पनामा कालव्याचे बांधकाम मानवजातीने हाती घेतलेल्या सर्वात मोठ्या आणि सर्वात जटिल बांधकाम प्रकल्पांपैकी एक होता. पनामा कालव्याचा संपूर्ण पश्चिम गोलार्ध आणि संपूर्ण जगामध्ये शिपिंगच्या विकासावर आणि अर्थव्यवस्थेवर अमूल्य प्रभाव होता, ज्यामुळे त्याचे अत्यंत उच्च भौगोलिक राजकीय महत्त्व होते. पनामा कालव्याबद्दल धन्यवाद, न्यूयॉर्क ते सॅन फ्रान्सिस्को हा सागरी मार्ग 22.5 हजार किमीवरून 9.5 हजार किमीपर्यंत कमी झाला.

अटलांटिक आणि पॅसिफिक महासागरांमधील सर्वात लहान मार्ग 16 व्या शतकापासून तयार करण्यासाठी उत्तर आणि दक्षिण अमेरिकेला जोडणारे अरुंद इस्थमस हे एक अतिशय आशादायक ठिकाण मानले जात आहे. 19व्या शतकात, तंत्रज्ञानाचा विकास आणि अशा मार्गाची गरज अशा टप्प्यावर पोहोचली जिथे पनामातून कालवा तयार करण्याची योजना अगदी व्यवहार्य वाटली.

19व्या शतकात, तंत्रज्ञानाचा विकास आणि अशा मार्गाची गरज अशा टप्प्यावर पोहोचली जिथे पनामातून कालवा तयार करण्याची योजना अगदी व्यवहार्य वाटली.

1910 नियोजित कालव्याचा नकाशा.

सुएझ कालव्याच्या 10 वर्षांच्या बांधकामामुळे प्रेरित होऊन, 1879 मध्ये आंतरराष्ट्रीय कंपनी La Société Internationale du Canal Interocéanique ने पनामा कालव्याच्या बांधकामासाठी 10 दशलक्ष फ्रँक्स अभियंता कडून विकत घेतले, जी त्याला कोलंबिया सरकारकडून मिळाली होती, ज्याने त्यावेळी पनामावर नियंत्रण ठेवले होते.

मोठ्या प्रमाणावर बांधकामासाठी निधी उभारणीचे नेतृत्व फर्डिनांड लेसेप्स यांनी केले. सुएझ कालव्याच्या यशामुळे त्याला नवीन प्रकल्पासाठी लाखो रुपये उभे करण्यात मदत झाली.

कालव्याची रचना सुरू झाल्यानंतर लगेचच, हे स्पष्ट झाले की वालुकामय वाळवंटातून समुद्रसपाटीवर कालवा खोदण्यापेक्षा हा प्रयत्न अंमलात आणणे अधिक कठीण आहे. तथापि, प्रस्तावित मार्ग, 65 किलोमीटर लांबीचा, खडकाळ आणि कधीकधी डोंगराळ प्रदेशातून गेला होता, तर तो शक्तिशाली नद्यांनी ओलांडला होता. आणि, सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, उष्णकटिबंधीय रोगांमुळे कामगारांसाठी प्रचंड आरोग्य धोके निर्माण होतात.

तथापि, लेसेप्सच्या आशावादी योजनेने केवळ 6 वर्षांत $120 दशलक्ष खर्चाच्या कालव्याचे बांधकाम केले. 40,000 मजबूत संघ, जवळजवळ संपूर्णपणे वेस्ट इंडीजमधील कामगारांचा समावेश होता, त्याचे नेतृत्व फ्रान्समधील अभियंते करत होते.

१८८५ फ्रेंच पनामा कालव्याचे कर्मचारी छायाचित्रासाठी पोझ देत आहेत.

1881 मध्ये बांधकाम सुरू झाले.

१८८५ कामगार त्यांची मजुरी घेण्यासाठी आले होते.

सुएझचा अनुभव फारसा उपयोगी पडला नाही. त्यांच्या भूतकाळात सुएझ कालवा नसता तर ते कदाचित दीर्घकाळात चांगले होईल.
डेव्हिड मॅककुलो, "द वे बिटविन द सीज"

१८८५ जमैकन कामगार नॅरो गेज रेल्वेच्या बाजूने घाणीने भरलेली कार्ट ढकलत आहेत.

प्रकल्प आपत्ती ठरला. हे त्वरीत उघड झाले की समुद्रसपाटीवर कालवा बांधणे अशक्य आहे आणि लॉकची साखळी बांधणे ही एकमेव कार्यक्षम योजना होती. त्याच वेळी, लेसेप्सने एकल-स्तरीय कालवा बांधण्याच्या योजनेचे जिद्दीने पालन केले.

१९०० कामगार हाताने खोदकाम करतात.

दरम्यान, मलेरिया, पिवळा ताप आणि आमांशामुळे कामगार आणि अभियंते मरण पावले आणि वारंवार पूर आणि भूस्खलनामुळे बांधकामात व्यत्यय आला. गेटवे योजना स्वीकारली तोपर्यंत खूप उशीर झाला होता. अंदाजे 22,000 कामगार मरण पावले. बांधकाम शेड्यूलपेक्षा अनेक वर्षे मागे होते आणि बजेटपेक्षा कोट्यवधींचा खर्च झाला.

1910 कॅनल झोनमध्ये सोडलेली फ्रेंच उपकरणे.

कंपनी दिवाळखोर झाली आणि कोसळली, 800 हजार गुंतवणूकदारांच्या आशा नष्ट झाल्या. 1893 मध्ये, लेसेप्स फसवणूक आणि गैरव्यवस्थापनासाठी दोषी आढळले आणि दोन वर्षांनंतर त्यांचा अपमानास्पद मृत्यू झाला.

1906 एक माणूस बेबंद फ्रेंच ड्रेजरच्या शेजारी उभा आहे.

1903 मध्ये, युनायटेड स्टेट्सच्या छुप्या पाठिंब्याने, पनामा कोलंबियापासून वेगळे झाले आणि त्या बदल्यात अमेरिकेला कालव्याचे अधिकार दिले. पुढील वर्षी, युनायटेड स्टेट्सने फ्रेंच कंपनीचे अवशेष विकत घेतले आणि बांधकाम चालू ठेवले.

1906 राष्ट्राध्यक्ष थिओडोर रुझवेल्ट कालव्याच्या बांधकाम साइटच्या भेटीदरम्यान क्रेनच्या कॅबमध्ये बसले आहेत.

मी कॅनॉल झोन घेतला आणि काँग्रेसला वाद घालू दिला; आणि वादविवाद चालू असताना, चॅनल तेच करते.
थिओडोर रुझवेल्ट

1908 अध्यक्ष रुझवेल्ट यांनी अमेरिकन अभियंते पाठवले.

फ्रेंच सारख्याच रोगाच्या समस्येचा सामना करत, अमेरिकन लोकांनी आक्रमक डास निर्मूलन मोहीम सुरू केली. (मलेरिया आणि डास यांच्यातील दुवा तेव्हाही एक नवीन सिद्धांत होता). यामुळे आजारपणाचे प्रमाण झपाट्याने कमी झाले आणि उत्पादकता वाढली.

1910 कालव्याच्या परिसरात डास निर्मूलन यंत्र कामावर आहे.

चाग्रेस नदीची वाहिनी गॅटुन धरणाने अवरोधित केली होती, ज्यामुळे त्या काळातील सर्वात मोठे कृत्रिम तलाव गॅटुन तयार झाला होता. हे अरुंद इस्थमसच्या अर्ध्या भागावर पसरते.

जानेवारी १९०७. गॅटुन लॉकच्या जागेवर मातीकाम.

अटलांटिक आणि पॅसिफिक महासागरांवर कालव्याच्या दोन्ही टोकांना भव्य कुलूप बांधले गेले. या 33-मीटर-रुंद संरचनांमुळे जहाजांना नियंत्रित पाण्याची पातळी असलेल्या चेंबर्सच्या मालिकेतून जाण्याची परवानगी मिळाली, जी गॅटुन सरोवर आणि कालव्याच्या उंचीपर्यंत, समुद्रसपाटीपासून 26 मीटर उंचीवर होती.

1910

64 मीटर उंच पर्वत रांगेतून क्युलेब्राच्या 13-किलोमीटर भागातून जाणे सर्वात कठीण होते. स्टीम फावडे आणि गाड्यांद्वारे काढलेली सुमारे 80 दशलक्ष घनमीटर पृथ्वी उडवण्यासाठी 27 हजार टन डायनामाइट वापरण्यात आले.

1907 क्युलेब्रामध्ये भूस्खलनानंतर ड्रेज माती काढून टाकते.

भूगर्भीय स्तराच्या रचनेच्या चुकीच्या मूल्यांकनामुळे, उत्खननाचे काम सतत अप्रत्याशित भूस्खलनाच्या अधीन होते, ज्याचे परिणाम कधीकधी लढण्यासाठी कित्येक महिने लागले.

1910 रेल्वे, भूस्खलनानंतर विस्थापित.


8 एप्रिल 1910. निर्माणाधीन पेड्रो मिगुएल लॉकच्या शेजारी एक माणूस पश्चिम किनाऱ्यावर उभा आहे.


नोव्हेंबर 1910. सर्वोच्च न्यायालयाचे न्यायमूर्ती ऑलिव्हर वेंडेल होम्स (उजवीकडे बसलेले) आणि मुख्य अभियंता कर्नल जॉर्ज गोएथल्स (उजवीकडे उभे) यांच्यासह गॅटुन लॉकला भेट देताना अध्यक्ष विल्यम हॉवर्ड टाफ्ट (डावीकडे).


10 नोव्हेंबर 1912. मिराफ्लोरेस लॉकचे बांधकाम.


ऑगस्ट १९१२. एका कुलुपात एक माणूस उभा आहे.


जून १९१२. पश्चिम किनाऱ्यावरून क्युलेब्रा विभागाच्या बांधकामाचे दृश्य.


६ ऑगस्ट १९१२.


नोव्हेंबर १९१२. गॅटुन लॉकच्या शिखरावरून उत्तरेकडे अटलांटिक महासागराकडे पाहणारे दृश्य.


जून १९१३. क्युलेब्रा स्ट्रेचवरील सर्वात खोल बिंदूंपैकी एक.


1913


1913


1913


नोव्हेंबर १९१३. भूस्खलनाच्या परिणामांशी कामगार संघर्ष करत आहेत.


1913 कामगार लॉकच्या शीर्षस्थानी ब्रेक घेतात.


1913 ट्रेन आणि क्रेनने पेड्रो मिगुएल लॉकवर मार्ग ओलांडले.


1913 बांधकाम दरम्यान गेटवे.


1913 अभियंते कालव्याच्या भव्य गेट्ससमोर उभे आहेत.


८ ऑगस्ट १९१३. अटलांटिक महासागर आणि लेक गॅटुन दरम्यान गॅटुन लॉकचे बांधकाम.


१ फेब्रुवारी १९१४. कुकराचे येथे भूस्खलनानंतरची साफसफाई करण्यासाठी पुरुष ड्रेजरचे काम पाहतात.


1913 कालव्याचा मुख्य भाग असलेल्या कृत्रिम गटुन तलावाला वेगळे करणारा गटून धरणाचा स्पिलवे.

10 डिसेंबर 1913 रोजी दोन महासागरांमधला जाण्यायोग्य जलमार्ग अखेर तयार झाला. 7 जानेवारी 1914 रोजी फ्रेंच फ्लोटिंग क्रेन अलेक्झांड्रे ला व्हॅलीने कालव्यातून पहिला रस्ता केला.

९ ऑक्टोबर १९१३. गॅम्बोआ शहराजवळील स्फोटामुळे पॅसिफिक महासागरात कालव्याचा मार्ग मोकळा झाला.


1913 धरणाचा स्फोट ज्याने कालवा अटलांटिक महासागरापासून वेगळा केला.

आज, जगभरातील 4% व्यापार पनामा कालव्यातून जातो, वर्षाला सुमारे 15 हजार जहाजे. निकाराग्वाद्वारे रुंद कुलूपांचा अतिरिक्त संच, तसेच प्रतिस्पर्धी चॅनेल तयार करण्याच्या योजना सुरू आहेत.

क्रुझ जहाजासाठी कालव्यातून जाण्यासाठी सर्वात मोठी फी 142 हजार आहे. सर्वात कमी शुल्क $0.36 साहसी रिचर्ड हॅलिबर्टनसाठी होते, ज्याने 1928 मध्ये कुलूपांमधून पोहून कालवा पार केला.

1913


1914


ऑक्टोबर १९१३. मिराफ्लोरेस लॉक गेट तपासणीसाठी उघडते.


26 सप्टेंबर 1913. टग यू.एस. गॅटुन लॉकमधून जाणारा गॅटन हा पहिला आहे.


29 एप्रिल 1915. एस.एस. क्रोनलँड पनामा कालव्यातून जातो.

खोल ते खोल पाण्यापर्यंत पनामा कालव्याची लांबी 81.6 किमी आहे, किमान रुंदी 150 मीटर आहे, हमी दिलेली खोली 12 मीटर आहे, जोडलेल्या कुलूपांच्या चेंबरचा आकार 305 बाय 33.5 मीटर आहे. कालव्याचा पाणलोट विभाग , 51 किमी लांब, समुद्रसपाटीपासून 25.9 मीटर उंचीवर आहे अटलांटिक महासागरातून प्रवेश केल्यावर, जहाजे गॅटुन लॉकच्या तीन पायऱ्यांमधून कृत्रिम लेक गॅटुनमध्ये जातात, जे चाग्रेस नदीच्या पलीकडे गॅटुन धरणाने तयार केले आहे आणि समुद्रसपाटीपासून 25.9 मीटर उंचीवर आहे. 1935 मध्ये, वरच्या चाग्रेसवर मॅडन धरणाच्या बांधकामामुळे जलाशयाची क्षमता वाढली, ज्यामुळे मॅडेन सरोवर तयार झाला. गॅटुन सरोवरातून, जहाजे 12-किलोमीटर क्युलेब्रा नॉच पार करतात, पेड्रो मिगेल लॉकमधून मिराफ्लोरेस सरोवरात (समुद्र सपाटीपासून 16 मीटर) उतरतात, दोन-स्टेज मिराफ्लोरेस लॉक पार करतात आणि पनामाच्या आखातातून बाहेर पडतात. कालव्याद्वारे जहाजांचा सरासरी पारगमन वेळ 7-8 तास आहे. क्युलेब्रा उत्खनन विभागात केवळ मोठ्या टन वजनाच्या जहाजांसाठी दुतर्फा वाहतूक शक्य नाही.

1513 मध्ये स्पॅनिश विजेता वास्को नुनेज डी बाल्बोआ हा पनामाचा इस्थमस पार करणारा पहिला युरोपियन होता. औपनिवेशिक कालखंडात, ट्रान्सोसेनिक कालवा बांधण्याच्या योजना वारंवार उभ्या राहिल्या आणि कधीच साकार झाल्या नाहीत. 1848 च्या कॅलिफोर्नियाच्या सोन्याच्या गर्दीत कालवा बांधण्याच्या कल्पनेतील यूएसची स्वारस्य स्पष्ट झाली. 1850 मध्ये, अमेरिका आणि ग्रेट ब्रिटनने क्लेटन-बुलवर करारात प्रवेश केला, त्यानुसार पक्षांनी विशेष अधिकार प्राप्त करण्यास नकार दिला. भविष्यातील कालवा आणि त्याच्या तटस्थतेची हमी देण्याचे वचन दिले.

1878 मध्ये, फ्रान्सला कोलंबियाकडून मिळाले, ज्यामध्ये 1903 पर्यंत पनामा, कालव्याच्या बांधकामासाठी 99 वर्षांची सवलत समाविष्ट होती. 1879 मध्ये, सुएझ कालव्याचे बांधकाम करणारे फर्डिनांड लेसेप्स यांच्या नेतृत्वाखाली एक कंपनी तयार करण्यात आली आणि दोन वर्षांनी काम सुरू झाले. तथापि, 1887 मध्ये उच्च किंमती, आर्थिक घोटाळे आणि उच्च कामगार मृत्यूमुळे कंपनी दिवाळखोर झाली. त्या वेळी, युनायटेड स्टेट्स निकाराग्वाच्या प्रदेशातून ट्रान्ससेनिक कालवा टाकण्याची शक्यता शोधत होते आणि तीन वर्षांनंतर 1899 मध्ये खास तयार केलेल्या कमिशनने हा पर्याय अधिक तर्कसंगत असल्याचा निष्कर्ष काढला. युनायटेड स्टेट्सने 1901 मध्ये ग्रेट ब्रिटनसोबत हे-पॉन्सफोर्ट करार पूर्ण केल्यावर कारवाईचे स्वातंत्र्य मिळवले, ज्याने मागील करार रद्द केला. निकाराग्वामार्गे कालवा बांधला आणि युनायटेड स्टेट्सला पनामामधील सर्व हक्क आणि त्याची मालमत्ता $40 दशलक्ष देऊ केली तर फ्रेंच कंपनी आपली सर्व गुंतवणूक गमावण्याची भीती होती. उत्तर अमेरिकन कमिशनने या अटी स्वीकारण्याची शिफारस केली आणि 1902 मध्ये काँग्रेसने या प्रकल्पाला मान्यता दिली आणि कोलंबियाशी वाटाघाटी सुरू केल्या.

1903 मध्ये, राष्ट्राध्यक्ष रूझवेल्टच्या नेतृत्वाखाली, युनायटेड स्टेट्स आणि कोलंबिया यांच्यात कालव्याच्या बांधकामावर हे-हेरन करारावर स्वाक्षरी झाली. तथापि, कोलंबियाच्या सिनेटने या कराराला मान्यता देण्यास नकार दिला. मग युनायटेड स्टेट्सने पनामानियन फुटीरतावाद्यांना पाठिंबा देण्यास सुरुवात केली आणि उठाव दडपण्यासाठी कोलंबियन सैन्याला इस्थमसवर उतरू दिले नाही. परिणामी, 3 नोव्हेंबर 1903 रोजी पनामाने कोलंबियापासून अलिप्तता आणि स्वतंत्र राज्य म्हणून त्याचे स्वातंत्र्य घोषित केले.

आधीच 18 नोव्हेंबर, 1903 रोजी, युनायटेड स्टेट्स आणि नव्याने स्थापन झालेल्या प्रजासत्ताकाच्या सरकारने हे-बुनाऊ-व्हॅरिली करारावर स्वाक्षरी केली, त्यानुसार उत्तर अमेरिकन लोकांना 10 मैलांच्या रुंद क्षेत्रावर संपूर्ण नियंत्रण मिळाले. इस्थमस युनायटेड स्टेट्सने पनामाला $10 दशलक्ष दिले आणि दरवर्षी आणखी $250,000 देण्याचे वचन दिले. त्याच वेळी, पनामा प्रत्यक्षात यूएस संरक्षित राज्य बनले. 1914 मध्ये, युनायटेड स्टेट्सने कोलंबियासोबत थॉम्पसन-उरुटिया करारावर स्वाक्षरी केली, ज्यामुळे कोलंबियाने पनामाच्या स्वातंत्र्याला विशिष्ट नुकसान भरपाईसाठी मान्यता दिली. यूएस सिनेटने संधि मंजूर करण्यास विलंब केला आणि केवळ 1921 मध्ये कोलंबियाला वचन दिलेले $25 दशलक्ष मिळाले.

1905 मध्ये, अध्यक्ष रूझवेल्ट यांनी नियुक्त केलेल्या तज्ञ परिषदेने लॉक-मुक्त कालवा बांधण्याची शिफारस केली, परंतु काँग्रेसने लॉक कालवा प्रकल्प स्वीकारला. सुरुवातीला, हे काम सिव्हिल अभियंत्यांच्या मार्गदर्शनाखाली केले गेले, परंतु 1907 पासून हे बांधकाम युद्ध मंत्रालयाने ताब्यात घेतले. त्याच्याकडे स्वच्छताविषयक परिस्थिती आणि उष्णकटिबंधीय रोगांच्या उपचारांवर वैद्यकीय नियंत्रण होते. फ्रेंच, ज्यांनी बांधकाम सुरू केले, त्यांनी 23 दशलक्ष घनमीटर उत्खनन केले. मी कालव्याच्या मार्गासह जमीन; उत्तर अमेरिकन लोकांकडे अजून 208 दशलक्ष घनमीटर काढणे बाकी होते. m. पहिले जहाज १५ ऑगस्ट १९१४ रोजी पनामाच्या इस्थमसमधून गेले, परंतु १२ जून १९२० रोजी अधिकृत उद्घाटन झाल्यानंतर कालवा प्रत्यक्षात कार्यान्वित झाला. सरकारी सूत्रांनुसार, कालव्याच्या बांधकामासाठी ३८० दशलक्ष डॉलर खर्च आला.

पनामा कालवा क्षेत्र.

1903 च्या Hay-Bunau-Varilly कराराने युनायटेड स्टेट्सला एकूण 1,432 चौ. गॅटुन आणि अलाजुएला या सरोवरांसह पनामानियन प्रदेशातील किमी, नंतर मॅडेन सरोवराचे नाव बदलले. 1979 पर्यंत, कालवा क्षेत्राचे व्यवस्थापन हे कालव्याच्या प्रशासनाशी जवळून संबंधित होते. झोनचे गव्हर्नर यू.एस. आर्मी कॉर्प्स ऑफ इंजिनियर्समध्ये जनरल होते आणि झोनचे स्वतःचे पोलिस आणि अग्निशमन विभाग, न्यायालये, पोस्ट ऑफिस, वैद्यकीय सुविधा आणि इंग्रजी-भाषेच्या शाळा होत्या.

आंतरराष्ट्रीय संबंधांमध्ये पनामा कालवा.

पनामा आणि अमेरिका यांच्यातील राजनैतिक संबंधांमध्ये, कालवा क्षेत्राशी संबंधित समस्या नेहमीच समोर आल्या आहेत. पनामाने कालव्याच्या व्यवस्थापनात आपला सहभाग वाढवण्याचा, नफ्यातील वाटा वाढवण्याचा प्रयत्न केला आणि झोनमध्ये काम करणाऱ्या पनामावासियांशी होणाऱ्या भेदभावाचा निषेध केला. 1936 च्या हल-अल्फारो करारांतर्गत, 1903 च्या करारातील काही गुलामगिरीच्या तरतुदी रद्द करण्यात आल्या आणि त्यामध्ये सुधारणा करण्यात आली. विशेषतः, युनायटेड स्टेट्सने पनामाच्या अंतर्गत बाबींमध्ये लष्करी हस्तक्षेपाचा अधिकार आणि इस्थमस ओलांडून संप्रेषणावरील मक्तेदारीचा त्याग केला. पनामावासीयांना कालवा क्षेत्रात व्यापार करण्याचा अधिकार आहे आणि वार्षिक देयके 430 हजार डॉलर्सपर्यंत वाढविली आहेत.

1955 च्या आयझेनहॉवर-रेमोना कराराने कालवा क्षेत्राबाहेरील यूएस मालमत्ता $24 दशलक्ष पनामाला हस्तांतरित केली, वार्षिक भाडे $1 दशलक्ष 930 हजार इतके वाढवले, यूएसने कालव्यावर पूल बांधला (1962 मध्ये पूर्ण झाला) आणि पाणीपुरवठा सुरू केला. कोलन आणि पनामा या शहरांनी उत्तर अमेरिकन उद्योजकांना अनेक फायद्यांपासून वंचित ठेवले, कॅनॉल झोनमध्ये काम करणाऱ्या पनामानियन लोकांविरुद्ध मर्यादित भेदभाव, आणि पनामाच्या सरकारला झोनमध्ये काम करणाऱ्या नागरिकांवर आणि परदेशी (अमेरिकन वगळता) वर कर लावण्याचा अधिकार दिला. झोनच्या बाहेर काम करत आहे.

1959 मध्ये, कॅनॉल झोनमध्ये पनामेनियन आणि अमेरिकन पोलिस यांच्यात संघर्ष झाला. 1960 मध्ये वाटाघाटीनंतर, युनायटेड स्टेट्सने झोनच्या सीमेवर युनायटेड स्टेट्स आणि पनामा या दोन राज्यांचे ध्वज लटकवण्यास सहमती दर्शविली. 1962 मधील पुढील करारांमध्ये, युनायटेड स्टेट्सने पनामेनियन ध्वज झोनमधून फडकवण्याची परवानगी दिली आणि कॅनॉल झोनमधील अमेरिकन आणि पनामावासियांना समान वेतन देण्यासह इतर मुद्द्यांवर चर्चा सुरू ठेवण्यास सहमती दर्शविली. जानेवारी 1964 मध्ये, अमेरिकन विद्यार्थ्यांनी पनामाचा ध्वज त्यांच्या ध्वजासह फडकवण्यास नकार दिल्यानंतर, आणखी दंगल उसळली, ज्यामुळे राजनैतिक संबंध तोडले गेले. पनामाने पुन्हा 1903 च्या कराराच्या अटींवर पुनर्विचार करण्याची मागणी केली. एप्रिल 1964 मध्ये राजनैतिक संबंध पूर्ववत झाले.

1967 मध्ये, कालवा क्षेत्रावरील पनामाच्या सार्वभौमत्वावर आणि एक एकीकृत कालवा व्यवस्थापनाच्या निर्मितीवर एक मसुदा करार विकसित करण्यात आला, परंतु 1970 मध्ये पनामाने हा प्रकल्प नाकारला. 1971 मध्ये पुन्हा वाटाघाटी सुरू झाल्यामुळे 1977 मध्ये दोन करारांवर स्वाक्षरी झाली, त्यानुसार 1 ऑक्टोबर 1979 रोजी कालवा क्षेत्र पनामाच्या अखत्यारीत आले आणि 2000 पर्यंत युनायटेड स्टेट्सने कालवा स्वतः पनामामध्ये हस्तांतरित करण्याचे वचन दिले. तथापि, उत्तर अमेरिकन लोकांनी कालव्याचे संरक्षण करण्यासाठी आणि तटस्थता राखण्यासाठी आवश्यक असल्यास लष्करी हस्तक्षेप करण्याचा अधिकार राखून ठेवला. करारानुसार, कालवा चालविण्यासाठी पनामा कालवा आयोग तयार करण्यात आला. 1990 पर्यंत, आयोगाचे अध्यक्ष यूएस नागरिक होते, ज्याची नियुक्ती यूएस राष्ट्रपतींनी केली होती; 1990 नंतर आणि डिसेंबर 1999 मध्ये चॅनेलचे हस्तांतरण होईपर्यंत, अमेरिकेच्या राष्ट्राध्यक्षांनी देखील नियुक्त केलेल्या पनामानियन नागरिकाच्या नेतृत्वाखाली आयोग होता.

वैशिष्ट्यपूर्ण लांबी ८१.६ किमी जलकुंभ प्रवेशद्वार पॅसिफिक महासागर मुहाना अटलांटिक महासागर विकिमीडिया कॉमन्स येथे पनामा कालवा

पनामा कालवा- पॅसिफिक महासागराच्या पनामाच्या आखाताला कॅरिबियन समुद्र आणि अटलांटिक महासागराशी जोडणारा एक शिपिंग कालवा, पनामा राज्याच्या प्रदेशात पनामाच्या इस्थमसवर स्थित आहे. लांबी - ८१.६ किमी, जमिनीवर ६५.२ किमी आणि पनामा आणि लिमन खाडीच्या तळाशी १६.४ किमी (खोल पाण्यात जहाजे जाण्यासाठी).

पनामा कालव्याचे बांधकाम मानवजातीने हाती घेतलेल्या सर्वात मोठ्या आणि सर्वात जटिल बांधकाम प्रकल्पांपैकी एक होता. पनामा कालव्याचा संपूर्ण पश्चिम गोलार्ध आणि संपूर्ण पृथ्वीवर शिपिंग आणि अर्थव्यवस्थेच्या विकासावर अमूल्य प्रभाव होता, ज्याने त्याचे अत्यंत उच्च भू-राजकीय महत्त्व निर्धारित केले. पनामा कालव्याबद्दल धन्यवाद, न्यूयॉर्क ते सॅन फ्रान्सिस्को हा सागरी मार्ग 22.5 हजार किमीवरून 9.5 हजार किमीपर्यंत कमी झाला.

या कालव्यामुळे खाजगी नौकांपासून ते प्रचंड टँकर आणि कंटेनर जहाजांपर्यंत सर्व प्रकारची जहाजे जाऊ शकतात. पनामा कालव्यातून प्रवास करू शकणाऱ्या जहाजाचा जास्तीत जास्त आकार हे जहाजबांधणीमध्ये एक वास्तविक मानक बनले आहे, ज्याला Panamax म्हणतात.

पनामा कालवा पायलट सेवेद्वारे जहाजांना पनामा कालव्याद्वारे मार्गदर्शन केले जाते. कालव्यातून जलवाहिनी जाण्यासाठी सरासरी वेळ 9 तास आहे, किमान 4 तास 10 मिनिटे आहे. कमाल थ्रूपुट दररोज 48 जहाजे आहे. दरवर्षी, 203 दशलक्ष टनांपेक्षा जास्त माल वाहून नेणारी सुमारे 17.5 हजार जहाजे कालव्याच्या संरचनेतून जातात. 2002 पर्यंत, 800,000 हून अधिक जहाजांनी आधीच कालव्याच्या सेवांचा वापर केला होता.

डिसेंबर 2010 मध्ये, खराब हवामानामुळे आणि संततधार पावसामुळे पाण्याची पातळी वाढल्याने 95 वर्षांत प्रथमच हा कालवा जहाजांसाठी बंद करण्यात आला.

कथा

1888 मध्ये कालव्याचे बांधकाम

पनामा कालवा जाहिरात

दोन महासागरांना जोडणारा कालवा बांधण्याची मूळ योजना 16 व्या शतकातील आहे, परंतु स्पेनचा राजा फिलिप II याने अशा प्रकल्पांवर बंदी घातली कारण “देवाने जे एकत्र केले आहे ते मनुष्य वेगळे करू शकत नाही.” 1790 मध्ये. कालवा प्रकल्प ॲलेसँड्रो मालास्पिना यांनी विकसित केला होता, त्यांच्या टीमने कालवा बांधकाम मार्गाचे सर्वेक्षण केले.

आंतरराष्ट्रीय व्यापाराच्या वाढीमुळे, 19व्या शतकाच्या सुरुवातीस कालव्यात रस निर्माण झाला; 1814 मध्ये, स्पेनने आंतर महासागरीय कालव्याची स्थापना करणारा कायदा केला; 1825 मध्ये, मध्य अमेरिकन राज्यांच्या काँग्रेसने असाच निर्णय घेतला होता. कॅलिफोर्नियातील सोन्याच्या शोधामुळे युनायटेड स्टेट्समध्ये कालव्याच्या समस्येमध्ये रस वाढला आणि 1848 मध्ये, हेस करारानुसार, युनायटेड स्टेट्सला निकाराग्वामध्ये सर्व प्रकारचे आंतरमहासागरीय दळणवळण मार्ग तयार करण्याचा एकाधिकार प्राप्त झाला. ग्रेट ब्रिटन, ज्यांची मालमत्ता निकाराग्वाला लागून होती, त्यांनी 1850 मध्ये भविष्यातील आंतरमहासागरीय कालव्याच्या तटस्थता आणि सुरक्षिततेच्या संयुक्त हमीवर त्यांच्याशी क्लेटन-बुलवर करार करून युनायटेड स्टेट्सचा विस्तार रोखण्यासाठी घाई केली. 19व्या शतकात, कालव्याच्या दिशेसाठी दोन मुख्य पर्याय दिसू लागले: निकाराग्वा मार्गे (निकाराग्वान कालवा पहा) आणि पनामा मार्गे.

तथापि, पनामाच्या इस्थमसवर शिपिंग मार्ग तयार करण्याचा पहिला प्रयत्न केवळ 1879 चा आहे. पनामा आवृत्ती विकसित करण्याचा पुढाकार फ्रेंचांनी जप्त केला. त्या वेळी, युनायटेड स्टेट्सचे लक्ष प्रामुख्याने निकाराग्वान प्रकाराकडे आकर्षित केले गेले. 1879 मध्ये, पॅरिसमध्ये, सुएझ कालव्याच्या बांधकामाचे प्रमुख फर्डिनांड लेसेप्स यांच्या अध्यक्षतेखाली, "जनरल इंटरओसेनिक कॅनॉल कंपनी" तयार केली गेली, ज्याचे शेअर्स 800,000 हून अधिक लोकांनी विकत घेतले; कंपनी कडून विकत घेतली. पनामा कालव्याच्या बांधकामासाठी 10 दशलक्ष फ्रँक्सची सवलत अभियंता शहाणे, जी त्याला 1878 मध्ये कोलंबिया सरकारकडून मिळाली होती. पनामा कालवा कंपनीच्या स्थापनेपूर्वी बोलावलेल्या आंतरराष्ट्रीय काँग्रेसने समुद्रसपाटीच्या कालव्याला अनुकूलता दर्शविली; कामाची किंमत 658 दशलक्ष फ्रँक नियोजित होती आणि उत्खननाच्या कामाची परिकल्पना 157 दशलक्ष घनमीटर होती. यार्ड 1887 मध्ये, कामाचे प्रमाण कमी करण्यासाठी लॉकलेस कालव्याची कल्पना सोडून द्यावी लागली, कारण कंपनीचा निधी (1.5 अब्ज फ्रँक) मुख्यत्वे वर्तमानपत्रे आणि संसदेच्या सदस्यांना लाच देण्यासाठी खर्च करण्यात आला; कामावर फक्त एक तृतीयांश खर्च झाला. परिणामी, कंपनीने 14 डिसेंबर 1888 रोजी पेमेंट करणे बंद केले आणि लवकरच काम थांबवले.

स्पॅनिश कालवा कामगार, 1900 च्या सुरुवातीस

कालव्याचे बांधकाम, 1911

1902 मध्ये, यूएस काँग्रेसने एक कायदा संमत केला ज्यामध्ये युनायटेड स्टेट्सच्या राष्ट्राध्यक्षांनी कालव्याच्या कंपनीची मालमत्ता, पनामा कंपनीच्या रेल्वेमार्गाचे शेअर्स आणि कोलंबियापासून 10 मैल रुंद जमिनीची पट्टी बांधणे, देखभाल आणि ऑपरेशनसाठी खरेदी करणे आवश्यक होते. उक्त क्षेत्रावरील अधिकार क्षेत्रासह कालवा. 22 जानेवारी 1903 रोजी कोलंबियाचे राजदूत थॉमस हेरन आणि अमेरिकेचे परराष्ट्र मंत्री जॉन हे यांनी एका करारावर स्वाक्षरी केली ज्या अंतर्गत कोलंबियाने पनामा कालव्याच्या बांधकामासाठी 100 वर्षांच्या कालावधीसाठी युनायटेड स्टेट्सला जमीन भाड्याने दिली. पनामाच्या भूभागाच्या मालकीच्या कोलंबियाच्या सरकारच्या मंजुरीसाठी, सवलत हस्तांतरित करण्यासाठी, युनायटेड स्टेट्सने पनामावर कोलंबियाचे सार्वभौमत्व कायम ठेवताना 10 दशलक्ष डॉलर्सची एकरकमी रक्कम देण्याचे मान्य केले आणि नंतर 9 वर्षांनंतर, दरवर्षी 250 हजार डॉलर्स देण्याचे मान्य केले. कालवा झोन. हे-हेरन करारामध्ये या अटींची औपचारिकता होती, परंतु कोलंबियन सिनेटने 12 ऑगस्ट 1903 रोजी त्यास मान्यता देण्यास नकार दिला, कारण फ्रेंच कंपनीबरोबरचा सवलत करार 1904 मध्येच संपला होता आणि त्याच्या अटींनुसार, जर कालवा सुरू झाला नाही तर तोपर्यंत काम करण्यासाठी, निःसंशयपणे, कंपनीने उभारलेल्या सर्व संरचना कोलंबियाला विनामूल्य हस्तांतरित केल्या गेल्या होत्या. फ्रान्स आणि युनायटेड स्टेट्समधील इच्छुक पक्षांना आता पनामा राज्याला कोलंबियापासून वेगळे होण्याचा आणि स्वतंत्र राज्य म्हणून युनायटेड स्टेट्समध्ये सवलतीचे कायदेशीर हस्तांतरण करण्याचा एकमेव मार्ग दिसत आहे. फ्रेंच रहिवासी बुनाऊ-वारिला यांनी अलिप्ततावादी चळवळीचे नेतृत्व केले आणि अमेरिकन नौदलाच्या मदतीने 4 नोव्हेंबर 1903 रोजी पनामाचे विभाजन केले; 18 नोव्हेंबर रोजी, "स्वतंत्र प्रजासत्ताक पनामा" च्या वतीने, त्यांनी हे-हेरन करारावर आधारित युनायटेड स्टेट्सबरोबर करारावर स्वाक्षरी केली. कोलंबियाशी अमेरिकेचा संघर्ष 1921 मध्येच सोडवला गेला.

1903 च्या करारा अंतर्गत, युनायटेड स्टेट्सला कराराच्या अनुच्छेद 2 मध्ये प्रदान केल्यानुसार "बांधकाम, देखभाल, ऑपरेशन, स्वच्छता व्यवस्था आणि उक्त कालव्याच्या संरक्षणासाठी पाण्याखालील जमीन आणि जमिनीचा एक झोन" कायमस्वरूपी ताब्यात मिळाला. कलम 3 ने युनायटेड स्टेट्सला सर्व अधिकार दिले जसे की ते भूभागाचा सार्वभौम आहे. याव्यतिरिक्त, युनायटेड स्टेट्स पनामा प्रजासत्ताकाच्या स्वातंत्र्याची हमीदार बनली आणि पनामा आणि कोलन शहरांमध्ये सुव्यवस्था राखण्याचा अधिकार प्राप्त झाला, जर पनामा प्रजासत्ताक, युनायटेड स्टेट्सच्या मते, अक्षम आहे. सुव्यवस्था राखण्यासाठी. कराराच्या आर्थिक बाजूने हे-हेरन कराराची पुनरावृत्ती केली, ज्याला कोलंबियाने मान्यता दिली नाही. पनामाच्या वतीने, अधिकृत पनामा शिष्टमंडळ वॉशिंग्टनमध्ये येण्याच्या 2 तास अगोदर फ्रेंच नागरिक फिलिप बुनाऊ-वारिला यांनी करारावर स्वाक्षरी केली.

यूएस डिपार्टमेंट ऑफ डिफेन्सच्या आश्रयाखाली बांधकाम सुरू झाले आणि पनामा प्रत्यक्षात यूएस संरक्षित राज्य बनले.

1900 मध्ये, हवानामध्ये, वॉल्टर रीड आणि जेम्स कॅरोल यांनी शोधून काढले की पिवळा ताप डासांमुळे पसरतो आणि डासांच्या अधिवासांचा नाश करून पिवळ्या तापाचा धोका कमी करण्यासाठी एक पद्धत प्रस्तावित केली. कालवा खोदण्याचा पहिला प्रयत्न अयशस्वी झाल्याची आठवण करून, अमेरिकन लोकांनी डास-शिकार मोहीम पाठवली. एडिस इजिप्तीआणि मलेरियाचे डास - अनुक्रमे पिवळा ताप आणि मलेरियाचे वाहक - विल्यम क्रॉफर्ड गोर्गस यांच्या नेतृत्वाखाली एक मोठी मोहीम - 1,500 लोक. प्रकाशित डेटाद्वारे त्यांच्या क्रियाकलापांचे प्रमाण स्पष्टपणे दर्शविले गेले आहे: 30 चौरस किलोमीटरची झुडुपे आणि लहान झाडे तोडणे आणि जाळणे, त्याच क्षेत्रावरील गवत कापून जाळणे, दशलक्ष चौरस यार्ड (80 हेक्टर) दलदलीचा निचरा करणे आवश्यक होते, 250 हजार फूट (76 किमी) ड्रेनेज खड्डे खणणे आणि 2 दशलक्ष फूट (600 किमी) जुने खड्डे पुनर्संचयित करणे, 150 हजार गॅलन (570 हजार लिटर) तेल फवारणे जे प्रजनन क्षेत्रांमध्ये डासांच्या अळ्या मारतात. हवानामध्ये काही काळापूर्वी, हे फळ दिले: पिवळा ताप आणि मलेरियाचा प्रादुर्भाव इतका कमी झाला की रोग एक अडथळा घटक बनले नाहीत.

पनामा कालवा (यूएसए), 1940

यूएस युद्ध विभागाने 1904 मध्ये कालव्याचे बांधकाम सुरू केले. जॉन फ्रँक स्टीव्हन्स कालव्याचे मुख्य अभियंता बनले. यावेळी योग्य प्रकल्प निवडला गेला: लॉक आणि तलाव. बांधकामाला 10 वर्षे लागली, $400 दशलक्ष आणि 70 हजार कामगार, ज्यापैकी, अमेरिकन आकडेवारीनुसार, सुमारे 5,600 लोक मरण पावले. 13 ऑक्टोबर 1913 रोजी सकाळी अमेरिकेचे अध्यक्ष थॉमस वुड्रो विल्सन, व्हाईट हाऊसमध्ये जमलेल्या असंख्य उच्चपदस्थ पाहुण्यांच्या उपस्थितीत, एका खास टेबलावर गेले आणि त्यांनी भव्य हावभावाने सोन्याचे बटण दाबले. आणि त्याच क्षणी, पनामाच्या इस्थमसवर वॉशिंग्टनपासून चार हजार किलोमीटर अंतरावर असलेल्या दमट उष्णकटिबंधीय हवेला एका शक्तिशाली स्फोटाने हादरवले. वीस हजार किलोग्रॅम डायनामाइटने गॅम्बोआ शहराजवळील अटलांटिक आणि पॅसिफिक महासागरांचे पाणी वेगळे करणारा शेवटचा अडथळा नष्ट केला. गम्बोआ येथील जंपरपासून व्हाईट हाऊसपर्यंत खास टाकलेली चार हजार किलोमीटर लांबीची केबल, राष्ट्रपतींच्या इच्छेनुसार आज्ञाधारकपणे पार पाडली.

15 ऑगस्ट 1914 रोजी पहिले जहाज (महासागरात जाणारे स्टीमर) कालव्यातून गेले, परंतु ऑक्टोबरमध्ये मोठ्या भूस्खलनाने त्याच 1914 मध्ये वाहतूक सुरू होण्यास प्रतिबंध केला. कालव्याकडे जाणाऱ्या मार्गावरील संरक्षण मजबूत करण्यासाठी, युनायटेड स्टेट्स जवळपासची बेटे अधिग्रहित केली: पॅसिफिक बेटे पनामाकडून प्राप्त झाली - मार्गारीटा, पेर्क, नाओस, क्युलेब्रा आणि फ्लेमेन्को; सेंटची बेटे 1917 मध्ये डेन्मार्ककडून 25 दशलक्ष डॉलर्समध्ये विकत घेतली गेली. जॉन, सेंट. क्रॉस आणि सेंट. थॉमस; 1928 मध्ये निकाराग्वामध्ये - ब्रेड बेटे आणि कोलंबियामध्ये - रोनकाडोर आणि क्विटासुएनो बेटे. कालव्याचे अधिकृत उद्घाटन 12 जून 1920 रोजीच झाले.

ऑगस्ट 1945 मध्ये जपानने कालव्यावर बॉम्ब टाकण्याची योजना आखली.

पनामा कालवा 31 डिसेंबर 1999 पर्यंत युनायटेड स्टेट्सद्वारे नियंत्रित होता, त्यानंतर तो पनामा सरकारकडे हस्तांतरित करण्यात आला.

चॅनेल कॉन्फिगरेशन

पनामाच्या इस्थमसच्या एस-आकारामुळे, पनामा कालवा नैऋत्येकडून (पॅसिफिक महासागराच्या बाजूने) ईशान्येकडे (अटलांटिक महासागर) निर्देशित केला जातो. कालव्यामध्ये कालव्याने जोडलेले दोन कृत्रिम तलाव आणि खोल केलेले नदीचे पात्र, तसेच कुलूपांचे दोन गट असतात. अटलांटिक महासागरातून, तीन-चेंबर गेटवे "गॅटुन" लिमन बे ला गॅटुन सरोवराशी जोडतो. पॅसिफिक बाजूला, दोन-चेंबर मिराफ्लोरेस लॉक आणि सिंगल-चेंबर पेड्रो मिगुएल लॉक पनामा खाडीला कालव्याच्या पलंगाशी जोडतात. जागतिक महासागराची पातळी आणि पनामा कालव्याच्या पातळीतील फरक 25.9 मीटर आहे. अतिरिक्त पाणीपुरवठा दुसऱ्या जलाशयाद्वारे केला जातो - अलाजुएला सरोवर

कालव्यातून जाणारी मोठी फेरी

सर्व कालव्याचे कुलूप दुहेरी-थ्रेड केलेले आहेत, जे कालव्याच्या बाजूने एकाच वेळी जहाजांची वाहतूक होण्याची शक्यता सुनिश्चित करते. व्यवहारात, तथापि, सहसा लॉकच्या दोन्ही ओळी जहाजांना एकाच दिशेने जाऊ देण्यासाठी कार्य करतात. लॉक चेंबर्सचे परिमाण: रुंदी 33.53 मीटर, लांबी 304.8 मीटर, किमान खोली 12.55 मीटर. प्रत्येक चेंबरमध्ये 101 हजार m³ पाणी असते. कुलुपांमधून मोठ्या जहाजांचे मार्गदर्शन विशेष लहान विद्युत-शक्तीवर चालणाऱ्या रेल्वे लोकोमोटिव्हद्वारे प्रदान केले जाते. खेचर(खेचरांच्या सन्मानार्थ, जे पूर्वी नद्यांच्या बाजूने बार्ज हलविण्यासाठी मुख्य मसुदा बल म्हणून काम करत होते).

कालवा प्रशासनाने जलवाहिन्यांसाठी खालील परिमाणे स्थापित केली आहेत: लांबी - 294.1 मीटर (965 फूट), रुंदी - 32.3 मीटर (106 फूट), मसुदा - 12 मीटर (39.5 फूट), ताज्या उष्णकटिबंधीय पाण्यात, उंची - 57, 91 मीटर ( 190 फूट), वॉटरलाइनपासून जहाजाच्या सर्वोच्च बिंदूपर्यंत मोजले जाते. अपवादात्मक प्रकरणांमध्ये, जहाजांना 62.5 मीटर (205 फूट) उंचीवरून जाण्याची परवानगी दिली जाऊ शकते, जर रस्ता कमी पाण्यात असेल.

त्याच्या लांबीसह, कालवा तीन पुलांनी ओलांडला आहे. पनामा आणि कोलन शहरांमधील कालव्याच्या मार्गावर एक रस्ता आणि एक रेल्वे घातली गेली आहे.

चॅनेल पाससाठी देयके

कालवा टोल अधिकृतपणे पनामा कालवा प्राधिकरण, पनामाच्या सरकारी एजन्सीद्वारे गोळा केला जातो. जहाजाच्या प्रकारानुसार शुल्क दर निश्चित केले जातात.

कंटेनर जहाजांसाठी शुल्काची रक्कम त्यांच्या क्षमतेनुसार मोजली जाते, जी टीईयू (मानक 20-फूट कंटेनरची मात्रा) मध्ये व्यक्त केली जाते. 1 मे 2006 पासून, दर प्रति TEU $49 आहे.

इतर जहाजांकडून देय रक्कम त्यांच्या विस्थापनानुसार निर्धारित केली जाते. 2006 साठी, शुल्क दर 10 हजार टनांपर्यंत $2.96 प्रति टन, त्यानंतरच्या प्रत्येक 10 हजार टनांसाठी $2.90 आणि त्यानंतरच्या प्रत्येक टनासाठी $2.85 होता.

लहान जहाजांसाठी देय रक्कम त्यांच्या लांबीच्या आधारावर मोजली जाते:

चॅनेलचे भविष्य

23 ऑक्टोबर 2006 रोजी, पनामा कालव्याच्या विस्तारावरील सार्वमताचे निकाल पनामामध्ये एकत्रित केले गेले, ज्याला 79% लोकसंख्येने पाठिंबा दिला. या योजनेचा अवलंब चॅनेलचे व्यवस्थापन करणाऱ्या चिनी व्यावसायिक संरचनांद्वारे सुलभ करण्यात आला. 2014 पर्यंत, त्याचे आधुनिकीकरण केले जाईल आणि 130 हजार टनांहून अधिक विस्थापनासह तेल टँकर हाताळण्यास सक्षम असेल, ज्यामुळे व्हेनेझुएलाचे तेल चीनला वितरीत करण्यासाठी लागणारा वेळ लक्षणीयरीत्या कमी होईल. या वेळेपर्यंत, व्हेनेझुएलाने चीनला तेलाचा पुरवठा 1 दशलक्ष बॅरल प्रतिदिन वाढवण्याचे वचन दिले आहे.

पुनर्बांधणी दरम्यान, ड्रेजिंगचे काम करणे आणि नवीन, रुंद कुलूप तयार करण्याचे नियोजन आहे. परिणामी, 2014-2015 पर्यंत, 170 हजार टनांपर्यंतचे विस्थापन असलेले सुपरटँकर पनामा कालव्यातून जाऊ शकतील. कालव्याचे जास्तीत जास्त थ्रूपुट दरवर्षी 18.8 हजार जहाजे, मालवाहू उलाढाल - 600 दशलक्ष पीसीयूएमएस पर्यंत वाढेल. पुनर्बांधणीसाठी $5.25 अब्ज खर्च येईल. त्याबद्दल धन्यवाद, पनामाच्या बजेटला 2015 पर्यंत कालव्यातून $2.5 अब्ज वार्षिक महसूल मिळण्याची अपेक्षा आहे आणि 2025 पर्यंत, महसूल $4.3 अब्जपर्यंत वाढेल.

25 ऑगस्ट 2009 रोजी लॉकच्या तिसऱ्या गटाच्या बांधकामाच्या कामाची सुरुवात होणार आहे. पनामा कालवा प्राधिकरणाने हे काम कंसोर्टियम GUPC (Grupo Unidos por el Canal) कडे सोपवले, ज्याने 15 जुलै 2008 रोजी बांधकाम निविदा जिंकली, $3 अब्ज 118 दशलक्ष डॉलर्सचे आवश्यक काम आणि 2014 च्या मध्यापर्यंत बांधकाम पूर्ण करण्याची ऑफर दिली. या कन्सोर्टियमची मुख्य सदस्य स्पॅनिश कंपनी सॅसिर व्हॅलेहेर्मोसो आहे.

पर्यायी

निकाराग्वाचा प्रदेश हा आंतरमहासागरीय कालव्यासाठी पर्यायी मार्ग मानला जात असे. निकारागुआन कालव्याची पहिली प्राथमिक योजना 17 व्या शतकात निर्माण झाली.

देखील पहा

नोट्स

दुवे

• दोन महासागरांच्या दरम्यान: "पॉप्युलर मेकॅनिक्स" मासिकाच्या वेबसाइटवर पोसेडॉनचे गेट
• पनामा कालवा प्राधिकरणाची अधिकृत वेबसाइट (स्पॅनिश) (इंग्रजी)
• पनामा कालवा वेबकॅम

पनामा कालवा- एक जलवाहतूक कृत्रिम कालवा, 82 किमी लांबीचा, मध्य अमेरिकेत, पनामा प्रजासत्ताकमधील पनामाच्या इस्थमसवर स्थित आहे. अटलांटिक आणि पॅसिफिक महासागरांना जोडते आणि आंतरराष्ट्रीय शिपिंग आणि सागरी व्यापारासाठी महत्त्वपूर्ण आहे. कालव्याचे बांधकाम 1881 मध्ये सुरू झाले आणि 1914 मध्ये संपले. आकडेवारीनुसार, दरवर्षी सुमारे 14,000 जहाजे कालव्यातून जातात, सुमारे 203 दशलक्ष टन मालवाहतूक करतात.

सामान्य माहिती

चॅनेल स्थान

गटून तलावाच्या लॉक कॉम्प्लेक्सच्या पासची योजना

अटलांटिक महासागरातून, पनामा कालवा बहिया लिमोन बंदरापासून सुरू होतो. बहिया लिमोन). बंदरात क्रिस्टोबलचे खोल पाण्याचे बंदर आहे. क्रिस्टोबल), तसेच कोलनचे व्यावसायिक बंदर (eng. कोलन). त्यानंतर, 3.2 किमीचा कालवा गॅटुन सरोवराच्या कुलुपांकडे जातो. गॅटुन्स्की लॉक कॉम्प्लेक्स 1.9 किमी लांब आहे, त्याच्या मदतीने जहाजे समुद्रसपाटीपासून 26.5 मीटर उंचीपर्यंत सरोवराच्या पातळीवर जातात. एक स्वतंत्र कालवा, 2016 मध्ये बांधला गेला, ज्यामुळे कुलूपांचे एक कॉम्प्लेक्स होते आग्वा क्लारा, गॅटुन्स्की लॉकच्या समांतर स्थित, आणि मानक जहाजांच्या मार्गासाठी डिझाइन केलेले निओपानमॅक्स.

चग्रेस नदीने तयार केलेल्या नैसर्गिक जलमार्गापर्यंत कृत्रिम गॅटुन सरोवराजवळून 24.2 किमीचा प्रवास जहाजे करतात. चग्रेस), गॅटुन सरोवरातून वाहते. या नदीच्या बाजूने, जहाजे 8.5 किमी प्रवास करतात आणि कुलेब्रा पर्वतराजी ओलांडून 12.6 किमी लांबीच्या कृत्रिम दरीत जातात. क्युलेब्रा). या विभागावर, जहाजे "शतक पुल" च्या खाली जातात. कालव्याच्या या विभागामागे 1.4 किमी लांबीचे सिंगल-स्टेज पेड्रो मिगेल लॉक आहे, ज्याद्वारे जहाजे 9.5 मीटरपर्यंत खाली आणली जातात. लॉकच्या मागे, समुद्रसपाटीपासून 16.5 मीटर उंचीवर, मिराफ्लोरेस कृत्रिम तलाव आहे, 1.7 किमी लांब.

सरोवराच्या मागे 1.7 किमी लांबीचे मिराफ्लोरेस लॉकचे दोन-स्टेज कॉम्प्लेक्स आहे, ज्याच्या मदतीने जहाजे समुद्रसपाटीपासून 16.5 मीटर खाली आणली जातात. लॉकच्या मागे, बंदरात, विकसित रेल्वे कनेक्शन आणि "अमेरिकेचा पूल" असलेले बाल्बोआ बंदर आहे. येथून फार दूर नाही पनामाची राजधानी - पनामा सिटी. एक 13.2 किमीचा कालवा बंदरापासून पॅसिफिक महासागराकडे जातो, जो पनामाच्या आखातामध्ये उघडतो.

चॅनेल कॉन्फिगरेशन

पनामा कालव्याचा बाह्यरेखा नकाशा

पनामाच्या इस्थमसच्या एस-आकारामुळे, पनामा कालवा आग्नेय ते वायव्येकडे निर्देशित केला जातो. कालव्यामध्ये कालव्याने जोडलेले दोन कृत्रिम तलाव आणि खोल केलेले नदीचे पात्र आहेत. कालव्याच्या बाजूने कुलूपांचे तीन गट आहेत. तीन-चेंबर गेटवे गटुन, अटलांटिक महासागरातून, लिमन बे ते लेक गॅटुन पर्यंत रस्ता पुरवतो. डबल चेंबर गेटवे मिराफ्लोरेसआणि सिंगल चेंबर गेटवे पेड्रो मिगुएलपॅसिफिक महासागरातून ते पनामा खाडीपासून कालव्याच्या पलंगापर्यंत रस्ता देतात. एक नवीन तीन-चेंबर एअरलॉक त्यांच्या समांतर स्थित आहे कोकोली, जहाजांच्या मार्गासाठी निओपानमॅक्स. पनामा कालवा आणि समुद्राच्या पातळीतील फरक 25.9 मीटर आहे. अलाजुएला सरोवर जलाशय म्हणून काम करते आणि अतिरिक्त पाणीपुरवठा करते.

कुलुपांमध्ये कालव्याच्या बाजूने एकाच वेळी येणारी जहाजांची वाहतूक सुनिश्चित करण्याची क्षमता आहे. सराव मध्ये, ही संधी जवळजवळ कधीही वापरली जात नाही. जुने लॉक चेंबर 33.53 मीटर रुंद, 304.8 मीटर लांब, किमान खोली 12.55 मीटर आणि ठेवलेल्या पाण्याचे प्रमाण 101 हजार मीटर आहे. मोठ्या जहाजांना "खेचर" नावाच्या छोट्या रेल्वे इंजिनद्वारे कुलूपांमधून मार्गदर्शन केले जाते. इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हची कर्षण शक्ती सुमारे 11 हजार किलो आहे, वेग 1.6 - 3.2 किमी / ता.

2014 पर्यंत, कालव्यातून जाणाऱ्या जहाजांचे परिमाण खालील परिमाणांपेक्षा जास्त नसावेत: लांबी - 294.1 मीटर, रुंदी - 32.3 मीटर, मसुदा - 12 मीटर, जलमार्गापासून जहाजाच्या सर्वोच्च बिंदूपर्यंत उंची - 57.91 मीटर. कमी पाण्याची परिस्थिती, तुम्ही 62.5 मीटर उंचीचे जहाज पास करण्याची परवानगी मिळवू शकता. 2016 मध्ये पूर्ण झालेल्या कालव्याच्या पुनर्बांधणीनंतर, पासिंग वेसल्सचे मापदंड वाढले आणि 49 मीटर रुंद, 366 मीटर लांबीपर्यंत आणि त्यासह जलवाहिनी 15 मीटर पर्यंतचा मसुदा स्वीकार्य झाला.

तसेच, पुनर्बांधणी दरम्यान, नवीन लॉक कॉम्प्लेक्स बांधले गेले. त्याच्या लांबीसह, कालवा तीन वेळा पुलांद्वारे ओलांडला जातो: "दोन अमेरिकेचा पूल" रोड ब्रिज, "सेंच्युरी ब्रिज" रोड ब्रिज आणि "अटलांटिक ब्रिज" पूल अंतर्गत बांधकाम पनामा आणि कोलन या पनामानियन शहरांदरम्यान कालव्याच्या मार्गाने रस्ते आणि रेल्वे आहेत.

बांधकाम इतिहास

निर्मितीसाठी पूर्वतयारी

वास्को न्युनेझ डी बाल्बोआ. 16 व्या शतकाच्या सुरूवातीस पनामाच्या इस्थमसचा शोध घेणाऱ्यांपैकी तो पहिला होता.

पनामाचा शोध 1501 मध्ये लागला, शोधकर्ता स्पॅनिश विजेता रॉड्रिगो डी बास्टिदास होता. त्याचा साथीदार, वास्को न्युनेझ डी बाल्बोआ, पॅसिफिक महासागरात अनेक आठवडे प्रवास करून, पनामाचा इस्थमस पार करणारा पहिला होता. तेव्हापासून, दक्षिण अमेरिकेभोवती लांबचा प्रवास न करता अटलांटिक आणि पॅसिफिक महासागरांना पाण्याने जोडण्याची कल्पना निर्माण झाली.

1502 मध्ये, ख्रिस्तोफर कोलंबसने बेलेम नदीच्या मुखावर सांता मारिया डी बेलेमची वस्ती स्थापन केली. 1509 मध्ये, स्पॅनियार्ड्सने डॅरियनच्या आखाताच्या किनाऱ्यावर एक वसाहत स्थापन केली आणि दहा वर्षांनंतर पनामा शहराची स्थापना झाली. पनामा शहर आणि पॅसिफिक महासागरातून, काढलेल्या मौल्यवान वस्तू पोर्तो बेलो, अटलांटिक महासागरात, रॉयल मार्गाने नेल्या गेल्या - कॅमिनो वास्तविक.

1529 मध्ये, गणित आणि भूगोलाचे उत्कृष्ट ज्ञान असलेल्या स्पॅनिश अधिकार्यांपैकी एक, अल्वारो डी सावेद्रा सेरोन यांनी कालवा खोदण्यासाठी चार पर्याय विकसित केले. राज्यातील प्रभावशाली व्यक्तींना या प्रकल्पांची ओळख करून देण्यास वेळ न मिळाल्याने त्यांचा मृत्यू झाला. पाच वर्षांनंतर, स्पेनचा राजा चार्ल्स पाचवा याने इस्थमस ओलांडून जलमार्गाच्या उपस्थितीसाठी पनामाचा शोध घेण्याचे आदेश दिले.

1550 मध्ये, पोर्तुगीज खलाशी अँटोनियो गॅल्व्हाओ यांनी कालवा खोदण्यासाठी चार पर्यायांचे वर्णन करणारे पुस्तक लिहिले. 19व्या शतकाच्या सुरूवातीस, जर्मन अलेक्झांडर हम्बोल्ट, एक निसर्गवादी आणि प्रवासी, कालव्याच्या बांधकामासाठी नऊ प्रकल्प विकसित केले.

18 व्या शतकाच्या अखेरीस, रॉयल मार्गावरील मालाचा प्रवाह कोरडा होऊ लागला आणि स्पेनसाठी मार्गाचे महत्त्व कमी होऊ लागले. तथापि, युनायटेड स्टेट्ससाठी, याउलट, हा मार्ग अधिकाधिक महत्त्वाचा होता. 1846 मध्ये, युनायटेड स्टेट्स आणि न्यू ग्रॅनाडा यांच्यात मैत्री, व्यापार आणि नेव्हिगेशनचा करार झाला. युनायटेड स्टेट्सने पनामाच्या इस्थमसच्या अभेद्यतेची हमी दिली, त्या बदल्यात रेल्वे बांधण्याचा अधिकार प्राप्त केला. 1849 मध्ये, कॅलिफोर्नियामध्ये सोन्याचे साठे सापडले आणि लोक सॅन फ्रान्सिस्कोला जाऊ लागले. रस्त्याच्या बांधकामादरम्यान, महत्त्वपूर्ण निधी आणि 60 हजार मानवी जीव खर्च झाले. 80 किमी रेल्वेचे बांधकाम 1855 मध्ये पूर्ण झाले. खर्च भरून काढण्याच्या प्रयत्नात, कंपनीने आपल्या सेवांच्या किमती अत्याधिक वाढवल्या आणि कालांतराने, केप हॉर्नच्या आसपासच्या प्रवासाला स्वस्त, लांबलचक प्रवासाला प्राधान्य देत, रेल्वे ग्राहकांची संख्या कमी झाली. याचा परिणाम म्हणून, पनामाच्या इस्थमस ओलांडून रस्ता दुस-यांदा खराब झाला.

फ्रेंच नियंत्रणाखाली. १८८१-१८९४

कालवा बांधणीचे पहिले टप्पे

1850 पासून, युनायटेड स्टेट्स आणि ग्रेट ब्रिटन यांच्यात क्लेटन-बुलवर करार लागू होता, त्यानुसार पक्षांनी कालवा बांधण्याचे विशेष अधिकार सोडले. कोणत्याही कराराला बांधील नसलेल्या फ्रान्सने या तरतुदीचा फायदा घेतला. सुएझ कालव्याचे निर्माते, उद्योजक फर्डिनांड डी लेसेप्स यांनी युनिव्हर्सल इंटरओसेनिक कॅनाल कंपनी तयार केली. सुएझ नंतर, तो राष्ट्रीय नायक बनला, फ्रेंच अकादमी ऑफ सायन्सेसमध्ये निवडून आला आणि कोणतेही तांत्रिक शिक्षण न घेता त्याला अभियंता ही पदवी मिळाली. अनेक पदव्या आणि निर्विवाद अधिकार असल्यामुळे त्याला कोलंबिया सरकारकडून कालवा बांधण्याची परवानगी सहज मिळाली.

1 जानेवारी 1880 रोजी रिओ ग्रांडे नदीच्या मुखावर ग्राउंडब्रेकिंग समारंभ झाला. कालव्याच्या बांधकामावर 19 हजार लोकांनी काम केले. बांधकामाची रुंदी आणि व्याप्ती असूनही, पाच वर्षांत केवळ 10% कालवा बांधला गेला. विलंबाची कारणे दोन्ही अनपेक्षित तांत्रिक अडचणी आणि कामगारांच्या आजारांची उच्च टक्केवारी होती. मलेरियाच्या कार्याच्या सान्निध्याने पिवळ्या तापाच्या उद्रेकास हातभार लावला. आवश्यक वैद्यकीय सेवा पुरविली गेली नाही आणि बांधकाम कामगारांमधील मृतांची संख्या प्रचंड होती.

पनामाचा इस्थमस हा एक जटिल भूगर्भीय क्षेत्र आहे - अभेद्य जंगल आणि खोल दलदलीने झाकलेला पर्वतीय क्षेत्र. पर्वत हे कठीण खडक आणि मऊ खडक यांचे मिश्रण आहे. बांधकामादरम्यान, कामगारांनी सहा प्रमुख भूगर्भीय दोष आणि ज्वालामुखीय क्रियाकलापांची पाच केंद्रे पार केली. उष्णता, उच्च आर्द्रता, उष्णकटिबंधीय पाऊस आणि चाग्रेस नदीला आलेला पूर यांचा नकारात्मक परिणाम झाला. जर अभियंत्यांना इस्थमसच्या भूगर्भशास्त्राची संपूर्ण माहिती असती तर कालव्याचे बांधकामही सुरू झाले नसते.

प्रकल्पासाठी वित्तपुरवठा सुनिश्चित करण्यासाठी, लेसेप्सने, जसे सुएझ कालव्याच्या बांधकामादरम्यान, एक संयुक्त स्टॉक कंपनी शोधण्याचा निर्णय घेतला. सुएझ कालव्याच्या बाबतीत, कल्पना यशस्वी झाली आणि सुएझ कालवा पूर्ण झाल्यानंतर तीन वर्षांनी भागधारकांना नफा मिळू लागला. परंतु पनामा कालव्याच्या बाबतीत, एंटरप्राइझ पूर्णपणे अपयशी ठरला.

कालव्याच्या बांधकामावर काम करणारे कामगार

1876 ​​मध्ये, लेसेप्सने अभियंता वाझचे डिझाइन आणि बांधकाम परवानगी विकत घेतली. या उद्देशांसाठी 10 दशलक्ष फ्रँक खर्च करण्यात आले. 1880 मध्ये संकलित केलेल्या अहवालानुसार, कालवा बांधण्यासाठी 843 दशलक्ष फ्रँक खर्च अपेक्षित आहे. 1 फेब्रुवारी 1881 रोजी कालव्याचे बांधकाम सुरू झाले. कोणतेही कुलूप किंवा धरणांची कल्पना केलेली नाही; कालवा समुद्रसपाटीपासून जाणार होता आणि वेरागुआ आणि सॅन ब्लास पर्वतरांगांच्या जंक्शनवर खिंडीच्या परिसरात एक बोगदा बांधण्याची योजना होती.

1887 च्या शेवटी, तरुण अभियंता फिलिप बुनोड-वारिला यांच्या सल्ल्यानुसार, लेसेप्सने प्रकल्पात बदल करण्यास सहमती दर्शविली आणि लॉकसह एक कालवा बांधण्याचा निर्णय घेण्यात आला. कालव्याची सर्वोच्च पातळी 52 मीटर असायला हवी होती, ही परिस्थिती लक्षात घेऊन प्रकल्पात सुधारणा करणे आवश्यक आहे. प्रकल्पाच्या पुढील कामासाठी, प्रसिद्ध अभियंता गुस्ताव्ह आयफेल यांना पॅरिसमधून बोलावण्यात आले, ज्यांनी नुकतेच त्याच्या टॉवरचे काम पूर्ण केले होते. तथापि, सर्व प्रयत्न करूनही, कालव्याच्या बांधकामाचे काम अपूर्णावस्थेत पडले आणि निधीअभावी, सुमारे 72 मीटरवर स्थगित करण्यात आले.

प्रकल्पाची आर्थिक स्थिती सुधारण्याचा प्रयत्न करत, 1885 मध्ये लेसेप्स आणि त्यांच्या सहकाऱ्यांनी दीर्घकालीन विजेते कर्ज रोखे जारी करण्याचा निर्णय घेतला. खाजगी कंपन्यांना असे कर्ज देण्याचा अधिकार नव्हता; सरकार आणि संसदेची संमती आवश्यक होती. कंपनीने प्रभावशाली लोकांना लाच देऊन रोखे जारी करण्याची परवानगी मिळवली. सुमारे 4 दशलक्ष फ्रँक लाचेवर खर्च केले गेले, कंपनीच्या विनंतीनंतर तीन वर्षांनी परवानगी मिळाली. दरम्यान, इस्थमसवरील काम दिवसेंदिवस खराब होत चालले होते आणि आर्थिक समस्या यापुढे लपविल्या जाऊ शकत नाहीत. लेसेप्सने आधीच आपली पूर्वीची उर्जा गमावली होती आणि नैतिक आणि शारीरिक थकवा त्याचा परिणाम घेत होता.

फर्डिनांड डी लेसेप्स, सुएझ आणि पनामा कालवे बांधणारे

तरंगत राहण्यासाठी, पनामा कंपनीने आणखी दोन कर्जे जारी केली ज्यांना सरकारी मंजुरीची आवश्यकता नव्हती. त्यांच्यावरील दर 10% पर्यंत वाढवून, तिने शेअर्स अधिक आकर्षक बनवण्याचा प्रयत्न केला. एप्रिल 1888 मध्ये, डेप्युटींनी कर्ज मंजूर केले, ज्याला अध्यक्ष आणि सिनेटने देखील पाठिंबा दिला. कर्ज मर्यादा 720 दशलक्ष फ्रँक पर्यंत वाढली. तथापि, सुरू झालेल्या बाँड्सची सदस्यता अयशस्वी झाली - जमा झालेल्या 254 दशलक्ष फ्रँकपैकी 31 दशलक्ष बँक खर्च होते; या व्यतिरिक्त, कायद्याने जिंकलेल्या रकमेची आणि रोख्यांची पूर्तता करण्याची हमी देण्यासाठी राखीव निधी तयार करणे आवश्यक होते. . लेसेप्स आणि त्याच्या मुलाने दिवाळखोरी टाळण्यासाठी, बांधकाम वेळेवर पूर्ण करण्याचे आणि संबंधित आर्थिक सुधारणांचे आश्वासन देऊन व्याख्याने देत देशभर प्रवास केला.

डेप्युटीजनी प्राधान्य कर्ज परतफेडीच्या बिलाचे समर्थन केले नाही आणि कंपनी दिवाळखोर झाली. 4 फेब्रुवारी 1889 रोजी दिवाणी न्यायालयाने अधिकृतपणे पनामा कंपनीला दिवाळखोर घोषित केले आणि लिक्विडेटरची नियुक्ती केली. या टप्प्यावर, आठ वर्षांच्या बांधकामानंतर, कालवा 40% पूर्ण झाला. बाँड जारी करून, 1.3 अब्ज फ्रँक गोळा केले गेले, त्यापैकी 104 दशलक्ष बँकांना कमिशन म्हणून दिले गेले आणि 250 दशलक्ष रोखे आणि त्यांच्या पूर्ततेसाठी व्याज म्हणून दिले गेले. कंत्राटदारांना 450 दशलक्ष फ्रँक दिले गेले, परंतु अंदाजात दर्शविलेल्या कामाची संपूर्ण व्याप्ती पूर्ण झाली नाही. लिक्विडेशन प्रक्रियेदरम्यान, असे दिसून आले की कंपनीकडे कोणतीही तरल मालमत्ता शिल्लक नाही. कंपनीच्या दिवाळखोरीनंतर गुंतवणूक गमावलेल्या गुंतवणूकदारांची संख्या 800 हजार लोकांच्या जवळपास होती.

1892 मध्ये, पनामा कंपनीसाठी कर्ज अधिकृत करणाऱ्या कायद्याद्वारे पुढे ढकलण्यासाठी राजकारण्यांच्या मोठ्या प्रमाणात लाचखोरीची माहिती प्रेसमध्ये लीक झाली, ज्याने खरी परिस्थिती काळजीपूर्वक लपवली. बँकेच्या धनादेशाद्वारे लाच घेतलेल्या 510 संसद सदस्यांवर लाच घेतल्याचा आरोप करण्यात आला.

पनामा कंपनीच्या नेतृत्वाची चाचणी घेण्यात आली - वडील आणि मुलगा लेसेप्स, गुस्ताव्ह आयफेल, अनेक कंपनी व्यवस्थापक आणि सार्वजनिक बांधकाम माजी मंत्री. सर्व प्रतिवादींना विविध तुरुंगवासाची शिक्षा झाली, विशेषतः जी. आयफेलला दोन वर्षांचा तुरुंगवास आणि 20 हजार फ्रँकचा दंड ठोठावण्यात आला. चार महिन्यांनंतर, केसेशन कोर्टाच्या निर्णयाने, दोषींची सुटका करण्यात आली. फर्डिनांड डी लेसेप्स, त्याच्या आदरणीय वयामुळे आणि त्याच्या देशांच्या सेवांमुळे, तुरुंगवास वाचला गेला. तथापि, भावनिक बिघाडामुळे मानसिक बिघाड आणि वेडेपणा झाला. डिसेंबर १८९४ मध्ये वयाच्या ८९ व्या वर्षी त्यांचे निधन झाले. त्याचा मुलगा, चार्ल्स, 1923 पर्यंत जगला आणि तो बांधलेला कालवा कृतीत पाहण्यास सक्षम होता.

कालव्याच्या बांधकामाचे विश्लेषण केल्यानंतर, कालव्याचे बांधकाम सुरू राहिल्यास गुंतवणूकदारांना त्यांचे पैसे परत मिळू शकतील, असा अंदाज फायनान्सर्सनी बांधला. 1894 मध्ये, फ्रान्समध्ये एक नवीन पनामा कालवा कंपनी तयार करण्यात आली, ज्याने कालव्याचे काम चालू ठेवले, परंतु बांधकामात कोणतीही लक्षणीय प्रगती झाली नाही.

अमेरिकेच्या नियंत्रणाखाली. 1904-1920

निवडलेल्या मातीची वाहतूक

1894 मध्ये फ्रान्समध्ये आयोजित केलेल्या न्यू पनामा कालवा कंपनीने एंटरप्राइझ विकण्यासाठी अमेरिकन सरकारशी बोलणी केली. करारावर पोहोचल्यानंतर, पक्षांनी 13 फेब्रुवारी 1903 रोजी करारावर स्वाक्षरी केली. $40 दशलक्षसाठी, कंपनीने यूएस सरकारला कालवा आणि विद्यमान उपकरणे बांधण्याचे अधिकार दिले. अमेरिकन लोकांनी खाजगी भांडवल वापरले नाही, परंतु बांधकामासाठी सरकारी निधी दिला. कालव्याच्या डिझाइनमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल झाले आहेत - निवड लॉकसह कालव्याच्या पर्यायावर पडली.

औषधाच्या क्षेत्रातील नवीनतम प्रगती वापरली गेली - तोपर्यंत हे स्पष्ट झाले होते की डास आणि मच्छर पिवळा ताप आणि मलेरियाचे वाहक आहेत, म्हणून बांधकाम साइटवर अभूतपूर्व उपाययोजना करण्यात आल्या - कीटक नष्ट करण्यासाठी, दलदलीचा निचरा करण्यात आला आणि झाडे तोडण्यात आली. कालव्याच्या संपूर्ण बांधकामादरम्यान स्वच्छता आणि आरोग्यविषयक प्रतिबंधात्मक उपाययोजना करण्यात आल्या.

बांधकाम सुरू केल्यावर, युनायटेड स्टेट्सने कोलंबियामध्ये ज्या परिस्थितीत काम केले गेले त्या परिस्थितीत बदल करण्याचा निर्णय घेतला. नवीन करारानुसार, कोलंबियाच्या अधिकारक्षेत्रातून 16 किमी रुंद जमिनीची पट्टी युनायटेड स्टेट्सकडे गेली आणि कोलन आणि पनामा ही शहरे मुक्त बंदरे घोषित करण्यात आली. त्या बदल्यात, कोलंबियाला वार्षिक $10 दशलक्ष आणि $250 हजार एवढी रक्कम मिळाली. 18 मार्च 1903 रोजी या करारावर स्वाक्षरी करण्यात आली आणि दोन्ही राज्यांच्या संसदेत मंजुरीसाठी सादर करण्यात आली.

कोलंबियाच्या सिनेटने कालवा क्षेत्रावरील सार्वभौमत्व आणि अधिक भरपाईची मागणी करून या कराराला मान्यता देण्यास मतदान केले नाही. या बदल्यात, युनायटेड स्टेट्सने पनामाला कोलंबियापासून वेगळे करण्याचा निर्धार केलेल्या फुटीरतावाद्यांना पाठिंबा दिला, ज्यामुळे पनामाची क्रांती झाली, ज्यामुळे त्याच नावाच्या राजधानीसह पनामा हे नवीन राज्य निर्माण झाले.

भविष्यातील वाहिनीवरून मातीचे मॅन्युअल सॅम्पलिंग

अमेरिकेचे अध्यक्ष टी. रुझवेल्ट यांनी कोलंबियाच्या सैन्याला पनामाच्या किनाऱ्यावर उतरण्यापासून रोखण्यासाठी कोलन आणि अकापुल्को येथील युद्धनौकांना आदेश दिले. पनामेनियन रेल्वेनेही कोलंबियन सैनिकांची वाहतूक करण्यास नकार दिला. क्रांती सुरू झाल्यानंतर एका आठवड्यानंतर, युनायटेड स्टेट्सने पनामाच्या स्वातंत्र्याला मान्यता दिली आणि 18 नोव्हेंबर 1903 रोजी तरुण प्रजासत्ताकासोबत एक नवीन करार केला. करारानुसार, 26 फेब्रुवारी 1904 रोजी, 1,422 किमी² क्षेत्रफळ आणि 14,470 लोकसंख्येसह कालव्याला लागून असलेला प्रदेश युनायटेड स्टेट्सने जोडला आणि त्याला "पनामा कालवा क्षेत्र" असे नाव दिले.

कोलंबियाने युनायटेड स्टेट्सशी उघडपणे संघर्ष करण्याचा धोका पत्करला नाही आणि पराभव मान्य केला. कालव्याचे बांधकाम पुन्हा सुरू झाले आणि अमेरिकन सैन्याने चालू ठेवले. युनायटेड स्टेट्सच्या मार्गदर्शनाखाली बांधकाम सुरू असताना, 70,000 कामगारांपैकी 5,600 कामगार मारले गेले. बांधकाम दहा वर्षे चालले आणि $380 दशलक्ष खर्च आला.

क्युलेब्रा खाच

क्युलेब्रा उत्खनन, केलेल्या प्रयत्नांच्या संपूर्णतेच्या दृष्टीने, त्यात गुंतलेले लोक आणि वित्तपुरवठा, पनामा कालव्याची एक अनोखी उपलब्धी ठरली. या कामात चग्रेस नदीवर, कॉन्टिनेंटल डिव्हाइड पर्वत रांगेतून, दक्षिणेला पेड्रो मिगेलपर्यंत गम्बोआ दरम्यान अनेक किलोमीटरचा रस्ता समाविष्ट होता. पासचा सर्वात कमी बिंदू गोल्डन हिल आणि कॉन्ट्रॅक्टर्स हिल दरम्यान समुद्रसपाटीपासून सुमारे 100 मीटर उंचीवर होता.

खडक नष्ट करण्यासाठी, छिद्र पाडले गेले ज्यामध्ये नंतर स्फोटके ठेवली गेली. स्फोटांमुळे निर्माण झालेली चिरडलेली माती वाफेच्या उत्खननाद्वारे काढण्यात आली आणि डंप साइटवर वाहतूक करण्यासाठी रेल्वेगाड्यांवर लोड केली गेली. "फ्रेंच" बांधकामाच्या तुलनेत बांधकाम उपकरणांची विविधता खूप श्रीमंत होती. अमेरिकन लोकांनी स्टीम फावडे, अनलोडर्स, स्प्रेडर आणि ट्रॅक मूव्हर्स वापरले. फ्रेंचांकडे फक्त कमी शक्तीचे उत्खनन होते.

पनामा कालव्याच्या बांधकामादरम्यान स्टीम फावडे

खालील प्रणालीनुसार माती उतरवली गेली: अनलोडरचा तीन-टन नांगर शेवटच्या प्लॅटफॉर्मवर ठेवला गेला आणि त्यातून एक केबल पहिल्या प्लॅटफॉर्मवर असलेल्या विंचपर्यंत गेली. सक्रिय झाल्यावर, विंचने नांगर स्वतःकडे खेचण्यास सुरुवात केली, 20 प्लॅटफॉर्मची ट्रेन 10 मिनिटांत उतरवली. यापैकी एका वाहनाने 8 तासांत एकूण 5.5 किमी पेक्षा जास्त लांबीच्या आणि 5,780 m³ मातीच्या 18 गाड्या उतरवण्याचा, अनलोड करण्याचा विक्रम केला. 120 लोकांच्या कर्मचाऱ्यांसह अशा वीस अनलोडर्सने 5,666 लोकांच्या अंगमेहनतीची जागा घेतली.

पनामा कालव्याच्या बांधकामादरम्यानचा आणखी एक शोध म्हणजे स्पॉयलर. संकुचित हवेने चालणारी ही रेलगाडी होती आणि दोन्ही बाजूला डंप होते जे आवश्यक असल्यास उंची बदलतात. खालच्या स्थितीत, त्यांनी रेल्वे ट्रॅकच्या प्रत्येक बाजूला अनेक मीटर कव्हर केले. जसजसे ते पुढे सरकले, स्प्रेडरने अनलोडरने सोडलेला खडक ढकलला आणि सपाट केला. या यंत्रणेने 5-6 हजार कामगारांची जागा घेतली.

1905-1907 मध्ये बांधकामाचे महाव्यवस्थापक विल्यम बजॉर्ड यांनी कालव्याच्या बांधकामादरम्यान ट्रॅक मूव्हरचाही शोध लावला होता. क्रेन सारख्या यंत्रणेने रेल्वेचा संपूर्ण भाग, रेल आणि स्लीपरसह उचलला आणि तो एका वेळी दोन मीटरपेक्षा जास्त अंतरावर आवश्यक दिशेने हलवला. कामाच्या प्रगतीच्या अनुषंगाने ट्रॅक सतत हलवावे लागतील हे लक्षात घेता, या शोधाचे महत्त्व फारसे सांगता येणार नाही. 12 कामगारांनी चालवलेले हे मशिन एका दिवसात 1 किमी पेक्षा जास्त ट्रॅक हलवल्याने 600 कामगारांचे श्रम वाचले.

माती काढण्यासाठी कंपनीचे व्हॉल्यूमेट्रिक चार-बाजूचे डंप ट्रक देखील वापरले गेले. वेस्टर्न आणि ऑलिव्हर. जड चिकणमाती भिंतींना चिकटून राहिल्याने ट्रॉलीचा वापर केवळ दगडी खोदकामातून गटून धरणापर्यंत नेण्यासाठी केला जात होता. गाटुन धरणासाठी आणि पनामा खाडीतील नाओस, पेरिको, क्युलेब्रा आणि फ्लेमेन्को या बेटांना जोडण्यासाठी लाखो घनमीटर खोदलेली माती ब्रेकवॉटर तयार करण्यासाठी वापरली गेली. मुख्य भूप्रदेश आणि नाओस बेट यांच्यामधील क्षेत्र विशेषतः कठीण बनले - या भागात तळाचा भाग मऊ होता आणि त्यात बरेच दगड अदृश्य झाले. एके दिवशी रेल्वे आणि ढिगारे समुद्राने वाहून गेले, ज्यासाठी त्यांची पुनर्बांधणी आवश्यक होती. त्यामुळे या भागात नियोजित कामापेक्षा 10 पट अधिक साहित्य खर्ची पडले.

काँक्रिट स्ट्रक्चर्सच्या बांधकामाची सुरुवात

उत्खनन केलेली माती प्रशांत महासागराचा 2 किमी² भरण्यासाठी वापरली गेली, ज्यामुळे बाल्बोआ शहर आणि अमाडोरचा लष्करी किल्ला बांधण्यासाठी एक क्षेत्र तयार झाले. उत्खनन केलेल्या मातीचा उपयोग जंगलात ढिगारा बांधण्यासाठी देखील केला जात होता, त्यातील सर्वात मोठा टॅबरनिला, 10 दशलक्ष m³ पेक्षा जास्त समाविष्ट आहे. गाटून धरणासाठीही उत्खनन केलेली माती वापरण्यात आली. बांधकामाच्या वेळी, अटलांटिक महासागराच्या बाजूला असलेले गॅटुन धरण हे सर्वात मोठे धरण होते आणि त्यातून तयार झालेले गॅटुन तलाव हे पृथ्वीवरील सर्वात मोठे कृत्रिम जलाशय होते. पॅसिफिक बाजूला दोन धरणे बांधली आहेत - मिराफ्लोरेस स्पिलवे आणि 1930 मध्ये बांधलेले, मॅडेन धरण, चाग्रेस नदीच्या वर. गॅटुन धरण पूर्ण झाल्यानंतर, गम्बोआ आणि गॅटुन दरम्यान, चाग्रेस नदीचे खोरे, गॅटुन सरोवर बनले. क्युलेब्रा कट पूर्ण झाल्यानंतर, सरोवराचा विस्तार पेड्रो मिगुएल लॉक्सपर्यंत, कॉन्टिनेंटल डिव्हाइड ओलांडून झाला.

बांधकामाच्या सुरुवातीपासून ते आजपर्यंत, कुलेब्रा उत्खननाच्या क्षेत्रात भूस्खलनाचा धोका कायम आहे. 4 ऑक्टोबर 1907 रोजी कुकराचीजवळ पहिली भूस्खलन झाली आणि उत्खननात शेकडो घनमीटर पृथ्वी कोसळली. आत्तापर्यंत, कुकराची क्षेत्र विशेषतः भूस्खलन-प्रवण क्षेत्र मानले जाते.

1908 मध्ये, उत्खननाच्या कामाव्यतिरिक्त, गॅटुन तलावाच्या भविष्यातील निर्मितीच्या संदर्भात पनामा रेल्वे हलवणे आवश्यक होते. सुमारे 64 किमीचा ट्रॅक पुन्हा टाकण्यात आला. रेल्वे टाकण्याचे काम 25 मे 1912 रोजी संपले, या कामासाठी सुमारे 9 दशलक्ष डॉलर्स इतका निधी मिळाला.

1913 मध्ये, तीन विशाल लॉकचे बांधकाम पूर्ण झाले; लॉक चेंबरच्या भिंती 6 मजली इमारतीच्या उंचीवर पोहोचल्या. 1.5 दशलक्ष m³ पेक्षा जास्त काँक्रीट लॉकच्या प्रत्येक मालिकेसाठी वापरले गेले: गॅटुन, पेड्रो मिगुएल आणि मिराफ्लोरेस.

15 ऑगस्ट 1914 रोजी पहिले जहाज, क्रिस्टोबाल, पनामा कालव्यातून गेले; जहाजाला कालव्यातून जाण्यासाठी 9 तास लागले आणि हे अंतर 8 हजार किमी वाचले. 1914 मध्ये झालेल्या भूस्खलनामुळे कालवा अधिकृतपणे त्या वर्षी सुरू होण्यापासून रोखला गेला, म्हणून कालव्याचे अधिकृत उद्घाटन 12 जून 1920 रोजी झाले.

कालव्याच्या संरक्षणास बळकट करण्यासाठी, अमेरिकन सरकारने पनामाकडून मार्गारिटा, पर्के, नाओस, क्युलेब्रा आणि फ्लेमेन्को ही बेटे मिळविली. 25 दशलक्ष डॉलर्ससाठी, सेंट जॉन, सेंट क्रॉईक्स आणि सेंट थॉमस ही बेटे डेन्मार्ककडून खरेदी करण्यात आली, 1928 मध्ये कॉर्न (कॉर्न) बेटे निकारागुआकडून खरेदी करण्यात आली आणि रोनकाडोर आणि क्विटास्युएनो ही बेटे कोलंबियाकडून खरेदी करण्यात आली.

चॅनेल आधुनिकीकरण. 2009-2016.

३१ ऑगस्ट २००७ रोजी पॅरासो येथील पनामा कालव्याचे रुंदीकरण करण्यासाठी ड्रेजिंग जहाज काम करत आहे.

ऑक्टोबर 2006 मध्ये, पनामा कालव्याच्या विस्तारावर पनामामध्ये सार्वमत घेण्यात आले. या प्रकल्पाला 79% लोकसंख्येचा पाठिंबा मिळाला. चॅनेलचे व्यवस्थापन करणाऱ्या चिनी व्यावसायिक संरचनांचा योजना स्वीकारण्यावर मोठा प्रभाव होता. 2016 मध्ये आधुनिकीकरण पूर्ण झाल्यानंतर, कालवा 130 हजार टनांहून अधिक विस्थापनासह तेल टँकर सामावून घेण्यास सक्षम होता. यामुळे व्हेनेझुएलाचे तेल चीनला पोहोचवण्याचे अंतर लक्षणीयरीत्या कमी करणे शक्य झाले. तोपर्यंत व्हेनेझुएलाने चीनला होणारा तेलाचा पुरवठा दररोज 1 दशलक्ष बॅरलपर्यंत वाढवण्याची योजना आखली.

जुलै 2008 मध्ये, तिसऱ्या गटाच्या कुलूपांच्या बांधकामाची निविदा एका कंसोर्टियमने जिंकली होती. ग्रुप युनिडोस पोर एल कॅनाल, कामाची सुरुवात 25 ऑगस्ट 2009 रोजी होणार आहे. करारानुसार, कामाची किंमत 3.118 अब्ज डॉलर्स इतकी होती आणि 2014 च्या मध्यापर्यंत, कालव्याच्या आधुनिकीकरणाचे काम पूर्ण केले जावे.

ऑक्टोबर 2008 मध्ये, पनामा कालव्याच्या विस्तारासाठी पैसा उभारण्यासाठी जागतिक कर्जदारांशी वाटाघाटी झाल्या. जपान बँक फॉर इंटरनॅशनल कोऑपरेशनने $800 दशलक्ष निधीचे वाटप करण्याची तयारी दर्शवली; युरोपियन इन्व्हेस्टमेंट बँक - $500 दशलक्ष; इंटर-अमेरिकन डेव्हलपमेंट बँक - $400 दशलक्ष; अँडियन डेव्हलपमेंट कॉर्पोरेशन आणि इंटरनॅशनल फायनान्स कॉर्पोरेशन - प्रत्येकी $300 दशलक्ष.

पहिली पायरी. वर्ष 2012.

काम पूर्ण झाल्यावर. 2017

योजना

आधुनिकीकरणादरम्यान, तळ खोल करण्यासाठी काम केले गेले आणि विस्तीर्ण कुलूप बांधले गेले. कालव्याचे जास्तीत जास्त थ्रूपुट दर वर्षी 18.8 हजार जहाजांपर्यंत वाढले आणि मालवाहू उलाढाल विविध कार्गोच्या 1,700 दशलक्ष m³ पर्यंत वाढली. 170 हजार टनांपर्यंतचे विस्थापन असलेली जहाजे कालव्यातून जाऊ शकली. कालव्याच्या पुनर्बांधणीसाठी $5.25 अब्ज खर्च झाले. कालव्याच्या आधुनिकीकरणात 30 हजारांहून अधिक कामगारांचा सहभाग होता, कामादरम्यान सात जणांचा मृत्यू झाला. कालव्याच्या कामातून पनामा बजेटला नियोजित नफा $2.5 अब्ज प्रति वर्ष आहे, 2025 पर्यंत नफा $4.3 अब्ज पर्यंत वाढेल.

26 जून 2016 रोजी नवीन स्लुइस गेट्सचा अभिषेक सोहळा झाला. नवीन चॅनेलच्या कमिशनिंग समारंभात तैवान, चिली, कोस्टा रिका, होंडुरास, पॅराग्वे आणि डोमिनिकन रिपब्लिकचे प्रतिनिधी उपस्थित होते. पनामाचे अध्यक्ष जुआन कार्लोस वरेला यांनी हा कार्यक्रम आपल्या देशासाठी महत्त्वाचा असल्याचे म्हटले आहे.

मानक बदलण्यासाठी चॅनेलच्या विस्तारानंतर पॅनमॅक्स, मानक आले आहे निओपानमॅक्स, ज्यामध्ये 120 हजार टन पर्यंत डेडवेट असलेल्या जहाजांचा समावेश आहे, जे मानक जहाजांपेक्षा 50% जास्त आहे पॅनमॅक्स.

कथा

20 व्या शतकाच्या सुरुवातीस

पनामा कालवा पार करणाऱ्या पहिल्या जहाजांपैकी एक

पहिल्या महायुद्धादरम्यान, पनामा कालव्यावर कडक सुरक्षा होती. 1916 मध्ये कालव्याजवळ कोको सोलो येथे पाणबुडी तळ बांधण्यास सुरुवात झाली. 1917 मध्ये, तळ आधीच मोठ्या संख्येने पाणबुडी देऊ शकतो. सर्व भीती असूनही, जर्मन युद्धनौका कालव्याजवळ आल्या नाहीत आणि त्यांनी त्याच्या क्षेत्रात कोणतीही कारवाई केली नाही.

पनामामध्ये 1908, 1912 आणि 1918 मध्ये राष्ट्रपतीपदाच्या निवडणुका झाल्या. प्रत्येक वेळी अमेरिकन सैन्याच्या देखरेखीखाली निवडणुका झाल्या.

1917 मध्ये, युनायटेड स्टेट्सने पहिल्या महायुद्धात प्रवेश केला, या घटनेनंतर, पनामानेही जर्मनीवर युद्ध घोषित केले, परंतु सैन्याने लढाईत भाग घेतला नाही.

1918 मध्ये, यूएस सैन्याने "सुव्यवस्था राखण्यासाठी" पनामा शहर आणि कोलन शहरावर कब्जा केला आणि 1918-1920 मध्ये त्यांनी चिरिक प्रांतावर कब्जा केला.

1921 मध्ये, कोस्टा रिकाने पनामावर प्रादेशिक दावे केले आणि 1914 मध्ये आंतरराष्ट्रीय लवादाच्या निर्णयाच्या बहाण्याने पॅसिफिक किनारपट्टीवरील विवादित प्रदेश ताब्यात घेण्याचा प्रयत्न केला. युनायटेड स्टेट्सने परिस्थितीत हस्तक्षेप केला आणि कोस्टा रिकन सैन्याच्या तुकड्या पनामा सोडल्या.

1936 मध्ये, यूएस सरकारने पनामाशी एक नवीन करार केला, ज्याने पनामाच्या सार्वभौमत्वावरील काही निर्बंध काढून टाकले आणि कालव्याचे वार्षिक भाडे वाढवले.

दुसरे महायुद्ध

20 व्या शतकाच्या मध्यापर्यंत, हे स्पष्ट झाले की कालव्याचे रक्षण करण्यासाठी केवळ पाणबुडीचा तळ पुरेसा नाही. नौदलाच्या सचिवांनी व्हर्जिन आयलंडमधील नवीन तळासाठी जागा निश्चित करण्यासाठी एक आयोग नेमला.

मे 1941 मध्ये, 32 व्या विभागातील तीन आर-क्लास पाणबुड्या सेंट थॉमस तळावर आल्या. त्याच वर्षाच्या शरद ऋतूमध्ये, कोको सोलो स्थित 7 व्या स्क्वाड्रनच्या आणखी अनेक बोटी तळावर आल्या. मे 1941 मध्ये 32 व्या बोट डिव्हिजनच्या तीन आर-क्लास पाणबुड्या सेंट थॉमसच्या तळावर आल्या आणि गडी बाद होण्याच्या काळात कोको सोलो येथे तैनात असलेल्या 7व्या स्क्वाड्रनच्या अनेक बोटी आल्या. युनायटेड स्टेट्सने दुसऱ्या महायुद्धात प्रवेश केल्यानंतर, व्हर्जिन बेटांभोवतीच्या सर्व पाणबुडीच्या ऑपरेशन्स सेंट थॉमसच्या तळावरून केल्या गेल्या.

दुसऱ्या महायुद्धाच्या अगदी सुरुवातीस, अनेक जर्मन पाणबुड्या मॉस्किटो बेच्या किनाऱ्यावर घुसल्या आणि जर्मन पाणबुड्याही कॅरिबियन समुद्रात कार्यरत होत्या.

मार्च 1942 मध्ये, सेंट थॉमसच्या बोटींनी फ्रेंच क्रूझरची टोपण आणि पाळत ठेवली. जीन डी'आर्क, ग्वाडेलूप आणि विमानवाहू वाहक येथे स्थित आहे बेर्न, मार्टिनिक बेटापासून दूर. पाणबुड्या नेहमी मार्टिनिक आणि ग्वाडेलूपच्या परिसरात होत्या. वेस्ट इंडिजमधील फ्रेंच अधिकारी विची सरकारशी एकनिष्ठ होते आणि जर्मनांशी संबंध असल्याच्या संशयाखाली होते. युनायटेड स्टेट्स आणि विची सरकार यांच्यात राजनैतिक संबंध प्रस्थापित झाल्यानंतर, नंतरचे वचन दिले की जहाजे त्यांचे मूळ तळ सोडणार नाहीत. यानंतर फ्रेंच जहाजांवर पाळत ठेवणे बंद करण्यात आले.

दक्षिण कॅरिबियनमध्ये, कोको सोलो तळावरील पाणबुड्या सॅन अँड्र्यूज बेटे, ओल्ड प्रोव्हिडन्स बेट आणि पनामाच्या उत्तरेकडील इतर बेटांच्या परिसरात कार्यरत होत्या. जर्मन पाणबुडी पाहिल्याचा अहवाल असूनही, गस्तीदरम्यान त्यांच्याशी संपर्क साधला गेला नाही. या भागात जर्मन बोटी नसल्याच्या गुप्तचर अहवालानंतर, सप्टेंबर 1942 मध्ये या भागातील गस्त बंद करण्यात आली.

7 डिसेंबर 1941 रोजी पर्ल हार्बरवर जपानी वाहक-आधारित विमानांच्या हल्ल्यानंतर, अमेरिकन लोकांना दोन महासागरांवर युद्ध करावे लागले आणि पॅसिफिक महासागरातून पनामा कालव्याचे संरक्षण करण्याचा प्रश्न निर्माण झाला. पाणबुडी सैन्याने बाल्बोआपासून 800 मैल पसरलेल्या गस्त रेषेचे आयोजन केले आहे. बोटी सुमारे एक महिना समुद्रात गेल्या, त्यापैकी 22 दिवस त्यांनी थेट स्थितीत घालवले. सुरक्षा डिसेंबर 1941 मध्ये आयोजित करण्यात आली होती आणि 1942 च्या शेवटपर्यंत टिकली होती. यावेळी, एकही जपानी जहाज सापडले नाही.

1942 च्या वसंत ऋतूमध्ये, बाल्बोआ पाणबुडी तळावर बांधकाम सुरू झाले. या बिंदूपर्यंत, कोको सोलो येथील बोटींना पॅसिफिक महासागरात गस्त घालण्यासाठी कालव्यातून जावे लागले. तळाच्या स्थापनेमुळे प्रशांत महासागरात नौकांचा चांगला पुरवठा सुनिश्चित होईल आणि पॅसिफिक महासागरात बोटीतील कर्मचाऱ्यांसाठी प्रशिक्षण केंद्र तयार करणे सुलभ होईल. 1943 च्या शेवटपर्यंत, बेस कधीही पूर्ण झाला नाही, परंतु बांधकामाला गती देण्यात काही अर्थ नव्हता - परिस्थिती शांत राहिली. 1942 च्या शेवटी, पनामा कालव्याच्या क्षेत्रातील पाणबुडीचे कामकाज बंद झाले. कॅरिबियन समुद्रात, अमेरिकन पाणबुडीविरोधी जहाजे जर्मन पाणबुड्यांशी लढली. पॅसिफिक महासागरातून कोणतीही जपानी पाणबुडी दिसली नाही. यावेळेपर्यंत, वायु आणि पृष्ठभागावरील पाणबुडीविरोधी सैन्य आधीच व्यवस्थित होते, म्हणून जर्मन पाणबुड्या अमेरिकेच्या किनारपट्टीवर कमी-अधिक वेळा दिसू लागल्या.

ऑगस्ट 1945 मध्ये जपानने पनामा कालव्यावर बॉम्ब टाकण्याची योजना विकसित केली, परंतु ही योजना कधीच अंमलात आली नाही.

अलीकडील इतिहास

पनामा कालव्याचे कुलूप

1955 मध्ये, पनामा आणि युनायटेड स्टेट्सच्या सरकारांनी पनामामधील युनायटेड स्टेट्सच्या स्थितीबाबत एक नवीन करार केला, परंतु युनायटेड स्टेट्सने कालवा क्षेत्रावर नियंत्रण राखले.

नोव्हेंबर 1959 मध्ये, अमेरिकन सैन्याने पनामानियन निदर्शनास गोळ्या घातल्या. पनामावासीयांनी पनामा कालवा परिसरात पनामाचा ध्वज उंचावण्याचा प्रयत्न केला.

9 जानेवारी, 1964 रोजी, पनामा कालवा क्षेत्राच्या सीमेजवळ अमेरिकेच्या लष्करी जवानांनी निदर्शनास गोळीबार केला, या घटनेमुळे पनामामध्ये अमेरिकाविरोधी भावना वाढली आणि पनामाच्या लोकसंख्येमध्ये मोठ्या प्रमाणात अमेरिकाविरोधी निदर्शने सुरू झाली. .

7 सप्टेंबर 1977 रोजी वॉशिंग्टनमध्ये पनामाचे राष्ट्राध्यक्ष टोरिजोस आणि अमेरिकेचे अध्यक्ष जॉन कार्टर यांच्यात एक करार झाला. पनामा कालवा करार, ज्यानुसार युनायटेड स्टेट्सने 31 डिसेंबर 1999 रोजी पनामा कालव्याचे नियंत्रण पनामा सरकारकडे हस्तांतरित केले पाहिजे.

1984 मध्ये, पनामा सरकारच्या मागणीच्या अनुषंगाने, युनायटेड स्टेट्सने "स्कूल ऑफ द अमेरिका" बंद केले - पनामा कॅनाल झोनमधील एक लष्करी शैक्षणिक उपक्रम, जेथे मध्य आणि लॅटिन देशांसाठी लष्करी आणि पोलिस कर्मचारी प्रशिक्षित होते. अमेरिका.

20 डिसेंबर 1989 रोजी अमेरिकेने पनामावर लष्करी कारवाई सुरू केली. यूएस सरकारच्या अधिकृत विधानांनुसार, ऑपरेशनची उद्दिष्टे पनामामध्ये राहणा-या अमेरिकन नागरिकांचे संरक्षण करणे, जनरल नोरिगा यांना काढून टाकणे आणि ड्रग माफियाचा नेता म्हणून खटला चालवणे हे होते. ऑपरेशन राइट कॉज पार पाडण्याचा निर्णय फक्त कारण) अमेरिकेचे अध्यक्ष जॉर्ज डब्ल्यू. बुश यांनी दत्तक घेतले, डिसेंबर 17-18, 1989. ऑपरेशन 20 डिसेंबर रोजी पहाटे 2 वाजता सुरू झाले आणि सकाळपर्यंत प्रतिकाराचे सर्व मुख्य मुद्दे दाबले गेले, काही ठिकाणी अजूनही प्रतिकार होता, परंतु 25 डिसेंबरच्या सकाळपर्यंत सर्व लढाई संपली.

पनामा कालवा 31 डिसेंबर 1999 पर्यंत युनायटेड स्टेट्सद्वारे नियंत्रित होता, त्यानंतर तो पनामाच्या सरकारकडे हस्तांतरित करण्यात आला.

31 डिसेंबर, 1999 पासून, कालवा पनामाच्या सरकारी मालकीच्या कंपनीद्वारे चालवला जात आहे - ऑटोरिडाड डेल कॅनाल डी पनामा. पनामा कालव्याबद्दल धन्यवाद, जहाजबांधणीमध्ये एक नवीन मानक उदयास आले - पनामॅक्स. हे मानक कालव्याला नेव्हिगेट करू शकणाऱ्या जहाजाचा कमाल आकार ठरवते. चॅनेलचे मुख्य वापरकर्ते यूएसए, चीन, जपान, दक्षिण कोरिया आणि चिली आहेत. बहुतेक माल वाहतूक धान्य आहे; तेल आणि पेट्रोलियम उत्पादनांसाठी वाहतुकीचे प्रमाण कमी आहे; कंटेनर वाहतुकीचे प्रमाण गतिशीलपणे विकसित होत आहे.

कालव्यातून जाण्याची किंमत प्रति टन लोड केलेल्या जहाजासाठी $2.57 आणि रिकाम्या जहाजासाठी प्रति टन $0.86 आहे. चॅनेलमधून जाण्यासाठी पूर्व-नोंदणी आवश्यक आहे, परंतु इच्छित असल्यास, लिलावादरम्यान, आपण चॅनेलद्वारे प्राधान्य पासचा अधिकार खरेदी करू शकता. मे 2011 मध्ये लाइनर डिस्ने मॅजिक 331.2 हजार डॉलर्ससाठी असा अधिकार मिळवला.

रेकॉर्ड

फेब्रुवारी 2017 मध्ये, दैनंदिन व्यापार उलाढालीसाठी एक विक्रम प्रस्थापित करण्यात आला - 1.18 दशलक्ष टन माल कालव्यातून गेला. डिसेंबर 2016 आणि जानेवारी 2017 मध्ये, मासिक व्यापार उलाढालीसाठी रेकॉर्ड सेट केले गेले - कालव्याद्वारे अनुक्रमे 35.4 आणि 36.1 दशलक्ष टन वाहतूक केली गेली.

24 मे 2017 रोजी, पनामा कालव्यामध्ये एक नवीन विक्रम प्रस्थापित झाला - कालव्याच्या इतिहासात प्रथमच, एक कंटेनर जहाज त्यामधून गेले. OOCL फ्रान्स, 13,208 TEU च्या कार्गो क्षमतेसह. 22 ऑगस्ट 2017 रोजी कंटेनर जहाजाने हा विक्रम मोडला CMA CGM थियोडोर रूझवेल्ट, 14,855 TEU क्षमतेसह.

2006 मध्ये, एका क्रूझ जहाजाच्या पनामा कालव्यातून जाण्यासाठी नॉर्वेजियन स्टार$208,653.16 दिले. कालवा पुनर्बांधणी पूर्ण झाल्यानंतर एक आठवडा, 2016 च्या उन्हाळ्यात, हाँगकाँगच्या ध्वजांकित कंटेनर जहाजाच्या पाससाठी मोल बेनिफॅक्टर 829.4 हजार यूएस डॉलर दिले गेले.

सर्वात लहान फी - $0.36 - साहसी रिचर्ड हॅलिबर्टन यांनी भरली होती, ज्याने 1928 मध्ये कुलूपांमधून पोहून कालवा पार केला होता.

पनामा कालव्याशी संबंधित आंतरराष्ट्रीय करार

1846

निकाराग्वान आणि पनामा कालवा प्रकल्पांचा ऐतिहासिक नकाशा

1846 मध्ये, न्यू ग्रेनेडाची राजधानी बोगोटा येथे, युनायटेड स्टेट्स आणि न्यू ग्रेनाडा यांच्यात शांतता, मैत्री, नेव्हिगेशन आणि व्यापाराचा करार झाला. या कराराने, अनुच्छेद 35 मध्ये, पनामाच्या इस्थमसमधून आंतरमहासागरीय परिवहन मार्गाचे बांधकाम स्वतंत्रपणे निर्धारित केले आहे. करारानुसार, युनायटेड स्टेट्सला हा मार्ग चालविण्याचा ग्रेनेडाबरोबर समान अधिकार प्राप्त झाला, मग तो कालवा असो वा रेल्वेमार्ग. इस्थमसवरील न्यू ग्रेनेडाच्या सार्वभौमत्वाच्या बदल्यात, युनायटेड स्टेट्सला हमी मिळाली की हा मार्ग त्यांच्यासाठी नेहमीच खुला असेल. मध्य अमेरिकेतून आंतर-महासागरीय मार्गाच्या विविध प्रकल्पांच्या संबंधात आणि या मुद्द्यावर फ्रान्स आणि ग्रेट ब्रिटनसोबत युनायटेड स्टेट्सचा संघर्ष यानंतरच्या अधिवेशनांच्या मालिकेतील अमेरिकन-कोलंबियन करार हा पहिला होता. त्याच वेळी, ग्रेट ब्रिटन आणि फ्रान्स अशा आंतरमहासागरीय मार्गाच्या बांधकामाबद्दल निकाराग्वाशी वाटाघाटी करत होते.

१८४९

1849 मध्ये, अमेरिकेच्या प्रतिनिधीने, सरकारच्या अधिकाराशिवाय, ग्वाटेमालामध्ये निकाराग्वा सरकारसह एका अधिवेशनावर स्वाक्षरी केली, ज्यानुसार अमेरिकेला पॅसिफिक आणि अटलांटिक महासागरांदरम्यान वाहतूक मार्ग तयार करण्याचा अनन्य अधिकार प्राप्त झाला. या मार्गावर, युनायटेड स्टेट्स तटबंदी बांधू शकते आणि सैन्य राखू शकते आणि आवश्यक असल्यास, शत्रू सैन्य आणि व्यापारी जहाजांसाठी चॅनेल अवरोधित करू शकते.

तथापि, ग्रेट ब्रिटनशी संबंधांमधील गुंतागुंतीच्या भीतीने, हा करार युनायटेड स्टेट्समध्ये मंजूर झाला नाही. ग्रेट ब्रिटनने आपल्या नियंत्रणाखाली निकाराग्वामध्ये कालवा बांधण्याची योजना आखली होती आणि भविष्यातील कालव्याचे अंतिम गंतव्यस्थान बनू शकणाऱ्या बंदरांवर नियंत्रण मिळवण्यासाठी उपाययोजना केल्या.

निकाराग्वाबरोबर समान करार केल्यानंतर इतर राज्यांनाही समान अधिकार दिले जाऊ शकतात असा एक कलम या अधिवेशनात आहे.

1850 - 1868

पनामा कालवा क्षेत्राचा स्थलाकृतिक नकाशा. 1923

युनायटेड स्टेट्स आणि ग्रेट ब्रिटनमधील वाढत्या तणावाच्या पार्श्वभूमीवर, 1850 मध्ये, युनायटेड स्टेट्सच्या पुढाकाराने, क्लेटन-बुलवर करार संपन्न झाला. कराराने भविष्यातील चॅनेलची आंतरराष्ट्रीय कायदेशीर स्थिती निश्चित केली. त्याने करार करणाऱ्या प्रत्येक राज्यांच्या निरपेक्ष नियंत्रणाच्या अधीन करण्याची शक्यता वगळली. करारामध्ये यूएसए आणि ग्रेट ब्रिटनच्या नागरिकांसाठी आणि करारावर स्वाक्षरी केलेल्या इतर राज्यांतील नागरिकांसाठी चॅनेल वापरण्यासाठी समान अटी प्रदान केल्या आहेत.

क्लेटन-बुलवर करारानुसार, युनायटेड स्टेट्सने 1867 मध्ये निकाराग्वाबरोबर एक करार केला, ज्या अंतर्गत त्याला मुक्त संक्रमणाचा अधिकार प्राप्त झाला, त्या बदल्यात, कालव्याच्या तटस्थतेचे आणि निकाराग्वाच्या सार्वभौमत्वाचे रक्षण करण्यासाठी वचन दिले. निकाराग्वा आणि ग्रेट ब्रिटन यांच्यातील 1860 च्या व्यापार करारामध्ये समान सामग्रीचा एक खंड समाविष्ट करण्यात आला होता.

क्लेटन-बुलवर कराराच्या मुख्य तरतुदींची पुनरावृत्ती स्पेनने 1850 मध्ये निकाराग्वा, 1859 मध्ये फ्रान्स आणि 1868 मध्ये इटलीशी झालेल्या करारांमध्ये केली होती.

१८६९-१८७०

1946 च्या यूएस-कोलंबिया कराराच्या व्यतिरिक्त, 1869 आणि 1870 मध्ये युनायटेड स्टेट्सने कोलंबियाशी करार करण्यासाठी वाटाघाटी करण्याचा प्रयत्न केला, ज्यामध्ये केवळ यूएस आणि कोलंबियाच्या युद्धनौका या कालव्यातून जाऊ शकतात आणि शत्रूच्या जहाजांना कालव्यामध्ये प्रवेश देऊ नये यावर भर देण्यात आला होता.

1878 - 1883

अमेरिकन लोकांना चॅनेल विकणारे फ्रेंच लोकांना समर्पित व्यंगचित्र

1878 मध्ये, कोलंबिया सरकारने या कालव्याचे बांधकाम फ्रेंच जॉइंट-स्टॉक कंपनीला अभियंता लेसेप्स यांच्या मार्गदर्शनाखाली अधिकृत केले, ज्यांनी पूर्वी सुएझ कालव्याचे डिझाइन आणि बांधकाम केले होते. कालव्याच्या तटस्थतेसाठी स्वाक्षरी केलेली सवलत, युद्धादरम्यानही व्यापारी जहाजांचा मुक्त मार्ग, कधीही अमेरिकेचा किंवा कोलंबियाचा ध्वज फडकवणाऱ्या युद्धनौकांचा विना अडथळा मार्ग आणि युद्धादरम्यान इतर देशांच्या युद्धनौकांच्या जाण्यावर निर्बंध. तथापि, कोलंबियाने अशी कारवाई करण्याची तरतूद असल्यास करार केला असेल तर इतर राज्यांच्या युद्धनौकांचे पासिंग केले जाऊ शकते.

युनायटेड स्टेट्समध्ये, पनामा कालव्यावर मुख्य भूमीच्या अमेरिकेबाहेरील राज्यांचा प्रभाव वाढेल अशी भीती निर्माण झाली, म्हणून 1881 मध्ये, लंडन, पॅरिस, बर्लिन आणि व्हिएन्ना येथील अमेरिकन राजदूतांनी घोषित केले की पनामा कालव्याची तटस्थता युनायटेडद्वारे सुनिश्चित केली गेली आहे. राज्ये आणि अशा तटस्थतेची अतिरिक्त हमी प्रस्थापित करण्याचे कोणतेही प्रयत्न, यूएस मध्ये एक अमित्र कृती म्हणून पाहिले जाईल.

प्रत्युत्तरात, ब्रिटनने अमेरिकन सरकारला 1850 च्या क्लेटन-बुलवर करारातील तरतुदींची आठवण करून दिली. त्यानंतर, 1883 पर्यंत या देशांदरम्यान या विषयावर राजनैतिक पत्रव्यवहार करण्यात आला, परंतु कोणतेही परिणाम प्राप्त झाले नाहीत.

1899-1901

1888 मध्ये, कालव्याच्या बांधकामात गुंतलेला फ्रेंच समुदाय दिवाळखोर झाला आणि बांधकाम थांबले. स्पेनबरोबरच्या युद्धानंतर, युनायटेड स्टेट्स 1899 मध्ये कालव्याच्या समस्येकडे परत आले. मागील युद्धाचा अनुभव लक्षात घेऊन, युनायटेड स्टेट्सचा असा विश्वास होता की वाहिनी त्यांच्या पूर्ण नियंत्रणाखाली असावी. 1900 मध्ये, पनामा कालव्यावरील अँग्लो-अमेरिकन करारावर स्वाक्षरी झाली, परंतु अमेरिकन संसदेने त्याला मान्यता दिली नाही. 1901 मध्ये, गे-पाऊन्सफूट करार झाला, ज्याला युनायटेड स्टेट्स आणि ग्रेट ब्रिटनच्या संसदेत मान्यता मिळाली.

या करारावर स्वाक्षरी केल्याने क्लेटन-बुलवर करार रद्द झाला आणि कालवा बांधण्याचा, त्याचे संचालन आणि व्यवस्थापन तसेच कालव्याच्या संपूर्ण लांबीसह सुरक्षा सुनिश्चित करण्याचा युनायटेड स्टेट्सचा अधिकार मान्य केला. कोणत्याही ध्वजाखाली सर्व व्यापारी आणि लष्करी जहाजांना जाण्याचा अधिकार देखील पुष्टी करण्यात आला होता, परंतु युद्धकाळात जहाजे पास करण्याचा आदेश करारामध्ये समाविष्ट नव्हता.

1902 - 1904

पनामा कालवा

पनामा कालवा- पॅसिफिक महासागराच्या पनामाच्या आखाताला कॅरिबियन समुद्र आणि अटलांटिक महासागराशी जोडणारा एक शिपिंग कालवा, पनामा राज्याच्या प्रदेशात पनामाच्या इस्थमसवर स्थित आहे.

लांबी - 81.6 किमी, जमिनीवर 65.2 किमी आणि पनामा आणि लिमन खाडीच्या तळाशी 16.4 किमी (खोल पाण्यात जहाजे जाण्यासाठी), एकूण रुंदी - 150 मीटर (लॉक चेंबरची रुंदी 33 मीटर आहे), खोली - 12 मीटर. 12 जून 1920 रोजी अधिकृतपणे उघडले.

लॉक चेंबरमधून जहाजांचा प्रवास. प्रवेशद्वारांना दोन लेन आहेत, प्रत्येक 33.5 मीटर रुंद आहे. लॉक चेंबरची लांबी 305 मी

जरी 1920 मध्ये कालवा अधिकृतपणे उघडला गेला असला तरी, 15 ऑगस्ट 1914 रोजी यूएसएस अँकोना हे पहिले जहाज होते.

पनामा कालव्याचे बांधकाम मानवजातीने हाती घेतलेल्या सर्वात मोठ्या आणि सर्वात जटिल बांधकाम प्रकल्पांपैकी एक होता. पनामा कालव्याचा संपूर्ण पश्चिम गोलार्ध आणि संपूर्ण जगामध्ये शिपिंगच्या विकासावर आणि अर्थव्यवस्थेवर अमूल्य प्रभाव होता, ज्यामुळे त्याचे अत्यंत उच्च भौगोलिक राजकीय महत्त्व होते. पनामा कालव्याबद्दल धन्यवाद, न्यूयॉर्क ते सॅन फ्रान्सिस्को हा सागरी मार्ग 22.5 हजार किमीवरून 9.5 हजार किमीपर्यंत कमी झाला.

त्या काळातील प्रकल्पाची अविश्वसनीय जटिलता आणि स्केल 1912 च्या फोटोमध्ये कॅप्चर केले आहे

न्यूयॉर्क ते सॅन फ्रान्सिस्को हा सागरी मार्ग 22.5 हजार किमीवरून 9.5 हजार किमीपर्यंत कमी करण्यात आला आहे.

या कालव्यामुळे खाजगी नौकांपासून ते प्रचंड टँकर आणि कंटेनर जहाजांपर्यंत सर्व प्रकारची जहाजे जाऊ शकतात. पनामा कालव्यातून प्रवास करू शकणाऱ्या जहाजाचा जास्तीत जास्त आकार हे जहाजबांधणीमध्ये एक वास्तविक मानक बनले आहे, ज्याला Panamax म्हणतात.

Panamax मानक 965 फूट (294.13 मीटर) लांब, 106 फूट (32.31 मीटर) बीम आणि 39.5 फूट (12.04 मीटर) लोडिंग खोलीची कमाल जहाजाची परिमाणे गृहीत धरते.

पनामा कालवा पायलट सेवेद्वारे जहाजांना पनामा कालव्याद्वारे मार्गदर्शन केले जाते. कालव्यातून जलवाहिनी जाण्यासाठी सरासरी वेळ 9 तास आहे, किमान 4 तास 10 मिनिटे आहे. कमाल थ्रूपुट दररोज 48 जहाजे आहे. दरवर्षी, सुमारे 280 दशलक्ष टन माल वाहून नेणारी सुमारे 14 हजार जहाजे कालव्याच्या संरचनेतून जातात. (जागतिक महासागर मालवाहतुकीच्या 5%). कालवा ओव्हरलोड झाला आहे, त्यामुळे त्यावरून जाण्यासाठी रांगा लिलावात विकल्या जातात. कालव्यातून जहाजाच्या मार्गासाठी एकूण शुल्क $400,000 पर्यंत पोहोचू शकते. 2002 पर्यंत, 800,000 हून अधिक जहाजांनी आधीच कालव्याच्या सेवांचा वापर केला होता.

डिसेंबर 2010 मध्ये, खराब हवामानामुळे आणि संततधार पावसामुळे पाण्याची पातळी वाढल्याने 95 वर्षांत प्रथमच हा कालवा जहाजांसाठी बंद करण्यात आला.

जुलै 2014 मध्ये, निकारागुआन कालव्याचा अंतिम मार्ग घोषित करण्यात आला, रुंदी आणि खोली आधुनिक जहाजांच्या पॅरामीटर्सशी संबंधित आणि पनामा कालव्याला पर्याय बनण्यासाठी डिझाइन केले गेले.

प्रस्तावित निकारागुआन कालवा मार्ग. बांधकामाधीन कालवा ग्रीन लाईनच्या बाजूने जाईल