Është e vështirë të imagjinohet se si anijet me vela mund të shkojnë "kundër erës" - ose, siç thonë marinarët, të shkojnë "nga afër". Vërtetë, një marinar do t'ju thotë se nuk mund të lundroni drejtpërdrejt kundër erës, por mund të lëvizni vetëm në një kënd të mprehtë në drejtimin e erës. Por ky kënd është i vogël - rreth një e katërta e një këndi të drejtë - dhe duket, ndoshta, po aq e pakuptueshme: nëse lundroni drejtpërdrejt kundër erës apo në një kënd prej 22°.

Në realitet, megjithatë, kjo nuk është indiferente, dhe tani do të shpjegojmë se si është e mundur të lëvizësh drejt tij në një kënd të lehtë nga forca e erës. Së pari, le të shohim se si era në përgjithësi vepron në vela, pra ku e shtyn velin kur fryn mbi të. Ju ndoshta mendoni se era e shtyn gjithmonë velin në drejtimin që fryn. Por kjo nuk është kështu: kudo që fryn era, ajo e shtyn velin pingul me rrafshin e velit. Në të vërtetë: le të fryjë era në drejtimin e treguar nga shigjetat në figurën më poshtë; linjë AB tregon një vela.

Era e shtyn gjithmonë velin në kënd të drejtë në planin e saj.

Meqenëse era shtyp në mënyrë të barabartë në të gjithë sipërfaqen e velit, ne e zëvendësojmë presionin e erës me një forcë R të aplikuar në mes të velit. Le ta ndajmë këtë forcë në dy: forcë P, pingul me vela, dhe forca P e drejtuar përgjatë saj (shih figurën më lart, djathtas). Forca e fundit nuk e shtyn vela askund, pasi fërkimi i erës në kanavacë është i parëndësishëm. Fuqia mbetet P, e cila e shtyn velin në kënd të drejtë me të.

Duke e ditur këtë, ne mund të kuptojmë lehtësisht se si një anije me vela mund të lundrojë në një kënd të mprehtë drejt erës. Lëreni vijën QC përshkruan vijën e keelës së anijes.

Si mund të lundroni kundër erës?

Era fryn në një kënd të mprehtë në këtë vijë në drejtimin e treguar nga një seri shigjetash. Linjë AB përshkruan një vela; vendoset në mënyrë që rrafshi i tij të përgjysmojë këndin ndërmjet drejtimit të keelës dhe drejtimit të erës. Ndiqni shpërndarjen e forcave në figurë. Ne përfaqësojmë forcën e erës në vela P, që ne e dimë se duhet të jetë pingul me vela. Le ta ndajmë këtë forcë në dy: forcë R, pingul me keel, dhe forca S, drejtuar përpara, përgjatë vijës së keelës së anijes. Meqenëse lëvizja e anijes është në drejtim R takohet me rezistencë të fortë ndaj ujit (keeli në anijet me vela bëhet shumë i thellë), pastaj forca R pothuajse plotësisht i balancuar nga rezistenca ndaj ujit. Mbetet vetëm forca S, e cila, siç mund ta shihni, është e drejtuar përpara dhe, për rrjedhojë, e lëviz anijen në një kënd, sikur drejt erës. [Mund të vërtetohet se forca S merr vlerën më të madhe kur rrafshi i velit përgjysmon këndin ndërmjet drejtimeve të keelës dhe erës.]. Zakonisht kjo lëvizje kryhet në zigzage, siç tregohet në figurën më poshtë. Në gjuhën e marinarëve, një lëvizje e tillë e anijes quhet "takim" në kuptimin e ngushtë të fjalës.

Jo më pak e rëndësishme se rezistenca e bykut është forca tërheqëse e zhvilluar nga velat. Për të imagjinuar më qartë punën e velave, le të njihemi me konceptet bazë të teorisë së velave.

Ne kemi folur tashmë për forcat kryesore që veprojnë në velat e një jahti që lundron me një erë bisht (kursi xhibed) dhe një erë kundër (prapa kursit të erës). Zbuluam se forca që vepron në vela mund të zbërthehet në forcën që shkakton rrokullisjen dhe lëvizjen e jahtit nga era, forcën e lëvizjes dhe forcën tërheqëse (shih Fig. 2 dhe 3).

Tani le të shohim se si përcaktohet forca totale e presionit të erës mbi velat dhe nga çfarë varen forcat e shtytjes dhe lëvizjes.

Për të imagjinuar funksionimin e një vela në drejtime të mprehta, është e përshtatshme që fillimisht të merret parasysh një vela e sheshtë (Fig. 94), e cila përjeton presionin e erës në një kënd të caktuar sulmi. Në këtë rast, vorbullat formohen prapa velit, forcat e presionit lindin në anën e erës dhe forcat e rrallimit lindin në anën e plumbit. R e tyre që rezulton drejtohet afërsisht pingul me rrafshin e velit. Për të kuptuar siç duhet funksionimin e një vela, është e përshtatshme ta imagjinoni atë si rezultat i dy forcave përbërëse: X-drejtuar paralelisht me rrjedhën e ajrit (era) dhe Y-drejtuar pingul me të.

Forca X e drejtuar paralelisht me rrjedhën e ajrit quhet forca e tërheqjes; Ajo krijohet, përveç velit, edhe nga byka, trungu, spars dhe ekuipazhi i jahtit.

Forca Y e drejtuar pingul me rrjedhën e ajrit quhet ngritje në aerodinamikë. Është kjo që krijon shtytje në drejtimin e lëvizjes së jahtit në kurse të mprehta.

Nëse, me të njëjtën tërheqje të velit X (Fig. 95), forca e ngritjes rritet, për shembull, në vlerën Y1, atëherë, siç tregohet në figurë, rezultanta e forcës ngritëse dhe e tërheqjes do të ndryshojë me R dhe , në përputhje me rrethanat, forca e shtytjes T do të rritet në T1.

Një ndërtim i tillë e bën të lehtë verifikimin se me një rritje të tërheqjes X (me të njëjtën forcë ngritëse), shtytja T zvogëlohet.

Kështu, ekzistojnë dy mënyra për të rritur forcën tërheqëse, dhe rrjedhimisht shpejtësinë në drejtime të mprehta: rritja e forcës ngritëse të velit dhe zvogëlimi i tërheqjes së velit dhe jahtit.

Në lundrimin modern, forca ngritëse e velit rritet duke i dhënë asaj një formë konkave me njëfarë "barku" (Fig. 96): madhësia nga direku deri në pjesën më të thellë të "barkut" është zakonisht 0.3-0.4 herë gjerësia e velit dhe thellësia e "barkut" - rreth 6-10% e gjerësisë. Forca ngritëse e një vela të tillë është 20-25% më e madhe se ajo e një vela plotësisht të sheshtë me pothuajse të njëjtën tërheqje. Vërtetë, një jaht me vela të sheshta lundron pak më pjerrët në erë. Megjithatë, me velat me potbellied, shpejtësia e përparimit në goditje është më e madhe për shkak të shtytjes më të madhe.

Oriz. 96. Profili i lundrimit

Vini re se me velat me vazo, jo vetëm rritja e shtytjes, por edhe forca e lëvizjes, që do të thotë se rrotullimi dhe lëvizja e jahteve me vela me enë është më e madhe sesa me ato relativisht të sheshta. Prandaj, një "fryrje" e velit prej më shumë se 6-7% në erërat e forta është joprofitabile, pasi një rritje e thembra dhe lëvizjes çon në një rritje të konsiderueshme të rezistencës së bykut dhe një ulje të efikasitetit të velave, të cilat "hanë". efekti i rritjes së shtytjes. Në erërat e dobëta, velat me "bark" 9-10% tërhiqen më mirë, pasi për shkak të presionit të ulët total të erës në vela, thembra është e vogël.

Çdo lundrim në kënde sulmi më të mëdha se 15-20°, domethënë kur jahti po shkon 40-50° drejt erës ose më shumë, mund të zvogëlojë ngritjen dhe të rrisë tërheqjen, pasi në anën e plumbit formohen turbulenca të konsiderueshme. Dhe meqenëse pjesa kryesore e forcës ngritëse krijohet nga një rrjedhë e qetë dhe pa turbulente rreth anës së pjerrët të velit, shkatërrimi i këtyre vorbullave duhet të ketë një efekt të madh.

Turbulenca që krijohet pas velit kryesor shkatërrohet duke vendosur fustanin (Fig. 97). Rrjedha e ajrit që hyn në hendekun midis lundrës kryesore dhe fustanit rrit shpejtësinë e tij (i ashtuquajturi efekti i hundës) dhe, kur boshti rregullohet saktë, "lëpin" vorbullat nga vela kryesore.

Oriz. 97. Puna e xhibit

Profili i një vela të butë është i vështirë për t'u mbajtur konstant në kënde të ndryshme sulmi. Më parë, gomonet kishin dërrasa të përshkuara që kalonin nëpër të gjithë vela - ato bëheshin më të holla brenda "barkut" dhe më të trasha drejt lufit, ku vela ishte shumë më e sheshtë. Në ditët e sotme, shufrat janë instaluar kryesisht në varka akulli dhe catamaran, ku është veçanërisht e rëndësishme të ruhet profili dhe ngurtësia e velit në kënde të ulëta sulmi, kur një vela e rregullt tashmë është duke u përplasur përgjatë lufit.

Nëse burimi i ngritjes është vetëm vela, atëherë zvarritja krijohet nga gjithçka që përfundon në rrjedhën e ajrit që rrjedh rreth jahtit. Prandaj, përmirësimi i vetive tërheqëse të velit mund të arrihet gjithashtu duke reduktuar zvarritjen e bykut, direkut, montimit dhe ekuipazhit të jahtit. Për këtë qëllim, përdoren lloje të ndryshme fanaresh në spar dhe rrota.

Sasia e zvarritjes në një vela varet nga forma e saj. Sipas ligjeve të aerodinamikës, tërheqja e një krahu avioni është më e ulët, aq më e ngushtë dhe më e gjatë është për të njëjtën zonë. Kjo është arsyeja pse ata përpiqen ta bëjnë vela (në thelb të njëjtin krah, por të vendosur vertikalisht) të lartë dhe të ngushtë. Kjo gjithashtu ju lejon të përdorni erën e sipërme.

Zvarritja e një vela varet në një masë shumë të madhe nga gjendja e skajit të saj kryesor. Lufat e të gjitha velat duhet të mbulohen fort për të parandaluar mundësinë e dridhjeve.

Është e nevojshme të përmendet edhe një rrethanë shumë e rëndësishme - e ashtuquajtura përqendrimi i velave.

Nga mekanika dihet se çdo forcë përcaktohet nga madhësia, drejtimi dhe pika e zbatimit të saj. Deri tani kemi folur vetëm për madhësinë dhe drejtimin e forcave të aplikuara në vela. Siç do të shohim më vonë, njohja e pikave të aplikimit ka një rëndësi të madhe për të kuptuar funksionimin e velave.

Presioni i erës shpërndahet në mënyrë të pabarabartë mbi sipërfaqen e velit (pjesa e përparme e saj përjeton më shumë presion), megjithatë, për të thjeshtuar llogaritjet krahasuese, supozohet se shpërndahet në mënyrë të barabartë. Për llogaritjet e përafërta, forca rezultante e presionit të erës mbi velat supozohet të zbatohet në një pikë; qendra e gravitetit të sipërfaqes së velave merret si ajo kur ato vendosen në rrafshin qendror të jahtit. Kjo pikë quhet qendra e lundrimit (CS).

Le të fokusohemi në metodën më të thjeshtë grafike për përcaktimin e pozicionit të CPU-së (Fig. 98). Vizatoni zonën e velave të jahtit në shkallën e kërkuar. Pastaj, në kryqëzimin e medianeve - linjat që lidhin kulmet e trekëndëshit me pikat e mesit të anëve të kundërta - gjendet qendra e secilës vela. Pasi të keni marrë kështu në vizatim qendrat O dhe O1 të dy trekëndëshave që përbëjnë vela kryesore dhe fustanin, vizatoni dy vija paralele OA dhe O1B nëpër këto qendra dhe shtrihuni mbi to në drejtime të kundërta në çdo, por të njëjtën shkallë sa shumë lineare. njësitë si metra katrorë në trekëndësh; sipërfaqja e parzmores vizatohet nga qendra e velit kryesor dhe sipërfaqja e velës kryesore vizatohet nga qendra e velit. Pikat fundore A dhe B lidhen me vijën e drejtë AB. Një vijë tjetër e drejtë - O1O lidh qendrat e trekëndëshave. Në kryqëzimin e drejtëzave A B dhe O1O do të ketë një qendër të përbashkët.

Oriz. 98. Metoda grafike e gjetjes së qendrës së velit

Siç kemi thënë tashmë, forca e lëvizjes (ne do ta konsiderojmë të aplikuar në qendër të velit) kundërveprohet nga forca e rezistencës anësore të bykut të jahtit. Forca e rezistencës anësore konsiderohet të zbatohet në qendër të rezistencës anësore (CLR). Qendra e rezistencës anësore është qendra e gravitetit të projeksionit të pjesës nënujore të jahtit në rrafshin qendror.

Qendra e rezistencës anësore mund të gjendet duke prerë skicën e pjesës nënujore të jahtit nga letra e trashë dhe duke e vendosur këtë model në një teh thike. Kur modeli të jetë i balancuar, shtypeni lehtë, më pas rrotullojeni 90° dhe balanconi përsëri. Kryqëzimi i këtyre vijave na jep qendrën e rezistencës anësore.

Kur jahti lundron pa këmbë, CP duhet të shtrihet në të njëjtën vijë vertikale të drejtë me CB (Fig. 99). Nëse CP shtrihet përpara stacionit qendror (Fig. 99, b), atëherë forca e lëvizjes, e zhvendosur përpara në lidhje me forcën e rezistencës anësore, e kthen harkun e anijes në erë - jahti bie larg. Nëse CPU është prapa stacionit qendror, jahti do ta kthejë harkun e tij nga era, ose do të drejtohet (Fig. 99, c).

Oriz. 99. Rreshtimi i jahteve

Si rregullimi i tepërt ndaj erës, ashtu edhe ngecja (qendrimi i gabuar) janë të dëmshme për lundrimin e jahtit, pasi e detyrojnë timonin të punojë vazhdimisht timonin për të ruajtur drejtësinë, dhe kjo rrit rezistencën e bykut dhe zvogëlon shpejtësinë e anijes. Për më tepër, shtrirja e gabuar çon në përkeqësim të kontrollueshmërisë, dhe në disa raste, në humbjen e plotë të tij.

Nëse e vendosim në qendër jahtin siç tregohet në Fig. 99, dhe, domethënë, CPU dhe stacioni qendror do të jenë në të njëjtën vertikale, atëherë anija do të drejtohet shumë fort dhe do të bëhet shumë e vështirë për ta kontrolluar atë. Per Cfarë bëhet fjalë? Këtu ka dy arsye kryesore. Së pari, vendndodhja e vërtetë e CPU dhe sistemit nervor qendror nuk përkon me atë teorik (të dyja qendrat zhvendosen përpara, por jo në mënyrë të barabartë).

Së dyti, dhe kjo është gjëja kryesore, kur në thembër, forca tërheqëse e velave dhe forca e rezistencës gjatësore e bykut rezultojnë të shtrihen në plane të ndryshme vertikale (Fig. 100), rezulton si një levë që detyron jahtin për t'u drejtuar. Sa më i madh të jetë rrotullimi, aq më i prirur është anija për të hedhur.

Për të eliminuar një aduksion të tillë, CP vendoset përpara sistemit nervor qendror. Momenti i tërheqjes dhe i rezistencës gjatësore që lind me rrotullimin, duke detyruar jahtin të drejtohet, kompensohet nga momenti i kapjes së forcave të zhvendosjes dhe rezistencës anësore kur CP ndodhet në pjesën e përparme. Për një qendërzim të mirë, CP duhet të vendoset përpara CB në një distancë të barabartë me 10-18% të gjatësisë së jahtit përgjatë vijës ujore. Sa më pak i qëndrueshëm të jetë jahti dhe sa më i lartë të jetë CPU i ngritur mbi stacionin qendror, aq më shumë duhet të zhvendoset në hark.

Në mënyrë që jahti të ketë një lëvizje të mirë, ai duhet të jetë i përqendruar, d.m.th., të vendosë CP dhe CB në një pozicion në të cilin anija në një rrugë të ngushtë me një erë të lehtë ishte plotësisht e balancuar nga velat, në të tjera fjalët, ai ishte i qëndrueshëm në kurs me timonin e hedhur ose të fiksuar në PD (lejohej tendenca e lehtë për të notuar në erëra shumë të lehta), dhe në erëra më të forta kishte një tendencë për të notuar. Çdo timonier duhet të jetë në gjendje të përqendrojë saktë jahtin. Në shumicën e jahteve, tendenca për t'u rrotulluar rritet nëse velat e pasme janë riparuar dhe velat e përparme janë të lirshme. Nëse velat e përparme janë riparuar dhe velat e pasme janë dëmtuar, anija do të fundoset. Me një rritje të "barkut" të velit kryesor, si dhe velat e pozicionuara keq, jahti priret të drejtohet në një masë më të madhe.

Oriz. 100. Ndikimi i thembra në sjelljen e jahtit në erë

Para se të shikoni se si funksionon një vela, duhet të merren parasysh dy pika të shkurtra, por të rëndësishme:
1. Përcaktoni se çfarë lloj ere prek velat.
2. Flisni për terminologjinë specifike detare që lidhet me kurset në lidhje me erën.

Erërat e vërteta dhe të dukshme në jaht.

Era që vepron në një anije në lëvizje dhe gjithçka në të është e ndryshme nga ajo që vepron në çdo objekt të palëvizshëm.
Ne e quajmë vetë erën, si një fenomen atmosferik që fryn në raport me tokën ose ujin, erë e vërtetë.
Në jaht, era në lidhje me një jaht në lëvizje quhet erë e dukshme dhe është shuma e erës së vërtetë dhe rrjedhës së ajrit që vjen nga lëvizja e anijes.
Era e dukshme fryn gjithmonë në një kënd më të mprehtë ndaj varkës sesa era e vërtetë.
Shpejtësia e dukshme e erës mund të jetë më e madhe (nëse era e vërtetë është e kundërt ose anësore), ose më e vogël se era e vërtetë (nëse është nga era e pasme).

Drejtimet në lidhje me erën.

Në erë do të thotë nga drejtimi nga i cili fryn era.
Në drejtim të erës- nga drejtimi që fryn era.
Këta terma, si dhe derivatet prej tyre, si "nga era", "me letargji", përdoren shumë gjerësisht dhe jo vetëm në jaht.
Kur këto terma zbatohen për një anije, është zakon të flitet edhe për anët e erës dhe të pjerrët.
Nëse era fryn nga ana e djathtë e jahtit, atëherë kjo anë quhet drejt erës, ana e majte - i pjerrët përkatësisht.
Porti dhe bordi i djathtë janë dy terma të lidhur drejtpërdrejt me ato të mëparshme: nëse era fryn në anën e djathtë të anijes, atëherë ata thonë se ajo po lundron në anën e djathtë, nëse është në të majtë, atëherë në të majtë.
Në terminologjinë detare angleze, ajo që lidhet me bordin e djathtë dhe portin është e ndryshme nga e zakonshme e djathta dhe e majta. Ata thonë Starboard për anën e djathtë dhe gjithçka që lidhet me të, dhe Port për anën e majtë.

Kurse në lidhje me erën.

Kurset në lidhje me erën ndryshojnë në varësi të këndit midis drejtimit të erës së dukshme dhe drejtimit të lëvizjes së anijes. Ato mund të ndahen në akute dhe të plota.

Nga afër është një kurs i mprehtë në lidhje me erën. kur era fryn me një kënd më të vogël se 80°. Mund të ketë një erë të pjerrët me tërheqje të afërt (deri në 50°) ose një erë të plotë të tërhequr nga afër (nga 50 në 80°).
Kurse të plota në lidhje me erën janë drejtime kur era fryn në një kënd prej 90° ose më shumë në drejtim të lëvizjes së jahtit.
Këto kurse përfshijnë:
Gulfera - era fryn në një kënd prej 80 deri në 100°.
Mbrapa - era fryn në një kënd nga 100 në 150° (mbrapa e pjerrët) dhe nga 150 në 170° (mbrapa e plotë).
Përpara - era fryn nga ana e përparme në një kënd prej më shumë se 170°.
Majtas - era është rreptësisht kundër erës ose afër saj. Meqenëse një anije me vela nuk mund të lëvizë kundër një ere të tillë, më shpesh quhet jo një kurs, por një pozicion në lidhje me erën.

Manovra në lidhje me erën.

Kur një jaht nën vela ndryshon kursin e tij në mënyrë që këndi midis erës dhe drejtimit të lëvizjes të zvogëlohet, atëherë thuhet se anija është jepet. Me fjalë të tjera, të rrafshosh do të thotë të shkosh në një kënd më të mprehtë ndaj erës.
Nëse ndodh procesi i kundërt, pra jahti ndryshon kursin drejt rritjes së këndit midis tij dhe erës, anija bie larg .
Le të sqarojmë se termat ("plumb" dhe "rënie") përdoren kur varka ndryshon kursin në lidhje me erën brenda të njëjtit bar.
Nëse anija ndryshon rrugën, atëherë (dhe vetëm atëherë!) një manovër e tillë në jaht quhet kthesë.
Ekzistojnë dy mënyra të ndryshme për të ndryshuar tastin dhe, në përputhje me rrethanat, dy kthesa: ngjitës Dhe xhibe .
Një takëm është një kthesë në erë. Anija drejtohet, harku i varkës kalon vijën e erës, në një moment anija kalon nëpër pozicionin e majtë, pas së cilës shtrihet në anën tjetër.
Lundrimi me jaht kur xhirot ndodhin në mënyrë të kundërt: anija bie larg, sfera kalon vijën e erës, velat transferohen në anën tjetër, jahti shtrihet në një takëm tjetër. Më shpesh kjo është një kthesë nga një kurs i plotë në tjetrin.

Operacioni i lundrimit gjatë lundrimit me jaht.

Një nga sfidat kryesore për një marinar kur punon me vela është orientimi i velit në këndin optimal në lidhje me erën për ta çuar më mirë velin përpara. Për ta bërë këtë, duhet të kuptoni se si vela ndërvepron me erën.
Puna e një vela është në shumë mënyra e ngjashme me punën e një krahu avioni dhe ndodh sipas ligjeve të aerodinamikës. Për jahtistët veçanërisht kureshtarë, mund të mësoni më shumë rreth aerodinamikës së një vela si krah në një seri artikujsh:. Por është më mirë ta bëni këtë pasi të keni lexuar këtë artikull, duke kaluar gradualisht nga materiali i lehtë në atë më kompleks. Edhe pse, kujt po ia them këtë? Jahtistët e vërtetë nuk kanë frikë nga vështirësitë. Dhe ju mund të bëni gjithçka pikërisht e kundërta.

Dallimi kryesor midis një vela dhe një krahu avioni është se që një forcë aerodinamike të shfaqet në vela, nevojitet një kënd i caktuar jo zero midis tij dhe erës, ky kënd quhet këndi i sulmit. Krahu i aeroplanit ka një profil asimetrik dhe mund të funksionojë normalisht në këndin zero të sulmit, por vela jo.
Ndërsa era rrjedh rreth velit, lind një forcë aerodinamike, e cila në fund e çon jahtin përpara.
Le të shqyrtojmë funksionimin e një vela në jaht në kurse të ndryshme në lidhje me erën. Së pari, për thjeshtësi, le të imagjinojmë që një direk me një vela është gërmuar në tokë dhe ne mund ta drejtojmë erën në kënde të ndryshme drejt velit.

Këndi i sulmit 0°. Era fryn përgjatë velit, vela valëvitet si flamur. Nuk ka forcë aerodinamike në vela, ka vetëm forcë tërheqëse.
Këndi i sulmit 7°. Fillon të shfaqet një forcë aerodinamike. Ai drejtohet pingul me vela dhe është ende i vogël në madhësi.
Këndi i sulmit është rreth 20°. Forca aerodinamike ka arritur vlerën e saj maksimale dhe është e drejtuar pingul me vela.
Këndi i sulmit 90°. Krahasuar me rastin e mëparshëm, forca aerodinamike nuk ndryshoi ndjeshëm as në madhësi dhe as në drejtim.
Kështu, ne shohim se forca aerodinamike është gjithmonë e drejtuar pingul me vela dhe madhësia e saj praktikisht nuk ndryshon në diapazonin e këndit nga 20 në 90 °.
Këndet e sulmit më të mëdha se 90° nuk kanë kuptim të merren parasysh, pasi velat në një jaht zakonisht nuk vendosen në kënde të tilla në krahasim me erën.

Varësitë e mësipërme të forcës aerodinamike nga këndi i sulmit janë kryesisht të thjeshtuara dhe mesatare.
Në fakt, këto veti ndryshojnë dukshëm në varësi të formës së velit. Për shembull, një vela kryesore e gjatë, e ngushtë dhe mjaft e sheshtë e jahteve garuese do të ketë një forcë maksimale aerodinamike në një kënd sulmi prej rreth 15° në kënde më të larta, forca do të jetë pak më e vogël. Nëse vela është më e mprehtë dhe nuk ka një raport shumë të madh të pamjes, atëherë forca aerodinamike mbi të mund të jetë maksimale në një kënd sulmi prej rreth 25-30 °.

Tani le të shohim se si funksionon një vela në një jaht.

Për thjeshtësi, le të imagjinojmë se ka vetëm një vela në jaht. Le të jetë një shpellë.
Së pari, ia vlen të shikoni se si sillet sistemi i jahteve + vela kur lëviz në drejtimet më të mprehta në lidhje me erën, pasi kjo zakonisht ngre më shumë pyetje.

Le të themi se jahti ndikohet nga era në një kënd prej 30-35° me bykun. Duke e orientuar velin në kurs në një kënd prej afërsisht 20° me erën, marrim një forcë të mjaftueshme aerodinamike A mbi të.
Duke qenë se kjo forcë vepron në kënde të drejta me vela, shohim se ajo e tërheq fort jahtin anash. Duke e zbërthyer forcën A në dy komponentë, mund të shihni se forca e shtytjes përpara T është disa herë më e vogël se forca që e shtyn varkën anash (D, forca lëvizëse).
Çfarë e bën jahtin të ecë përpara në këtë rast?
Fakti është se dizajni i pjesës nënujore të bykut është i tillë që rezistenca e bykut ndaj lëvizjes anash (e ashtuquajtura rezistenca anësore) është gjithashtu disa herë më e madhe se rezistenca ndaj lëvizjes përpara. Kjo lehtësohet nga keelja (ose qendra), timoni dhe vetë forma e bykut.
Megjithatë, rezistenca anësore ndodh kur ka diçka për t'i rezistuar, d.m.th., që ajo të fillojë të funksionojë, kërkohet një zhvendosje anash e trupit, e ashtuquajtura zhvendosje e erës.

Kjo zhvendosje ndodh natyrshëm nën veprimin e komponentit anësor të forcës aerodinamike dhe si përgjigje, lind menjëherë një forcë tërheqëse anësore S, e drejtuar në drejtim të kundërt. Si rregull, ato balancojnë njëri-tjetrin në një kënd lëvizjeje prej rreth 10-15 °.
Pra, është e qartë se komponenti anësor i forcës aerodinamike, më i theksuar në drejtime të mprehta në lidhje me erën, shkakton dy fenomene të padëshiruara: lëvizjen dhe rrotullimin e erës.

Zhvendosja e erës do të thotë që trajektorja e jahtit nuk përkon me vijën qendrore të jahtit (aeroplani me diametër, ose DP, është një term i zgjuar për vijën hark-pastër). Ka një zhvendosje të vazhdueshme të jahtit drejt erës, duke lëvizur si pak anash.
Dihet se kur lundroni me jaht në një kurs të afërt në kushte mesatare moti, lëvizja e erës si kënd midis DP dhe trajektores aktuale është afërsisht 10-15°.

Përparoni kundër erës. Tacking.

Meqenëse lundrimi me jaht nën vela nuk është i mundur rreptësisht kundër erës, dhe ju mund të lëvizni vetëm në një kënd të caktuar, do të ishte mirë të kishim një ide se sa ashpër mund të lëvizë jahti në gradë në drejtim të erës. Dhe çfarë, në përputhje me rrethanat, është ai sektor i ngadaltë i rrjedhave në lidhje me erën, në të cilin lëvizja kundër erës është e pamundur.
Përvoja tregon se një jaht i rregullt lundrimi (jo një jaht garash) mund të lundrojë efektivisht në një kënd prej 50-55° ndaj erës së vërtetë.

Kështu, nëse qëllimi që duhet të arrihet është i vendosur rreptësisht kundër erës, atëherë lundrimi me jaht në të nuk do të bëhet në një vijë të drejtë, por në një zigzag, së pari në një takëm, pastaj në tjetrin. Në këtë rast, në çdo mjet, natyrisht, do t'ju duhet të përpiqeni të lundroni sa më ashpër që të jetë e mundur në erë. Ky proces quhet tacking.

Këndi midis trajektoreve të jahteve në dy kabina ngjitur gjatë goditjes quhet tacking. Natyrisht, me një mprehtësi të lëvizjes ndaj erës prej 50-55°, këndi i ngjitjes do të jetë 100-110°.

Madhësia e këndit të goditjes na tregon se sa efektivisht mund të lëvizim drejt objektivit nëse ai është rreptësisht kundër erës. Për një kënd prej 110°, për shembull, rruga drejt objektivit rritet me 1,75 herë në krahasim me lëvizjen në vijë të drejtë.

Operacioni i lundrimit në drejtime të tjera në lidhje me erën

Është e qartë se tashmë në një kurs të erës gji, forca e shtytjes T tejkalon ndjeshëm forcën e lëvizjes D, kështu që lëvizja dhe rrotullimi do të jenë të vogla.

Me prapaskenat, siç e shohim, nuk ka ndryshuar shumë në krahasim me kursin e erës së gjirit. Vela kryesore është vendosur në një pozicion pothuajse pingul me DP, dhe ky pozicion është ekstrem për shumicën e jahteve, është teknikisht e pamundur të vendoset edhe më tej.

Pozicioni i velave kryesore në kursin jibe nuk është i ndryshëm nga pozicioni në kursin e pasme.
Këtu, për thjeshtësi, kur shqyrtojmë fizikën e procesit në jaht, marrim parasysh vetëm një vela - vela kryesore. Në mënyrë tipike, një jaht ka dy vela - një vela kryesore dhe një vela qendrore. Pra, në një kurs jibe, xhibja (nëse është e vendosur në të njëjtën anë me vela kryesore) është në hijen e erës së velës kryesore dhe praktikisht nuk funksionon. Kjo është një nga arsyet e shumta pse xhipat nuk janë të preferuara në mesin e varkatarëve.

Si hyrje. Ky artikull lindi me inkurajimin dhe mbështetjen morale të kolegëve të mi të komunikimit për një kohë të gjatë në forumin e faqes "Kanitari i anijeve në tryezë". Qëllimi i saj ishte të mbulonte, brenda kornizës së kufizuar të zonës, një seksion të gjerë të praktikës detare që lidhet me ndryshimin e velit të një anijeje në proporcion me forcën dhe drejtimin e erës. Kjo është arsyeja pse përshkruhet vetëm procesi i marrjes së shkëmbinjve dhe pastrimit të velave. Publikimi është i destinuar për njerëzit e njohur me konceptet dhe termat bazë nga praktika e armatimit të anijeve me vela. Për të mos u përsëritur, më mungon dhe shkurtoj qëllimisht gjithçka që tashmë është publikuar në këtë faqe dhe që lidhet me këtë temë, dhe do të përpiqem të përmbledh atë që, sipas mendimit tim, mund t'i duket interesante një lexuesi kureshtar në veprat e botuara kryesisht. në Rusi në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të.

Pra, së pari për erën. Po, po për të, sepse, pa hyrë në teori dhe llogaritje të hollësishme, është ai që është forca lëvizëse e një anijeje me vela. Në kulmin e ndërtimit të anijeve me vela, marinarët karakterizuan forcën e erës në varësi të velave që mund të barteshin gjatë lundrimit me transport të afërt. Kjo shpjegohej me faktin se kur merrnin një kurs të tërhequr nga afër, anijet detyrohen të mbajnë më pak erë. Arsyet kryesore janë se, së pari, efekti anësor, më i rrezikshmi nga pikëpamja e humbjes së sparit, i velave përmes oborreve të mbuluara mbi direkët dhe shtyllat e sipërme, të mbështetura nga qefinët dhe parashtresat më shumë nga mbrapa sesa nga anët, rezulton të jetë më e madhe se me kurset e tjera; së dyti, stabiliteti anësor i anijes është dukshëm më i vogël se ai gjatësor; dhe së treti, forca e erës që vepron në anije si dhe në objekte të tjera lëvizëse varet nga drejtimi i lëvizjes së saj, domethënë, në kushte të afërta rritet, dhe me erë bishti zvogëlohet. Prandaj, me të njëjtën erë, të tërhequr nga afër, ishte e nevojshme të merreshin shkëmbinj nënujorë nga skalat e sipërme, ndërkohë që tavanet e sipërme mund të barteshin edhe në xhabe. Bazuar në sa më sipër, ata folën për erën me dërrasa të sipërme, me vela të sipërme, me vela të sipërme, me talla të sipërme dhe me vela, kur shtriheni afër, mund të ngrini mbulesat e sipërme, ose të shkoni nën mbulesat e sipërme, ose vetëm nën velat e sipërme ose nën velat e sipërme me gumë, ose mbani vetëm velat e sipërme të sipërme të poshtme. Për të karakterizuar më saktë erën, ata thanë, për shembull, era e sipërme është e qetë, era e sipërme është e fortë, era e sipërme është e fortë, etj. Me qetësi nënkuptojmë qetësi të plotë dhe me stuhi nënkuptonim erën, në të cilën qëndronim nën një varg të sipërm të ngushtë me shkëmbinj nënujorë ose vetëm nën vela. Më vonë ata kaluan në një përcaktim më të saktë të forcës së erës në pika sipas sistemit Beaufort (Tabela 1).

Shpejtësia e llogaritur për sekondë të kohës	Presioni në paund ruse për këmbë	Pikat që tregojnë shkallën e forcës së erës	Emri i erërave sipas Beaufort	Emri i erërave sipas sistemit Chapman
10,4	0,28	1	Ajri i lehtë Shumë i dobët
20,8	1,11	2	Erë e lehtë I dobët
31,2	2,49	3	fllad i lehtë
41,6	4,43	4	Erë mesatare E moderuar	Bom-bramsel
51,9	6,92	5	Fllad i freskët të freskëta	Bramselny
62,3	9,97	6	Erë e fortë Shumë e freskët	Marsejë
72,7	13,57	7	Stuhi e moderuar I forte	Shkallët e sipërme të gumëve
83,1	17,72	8	Stuhi e freskët Shume i forte	Nën Zeil
93,5	22,43	9	Stuhi e fortë I forte	Gjysmë stuhi
103,9	27,69	10	Stuhi e madhe Shume i forte	Stuhi totale
-	-	11	Stuhi Stuhi
124,7	39,88	12	Uragani Uragani

Sipas forcës gradualisht në rritje të erës, vela e anijes u zvogëlua gradualisht, zakonisht në rendin e mëposhtëm:

U vendosën velat e sipërme dhe velat e sipërme të bumit me bom;

I fiksuan velitë e sipërme ose, duke lënë të fundit, morën një gumë nga velina të sipërme;

Ata morën një gumë të dytë nga talat e sipërme, dhe zakonisht ngjitnin vargjet e sipërme;

Ata morën gumën e tretë nga velina të sipërme dhe e zëvendësuan fustanin e shtyllës së përparme me një fustan, ndërsa përpiqeshin ta mbanin xhipin sa më gjatë;

Ne fiksuam lundrimin, morëm gumën e fundit nga pjesa e përparme dhe e sipërme, morëm një gumë nga mizzen;

Vela e përparme u fiksua dhe gumë e fundit u hoq nga mizzen (ose u instalua një mizzen stuhie), boshti i shtyllës së përparme u zëvendësua me një vela qëndrore të paravargut.

Velat e poshtme zakonisht mbuloheshin në sekuencën vijuese: së bashku me gumën e katërt nga lundrat e sipërme, ata morën shkëmbin e parë nga vela kryesore, pastaj shkëmbin e dytë nga velina kryesore dhe të parin nga anija e përparme, pastaj të dytin nga vela kryesore dhe siguroi vela kryesore ose e zëvendësoi atë me një vela me vela kryesore dhe, si mjet i fundit, kur forca e erës dhe e valëve e bënte të pamundur lëvizjen dhe e detyronte të qëndronte nën vela kryesore, anija e përparme sigurohej.

Me erëra të forta, procedura për tërheqjen graduale të velat supozohej të ishte e ngjashme me atë të përmendur më sipër, me ndryshimin e vetëm që për të zvogëluar shkallën e frenimit, mizzen u hoq nga prapambetja dhe lundrimi u ngjit duke marrë shkëmbin e tretë nga të tjerat e sipërme.

Kështu, velat e stuhive të tërhequra nga afër në anijet me platforma katrore zakonisht përbëheshin nga një vela kryesore e sipërme me shkëmbinj nënujorë (një vela thuhej se ishte e rregulluar mirë nëse të katër shkëmbinj nënujorë hiqeshin prej saj), një vela e përparme dhe një mizzen me shkëmbinj nënujorë. Kur gybeing, këto ishin zakonisht para-mapmasts, xhib, krahu kryesor-top vel dhe para vela. Vela kryesore e sipërme nevojitet si një vela nga e cila valët që ngrihen nga pas nuk largojnë shumë erë, anija e përparme lëviz qendrën e përgjithshme të velit përpara, dhe maja e sipërme e përparme është një vela për të kompensuar përkuljet e forta të herëpashershme.
Si shembull ilustrues, citoj një litografi të T. G. Dutton. Ajo (Fig. 1) përshkruan barkun e Konstancës, duke vrapuar në prapavijë në një erë të sipërme të shkëmbinjve nën tre vela: një shtyllë e përparme me një velë, një velë e përparme dhe një velë kryesore, e marrë në dy shkëmbinj nënujorë; ekuipazhi në këtë kohë heq pjesën e përparme dhe vela kryesore. Në të njëjtën kohë, fletët përkatëse ngrihen mbi oborre për të lënë vend për shtrimin e velave.

Oriz. 1. Bark Constance, duke vrapuar prapa.

Është e pamundur të mos përmendet se numri i velave të instaluara varet jo vetëm nga forca e erës dhe drejtimi i saj në lidhje me rrjedhën e anijes, por edhe nga madhësia e valëve, përvoja personale e kapitenit, karakteristikat dhe vetitë. të një anijeje të caktuar dhe disa faktorë të tjerë. Një rol të rëndësishëm luhet nga koha e marrjes së një vendimi për të ndryshuar vela kur ndryshon forca e erës: një reduktim i parakohshëm në vela çon në humbje të shpejtësisë dhe ekspozimi i tepërt mund ta bëjë pastrimin e velat dhe marrjen e shkëmbinjve nënujorë të vështirë dhe të rrezikshëm për lundruesit. .

Për të qenë në gjendje të çoni velat në shkëmbinj nënujorë, gjatë procesit të manipulimit, linjat e shkëmbinjve, linjat e shkëmbinjve dhe linjat e gumëve futen në vela; i lidhin krengelat dhe gjilpërat, qepin skedat dhe rripat e shpatullave, filetojnë benzelët dhe bulonat e bajonetës. Një shqyrtim më i detajuar i kësaj çështje pa dyshim mund të jetë me interes nga pikëpamja e prodhimit të modeleve të anijeve.

Stinat e shkëmbinjve zakonisht përbëheshin nga pesë peshq. Ato vareshin mbi një shtyllë dhe nga skajet e gjata thurin një gërshet aq të gjatë sa të formohej një pikë e dyfishtë, e cila ishte e nevojshme që shkëmbinjtë e filetuar të mos mund të rrëshqisnin nga nyja e velit (Fig. 2). Pastaj pjesa e thurur varej në mes përmes shtyllës, njëra skaj kthehej rreth shtyllës për të formuar një pikë dyfishe, lidheshin të dy skajet dhe sesen vazhdonte të thuhej nga shkimet e të dy gjysmave. (Fig. 3). Skajet e qepjeve ishin mbështjellë me një fije lundrimi dhe të ngjeshura, të qepura. Gjatësia e gumë-sezny duhet të korrespondojë me trashësinë e oborrit, dhe meqenëse shkëmbi ishte i lidhur në oborr sa më lart që të ishte e mundur, gjysmat e pasme të sezny zakonisht bëheshin më të gjata se ato të përparme, me përjashtim të sezny i shkëmbit të katërt, në të cilin, përkundrazi, skajet e përparme ishin bërë më të gjata se pjesa e pasme, për faktin se bulonja e bajonetës, shkëmbi i katërt merrej, si rregull, nga prapa oborrit dhe vetë shkëmbi. e vendosur nën fundin e oborrit. Gjatë procesit të manipulimit, vela e gumëve u filetua ndërsa ishte ulur në dysheme nga dy persona, një në secilën anë të velit të shtrirë. Secili, duke marrë gjysmën e sezonit të shkëmbinjve, e kaloi fundin e tij në grommet, në të njëjtën kohë duke pranuar fundin tjetër të sezonit nga kolegu i tij dhe e kaloi atë në pikën e gjysmës së tij. Më pas, një rrotull i zakonshëm u vendos në skajin e sesenit, secili kapte skajin e tij me duar, mbështeti këmbët në rrota dhe kështu e tërhoqi fort sesenin, duke e fiksuar mirë në këllëf. Kur merrnin shkëmbinj nënujorë, pëlhura midis oborrit dhe harkut përkatës të shkëmbinjve u mbështjellë dhe rrotulla që rezulton ishte e lidhur me një hark të drejtë shkëmbinjsh nënujorë (Fig. 4) ose një nyjë shkëmbinjsh nënujorë (Fig. 5).

Oriz. 2 - 5. Stina e gumëve.

Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, një ose dy shina shkëmbinjsh filluan të futeshin përmes vrimave në harkun e shkëmbinjve duke përdorur një nga metodat e paraqitura më poshtë (Fig. 6). Për të parandaluar dobësimin e gjysëm bajonetave të shkëmbinjve, u vendosën benzelë prej skimushgar.

Oriz. 6 dhe 7. Linja e linjave të gumëve.

Linjat e shkëmbinjve me frena u fiksuan në një hekurudhë me shufër që përdorej për të lidhur vela, ose në një hekurudhë të posaçme të montuar pas vijës së velave, ose u transportuan nëpër oborr (Fig. 8) (në oborrin e lumit të sipërm ato u ngjitën në çifte - një për gumë 1 dhe 3 - e dyta për 2 dhe 4). Gjatë marrjes së një shkëmbi të tillë, kanavacë u kap në harkun përkatës të shkëmbinjve, fundi i harkut të shkëmbinjve u kalua në lakin e litarit të shkëmbinjve dhe u mbyll në frenim (Fig. 9).

Oriz. 8 dhe 9. Sezonet e gumëve.

Kur merrte një gumë të tillë, mishi nuk prekej, por mbetej i varur midis velit dhe oborrit.

Linjat e shkëmbinjve të velave dhe mizzens u prenë me kabllo të bardhë dhe u qepën në vela në një mënyrë paksa të ndryshme. Këtu është një mënyrë: ata bënë një vrimë në vela ku filli i gumëve ishte filetuar, e kaluan atë dhe rreshtuan skajet në të dy anët e velit. Pastaj sesen u hap pranë velit në mënyrë që fillesat të shpaloseshin dhe të formonin kunja në sythe. Këto sythe ishin të qepura në vela dhe pak më poshtë i mbuluan të dyja pjesët e kanavacës dhe velat deri në fund. Skajet e qepjeve ishin mbështjellë me fije lundrimi dhe gjithashtu u mbuluan me tegela për forcë.

Shufrat e shkëmbinjve, të quajtur edhe gjarpërinjtë, shërbenin për të tërhequr me lehtësi vela në oborr kur merrnin shkëmbinj nënujorë. Ato ishin një litar i hollë, njëri skaj i të cilit ishte i derdhur në këllëfën e lufit; skaji tjetër zbriste në anën e përparme të velit dhe u kap në qafat e sezoneve përkatëse të shkëmbinjve deri në shkëmbin e katërt (Fig. 7). Velat e poshtme kishin nga 6 deri në 8 gjarpërinj, velat e sipërme kishin 6, (në anije të vogla 4), kryqëzorët kishin 4.

4.4. Efekti i erës në një vela

Një varkë nën vela ndikohet nga dy mjedise: rrjedha e ajrit që vepron në vela dhe pjesa mbi ujë e varkës, dhe uji që vepron në pjesën nënujore të varkës.

Falë formës së velit, edhe në erën më të pafavorshme (të tërhequr nga afër), varka mund të ecë përpara. Vela i ngjan një krahu, devijimi më i madh i të cilit është 1/3-1/4 e gjerësisë së velit larg lufit dhe ka një vlerë prej 8-10% të gjerësisë së velit (Fig. 44).

Nëse era, me drejtim B (Fig. 45, a), takohet me një vela në rrugën e saj, ajo përkulet rreth saj nga të dyja anët. Presioni në anën e erës të velit është më i lartë (+) sesa në anën e plumbit (-). Rezultantja e forcave të presionit formon një forcë P të drejtuar pingul me rrafshin e velit ose kordonit që kalon nga lufat e përparme dhe të pasme dhe aplikohet në qendër të velit të CP (Fig. 45, b).

Oriz. 44. Profili i lundrimit:
B - gjerësia e akordit të velit

Oriz. 45. Forcat që veprojnë në vela dhe në byk të varkës:
a është efekti i erës në vela; b - efekti i erës në vela dhe uji në bykun e varkës

Oriz. 46. ​​Pozicioni i saktë i velit në drejtime të ndryshme të erës: a - i tërhequr nga afër; b - era e gjirit; në - jibe

Forca P zbërthehet në një forcë tërheqëse T, e drejtuar paralelisht me rrafshin qendror (DP) të varkës, duke bërë që varka të ecë përpara dhe një forcë lëvizëse D, e drejtuar pingul me DP, duke bërë që varka të lëvizë dhe të rrotullohet. .

Forca P varet nga shpejtësia dhe drejtimi i erës në lidhje me vela. Më shumë
Nëse
Efekti i ujit në një varkë varet kryesisht nga konturet e pjesës së saj nënujore.

Përkundër faktit se në erërat e tërhequra nga afër, forca e lëvizjes D tejkalon forcën e shtytjes T, varka lëviz përpara. Kjo ndikohet nga rezistenca anësore R 1 e pjesës nënujore të bykut, e cila është shumë herë më e madhe se rezistenca ballore R.

Oriz. 47. Era e dukshme:
V I - erë e vërtetë; В Ш - era nga lëvizja e varkës; В В - era e dukshme

Forca D, megjithë rezistencën e bykës, ende e nxjerr varkën jashtë vijës së kursit. Përpiluar nga PD dhe drejtimi i lëvizjes së vërtetë të varkës IP
Kështu, shtytja më e madhe dhe lëvizja më e vogël e varkës mund të merret duke zgjedhur pozicionin më të favorshëm të planit qendror të varkës dhe rrafshit të velit në lidhje me erën. Është vërtetuar se këndi midis DP të varkës dhe rrafshit të velit duhet të jetë i barabartë me gjysmën
Kur zgjedh pozicionin e lundrimit në lidhje me DP dhe erën, përgjegjësi i varkës udhëhiqet jo nga era e vërtetë, por nga era e dukshme (e dukshme), drejtimi i së cilës përcaktohet nga rezultati i shpejtësisë së varkës dhe shpejtësia e erës së vërtetë (Fig. 47).

Fytyra, e vendosur përballë velës së përparme, vepron si një çarë. Rrjedha e ajrit që kalon midis fustanit dhe velës së përparme zvogëlon presionin në anën e prapme të velës së përparme dhe, për rrjedhojë, rrit forcën e saj të shtyllës. Kjo ndodh vetëm me kushtin që këndi midis bordit dhe DP të varkës të jetë pak më i madh se këndi midis velës së përparme dhe DP (Fig. 48, a).