विमानाचा लँडिंगचा वेग AN 10 आहे. विमानचालन, प्रवास आणि सर्व प्रकारच्या कथा. विमानाचे तांत्रिक वर्णन

सोव्हिएत विमान An-10 "युक्रेन" (NATO कोड - "मांजर") - मध्यम पल्ल्याच्या उड्डाणांसाठी नागरी विमान. हे अँटोनोव्हच्या नावावर असलेल्या डिझाइन ब्यूरो क्रमांक 153 मध्ये ओलेग कॉन्स्टँटिनोविचच्या सावधगिरीने आणि थेट सहभागाखाली तयार केले गेले.

पन्नासच्या दशकात, जगभरातील प्रवासी विमान वाहतुकीने त्याच्या विकासात "बूम" अनुभवली, अधिकाधिक लोक लांब अंतर कापण्यासाठी हवाई मार्ग वापरत होते. विमानांना अधिक प्रवाशांना घेऊन जाण्यासाठी अधिक जागा आवश्यक होती ज्यांना प्रवास करताना अधिक आरामाची आवश्यकता होती आणि आता तेथे पोहोचू शकतील अशा जागा नाहीत.

त्या वेळी यूएसएसआरमध्ये पिस्टन इंजिन असलेली विमाने होती, तिकिटे स्वस्त नव्हती, मार्ग आणि उड्डाणे मर्यादित होती. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरो नागरी जेट विमान विकसित करत होते, परंतु देशात अशा विमानांना सामावून घेऊ शकतील अशी फार कमी ठिकाणे होती. देशभरात उड्डाण करू शकणाऱ्या विमानाची गरज होती आणि तिकिटांची किंमत “खूप वाईट नव्हती” आणि त्याची किंमत नियमित रेल्वे आरक्षित सीट प्रमाणेच असेल.

अँटोनोव्ह डिझाईन ब्युरोने 1954 मध्ये अशा विमानासाठी एक प्रकल्प विकसित केला.एक वर्षानंतर, ख्रुश्चेव्हने कीवला भेट दिली, त्याला मॉडेल आणि तत्सम परदेशी ॲनालॉग्समध्ये रस आहे. उड्डाण सुरक्षा वाढविण्यासाठी 4 इंजिनांचे विमान बनवण्याचा निर्णय घेण्यात आला, जसे की पश्चिमेकडे आधीच केले गेले होते.

ओलेग कॉन्स्टँटिनोविच यांनी सीपीएसयू सेंट्रल कमिटीच्या प्रथम सचिवांना एक नागरी वाहतूक तयार करण्याची कल्पना मांडली जी सहजपणे लष्करी विमानात अपग्रेड केली जाऊ शकते. ही कल्पना केवळ प्रासंगिक होती कारण देशाला तुलनेने अलीकडेच संपलेल्या भयंकर युद्धाची आठवण झाली आणि दुहेरी विमानांची निर्मिती हा एक फायदेशीर उपक्रम होता आणि सोव्हिएत युनियनच्या हवाई दल आणि नागरिकांच्या गरजा पूर्ण करेल. ख्रुश्चेव्ह यांना प्रेरणा मिळाली आणि त्यांनी विमानाच्या निर्मितीसाठी परवानगी दिली.

त्याच वर्षी, शरद ऋतूच्या सुरूवातीस, देशातील सर्व उत्पादक डिझाइन ब्यूरोच्या सहभागासह एक बैठक झाली. निकिता सर्गेविच यांनी एक नागरी विमान तयार करण्याचे काम केले जे सहजपणे मालवाहू विमानात बदलले जाऊ शकते. ए.एन. तुपोलेव्हने Tu-104 रीमेक करण्याचा प्रस्ताव दिला, परंतु तीन वर्षांनंतर बनविलेले Tu-107, सर्व आवश्यक आवश्यकता पूर्ण करू शकले नाहीत. एस.व्ही. इल्युशिनने असे विमान बनवण्यास नकार दिला, अशा मशीनचे उत्पादन हा अतार्किक निर्णय आहे. आणि अँटोनोव्हने हे कार्य आनंदाने केले, कारण यापूर्वीही अशाच गोष्टीची चर्चा झाली होती. शिवाय, प्रत्येकाला अशी संधी मिळाली नाही आणि जर अँटोनोव्ह डिझाइन ब्युरोने या धोकादायक आणि जबाबदार कार्याचा सामना केला तर ते देशाच्या विमान उद्योगात योग्य स्तरावर कब्जा करतील.

सार्वत्रिक नागरी 4-इंजिन विमानाची निर्मिती 1955 मध्ये सुरू झाली.विमानाला 2 हजार किलोमीटरपर्यंतचे अंतर पार करायचे होते, त्यामुळे TB-20 किंवा HK-4 इंजिन वापरण्याची योजना होती. 1956 च्या वसंत ऋतूच्या शेवटी, An-10 स्केचचा बचाव केला गेला आणि 5 महिन्यांनंतर विमानाचे मॉडेल मंजूर झाले.

एक वर्षानंतर, वसंत ऋतूमध्ये, पहिला प्रायोगिक नमुना कीवमधील एअरफील्डवरून निघाला. Ya.I च्या नेतृत्वाखाली उड्डाण झाले. वर्निकोवा आणि व्ही.ए. शेवचेन्को. क्रू कमांडर आणि सह-पायलट व्यतिरिक्त, एक फ्लाइट मेकॅनिक, एक इलेक्ट्रीशियन, एक अग्रगण्य अभियंता आणि जहाजावर एक नेव्हिगेटर होते. बॉरिस्पिल मिलिटरी एअरफील्डवर हे लँडिंग झाले. आणि 1957 च्या उन्हाळ्यात, विमान मॉस्कोमध्ये सादर केले गेले.

1957 च्या शेवटी, अँटोनोव्ह एन -10 चे पहिले उत्पादन तयार केले गेले , आणि 1958 च्या शेवटी, युक्रेनियन नागरी हवाई फ्लीट प्रशासनाला चाचणी ऑपरेशनसाठी पहिले उत्पादन विमान प्राप्त झाले. 1959 च्या वसंत ऋतूमध्ये, कीव येथून मॉस्को, खारकोव्ह, एडलर आणि तिबिलिसी येथे थांबे घेऊन प्रात्यक्षिक उड्डाण केले गेले आणि उन्हाळ्यात विमान प्रवाशांना घेऊन जाण्यासाठी मोकळे झाले. आणि पहिली उड्डाणे मॉस्को आणि सिम्फेरोपोल दरम्यान होती.

An-10 इतर प्रवासी विमानांपेक्षा स्पर्धात्मक आणि अधिक फायदेशीर ठरले, मुख्यतः प्रवासी जागांच्या संख्येमुळे. दहाव्या अँटोनोव्हचे उत्पादन 60 व्या वर्षापर्यंत तीन वर्षांसाठी केले गेले; वोरोनेझ एअरक्राफ्ट प्लांट क्रमांक 64 मध्ये शंभरहून अधिक विमाने तयार केली गेली.

ऑपरेशनचे परिणाम

एकूण, An-10 ने पस्तीस दशलक्षाहून अधिक प्रवासी आणि 1.2 टनांपेक्षा जास्त मालवाहतूक केली, प्रवासी वाहतुकीत इतर विमानांमध्ये प्रथम स्थान मिळवले.

An-10 शी संबंधित बारा अपघात आहेत.त्यात जवळपास चारशे लोकांचा मृत्यू झाला.

विमानाचे तांत्रिक वर्णन

An-10 चे फ्यूजलेज जवळजवळ An-12 सारखेच आहे, फक्त फरक मध्यभागी आहे, जिथे लोकांच्या वाहतुकीसाठी केबिन स्थित आहे; An-12 मध्ये, हा मालवाहू डब्बा आहे. पायलटची केबिन आणि प्रवासी डबा एका प्रेशराइज्ड फ्रेमने विभक्त केला जातो. विमानाच्या डिझाईनमुळे फ्यूजलेजची शेपटी बदलून प्रवासी डब्याचे द्रुतगतीने मालवाहू डब्यात रूपांतर करणे शक्य झाले.

An-10 ची निर्यात करता आली नाही; या विमानांचा संपूर्ण ताफा फक्त एरोफ्लॉटच्या मालकीचा होता. क्रू प्रशिक्षण स्कूल ऑफ हायर फ्लाइट ट्रेनिंगद्वारे आयोजित केले गेले.

वापराच्या पहिल्या वर्षात, विमान अपघात अनेकदा An-10 सह घडले आणि विमानाचे उपकरण स्वतःच जबाबदार होते. त्यानंतर, डिझाइन ब्युरोने विमान निर्मिती केलेल्या विमानाच्या प्लांटच्या समांतर आधुनिकीकरण केले गेले आणि नवीन सुधारणेने स्वतःला एक ठोस "A" असल्याचे दर्शविले - कच्च्या धावपट्टीमुळे यापुढे धोका निर्माण होणार नाही, एका प्रशस्त प्रवासी विमानाने हे सिद्ध केले. एक आर्थिक पर्याय असू द्या.

1972 च्या वसंत ऋतूतील आपत्तीनंतर, ज्यामध्ये सोव्हिएत अभिनेता आणि विडंबनकार व्हिक्टर इव्हानोविच चिस्त्याकोव्ह मरण पावला, परिस्थिती ओळखण्यासाठी एक आयोग नेमण्यात आला आणि An-10 वरील उड्डाणे निलंबित करण्यात आली.

असे झाले की, विमानाच्या उत्पादनादरम्यान चाचणी दरम्यान, फ्यूजलेज शुद्ध करण्याकडे थोडेसे लक्ष दिले गेले नाही, कारण त्या क्षणी TsAGI तुपोलेव्ह आणि इल्युशिनच्या डिझाइन ब्युरोच्या मॉडेल्समध्ये व्यस्त होता. सुरुवातीला विविध वैशिष्ट्यांसाठी अचूक भार ओळखणे शक्य नव्हते आणि N.S. यांच्या नेतृत्वाखालील कमिशननंतरच. स्ट्रोएवाने शेवटी चाचणी पूर्ण केली, हे स्पष्ट झाले की एन -10 ची ताकद आणि धातूच्या थकवाची विश्वासार्हता वीस हजार तास आणि बारा हजार लँडिंगवर संपते. यानंतर, ऑपरेशनल सुरक्षा समाप्त होते.

ऑडिटच्या निकालांच्या संदर्भात, अनेक उपाय प्रस्तावित केले गेले. त्यापैकी एक म्हणजे आधीच 10 हजार तास उड्डाण करणारे विमान रद्द करणे आणि जे अद्याप गंभीर चिन्हापर्यंत पोहोचले नाहीत त्यांना सोडणे. TsAGI ने घटनास्थळाची पाहणी करून आणि अनेक विश्लेषणे करून असा निष्कर्ष काढला की पायलटच्या चुकीमुळे आपत्ती ओढवली, त्यामुळे विमानाचे ऑपरेशन थांबवण्यात काही अर्थ नाही.

आणखी एक प्रस्ताव एलआयआय तज्ञाचा होता; त्याने पूर्णपणे वेगळ्या आपत्तीचे उदाहरण दिले, ज्याचे कारण ओळखले जाऊ शकले नाही, परंतु बहुधा विमान दुर्घटना आयलरॉनवर काम केल्यानंतर दिसू लागलेल्या कंपनामुळे झाली, ज्याचा वाईट परिणाम झाला. थकवा क्रॅक. या संदर्भात व्ही.पी. वसीनाने एकदा आणि सर्वांसाठी An-10 सोडून देण्याचे सुचवले.

1972 च्या उन्हाळ्याच्या शेवटी, चार डझन विमाने लिहून दिली गेली, एरोफ्लॉटने त्यांचा वापर करण्यास नकार दिला, म्हणून उर्वरित एमएपीला देण्यात आले. त्या बदल्यात त्यांनी काही विमाने माल वाहतुकीसाठी कंपन्यांना दिली. अकरा तुकडे सोव्हिएत युनियनच्या हवाई दलाच्या ताब्यात राहिले. 70 च्या दशकाच्या शेवटी, विमान सक्रियपणे लिहून काढले जाऊ लागले आणि संग्रहालये, कॅफे, गेम रूम, सिनेमांना दिले गेले आणि संपूर्ण सोव्हिएत युनियनमधील उद्याने आणि चौकांमध्ये प्रदर्शित केले गेले.

आणि फक्त सोव्हिएत युनियनच्या हवाई दलाने 80 च्या दशकापर्यंत An-10 वापरणे सुरू ठेवले.

विमानाची रचना

सर्व-धातूच्या संरचनेसह उच्च विंग. ट्रॅपेझॉइडल 2-स्पार कॅसॉन विंग सिंगल-फिन कँटिलीव्हर टेलसह, 2-स्लॉटेड फ्लॅप्स आणि स्पॉयलरसह, जेथे बावीस इंधन टाक्या आणि चार इंजिन आहेत. विंगमध्येच मध्यभागी आणि चार कॅन्टीलिव्हर भाग असतात. चार-लेग मागे घेण्यायोग्य लँडिंग गियर आहेत. विंग लेआउट An-8 सारखे आहे. दोन वेंट्रल रिजेसमुळे ट्रॅक स्थिरता सुनिश्चित केली जाते. फ्यूजलेज 34 मीटर लांब आहे, 4 मीटर व्यासाचा आहे आणि त्यात 4 कंपार्टमेंट आहेत, ज्यापैकी तीन बोल्टने जोडलेले आहेत आणि शेपटी रिव्हट्स आणि ड्युरल्युमिन स्ट्रिप्सने जोडलेली आहे.

नेव्हिगेटर आणि पायलटची छत प्लेक्सिग्लासची बनलेली आहे. विमानात तीन प्रवासी कप्पे आहेत, ज्यात तीन कप्पे, एक बुफे, एक वॉर्डरोब, एक शौचालय, एक मालवाहू डबा, एक ट्रंक आणि एक वेस्टिब्यूल तसेच 5 आपत्कालीन हॅच आहेत.

पॉवर प्लांटमध्ये 4 AB-68I स्फोटकांसह 4 टीव्ही इंजिन AI-20 आहेत, नियंत्रण यांत्रिक आहे, लीव्हर केबल आहेत. प्रत्येक इंजिनमध्ये एक स्वायत्त प्रणाली, दोन STG-12TM स्टार्टर-जनरेटर आणि एक SGO-12 जनरेटर असलेली स्वतःची 58-लिटर तेलाची टाकी असते. डाव्या रोटेशनचे प्रोपेलर (SP), 4.5 मीटर व्यासासह. पॉवर - 4 हजार एल. सह.

अग्निसुरक्षा प्रणालीमध्ये पाइपलाइन, स्प्रेअरसह मॅनिफोल्ड, सहा OS-8M अग्निशामक यंत्रणा आणि एक SSP-2A अलार्म प्रणाली असते. यांत्रिक बूस्टरलेस सिस्टम तुम्हाला रडर, प्रोपेलर आणि इतर रॉड नियंत्रित करण्यास अनुमती देते.

विमानात टेलिफोन आणि टेलिग्राफ कम्युनिकेशन्स, इंट्रा-प्लेन टेलिफोन कम्युनिकेशन्स आणि पॅनोरामिक रडार आहेत. दोन अँटी-आयसिंग सिस्टम आहेत - एअर-थर्मल, जेव्हा पॉवर प्लांट कॉम्प्रेसरमधून हवा POS मध्ये घेतली जाते आणि इलेक्ट्रो-थर्मल, ज्याचा उद्देश प्रोपेलर, कील, लाइट्स, वॉशर, एअर प्रेशर रिसीव्हर्स आणि स्टॅबिलायझरचे संरक्षण करणे आहे. कंप्रेसरमधून उबदार हवा काढल्यानंतर, ती रेडिएटरमध्ये थंड केली जाते आणि प्रवाशांच्या डब्यांमध्ये वितरित केली जाते आणि कॉकपिट इलेक्ट्रोथर्मल सिस्टमद्वारे गरम केले जाते.

आपण खाली पाहू शकता.

प्रवाश्यांसह संपूर्ण विमानात ऑक्सिजन उपकरणे उपलब्ध आहेत. जर कॉकपिटने डिप्रेशर केले तर ते 20 मिनिटे टिकेल.

फ्लाइट अटेंडंटला कॉल करण्यासाठी पॅसेंजर केबिनमध्ये बटणे असलेल्या मऊ खुर्च्या आहेत; प्रत्येक सीटवर वैयक्तिक "नाईट लाइट", हेडफोन्स, एक टेबल आणि ॲशट्रे आहेत. कंपार्टमेंट मल्टी-सीट सोफा आणि टेबल्सने सुसज्ज आहे. विमानात वॉशबेसिन, कचरापेटी आणि पाण्याचे कॅबिनेट असलेली तीन शौचालये आहेत.

बुफेमध्ये गरम आणि थंड अन्न, एक खाद्य कपाट, एक कॉफी मेकर, एक इलेक्ट्रिक ओव्हन, 3 स्टोव्ह आणि एक रेफ्रिजरेटर आहे.

विमानाची वैशिष्ट्ये

• लांबी 34 मीटर;
• उंची 9.83 मीटर;
• वजन 32.5 टन;
• इंजिन 4 तुकडे TVD AI-20A;
• शक्ती 16,000 l\s;
• वेग 675 किमी/ता;
• श्रेणी 4,000 किमी;
• व्यावहारिक कमाल मर्यादा 10 किमी;
• क्रूमध्ये पाच लोक असतात;
• 112 प्रवासी/14 टन माल भरत आहे.

च्या संपर्कात आहे

विश्वकोशीय YouTube

1 / 5

✪ An-10 - सोव्हिएत प्रवासी विमान

✪ An-12 लष्करी वाहतूक विमान.

✪ एअरक्राफ्ट अँटोनोव्ह - AN-10 // एअरक्राफ्ट अँटोनोव्ह 2 ते 225 - AN-10

✪ An 10A Aeroflot USSR

✪ An-2 प्रमाणे, परंतु 3 पट अधिक शक्तिशाली! विमान "बैकल"

उपशीर्षके

निर्मिती, उत्पादन आणि सेवेचा इतिहास

नवीन चार इंजिन प्रवासी विमान "यू" ("युनिव्हर्सल"), 500 ते 2000 किमी लांबीच्या एअरलाइन्सवर चालवण्याच्या उद्देशाने विकसित करणे, 1955 च्या शेवटी सरकारी डिक्रीनुसार ओकेबी-153 येथे सुरू झाले. 30 नोव्हेंबर 1955. NK-4 किंवा TV-20 (AI-20) इंजिनच्या वापरासाठी दिलेली असाइनमेंट. मे 1956 मध्ये मसुदा डिझाइनचा बचाव करण्यात आला. पाच महिन्यांत विमानाच्या मॉक-अपला मंजुरी मिळाली.

प्रायोगिक An-10 विमानाचे पहिले उड्डाण, ज्याला त्याचे स्वतःचे नाव “युक्रेन” प्राप्त झाले, ते 7 मार्च 1957 रोजी कमांडर या.आय. व्हर्निकोव्ह, सह-वैमानिक व्ही.ए. शेवचेन्को, नेव्हिगेटर पी.व्ही. कोश्किन, फ्लाइटचा समावेश असलेल्या क्रूने केले. मेकॅनिक ए. व्ही. कालिनिचिना, फ्लाइट इलेक्ट्रिशियन I. डी. एवतुशेन्को आणि अग्रगण्य चाचणी अभियंता ए. पी. एस्किन, स्व्यातोशिनोमधील कीव एअरक्राफ्ट प्लांटच्या एअरफील्डमधून. हे विमान बॉरिस्पिलमधील लष्करी एअरफील्डवर उतरले. जुलै 1957 मध्ये, वनुकोव्हो विमानतळावर सोव्हिएत नेतृत्वासाठी विमानाचे प्रात्यक्षिक झाले. वर्षाच्या अखेरीस, An-10 ची पहिली उत्पादन प्रत प्रसिद्ध झाली. आणि नोव्हेंबर 1958 मध्ये, सिव्हिल एअर फ्लीटच्या युक्रेनियन प्रादेशिक प्रशासनाकडे आलेल्या पहिल्या उत्पादन वाहनांच्या ऑपरेशनल चाचण्या सुरू झाल्या - त्यांना कार्गो आणि मेल वाहतूक करावी लागली. जून 1959 मध्ये संपलेल्या राज्य चाचण्यांच्या निकालांच्या आधारे, कारला प्रवासी वाहून नेण्याची परवानगी देण्यात आली.

ऑपरेशनचे परिणाम

1971 पर्यंत, An-10 विमानाने 35 दशलक्ष प्रवासी आणि 1.2 दशलक्ष टन मालवाहतूक केली. अशा प्रकारे, प्रवासी उलाढालीच्या बाबतीत ते यूएसएसआरमध्ये शीर्षस्थानी आले. ऑपरेशन दरम्यान, विविध कारणांमुळे, 12 अपघात आणि आपत्ती घडल्या, ज्यामध्ये 370 लोक मरण पावले. आणि त्याच वेळी (1959 ते 1973 पर्यंत) विकसित आणि ऑपरेट केलेल्या IL-18 सह, 51 अपघात किंवा आपत्ती घडल्या आणि 1,359 लोक मरण पावले. त्याच वेळी, An-10 अधिक कठीण परिस्थितीत ऑपरेट केले गेले - V. A. Moiseev च्या पुस्तकात GSOKB-473 N. S. Trunchenkov च्या डिझाईन विभागाच्या प्रमुखाला अज्ञात एरोफ्लॉट सदस्याने सांगितलेली एक कथा आहे: “समान श्रेणीच्या कार, Il-18, चांगल्या एअरफील्डवर उतरतात आणि कोणत्याही अडचणीची शक्यता कमी असते आणि आवश्यक असल्यास, आपण कशी तरी मदत करू शकता. आणि आम्ही तुमचे "दहा" सर्व प्रकारच्या छिद्रांमधून चालवतो आणि नेहमी घाबरत असतो: ते कसे संपेल?", पावसानंतर सुकलेल्या तुटलेल्या मातीच्या प्लॅटफॉर्मवर उतरून An-10 ऑपरेशनची एक प्रकरणे खालीलप्रमाणे आहेत, खवणीची जोरदार आठवण करून देणारे; त्यांना त्यांच्या जीभ आणि दातांची भीती वाटत होती".

An-10 विकसित करण्याच्या आणि चालवण्याच्या अनुभवाने त्याच्या "जुळ्या भावाच्या" - An-12 वाहतूक विमानाच्या नशिबात महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावली.

An-10 चे ऑपरेटर (1966 पर्यंत)

• एरोफ्लॉट

नागरी उड्डाण प्रशासन (बेस एअरपोर्ट): युक्रेनियन (कीव, लव्होव्ह, खारकोव्ह) बेलोरशियन (मिंस्क) मोल्डेव्हियन (चिसिनौ) कोमी (सिक्टिव्हकर) व्होल्गा (कुइबिशेव्ह) नॉर्थ कॉकेशियन (रोस्तोव्ह-ऑन-डॉन) पूर्व सायबेरियन (इर्कुट्स्क) पूर्व सायबेरियन (खारकोव्ह) 1965 पर्यंत) शैक्षणिक संस्था (उल्यानोव्स्क एसएचव्हीएलपी) राज्य नागरी विमान वाहतूक संशोधन संस्था

• यूएसएसआर हवाई दल

मिलिटरी ट्रान्सपोर्ट एव्हिएशन स्वतंत्र मिश्रित वायुसेना रेजिमेंट

• MAP उड्डाण सेवा

MAP उपक्रमांची उड्डाण पथके

तांत्रिक वर्णन

एरोडायनामिक डिझाइन

पिसारा

कँटिलिव्हर, यात लिफ्टसह स्टॅबिलायझर, रुडरसह पंख, फोर्कील, व्हेंट्रल रिज आणि स्टॅबिलायझरच्या टोकाला दोन वॉशर जोडलेले असतात. क्षैतिज शेपटीचे क्षेत्रफळ 26.1 m² आहे, अनुलंब शेपटी 17.63 m² आहे, एक वॉशर 4.0 m² आहे, काटा 3.63 m² आहे, रिज 2.75 m² आहे. स्टीयरिंग व्हील्स सिंगल-स्पार डिझाइनचे आहेत. लिफ्ट क्षेत्र 7.1 m² आहे, विक्षेपण कोन 28° (वर) आणि 13° (खाली) आहेत. लिफ्टचा प्रत्येक अर्धा भाग चार ब्रॅकेटवर टांगलेला असतो आणि ट्रिमरने सुसज्ज असतो. रुडर क्षेत्र - 7.85 m², विक्षेपण कोन - ±24.5°. रडरमध्ये पाच लिंकेज युनिट्स आहेत, त्यावर एक ट्रिमर आणि स्प्रिंग सर्वो कम्पेसेटर स्थापित केले आहेत. रडर, ट्रिम टॅब आणि सर्वो कम्पेन्सेटर वायुगतिकीय नुकसान भरपाई आणि वजन संतुलित करून बनवले जातात. ट्रिमर आणि सर्वो कम्पेसाटर लाइन केलेले आहेत.

चेसिस

चार समर्थनांचा समावेश आहे: समोर, दोन मुख्य आणि शेपूट सुरक्षा. लँडिंग गियर बेस 9.58 मीटर आहे, ट्रॅक 4.92 मीटर आहे. मुख्य लँडिंग गियर, मागे घेतल्यावर, विमानाच्या सममितीच्या अक्षाकडे फिरते आणि पुढचा आणि शेपूट - उड्डाण करताना परत येतो. मुख्य आणि पुढच्या सपोर्टमध्ये हे समाविष्ट आहे: एक दुर्बिणीसंबंधी शॉक शोषक स्ट्रट, एक चार-चाकी ट्रॉली (मुख्य) आणि दोन इंटरलॉक केलेले चाके (समोर), एक फोल्डिंग स्ट्रट, एक मागे घेण्याचा सिलेंडर, लॉक आणि दरवाजा नियंत्रण यंत्रणा. मुख्य समर्थनामध्ये स्थिर शॉक शोषक आणि स्ट्रट ट्रस देखील समाविष्ट आहे. फ्रंट सपोर्ट नियंत्रित आहे, म्हणून त्याची रचना स्टीयरिंग सिलेंडर-डॅम्पर आणि सर्वो सिस्टमसह टर्निंग मेकॅनिझमसह पूरक आहे. शेपटीच्या आधारामध्ये एक ढाल, एक काटा स्ट्रट, एक शॉक शोषक आणि विद्युत मागे घेण्याची यंत्रणा असते. सर्व समर्थन नायट्रोजन-तेल शॉक शोषकांनी सुसज्ज आहेत. KT-77 च्या 1050×300 mm मापनाच्या मुख्य सपोर्टची चाके डिस्क ब्रेक आणि जडत्वविरोधी अँटी-स्किड सेन्सर्स UA-23/2 ने सुसज्ज आहेत. ब्रेकशिवाय K2-92/1 चे पुढील चाके, 900x300 मिमी मोजतात, ते स्टीयरिंग व्हीलपासून ±35° च्या कोनात किंवा कंट्रोल पेडलमधून ±9° च्या कोनात फिरू शकतात. अर्ध्या-फुग्याच्या प्रकाराचे वायवीय टायर. मुख्य चाकांच्या टायरमधील दाब 6.5 kgf/cm आहे, पुढची चाके 5.0 kgf/cm आहेत.

पॉवर पॉइंट

एअर प्रोपेलर

इंधन प्रणाली

अग्निसुरक्षा प्रणाली

नियंत्रण यंत्रणा

हायड्रोलिक प्रणाली

उजवीकडे आणि डावीकडे - दोन स्वतंत्र प्रणालींचा समावेश आहे. प्रत्येक सिस्टीम अनुक्रमे उजवीकडे आणि डाव्या इंजिनवर स्थापित केलेल्या दोन हायड्रॉलिक पंपांद्वारे समर्थित आहे. प्रत्येक हायड्रॉलिक सिस्टमची मात्रा 60 लिटर आहे. नाममात्र ऑपरेटिंग प्रेशर - 150 kgf/cm². हायड्रॉलिक सिस्टीम AMG-10 खनिज तेलाने भरलेली आहे. दोन्ही प्रणाली अयशस्वी झाल्यास, वैयक्तिक हायड्रॉलिक युनिट्स हातपंपावरून चालतात. आवश्यक असल्यास, हँड पंपमध्ये कार्यरत द्रव म्हणून इंधन वापरण्याची क्षमता आहे.

योग्य हायड्रॉलिक सिस्टीम फ्लॅप्स चालविण्यासाठी, लँडिंग गियरचे मुख्य मागे घेणे आणि विस्तार करणे, फ्रंट लँडिंग गियर नियंत्रित करणे, विंडशील्ड वायपर्स आणि ऑटोपायलटच्या स्टीयरिंग गियर्सच्या ड्राइव्हला पॉवर करणे, चाकांचे आपत्कालीन ब्रेकिंग आणि नियंत्रणासाठी डिझाइन केलेले आहे. लोअर एस्केप हॅच.

डावी प्रणाली फ्लॅप्स चालविण्यास, मुख्य चाकाला ब्रेक लावणे, प्रोपेलरला पंख लावणे, खालच्या आपत्कालीन हॅचवर नियंत्रण ठेवणे, आपत्कालीन लँडिंग गियर मागे घेणे आणि आपत्कालीन इंजिन थांबवणे यासाठी काम करते.

हँडपंप वापरून, तुम्ही फ्लॅप एक्स्टेंशन, वेगळे लँडिंग गियर एक्स्टेंशन, हायड्रॉलिक एक्युम्युलेटर चार्ज करताना डाव्या सिस्टीममध्ये दबाव निर्माण करून, दोन्ही सिस्टिमच्या टाक्या हायड्रॉलिक फ्लुइडने भरून एका टाकीतून दुसऱ्या टाकीत पंप करू शकता.

विद्युत प्रणाली

बोर्डवर RBP-3 पॅनोरमिक रडार देखील आहे. रेडिओ उपकरणे युनिट्स सिंगल-फेज डायरेक्ट आणि अल्टरनेटिंग करंट नेटवर्क्सद्वारे समर्थित आहेत.

उड्डाण आणि नेव्हिगेशन उपकरणे

दिलेल्या मार्गावर विमान आणि उड्डाणाचे स्थान आणि मार्ग निश्चित करते. फ्लाइट नेव्हिगेशन उपकरणे (FNA) प्रतिकूल हवामानात आणि रात्रीच्या वेळी विमान चालवणे सोपे करते. PNO मध्ये इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक ऑटोपायलट AP-28D, एक गायरो-सेमी-कंपास GPK-52, एक रिमोट कंपास GIK-1, एक astrocompass DAK-DB-5, चुंबकीय कंपास KI-13, वृत्ती निर्देशक AGB-2, यांचा समावेश आहे. दिशा निर्देशक EUP-53, नेव्हिगेशन इंडिकेटर NI-50BM, बॅरोमेट्रिक अल्टिमीटर VD-10 (किंवा VD-20), व्हेरिओमीटर VAR-30-3, एकत्रित गती निर्देशक KUS-1200, बाहेरील हवा थर्मामीटर TNV-15 आणि AChKHO घड्याळ.

अँटी-आयसिंग सिस्टम

एअर-थर्मल आणि इलेक्ट्रो-थर्मल सिस्टमचा समावेश आहे.

उबदार हवा इंजिनच्या कंप्रेसरमधून घेतली जाते आणि एअर-थर्मल अँटी-आयसिंग सिस्टम (एआयएस) मध्ये प्रवेश करते, जे पंखांच्या टिपांचे, नेसेल एअर इनटेकच्या अग्रभागी कडा आणि एअर कंडिशनिंग सिस्टमच्या एअर-टू-एअर रेडिएटरचे संरक्षण करते, आणि आयसिंगपासून तेल कूलर बोगदे. नॅव्हिगेटर आणि वैमानिकांच्या छतांच्या खिडक्यांवर धुके पडू नये म्हणून उबदार हवा देखील उडवली जाते.

इलेक्ट्रोथर्मल पीओएस प्रोपेलर ब्लेड्स, कील टोज, स्टॅबिलायझर आणि वॉशर, एअर प्रेशर रिसीव्हर्स आणि फ्रंट ट्रिपलेक्स ग्लास कॅनोपीजचे संरक्षण करते.

वातानुकूलन यंत्रणा

इंजिन कंप्रेसरमधून घेतलेली हवा एअर रेडिएटरमध्ये थंड केली जाते आणि आवश्यक असल्यास, टर्बो-रेफ्रिजरेटरमध्ये, चेसिसच्या डाव्या फेअरिंगमध्ये स्थापित केली जाते आणि नंतर केबिन आणि सलूनमध्ये मॅनिफोल्डद्वारे वितरित केली जाते. प्रवासी कंपार्टमेंट गरम करण्यासाठी, हवा फ्यूजलेज फ्रेम्समधील उभ्या वाहिन्यांमध्ये प्रवेश करते आणि केबिनच्या आतील अस्तर पॅनेल गरम/थंड करते. कॅनोपी खिडक्यांना पुरवलेल्या हवेने कॉकपिट गरम केले जाते. वातानुकूलित यंत्रणा 5200 मीटरपेक्षा जास्त उंचीवर 0.5 kgf/cm² चा अतिरिक्त दाब आणि 18-24 °C च्या मर्यादेत समान तापमान वितरण प्रदान करते.

ऑक्सिजन उपकरणे

सर्व क्रू सदस्यांना आणि आवश्यक असल्यास, वैयक्तिक प्रवाशांना अल्पकालीन ऑक्सिजन पुरवठा प्रदान करते. क्रूची कार्यस्थळे KM-16N मास्कसह स्थिर ऑक्सिजन उपकरण KP-24M ने सुसज्ज आहेत. प्रवासी KM-15M मुखवटे आणि KB-3 सिलिंडरसह पोर्टेबल ऑक्सिजन उपकरण KP-21 वापरतात, जे स्थिर KB-1 सिलिंडरमधून उड्डाण दरम्यान रिचार्ज केले जातात. जेव्हा केबिन उदासीन असते तेव्हा सर्व क्रू सदस्यांना 15-20 मिनिटांसाठी ऑक्सिजन पुरवठा केला जातो.

प्रवासी उपकरणे

पॅसेंजर केबिन मऊ सीटच्या दुहेरी आणि तिहेरी ब्लॉक्सने सुसज्ज आहेत. आसनांची रेखांशाची पिच 900-930 मिमी आहे. सीट्सच्या ब्लॉक्समधील पॅसेजची सरासरी रुंदी 410 मिमी आहे. खुर्चीचा मागचा भाग समायोज्य आहे. प्रत्येक सीट स्वतंत्र दिवा, रेडिओ इअरपीस, काढता येण्याजोगा टेबल आणि ॲशट्रेसह सुसज्ज आहे. आर्मरेस्टवर फ्लाइट अटेंडंटला कॉल करण्यासाठी, लाइटिंग आणि रेडिओ इअरपीस चालू करण्यासाठी बटणे आहेत. पुढच्या प्रवासी डब्यात दोन आसनी आणि तीन आसनी सोफे आहेत आणि मागच्या भागात दोन तीन आसनी सोफे आहेत. सोफ्यांच्या मध्ये फोल्डिंग टेबल्स आहेत.

विमानात तीन शौचालये आहेत, त्यापैकी दोन पुढील आणि मागील प्रवासी डब्यांमध्ये आहेत आणि एक मागील प्रवेशद्वाराच्या विरुद्ध आहे. प्रत्येक टॉयलेटमध्ये वॉशबेसिन, टॉयलेट बाऊल, ट्रॅश ड्रॉवर आणि पिण्याच्या पाण्यासह थर्मोसेससाठी कॅबिनेट आहे.

प्रवाशांच्या बाहेरच्या कपड्यांना सामावून घेण्यासाठी, समोरच्या केबिनमध्ये दोन वॉर्डरोब आणि एक मध्यभागी आहे. पॅसेंजर केबिन आणि कंपार्टमेंट्स हाताच्या सामानासाठी ओव्हरहेड लगेज रॅकने सुसज्ज आहेत.

An-10A ची फ्लाइट वैशिष्ट्ये

• विंगस्पॅन, मी 38.014
• विमानाची लांबी, मी 34,000
• विमानाची उंची, मी 9.83
• विंग क्षेत्र, m² 121.73
• वजन, किलो
  • रिकामे विमान 32,500
  • कमाल टेकऑफ 54,000
  • इंधन 10780
• इंजिन प्रकार 4 TVD AI-20A
• पॉवर, एल. सह. 4x4000
• कमाल वेग, किमी/ता
  • 675 उंचीवर
  • ग्राउंड 520 जवळ
• फेरी रेंज, 4000 किमी
• व्यावहारिक श्रेणी, किमी 2000
• व्यावहारिक कमाल मर्यादा, मी 10000
• क्रू, लोक 5 (कमांडर, दुसरा पायलट, नेव्हिगेटर, फ्लाइट मेकॅनिक, फ्लाइट रेडिओ ऑपरेटर)
• पेलोड: 112 प्रवासी (लँडिंग आवृत्तीमध्ये 100 पॅराशूटिस्ट; कार्गो आवृत्तीमध्ये 14,000 किलो माल)

An-10 डिझाइनमधील त्रुटी ज्यामुळे संकटे आली

An-10 (पहा) सह अनेक संकटे आली. हे विमान बर्फाच्या स्थितीत अविश्वसनीय होते, ज्यामुळे हिवाळ्यात उड्डाण करणे अत्यंत धोकादायक होते. पहिल्या दोन अपघातांमध्ये, लँडिंग दरम्यान खाली अनपेक्षित तीक्ष्ण "पेक" होते, ज्यामुळे जमिनीवर टक्कर झाली.

डिझाइनमध्ये मूळची त्रुटी कमी धोकादायक नव्हती, ज्यामुळे व्होरोशिलोव्हग्राड आणि खारकोव्ह जवळ दोन आपत्ती उद्भवल्या. त्यांच्या तपासणीच्या परिणामी, असे आढळून आले की An-10 चे लवचिक पंख स्पारवर अवशिष्ट ताण निर्माण करतात, ज्यामुळे ते हळूहळू नष्ट होते. वजन कमी करण्यासाठी स्पारवर केमिकल मिलिंगचा वापर केला गेला, ज्यामुळे तणाव वाढवण्याची शक्यता वाढली. यामुळे स्पायरमध्ये थकवा जाणवू लागला.

फेरफार

मॉडेलचे नाव	संक्षिप्त वैशिष्ट्ये, फरक.
An-10A	विस्तारित प्रवासी केबिनसह (फ्यूजलेजची लांबी समान राहिली) आणि AI-20A आणि नंतर AI-20K इंजिनसह. कार प्रथम 100 प्रवासी जागांसह कॉन्फिगरेशनमध्ये तयार केली गेली होती, नंतर त्यांची संख्या 112 पर्यंत वाढविली गेली.
An-10B	अद्ययावत रेडिओ उपकरणे आणि सुधारित आतील लेआउटसह जे 132 प्रवाशांना सामावून घेऊ शकते.
An-10V	174 प्रवाशांना सामावून घेणारा प्रकल्प 6 मीटरने वाढवला आहे. त्याच प्रकल्पाला An-16 असे नाव देण्यात आले.
An-10VKP	सैन्याच्या कमांड आणि नियंत्रणासाठी विशेष संप्रेषण उपकरणांनी सुसज्ज एअर कमांड पोस्ट. हवाई दलाची अनेक विमाने या आवृत्तीत रूपांतरित करण्यात आली.
An-10D	विस्तारित श्रेणी प्रकल्प. इंधन सामावून घेण्यासाठी फ्री विंग कंपार्टमेंट्सच्या वापरामुळे फ्लाइट रेंज ३,६५० किमी पर्यंत वाढली. प्रकल्पाची अंमलबजावणी झाली नाही.
An-10TS	14,500 किलो वजनाची पेलोड क्षमता असलेले लष्करी वाहतूक विमान, हवेतील कर्मचाऱ्यांना हवेत उतरविण्यास सक्षम.

संकटे

एकूण 13 An-10 विमाने हरवली होती आणि असे मत आहे की या आपत्तींचे कारण तांत्रिक बिघाड होते, परंतु अपघातांच्या परिस्थितीचा अभ्यास देखील मानवी घटकाची उपस्थिती दर्शवितो:

आम्ही आतील बाजूस जातो. फ्यूजलेजची एकूण लांबी 34 मीटर आहे, कमाल व्यास 4.1 मीटर आहे.

लहान जिना असलेले रुंद प्रवेशद्वार, उत्तरांसाठी पारंपारिक. समोर एक प्रवेशद्वार वेस्टिब्यूल, एक बुफे आणि एक ट्रंक आहे.

उड्डाण दरम्यान प्रवाशांना गरम आणि थंड अन्न पुरवण्यासाठी बुफेची रचना केली गेली आहे आणि स्वयंपाकघरातील आवश्यक उपकरणांच्या संचाने सुसज्ज आहे: अन्न असलेल्या कंटेनरसाठी एक कॅबिनेट, तीन इलेक्ट्रिक स्टोव्ह, दोन इलेक्ट्रिक कॉफी मेकर, एक इलेक्ट्रिक ओव्हन, अन्नासाठी थर्मोसेस, बाटल्या इ.साठी रेफ्रिजरेटर. स्वयंपाकघरातील उपकरणांचा काही भाग (सिंक, शेल्व्हिंग इ.) समोरच्या प्रवेशद्वाराच्या वेस्टिब्युलमध्ये बुफेच्या शेजारी स्थापित केला आहे; फ्लाइट अटेंडंटच्या जागा देखील येथे आहेत.

विमानाच्या शेपटीचे दृश्य. आम्ही 10 लोकांसाठी दोन पॅसेंजर कंपार्टमेंट पाहतो

आम्ही शेपटीच्या दिशेने जातो, येथे एक कूप आहे परंतु फर्निचरशिवाय

त्यानंतर 42 आसनांसह एक रुंद आणि उंच केबिन आहे: 7 पंक्ती तीन आणि तीन. विमानातील प्रवासी उपकरणे 1960 च्या आरामाच्या पातळीशी संबंधित आहेत. पॅसेंजर केबिन मऊ सीटच्या दुहेरी आणि तिहेरी ब्लॉक्सने सुसज्ज आहेत. आसनांची रेखांशाची पिच 900-930 मिमी आहे. खुर्च्या रेलवर बसविल्या जातात, ज्यामुळे त्यांना 30 मिमीच्या गुणाकार कोणत्याही खेळपट्टीवर स्थापित केले जाऊ शकते. सीट्सच्या ब्लॉक्समधील पॅसेजची सरासरी रुंदी 410 मिमी आहे.

कोणत्याही छताचे अस्तर नाही, सर्व काही दृश्यमान आहे. प्रवाशांच्या बाहेरील कपड्यांना सामावून घेण्यासाठी तीन वॉर्डरोब आहेत: दोन समोरच्या केबिनमध्ये आणि एक मध्यभागी. ट्रंक अतिरिक्त अलमारीची जागा म्हणून वापरली जाऊ शकते. पॅसेंजर केबिन आणि कंपार्टमेंट्स हाताच्या सामानासाठी ओव्हरहेड लगेज रॅकने सुसज्ज आहेत.

सर्व काही मुळात चांगल्या स्थितीत आहे, परंतु किमान काही मूलभूत साफसफाईची आवश्यकता आहे.

छताच्या अस्तराखाली काय लपलेले आहे?

मजल्याखाली अजूनही जागा आहे, परंतु ती बहुधा वापरात नाही; समोर डावीकडे 6 लोकांसाठी एक डबा आहे.

मी प्रतिकार करू शकलो नाही आणि खाली पाहिले. प्रवासी आवाराच्या मजल्याखाली आहेत: समोरच्या लँडिंग गियरच्या मागे घेतलेल्या स्थितीसाठी एक कंपार्टमेंट; स्टारबोर्ड बाजूला 1290 x 760 मिमी मापाच्या हॅचसह सुसज्ज फ्रंट कार्गो कंपार्टमेंट; मुख्य लँडिंग गियर चाकांच्या मागे घेतलेल्या स्थितीसाठी कंपार्टमेंट; स्टारबोर्ड बाजूला 780 x 670 मिमी मापाच्या हॅचसह मागील मालवाहू डब्बा; तीन भूमिगत ट्रंक, मजल्यावरील हॅचद्वारे प्रवेश केला जातो आणि टेल गियर कंपार्टमेंट. सर्व चेसिस कंपार्टमेंटच्या भिंती सीलबंद केल्या आहेत. परंतु हे स्पष्टपणे ते नाहीत.

फ्रिल्स नाहीत. प्रत्येक टॉयलेटमध्ये वॉशबेसिन, टॉयलेट, ट्रॅश ड्रॉवर, पिण्याच्या पाण्यासह थर्मोसेससाठी कॅबिनेट इ.

16 लोकांसाठी मागील प्रवासी डब्बा.

झेन्या स्केल दाखवते, सहा प्रवाशांसाठी जागा आहे असे दिसते?

छतावरील वायरिंग उघडकीस आली आहे, परंतु सर्व ट्रिम जागेवर आहे

बॉक्सपासून विमानाच्या नाकापर्यंतचे दृश्य

VIP कूपच्या सलूनमधून पहा. प्रवासी डब्यांची कमाल रुंदी आणि उंची अनुक्रमे 3.9 मीटर आणि 2.6 मीटर आहे

डब्बा आत आहे, जरी असे दिसते की जागा आधीच गायब झाल्या आहेत. प्रत्येक प्रवासी डब्यात दोन सोफे (समोर - एक दुहेरी आणि तीन-सीटर, मागे - तीन-सीटर) आणि त्यांच्यामध्ये फोल्डिंग टेबल्स होते.

प्रवेशद्वारावर वॉशबेसिन: प्रत्येकाला प्रवेश करताना किंवा बाहेर पडताना हात धुण्यास सांगितले होते?

कॉकपिटच्या मागे 26 लोकांसाठी पुढचा प्रवासी डबा आहे.

येथेही जवळपास सर्व काही जतन करण्यात आले आहे

प्रेशराइज्ड केबिनच्या समोर क्रू केबिन आहे.
चला तिकडे जाऊया

तिच्या समोर एक टॉयलेट आहे

केबिनकडे परत एक नजर. पाच एस्केप हॅच आहेत: क्रू केबिनमध्ये वरच्या आणि खालच्या आणि प्रवासी डब्यांमध्ये तीन ऑनबोर्ड.

पारंपारिक नॅव्हिगेटरच्या आसनासह कॉकपिटचे सामान्य दृश्य. नेव्हिगेटरची खालची सपाट काच आणि पायलटच्या समोरील काच फिल्म इलेक्ट्रिक हीटिंगसह ट्रिपलेक्सची बनलेली आहे.

झेन्या काय आणि कसे सांगतात. विमान नियंत्रण प्रणाली यांत्रिक आहे, बूस्टरशिवाय. रुडर आणि आयलरॉन कंट्रोल वायरिंग कठोर केले आहे आणि AP-28D ऑटोपायलटचे RA5-VP स्टीयरिंग गीअर्स त्यांना जोडलेले आहेत. आरव्ही कंट्रोल सिस्टममध्ये स्प्रिंग लोडर स्थापित केले जातात. हे विमान इंजिन कंट्रोल सिस्टमसह इंटरलॉक केलेले, रुडर आणि आयलॉनसाठी यांत्रिक ग्राउंड लॉकिंग सिस्टमसह सुसज्ज आहे. आरव्ही ट्रिमर आणि लॉकिंग यंत्रणेसाठी नियंत्रण वायरिंग केबल आहे. आयलरॉन आणि लाँच व्हेईकल ट्रिमर्सचे नियंत्रण इलेक्ट्रिकली रिमोट आहे. लेमेलर आयलेरॉन इंटरसेप्टर्स आयलेरॉन कंट्रोल रॉडशी जोडलेले आहेत

जवळजवळ सर्व काही जतन केले गेले आहे, परंतु ते फक्त सूर्यप्रकाशात कोमेजले आहे. रेडिओ ऑपरेटरवर कामाचे ठिकाण

विमानातील रेडिओ उपकरणे जमिनीवर आणि हवेतील विमानांमधील दुतर्फा दूरध्वनी आणि टेलीग्राफ संप्रेषण तसेच आंतर-विमान दूरध्वनी संप्रेषणासाठी परवानगी देतात. रेडिओ संप्रेषण उपकरणांमध्ये हे समाविष्ट आहे: बीएसबी-70 युनिट आणि आरपीएस रिसीव्हरसह रेडिओ स्टेशन 1-आरएसबी-70; SVB-5 युनिट आणि US-8 रिसीव्हरसह कमांड-रिझर्व HF रेडिओ स्टेशन RSB-5; VHF रेडिओ स्टेशन RSIU-4P (किंवा RSIU-5) आणि एअरक्राफ्ट इंटरकॉम SPU-6 (किंवा SPU-7) कमांड.

आजूबाजूला बरीच साधने आणि उपकरणे पडून आहेत.

PIC च्या मागे आणखी एक कार्यस्थळ: ऑन-बोर्ड अभियंता कार्यस्थळ

सहवैमानिकाचे कामाचे ठिकाण. केबिनमधील जवळजवळ सर्व काही ठिकाणी आहे, फक्त सूर्याने चांगले काम केले

मध्यवर्ती पॅनेल. उपकरणांच्या काचा फोडणाऱ्यांनी तोडफोड केली नाही, तर पुन्हा सूर्य होता

PIC चे कामाचे ठिकाण

सर्व काही सुकाणू सोलले आहे

बरीच मनोरंजक उपकरणे. ट्यूब स्थिर

40

नेव्हिगेटरची केबिन बरीच प्रशस्त आहे.

असे दिसते की त्याची वाद्ये संपूर्ण केबिनमध्ये पडली आहेत

नेव्हिगेटरची उपकरणे रात्रंदिवस कठीण हवामानात विमान नेव्हिगेशन आणि लँडिंगमधील नेव्हिगेशनल कार्ये सोडविण्यास परवानगी देतात.

नेव्हिगेटरच्या केबिनमधून दृश्य

आणि तो पुढे काय पाहतो, नेव्हिगेटरच्या छतचे ग्लेझिंग मुख्यतः 12 मिमी जाड सेंद्रिय काचेचे बनलेले आहे आणि पायलटची छत 18 आणि 24 मिमी जाडीच्या प्लेक्सिग्लासची बनलेली आहे.

रेडिओ नेव्हिगेशन उपकरणांमध्ये हे समाविष्ट आहे: दोन स्वयंचलित रेडिओ होकायंत्र ARK-5; मार्कर रिसीव्हर MRP-56P; सिग्नलिंग डिव्हाइस S-2V सह रेडिओ अल्टिमीटर RV-2; हायपरबोलिक कोऑर्डिनेट सिस्टम आणि ब्लाइंड लँडिंग इक्विपमेंट SP-50 मध्ये विमानाचे रिसीव्हर पोझिशन इंडिकेटर. रडार उपकरणे - पॅनोरामिक रडार RBP-3. रेडिओ उपकरणे युनिट्स सिंगल-फेज डायरेक्ट आणि अल्टरनेटिंग करंट नेटवर्क्सद्वारे समर्थित आहेत.

फ्लाइट नेव्हिगेशन उपकरणे आणीबाणीच्या परिस्थितीत आणि रात्रीच्या वेळी विमानाचे पायलटिंग प्रदान करते, त्याचे स्थान आणि मार्ग निश्चित करते आणि दिलेल्या मार्गावर उड्डाण करते. विमान खालील नेव्हिगेशन आणि उड्डाण साधनांसह सुसज्ज आहे: बॅरोमेट्रिक अल्टिमीटर VD-10 (किंवा VD-20); एकत्रित गती निर्देशक KUS-1200; variometers VAR-30-3; वृत्ती निर्देशक AGB-2; रिमोट कंपास GIK-1; चुंबकीय होकायंत्र KI-13; gyrocompass GPK-52 आणि astrocompass DAK-DB-5; दिशा निर्देशक EUP-53; नेव्हिगेशन इंडिकेटर NI-50BM; आउटडोअर एअर थर्मोमीटर TNV-15; ACHHO घड्याळ आणि इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक ऑटोपायलट AP-28D. मूलभूतपणे, पीएनओ पायलट आणि नेव्हिगेटरच्या इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर माउंट केले जाते.

फोटो 56.

सर्व अँटोनोव्ह कारप्रमाणे, पायलट कॉकपिटमध्ये उंच पायरीवर असतात

PIC च्या डावीकडे ओरेस

सह-वैमानिकाच्या कार्यस्थळाचे दृश्य

को-पायलटसाठी थ्रॉटल्स आणि ट्रिमर

इथे रेडिओ स्टेशन आहे का?

फोटो 62.

फोटो 63.

फोटो 64.

फोटो 65.

फोटो 66.

हेलमकडे पाहणे भितीदायक आहे: आग लागल्यासारखे आहे

कॅनोपी ग्लासेसला पुरवलेल्या हवेने कॉकपिट गरम केले जाते.

विमानातील ऑक्सिजन उपकरणे सर्व क्रू सदस्यांना आणि आवश्यक असल्यास वैयक्तिक प्रवाशांना अल्पकालीन ऑक्सिजन पुरवठा करतात. क्रूची कार्यस्थळे KM-16N मास्कसह स्थिर ऑक्सिजन उपकरण KP-24M ने सुसज्ज आहेत. जेव्हा केबिन उदासीन असते तेव्हा सर्व क्रू सदस्यांना 15-20 मिनिटांसाठी ऑक्सिजन पुरवठा केला जातो. संपूर्ण फ्लाइटमध्ये एका पायलटसाठी आपत्कालीन जेवण शक्य आहे. प्रवासी KM-15M मुखवटे आणि KB-3 सिलिंडरसह पोर्टेबल ऑक्सिजन उपकरण KP-21 वापरतात, जे स्थिर KB-1 सिलिंडरमधून उड्डाण दरम्यान रिचार्ज केले जातात.

फोटो 70.

फोटो 71.

फोटो 72.

फोटो 73.

फोटो 74.

सीटचा मागील भाग समायोज्य आहे (विचलन कोन 15-45"). तो स्वतंत्र दिवा आणि रेडिओ इअरपीससह सुसज्ज आहे आणि आर्मरेस्ट ॲशट्रे आणि तीन बटणांनी सुसज्ज आहे: फ्लाइट अटेंडंटला कॉल करणे, प्रकाश चालू करणे आणि एक रेडिओ इअरफोन. प्रत्येक सीट काढता येण्याजोग्या टेबलसह सुसज्ज आहे.

An-10 डिझाइनमधील त्रुटी ज्यामुळे आपत्ती आली:
An-10 सह अनेक संकटे आली. हे विमान बर्फाच्या स्थितीत अविश्वसनीय होते, ज्यामुळे हिवाळ्यात उड्डाण करणे अत्यंत धोकादायक होते. पहिल्या दोन अपघातांमध्ये, लँडिंग दरम्यान खाली अनपेक्षित तीक्ष्ण "पेक" होते, ज्यामुळे जमिनीवर टक्कर झाली.
डिझाइनमध्ये मूळची त्रुटी कमी धोकादायक नव्हती, ज्यामुळे व्होरोशिलोव्हग्राड आणि खारकोव्ह जवळ दोन आपत्ती उद्भवल्या. त्यांच्या तपासणीच्या परिणामी, असे आढळून आले की An-10 चे लवचिक पंख स्पारवर अवशिष्ट ताण निर्माण करतात, ज्यामुळे ते हळूहळू नष्ट होते. वजन कमी करण्यासाठी स्पारवर केमिकल मिलिंगचा वापर केला गेला, ज्यामुळे तणाव वाढवण्याची शक्यता वाढली. यामुळे स्पायरमध्ये थकवा जाणवू लागला.

त्यांनी मला दुरुस्त केले की अधिकृत आवृत्ती म्हणजे केंद्र विभाग पॅनेलचा नाश. अशी अटकळ आहे की विंग फोल्डिंगचे कारण इंजिन माउंट स्ट्रट्सची अविश्वसनीयता होती. दुसऱ्या आवृत्तीनुसार, हे खरे असू शकते, परंतु आतापर्यंत त्याच्या बाजूने कोणतेही स्पष्ट युक्तिवाद नाहीत.

An‑12 वर, नंतर सोडले गेले आणि उड्डाणासाठी साफ केले गेले, स्पारवर सेन्सर स्थापित केले गेले; काही An-12 आजही उडत आहेत.
An-10 तयार करण्यात आले त्यावेळेस एअरक्राफ्ट डिझाईन तंत्रज्ञानाने अशा त्रुटींची पूर्वकल्पना आणि निर्मूलन करण्याची परवानगी दिली नाही.

बरं, आमची बाहेर जाण्याची वेळ आली आहे

फेरफार
An-10A - विस्तारित केबिनसह आणि AI-20A आणि नंतर AI-20K इंजिनसह. सुरुवातीला 89 आणि 100 प्रवासी जागांसह कार तयार केली गेली, नंतर त्यांची संख्या 118 पर्यंत वाढविली गेली, नंतर 132 पर्यंत.
An-10B - अद्ययावत रेडिओ उपकरणे आणि सुधारित केबिन लेआउटसह जे 118 प्रवाशांना सामावून घेऊ शकते.
An-10V (An-16) - 174 प्रवासी सामावून घेणाऱ्या, 6 मीटरने वाढवलेल्या फ्यूजलेजसह. (प्रकल्प)
An-10TS ही एक लष्करी वाहतूक आहे, ज्याची पेलोड क्षमता 14,500 किलोग्रॅम आहे, जे हवेत विमानातील कर्मचाऱ्यांना उतरविण्यास सक्षम आहे.
An-10D - विस्तारित श्रेणी (प्रकल्प). इंधन टाक्या सामावून घेण्यासाठी फ्री विंग कंपार्टमेंट्सचा वापर केल्याने फ्लाइट रेंज 3650 किमी पर्यंत वाढते. मात्र हा प्रकल्प कागदावरच राहिला.

फ्लाइट वैशिष्ट्ये: An-10
विंगस्पॅन, मी 38.00
विमानाची लांबी, मी 34.00
विमानाची उंची, मी 9.83
विंग क्षेत्र, m2 121.73
वजन, किलो
रिकामे विमान 31614
कमाल टेकऑफ 51000
इंधन 10780
इंजिन प्रकार 4 TVD AI-20A
पॉवर, एचपी 4 x 4000
कमाल वेग, किमी/ता
675 उंचीवर
ग्राउंड 520 जवळ
प्री-रेस रेंज, किमी 4000
व्यावहारिक श्रेणी, किमी 2000
व्यावहारिक कमाल मर्यादा, मी 10000
क्रू, लोक 5
पेलोड: 132 प्रवासी किंवा 100 पॅराशूटिस्ट किंवा 12,000 किलो कार्गो

दुसरा प्रायोगिक आणि त्याच वेळी प्रथम उत्पादन An-10 (क्रमांक 01-01) ला यूएसएसआर ऑनबोर्ड इंडेक्स - L5723 प्राप्त झाला. राज्य चाचण्या प्रमुख चाचणी वैमानिक कुझनेत्सोव्ह आणि फेडोरोव्ह, अभियंता सोरोकिन, चाचणी नेव्हिगेटर झिटनिक, एन.एस. Zatsepa, Vasiliev. एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटच्या वैमानिकांनी विमानाभोवती उड्डाण केले. गोलेन्किन, आय.ए. अझ्बीविच, एन.या. याकोव्हलेव्ह, एस.जी. आजोबा आणि जीव्हीएफ झाखारेविच. जून 1959 मध्ये संपलेल्या राज्य चाचण्यांच्या निकालांवर आधारित, कारची मोठ्या प्रमाणात उत्पादनासाठी शिफारस केली गेली.

An-10 च्या चाचणी दरम्यान ओळखले गेलेले बहुतेक दोष मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात बऱ्यापैकी लवकर दूर केले जाऊ शकतात. परंतु त्यापैकी दोन अतिरिक्त आणि दीर्घ संशोधन आवश्यक होते. अगदी त्वरीत असे आढळून आले की जेव्हा M = 0.62 क्रमांकाशी संबंधित वेग गाठला गेला तेव्हा संपूर्ण मशीन असुरक्षित थरथरली. सादर केलेल्या वेग मर्यादेने वाहनाची उड्डाण वैशिष्ट्ये काहीशी बिघडली, कारण पॉवर प्लांटमध्ये न वापरलेले उर्जा साठे होते. दुसरा अप्रिय क्षण प्री-लँडिंग प्लॅनिंग स्टेजवर अनुदैर्ध्य स्थिरतेचा अपुरा फरक होता.

याचा अर्थ काय होता? लँडिंग अप्रोच दरम्यान फ्लॅप्स वाढवलेले, थोडेसे पण तीक्ष्ण “डाचा” (पायलटचे अपशब्द अभिव्यक्ती म्हणजे कमांड कंट्रोल्सचे विचलन. - नोंद ऑटो)हेल्मवर एक "पेक" होता आणि उड्डाणाच्या या महत्त्वाच्या टप्प्यावर पायलटकडून अतिरिक्त लक्ष आणि अधिक अचूक गणना आवश्यक होती.

दरम्यान, An-10 ची चाचणी सुरूच होती. 9 जानेवारी 1958 रोजी, नाममात्र मोडवर कार्यरत असलेल्या इंजिनसह उतरत्या उड्डाणात, 5500 मीटर उंचीवर, 790 किमी/ताशी वेग गाठला गेला, जो मॅच क्रमांक = 0.71 शी संबंधित होता. त्याच वेळी, कारच्या वर्तनात कोणतेही विचलन आढळले नाही. हे आनंददायक होते, परंतु तीन महिन्यांनंतर, 18 एप्रिल रोजी, चाचणी उड्डाण (कमांडर आय.ई. डेव्हिडॉव्ह) दरम्यान, डावीकडील फ्लॅप तुटला. एका मोठ्या बँकेचे नियंत्रण गमावलेल्या विमानाने उंची गमावण्यास सुरुवात केली आणि केवळ 500 मीटरवरच धोकादायक परिस्थितीतून बाहेर पडणे आणि विमान विमानतळावर उतरवणे शक्य झाले. वरवर पाहता, हे एक वेगळे प्रकरण नव्हते, कारण ऑगस्ट 1961 मध्ये, उड्डाण अपघात टाळण्यासाठी, फ्लॅप्स सुधारित करण्याचा, डिझाइन आणि उत्पादन दोष दूर करण्याचा प्रस्ताव होता.

29 एप्रिल 1958 रोजी पहिली An-10 (चौथी उत्पादन प्रत क्र. 02-02) हरवली. व्होरोनेझमधील चाचणी उड्डाण दरम्यान, उजव्या विमानातील दोन्ही एआय -20 इंजिन निकामी झाले. इमर्जन्सी लँडिंग दरम्यान विमान कोसळले आणि आग लागली. पाच क्रू मेंबर्सपैकी फ्लाइट इंजिनीअर झाखारोव्ह यांचा मृत्यू झाला. पायलट लॅरिओनोव्ह आणि शेवकुनेन्को यांना किरकोळ दुखापत झाली. दोषी, नेहमीप्रमाणे, वैमानिक होते जे प्राथमिक उड्डाण तपासणीशिवाय विमानाच्या नियंत्रणावर बसले होते आणि दोन इंजिनांवर अप्रोच आणि गो-अराउंड संबंधित विशेष प्रकरणांमध्ये विमान चालविण्याच्या शिफारसी केल्या होत्या.

27 एप्रिल 1959 रोजी, An-10 ने पहिले तांत्रिक उड्डाण केले आणि अगदी एका महिन्यानंतर कीव - मॉस्को - तिबिलिसी - एडलर - खारकोव्ह - कीव या मार्गावर एक प्रचारात्मक उड्डाण झाले. काहीतरी जाहिरात करायची होती. गणनेनुसार, एका प्रवाशाची वाहतूक करण्याची किंमत Tu-104A च्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या कमी होती, मुख्यतः जास्त प्रवासी क्षमतेमुळे. यामुळे An-10 ला सर्वात फायदेशीर विमानांपैकी एक मानण्याचे कारण मिळाले. परंतु आधीच 100 लोक घेऊन जाणारे Tu-104B, An पेक्षा अधिक किफायतशीर झाले. हे लक्षात घ्यावे की Tu-104B ची उच्च कार्यक्षमता केवळ उच्च उंचीवर उड्डाण करताना आली. An-10 मध्यम आणि तुलनेने कमी उंचीवर उड्डाण करताना फायदेशीर ठरले.

22 जुलै 1959 रोजी विमानाने मॉस्को-सिम्फेरोपोल मार्गावरील एरोफ्लॉट येथे काम सुरू केले. त्याच वर्षी, प्रथम बदल उत्पादनात लाँच केले गेले - विस्तारित फ्यूजलेजसह An-10A आणि AI-20A आणि नंतर AI-20K इंजिन. कार दोन आवृत्त्यांमध्ये तयार केली गेली. प्रथम 89 आणि 100 प्रवासी आसनांसह, नंतर त्यांची संख्या 118, नंतर 132 पर्यंत वाढविण्यात आली.

एअरलाइन्सवर An-10 चे ऑपरेशन फार काळ टिकले नाही, कारण गंभीर डिझाइन आणि मॅन्युफॅक्चरिंग दोष उघड झाले.

ऑगस्ट 1959 पासून, उत्पादित सर्व An-10s वर पहिला मोठा बदल सुरू झाला. विशेषतः, फ्यूजलेजच्या पुढील भागामध्ये बदल करणे आवश्यक होते, ज्यामध्ये त्यावर अँटी-नॉईज बेल्ट स्थापित करणे, गॅली हलवणे, विंग आणि शेपटीच्या अँटी-आयसिंग सिस्टममध्ये बदल करणे तसेच अग्निरोधक उपकरणे समाविष्ट आहेत. विंग आणि इंजिनचे. विंगचे लँडिंग गियर, फ्लॅप आणि शेपटीचे भाग बदलणे आवश्यक होते. विद्युत प्रणालीमध्ये लक्षणीय सुधारणा झाल्या आहेत. जर तुम्ही दोषांची संपूर्ण यादी शोधली तर तुम्ही मदत करू शकत नाही परंतु प्रश्न विचारू शकता: नवीन विमाने तयार करणे सोपे झाले नसते का?

1960 पर्यंत, सिव्हिल एअर फ्लीटची 26 An-10 आणि An-10A विमाने व्होरोनेझमधील प्लांटच्या एअरफील्डवर जमा झाली. त्यांना सहा महिन्यांत पूर्ण करण्यासाठी, 1,490 लोकांची आवश्यकता होती, जे प्लांटच्या एकूण क्षमतेच्या 21 टक्के होते! केवळ नागरीच नव्हे तर लष्करी वाहनांमध्येही बदल करण्यात आले. उदाहरणार्थ, हवाई दलाने फक्त फेब्रुवारी १९६१ मध्ये An-10 आणि An-10A चे सामान्य ऑपरेशन सुरू केले.

जानेवारी 1960 मध्ये ओ.के. अँटोनोव्हने An-10D मध्ये बदल विकसित करण्याचा प्रस्ताव दिला. या प्रसंगी त्यांनी लिहिले: "एरोफ्लॉट एअरलाइन्सवर An-10 टर्बोप्रॉप पॅसेंजर विमान चालवण्याचा अनुभव(1 जानेवारी 1960 पर्यंत, एरोफ्लॉटने प्लांट क्र. 64 द्वारे उत्पादित 58 पैकी 26 विमाने चालवली. - नोंद लेखक) महत्त्वपूर्ण साठ्यांची उपस्थिती उघड केली:

1. वाढलेली श्रेणी. इंधन टाक्या सामावून घेण्यासाठी फ्री विंग कंपार्टमेंटचा वापर केल्याने उत्पादनाची श्रेणी An-10 ते 3,650 किमी वाढते. हे काम डिझाईन ब्युरोमध्ये आधीच केले गेले आहे आणि 1960 च्या पहिल्या तिमाहीत प्लांट क्रमांक 64 द्वारे विमानाचे उत्पादन केले जाईल. कॅसॉन टाक्या म्हणून विलग करण्यायोग्य विंग पार्ट्सचा वापर केल्याने त्याची श्रेणी आणखी 4,400 किमीपर्यंत वाढते.

2. प्रवासी जागांची संख्या वाढवणे. आता उत्पादन An-10 मध्ये 100 प्रथम श्रेणी प्रवासी जागा आहेत. 2-3 तास चालणाऱ्या फ्लाइटसाठी, "पर्यटक" पर्यायानुसार जागा ठेवण्याचा सल्ला दिला जातो. या प्रकरणात, 124 प्रवाशांना सामावून घेता येईल.

3. वाढलेली गती. प्लांट क्रमांक 64 येथे मोठ्या प्रमाणात उत्पादनाची स्थापना केल्यामुळे विमानाच्या बाह्य पृष्ठभागामध्ये सुधारणा झाली, जी नितळ झाली. OKB ने केलेल्या काही उपाययोजनांसह, एकूण या सुधारणांमुळे An-10 च्या उत्पादनाचा कमाल वेग 675 वरून 705-710 किमी/ताशी वाढला आणि त्यानुसार समुद्रपर्यटनाचा वेगही वाढला. फायबरग्लास प्लास्टिक प्रोपेलर ब्लेड वापरून विमानाचा वेग आणि कार्यक्षमतेत अतिरिक्त वाढ मिळवता येते.

4. मध्यभागाचा कालावधी सुमारे एक मीटरने वाढवून आराम आणि आवाज कमी करणे प्राप्त केले जाते. मध्यवर्ती केबिनचा मोठा आकार फ्लाइट चित्रपटाच्या स्क्रीनिंगसाठी परवानगी देतो. आम्ही An-10 लाईन विमान क्रमांक 11171 वर अनेकदा असे प्रयोग केले आहेत आणि प्रवासी आणि क्रू यांच्याकडून एकमताने मान्यता मिळाली आहे.

सर्वसाधारणपणे, वरील प्रस्तावांच्या अंमलबजावणीमुळे An- चे व्यावसायिक परतावा वाढेल. 10 ने सुमारे 30 टक्के."

पण An-10D प्रकल्प कागदावरच राहिला.

26 फेब्रुवारी 1960 रोजी दुसरे An-10 हरवले. लव्होव्ह विमानतळाजवळ उतरत असताना, यूएसएसआर - 11180 चे ओळख चिन्ह असलेले एक विमान क्रॅश झाले. नंतर असे दिसून आले की, या दुर्घटनेचे कारण स्टॅबिलायझरचे बर्फ होते आणि परिणामी, विमानाच्या कार्यक्षमतेत तीव्र घट झाली. लिफ्ट व्होरोनेझ येथील प्लांटमध्ये विश्वसनीय अँटी-आयसिंग सिस्टम (पीओएस) ने सुसज्ज होईपर्यंत An-10 आणि An-10A वरील फ्लाइट थांबवण्यात आली.

एअर-थर्मल पीओएस, इंजिन कॉम्प्रेसरमधून उबदार हवा वापरून, पंखांच्या टिपांना, इंजिनच्या हवेचे सेवन आणि कॉकपिट कॅनोपीजचे ग्लेझिंग गरम करण्यासाठी काम करते. पंख, स्टॅबिलायझर, ब्लेड, प्रोपेलर स्पिनर, एअर प्रेशर रिसीव्हर्स (एपीआर) आणि कॉकपिट विंडशील्ड, इलेक्ट्रोथर्मल उपकरणांचा वापर केला गेला.

त्याच वेळी, व्होरोनेझमध्ये An-10 मालवाहू विमान प्रवासी आवृत्त्यांमध्ये बदलले जात होते.

1961 मध्ये, An-10A च्या उत्पादनावर, व्हेंट्रल फिन आणि क्षैतिज टेल वॉशर दोन व्हेंट्रल फिनने बदलले गेले. ते स्टर्नमध्ये, झोनमध्ये ठेवले गेले होते जेथे उदयोन्मुख हवेचे भोवरे तुटतात आणि त्यामुळे केवळ वायुगतिकीय वैशिष्ट्यांवरच परिणाम होत नाही तर विमानाचे अप्रिय कंपन देखील होते. या सामान्यतः क्षुल्लक आधुनिकीकरणाचा परिणाम येण्यास फार काळ नव्हता.

5 सप्टेंबर ते 30 सप्टेंबर 1961 या कालावधीत हवाई दल संशोधन संस्थेत घेण्यात आलेल्या उड्डाण चाचण्यांमध्ये असे दिसून आले की विमानाचा थरकाप M = 0.702 या क्रमांकाशी संबंधित अधिक उड्डाण वेगाने दिसू लागला. लँडिंग दरम्यान ओव्हरलोडसाठी अनुदैर्ध्य स्थिरता वैशिष्ट्ये सुधारली गेली आहेत. त्याच वेळी, मागील वाहनांमध्ये अंतर्निहित गैरसोय कायम राहिली: 16-18 अंशांच्या कोनात रडरचे विक्षेपण एम्पेनेजच्या थरथर्यासह होते. एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूट ए.जी.च्या चाचणी वैमानिकांनी हे विमान उडवले. टेरेन्टीव, ए.के. स्टारिकोव्ह, ए.या. Bryksin आणि GosNII GVF Voznyakov. वायुसेना संशोधन संस्थेत पायलट ई.व्ही. गोलेन्किनने स्टॉलिंगसाठी An-10 ची चाचणी केली, कारला हल्ल्याच्या गंभीर कोनांवर आणले.

त्या वेळी खूप मोठ्या व्यासाचे फ्यूजलेज असलेले हाय-विंग An-10 सर्व विद्यमान प्रवासी कारपेक्षा लक्षणीय भिन्न होते. ही योजना, TsAGI शाखेच्या हायड्रॉलिक चॅनेलमध्ये केलेल्या अभ्यासातून दर्शविल्याप्रमाणे, तीव्र लाटांमध्येही स्थिर प्लॅनिंगसह पाण्याच्या पृष्ठभागावर विमानाचे लँडिंग सुनिश्चित केले. त्याच वेळी, प्रोपेलर ब्लेडने पाण्याला स्पर्श केला नाही. परंतु An-10 आणि अगदी An-8 आणि An-12 च्या ऑपरेशन दरम्यान, मशीनच्या या गुणधर्माची कधीही चाचणी झाली नाही. दुर्दैवाने, या गुणांमुळे त्याची विश्वासार्हता सुधारली नाही.

An-10 ची पहिली प्रत. 1957

"युक्रेन" च्या उड्डाण चाचण्या वारंवार अपघातांसह होत्या. पहिला गंभीर अपघात 22 जुलै 1957 रोजी वनुकोवो विमानतळावर विमानाचे प्रात्यक्षिक झाल्यानंतर लगेचच झाला. LII एअरफील्डवर उतरताना, उजवा लँडिंग गियर कोसळला आणि लॉक झाला नाही.

पुढील वर्षाच्या 21 फेब्रुवारी रोजी, श्वेतोशिनो फॅक्टरी एअरफील्ड (कीव) येथे, वैमानिक डेव्हिडॉव्ह आणि कॅलिनिन यांनी, पूर्ण शक्तीने चालत असलेल्या तिसऱ्या इंजिनसह आपत्कालीन लँडिंग करून, गणनामध्ये चूक केली आणि कार क्रॅश झाली. डाव्या विंगचे कन्सोल आणि इंजिन नेसेल नष्ट झाले, फ्यूजलेज आणि डावे लँडिंग गियर खराब झाले. यावेळी An-10 ला जास्त काळ दुरुस्तीची आवश्यकता होती.

दोन महिन्यांनंतर, 29 एप्रिल रोजी, आणखी एक अपघात झाला, परंतु सन्मानासह क्रू एक कठीण परिस्थितीतून बाहेर पडले जे जवळजवळ आपत्तीमध्ये संपले. मॅन्युफॅक्चरिंग दोषामुळे, डावा फ्लॅप कोसळला आणि केवळ कमांडरच्या द्रुत प्रतिक्रियेमुळे उड्डाण सुरक्षितपणे पूर्ण होऊ शकले.

1961 च्या सुरूवातीस, त्यांनी An-10 वर जागतिक उड्डाण गतीचा रेकॉर्ड सेट करण्याचा पहिला, परंतु अयशस्वी प्रयत्न केला. उड्डाण मॉस्को - मेलिटोपोल - मॉस्को या मार्गावर चालले होते. अंतिम टप्प्यावर, हे स्पष्ट झाले की बोर्डवर स्पष्टपणे पुरेसे इंधन नव्हते आणि एअरफील्डवर पोहोचण्यासाठी क्रूने सलग इंजिन बंद करण्यास सुरवात केली. तरीसुद्धा, An-10 वर जागतिक वेगाचा विक्रम, जरी लगेच नसला तरी, अजूनही सेट केला गेला होता. त्याच वर्षी 22 एप्रिल रोजी, पायलट ए. मिट्रोनिन यांनी बंद मार्गावर सरासरी 730.6 किमी/तास वेगाने उड्डाण केले.

ओकेबी टीमला श्रेय म्हणून 1974 मध्ये डीनेप्र पब्लिशिंग हाऊसने प्रकाशित केलेल्या व्ही. मोइसेव्हच्या “द विंग्ड नेम” या पुस्तकात असे नमूद केले आहे की एन-10 तयार करण्यासाठी 15 महिने लागले आणि यूएसएमध्ये ते असेच विमान इलेक्ट्रा तयार करण्यासाठी २८ महिने लागले. एक विक्रमी कामगिरी, नाही का? ओके हे शब्दही तिथे दिलेले आहेत. अँटोनोव्हा: "नवीन उत्पादन शक्य तितक्या लवकर तयार करून वाहून न जाणे महत्वाचे आहे - गुणवत्तेच्या खर्चावर, त्याची चाचणी करून आणि अहवाल द्या: "आम्ही ते जलद आणि स्वस्तात बनवले आहे."हे शब्द आहेत, पण ते खरोखर काय होते?

1961 पर्यंत विमानाच्या ऑपरेशन दरम्यान, 670 दोष ओळखले गेले आणि दूर केले गेले. दोन An-10A विमाने 1960 मध्ये भारतात डिलिव्हरीसाठी निर्यात आवृत्तीमध्ये तयार करण्यात आली होती, परंतु परदेशी लोकांनी त्यांना नकार दिला आणि आतील भाग सोव्हिएत मानकांनुसार पुन्हा सुसज्ज केल्यानंतर, ते एरोफ्लॉट लाईन्सवर सोडण्यात आले.

मार्च 1963 मध्ये, An-10 (USSR - 11145) वर, दुसऱ्या इंजिनचे प्रोपेलर आपोआप यादृच्छिकपणे आणि वारंवार पंख होते. दोष शोधून काहीही मिळाले नाही आणि पॉवर प्लांट बदलावा लागला.

इंजिनसह डिझाइन आणि मॅन्युफॅक्चरिंग दोषांमुळे An-10 डाउनटाइम सर्वात मोठा होता. उदाहरणार्थ, 1960 मध्ये त्यांची रक्कम 15,020 होती, 1961 मध्ये - 11,367 विमान दिवस. पुढील वर्षी हा आकडा ३,२४८ विमान दिवसांवर आला. तुलनेसाठी, 1960 मध्ये Il-18 साठी हा आकडा 5157 होता आणि 1962 मध्ये - 1438 विमान दिवस. मी लक्षात घेतो की 1960 मध्ये, 107 Il-18 आणि 77 An-10 सेवेत होते. टिप्पण्या, जसे ते म्हणतात, अनावश्यक आहेत.

निष्पक्ष आकडेवारी दर्शवते, उदाहरणार्थ, एप्रिल 1958 ते फेब्रुवारी 1963 पर्यंत, An-10 विमानाचे 23 अपघात आणि आपत्ती घडल्या, त्यापैकी 56% पेक्षा जास्त एअरफ्रेम आणि इंजिनमधील दोषांशी संबंधित होते. जुलै 1965 पर्यंत 11 वाहने हरवली होती. कदाचित 15 ऐवजी 28 महिने विकासावर खर्च केले असते, आणि बघा, असे अपघात आणि मानवी जीवितहानी झाली नसती. पण आम्ही घाईत होतो, नियमानुसार, आम्हाला पुढच्या सुट्टीसाठी वेळेत पोहोचण्याची घाई झाली.

An-1 ° USSR - 11140 (क्रमांक 8400501), 30 डिसेंबर 1958 रोजी 23 जानेवारी 1963 पर्यंत प्रसिद्ध झालेल्या लीडरने 3149 तास 21 मिनिटे उड्डाण केले आणि 1760 लँडिंग केले. वाहनाच्या तपासणीत थकवा क्रॅकची अनुपस्थिती, गंज आणि मुख्य संरचनात्मक घटकांचा नाश दिसून आला. परिणामी, इतर मशीन्सचे सेवा आयुष्य 3650 तासांपर्यंत वाढविण्यात आले.

1963 च्या अखेरीस, सिव्हिल एअर फ्लीटने 81 An-10 विमाने चालवली. सिव्हिल एअर फ्लीटच्या मुख्य संचालनालयाच्या मते, 1963 मध्ये An-10 फ्लाइट तासाची किंमत 750 रूबल होती. तुलनेसाठी, मी म्हणेन की Tu-104 साठी हा आकडा 820 होता, आणि Il-18 - 740 रूबलसाठी. जर आपण हे एका टन-किलोमीटरशी संबंधित केले तर असे दिसून येते की An-10 साठी फ्लाइट तासाची किंमत 18.8 कोपेक्स असेल आणि Il-18 साठी ती 18.1 असेल.

1971 पर्यंत, An-10 ने 35 दशलक्ष प्रवासी आणि दशलक्ष टन मालवाहतूक केली. अशा प्रकारे, विमानाने प्रवासी उलाढालीच्या बाबतीत सोव्हिएत युनियनमध्ये प्रथम स्थान मिळविले. सर्व काही व्यवस्थित चालले आहे असे वाटत होते, जेव्हा अचानक किमान अपेक्षित गोष्ट घडली. 18 मे 1972 रोजी खारकोव्ह विमानतळावर उतरताना An-10A क्रॅश झाला, ज्यामध्ये 116 लोक मरण पावले. या शोकांतिकेच्या कारणांचा तपास करण्यासाठी राज्य आयोगाचे अध्यक्ष लष्करी-औद्योगिक समस्यांवरील आयोगाचे अध्यक्ष एल.व्ही. स्मरनोव्ह होते. कमिशनच्या कामाच्या दरम्यान विशेष भार विमान संरचनांच्या थकवा सामर्थ्यावरील तज्ञांच्या गटावर पडला, ज्याचे नेतृत्व TsAGI एएफ सेलिखोव्हचे उपप्रमुख होते.

तपासात असे दिसून आले की हे विंग सेंटर विभागातील स्ट्रिंगर्स (तथाकथित मल्टीफोकल नुकसान) मधील थकवा क्रॅकमुळे होते, जे नंतर इतर विमानांमध्ये आढळले. विमानाच्या संरचनेच्या सामर्थ्याच्या क्षेत्रातील तज्ञांना प्रथमच या घटनेचा सामना करावा लागला. परंतु याचा अर्थ असा नाही की, या घटनेचा अभ्यास केल्यावर आणि ते दूर करण्यासाठी उपाय विकसित केले तर ते दूर केले जाईल. सोळा वर्षांनंतर ते पुन्हा जाणवले. यावेळी परदेशात. 1988 मध्ये, अलोहा एअरलाइन्सच्या बोईंग 737 च्या उड्डाणात, 11-मीटर रेखांशाचा फ्यूजलेज जॉइंटचा थकवा निकामी झाला. केवळ चमत्काराने आम्ही विमान उतरवण्यात आणि अनर्थ टळू शकलो.

An-10A विमानावर मल्टीफोकल थकवा हानी झाल्याची घटना एका प्रसंगासोबत होती. An-10 आणि An-12 ची रचना करताना, विंग सेंटर सेक्शन स्ट्रिंगर्ससाठी नवीन उच्च-शक्तीचा ॲल्युमिनियम मिश्र धातु V-95 वापरला गेला आणि त्याची त्वचा वेळ-चाचणी केलेल्या कमी टिकाऊ मिश्रधातूपासून बनविली गेली, परंतु गंजण्यास अधिक प्रतिरोधक, डी-16.

An-10 ऑपरेट करण्यापूर्वी, यांत्रिक नुकसान टाळण्यासाठी अनेक उपाय योजले गेले. नियुक्त केलेल्या संसाधनांनुसार विमानाने नियमित देखभाल आणि तपासणी केली. त्याच वेळी, लीडर एअरक्राफ्टने वर नमूद केल्याप्रमाणे कार्गो वाहतूक केली. या फ्लाइट्समुळे त्यावेळेस सेवा आयुष्य १२,००० तासांपर्यंत वाढवणे शक्य झाले. क्रॅश झालेल्या विमानाची उड्डाण वेळ फक्त 11,000 तासांच्या जवळ आली होती, ज्यामुळे कोणालाही शंका नव्हती.

परंतु कारवर अशी ठिकाणे होती जी मानवी डोळ्यासाठी "पोहोचणे" अत्यंत कठीण होते, विशेषत: विंग सेंटर विभाग, ज्याच्या आत एक मऊ इंधन टाकी होती. त्याच्या आतील भागांची तपासणी करण्यासाठी, पॅनेल काढून टाकणे आणि टाकी काढून टाकणे आवश्यक होते, एक ऐवजी श्रम-केंद्रित प्रक्रिया, आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, नियमांद्वारे प्रदान केलेली नाही.

ऑपरेशनमध्ये असलेल्या सर्व विमानांच्या नंतरच्या तपासणीत त्यापैकी बहुतेकांवर अशा क्रॅक आढळून आल्या आणि काही विमानांवर ते 8,000 उड्डाणे झाल्यानंतर दिसू लागले. उड्डाण उद्योग मंत्रालयाच्या नेतृत्वाची प्रतिक्रिया हिंसक आणि घाईघाईने होती: काहीही टाळण्यासाठी, सर्व विमाने स्क्रॅप म्हणून लिहा.

परिणामी, 1973 मध्ये एरोफ्लॉटने An-10 चालवणे थांबवले. हवाई दलाचे आणि विमान वाहतूक उद्योग मंत्रालयाच्या उपक्रमांचे असलेले विमान काही काळ उडत राहिले. वरवर पाहता, शेवटचे उडणारे An-10A हे यूएसएसआर विमान होते - 11213, जे कोमी स्वायत्त सोव्हिएत सोशलिस्ट रिपब्लिकच्या नागरी उड्डाण विभागाचे होते, जे 1973 मध्ये मोनिनो एअर फोर्स संग्रहालयात गेले होते.

पुस्तकातील प्रकरणे

50 च्या दशकाच्या सुरुवातीच्या काळात प्रवाशांच्या हवाई प्रवासाच्या मागणीत झपाट्याने वाढ झाल्यामुळे अनेक मूलभूत नवीन मशीन्स तयार झाल्या. त्यापैकी एक An-10 "युक्रेन" - पहिले घरगुती वाइड-बॉडी विमान होते.

हे तुलनेने कमी अंतरावर मोठ्या संख्येने प्रवाशांची वाहतूक करण्यासाठी तयार केले गेले होते, मुख्यतः मध्य रशियापासून दक्षिणेकडे. त्या वेळी, दक्षिणेकडील अनेक शहरांच्या एअरफील्ड्समध्ये कच्चा किंवा सर्वोत्तम, मेटल रनवे होता आणि ते हाय-स्पीड Tu-104 सामावून घेऊ शकत नव्हते. अशा धर्तीवर लांब पल्ल्याचे Il-18 कुचकामी ठरले. एका विमानाची आवश्यकता होती जी कच्च्या धावपट्टीवर चालविली जाऊ शकते आणि त्याच वेळी शक्य तितके प्रवासी, मेल आणि मालवाहू वाहतूक करू शकते. त्याच वेळी, त्यांच्या ऑपरेशनची किंमत कमी करण्यासाठी वाहनाच्या प्रवासी आणि मालवाहू आवृत्त्या एकत्रित करण्यासाठी कार्य सेट केले गेले.
अशा प्रकारे An-10 आणि An-12 चा जन्म झाला. An-12 कार्गो विमान दीर्घायुष्यासाठी ठरले होते; ही विमाने आजपर्यंत उड्डाण करत आहेत, वाहतूक करतात, उदाहरणार्थ, आफ्रिकेतील मानवतावादी कार्गो - अशा परिस्थितीत, यापेक्षा चांगला पर्याय कधीही सापडला नाही. An-10 चे नशीब दुःखद होते. पहिल्या प्रोटोटाइपचे उड्डाण आणि एरोफ्लॉट लाइन्समधून संपूर्ण फ्लीट काढून टाकण्याच्या दरम्यान फक्त 15 वर्षे उलटली.

An-10 हे मूलतः 650 किमी/ताशी वेगाने 2,000 किमी लांबीच्या मार्गावर 85 प्रवाशांना घेऊन जाण्यासाठी डिझाइन केले होते. त्यांच्या डिझाइनमध्ये तयार केलेल्या सुरक्षितता मार्जिनमुळे नंतर मोठ्या बदलांशिवाय 100- आणि 132-आसन बदल करणे शक्य झाले.
An-10 ऑपरेशनमध्ये खूप विश्वासार्ह होते, आणि इंधन वापर आणि वाहतूक खर्च त्याच्या श्रेणीतील विमानांमध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या सर्वात कमी होता, अगदी परदेशी मॉडेल्सचा विचार केला. एएन -10 हे काही प्रकारच्या विमानांपैकी एक होते, ज्याच्या ऑपरेशनमुळे एरोफ्लॉटला महत्त्वपूर्ण नफा झाला.
31 मार्च 1971 रोजी पहिली “अलार्म बेल” वाजली, जेव्हा यूएसएसआर-11145 व्होरोशिलोव्हग्राड (आता लुगांस्क) जवळ क्रॅश झाला. आपत्तीचे कारण कधीच सापडले नाही; सर्व काही विंग टाक्यांमध्ये इंधनाच्या वाफेच्या स्फोटामुळे होते. संपूर्ण An-10 फ्लीट आणखी 13 महिने शांतपणे उड्डाण केले.

18 मे 1972 च्या दुपारी, बरोबर 35 वर्षांपूर्वी, खारकोव्ह ओजेएससीचे An-10A USSR-11215 मॉस्को-खारकोव्ह फ्लाइटने वनुकोव्हो विमानतळावरून उड्डाण करण्याच्या तयारीत होते. टेकऑफ रन दरम्यान, एक मजबूत कंपन उद्भवले, क्रूने टेकऑफ थांबवले आणि समस्या दुरुस्त करण्यासाठी पुन्हा पार्किंग लॉटमध्ये टॅक्सी केली. फ्लाइटला अनेक तास उशीर झाला, ज्यामुळे अनेक प्रवाशांना तिकीट सुरक्षित करण्यात मदत झाली. या प्रवाशांमध्ये एक प्रसिद्ध विडंबनकार व्हिक्टर चिस्त्याकोव्ह होता, जो दौऱ्यावर खारकोव्हला जात होता.
दुरुस्तीनंतर, सर्व 114 प्रवासी आणि 8 क्रू मेंबर्सनी पुन्हा जागा घेतली आणि एन-10 ने वनुकोवो विमानतळाच्या काँक्रीटमधून उड्डाण केले. फ्लाइटचा पहिला तास तुलनेने शांत होता, परंतु बेल्गोरोड परिसरात पीआयसीने जोरदार कंपन नोंदवले आणि खारकोव्हकडे थेट जाण्यासाठी मार्ग तयार करण्यास सांगितले. खारकोव्हच्या काही काळापूर्वी, कंपन इतके तीव्र झाले की क्रूने चारपैकी दोन इंजिन बंद करण्याचा निर्णय घेतला. या ऑपरेशन दरम्यान, विमानाची रचना रेझोनन्समध्ये गेली, मध्यभागी पॉवर पॅनेल थकवाच्या क्रॅकसह कोसळले, इंजिनसह अर्धे पंख वेगळे झाले आणि विमान रुस्काया लोझोवाया गावाजवळ जमिनीवर कोसळले, ते पोहोचले नाही. एअरफील्ड सुमारे 15 किमी.
आपत्तीच्या कारणांचा तपास करणाऱ्या आयोगाला असे आढळून आले की जवळजवळ संपूर्ण An-10 फ्लीटमध्ये मध्यभागातील पॉवर एलिमेंट्समध्ये थकव्याच्या क्रॅक होत्या, जे नियमित तपासणी दरम्यान सीलंटच्या थरामुळे ओळखता येत नव्हते. एरोफ्लॉट येथील सर्व An-10 बंद करण्यात आले आणि त्यांनी पुन्हा कधीही प्रवासी वाहून नेले नाहीत.
हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की An-12, त्याच्या सेवेच्या वैशिष्ट्यांमुळे, प्रबलित पॅनेल होते. त्यांनी प्रवासी आवृत्तीवर मानक स्थापित करण्यास प्राधान्य दिले. An-10 वर पूर्वी सापडलेल्या क्रॅकने डिझाईन ब्युरोला सतर्क केले नाही आणि धोकादायक दोष दुरुस्त करण्याचा आग्रह धरला नाही...

व्ही. झायरिन आणि ए. सोवेन्को यांच्या लेखातील फोटो. हे लक्षात घेण्याजोगे आहे की An-10 च्या यशस्वी उड्डाण प्रयोगादरम्यान 4 पैकी 3 इंजिन बंद असताना चित्रित करण्यात आले होते. हे विमान इतके "उडण्यायोग्य" होते की लँडिंग करण्यापूर्वी दोन इंजिन बंद करणे आवश्यक होते. जमीन...