хөдөлгүүрийг (илүү хэмнэлттэй) сонгох нь RD-36-51 нь нисэх онгоц, ялангуяа цахилгаан станцыг ихээхэн өөрчлөх шаардлагатай байв. Энэ хэсэгт дизайны ноцтой цоорхой нь шинэ нисэх онгоцыг гаргахад саатахад хүргэсэн. Зөвхөн 1974 оны 11-р сард цуврал Ту-144Д (сүүлийн дугаар 77105) хөөрч, анхны нислэгээ хийснээс хойш есөн (!) жилийн дараа буюу 1977 оны 11-р сарын 1-нд дуунаас хурдан нисэх онгоц нисэх чадвартай гэсэн гэрчилгээ авсан. Зорчигч тээврийн нислэг мөн өдөр нээгдэв. Богино хугацаанд ажиллах хугацаандаа онгоцууд 3194 зорчигч тээвэрлэжээ. 1978 оны 5-р сарын 31-нд нислэгүүд зогссон: үйлдвэрлэлийн Ту-144Д-ийн нэгэнд гал гарч, онгоц ослын буулт хийх үед сүйрчээ.
Парис, Егорьевск хотод болсон гамшгийн улмаас төрийн зүгээс уг төслийг сонирхох сонирхол буурчээ. 1977-1978 онуудад 600 асуудал тогтоогдсон. Үүний үр дүнд аль хэдийн 80-аад онд дуунаас хурдан нисэх онгоцыг зайлуулахаар шийдсэн бөгөөд үүнийг "дууны саадыг даван туулахад хүмүүсийн эрүүл мэндэд муугаар нөлөөлдөг" гэж тайлбарлав. Гэсэн хэдий ч үйлдвэрлэсэн таван Ту-144Д онгоцны дөрөв нь дууссан хэвээр байна. Дараа нь тэд Жуковскийд байрлаж, нисдэг лаборатори болгон агаарт хөөрөв. Дуунаас хурдан 16 нисэх онгоц (алсын тусгалын өөрчлөлтийг оруулаад) барьсан бөгөөд нийт 2556 нислэг хийсэн. 90-ээд оны дундуур тэдний арав нь амьд үлджээ: дөрөв нь музейд (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); нэг нь баригдсан Воронеж дахь үйлдвэрт үлдсэн; Өөр нэг нь Жуковскийд дөрвөн Ту-144Д-ийн хамт байсан.
Улмаар Ту-144Д онгоцыг зөвхөн Москва, Хабаровск хоёрын хооронд ачаа тээвэрлэхэд ашигласан. Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь Аэрофлотын далбаан дор 102 нислэг үйлдсэнээс 55 нь зорчигчийн нислэг байсан (3194 зорчигч тээвэрлэсэн).
Хожим нь дуунаас хурдан нисэх онгоцууд зөвхөн туршилтын нислэг хийж, дэлхийн дээд амжилтыг тогтоох боломжтой болсон.
Ту-144ЛЛ нь Ту-160 онгоцонд ашигладагтай адил үйлчилгээ үзүүлэх боломжтой NK-144 эсвэл RD-36-51, төрөл бүрийн мэдрэгч, туршилтын хяналт, бичлэгийн төхөөрөмж байхгүйн улмаас NK-32 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв.
Нийт 16 ширхэг Ту-144 онгоц бүтээгдсэн бөгөөд нийт 2556 нислэг үйлдэж, 4110 цаг ниссэн (түүн дотроос 77144 онгоц хамгийн их буюу 432 цаг ниссэн). Дөрвөн онгоцны барилгын ажил хэзээ ч дуусаагүй.
Дуунаас хурдан зорчигч тээврийн шинэ онгоц хэзээ тэнгэрт гарах вэ? Ту-160 бөмбөгдөгч онгоцонд суурилсан бизнесийн тийрэлтэт онгоц: бодит уу? Дууны саадыг хэрхэн чимээгүйхэн эвдэх вэ?
Ту-160 бол цэргийн нисэхийн түүхэн дэх хамгийн том, хамгийн хүчирхэг дуунаас хурдан нисэх онгоц бөгөөд хувьсах далавчтай геометрийн онгоц юм. Нисгэгчдийн дунд тэрээр "Цагаан хун" хоч авсан. Фото: AP
Дуунаас хурдан суудлын машин ирээдүйтэй юу? -Би Оросын нэрт нисэх онгоцны зохион бүтээгч Генрих Новожиловоос саяхан асуусан.
Мэдээж байгаа. Наад зах нь дуунаас хурдан бизнесийн нисэх онгоц гарч ирэх нь гарцаагүй” гэж Генрих Васильевич хариулав. -Америкийн бизнесмэнүүдтэй нэг бус удаа ярилцах завшаан тохиосон. Тэд: "Хэрэв ийм онгоц гарч ирвэл, ноён Новожилов, хичнээн үнэтэй байсан ч тэд үүнийг чамаас шууд худалдаж авах болно" гэж тодорхой хэлсэн. Хурд, өндөр, хүрээ нь үргэлж хамааралтай гурван хүчин зүйл юм.
Тиймээ, тэд хамааралтай. Аливаа бизнесмений мөрөөдөл: өглөө далай дээгүүр нисч, томоохон гэрээ байгуулаад орой гэртээ харих. Орчин үеийн онгоцнууд 900 км/цагаас илүү хурдтай нисдэггүй. Дуунаас хурдан бизнес тийрэлтэт онгоц цагт 1900 км хурдлах боломжтой. Бизнесийн ертөнц ямар ирээдүйтэй вэ!
Тийм ч учраас Орос ч, Америк ч, Европ ч шинэ дуунаас хурдан суудлын автомашин бүтээх оролдлогыг хэзээ ч орхиж байгаагүй. Гэхдээ аль хэдийн ниссэн Зөвлөлтийн Ту-144, Англи-Францын Конкорд онгоцны түүх бидэнд их зүйлийг заасан.
Энэ арванхоёрдугаар сард Ту-144 анхны нислэгээ хийснээс хойш хагас зуун жил болох гэж байна. Жилийн дараа доторлогоо нь яг юу чадвартай болохыг харуулсан: дууны саадыг эвдсэн. Тэрээр 11 км-ийн өндөрт 2.5 мянган км/цагийн хурд авчээ. Энэ үйл явдал түүхэнд үлджээ. Ийм маневрыг давтах чадвартай зорчигч тээврийн онгоцны аналоги дэлхий дээр одоог хүртэл байдаггүй.
Нэг зуун дөчин дөрөв нь дэлхийн нисэх онгоцны салбарт цоо шинэ хуудсыг нээсэн. Тэд ЗХУ-ын Төв Хорооны хуралдааны нэг дээр дизайнер Андрей Туполев Хрущевт хэлэхдээ: машин нэлээд илэн далангүй болж хувирав. Гэтэл тэр зүгээр л гараа даллаж: Чиний ажил бол капиталистуудын хамрыг арчих, харин манайд керосин хангалттай байна...
Хамарыг нь арчсан. Тэд өөрсдийгөө керосиноор дүүргэв.
Гэсэн хэдий ч хожим нь хөөрсөн Европын өрсөлдөгч бас үр ашигтайгаараа ялгарсангүй. Ийнхүү 1978 онд есөн Конкорд компани 60 орчим сая долларын алдагдал хүлээсэн. Зөвхөн засгийн газрын татаас л нөхцөл байдлыг аварсан. Гэсэн хэдий ч "Англо-Франц" онгоц 2003 оны 11-р сар хүртэл ниссэн. Гэхдээ Ту-144 онгоцыг илүү эрт хассан. Яагаад?
Нэгдүгээрт, Хрущевын өөдрөг үзэл биелсэнгүй: дэлхийн хэмжээнд эрчим хүчний хямрал үүсч, керосин үнэ өссөн. Дуунаас хурдан анхны хүүг "Аэрофлотын хүзүүг тойрсон боа" гэж нэрлэсэн. Асар их түлш зарцуулалт нь төлөвлөсөн нислэгийн хүрээг тасалдуулжээ: Ту-144 нь Хабаровск эсвэл Петропавловск-Камчатскийн аль алинд нь хүрч чадаагүй .
Тэгээд л тийм бол. 200 тонн жинтэй "төмөр" хүн ам шигүү суурьшсан газруудыг дууны хурднаас давж, зам дагуух орон зайг бүхэлд нь дэлбэлэв. Үхрийн сүүний гарц буурч, тахиа өндөглөдөггүй, хүчиллэг бороонд дарагдсан ... Өнөөдөр та үнэн хаана, худал нь хаана байгааг тодорхой хэлж чадахгүй. Гэвч үнэн хэрэгтээ Конкорд зөвхөн далай дээгүүр ниссэн.
Эцэст нь хэлэхэд хамгийн чухал зүйл бол гамшиг юм. Нэг нь - 1973 оны 6-р сард Парис Ле Буржед болсон агаарын шоун дээр, тэдний хэлснээр бүх гарагийг бүхэлд нь харуулсан: туршилтын нисгэгч Козловын багийнхан Зөвлөлтийн нисэх онгоцны чадварыг харуулахыг хүссэн ... Нөгөө нь - таван жилийн дараа. . Дараа нь шинэ цувралын хөдөлгүүрүүдтэй туршилтын нислэг хийсэн: тэд онгоцыг шаардлагатай хүрээ рүү татах ёстой байв.
Конкорд мөн эмгэнэлт явдлаас зайлсхийсэнгүй: онгоц 2000 оны 7-р сард Шарль де Голлийн нисэх онгоцны буудлаас хөөрч байхдаа осолджээ. Хачирхалтай нь, Ту-144 онгоц нэг удаа осолдсон газар бараг л сүйрчээ. Онгоцонд байсан 109 хүн, газар дээр байсан дөрвөн хүн амь үрэгджээ. Зөвхөн жилийн дараа зорчигчдын байнгын үйлчилгээ сэргэв. Гэвч дараа нь хэд хэдэн осол гарч, энэ дуунаас хурдан нисэх онгоц бас зогссон.
1968 оны 12-р сарын 31-нд Ту-144 анхны нислэгээ Конкорд онгоцноос хоёр сарын өмнө хийжээ. Мөн 1969 оны 6-р сарын 5-нд 11 мянган метрийн өндөрт манай онгоц дэлхийд анх удаа дууны саадыг эвдсэн. Зураг: Сергей Михеев/ Р.Г
Өнөөдөр, технологийн хөгжлийн шинэ шатанд эрдэмтэд зөрчилдөөнтэй хүчин зүйлүүдийн тэнцвэрийг олох шаардлагатай байна: шинэ дуунаас хурдан нисэх онгоцны сайн аэродинамик, түлш бага зарцуулалт, түүнчлэн дуу чимээ, дуу авианы тэсрэлтийг хатуу хязгаарлах.
Ту-160 бөмбөгдөгч онгоцонд суурилан зорчигчдын дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх нь хэр бодитой вэ? Цэвэр инженерийн үүднээс авч үзвэл энэ нь бүрэн боломжтой гэж мэргэжилтнүүд хэлж байна. Цэргийн нисэх онгоцууд "мөрний оосороо тайлж", "иргэний амьдрал руу" амжилттай ниссэн жишээ түүхэнд байдаг: жишээлбэл, Ту-104 нь Ту-16 алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоцны үндсэн дээр бүтээгдсэн бөгөөд Ту-104. 114 нь Ту-95 бөмбөгдөгч онгоцонд суурилсан байв. Аль ч тохиолдолд их биеийг дахин хийх шаардлагатай болсон - далавчны зохион байгуулалтыг өөрчлөх, диаметрийг өргөжүүлэх. Үнэндээ эдгээр нь шинэ нисэх онгоцууд байсан бөгөөд нэлээд амжилттай байсан. Дашрамд сонирхуулахад нэгэн сонирхолтой зүйл: Ту-114 онгоц анх Нью-Йорк руу нисэх үед гайхширсан нисэх онгоцны буудалд налуу зам ч, өндөрт тохирох трактор ч байгаагүй...
Наад зах нь Ту-160-ыг хувиргахад ижил төстэй ажил шаардагдана. Гэсэн хэдий ч, энэ шийдэл нь хэр хэмнэлттэй байх вэ? Бүх зүйлийг сайтар үнэлэх хэрэгтэй.
Ийм хэдэн онгоц хэрэгтэй вэ? Тэднийг хэн, хаана нисэх вэ? Зорчигчид хэр зэрэг худалдаанд гарах вэ? Бүтээн байгуулалтын зардлаа хэр хурдан нөхөх вэ?.. Адилхан Ту-144 онгоцны тасалбар ердийнхөөс 1.5 дахин үнэтэй байсан ч ийм өндөр зардал ч ашиглалтын зардлыг нөхөж чадаагүй.
Үүний зэрэгцээ, шинжээчдийн үзэж байгаагаар Оросын анхны дуунаас хурдан захиргааны нисэх онгоцыг (бизнесийн тийрэлтэт онгоц) хөдөлгүүрийн нөөцтэй бол 7-8 жилийн дотор зохион бүтээх боломжтой. Ийм онгоцонд 50 хүртэл хүн багтах боломжтой. Дотоодын зах зээлийн нийт эрэлтийг 20-30 машин 100-120 сая долларын үнээр тооцож байна.
2030 он гэхэд дуунаас хурдан зорчигч тээврийн шинэ үеийн онгоц гарч ирж магадгүй
Далайн хоёр эргийн дизайнерууд дуунаас хурдан бизнес тийрэлтэт онгоцны төслүүд дээр ажиллаж байна. Бүгд шинэ байршлын шийдлүүдийг хайж байна. Зарим нь ердийн бус сүүлтэй, зарим нь ер бусын далавчтай, зарим нь муруй төв тэнхлэгтэй их биеийг санал болгодог ...
TsAGI-ийн мэргэжилтнүүд SDS/SPS төслийг ("хүнээс хурдан бизнесийн нисэх онгоц / дуунаас хурдан зорчигчийн онгоц") боловсруулж байна: төлөвлөгөөний дагуу тэрээр 8600 км хүртэлх зайд Атлантын далайг дамнасан нислэгийг дор хаяж 1900 хурдтайгаар хийх боломжтой болно. км/цаг. Түүгээр ч зогсохгүй бүхээг нь 80 хүний суудалтай VIP ангиас 20 хүний суудалтай болж өөрчлөгдөнө.
Өнгөрсөн зун Жуковскийд болсон агаарын шоуны үеэр хамгийн сонирхолтой нь ЦАГИ-ийн эрдэмтдийн олон улсын HEXAFLY-INT төслийн хүрээнд бүтээсэн өндөр хурдны иргэний нисэх онгоцны загвар байв. Энэ онгоц нь 7-8 мянган км/цагаас дээш хурдтай нисэх ёстой бөгөөд энэ нь Mach-ийн 7 эсвэл 8 дугаартай тохирч байна.
Гэхдээ өндөр хурдны иргэний нисэх онгоцыг бодит болгохын тулд асар том асуудлыг шийдэх ёстой. Эдгээр нь материал, устөрөгчийн цахилгаан станц, түүнийг онгоцны их биетэй нэгтгэх, агаарын хөлгийн өндөр аэродинамик үр ашгийг олж авахтай холбоотой юм.
Мөн туйлын тодорхой зүйл бол: зохион бүтээсэн далавчит онгоцны дизайны онцлог нь стандарт бус байх нь тодорхой.
Чадвартай
ЦАГИ-ийн ерөнхий захирал, Оросын ШУА-ийн академич Сергей Чернышев:
Ту-144-ийн дууны цохилтын түвшин (цочролын долгион дахь даралтын огцом уналт) 100-130 паскал байв. Харин орчин үеийн судалгаагаар 15-20 хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтойг харуулсан. Түүгээр ч барахгүй том хотын чимээ шуугиантай дүйцэхүйц дууны дууны хэмжээг 65 децибел хүртэл бууруул. Дэлхий дээр дуу авианы тэсрэлтийн зөвшөөрөгдөх түвшний албан ёсны стандарт байдаггүй. Энэ нь 2022 оноос өмнө тодорхойгүй байх магадлалтай.
Ирээдүйн дуунаас хурдан иргэний нисэх онгоцны үзүүлэнгийн дүр төрхийг бид аль хэдийн санал болгосон. Дээж нь нисэх онгоцны буудлын бүс дэх дуу авианы хурдны нислэг, дуу чимээг багасгах чадварыг харуулах ёстой. 12-16 зорчигч, мөн 60-80 зорчигчийн багтаамжтай нисэх онгоц гэсэн хэд хэдэн хувилбарыг авч үзэж байна. Маш жижиг бизнесийн тийрэлтэт онгоцны сонголт байдаг - 6-8 зорчигчийн багтаамжтай. Эдгээр нь өөр өөр жин юм. Нэг тохиолдолд машин нь ойролцоогоор 50 тонн жинтэй, нөгөө тохиолдолд 100-120 орчим жинтэй байх болно. Гэхдээ бид тусгайлсан дуунаас хурдан нисэх онгоцноос эхэлж байна.
Янз бүрийн тооцоогоор өнөөдөр бизнес эрхлэгчдэд 12-16 хүний багтаамжтай онгоцоор хурдан нислэг хийх зах зээлийн хэрэгцээ шаардлага аль хэдийн бий болжээ. Мэдээжийн хэрэг, машин Атлантын далай дамнасан замаар дор хаяж 7-8 мянган километрийн зайд нисэх ёстой. Аяллын хурд нь 1.8-2 Мах, өөрөөр хэлбэл дууны хурдаас хоёр дахин их байх болно. Энэ хурд нь ердийн хөнгөн цагаан материалыг онгоцны их бие барихад ашиглахад технологийн саад болж байна. Тиймээс эрдэмтдийн мөрөөдөл бол бүхэлдээ температурын хяналттай нийлмэл материалаар онгоц хийх явдал юм. Мөн сайн бүтээн байгуулалтууд бий.
Онгоцонд тавигдах тодорхой шаардлагыг хөөргөх захиалагч тодорхойлох ёстой бөгөөд дараа нь урьдчилсан зураг төсөл боловсруулах ажлын үе шатанд урьдчилсан дизайны үе шатанд олж авсан онгоцны анхны дүр төрхийг өөрчлөх боломжтой. Гэхдээ дууны хурдыг бууруулах сайн зарчим өөрчлөгдөхгүй хэвээр байх болно.
Дуунаас хурдан Ту-144 онгоцны богино зорчигч тээврийн ажиллагаа нь Москвагаас Алма-Ата руу нислэгээр хязгаарлагдаж байв. Зураг: Борис Корзин/ ТАСС-ын фото хроника
Бид нисдэг загвараас 10-15 жилийн зайтай гэж бодож байна. Ойрын ирээдүйд бидний төлөвлөгөөний дагуу гадаад төрхийг нь боловсруулж байгаа нисдэг жагсагч гарч ирэх ёстой. Үүний гол зорилго нь дууны хурд багатай, дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх үндсэн технологийг харуулах явдал юм. Энэ бол ажлын зайлшгүй үе шат юм. Шинэ үеийн цуврал дуунаас хурдан нисэх онгоц 2030 онд тэнгэрийн хаяанд гарч ирж магадгүй юм.
Олег Смирнов, ЗХУ-ын гавьяат нисгэгч, Ространснадзорын Олон нийтийн зөвлөлийн Иргэний нисэхийн комиссын дарга:
Ту-160 дээр суурилсан зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц хийх үү? Манай инженерүүдийн хувьд үнэхээр бодитой. Асуудалгүй. Түүгээр ч барахгүй энэ машин маш сайн, гайхалтай аэродинамик чанар, сайн далавч, их биетэй. Гэсэн хэдий ч өнөөдөр аливаа зорчигч тээврийн онгоц хамгийн түрүүнд олон улсын нислэгийн чадвар, техникийн шаардлагыг хангасан байх ёстой. Хэрэв та бөмбөгдөгч онгоц болон зорчигч тээврийн онгоцыг харьцуулж үзвэл зөрүү 50 гаруй хувьтай байна. Жишээлбэл, зарим хүмүүс засварын явцад "их биеийг хөөргөх" шаардлагатай гэж хэлэхэд Ту-160 өөрөө 100 гаруй тонн жинтэй гэдгийг ойлгох хэрэгтэй. "Хийлэх" гэдэг нь жин нэмэх гэсэн үг. Энэ нь түлшний зарцуулалтыг нэмэгдүүлж, хурд, өндрийг бууруулж, ашиглалтын зардлын хувьд онгоцыг ямар ч агаарын тээврийн компанид туйлын тааламжгүй болгодог гэсэн үг юм.
Бизнесийн нисэхэд зориулж дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхийн тулд бидэнд шинэ авионик, шинэ онгоцны хөдөлгүүр, шинэ материал, шинэ төрлийн түлш хэрэгтэй. Ту-144 дээр керосин, тэдний хэлснээр гол мөрөн шиг урсдаг. Өнөөдөр энэ боломжгүй юм. Хамгийн гол нь ийм онгоцны эрэлт хэрэгцээ их байх ёстой. Саятнуудад захиалсан ганц хоёр машин санхүүгийн асуудлыг шийдэхгүй. Агаарын тээврийн компаниуд үүнийг түрээслээд зардлаа "ажиллах" хэрэгтэй болно. Хэн дээр? Мэдээжийн хэрэг, зорчигчид дээр. Эдийн засгийн үүднээс авч үзвэл төсөл бүтэлгүйтнэ.
Сергей Мельниченко, ICAA "Нислэгийн аюулгүй байдал"-ын ерөнхий захирал:
Ту-160 онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэж эхэлснээс хойш бараг 35 жилийн хугацаанд технологи дэвшсэн бөгөөд одоо байгаа онгоцыг бүрэн шинэчлэхэд үүнийг анхаарч үзэх хэрэгтэй. Хуучин онгоцыг сэргээн босгохоос шинэ концепцийн дагуу шинэ онгоц бүтээх нь хамаагүй хялбар бөгөөд хямд гэдгийг нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид хэлж байна.
Өөр нэг асуулт: Хэрэв Ту-160 онгоцыг бизнесийн тийрэлтэт онгоц болгон тусгайлан бүтээвэл Арабын шейхүүд үүнийг сонирхож байх уу? Гэсэн хэдий ч цөөн хэдэн "гэхдээ" байдаг. Онгоц нь олон улсын гэрчилгээ авах шаардлагатай (мөн Европын холбоо, АНУ олгосны ард байгаа) нь маш асуудалтай байдаг. Үүнээс гадна бидэнд байхгүй шинэ үр ашигтай хөдөлгүүрүүд хэрэгтэй болно. Боломжтой нь түлш хэрэглэдэггүй, харин уудаг.
Хэрэв онгоцыг хэмнэлттэй зорчигч тээвэрлэхээр өөрчилсөн бол (энэ нь магадлал багатай) хаана нисэх, хэнийг авч явах вэ гэсэн асуулт гарч ирнэ. Өнгөрсөн жил бид дөнгөж сая 100 сая зорчигч тээвэрлэсэн тоонд дөхөж очсон. ЗХУ-д эдгээр тоо хамаагүй өндөр байсан. Нисэх онгоцны буудлын тоо хэд дахин багассан. Камчатка, Приморьеас тус улсын Европын хэсэг рүү нисэхийг хүссэн хүн бүр үүнийг төлж чадахгүй. "Шатахууны онгоц"-ын тасалбар Боинг, Эйрбусаас хамаагүй үнэтэй байх болно.
Хэрэв онгоцыг зөвхөн томоохон компаниудын дарга нарын эрх ашгийн үүднээс дахин бүтээхээр төлөвлөж байгаа бол ийм тохиолдол гарах магадлал өндөр байна. Гэхдээ энэ асуулт Оросын эдийн засаг, ард түмэнд биш, зөвхөн тэдэнд хамаатай юм. Хэдийгээр энэ тохиолдолд нислэг зөвхөн Сибирь эсвэл Алс Дорнод руу явагдана гэж төсөөлөхөд хэцүү байдаг. Бүс нутгийн дуу чимээтэй холбоотой асуудал. Хэрэв шинэчлэгдсэн онгоцыг Сардиния руу нисэхийг зөвшөөрдөггүй бол хэнд хэрэгтэй вэ?
НАТО-гийн кодчиллын дагуу Цэнэглэгч гэж нэрлэгддэг Ту-144 бол Туполевын дизайны товчооны бүтээсэн Зөвлөлтийн зорчигч тээврийн онгоц юм.
1960-аад онд бүтээгдсэн бөгөөд энэ нь агаарын тээврийн компаниудын арилжааны агаарын тээвэрт зориулагдсан анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц байв.
Ту-144 онгоцны түүх
Ту-144 прототип онгоцны анхны нислэг 1968 оны 12-р сарын 31-нд хийгдсэн. Бүтээлийн явцад ажил хоёр чиглэлд нэгэн зэрэг явагдсан. Эхнийх нь RD-36-51 төрлийн шатдаггүй, хэмнэлттэй турбожет хөдөлгүүрийг бий болгох, хоёр дахь нь Ту-144-ийн аэродинамик шинж чанарыг сайжруулах зорилготой байв.
Үүний үр дүнд тэд дуунаас хурдан нислэг хийх ажлыг дуусгахаар төлөвлөжээ. 1969 онд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн комиссын шийдвэрээр онгоцыг RD-36-51 цахилгаан станцаар тоноглох хувилбарыг баталсан.
Үүний зэрэгцээ MGA байгууллага түлшний хэмнэлттэй NK-144A хөдөлгүүртэй зургаан Ту-144 онгоц бүтээх шийдвэр гаргасан. Шинэ хөдөлгүүрээр хийсэн шинэчлэл нь эхний шатны дуунаас хурдан нислэгийн хүрээний шаардлагыг хангасан (4-4.5 мянган км) үйлдвэрлэлийн загваруудыг RD-36-51 хөдөлгүүрээр тоноглохоор төлөвлөж байсан.
Үйлдвэрлэлийн өмнөх шинэчилсэн анхны Ту-144 онгоцыг 1968 онд MMZ "Туршлага" дээр угсарч эхэлсэн. Тооцоолсон мэдээллээр NK-144 хөдөлгүүрүүд нь 3275 км, NK-144A нь 3500 км-ийн хурднаас хурдан нислэг хийх боломжтой байв.
Машины аэродинамик шинж чанарыг сайжруулахын тулд далавчны хэлбэрийг өөрчилсөн. Шүүрдэх зэрэг нь өөрчлөгдсөн: урд талын ирмэгийн дагуу 76 °, суурийн дагуу - 57 ° байв. "044" -ээс ялгаатай нь далавчны талбайг нэмэгдүүлж, далавчны төгсгөлийн хэсгүүдийн эрчимтэй конус хэлбэрийн эргэлтийг нэвтрүүлсэн. Гэхдээ аэродинамикийг сайжруулсан гол зүйл бол далавчны төв хэсгийн өөрчлөлт байсан бөгөөд энэ нь аялалын хурдны горимд өөрийгөө тэнцвэржүүлэх боломжийг олгосон юм. Өөрчлөлтүүд нь 150 хүртэлх зорчигчийг багтаах боломжтой их биений уртад нөлөөлсөн. Урд талын их биений хэлбэрийг дахин боловсруулах замаар аэродинамикийн өгөгдлийг сайжруулахад тусалсан. Хос хөдөлгүүрийг хөдөлгүүрийн хайрцагны хамт салгаж, улмаар их биений доод хэсэгт орон зайг чөлөөлөв. Энэхүү зохион байгуулалт нь явах эд ангиудын системд өөрчлөлт оруулахад хүргэсэн: үндсэн буух арааны тулгууруудыг хөдөлгүүрийн хонгилын доор байрлуулж, хөдөлгүүрийн агаарын сувгийн хооронд татан авалт хийсэн.
Загварын сайжруулалт, түлшний нөөц, даац нэмэгдсэний үр дүнд онгоцны хөөрөх жин 190 тонн болж нэмэгдсэн ("044" төсөлд энэ үзүүлэлт 150 тонн байсан).
Ту-144 онгоцны үйлдвэрлэлийн өмнөх анхны хуулбар 1971 оны эхээр гарсан бөгөөд анхны нислэг нь 1971 оны 6-р сарын 1-нд болсон. Үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрийн дагуу 231 нислэг хийж, 55 нислэгийн цагийг дуунаас хурдан горимд хийжээ.
1972 оны 9-р сарын 20-нд онгоц Москва-Ташкент чиглэлд 1 цаг 50 минут нисчээ. Нислэгийн үеэр тээврийн хэрэгслийн хурд 2500 км/цаг хүрчээ.
Ту-144 онгоцны цуврал үйлдвэрлэлийг Воронежийн нисэхийн үйлдвэрт байгуулжээ.
NK-144A хөдөлгүүрээр тоноглогдсон үйлдвэрлэлийн загварыг 1972 оны 03-р сарын 20-нд анх ниссэн. Үйлдвэрлэлийн өмнөх тээврийн хэрэгслээс ялгаатай нь далавчны талбайг бага зэрэг нэмсэн бөгөөд ингэснээр хөөрөх жин 195 тонн болж нэмэгдсэн.
1973 оны 6-р сарын 3-нд анхны үйлдвэрлэлийн онгоц 350 мянган үзэгчийн өмнө осолджээ. Багийнхан өмнөх өдөр нь "сөнөөгч" маневр хийсэн Конкордын эр зоригийг давтахыг хүсч, хөөрөх зурвас дээгүүр нисч, дахин хөөрөхийг хүсчээ. Гэсэн хэдий ч үүнийг хийх боломжгүй байсан. 1200 м-ийн өндрөөс эхлэн онгоц гэнэт шумбаж, газраас дөнгөж 120 м-ийн өндөрт хүрч аажмаар дээшилж эхлэв. Хэт ачаалал нь зөвшөөрөгдөх хэмжээнээс хэтэрсэн тул эхлээд зүүн жигүүр, дараа нь сүүлний хэсэг унасан. Онгоцны бүтэц бүрэн эвдэрсэн. Осол Францын Гуссенвилл хэмээх жижиг хотын ойролцоо болсон байна. Гамшгийн улмаас онгоцны бүх багийн гишүүд болон орон нутгийн 7 оршин суугч амь үрэгдэж, 28 хүн шархаджээ.
Ту-144 онгоцны оролцоотой анхны зорчигч тээврийн нислэг 1977 оны 10-р сарын 1-нд болсон. 1978 оны 5-р сар хүртэл уг онгоц 55 зорчигч, 47 ачааны нислэг үйлджээ.
Ту-144 дуунаас хурдан нисэх онгоцыг нийт 17 ширхэг үйлдвэрлэсэн бөгөөд үүний 14-ийг Воронеж хотод үйлдвэрлэсэн байна. Зорчигчдын тасалгааны тоног төхөөрөмжийг БНАГУ-аас захиалсан. Одоогоор хоёр Ту-144 онгоц Монино, Ульяновск хотын нисэхийн музейд хадгалагдаж байна.
Дизайн
Ту-144 бол "сүүлгүй" загварын дагуу хийгдсэн бүхэл бүтэн металл нам далавчтай онгоц юм. Онгоцны их бие нь хагас монокок хэлбэрээр хийгдсэн бөгөөд утас, иж бүрдэл бүхий гөлгөр ажлын арьстай. Ту-144 нь гурван дугуйт явах эд анги, хамартай.
Цахилгаан станцад дөрвөн NK-144A турбожет хөдөлгүүр, Ту-144D өөрчлөлт - шаталтын дараа RD-36-51A багтдаг. Хөдөлгүүр бүр өөрийн гэсэн агаарын хэрэглээтэй байдаг. Агааржуулалтыг хос хосоор нь байрлуулна. Хамрын буух хэрэгсэл нь их биений урд талын агаарын оролтын хоорондох зай руу татагддаг.
Хувьсах шүүрдэх онгоцны далавч. Далавчны арьс нь хөнгөн цагаан хайлшаар хийгдсэн байдаг. Титан шонгууд нь арын ирмэг дээр байрладаг. Тэд жолооныхоо хамт эргэлт буцалтгүй өргөлтийн улмаас хазайлтыг гүйцэтгэдэг. Онгоц хөөрөх, буух үед харагдах байдлыг сайжруулахын тулд бүхээгийг "нугас" шиг хөдөлгөх боломжтой болгосон.
Түлшний ихэнх хэсгийг 18 далавчтай саванд хадгалдаг. Их биений арын хэсэгт тэнцвэржүүлэх сав байрлуулсан байв. Энэ нь дууны хурдаас хэт авианы хурд руу шилжих үе шатанд түлш авдаг. Өдрийн аль ч цагт, цаг агаарын ямар ч нөхцөлд буух боломжтой. Техникийн шинэ шийдэл бол Зөвлөлтийн нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтын түүхэнд энэ онгоцонд самбар дээрх системийн ажиллагааг хянах автоматжуулсан системийг анх удаа ашиглах явдал байв. Энэ нь эргээд машины засвар үйлчилгээний цаг хугацаа, хөдөлмөрийг багасгасан.
Ту-144 онгоцыг зөвхөн нисэх онгоц болгон ашигладаггүй. Тэдгээрийг нарны хиртэлт, озоны давхарга, фокустай дууны тэсрэлтийг судлах явцад ашигласан. Эдгээр онгоцууд Буран хөтөлбөрийн дагуу бэлтгэгдсэн сансрын нисгэгчдийн сургалтын төв болсон. 1983 онд туршилтын нисгэгч С.Т. Агапов Ту-144Д онгоцоор нисэхийн дэлхийн арван гурван дээд амжилтыг тогтоосон бөгөөд өнөөг хүртэл эвдэгдэж чадаагүй байна.
Ту-144 шинж чанар:
PVD-гүй онгоцны урт - 64.45 м;
далавчны өргөн - 28.8 м;
онгоцны өндөр - 12.5 м;
хүн амын шилжилт хөдөлгөөнтэй далавчны талбай - 506.35 м2;
хамгийн их хөөрөх жин - 207000 кг;
150 зорчигчийн багтаамжтай онгоцны хоосон жин - 99200 кг;
дуунаас хурдан нислэгийн хурд - 2120 км / цаг;
арилжааны ачаалалтай практик нислэгийн хүрээ:
7 тонн (70 зорчигч) - 6200 км;
11-13 тонн (110-130 зорчигч) - 5500-5700 км;
15 тонн (150 зорчигч) - 5330 км.
Ту-144 видео