Mjekët shpjeguan pse pasagjerët e avionit po vdesin. Nëse një pasagjer avioni sëmuret, kush do të ndihmojë në një situatë kritike? Jashtëqitja bëhet problematike

Dëshmitarët okularë të rrëzimit të An-148 pohojnë se avioni po digjej në ajër. Mbeturinat janë shpërndarë në një zonë të madhe, gjë që tregon një shpërthim në bordin e avionit. Ekspertët i kuptojnë shkaqet e tragjedisë. A ishte ky një sulm terrorist?...

Aktiv Perëndimi kanë zbardhur shkakun e rrëzimit të An-148, por një sulm terrorist nuk mund të përjashtohet

Komisioni i Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit (IAC) mbi të dhënat nga dekodimi i regjistruesve të fluturimit tashmë janë quajtur paraprake shkaku i rrëzimit të avionit An-148 V Rajoni i Moskës. Nga sipas ekspertëve, ajo mund të ketë informacion të pasaktë për shpejtësia e fluturimit në treguesit pilot që, në nga ana tjetër, me sa duket, ishte e lidhur me akullimi i PPD kur sistemet e tyre janë të fikur ngrohje Por Deri tani këto janë vetëm rezultate paraprake. Hetimi do të vazhdojë. Edhe Shtetet e Bashkuara shprehu dëshirën për të ofruar ndihmë për Rusinë në hetimi i rrëzimit të avionit An-148 në Rajoni i Moskës. Rreth këtë e deklaroi presidenti Donald Trump V bisedë telefonike me Vladimir Putin , raportonI lidhur Shtypnime lidh me Zyra e shtypit e Shtëpisë së Bardhë.

Ju kujtojmë se në koha e bisedës së mëparshme telefonike - V dhjetor 2017 Presidenti rus falënderoi homologun e tij amerikan për informacione që ndihmuan në parandalimin e një sulmi terrorist në Petersburg.

NË kjo lidhje është interesante opinion nje nga pilotët e Saratov Airlines, të cilët fluturuan Rruga e Moskës - Orsk, në duke përfshirë së bashku me piloti i të ndjerit An-148 Valery Gubanov . Është publikuar nga Radio Liberty, pa treguar emrin dhe mbiemrin e burimit.

« Ky është një sulm terrorist , Nga per mendimin tim. DHE nuk eshte vetëm versioni im, por Dhe shumë pilotë të linjës sonë ajrore, me që unë foli. As nga gabimet e pilotimit ose nga avionë të lëngshëm të patrajtuar nuk do u shemb në ajri, dhe rrënojat e saj nuk janë të shpërndara do të ishte në në një rreze prej një kilometri" - mendon piloti.

Nga sipas tij, nëse avioni do të shpërbëhej duke goditur rreth toka, atëherë trupat dhe rrënojat linjat ishin shtrirë do të ishte afër kompakte . "NË Në raste të tilla gjenden shumë të vdekur në e tyre kolltuqe. A këtu nga të gjithë po mblidhen pjesë-pjesë... Kjo do të thotë se në ka pasur një shpërthim të fuqishëm në bord, përndryshe do të donin ato pra jo shpërtheu" - ai shtoi.

Në të vërtetë, sipas sa i përket Ora 8 e mëngjesit 13 shkurt në zona ku u rrëzua An-148 ishte Zbuluar rreth 1.5 mijë fragmente të trupave të të vdekurve (në avioni kishte 65 pasagjerë dhe 6 anëtarë të ekuipazhit) dhe 500 fragmente avionësh. Për ta bërë këtë, ishte e nevojshme të vëzhgohej zona në 30 hektarë.

U gjetën të dyja kutitë e zeza dhe dërguar në laboratori. Megjithatë, Komisioni Hetimor në pritje të rezultateve të tyre transkriptet, njoftoi se shkeljet e integritetit të aeroplanit në jo në ajër ishte, por shpërthim dhe zjarri ka ndodhur në në momentin kur avioni u përplas me dheu.

Dihet se në periudhë nga 2010 deri në 2015 prodhuar në Voronezh An-148 (numri i bishtitR.A.-61704) operohej nga linja ajrore shtetërore Rossiya. Mbrapa të paktën këtë herë ndodhi dy ngjarje e rëndë lidhur me funksionimin e motorëve. NË Në vitin 2016, Rossiya transferoi avionin problematik në nënqira te Saratov Airlines.

NË Nëntor 2017 në Gjatë inspektimit të kompanisë nga Rostransnadzor, shkeljet në shërbimi i vdekur An-148. “Intervalet e ndërrimit të vajit dhe larja e filtrit në Sipas programi i mirëmbajtjes duhet të jetë 375 orë fluturimi. Aktiv në këtë bord janë kryer këto punime me frekuenca 750 orë", — raportuar burimi "MK" në departamenti.

Shtypi perëndimor tashmë ka thirrur Kompanitë e vogla rajonale ruse janë plaga e rusëve aviacioni civil”. Nga me fjalët e një gruaje që punonte në Gazetari suedez rus Anna-Lena Lauren , ajo ndihet gjithmonë e pasigurt kur i duhet të fluturojë në linjat ajrore ruse të specializuara fluturimet e brendshme dhe Nëse është e mundur, zgjidhni Aeroflot.

Aktiv forumet e aviacionit krahasojnë fatkeqësinë e fundit me Përplasja e An-148 në Rajoni i Belgorodit në 2011. Më pas vdiqën 6 persona - të gjithë ata që ishin në bord.

Kryetari i Komisionit për Aviacioni Civil i Këshillit Publik të Rostransnadzor, Pilot i nderuar BRSS Oleg Smirnov Jo sheh prova të qarta në favorizojnë një nga versionet e rrëzimit.

— Si profesionist unë Unë gjithmonë mbështetem në të dhëna. E veçanta e këtij rrëzimi të An-148 se avioni nuk është humbi shpejtësinë. Se po, ai Jo ra në mënyrë kaotike dhe edhe më parë ulja kishte një shpejtësi të mirë. Nga sipas Flytradar, kjo është rreth 600 kilometra në orë. ME me këtë shpejtësi Luftëtarët fluturojnë në një lartësi kaq të ulët. Pse ndodhi kjo dhe komisioni i krijuar nga udhëzime nga Presidenti.

Meqë ra fjala, është shumë mirë që vendi i parë ku u rrëzua avioni ishin dy ministra federalë: transporti dhe Ministria e Situatave Emergjente. Në fund të fundit, aty nevojiteshin menjëherë burime të mëdha. DHE u morën ministrat këtë detyrë. Ata ngritën një qytet dhe e pajisën me pajisje e kështu me radhë. Kjo është pjesërisht arsyeja pse ne arritëm t'i gjenim shpejt të dy regjistruesit. Gjithçka regjistrohet atje: funksionimi i motorëve, timonëve, mekanizmave të tjerë, devijimi i shpejtësisë etj.

Tani detyra kryesore - deshifroni ato Dhe të përcaktojë shkakun e aksidentit në mënyrë që parandaloni që kjo lloj fatkeqësie të ndodhë në të ardhmen. Mirupafshim e njejta une As unë nuk shoh një arsye objektive për këtë. Moti ishte i mrekullueshëm, avioni ishte i ri, ekuipazhi ishte i përgatitur...

"PS": - Jo është Mund të mos jetë nëse madhësia e vogël e transportuesve rajonalë është një shkak sistemik i fatkeqësive të tilla duke i kushtuar vëmendjen e duhur sigurisë? Njëherë e një kohë ishte skuadrilja ajrore e Saratovit - pjesë e gjigantit Aeroflot...

— Aeroflot jo Fluturimet e drejtuara nga Saratov Airlines janë interesante. Transportuesit rajonalë kryejnë një funksion social shumë të rëndësishëm, pasi transportojnë pasagjerë në të distanca të shkurtra. Për shembull, ata fluturojnë nga Blagoveshchensk në Khabarovsk, nga Khabarovsk në Irkutsk e kështu me radhë. Ekziston një nevojë urgjente për një teknologji të tillë - më parë 100 vende pasagjerësh, të cilat nuk i ka Aeroflot. Aktiv Yak-42 ynë dhe An-148. Kjo na lejon t'i japim rrugë prodhimit të avionëve vendas.

Nga opinion kryeredaktor i portalit Avia . ru Roman Gusarova , flas rreth Sulmi terrorist është ende i parakohshëm.

— NË Petersburg, na paralajmëruan amerikanët sulmi i afërt terrorist. Si mund të na ndihmojnë ata? në këtë rast, unë jo edhe prezantoj. Aeroporti është i brendshëm, avioni është i yni, po Dhe specialistët tanë eksplozivëve definitivisht jo më keq se amerikanët.

“PS”: – Gjithçka varet nga version, te drejt të cilit hetimet po priren...

— Lloje të ndryshme informacioni rreth ka shumë fatkeqësi tani, por ajo nuk e bën paloset në një lloj tabloje të përgjithshme harmonike. Deri tani ka tre versione: zjarrit motor, jo e lau avionin me ngrirës dhe sulm terrorist Por as ende një fakt që formësoi do të ishte një version prioritar.

Nëse nëse avioni ishte i mbuluar me akull, ai ra menjëherë pas aeroporti. Nëse do të kishte motori i avionit dështoi, ai Jo ra do të ishte një hedhje guri - avioni fluturon bukur dhe Me një motor. Ai mund të bënte lehtësisht një rreth dhe uluni. Edhe me dy motorë të dështuar vazhdoi do të doja të planifikonte dhe Jo fluturojnë guri poshtë . Nuk eshte patate, ky është një aeroplan, y ai ka krahë.

Se ose më së shumti sulm terrorist. Siç e dini, avioni kreu disa "manovra" përpara se të binte. Fillimisht u ngrit, pastaj filloi të zbriste, pastaj u ngrit përsëri. Ndoshta ka disa probleme teknike këtu. Për më tepër, vendi i përplasjes është i lokalizuar. Avioni nuk është shpërtheu në ajri. Blic nga shpërthimi tashmë është parë dheu.

"PS": - DHE Të gjitha mire...

— ME si kjo Unë jam kaq i suksesshëm Mund të dal me disa versione të tjera... Për shembull, të them që në Motori i avionit u godit nga një zog. A mund të ndodhë kjo? Po. Ndodh. Por nuk ka asnjë provë për këtë. Ashtu si jo dëshmi e versioneve të tjera. Unë mendoj se edhe ata që janë tani brenda fushë, në vendi i rënies, jo do të jetë në gjendje të thotë në per Cfarë bëhet fjalë. Do të duhet të presim që regjistruesit e fluturimit të deshifrohen.

"PS": - perëndimore masmedia shkruani se transportuesit rajonalë rusë janë më pak të sigurt krahasuar me kompanitë e mëdha. Nëse po, ndoshta nuk janë për ne shume shume nevojiten?

— NË Ka vetëm rreth njëqind linja ajrore në Rusi. Nga 15 të parët prej tyre janë të mëdhenj, dhe të gjitha të tjerat janë të vogla. Për një territor kaq të madh kjo nuk është shumë. A V ato SHBA ka një mijë linja ajrore dhe asnje ankohet. Ekziston një lidhje e drejtpërdrejtë midis madhësisë së linjës ajrore dhe saj gjendjen financiare dhe përgjegjësi për asnjë çështje sigurie. Rregullat janë shkruar njësoj për të gjithë, i kontrollojnë të gjithë njësoj.

Për më tepër, në shembull i Transaero dhe "VIM-Avia" ne shohim se kompanitë e mëdha mund të mos kenë më pak probleme se ato të vogla. Ku është garancia që kanë dhënë sigurinë në nivelin e duhur? Kjo mund të garantohet vetëm nga një rregullator që kontrollon dhe kontrolle dhe i madh, dhe të vogla, dhe kompanitë e mesme. TE se i njëjti numër transportuesish rregullon tregun. Një herë në çdo Ka qindra kompani në vend, që do të thotë se ato janë të nevojshme.

Në përgjithësi, është e vështirë të imagjinohet që kompani të tilla perëndimore si Lufthansa ose British Airways ose Air France do të kryenin fluturime lokale në “fermerët e misrit”. Për këtë qëllim ka kompani të tjera. Pikërisht e njëjta gjë për ne Aeroflot dhe të tjerët janë të angazhuar në transportin e largët, dhe kompanitë e vogla fluturojnë ndërmjet rajoneve. Është e pamundur pa to.

— Kompani të tilla rajonale në Ka shumë Rusi, - flet gazetari Oleg Lurie . — Për më tepër, Ata kanë pronarë mjaft të çuditshëm. TE ato është e lidhur me Saratov Airlines Sergej Evstafiev , mik dhe partner Anatoli Chubais . Kishte një histori të tillë me "një kuti nga një fotokopje." Pastaj Evstafiev dhe Sergej Lisovsky nxori gjysmë milioni dollarë "para të zeza" nga Shtëpia e bardhë. Ka dëshmi se në Evstafiev zotëron 55 për qind të Saratov Airlines. Por lidheni këtë rrethanë me jo një fatkeqësi duhet të. Ndër kompanitë rajonale ka mjaft i suksesshëm.

NË kthesë dispeçeri i aviacionit Sergei Polozov anon drejt se shkaku i katastrofës mund të ketë qenë gabimi njerëzor.

— Nuk mund të përjashtohet mundësia e një sulmi terrorist, por unë V Nuk jam i sigurt për këtë. Përkundrazi, ekziston një zinxhir ngjarjesh të një natyre teknike. DHE mund të jetë i pranishëm faktori njerëzor. Sepse nëse shikoni statistikat botërore të fatkeqësive të fundit, atëherë Është e qartë se faktori njerëzor është gjithnjë e më i pranishëm atje. Më parë kishte më pak nga kjo.

"PS": — Pse eshte ajo?

— Zhvillimi industria e aviacionit Jo qëndron në vend. Llojet e reja të avionëve po shfaqen me sisteme të besueshme të pajisjeve të navigimit ajror. Por meqenëse regjistruesit e fluturimit tashmë janë gjetur, atëherë Së shpejti do të bëhet i ditur shkaku i saktë i katastrofës.

"PS": - Por V Rusia Nga statistikat fatkeqësitë ndodhin më shpesh...

— Fatkeqësitë ndodhin kudo. Dështimet e pajisjeve dhe gabimet e pilotimit ndodhin kudo. Diku pak më shumë, diku pak më pak. Rusia nuk është në thelb këtu eshte ndryshe. Por siguri në çdo kosto të linjës ajrore Vendi i parë. Aktiv kjo është "mprehur" të gjitha standardet. Pastaj vjen ekonomia, rregullsia dhe tjera. Nga rruga, transporti ajror, nga statistika, është transporti më i sigurt në Rreth botës krahasuar me hekurudhor dhe me transport motorik.

Sergej Aksenov

Fluturimi është bërë prej kohësh një zakon. Shumë njerëz e perceptojnë atë si një mundësi për të fjetur apo për të parë një film pa menduar për faktin se ka mijëra metra boshllëk nën këmbët e tyre. Sidoqoftë, pasi të keni mësuar për situatat që mund të lindin periodikisht në bordin e një aeroplani, edhe më rezistentët ndaj aerofobisë do të bien në panik. Për këtë arsye personeli i avionit nuk na thotë asgjë deri në minutën e fundit.

1. Piloti humbi ndjenjat

Kjo situatë është mjaft e rrallë, por gjithçka mund të ndodhë. Një pilot me dhjetë vjet përvojë pranoi një herë se ndërsa fluturonin përtej Oqeanit Atlantik ata u gjendën në një zonë me turbulenca të rënda. Për një rastësi fatkeqe, në momentin që partneri i tij po tentonte të ulej në ndenjësen e tij, avioni është tronditur fort dhe ai e ka goditur me bërryl. Piloti humbi ndjenjat për disa kohë, por për faktin se në kabinë ndodheshin dy persona, avioni ka vazhduar me qetësi fluturimin. Natyrisht, vetëm personeli i shërbimit të linjës dinte për atë që kishte ndodhur në atë moment, dhe pasagjerët nuk ishin në dijeni të lumturisë.

2. Rrezik përplasjeje me një avion tjetër

Ne, si pasagjerë në një aeroplan, jemi plotësisht të bindur se përplasjet e avionëve në ajër janë të pamundura, falë qendrës së kontrollit të fluturimit. Por në fakt, ky rrezik ndodh shumë më shpesh sesa mendojmë. Një nga pilotët, i cili preferoi të mbetet anonim, tha se shumë herë në praktikën e tij avionët i afroheshin shumë njëri-tjetrit. Dhe dy herë iu desh të bënte një manovër të rrezikshme të mprehtë për të shmangur një përplasje. Në këtë kohë, pasagjerët menduan se ishin në një zonë me turbulenca të rënda. Megjithatë, sipas pilotit, ka gjithmonë disa njerëz në kabinë që dyshojnë se diçka nuk është në rregull dhe fillojnë të pyesin stjuardesat se çfarë po ndodh.

3. Kabina në tym

Në këtë moment të tmerrshëm, pilotët e avionëve mbajnë maska ​​​​të veçanta oksigjeni për të mos humbur vetëdijen nga helmimi dhe pothuajse gjithmonë kërkojnë leje për një ulje emergjente. Ndërkohë në kabinën e avionit askush nuk e ka idenë për situatën e rrezikshme në bord. Një nga pilotët e një kompanie ajrore britanike tha se gjatë këtij incidenti edhe atyre filluan t'u mbaronin karburanti dhe paneli i instrumenteve nuk ishte i dukshëm për shkak të tymit. Për fat të mirë, gjithçka funksionoi, por përgjatë rrugës, për çdo rast, ata kërkuan një ulje emergjente, e cila nuk ishte e nevojshme.

4. Defektet

Një aeroplan është një mekanizëm i madh, kompleks. Dhe është krejtësisht normale kur diçka prishet në mekanizëm. Është e qartë se prishjet vijnë në forma të ndryshme. Por gjithsesi pasagjerët nuk janë të informuar për këtë për të shmangur panikun në bord. Një nga pilotët anonimë tha se një herë gjatë një fluturimi pak para uljes, një pjesë e aeroplanit në krah u shkëput. Ishte një avari absolutisht i padëmshëm, por pasagjerët ishin të alarmuar. Në fund të fundit, nga injoranca, ju mund të mendoni çdo gjë, dhe një copë hekuri e varur në krah mund të jetë shumë e frikshme.

5. Rrufeja

Të gjithë e dinë që avionët modernë janë rezistent ndaj goditjeve të rrufesë, dhe për këtë arsye nuk ka nevojë të kesh frikë. Përveç kësaj, duket se gjasat që rrufeja të godasë një aeroplan është jashtëzakonisht e ulët, por nuk është kështu. Çdo avion përballet me këtë situatë të paktën një herë në vit. Pavarësisht sigurisë gjatë fluturimit, pasagjerët shpesh janë shumë të frikësuar dhe aeroplani mbetet me shenja të dukshme nga një goditje rrufeje. Për më tepër, shpesh ka situata kur, duke fluturuar nëpër një re, vetë avioni provokon shfaqjen e rrufesë, megjithëse pa të nuk do të ishte e mundur. Ajo që është shumë më e rrezikshme nuk është vetë rrufeja, por blici i ndritshëm prej tij, i cili mund të verbërojë pilotët për një kohë të gjatë, gjë që kthehet në një pengesë serioze për fluturimin e sigurt. Në fund të fundit, pilotët që kanë humbur përkohësisht shikimin e tyre mund të mos jenë në gjendje të zëvendësojnë vorbullën ose rrjedhën vertikale të ajrit, gjë që paraqet një rrezik real.

6. Era anësore gjatë uljes

Një erë e kundërt e fortë mund të bëhet një pengesë e vërtetë kur ulet një aeroplan. Dhe, megjithëse pilotët janë të trajnuar për të ulur një aeroplan në kushte të tilla, kjo nuk garanton një rezultat të mirë. Në këtë moment, është e frikshme jo vetëm për pasagjerët që ndiejnë të gjithë lëkundjet dhe rrotullimet e avionit gjatë rezistencës, por edhe për pilotët, për të cilët është e rëndësishme të mbajnë aeroplanin të qëndrueshëm. Pilotët thonë se nëse rreziku është shumë i madh, nuk do ta ulin avionin në kushte të tilla.

7. Zogjtë

Fotoja duket shumë bukur kur avioni është i mbështjellë me një tufë zogjsh. Por në realitet kjo situatë është jashtëzakonisht e rrezikshme. Avioni fluturon me një shpejtësi kaq të madhe sa edhe një guralec i vogël do të thyejë xhamin e përparmë dhe gjysmën e kafkës së pilotit, për të mos përmendur një zog. Më shpesh, ekziston rreziku i përplasjes kur një avion ulet dhe ngrihet në një lartësi deri në 100 metra, veçanërisht nëse gjatë kësaj periudhe zogjtë migrojnë dhe lëvizin në tufa të mëdha. Megjithatë, aksidentet që përfshijnë zogj që kërcënojnë jetën e pasagjerëve janë shumë të rralla.

Blogerët pilot u tregojnë pasagjerëve se çfarë ia vlen dhe nga çfarë nuk duhet të kenë frikë gjatë fluturimit. Sezoni i festave është në ecje të plotë. Shumë do të ishin të lumtur të nxitonin diku drejt detit, por frika e fluturimit e mposht dëshirën për t'u zhytur në diellin jugor. Historia e rrëzimit të një avioni me Presidentin e Polonisë në bord pranë Smolenskut e forcoi më tej këtë frikë: nëse avioni nr. 1 bie, atëherë nuk ka kuptim të shpresojmë për besueshmërinë e një avioni të thjeshtë civil. Por aviatorët kanë një mendim tjetër: një aeroplan është transporti më i sigurt. Pilot-blogerët, të lodhur nga histerikët e dehur në bord, vendosën të luftojnë aerofobinë e pasagjerëve duke treguar pse xhepat e ajrit nuk janë të frikshëm dhe se avioni duhet të "trokasë, të trokasë dhe të pulsojë" gjatë fluturimit. Ideja erdhi në mendjen e një ish-piloti ushtarak, dhe tani një kapiten i një avioni të aviacionit civil, Alexey KOCHEMASOV, i njohur në internet me pseudonimin "pilot-lekha". E mbështetën edhe kolegë të linjave të tjera ajrore. Turbulenca është normale Ajo që i frikëson më shumë pasagjerët është kur avioni përballet me turbulenca. Në gjuhën e pilotit, kjo është "gungë". Aeroplani fillon të dridhet dhe ndonjëherë edhe "kërcen" lart e poshtë dhe me ankth "përplas krahët". - Muhabeti mund të ndodhë si në re ashtu edhe jashtë tyre. Do të jetë turbulenca me qiell të kthjellët”, thotë Alexey Kochemasov. - Retë janë për një aeroplan siç janë gunga në rrugë për një makinë. Nëse nuk ka erë, temperatura shpërndahet në mënyrë të barabartë nëpër lartësi, lagështia dhe presioni janë uniforme. Fluturimi është i qetë dhe i qetë. Dhe nëse ka re dhe erë, ka një ndryshim në temperaturën e rrymave ngjitëse dhe zbritëse, atëherë, ka shumë të ngjarë, do të ketë dridhje gjatë fluturimit. Gjithmonë ka dridhje mbi male dhe ujë të madh, por jo domosdoshmërisht shumë. Por aeroplanët janë projektuar duke pasur parasysh turbulencat. Prandaj, nuk ka nevojë të keni frikë se avioni do të shpërbëhet nëse futet në një xhep ajri. Asgjë nuk do të bjerë apo të këputet. A është gunga e rrezikshme për një aeroplan? A mund të shembet?"Gungullia është e pakëndshme për shumë njerëz, por nuk është e rrezikshme," siguron piloti. - Megjithatë, fluturimi në zona me turbulenca të rënda nuk rekomandohet. Pilotët përpiqen të shmangin përfshirjen në turbulenca, dhe nëse e bëjnë këtë, ata përpiqen të hidhen nga këto zona sa më shpejt që të jetë e mundur. Hyrja në një zonë turbulence nuk është e papritur. Pilotët janë gati për të dhe i dinë rrugët e devijimit ose daljes. Çfarë është vërtet e rrezikshme? Pilotët përfshijnë fenomene të rrezikshme të motit: stuhi, akulli, qethjen e erës dhe mikroshpërthimet e saj (të quajtura gjithashtu mikroshpërthime), stuhia e pluhurit ose rërës, retë e hirit nga vullkanet (mund të ngrihen në lartësi deri në 14 kilometra), tornadot, reshjet e dendura, ultra -Temperaturat e larta dhe ultra të ulëta. Nëse ndonjë nga sa më sipër është jashtë dritares, atëherë moti konsiderohet i pafluturueshëm. Nëse ekuipazhi ndeshet me një fenomen të tillë moti në një fluturim, ata veprojnë sipas udhëzimeve. stuhitë Ka të ndryshme: ballore(ajri i ngrohtë zëvendëson ajrin e ftohtë) orografike(ajri ngrihet përgjatë shpateve malore), brenda masës(me ngrohje të pabarabartë të shtresës sipërfaqësore të ajrit), thatë(pa reshje).

Gjysma e të gjitha stuhive zgjasin jo më shumë se një orë. Fluturimet në zonën e bubullimave janë të rrezikshme: ka rryma të fuqishme ajrore në ngjitje dhe zbritje deri në 20 - 30 m/sek, akull më intensiv, goditje rrufeje, breshër, reshje të dendura shiu dhe shikueshmëri të dobët. "Ne dimë për stuhitë dhe përpiqemi të mos hyjmë në to," siguron Alexey Kochemasov. - Avioni ka një lokalizues që mund të shohë qartë stuhitë. Në varësi të densitetit të reve në ekranin e tij, objekti i stuhisë shfaqet me ngjyra të ndryshme. Retë e lehta janë mezi jeshile, retë më të trasha janë jeshile të ndezura, retë me bubullima janë të kuqe të ndezura, retë që përmbajnë akull janë të kuqe vjollcë. Qethje erës dhe goditje e fortë - qershi e errët. Në varësi të ngjyrës në lokalizues, ekuipazhi vendos nëse ndjek një rrugë të caktuar apo zgjedh një të re.

KremËshtë shumë e rrezikshme. Sipërfaqet e jashtme dhe ballore të avionit janë të mbuluara me akull. Astar bëhet si karkaleca nga supermarketi. Akullimi ndodh kur fluturojmë në një atmosferë që përmban pika uji të ftohta shumë. Kur ndodh akulli, ligjet e aerodinamikës ndalojnë së punuari: aeroplani bëhet më i rëndë me shpejtësinë e rrufesë, vetitë mbajtëse të ngarkesës së krahut përkeqësohen dhe avioni bëhet i pakontrollueshëm. Ndonjëherë motori gjithashtu mund të ngrijë. Aviacioni di si ta luftojë këtë fenomen. Akullimi më i rëndë ndodh pranë tokës apo edhe në vetë betonin. Nëse ekziston rreziku i "ngrirjes" ndërsa jeni ende në aeroport (borë, shi në temperatura nën zero, ngrica, akull), avioni duhet të trajtohet me lëng kundër akullit përpara nisjes. Ata lajnë gjithçka: krahët, bishtin, stabilizuesin. - Nëse do të lyhesha me një lëng që është efektiv për gjysmë ore, dhe do të bëja taksi rreth aeroportit dhe do të qëndroja më gjatë përpara pistës, atëherë nuk do të fluturoja. Do të kthehem dhe do të lagem përsëri! - siguron konsulenti ynë. - Dhe le të betohen pasagjerët në linjën ajrore dhe "të nderojnë nënën" e komandantit. Jeta është më e vlefshme! Në ajër, ngrirja ka më pak gjasa, por nëse ndodh, është më intensive. Ekuipazhi tashmë po punon këtu: ata po lançojnë një sistem kundër akullit që spërkat me ajër të nxehtë mbi pjesët e ngrira. Një herë e një kohë ata e luftuan këtë problem duke derdhur alkool të pastër në trup. Ata ngritën deri në 200 litra nga ky lëng i paçmuar në bord dhe e spërkatën në xhami, si në një makinë: kishte një rezervuar dhe një levë të veçantë përpara xhamit të përparmë. Nëse sistemi kundër akullit dështon, pilotët largohen nga zona e rrezikshme e reve. - Kthehemi dhe ikim që të na shkëlqejnë thembrat! - pranon Kochemasov. LIKBEZ Fluturimi shkon mirë nëse: Kur drejtoni, ndjeni dridhje dhe kërcitje të rrotave. Kjo është kur lirohen rrasat, sistemi hidraulik dhe frenat kontrollohen. Flapat lëvizin për të rritur ngritjen. Pas ngritjes ato hiqen përsëri. Ata lirohen përsëri para uljes. Kur motorët u ndezën, dritat dhe kondicionerët u fikën papritur dhe më pas u ndezën përsëri. Ky furnizim me energji kaloi nga gjeneratori i jashtëm në gjeneratorin në bord. Pas ngritjes, ka diçka që troket dhe kërcitet nën dysheme - ky është mjeti i uljes që tërhiqet. Pas ngritjes dhe para zbritjes, motori është më i qetë. Kjo është një ulje e shtytjes së motorit - siç duhet të jetë. Gjatë një përplasjeje, krahët përplasen. Gjithçka është në rregull - krahët e aeroplanit janë fleksibël dhe të dizajnuar për t'i bërë ballë turbulencave. Diçka po pulson në vrimë. Kjo bëhet duke ndezur dritat e montuara në krahë. Shpesh drita e tyre reflektohet nga retë, duke krijuar iluzionin e vetëtimës. Pas uljes, dëgjohet një tingull "fryrje" - ky është kthimi i shtytjes së motorit duke përdorur një rrjedhë ajri, e cila ngadalëson fluturimin e avionit. Pas uljes, avioni frenon fort dhe dridhet. Sa më i shkurtër të jetë shiriti, aq më i mprehtë është ndalesa. Në shi, avioni "bie shuplakë" në beton - një ulje e fortë siguron kontroll më të mirë në asfalt. Dridhja aktivizon pajisjen kundër rrëshqitjes, e cila parandalon rrëshqitjen. DHE NË KËTË KOHË Shpërthen një skandal: stjuardesat australiane panë postera të vajzave të zhveshura në kabinë në internet dhe u ofenduan. Stjuardesat nga Kontinenti i Gjelbër besojnë se një foto e tillë shkakton një rritje të dhunës ndaj punonjëseve femra të transportit ajror, sepse disa pasagjerë fillojnë t'i perceptojnë ato si një objekt seksual. Autorësia e fotografisë i atribuohet një prej linjave ajrore ruse, por menaxhmenti i saj refuzon kategorikisht ta pranojë këtë fakt. Nuk dihet se kush në fakt i ka bërë dhe ka postuar nudot skandaloze në internet. Rrugës gjatë ngritjes, ekuipazhi lexon një "lutje" Para nisjes, pilotët aktivizojnë të gjitha sistemet e nevojshme për një fluturim të sigurt. Dhe pas çdo veprimi të kryer, ata lexojnë listën e kontrollit. Ky dokument është një lloj "bibla" për ekuipazhin ose, siç e quajnë vetë pilotët, një "lutje". Si rezultat, leximet e tij kontrollojnë nëse gjithçka është bërë siç duhet, në mënyrë që nëse ndodh diçka, problemet të korrigjohen në kohë. Vazhdimi në numrin e ardhshëm të së përjavshmes.

Incidenti tragjik me Artem Chechikov tregoi se si pasagjerët ashtu edhe shërbimet e fluturimit nuk janë gjithmonë të gatshëm për një situatë kaq kritike. "Mercy.RU" flet se kush dhe si mund dhe është i detyruar të ndihmojë një pasagjer të aeroplanit.

/http://fedpress.ru/

Sipas rregulloreve të brendshme

Shoqata Mjekësore Britanike ka kërkuar prej kohësh që t'i kushtohet vëmendje shëndetit të pasagjerëve ajror: ekspertët e shoqatës vunë në dukje se askush nuk shqetësohet për sigurinë e pasagjerëve të transportit ajror për sa i përket gjendjes së tyre. Dhe në SHBA llogaritej se çdo vit në Amerikë zemra ndalon në më shumë se 350 mijë qytetarë dhe në shumicën e rasteve kjo ndodh në bordin e një aeroplani.

Tragjedia që ndodhi në Sheremetyevo, kur studenti i Chelyabinsk Artem Chechikov vdiq nga një atak i papritur në zemër, u bë një ngjarje e jashtëzakonshme për aeroportin e kryeqytetit. Sipas mjekut kryesor të Sheremetievo, Artur Bunin, pasagjerët me infarkt largohen vazhdimisht nga avionët. Në vitin 2012 ka pasur 283 raste të tilla, në vitin 2013 – tashmë 395. Për më tepër, në përgjithësi, në vitin 2012 aeroporti ka ofruar ndihmë mjekësore për pasagjerët në 533 raste, dhe në vitin 2013 – 621 herë. Por nuk kishte pasur më parë vdekje, siç ndodhi me Artem Chechikov.

Në të njëjtën kohë, sipas Andrey Nikulin, Zëvendës Drejtori i Përgjithshëm i Sheremetyevo, të gjitha shërbimet e aeroportit funksionuan pa probleme dhe brenda kuadrit të porosive lokale: "Ne morëm një sinjal nga bordi në 04.33 të mëngjesit. Dhjetë minuta më vonë avioni u ul. Ne i kuptojmë ndjenjat e pasagjerëve - avioni u taksua për 10 minuta, dhe të gjithëve iu duk si një përjetësi. Por pilotët punuan sipas udhëzimeve. Gjithçka u bë qartë, deri në të dytën.”

Shpresoj për një shoqërues udhëtimi

Ju jeni duke fluturuar në një aeroplan dhe papritmas ju ose i dashuri juaj fillon të ndiheni të sëmurë. Çfarë të bëni, kujt të nxitoni për ndihmë? Fatkeqësisht, ndërsa jeni në qiell, shpresa e vetme, çuditërisht, nuk është te ekuipazhi, por te bashkëudhëtarët.

Sigurisht, para së gjithash do të kontaktoni stjuardesa. Në aeroplan ka gjithmonë një çantë të ndihmës së parë. Një tjetër gjë është se përmbajtja e tij mund të mos sigurojë që pacienti të mbajë një gjendje normale. Për më tepër, nuk ka kërkesa uniforme që linjat ajrore të ofrojnë edhe kujdesin më të thjeshtë mjekësor në bordin e një avioni. Shumë linja ajrore merren me këtë problem vetë, por sasia e ndihmës në dispozicion ndryshon shumë.

A mundet ekuipazhi - pilotët ose stjuardesat - të ofrojnë ndihmë mjekësore për personin e dëmtuar? Në Evropë, ekuipazhi i një avioni duhet të ketë aftësi të ndihmës së parë, por shumë pak është thënë për standardet me të cilat duhet të kryhet një trajnim i tillë. Ekuipazhet tona, thotë Artur Bunin, janë të trajnuar edhe për aftësitë e ndihmës së parë. Por trajnimi zgjat vetëm tre ditë. Sa do të mësoni gjatë kësaj kohe?

Rezulton se nëse një pasagjer përjeton helmim akut të papritur, fillon lindjen ose ka një atak në zemër, nuk ka asnjë shpresë për stjuardesat. “Sipas rregullave, stjuardesa ose piloti duhet të informojë të gjithë pasagjerët në avion për incidentin përmes altoparlantit. Dhe zbuloni nëse ka një mjek profesionist në bord, dhe akoma më mirë, me një specializim specifik, "thotë kryemjeku i Sheremetyevo.

Sipas Administratës Federale të Aviacionit të SHBA dhe Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil, shkalla e vdekjes së pasagjerëve në aeroplan është 25.1 vdekje për milion fluturime. Prej tyre, 13.1 raste janë të lidhura me sëmundje të zemrës, ndërkohë që 62 për qind e pasagjerëve të vdekur në bordin e avionit tashmë vuanin nga sëmundje kardiovaskulare.

I humbur në përkthim

Pra, në bord u gjet një mjek profesionist (oh, lumturi!), dhe pasagjerit i jepet ndihma e nevojshme. Ndërkohë, ekuipazhi vepron. Siç shpjegon zëvendësdrejtori i përgjithshëm i aeroportit Andrei Nikulin, bordi transmeton menjëherë informacionin për incidentin tek dispeçerët e aeroportit më të afërt, dispeçerët njoftojnë drejtorin e fluturimit, i cili kontakton shërbimet përgjegjëse të aeroportit. Ndërkohë që avioni bën ulje urgjente në aeroportin më të afërt, po përgatitet ndihma mjekësore.

Sidoqoftë, nuancat e pakëndshme duhet të merren parasysh. Sipas menaxhmentit të aeroportit Sheremetyevo, në rastin e Artem Chechikov, pilotët në të vërtetë u thanë dispeçerëve se pasagjeri kishte një atak në zemër dhe kishte nevojë për një ulje të menjëhershme. “Por nuk kemi marrë informacion se në bord po kryhen masa reanimacioni. Dhe për këtë arsye ne nuk ishim të përgatitur për një situatë të tillë, "thotë Andrei Nikulin. Edhe pse e veja e Artem, Elena Chechikova, si dhe pasagjerët që ishin dëshmitarë të ngjarjeve, u thanë gazetarëve se ekuipazhi raportoi në tokë se ishte e nevojshme ringjallja.

Megjithatë, kjo mospërputhje në dëshmi i kushtoi jetën një studenti të ri. Sipas Nikulin, pilotët spanjollë, duke folur jo-rusisht, mund të kishin dhënë informacione disi të shtrembëruara. Dhe dispeçerët, ndoshta si rezultat, e keqkuptuan ekuipazhin. Me sa duket, nëse jeni duke fluturuar në bordin e një kompanie të huaj, duhet të monitoroni personalisht se çfarë informacioni raporton ekuipazhi në tokë dhe nëse kërkohet ndihmë serioze, sigurohuni që shërbimet tokësore të jenë të informuara për këtë.

Kush po pret në tokë?

Fatkeqësisht, shërbimi mjekësor i aeroportit është i kualifikuar vetëm për kujdes urgjent. Sipas Arthur Bunin, mjekët - një mjek dhe një ndihmës mjek - hipën në aeroplan jo vetëm me "gjëra të gjelbra dhe jod", siç pretendojnë dëshmitarët e incidentit, por edhe me një defibrilator. Por ata nuk mund dhe nuk duhet të ofrojnë reanimim.

“Personeli ynë mjekësor po vjen në bord për të vlerësuar gjendjen e pacientit. Nëse nevojitet ndihma e parë, ai e jep atë. Atëherë gjithçka varet nga situata - mund të jetë dehje, lindje, infeksion - çdo gjë. Në këtë situatë, mendimi i një mjeku të kualifikuar është i rëndësishëm. Stafi ynë bën thirrje për ndihmën e duhur”, thotë Artur Bunin. Sipas mjekut kryesor të Sheremetyevo, kjo është bërë në rastin e Artem Chechikov. Mjekët e aeroportit nuk ndërhynë në veprimet e reanimatorit të pasagjerit që i jepte reanimim studentit. Pas 15 minutash u thirr ekipi i reanimacionit.

Ka edhe nuanca. Si të sillemi me një pacient me sëmundje infektive? Po sikur një pasagjer fluturon nga një vend ekzotik dhe rezulton se është bartës i etheve hemorragjike ose malaries? Kjo është e rrezikshme për të tjerët, prandaj ka pika të veçanta kontrolli sanitare dhe karantine në aeroportet ndërkombëtare.

Shpesh, punëtorët në pika të tilla inspektojnë ngarkesën ose intervistojnë ekuipazhin dhe pasagjerët për gjendjen e tyre shëndetësore. Bartësi i një infeksioni të rrezikshëm fillimisht izolohet dhe më pas shtrohet në departamentin e sëmundjeve infektive të spitalit. Ndihmë mjekësore do të ofrohet edhe për të gjithë ata që kanë pasur kontakt me këtë pasagjer.

Por në thirrjen e një ekipi reanimatorësh, ndoshta, qëndron vështirësia më e madhe. Fakti është se Sheremetyevo është i detyruar të thërrasë një ambulancë nga Moska - në fund të fundit, shumë kohë më parë aeroporti iu caktua kryeqytetit, dhe që atëherë ky juridiksion është ruajtur. Megjithëse thirrja e një ambulance nga rajoni i Moskës nuk do ta shpëtojë situatën: sipas përfaqësuesve të aeroportit, në Lobnya, vendbanimi më i afërt, nuk ka fare ambulanca.

Ekipi i reanimacionit mund të thirret edhe nga pasagjerët. Por është përgjegjësi e mjekëve të aeroportit që të thërrasin mjekët e urgjencës. Në të njëjtën kohë, ata shpjegojnë në aeroport, ju ende duhet të telefononi 911. Por në një situatë urgjente - që ndodhi me Artem Chechikov - mund të përdorni një numër direkt, gjë që bënë mjekët e Sheremetyevo. Megjithatë, ambulanca ka vozitur për një orë. Nuk dihet ende arsyeja e kësaj vonese të makinës.

Artem Bunin vëren se, sipas të dhënave të tij, asnjë aeroport i vetëm në botë nuk ka njësinë e tij të kujdesit intensiv. Në rastet kur kërkohet një ndihmë e tillë e specializuar, aeroporti thërret një ekip të jashtëm. Por, sipas Zëvendës Drejtorit të Përgjithshëm të Sheremteyevo Andrei Nikulin, tragjedia që i ndodhi Artem Chechikov mund të detyrojë një rishqyrtim të praktikës ekzistuese.

“Janë raste kaq të trishtueshme që detyrojnë ndryshime në legjislacion”, thonë menaxhmenti i aeroportit. Ata synojnë të iniciojnë ndryshime të tilla në ligje dhe, ndoshta, do të jetë e mundur të arrihet shfaqja e një shërbimi reanimimi në territorin e aeroporteve.

Ndihma juridike

Nuk ka nevojë të kesh frikë se vonesat burokratike në terren do të ndërhyjnë në veprimet e shpejta të mjekëve. Anna Zakharenkova, kreu i shërbimit për shtyp të Aeroportit Sheremetyevo, shpjegoi se rojet kufitare, me të vërtetë, hipën në linjë për të kontrolluar dokumentet, por ata komunikuan me ekuipazhin, dhe mjekët vepruan paralelisht dhe nuk ndaluan së ofruari ndihmë mjekësore për Artem Chechikov. . Për më tepër, pasi u ul në një aeroport rus, çdo avion i huaj tashmë është nën juridiksionin e aeroportit tonë, dhe punonjësit tanë mjekësorë kanë të drejtë të veprojnë me guxim.

Në aeroport ka një psikolog me kohë të plotë. Mos hezitoni të kërkoni ndihmë psikologjike. Shpesh nuk ka nevojë as viktima, por të afërmit e tij që fluturonin me të. Ndihmoni këta pasagjerë të gjejnë një psikolog që mund t'i qetësojë njerëzit dhe të sigurojë, ndër të tjera, ndihmë praktike (jep ujë, organizon ndihmë me bagazhet, ushqimin).

Megjithatë, mund të ndodhë që pasagjeri të mos marrë kujdesin e duhur mjekësor. Ose do të ketë një fund tragjik. Çfarë duhet bërë? Avokatët këshillojnë që në asnjë rast të mos dorëzoheni. Avokati Igor Trunov është i bindur se është e nevojshme të kërkohet pagesa e dëmit material dhe moral - dhe kjo mund të bëhet përmes gjykatës, ose mund të negocioni me vetë kompanitë fajtore.

Avokati këshillon që në përcaktimin e masës së dëmit të mos qëndroni në ceremoni dhe të kërkoni masën maksimale të pagesës. Igor Trunov ka trajtuar shumë raste që kanë të bëjnë me përplasjet e avionëve dhe raste të tjera ku njerëz janë plagosur ose vrarë, dhe thotë se në shumë raste ai pretendon një shumë përrallore sipas standardeve ruse. Kjo është 40 milion rubla. Megjithatë, duke gjykuar nga standardet perëndimore, kjo nuk mjafton.

“Kjo shumë rrjedh nga vendimet e Gjykatës Evropiane për të Drejtat e Njeriut. GJEDNJ ka disa vendime që gjykata ka marrë për ankesat e evropianëve. Strasburgu ka vërtetuar se një jetë njerëzore nuk mund të vlejë më pak se 1 milion euro.

Natyrisht, gjykatat tona marrin dëmshpërblim shumë më modest nga autorët, por, sipas avokatit, sa më shumë të kërkojë viktima, aq më të mëdha janë gjasat për të përfituar përfitimin maksimal.

E rëndësishme! Grupi i rrezikut

Pasagjerët duhet të mbajnë mend se cilat sëmundje mund të shkaktojnë komplikime në një lartësi prej 10 kilometrash. Para së gjithash, këto janë sëmundjet kardiovaskulare: sëmundjet koronare të zemrës, angina pectoris dhe hipertensioni. Fluturimi është kundërindikuar për ata që kanë pësuar kohët e fundit një sulm në zemër, goditje në tru ose krizë hipertensioni (duhet të prisni të paktën gjashtë muaj). Vlen të kujtohet se presioni në bordin e një aeroplani është i ulët, që korrespondon me presionin në një lartësi prej rreth 2000 metra mbi nivelin e detit, prandaj më pak oksigjen hyn në gjakun e njeriut dhe kjo është e rrezikshme si për pacientët me zemër ashtu edhe për pasagjerët. me rritje të presionit intrakranial. Në rrezik janë edhe pasagjerët me çrregullime të koagulimit të gjakut.

Fluturimet janë të rrezikshme për ata që vuajnë nga sëmundjet venoze, tromboflebiti, tromboza - një gjendje e ulur gjatë një fluturimi çon në stanjacion të gjakut dhe ënjtje. Kjo është e mbushur me këputje të mpiksjes së gjakut.

Ndryshimet e presionit gjatë një fluturimi mund të kenë një ndikim negativ në gjendjen e njerëzve që vuajnë nga pneumonia dhe astma. Otiti mund të zhvillohet në aerootitis; sinusiti dhe një rrjedhje e thjeshtë e hundës janë gjithashtu të rrezikshme - në këtë rast, të paktën duhet të përdorni pika vazokonstriktore.

Ata që i janë nënshtruar së fundmi operacionit nuk duhet të fluturojnë. Ekziston edhe një ndalim fluturimi për nënat e ardhshme: linja ajrore të ndryshme kanë rregulla të ndryshme; një grua shtatzënë mund të mos lejohet në bord në javën e 36-të (në disa kompani, që në javën e 28-të). Dhe fëmijët e porsalindur mund të transportohen me aeroplan vetëm nëse shoqërohen nga një mjek.

ndihmo veten

Por a ka ndonjë mënyrë për të qenë në anën e sigurt gjatë një fluturimi? Mjekët këshillojnë: Nëse sëmundja juaj në një situatë kritike mund të kërkojë kujdes urgjent mjekësor, pyesni mjekun tuaj për rekomandime të detajuara me shkrim, përkthejeni fletëpalosjen në anglisht dhe në disa gjuhë të tjera dhe udhëtoni me këto rregulla.

Kjo është veçanërisht e vërtetë për pacientët me diabet, astmë, aritmi dhe hipertension. Është më mirë të keni me vete në avion mjekimet e nevojshme. Mendoni jo vetëm për veten tuaj, por edhe për të dashurit tuaj, veçanërisht prindërit e moshuar, të cilët po fluturojnë diku vetë, pa shoqërimin tuaj. Jepini atyre këtë kujtesë me ju.

Nga rruga, në lidhje me ilaçet. Duhet mbajtur mend se ilaçi zakonisht përmban një përbërës aktiv specifik, i cili ka një emër ndërkombëtar. Është kjo - si dhe të gjithë analogët e mundshëm - që duhet të përfshihen në listën e barnave të rëndësishme që mund të ndihmojnë në një situatë akute. Kërkesat për transportin e barnave, si dhe shiringave, duhet të kontrollohen paraprakisht me kompaninë tuaj ajrore, përpara fluturimit.

Nëse jeni alergjik ndaj ndonjë medikamenti, anestezik, nëse keni implante ose proteza titani në trupin tuaj, ju lutemi përfshini këtë informacion në memorandumin tuaj.

Nëse jeni shtatzënë, ia vlen gjithashtu të merrni një shënim nga mjeku juaj, me të gjitha rekomandimet e nevojshme.

Dhe më e rëndësishmja, paralajmëroni stjuarderen se mund të sëmureni gjatë fluturimit. Lërini stjuardesat të dinë se ku ndodhen udhëzimet tuaja dhe listat e kërkuara.

Kur është më e sigurt të fluturosh - ditën apo natën? A është e mundur të përcaktohet në mënyrë të pavarur shkalla e konsumimit të një avioni? A është e mundur të kuptohet se po bie gjatë fluturimit? A duhet të paralajmërojë një pilot pasagjerët për situata emergjente? Një navigator me 25 vjet përvojë, Igor Obodkov, na tha se çfarë duhet t'i kushtoni vëmendje para se të hipni në aeroplan dhe gjatë fluturimit.

- Ku mund të mësoj se çfarë flote avionësh ka një linjë ajrore?

Faqja e internetit e Agjencisë Federale të Transportit Ajror duhet të përmbajë të dhëna për flotën e linjës ajrore. Disa kompani, për shembull Aeroflot, publikojnë në faqen e tyre të internetit informacione për llojet e avionëve që kanë. Ekziston edhe mosha mesatare e flotës. Aeroflot e ka atë për jo më shumë se pesë vjet. Por mosha e anijeve nuk është gjëja më e rëndësishme që duhet t'i kushtohet vëmendje. Para së gjithash, duhet të siguroheni që fluturimet të funksionojnë rregullisht. Duhet të shikoni historinë e kompanisë, sa vite ka ekzistuar.

Kur pilotët hipin në një aeroplan të vjetër, ata ndoshta e kuptojnë se është një aksident. A ndodh që ekuipazhi të refuzojë të fluturojë për këtë arsye?

Raste të tilla ndodhin. Ka pilotë që janë parimorë, por ka edhe nga ata që mendojnë se nëse gjithçka shkoi mirë në fluturimin e fundit, herën tjetër do të jetë mirë. Ekziston një listë e keqfunksionimeve me të cilat mund dhe nuk mund të fluturosh, por ende shumë varet nga piloti. Dikush mund të refuzojë të fluturojë për shkak të një çarje prej një ose dy milimetrash.

Ne po përpiqemi të sigurojmë që pilotët të kenë paga të garantuara, sepse tani gjithçka varet nga numri i orëve të kaluara në kontrolle. Është e qartë se puna me pjesë shpesh i detyron pilotët të neglizhojnë si keqfunksionimet ashtu edhe lodhjen. Për hir të parave, shumë fluturojnë në kufi, veçanërisht kur bëhet fjalë për fluturime të shkurtra - në Kazan ose Shën Petersburg.

Në përfundimin e tyre për katastrofën e Tyumen, ekspertët vunë në dukje se ekuipazhi kishte mbi njëqind ditë borxhe pushimesh. Shoqatat ndërkombëtare kanë prezantuar prej kohësh një sistem për monitorimin e lodhjes së pilotëve. Në Rusi, askush nuk nxiton ta zbatojë atë, megjithëse lodhja është faktori njerëzor shumë famëkeq që përmendet më shpesh si shkaktar i aksidenteve.

- A duhet dikush të paralajmërojë pasagjerët se avioni po rrotullohet?

Askush nuk paralajmëron për këtë, pasi situata është normale dhe pilotët praktikojnë rrotullime në simulatorë. Arsyet janë të ndryshme: ata mund të kenë humbur shpejtësinë për shkak të erërave të forta, ndoshta përplasjet nuk janë zgjatur, ndoshta piloti e kuptoi që ai nuk përshtatej në zonën e uljes. Piloti zakonisht merr vendim për të ecur në një lartësi prej 30-60 m.

Duke gjykuar nga pamjet CCTV, Boeing në Kazan ra në një bisht gjatë uljes. Pse mund të ndodhë kjo?

Për çdo pozicion krahu ka një shpejtësi minimale. Si rregull, avioni shkon në një rrotullim të bishtit kur arrin shpejtësi kritike të ulëta. Më shpesh kjo ndodh nëse piloti zgjedh pozicionin e gabuar të avionit. Por një stallë mund të ndodhë edhe me shpejtësi të madhe nëse, për shembull, piloti e tërheq papritur timonin drejt vetes. Atëherë shpejtësia mund të arrijë një vlerë kritike.

Është pothuajse e pamundur të kuptosh se po biesh. Kur një person fluturon në një aeroplan, ai humbet në hapësirë

- Si mund ta kuptojë një person i zakonshëm që fluturon në aeroplan se diçka ka shkuar keq?

Është pothuajse e pamundur të kuptosh se po biesh. Kur një person fluturon në një aeroplan, ai humbet në hapësirë. Edhe një pilot nuk do të jetë në gjendje të përcaktojë qartë pozicionin e avionit në ajër nëse horizonti nuk është i dukshëm. Por, për shembull, dridhja nuk është një tregues, pasi mund të jetë një përplasje e zakonshme. Është gjithashtu një shenjë e keqe nëse ka një erë djegieje në bord. Kjo është tashmë më realiste, duhet të telefononi menjëherë drejtuesit dhe të zbuloni se çfarë ka ndodhur. Ndoshta diçka është djegur në kuzhinë, ose ndoshta instalimet elektrike janë duke tymosur.

- A duhet të paralajmërojë një pilot pasagjerët për situata emergjente?

Mendimi im është se është më mirë që piloti të mos u thotë pasagjerëve se diçka nuk shkon, është më mirë të mos e dinë, sepse mund të fillojë paniku, i cili vetëm sa do të komplikojë gjithçka.

- Cili është niveli i trajnimit të maturantëve të shkollave tona të fluturimit?

Ata, si rregull, janë të trajnuar në një lloj, dhe duhet të punojnë në një tjetër. Të gjithë të diplomuarit përfundojnë studimet brenda një viti e gjysmë për të zotëruar llojin që disponohet në linjën ajrore. Shpesh të diplomuarit e shkollave ruse të fluturimit përfundojnë studimet e tyre jashtë vendit. Njohja e gjuhës angleze kërkohet edhe në fluturimet e brendshme. Në përfundimin e IAC për rrëzimin e avionit në Tyumen, nga rruga, u vu re një njohuri e dobët e gjuhës angleze - ata thjesht nuk mund të kuptonin një pjesë të dokumentacionit në aeroplan, të gjitha janë në anglisht.

- A duhet të shikoni parashikimin e motit kur zgjidhni një fluturim?

Nuk ka kuptim t'i kushtoni vëmendje motit përpara nisjes. Vetë ekuipazhi ndonjëherë raporton, për shembull, se moti është me diell, por në fund pothuajse asgjë nuk varet nga kjo. Siguria e fluturimit varet kryesisht nga niveli i trajnimit të ekuipazhit.

Për të përcaktuar nëse kushtet e motit do të ndikojnë në fluturim, duhet të dini minimumin e avionit, aeroportit dhe ekuipazhit - diapazonin minimal të dukshmërisë në pistë. Sa më e ulët të jetë dukshmëria në të cilën mund të ulet avioni, aq më mirë. Minimumi i avionit varet nga niveli i automatizimit të tij, minimumi i aeroportit nga pajisjet teknike dhe ekuipazhi nga përvoja, numri i orëve dhe uljet, të gjithë simuluesit duhet të plotësohen. Sigurisht, askush nuk do t'ju tregojë këta tregues para fluturimit.

- A ndryshojnë fluturimet e ditës dhe natës për sa i përket sigurisë?

Dita apo nata - nuk ka fare rëndësi. Edhe pse natën, dritat me intensitet të lartë ndonjëherë janë më të dukshme, me anë të të cilave piloti lundron kur afrohet. Gjatë ditës, veçanërisht në mot me mjegull, ato janë më të vështira për t'u parë. Vërtetë, duhet të keni parasysh që pilotët janë gjithashtu njerëz të gjallë dhe ata mund të duan të flenë.

- A mundet një pasagjer të përcaktojë një mosfunksionim të avionit ose probleme me ekuipazhin në bazë të shenjave të jashtme?

Vetëm nëse i afroheni avionit dhe prej tij rrjedh karburant. Ose nëse shihni një çarje të dukshme në aeroplan. Ndodh që pasagjerët fillojnë të dyshojnë se njëri nga anëtarët e ekuipazhit është i dehur. Unë kurrë nuk kam hasur në asnjë nga të mësipërmet, por teorikisht është e mundur. Linjat ajrore sigurojnë rreptësisht që pilotët t'i marrin kontrollet esëll, por pilotët mund të pinë edhe gjatë fluturimit. Në Amerikë, për shembull, pilotët tani i nënshtrohen kontrollit të rastësishëm pas uljes. Në Aeroflot këtë të drejtë e ka edhe administrata.

Jashtë vendit, ekziston një sistem raportimi vullnetar në mënyrë që pilotët të mund t'u tregojnë dispeçerëve për një mosfunksionim, por në shumë kompani ruse, një mesazh i tillë do të rezultojë në sanksione kundër pilotit që pranon.

Kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Është një gjë nëse po flasim për një model tashmë të testuar dhe të miratuar. Por shkalla e dështimit në avionët e vjetër është me të vërtetë më e lartë. Teknologjia e vjetër kërkon gjithashtu kosto të larta. Pagesat e tyre të lizingut janë më të ulëta, por mirëmbajtja është shumë më e shtrenjtë, dhe pjesët shpesh duhet të zëvendësohen. Ndodh që linjat ajrore, duke kursyer në leasing, thjesht nuk i ndryshojnë pjesët në kohë.

Si duhet të sillen kontrollorët në një situatë kur pilotët raportojnë një mosfunksionim? A ka ndonjë model të përgjithshëm nga i cili ata nuk devijojnë, apo vendosin vetë?

Pilotët e marrin vendimin vetë dhe kontrollorët mund të pastrojnë zonën vetëm nëse kërkohet një ulje urgjente, ose të japin udhëzime të rrugës nëse dukshmëria është e dobët.

A reflektohet disi në tabelën e rezultateve fakti që diçka i ndodhi aeroplanit? A do të thotë thjesht “e vonuar” apo ka ndonjë formulim tjetër për raste të tilla?

Zakonisht ata shkruajnë një nga dy opsionet - për arsye teknike ose për shkak të kushteve të motit. Por nuk do të bëja panik për shkak të formulimit "për arsye teknike", sepse kjo nuk do të thotë se u zbulua një lloj mosfunksionimi - mbase thjesht nuk ka avion rezervë ose nuk ka karburant.

- Rusia ka statistika të frikshme të aksidenteve ajrore. Sa mund t'i besosh asaj?

Statistikat janë vërtet të këqija. Dhe pastaj, jo të gjitha incidentet përfshihen në statistika. Ka keqfunksionime që dispeçerët nuk kanë pasur kohë t'i regjistrojnë. Le të themi se një gomë u shkul në ulje, lartësia e sigurt u zvogëlua ose pajisjet e uljes nuk mund të uleshin herën e parë. Incidente të tilla ndikojnë gjithashtu në vlerësimet e linjave ajrore. Jashtë vendit, ekziston një sistem raportimi vullnetar në mënyrë që pilotët të mund t'u tregojnë dispeçerëve për një mosfunksionim, por në shumë kompani ruse, një mesazh i tillë do të rezultojë në sanksione kundër pilotit që pranon.