Льотчики, що літали літаками або 62. Олімпіада з історії авіації та повітроплавання. Де вироблявся літак

Жуковський

випробувальний політ, розбився під час зльоту

вилетів за межі ЗПС

проблеми з керуванням елеронами та пожежа на борту

Шереметьєво

розбився при третій спробі заходу на посадку

подробиці невідомі

Біля Дамаску

Розбився під час заходу на посадку через помилку екіпажу

При заході на посадку зачепив лінії ЛЕП

Під час заходу на посадку зруйнувався другий двигун

біля Москви

Сигнал пожежі обох двигунів. КВС відключив їх, і літак упав

Люксембург

При посадці не спрацював реверс першого двигуна

Врізався в гори

При наборі висоти вибухнув другий двигун

При зльоті заклинило заднє кермо та елерони

Іл-62 – пасажирський літак, призначений для польотів авіалініями великої протяжності.

Літак був сконструйований на 165 місць з двигунами НК-8. Перший політ Іл-62 здійснив 3 січня 1963 року.

Усього було випущено 276 літаків. Останній борт був побудований у 2004 році для уряду Судану.

«Дальавіа» була однією з останніх компаній, яка експлуатувала Іл-62 на регулярній основі, тому аеропорт Хабаровськ досі асоціюється з цією компанією та Іламі.

Декілька фотографій красеня:

Ту-214 хоч і був непоганим літаком, але за дальністю польоту до Ілу. м'яко кажучи, не дотягував. Хабарівським екіпажам 214-х доводилося неодноразово поерзати в кріслах, підлітаючи до Москви з мінімальним залишком палива. Звичайна заправка Іл-62 була близько 72 тонн, а 214-й обходився 36-ю, але впритул. В Іл, щоправда. можна було запхати ще 10 тонн вантажу, а Тушка летіла з неповним завантаженням.

…»домодєдовські авіалінії» теж постійно літали на 62-х.

Реверс на висоті 10 метрів – нормальна практика.

Іл-62 став першим радянським реактивним літаком, на якому було застосовано реверс тяги двигунів.

Вид з вежі балкон на стоянку.

Дуже симпатична морда.

Перенесемося з міста військової слави Хабаровська до Красноярська-аеропорт «Омеляново» і заглянемо всередину.

Заслужений ветеран та трудяга авіакомпаній Аерофлот та Красейр! Іл-62 RA-86453.

Акваріум в ілюмінаторах всіляко підкреслює те, що списано літак ще далекого 2005 року.

За традицією займаю місце праворуч і бачу, що другий пілот завідував протиобледними системами, фарами та кисневим обладнанням. А педалі тут практично автомобільні.

Кількість тумблерів на панелі бортінженера немає рахунку. Основна їх спрямованість - електроживлення та освітлення. Під лампою цікаві прилади контролю випуску/прибирання шасі.

У компетенції штурмана тумблерів не менше плюс ціла панель навігаційного обладнання і навіть власний локатор.

Місце КВП. Цікава реалізація штурвальної колонки з редуктором, що поєднана з кермом керування носовою стійкою. Два в одному!

Незвичайні після Туполя та паливоміри на верхній панелі. Все на очах і під контролем командира.

Незважаючи на значні розміри та велику злітну вагу, літак Іл-62 не має бустерної системи. Управління кермами та елеронами проводиться тільки за рахунок м'язової сили пілотів або електричних кермових машинок автопілота. Таке рішення стало можливим завдяки зазначеним вище особливостям розвіски літака, при якій для зльоту та вирівнювання не потрібна велика площа кермів.

На центральній панелі прилади контролю всіх 4 двигунів. У Туполі на цьому місці тільки тахометри, все інше у віданні бортінженера. Закрилки випущені несинхронно.

У кабіні Іл-62 місця багато, пройти та сісти у крісло можна без акробатичних етюдів, не побоюючись вдаритися головою.

Нехитре господарство бортпровідників - управління освітленням, кип'ятильниками та підігрівом води в туалетах.

Скромно і зі смаком. Найулюбленіше споттерами фото.

В інструкції нам пропонують потягнути ручку, викинути двері і напевно далі спускатися канатом.

Немовлят пропонували перевозити у першому ряді салону в цікавій колисці. Цікаво, що за розетка така у ногах пасажира?

Думки пасажирів.

«Іл-62 відразу відрізнявся затишним, заспокійливим інтер'єром (не кажучи вже про якийсь напрочуд цілісний, мирний і шляхетний зовнішній вигляд. У Іл-62 дуже вірно з точки зору психологічно-емоційного впливу на пасажира підібрано колір обшивки салону і виконано його освітлення При варіанті 168-174 крісла, в якому в основному літали домодєдовські машини (в «Аерофлоті» літали 132-місні літаки з бізнесом), крок крісел такий, що знаходитися в них навіть поряд з мінімальним кроком 810 мм зручно. літака на 186 і тим більше 195 місць (у просторіччі - «сарай»; аналогічно називають і 180-місцевий Ту-154) великого поширення не набув, оскільки в ньому погіршувався комфорт пасажирів і створювалися додаткові проблеми для виконання нормального польоту. гіперперевезень колишнього «Аерофлоту» 1980-х років.»

На цей час нашої екскурсії добігло кінця і з кабіни нас винесло хвилею гостей свята.

Основна стійка шасі всього з 4-х коліс проти 6 у Ту-154. І це за більшої злітної маси на 65 тонн.

Незвичайна форма передньої кромки крила.

Приємно, що всі двигуни на місці не соромно зняти заглушки.

Модне на той час, Т-подібне хвостове оперення.

Реверс тяги двигунів передбачено лише на крайніх.

Особливістю конструкції Іл-62 є невелика четверта двоколісна задня опора шасі, яка використовується для запобігання перекиданню порожнього літака при стоянці. Компонування літака таке, що центр тяжіння порожнього літака знаходиться позаду основних опор шасі.

На цьому, дозвольте закінчити коротку розповідь про трудягу Іл-62.

І насамкінець рідкісне фото зі стоянки «Внуково».

Причина скупчення Іл-62 закриття аеропорту Внуково на реконструкцію та вивільнення стоянок №№34-61 (у ті роки використовуваних для Іл-62 206-го та 211-го ЛВ) під літаки інших підрозділів.

1*

Перший досвідчений Іл-62

Параметри Ту-114 Іл-62

2*

3*

8. Нові штурвали.

9. Новий турбоагрегат ТА-6А.

Іл-62М

Результати такі:

Тип НД Іл-62 Іл-62М

Взл. маса, т 160,5 164,7

Заправка, т 78 78,5

Залишок палива, т 5 11

(Тонн на годину)

10 + ЗНИЖ. + ЗНИЖ.

(Закінчення слідує)

В.РІГМАНТ

Примітки:

ФЛАГМАН (Іл-62: Історія експлуатації)

Кожен цивільний літак, створений нашій країні межі 1950-1960-х років, відкривав в авіації певну епоху. Це був час самобутньої конструкторської думки, живої творчості, блиску інтелекту та ентузіазму. Люди-особи створювали літаки-особи. Не виняток – Іл-62.

У цій машині втілилося, так би мовити, становлення гуманності у цивільному повітряному флоті Росії.

Добре пам'ятаю враження дитинства від Іл-62: флагман "Аерофлоту". Втілення абсолютної надійності, авіаційної краси та шляхетності форм. Символ далеких мандрівок, гарного великого світу, заморських вояжів. "Я літав на Іл-62" - свого часу людина, яка сказала це, виглядала елітним мандрівником.

Типова передовиця тодішніх газет: радянські правителі на тлі фюзеляжу Іл-62 у Внуково-2. Усміхнена генсеку стюардеса на високому трапі.

На початку 1960-х років відбувався бурхливий реактивний розвиток цивільної авіаціїв усьому світі. Радянські авіаконструктори були чудово обізнані про стандартні міжнародні вимоги до безпеки польоту, комерційної ефективності, комфорту та рівня шуму, що ставилися тоді до пасажирським літакамна заході. Було очевидно, що в СРСР (що формально ще не входив до ІКАО, проте вже орієнтувався на міжнародні вимоги) відсутній авіалайнер, здатний гідно представити країну на арені земної кулі. Захоплення з приводу "першого у світі" Ту-104 вщухли, економічні Іл-18 і Ан-10 не відповідали багатьом вимогам з перерахованих вище. Чудова машина Ту-114, яка мала тріумфальний міжнародний успіх, проте теж швидко застаріла - в першу чергу по шуму на місцевості, шуму і вібраціям в салоні, підвищеним вимогам до аеродромів і наземного обслуговування.

Світ уже щосили літав (у тому числі й через океан) на "Боїнгах-707", ДС-8, які втілили в собі норми прогресу в цивільній авіації, що не застаріли до цього дня, тому галасливі і не настільки комфортабельні літаки з ТВД навряд чи могли гідно. представляти велику державу перед лицем цивілізованого людства.

Величезні успіхи у світовій авіаційній науці було досягнуто в галузі двигунів, аеродинаміки. Народження реверсу тяги, розвиненої механізації стрілоподібного крила, інтерцепторів, керованого стабілізатора миттєво в макромасштабах просунули вперед розвиток авіації. Створювалася техніка так званого другого покоління – набагато гуманніша, ніж первістки, що забезпечила повітряному транспорту майбутнє взагалі.

Крім того, на Заході та США тривав найважливіший процес стандартизації повітряних перевезень, розробки єдиних вимог та норм з безпеки польотів. Хотів цього чи не хотів СРСР, але з міжнародними правилами довелося рахуватися. І якщо всередині країни "співгромадян" можна було возити по небу на чому завгодно і як завгодно, то для міжнародних ліній "Аерофлоту" був потрібен лайнер-флагман, сучасна у всіх сенсах машина, причому, як і у випадку з Ту-114, міжконтинентальна : СРСР – цей грандіозний монстр – охоплював своєю пильною увагою всю земну кулю, повинен був мати доступ усюди.

Міжнародні перевезення зростали швидко; давав себе знати світовий інтерес до СРСР під час хрущовської "відлиги". У Москві спеціально збудували навіть аеропорт Шереметьєво. 1958 року літаки "Аерофлоту" літали до 16 держав, 1963-го – 30. 1958-го року на міжнародних лініях перевезли 90 тисяч осіб, 1965-го – 340 тисяч. При цьому розширювалася і географія польотів: до Куби та США додалися Індонезія, Південна Америка, Австралія, Канада, Японія. Потреба нового комфортабельного багатомісного авіалайнера, здатного виконувати далекі безпосадкові польоти на високому рівнікомфорт для пасажирів, була воістину нагальною.

Та й радянському уряду на чолі з генсеком було бажано прилітати в ту чи іншу країну на мирному кораблі, а не на переробленому бомбардувальнику.

Вибір урядом КБ С.В.Ільюшина був, звичайно, не випадковий. Іллюшинці на той час вже відзначилися перед Н.С.Хрущовим, створивши дуже рентабельний, дешевий і, що особливо примітно, надійний Іл-18, який у ході експлуатації одразу виділився за цим критерієм на тлі Ту-104 та Ан-10. Іллюшинський стиль – надійність і ґрунтовність, висока якість виконання поставленого завдання – не міг не звернути на себе уваги керівництва країни. До того ж туполівці на той час були зайняті численними військовими проектами, Ту-124-м та Ту-134-м, а незабаром зайнялися також проектуванням Ту-154-го, тому завдання виняткової політичної та соціальної важливості – створити далекомагістральний пасажирський реактивний авіалайнер. Держава доручила саме колективу КБ С.В. Іллюшина.

У 1960-му році було отримано урядове завдання на проектування, а 3 січня 1963 року первісток Іл-62 СРСР-06156 з двигунами AЛ-7 піднявся в повітря (командири екіпажу В.К.Коккінакі та Е.І.Кузнєцов).

Відразу скажемо, що доля літака Іл-62 виявилася щасливою: він довгі роки, до появи Іл-86, був флагманом "Аерофлоту", літав в авіакомпаніях та Росії, та дев'яти інших країн світу (за кордоном літало 30 Іл-62 та 51 Іл) -62М), причому деякі авіакомпанії Нідерландів, Франції та Індії брали Іл-62 в оренду.

1* Історія створення, проектування та льотних випробувань літака Іл-62 чудово відбито у літературі, що випускається за участю ОКБ ім.С.В.Ільюшина. Добре відомі любителям авіації також особливості конструкції Іл-62 (хвостова опора, аеродинамічний "дзьоб" на крилі, компонування двигунів/ керований стабілізатор, безбустерне управління і т.д.). Автор не вважає за потрібне докладно зупинятися на цих питаннях, не бажаючи займатися переписуванням (прим. авт.).

Перший досвідчений Іл-62

Трагічною, проте, виявилася доля первістка №06156: 1965 року він разом із екіпажем випробувачів та провідним інженером П.В.Козаковим загинув у катастрофі. Усього до 1 грудня 2000 року з літаком Іл-62, згідно з даними ОКБ ім. С.В. Іллюшина, сталося 4 катастрофи (з Іл-62М, нібито, їх взагалі не було), з яких жодна не сталася через руйнування конструкції чи відмову в системі управління, шасі, планера тощо. Аварії та катастрофи Іл-62 у найбільшій кількості випадків відбувалися або з вини екіпажів, або через відмови (або при помилкових сигналах про відмови) двигунів.

Що сьогодні можна сказати про первісток №06156? Був він із характерною для періоду випробувань довжелезною штангою ПВД на носі (що знайшло відображення у відомій моделі Іл-62 фірми "Пластікарт" виробництва НДР у масштабі 1:100). Відразу ж кидаються у вічі малі розміри двигунів AЛ-7. Сучасників вражали комфорт у салоні, відсутність шуму двигунів, приємний інтер'єр (оббивка крісел кольору моренго, шторки на ілюмінаторах із зображенням історичних та архітектурних пам'яток міст СРСР, яскраве денне та інтимне фіолетове нічне освітлення). До речі, передбачався варіант літака Іл-62 на 60 пасажирів зі спальними місцями (купе), як на TV-114, але, ясна річ, впроваджений він не був.

У грудні 2000 року всього експлуатувалося 98 літаків Іл-62М, а Іл-62 вже не літали.

Як міжконтинентальний лайнер, Іл-62 побував у всіх куточках землі – і в дуже спекотних, і в дуже холодних краях, на рівнинних і високогірних аеродромах, в умовах найважчих тропічних гроз і потужних вітрів над океаном. Є всі підстави сказати, що конструкція літака виявилася рівною надійною в будь-яких кліматичних та погодних умовах.

Проте початок експлуатації в Шереметьєво був аж ніяк не безхмарним.

Торішнього серпня 1967 року за рішенням міністра цивільної авіації Є.Ф. Логінова у складі 210-го льотного загону ТУ МВЛ, очолюваного А.К.Вітковським і Х.Н.Цховребовим, було утворено авіаескадрилью літаків Іл-62. Її очолювали комеск Б.С. Єгоров та пілот-інструктор Н.М. Шапкін - відомі пілоти "Аерофлоту". Згодом зі збільшенням числа екіпажів Іл-62 постало питання про створення другого льотного загону літаків Іл-62. Так народився новий загін №217.

Організація та виконання польотів Іл-62 на міжнародних лініях спочатку супроводжувалися великими труднощами.

Почнемо з того, що, як відомо, Іл-62 замінив на далеких трасах свого визначного попередника, колишнього флагмана "Аерофлоту" – літак Ту-114. Дуже цікаво порівняти ці літаки за низкою параметрів:

Параметри Ту-114 Іл-62

Крейсерська швидкість істинна 770-830 800-850

Дальність польоту 8800 7800 при повному завантаженні, км

Потрібна довжина ВПП, м 3500 3250

Кількість пасажирів 170-220 138-168

Середня витрата палива, кг/год 5300 7300

При першому погляді на таблицю виникає питання – а чи потрібні були взагалі такі літаки, як Іл-62, що настільки значно поступалися за комерційними характеристиками своїм попередникам Ту-114? Однак Іл-62 мав, проте, незаперечні переваги, і в першу чергу при виконанні зарубіжних рейсів: набагато менший рівень шуму на місцевості та в салоні і, внаслідок цього, значно вищий комфорт для пасажирів.

І якщо на внутрішніх лініях вимоги "свого" пасажира можна було традиційно ігнорувати, то на міжнародних, а тим більше міжконтинентальних, на яких уже тоді "Аерофлоту" довелося зіткнутися з таким прикрим явищем, як конкуренція, якість перевезення пасажирів мала бути міжнародною.

Та й на витрату палива цивільними літаками тоді ніхто в уряді СРСР особливої ​​уваги не звертав. Вимоги ставилися до надійності, ніж до економічності. Найбільша нафтовидобувна країна світу з марнотратною економікою цілком могла собі це дозволити.

З технічного та соціально-політичного погляду заміна Ту-114 на Іл-62 була однозначно прогресивним явищем. Однак Іл-62 був абсолютно новим літаком, який не мав жодних аналогів у світовій практиці, тому були відсутні належний досвід та практика експлуатації. На жаль, командування 210-го загону при перших польотах також зіткнулося і з явно завищеними паспортними характеристиками літака за дальністю польоту, зазначеними ОКБ і Держні ГА в офіційній документації, але про це трохи пізніше.

Складність організації перших польотів на Іл-62 полягала також у тому, що для польотів на них спочатку було виділено всього 5 екіпажів (їх очолювали командири Ю.В. Овсянніков, В.В. Поляков, А.В. Сназін, Н.І. Рубцов, В. П. Усков, все з великим льотним досвідом та знанням англійської мови). При цьому завдання керівництва загону ускладнилося: по-перше ніхто не знімав відповідальності за виконання рейсів на Ту-114 паралельно з підготовкою нових екіпажів для літака Іл-62. По-друге, літати керівництву загону доводилося одночасно на двох абсолютно різних типах літака – Ту-114 та Іл-62. Вести роботу таким чином доводилося відразу у двох напрямках, причому глобальних, тому що Ту-114 виконували величезний обсяг перевезень. До того ж були відсутні рекомендації з пілотування літака Іл-62 при заході на посадку, що іноді призводило до самодіяльних дій екіпажів. Були тільки загальні вказівки, придатні до використання хіба за дуже гарної погоди.

Були і суто радянські оргтрудності. Так, одного разу на складі закінчилися запасні решітки для реверсивного пристрою двигунів, які забули вчасно замовити. В результаті із трьох досвідчених літаків на крилі залишився лише один. Грати привезли того ж дня на Лі-2 після розпорядження нікого іншого, як особисто міністра авіаційної промисловості, і потужних матюків на адресу інженерів-випробувачів. Ех, якби в наші дні можна було так просто і швидко вирішувати оперативні проблеми освоєння нової вітчизняної авіатехніки.

2* У зв'язку з цим не можна не згадати напівкомічну історію "пожежі" Іл-62 в аеропорту Бостон у 1967 році. При заході посадку на вирівнюванні екіпаж Б.С. Єгорова та П.М.Михайлова самовільно вимкнув внутрішні двигуни – нібито для уникнення, таким чином, перельоту при посадці, оскільки літак Іл-62 справді має дуже високу аеродинамічну якість при польоті над землею у посадковій конфігурації. У режимі авторотації двигуни "насмоктали" палива, яке при запуску двигунів після стоянки в аеропорту виплеснулося з дренажної системи на перон і спалахнуло, оскільки холодну прокрутку зробити не здогадалися. Через годину вся Америка вже знала, що російський літак Іл-62 спалахнув, але, не чекаючи пожежної машини, полетів (прим. авт.).

Іл-62 на авіасалоні в Ле Бурже

Але, як відомо, рекомендований міністром цивільної авіації Е.Ф.Логиновым до виконання завдання формування та розвитку ескадрильї, та був загону Ил-62-х Х.Н. Цховребов, незважаючи на труднощі, успішно впорався з усіма проблемами, що виникали: загін був створений, пілоти навчені, і, що дуже істотно, розроблені методики з пілотування та літаководіння трасами.

Спочатку в Шереметьєво в серпні 1967 року надійшло 3 літаки Іл-62, потім їх кількість зросла до 20-ти. Це літаки: 86 - 650 (був в оренді в Каїрі), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 98 698, 699.

Перші літаки Іл-62 після нальоту понад 500 годин на випробуваннях виконали перші рейси з пасажирами (всього через місяць випробувань, вже у вересні 1967 року!). Ці польоти виявили необхідність значних конструктивних доробок матчасті, причому у питаннях, що безпосередньо пов'язані з міжнародними вимогами щодо безпеки польотів та комерційною ефективністю. При цьому у червні 1971 року Іл-62 вже виконували 42,9% рейсів центрального розкладу ЦУМВС (тобто 18 рейсів із 42-х) у т.ч. Москва-Рабат-Гавана, Москва- Париж-Монреаль, і з березня 1970 року поступово відкривалися знамениті транссибірські рейси на Іл-62, виконувані " Аерофлотом " разом із відповідними зарубіжними авіакомпаніями:

Париж-Москва-Токіо, Лондон-Москва-Токіо, Копенгаген-Москва-Токіо, Амстердам-Москва-Токіо, Копенгаген-Москва-Сінгапур та ін, (всередині країни Іл-62, починаючи з 8 вересня 1967 року, почали виконувати рейси Москва-Алма-Ата, тому колискою Іл-62-х є також Домодєдово, звідки, до речі, багато пілотів у ті роки йшли літати на Іл-62 у Шереметьєво).

Таким чином, порочна практика поспішного впровадження в експлуатацію нових цивільних літаків з пасажирами на борту до проведення належних випробувань і доробок (заради горезвісного "знай наших"), на жаль, частково мала місце і при впровадженні Іл-62.

Необхідно було здійснити, наприклад, такі заходи та доопрацювання:

1. Встановити на літаках навігаційну апаратуру "Лоран", ДИСС-013, ДМЕ, штурману додатково поставити для навігації по VOR прилад НВП.

2. Привести в РЛЕ аеронавігаційний запас палива до тогочасних вимог НВП-ГА (не менше 8500 кг для Іл-62).

3. Істотно доопрацювати системи вимірювання витрати та кількості палива СПУТ-1-8А та РТМСВ-7-24А (471 та 104 відмови за 1970-й рік відповідно). Відмова або незадовільна робота систем у польоті ставили екіпаж, особливо в далекому рейсі, у вкрай скрутне становище, оскільки пілоти позбавлялися можливості знати точну кількість палива на борту (!).

4. На вимогу заступника міністра ГА А.Н.Катрича – перерахувати та заново затвердити погодинні витрати палива, оскільки колишні дані, прийняті держкомісією, були явно занижені, що особливо виявилося на літаках з напрацюванням двигунів понад 2000 годин, у яких витрата палива була на 3-4% більше, ніж на літаках із новими двигунами.

Крім іншого, Іл-62 в крейсерському режимі мав число М=0,79, тоді як ДС-8 і Б-707 літали 0,82-0,83. З цього приводу стюардеси західних компаній жартували з екіпажами Іл-62: "Ми бачили, як ваш літак злітав у Шереметьєво, а потім, прилетівши, спостерігали вашу посадку в Токіо". Забігаючи вперед, скажімо, що з цієї ж причини в наші дні Іл-62 дозволяють літати на Схід тільки по одній трасі з п'яти незалежно від вітрів - через Норильськ-Полярний-Вілюйськ, щоб вони не заважали на інших східних трасах швидкіснішим літакам інших типів.

На початку експлуатації літаки Іл-62, що надійшли у червні 1969 року на міжконтинентальну престижну трасу "Аерофлоту" Москва-Токіо, навіть у порівнянні з Ту-114 були надзвичайно комерційно вигідні. Іл-62 давали міністерству цивільної авіації, у якого вважалися взятими в оренду, рейсовий прибуток 25000 доларів, у той час як у Ту-114 вона становила 19000 доларів (за рахунок більшої місткості Іл-62 – 138 крісел проти 105 на Ту-114) . Однак якщо після прильоту літака Ту-114 можна було звіряти годинник, то в прикладі з Іл-62, на жаль, це виявлялося в більшості випадків неможливим. Тут-то і далися взнаки початкові підвищені показники Іл-62 по дальності польоту.

Зокрема офіційна радянська пропагандистська преса тоді писала:

"Літак Іл-62 може подолати відстань 9500 кілометрів за 11 годин". При цьому не вказувалися ні комерційне завантаження, ні висота, ні маршрут польоту (випробувачі літали з Півдня на Північ по меридіану!). Чиста фікція! Але пропаганда – це пропаганда, а тут йшлося про офіційну експлуатаційну документацію, безпеку пасажирів та регулярність польотів.

Все почалося на знаменитій московсько-токійській трасі №18 (що проходить через Підкам'яну Тунгуску), причому восени.

Справа в тому, що в цей період на східній трасі дмуть найсильніші північно-західні вітри. Під час польоту в Москву відбувалася банальна ситуація - над контрольною точкою Підзмінна Тунгуска екіпаж встановлював явну нестачу палива для безпечного польоту до Москви (тим більше до того ж і паливоміри брехали!) і сідав на запасному аеродромі Новосибірськ - або, рідше, Челябінськ - для доза. За середньої зустрічної складової вітру 60 км/год і більше літак Іл-62 не міг виконати рейс Токіо-Москва без дозаправки. Зокрема, 1971 року з 23-х рейсів №582 лише 3, а в листопаді лише 5 рейсів із 24-х було виконано з Токіо до Москви без вимушеної посадки. При цьому комерційне завантаження літака ніколи не перевищувало 13-14 тонн, що менше максимально допустимого на 40%. При цьому навіть у разі безпосадкового рейсу нерідко залишок палива після посадки в Шереметьєво не перевищував 5 тонн, що становило значну загрозу безпеці польоту. У разі вимушеної посадки на дозаправку час безперервної роботи екіпажу в рейсі Токіо-Москва міг досягати... 18 годин!

Спочатку у всьому, як водиться, звинувачували екіпажі: "Не вмієте літати!" Відомий навіть комічний випадок, коли після однієї вимушеної посадки Іл-62 в Хабаровську з заступником міністра А.М.Катричем, який знаходився на борту, наземні служби аеропорту просто "послали" командира корабля В.І.Сотникова, який зажадав терміново заправити літак у зв'язку з присутністю на борту особливо важливої ​​персони і того, хто попередив про всілякі стягнення за затримку. ("Далі Хабаровська цей заступник міністра мене не пошле!" – заявив з цього приводу начальник порту Хабаровськ). Розлючений О.М. Катріч, у свою чергу, вважав неефективними дії командира корабля, а заразом і всіх інших екіпажів Іл-62. На щастя, на розборі у МДА Х.М. Цховребов, який мав незаперечний авторитет "у верхах" і як льотчик, і як організатор, виступив на захист пілотів, пред'явивши статистику рейсів - аргументований доказ відсутності їхньої провини у вимушених посадках Іл-62 на токійській трасі. Ось тут заступник міністра, треба віддати йому належне, і змінив гнів на милість - з екіпажів, включаючи В.І. Сотникова (на той час уже командира 210-го загону), вину зняв і зажадав розібратися з погодинною рейсовою витратою палива на Іл-62 і доповісти. У ДЕРЖДАНІ ГА точних даних щодо годинної витрати в рейсових польотах не було, натомість були вони у аерофлотівців ЦУМВС і справно фіксувалися.

Поки проміжні посадки на дозаправку тривали, "Аерофлот" втратив пасажирів, які кинулися на безпосадкові рейси конкурентів. Справа в тому, що вже тоді існували трансферні рейси "Аерофлоту" з пересадками в Шереметьєво. У випадках вимушених посадок пасажири на трансфер запізнювалися. У результаті 1973 року на трасі Токіо-Москва в окремих рейсах кількість пасажирів впала до 20-60 осіб, а загальне комерційне завантаження не перевищувало 8-9 тонн. Це були великі фінансові втрати навіть для тодішньої радянської "безфінансової" економіки (отримували з цих рейсів чисту валюту!).

Аналогічні випадки вимушених посадок на дозаправку на аеродромах Нассау та Бермуди часто траплялися на Іл-62 також і на трасі Рабат-Гавана. Слід зазначити, що і на токійській, і на гаванській трасах була низька якість метеозабезпечення, прогноз часто "брехав", і сильно. На транссибірській ділянці траси Москва-Токіо погано працювали приводні станції Бомнак, Троїцьке, Байкіт, Новий Васюган, радіомаяк "Звід" у Кіренську, екіпажі не були забезпечені запасними аеродромами на відстані 1500-1000 км від Москви (пілоти просили "дати" Пермь), через що при вимушеній посадці в Новосибірську сумарне відхилення від траси №18 становило 400+400 - тобто 800 км!

При цьому робота в 210-му та 217-му загонах з методичного супроводу екіпажів, передпольотної підготовки, навчання особливостям польотів на далеких трасах, введення в дію нових екіпажів велася виключно ретельно. Керівництвом загону письмово фіксувалися та потім аналізувалися подробиці виконання кожного рейсу Токіо-Москва. Весь величезний досвід "заокеанської" роботи на Ту-114 був успішно використаний і при навчанні пілотів Іл-62-х. Зокрема, екіпажам роз'яснювали температурні умови на ешелонах біля тропопаузи, пов'язані з тим, що на вищому ешелоні – припустімо, 12000 м після 11000 м – температура може виявитися в певних ситуаціях вище, а не нижче, що після заняття ешелону з великою масою літака може призвести до погіршення, а не поліпшення умов польоту, виходу за допустимі межі за кутом атаки (6°) та приладовою швидкістю. Тому екіпажам було рекомендовано займати вищий ешелон не відразу, а через 12-15 хвилин після розрахункового часу, що гарантує приведення маси літака до безпечної. Крім цього, від екіпажів був потрібний ретельний розрахунок і забезпечення правильної центрування літака (ідеально - 28-28,5% САХ), щоб при нейтральному положенні штурвала і тримерів більшу частину польоту стабілізатор знаходився в положенні, близькому до 0-0,5 °.

Усі екіпажі були допущені до польотів щонайменше 80x1000 м. У 1974 році в усьому ЦУМВС лише один пілот міг літати літаком Іл-62 за мінімумом першої категорії ІКАО (60x800 м) – Х.М. Цховребів. Згодом він відтренував командний склад 210-го та 217-го загону для польотів цими мінімумами для того, щоб вони, у свою чергу, могли відтренувати свої екіпажі для польотів по 1 категорії. Це було необхідно для забезпечення регулярності польотів на міжнародних лініях.

Тож піти традиційним шляхом – усе звалити на екіпажі – високому начальству було неможливо. Стало очевидним, що літак Іл-62 потребує суттєвої модернізації, в ході якої потрібно зробити його безпечнішим, рентабельнішим та економічнішим. Крім того, літак призначався і для урядових перевезень, тож, як кажуть, тут не до жартів.

Таким чином, саме командним складом, пілотами та інженерами 210-го та 217-го льотних загонів було накопичено та синтезовано безцінний досвід експлуатації Іл-62 на міжконтинентальних маршрутах. Як і при освоєнні Ту-114, льотний склад "Аерофлоту", який традиційно прийняв на себе всі труднощі початкового етапу експлуатації, зіграв величезну роль у появі та становленні на крило чудової машини - Іл-62М. Недарма Х.М. Цховребов отримав тоді почесне звання "Відмінник авіапрому" – такі нагороди просто так пілотам-аерофлотівцям не давали!

3* Усі статистичні та фактичні дані цього розділу офіційні, взяті зі службового листування ЦУМВС тих років (прим.авт).

Почнемо з того, що щодо цього літака абсолютно неприпустима фраза "той самий Іл-62, тільки двигуни інші". На Іл-62М, крім установки дійсно більш економічних та потужних двигунів Д-30КУ, були також застосовані:

1. Двощілинні закрилки замість однощілинних.

2. Покращені по обтіку мотогондоли двигунів.

3. Істотно покращене навігаційне обладнання.

4. Додатковий паливний бак у кілі ємністю 5 тонн.

5. Використання інтерцепторів в елеронному режимі.

6. Збільшення кута відхилення стабілізатора, поліпшення форми носіння керма висоти.

7. Автоматичне керування стабілізатором.

8. Нові штурвали.

9. Новий турбоагрегат ТА-6А.

10. Посилено конструкцію літака.

11. На 4 т збільшено злітну масу.

Іл-62М

Треба сказати, що Іл-62М ілиошинці почали проектувати своєчасно, а працювали над ним довго та ретельно: перший політ відбувся 13 березня 1969 року, перший політ серійного літака №86656 у Казані – 15 квітня 1972 року, закінчення державних випробувань – 10 грудня 1973 року , Початок регулярних пасажирських перевезень 8 січня 1974 року. З цього моменту флагман "Аерофлоту" став повноцінним.

Відразу повідомимо, що в 1978 Іл-62М був доопрацьований до варіанту Іл-62МК з посиленням планера, підвищенням злітної маси з 165 до 167 тонн, а максимального комерційного завантаження з 23 майже до 25 т і місткості до 195 пасажирів. Поширення таке компонування не отримало.

Щоб уявити собі, як суттєво відрізняються Іл-62 та Іл-62М за льотними та комерційними характеристиками, наведемо дані про польоти на тому й іншому типах на однаковому маршруті Токіо-Москва трасою №18 дальністю 8015 км. Згідно з програмою експлуатаційних випробувань, 13 серпня 1972 року з Токіо до Москви вилетів досвідчений літак Іл-62М №86656, а через десять хвилин слідом йому злетів рейсовий Іл-62 №86686, який виконував рейс №584 Токіо-Москва, пілотований КВС С.В. Бондарєвим. Середній зустрічний вітер складав 60 км/год.

Результати такі:

Тип НД Іл-62 Іл-62М

Взл. маса, т 160,5 164,7

Заправка, т 78 78,5

Час польоту 10 год 02 м 9 год 55 м

Залишок палива, т 5 11

Зверніть увагу: залишку 5 т у Іл-62 не вистачило б і на годину польоту, а 11 тонн забезпечили б Іл-62М ще 2 години перебування в повітрі.

При цьому погодинна витрата палива, при зміні в обох випадках ешелону з 10500 на 11500 м на шостій годині польоту, становила:

Порядкова № години польоту Іл-62 Іл-62М

(Тонн на годину)

10 + ЗНИЖ. + ЗНИЖ.

Середня витрата палива склала 6,8 тонн на годину у Іл-62М та 7,3 тонни на годину у Іл-62.

З наведених даних легко виявляється, до речі, оптимальність використання літаків Ил-62М: найефективніші польоти цьому літаку тривалістю 8 і більше годин, коли літак повністю реалізує свої можливості. Власне він на такі польоти і розрахований.

Під час експлуатаційних випробувань у ЦУМВС влітку 1972 року Іл-62М літали надзвичайно інтенсивно, що й дозволило швидко ввести їх у регулярну експлуатацію та замінити Іл-62 на найважливіших рейсах. Ходили на дальність. Польоти виконували екіпажі, які очолювали командири: Ю.С.Грибанов, М.М.Комісаров, Л.М.Леванов, Ю.В.Овсянніков, В.Ф.Ужов. Маршрути були, наприклад, такі:

Москва-Хабаровськ-Оха-н.т.-ОхаХабаровськ (1), Москва-Ташкент-Ново-сибірськ-Підкам'яна Тунгуска-Кот-лас-Вологда-Москва(2), Хабаровськ-Москва-Архангел ськ-Петрозаводськ-Москва(З) ), Москва-Рабат(4). Здається, читачеві буде цікаво ознайомитися з результатами деяких таких безпосадкових польотів. (Таблиця внизу сторінки).

Після досвідченого Іл-62М №86656 для експлуатації на регулярних рейсах до ЦУМВС надійшли перші літаки Іл-62М №№ 86692, 700, 701, 702. У 1973 році з Шереметьєво в Домодєдово пішов останній Ту-114, а з 8 січня Іл-62М почали регулярно літати на найдальших трасах. Тепер з появою цих машин всі проблеми польотів на міжконтинентальних маршрутах були вирішені. Пасажири, які до цього "втекли", повернулися на стикувальні рейси "Аерофлоту" Токіо-Москва, що дало значний комерційний ефект. А "прості" Іл-62 були переведені на більш короткі маршрути або передані іншим авіапідприємствам.

Аж до появи на вітчизняних лініях літаків Іл-86 (точніше – Іл-96) та далекомагістральних літаків іноземного виробництва типу Б-767 та А-310, літак Іл-62М до 1990-х років залишався флагманом "Аерофлоту" та єдиним далекомагієм , здатним поєднувати континенти, що уособлюють надійність, безпеку і комфорт. У грудні 2000 року Іл-62М експлуатувався в Шереметьєво на міжнародних рейсахв Африку, Південно-Східну Азію, Індію, Гвінею, на Мальту, залишаючись чудовим символом міжнародних повітряних сполученьнашої країни. Останнім часом Іл-62М використовувалися в Шереметьєво також і на внутрішніх лініях, у тому числі Москва-Владивосток, Москва-Хабаровськ, Москва-Іркутськ, Москва-Петропавловськ-Камчатський.

(Закінчення слідує)

Іл-62 – пасажирський літак для виконання рейсів дальньої протяжності. Він був сконструйований у КБ ім. Іллюшина у 1962 році. Лайнер прийшов на зміну Ту-104, який не характеризувався надійністю та безпекою. На вигляд він схожий з британським повітряним судном Vickers VC-10.

Цікавий факт! У НАТО літак Іл-62 отримав назву "Classic". Його використовували для польотів на далекі відстані.

Особливості та переваги авіасудна

Літак Іл-62 відноситься до другого покоління повітряних суден. На ньому було встановлено кілька світових рекордів швидкості. Протягом кількох десятиліть він служив у ВПС Радянського Союзу. Наразі він також знаходиться у розпорядженні урядових військ.

У комерційних перевезеннях літак не використовують. Йому змінилися нові моделі. Вони мають покращені технічні характеристики, і відповідають міжнародним стандартам.

Переваги Іл-62:

• підвищена ефективність керування під час польоту;
• модернізовані деталі корпусу;
• наявність покращеної авіаційної системи.

Іл-62 – безпечне повітряне судно. На відміну від попередників, він має підвищені льотні характеристики.

Оснащення

Повітряне судно є низькопланом з крилами стрілоподібної форми. Вони оснащені Т-подібним оперенням. Як силове обладнання використано чотири двигуни. Вони знаходяться у хвостовій частині.

Фюзеляж має овальну форму з витягнутими заокругленнями. Він обладнаний такими елементами:

• шпангоутами (поперечні опорні конструкції) у кількості 101 шт.;
• стрінгерами (подовжні опорні конструкції) – 76 шт.;
• працюючою обшивкою.

У передній частині розташований радіопрозорий обтічник. Герметичний відсік фюзеляжу складається з двох камер - верхньої та нижньої. У першій знаходиться кабіна екіпажу та пасажирський салон. Також у ній розмістили кухонні, сантехнічні та вбиральні приміщення невеликого розміру.

Примітка. Більшість верхньої камери відведена під салон.

Нижній відсік призначений для перевезення багажу. Для цього у ньому передбачено 3 відділення. Четверте знаходиться у негерметичній хвостовій частині літака. Його використовують для транспортування літакового обладнання та приладдя.

Для покращення показників льотних характеристик було встановлено нові двигуни – Д-30КУ. Вони забезпечують достатню потужність при зльоті, польоті та посадці повітряного судна.

Шасі літака кріпляться на трьох опорах. Четверта знаходиться у хвостовій частині. Стійки шасі піднімаються за рахунок роботи автоматичної гідропідсилювальної системи. Основні опори забираються у крило, а візки – у спеціальні фюзеляжні ніші.

Конструктивні характеристики

Довжина повітряного судна становить 53,12 м. Його висота – 12,35 м. За таких параметрів основної конструкції розмах крила становить 42,5 м, а його площа – 279,55 кв.м.

Місткість салону – 168-186 пасажирських місць. Максимальне завантаження повітряного судна досягає 161,6 т. При цьому воно може здійснювати польоти на висоті 8000-12000 м-коду з крейсерською швидкістю 850 км/год.

Дальність польоту за наступних характеристик:

• при максимальній кількості пасажирів – 7550 км;
• при максимальному навантаженні у комерційних рейсах – 6700 км;
• при повністю заправлених баках – 9200 км.

Згідно з конструкторськими даними, літак розрахований на 23 роки експлуатації. Після проходження цього періоду його необхідно списати або провести модернізацію основного робочого обладнання. За роки експлуатації повітряне судно може здійснити 8500 польотів. При цьому кількість льотного годинника не повинна перевищувати 35000.

Схема пасажирського салону Іл-62

Оскільки це повітряне судно має вузький фюзеляж, розташувати в ньому велику кількість посадкових місцьне вийшло. Це позитивно позначилося на комфортності салону. Сидіння встановлені у дві лінії з центральним проходом.

Поділ салону по відсікам:

• перший клас;
• бізнес клас;
• економ клас.

Перший відсік підвищеної комфортності. Він розташований одразу за кабіною пілотів. У ньому встановлено 6 пасажирських сидінь у три ряди за схемою 2+2. Відстань між кріслами сягає 1 м. Спинки сидінь вільно регулюються.

У бізнес-класі встановлено 18 крісел у три ряди за схемою 3+3 із центральним проходом. Цей клас практично нічим не відрізняється від попереднього за комфортабельністю.

За бізнес-класом розташований відсік економ-класу. У ньому передбачено 102 пасажирські місця. Крісла розташовані з боків салону за схемою 3+3. Відстань між ними не дозволяє повноцінно розкласти спинку сидіння.

В першому класі найкращими місцямивважаються крісла у другому ряду. Перший межує із санітарними кімнатами. Деяким мандрівникам завдає дискомфорту таке місцезнаходження.

У бізнес-класі немає кращих чи найгірших пасажирських місць. Усі сидіння розташовані на певній відстані від технічних приміщень. Відсік відділений у салоні спеціальними перегородками.

В економ-класі найкращими місцями вважаються крісла, розташовані в 11 ряду. Найгіршими – у 26-27 рядах. Вони розташовані поблизу санітарного приміщення. У польоті можна спостерігати за ходінням пасажирів.

Версії Іл-62

Першою моделлю був міжконтинентальний Іл-62Д. Він мав забезпечити транспортування 70 пасажирів з Москви до Гавани з проміжною посадкою до м. Мурманська. Літак оснащений двигунами НК-8-4. Дозаправлення забезпечувалося встановленням додаткових паливних баків ємністю 30 000 л. Їх розмістили у задньому відсіку кабіни пасажирів.

Корисно знати! Така конструктивна особливість знижувала показник безпеки авіасуду.

Було ухвалено рішення подбати про пожежну безпеку баків. Внесені конструкторські зміни вирішували проблему, але погіршували льотні характеристики. Тому ця модель так і не набула подальшого розвитку.

Наступною модифікацією повітряного судна став Іл-62М. Його оснастили потужними двигунами та сучасними авіаційними системами. Він забезпечував транспортування понад 150 осіб на значні відстані. Додатковий паливний бак встановили у кілі. Його ємність – 5000 л.

Через кілька років після випуску попередньої модифікації авіасудна було сконструйовано Іл-62М-200. Його сучасна модифікація – Іл-62МА. Місткість судна за відсіками:

• 198 місць в економ-класі;
• 186 місць у туристичному класі;
• 161 місце у відсіку змішаного типу.

Для збільшення місткості конструкторам довелося прибрати із салону вбиральню. Також було зроблено перекомпонування всіх відсіків хвостової частини.

Важливо! Іл-62М-200 - перший літак із широкофюзеляжним інтер'єром.

Наступна модель – Іл-62М-250. Його місткість – 250 пасажирських місць. Він міг здійснювати польоти на відстані середньої довжини. У його конструкції були певні вади. Усунути їх так і не вдалося. Тож літак не стали випускати.

Повітряне судно Іл-62МГр було розроблено у КАПО ім. С.П. Горбунова. Це вантажний лайнер, який мав експлуатуватися у комерційних польотах. З його допомогою могли доставляти великогабаритні вантажі.

Іл-62МК літак із місткістю до 195 пасажирів. Його салон модернізовано згідно з встановленими міжнародними стандартами. Для підвищення ресурсу його крила оснастили посиленою конструкцією.

Безпека літака Іл-62

Протягом багатьох років це повітряне судно перевозило перших осіб СРСР, починаючи з Л.Брежнєва і закінчуючи Б.Єльциним. Його безпека гарантована численними контролюючими системами та сучасною авіонкою.

Де вироблявся літак?

У СРСР досвід розробки та конструювання повітряних суден був у співробітників КБ ім. Іллюшина. Перші моделі Іл-62 були зроблені саме там. Серійний випуск авіасуден розпочався 1966 року на літакобудівному заводі у м. Казань. Виробництво припинилося 1995 року.

За весь час було випущено 289 літаків. Понад 81 модель продали країнам далекого та ближнього зарубіжжя. У деяких державах на їх основі розроблено нові модифікації авіасуден.

Вартість моделей

Ціна на повітряні судна Іл-62 різної модифікації залежить від їхньої комплектації. Основну частину вартості становлять двигуни. Оскільки літаки вже не випускають, модернізація силової системи коштує дорого.

Новини

Іл-62 до початку 90-х морально застарів. Витрата палива перевищила допустимі показники. З цієї причини експлуатація літаків стала малорентабельною.

У другій половині 90-х років повітряні судна почали виводити з парку авіакомпаній. "Аерофлот" відмовився від них у 2005 році. Вже після цього майже всі перевізники припинили експлуатацію цих літаків.

Один із найкрасивіших літаків Сергія Володимировича Іллюшина сьогодні відзначає ювілей. Елегантному далекомагістральному Лайнеру, флагману Аерофлоту 70-х — Іл-62 виповнилося 55 років.

Екіпаж Іл-62 з п'яти осіб - двох пілотів, бортінженера, штурмана та радиста - розміщувався у просторій кабіні, в якій всі органи управління були розташовані так, щоб ними було зручно користуватися. Умови роботи в такій кабіні сприяли підвищенню безпеки польотів, знижуючи кількість помилок пілотування, пов'язаних із втомою членів екіпажу.

Варіанти компонування на Іл-62 розрізняються кількістю місць - 186, 168 і 138. Варіюється розміщення і в декількох салонах: 72 пасажирські місця в передньому салоні і 114 - у задньому, відповідно - 66 і 102. Є також варіант - передній салон на 12 пасажирів , середній - на 24 та задній на 102 пасажири. Для прискорення посадки та висадки пасажирів зроблено два двері в носовій та центральній частинах фюзеляжу. У чотирьох багажних відділеннях під підлогою пасажирських салонів можна розмістити до 23 тонн комерційних вантажів.

Модифікований Іл-62М експлуатувався у багатьох країнах світу: Анголі, Угорщині, НДР, Китаї, КНДР, Польщі, Румунії, Чехословаччині на Кубі. Закордонним авіакомпаніям було поставлено 51 літак Іл-62М та 30 Іл-62. До березня 1997 року Іл-62М був головним літаком Президента Росії.

Усього з 1963 року було побудовано 289 літаків Іл-62 та Іл-62М (у тому числі і модифікацій). В експлуатації на сьогоднішній день залишилося 14 машин.

З ювілеєм тебе, любий Іл-62!
Чистого неба та м'яких посадок!