Перспективний регіональний літак для Росії, експорту та СП. Авіація Росії Факти з історії

Регіональним літаком прийнято називати невеликий авіалайнер із пасажиромісткістю від 30 до 100 пасажирів, причому перевезення пасажирів здійснюється в межах однієї країни. Найчастіше такі апарати мають регіональні підрозділи великих авіакомпаній. Ці літаки займаються перевезенням вантажів.

Історія

Перші пасажирські апарати могли здійснювати лише перельоти невеликої дальності, тому їх можна було вважати регіональними. За рахунок появи літаків із великою дальністю інші почали використовувати для підвезення пасажирів до них. У світі більшість невеликих регіональних компаній викупили міжнародні авіакомпанії, які мають більші можливості.

Найбільш поширені літаки у післявоєнний час: США – DC-3, Великобританія – Havilland Dragon. Розвиток даного класу літаків завжди затримувався, за рахунок цього часто використовували застарілі машини.

Турбогвинтові літаки регіонального типу

З 1950-х років стала актуальною економія палива та витрат на регіональних перельотах, тому були створені нові апарати, такі як Handley Page, Avro 748, F27. Вони були успішними, і надалі практично не було необхідності проводити їхню заміну. З 1970 почалися розробки машин другого класу, оскільки попередні просто вичерпали свій потенціал. Новими машинами регіонального класу стали апарати типу Dash. Саме вони послужили появі та розвитку таких літаків, як Fokker F50, ATR 42 та Saab 340. Потрібно відзначити, що ринок авіації даного класу був конкурентним, через що деякі виробники покинули цю нішу.

На території СРСР після закінчення війни регіональні перевезення пасажирів здійснювали літаки типу Іл-14 та Ан-24. Потрібно сказати, що у країнах Азії та Африки вони експлуатуються і зараз. У Росії її для перевезення пасажирів у країні використовують Ан-140 і Ил-114.

Реактивні літаки для регіональних перевезень

У 50-ті роки хоч і йшов активний розвиток реактивної авіації, все ж таки основні перевезення належали турбогвинтовим моделям через більшу економію палива. Першим справжнім реактивним літаком для перевезення пасажирів на регіональних рейсах став літак BAe 146, який здійснював перельоти, як правило, між аеропортами у межах міста та вимагав невелику злітну смугу.

Далі компанія Bombardier представила своє дворухове дітище з позначенням CRJ. То була успішна машина. Її часто порівнюють із апаратом Як-40. Вона могла використовуватися і на рейсах середньої довжини разом з DC-9 і Boeing 737. Потрібно відзначити, що реактивні машини створюють більше шуму на місцевості, але вони тихіші в салоні, тому пасажири віддавали перевагу саме їм. Ще одним конкурентом на цьому ринку стала машина ERJ 145, це були основні лідери та конкуренти на ринку, які не дозволили розвиватися іншим компаніям. Успіх літаків ERJ і CRJ призвів до падіння таких апаратів, як Fokker 100, а вони могли скласти конкуренцію навіть Аеробус A319 та Boeing 737.

Говорячи про вітчизняний ринок, тут переважає літак Ан-148 і новий Sukhoi Superjet, який був розроблений спільно з компанією Boeing.

Сучасні тенденції

З 2005 року розвиток регіональних лайнерів та їх виготовлення значно знизилися, це пояснюється значним зростанням цін на паливо та обслуговування літаків, крім того, велика кількість авіакомпаній стали банкрутами. Також слід зазначити, що регіональні літаки дуже часто пускають на рейси з довжиною дві години. Це спричинило за собою масу скарг клієнтів через низький комфорт та якість обслуговування.

Закінченням ери регіональних літаків можна вважати 2005, оскільки саме цього року компанія Bombardier припинила виготовлення регіонального апарату реактивного типу з назвою CRJ-200. Замість них почали використовувати комфортабельніші середньомагістральні лайнери типу CRJ-700.

Основною проблемою у затримці міжнародних авіарейсів вважають саме використання великої кількості регіональних авіалайнерів. Так, у 2007 році літаки в США в середньому затримувалися на годину та дві хвилини. Це відбувається за рахунок заповнення розкладу регіональними рейсами. У свою чергу, з 2000 до 2006 року було поставлено на рейси понад тисячу регіональних літаків, що дозволило списати 385 великих машин. Подібна заміна має одну ваду для аеропортів – їм просто не вистачає виходів до літаків.

Особливості реактивних регіональних літаків

У салоні цих літаків досить тісно, ​​немає місць для ручної поклажі над кріслами, тому багаж розміщено у спеціальному відсіку. Також застосування великих літаків економічно невигідно, оскільки їхнє обслуговування дороге та проводиться у спеціальних центрах, а регіональні можна ремонтувати на території аеропорту. Регіональні літаки економічніші з розрахунку на одного пасажира, ніж вузькофюзеляжні аналоги для далеких рейсів.

Класифікація літаків:

Президент Росії Володимир Путін заявив про необхідність створити у Росії регіональний літак, який стане конкурентоспроможним на зовнішніх ринках. За його словами, необхідність у виробництві такого транспортного засобу місткістю 50-60 осіб та можливістю зльоту та посадки на ґрунтові смуги назріла вже давно.
"360" склав топ-5 найвідоміших у світі регіональних літаків, кожен із яких відіграв важливу роль у розвитку цивільної авіації.

Bombardier CRJ100/200

CRJ100 і CRJ200 були розроблені канадською компанією Bombardier Regional Aircraft на базі судна CL-600 Challenger, що завоювало величезну популярність у Північній Америці. Довжина літаків становить 26,7 метра, місткість – 50-52 пасажири. Перші дослідні машини піднялися у повітря ще у травні 1991 року. Експерти кажуть, що Bombardier став першим судном сучасного рівня серед 50-місцевих машин. За швидкістю (до 860 кілометрів на годину) він може змагатися з більшими літаками.

З 1992 року було випущено понад тисячу машин, їх близько 850 експлуатується досі, їх 71 - біля колишнього СРСР, зокрема у Росії, Білорусії, Грузії та Казахстані. Пасажири зазвичай відзначають комфортність польотів на CRJ100/200. Тряска практично відсутня, що не характерно для літаків такого невеликого розміру. Натомість шасі випускаються досить голосно.

Embraer ERJ-135/140/145

Бразильська корпорація Embraer представила моделі ERJ-135, 140 та 145 у 1995 році. Їх виробляють місткістю 37, 44 та 50 пасажирів. Embraer розробляв регіональні джети, сподіваючись відвоювати частину ринку у Bombardier із його серією CRJ. Сьогодні можна констатувати, що зробити це американському авіабудівному конгломерату вдалося - ERJ входить до кращих сучасних регіональних літаків.

На його базі було створено бізнес-джет (Legacy 60) і навіть військовий літак далекого радіолокаційного виявлення (R-99), який стоїть на озброєнні армій Бразилії, Мексики, Бельгії, Греції та Індії. З 1996 року було випущено 890 машин, їх 841 залишається у експлуатації і використовується, зокрема у Росії та Україні. 2011 року літак привернув увагу ЗМІ у зв'язку з інцидентом в аеропорту Шереметьєво. ERJ, що належить "Дніпроавіа", викотився за межі злітно-посадкової і втратив шасі. Ніхто, проте, не постраждав.

Розроблений у СРСР 1960-ті роки ХХ століття лайнер випускався Саратовським авіаційним заводом до 1981 року. За створення літака ОКБ Яковлєва отримав Ленінську премію. Що не дивно: Як-40 став першим у світовій історії реактивним літаком для місцевих авіаліній. Перші машини мали лише 24 місця, надалі, однак, з'явилися і 32-місні модифікації. Цікаво, що Як-40 не має багажного відсіку: сумки пасажирів складаються в проході.

За 15 років було вироблено 1011 Як-40, зокрема різні модифікації лайнера для проведення наукових досліджень. Незважаючи на вік і вкрай високу за сьогоднішніми мірками витрату палива, досі у світі продовжує експлуатуватися близько 100 Як-40, переважно в РФ, Африці та Азії. У Замбії вони входять до президентського авіазагону. Як-40 зображено на гербі селища Биково Раменського району Підмосков'я.

Fokker 50/70/100

Вузькофюзеляжні пасажирські лайнери були розроблені голландською компанією Fokker у 1986 році. Їхня місткість становить 58-119 осіб. У модифікаціях 70 та 100 встановлені двигуни Rolls-Royce, у 50-й моделі стоїть силова установка Pratt&Whitney. Наприкінці 1980-х років минулого століття, до появи Bombardier CRJ200 та Embraer ERJ 145, лайнери вважалися одними з найбільш затребуваних у своєму класі, чого вдалося досягти за рахунок економічності та низьких експлуатаційних витрат.

Усього з 1988 року було випущено понад 500 машин. Близько чотирьох сотень з них залишаються в експлуатації, зокрема в багатьох країнах Європи. Fokker 70/100, як і раніше, вважається надійним і стабільним літаком. Цікаво, що, незважаючи на успіх повітряного судна, 1996 року корпорація Fokker збанкрутувала. З того часу випуск лайнерів припинився.

Dornier Do 328

Пасажирський близькомагістральний Dornier 328 спочатку, як випливає з його назви, вироблявся німецькою компанією Dornier Luftfahrt GmbH, в 1996 поглиненої Fairchild Aircraft. Різні модифікації Dornier 328 здатні вмістити від 30 до 33 пасажирів. Серійно виробляється з 1992 року, відтоді зібрано та продано близько 100 машин. Вирізняється досить низькими експлуатаційними витратами, а також відмінними злітними та крейсерськими характеристиками. Швидкість повітряного судна становить до 620 кілометрів на годину.

Різні модифікації Dornier Do 328 здатні експлуатуватися в найекстремальніших умовах, у тому числі спеки та вологості. Тому німецьку розробку сьогодні використовують рятувальні служби у багатьох країнах. Зокрема, вони застосовуються Австралійською службою безпеки узбережжя як літаки для пошуку та порятунку, а також Силами спеціальних операцій ВПС США.

Ще у травні минулого року президент Росії Володимир Путін заявив про необхідність створення для нашої країни власного регіонального літака. "Розуміючи, яка величезна територія в Росії, ми повинні мати літаки, які дозволяють виконувати польоти з малообладнаних ґрунтових аеродромів", - заявив президент.

"Треба створити таку машину, яка буде перспективною не тільки в Росії, а й витримає конкуренцію, серед подібних літаків на всіх ринках світу", - наголосив Володимир Володимирович. Керівником Мінпромторгу представлено чотири перспективні літаки, які мають можливість заповнити цей сегмент на регіональних лініях.

Першим у цьому списку позначений 64-місний. У бурхливі роки перебудови, 1990 року він уперше піднявся у повітря. Всі ми знаємо, який це був час, проект призупинили і до 2012 року було виготовлено 17 машин, але літають лише одиниці. В ОАК підрахували, що на реанімацію проекту потрібно 56 млрд. рублів.

За заявою виконавчого директора НАЗ СОКОЛ майданчик для виробництва практично побудований і в 2018 році перша машина може виконати пробний політ, а в 2022 році можливий випуск малої серії.

Наступний на черзі заповнити нішу для регіональних літаків представлено 50-місцевий Ан-140, але тут є повна залежність від українських колег. Росія, за словами міністра Мантурова, готова купити ліцензію з повною механізацією у себе. Випуск Ан-140 у 2015 році самарський завод зупинив, оскільки заводи України припинили постачання компонентів літака через відомі події в цій країні.

Варіант третій – спільна розробка Китаю та Росії, машина на 83 пасажири з турбогвинтовими двигунами. Вже цього року китайські літакобудівники планують льотні випробування літака, щоб у 2019 році його сертифікувати. За заявою керівника Мінпромторгу для виробництва будуть надані площі Арсеньївського заводу, що знаходиться за 250 км від Владивостока.

Четвертий варіант – машина Туполівського ОКБ із турбореактивними двигунами, розрахована на 50 осіб. З введенням її лад є можливість вирішення одночасно двох завдань – здійснювати адміністративні та регіональні перевезення. Проект призупинено у зв'язку з перекиданням усіх ресурсів на розробку та виробництво літака.

На думку компетентних товаришів, літак для регіональних ліній у нашій країні давно з'явився б і знайшлися гроші для проекту, якщо скоротити штат непотрібних чиновників, які засіли в Мінпромторгу.

12 травня на нараді з розвитку авіації президент Росії Володимир Путін зазначив, що нашій країні потрібний власний регіональний літак на 50-60 пасажирів.

Я вас зібрав для того, щоб поговорити про перспективи створення в Росії власного регіонального літака десь місткістю 50-60 пасажирів. Ми знаємо, як складно складається доставка пасажирів на Далекому Сході, Східного Сибіру, ​​всередині регіонів. Часто людям доводиться літати у сусідні регіони через Москву чи Петербург. Це абсолютно неприйнятно», - заявив Путін

Президент звернув увагу на те, що нова машина повинна мати можливість зльоту та посадки на ґрунтових необладнаних аеродромах, т.к. для Росії з її величезною територією це має велике значення, зазначивши, що свого часу країна мала великий парк таких машин, проте всі вони застаріли. "Нам немає сенсу до цього повертатися, нам потрібен новий літак. Можна, звичайно, купувати техніку з імпорту, як ми робили досі, але для такої країни як наша потрібна власна машина, правда при цьому, як на мене, потрібно прагнути до тому, що якщо створювати таку машину, то вона має бути перспективною не лише для нашого ринку, а й конкурентоспроможною на світових ринках", - наголосив глава держави.

Глава Мінпромторгу Денис Мантуров на цій же нараді представив чотири можливі варіанти регіонального близькомагістрального літака.

Насамперед було названо на 64 місця, що раніше вироблявся в Ташкенті. Перший політ літака відбувся 1990 року. До 2012 року було збудовано 17 машин, більшість з яких зараз не експлуатується. Згідно з попередніми розрахунками ОАК, загальна вартість проекту становить 56 млрд руб. Перший Іл-114 може злетіти вже 2018 року. Про це заявив виконавчий директор ПАТ «НАЗ «Сокіл» Олександр Карезін на святкуванні 84-ї річниці з дня утворення заводу. Він також зазначив, що виробничий майданчик для випуску цих літаків на підприємстві фактично готовий. За словами Мантурова, запуск виробництва подібної моделі можна зробити досить швидко, у результаті з виходом 2022 року на повномасштабну серію 12 машин на рік.

Другий варіант – Ан-140 місткістю на 50 місць. Але основною перешкодою розвитку виробництва міністр назвав «залежність від українського розробника та виробника» «Антонов». "Ми готові обговорювати з колегами цей цивільний проект, покупку ліцензії та, відповідно, повна механізація у себе", - розповів Мантуров. У середині 2015 року самарський завод «Авіакор» призупинив складання літаків Ан-140 через те, що 34 заводи-постачальники, розташовані в Україні, припинили постачати компоненти. Замінити їх на аналоги російського виробництва найближчим часом неможливо, оскільки головне КБ перебуває в Україні. Літаки, що залишилися, були зібрані з деталей, що є на заводі.

Третій варіант – російсько-китайський проект турбогвинтового літака МА-700 на 83 місця. Китайська сторона має намір розпочати випробування літака у 2017 році, щоб отримати сертифікат льотної придатності у 2019 році. Мантуров уточнив, що для цього проекту пропонується використовувати потужності Арсеніївського підприємства, розташованого за 250 км від Владивостока.

Четвертий варіант – це турбореактивний літак Ту-324, за допомогою якого можна вирішити два завдання: забезпечити регіональні та адміністративні перевезення. Місткість салону такого повітряного судна становить 50 місць. Як зазначив міністр, літак «вже був у напрацюваннях, але не був запущений у подальшу роботу, оскільки всі ресурси було віддано на літак МС-21».

В останні роки йшов активний пошук заміни застарілому парку радянських регіональних літаків Ан-24 і Як-40, зокрема розглядався варіант зі складання в Ульяновську літаків Q400 у партнерстві з канадською Bombardier. Але на тлі санкційного конфлікту зі США та Євросоюзом було вирішено повернутися до розгляду зазначених проектів.

Для заповнення її керівництво цивільної авіації забажало мати літак із двома двигунами по 400 к.с. Відповідно до вимог ГВФ 1946 року, машина повинна була перевозити вісім пасажирів на відстань до 800 км (перегону дальність 1200 км) з крейсерською швидкістю 290 км/год (максимальна — 370 км/год). При цьому вага комерційного навантаження задавалася не менше 900 кг, а практична стеля - 7000 м.

Сьогодні важко сказати, з яких міркувань фахівці ГВФ визначили потрібну потужність двигунів для регіонального літака. Однак можна з упевненістю сказати, що двигунів такої потужності вітчизняна промисловість не випускала. Та й у разі створення літака, що відповідає вимогам ГВФ, різко знизилася б безпека польотів у разі відмови одного з двигунів.

Мабуть, найбільш підходящим вітчизняним двигуном для літального апарату подібного призначення був АШ-21 номінальною потужністю 570 к.с.

Виходячи з цього Рада Народних Комісарів у лютому 1946 року затвердила завдання на розробку літака для місцевих ліній з моторами АШ-21, уточнивши при цьому його дані. У документі йшлося, що літак із польотною вагою 6000 кг повинен перевозити 10 пасажирів та комерційний вантаж 1000 кг (у вантажному варіанті) на відстань до 800 км із крейсерською швидкістю 290 км/год. Його максимальна швидкість задавалася не менше 335 км/год біля землі і 370 км/год на висоті 2000 м-коду, а практична стеля - 7000 м-коду.

Наказувалося побудувати дві машини, а перший екземпляр пред'явити на державні випробування 1 листопада 1946 року. Однак перевантажене завданнями ОКБ не вклалося в урядові терміни і в березні 1947 року Рада міністрів затвердила план дослідного будівництва на поточний рік, доручивши А.С.Яковлєву побудувати дві машини (пасажирську та армійську) з екіпажем із двох осіб та уточненими льотно-технічними даними. Торішнього серпня 1947 року першу їх наказувалося передати державні випробування.

Відмінності нових вимог зачепили максимальну швидкість біля землі, заданої не нижче 350 км/год, розбіг і пробіг не повинні були перевищувати 400 і 350 м відповідно. Для військового варіанта слід передбачити верхню турель з гарматою калібру 20 мм.

При проектуванні майбутнього Як-16 основними вимогами все ж таки вважалися безпека польотів, прості злітно-посадкові якості, зручності для пасажирів, простота у виробництві та можливість тривалої експлуатації у будь-якому районі Радянського Союзу.

Машина ще тільки проектувалася, а для її виробництва визначили завод № 464 у підмосковному селищі Долгопрудний, який відповідно до липневого, 1946 року, наказом МАП став виробничою базою ОКБ, який очолював А.С.Яковлєв. Щоб не переривати розповідь, зазначимо, що 21 квітня 1947 року головним конструктором заводу № 464 (який на той час став досвідченим) призначили Яковлєва, зберігши за ним посаду головного конструктора ОКБ-115.

Там же у листопаді 1946 року працювала макетна комісія на чолі з начальником НДІ ГВФ І.Ф.Петровим. Іван Федорович досить швидко просувався службовими сходами і вже восени наступного року, коли затверджувався акт про заводські випробування Як-16/I, був начальником ЛІІ.

Наприкінці січня 1947 року начальник Головного управління ГВФ Ф.А.Астахов затвердив протокол макетної комісії, підписаний її членами за кілька місяців до цього, звернувши увагу на два головних, як йому здавалося, нестачі машини і зажадав довести дальність до 750-800 км. обліком зустрічного вітру, що дме зі швидкістю 30 км/год та резерву палива на годину польоту.

Зазвичай замовник у макеті виявляє безліч «дефектів». Причин недоробок проекту на стадії макета буває чимало, але найчастіше конструкторам не вистачає часу, адже жили ми й працювали за умов жорсткої планової системи.

Не став винятком і Як-16, але з протоколу макетної комісії, А.С.Яковлев погодився задовольнити майже всі зауваження замовника. Що стосується дальності, то тут Олександр Сергійович був категоричним. Дальність польоту 800 км при зустрічному вітрі 30 км/год задана по ТТТ і точно виконана.

Літак являв собою суцільнометалевий моноплан. Його крило технологічно ділилося на прямокутний центроплан і трапецієподібні відокремлені консолі. Силовий каркас несучої поверхні утворювали два алюмінієвих двотаврових лонжерона, набори нервюр і стрінгерів. Обшивка - алюмінієва.

Каркас фюзеляжу утворений шпангоутами швелерного перерізу та стрінгерами з пресованих куточків. За салоном для пасажирів передбачили багажне та туалетне приміщення.

Оперення - вільнонесе з алюмінієвим каркасом. Обшивка кіля, стабілізатора і шкарпеток керма - алюмінієва. Рулі обтягнуті полотном.

Шасі - триопорне з хвостовим колесом. Його основні опори кріпилися до переднього лонжерона крила і забиралися в моторні гондоли. Стійки шасі консольного типу з масляно-пневматичною амортизацією при збиранні складалися. У прибраному положенні колеса основних опор виступали з мотогондолу, що робило аварійну посадку з прибраним безпечним шасі.

Головні колеса розміром 900×300 мм — гальмівні, а хвостове — колесо, що орієнтується, розміром 470×210 мм мало автоматичний стопор, пов'язаний з керуванням кермом висоти.

Управління літаком – подвійне, штурвальне, а закрилками, шасі, гальмами – пневматичне, дубльоване аварійною системою, що підвищувало надійність машини.

Семициліндрові мотори повітряного охолодження АШ-21 з автоматичними гвинтами змінного кроку ВІШ-111В-20 встановлювалися в мотогондолах, виконаних разом із центропланом.

Моторами - знімні, зварені зі сталевих труб, кріпилися до передніх шпангоутів мотогондол на гумових демпферах. Двигуни повністю закапотовані, а для регулювання їх температури були вхідні жалюзі та бічні вихідні стулки.

Для збільшення надійності та терміну служби моторів всмоктувальні патрубки карбюраторів мали протипилові фільтри. На випадок займання двигунів передбачили вогнегасники.

Запуск моторів проводився сумішшю стисненого повітря та парів бензину. Пальне розміщувалося у двох центропланних баках об'ємом 450 л.

Літак оснащувався повним комплектом приладів як пілотажно-навігаційних, так і контролю роботи мотора.

Заводські льотні випробування машини розпочалися восени 1947 року. Зовнішня схожість Як-16, що з'явився на аеродромі, з американським Дугласом DC-3 призвела до того, що машину обізвали Дугласенком, запозичивши це ім'я від Як-6, що випускався на тому ж підприємстві.

Ведучими машиною були інженер О.А.Сідорів і льотчик Ф.Л.Абрамов, другий пілот Р.Ф.Фарих, механік П.С.Семін. За дев'ять днів виконали 32 польоти загальною тривалістю понад 18 годин. Між іншим, Ростислов Фабієвич Фаріх — син відомого полярного льотчика Ф.Б. Облітали машину льотчики-випробувачі ЛІІ С.Н.Анохін та М.Л.Галлай.

На відгук льотчика Федора Леонтійовича Абрамова, Як-16/I був сучасним транспортним літаком. За конструкцією, компонуванням та технічним оснащенням він був великим досягненням вітчизняного досвідченого літакобудування. Простора кабіна пілотів створювала необхідний комфорт, а огляд з неї був чудовий. Розташування приладів та важелів керування моторами, закрилками та шасі – зручно.

На кермі літак легко керувався і прагнень до розворотів не мав. Як-16/I легко витримувався на прямий, навіть за сильного бокового вітру. Великий протикапотажний кут допускав різке гальмування. Амортизація машини - м'яка, і нерівності аеродрому долали без поштовхів.

На зльоті машина швидко набирала швидкість і добре слухалася кермом. Надлишок потужності та закрилки сильно скорочували розбіг та забезпечували велику скоропідйомність. Це дозволяло експлуатувати міні-лайнер на аеродромах дуже обмежених розмірів.

У горизонтальному польоті Як-16/I мав великий діапазон швидкостей. Стійкість щодо всіх трьох осей хороша, особливо дорожня, що дуже важливо для рейсових польотів. Стійкість перевірялася за умов неспокійного повітря; при цьому навіть у сильну балаканину літак з покинутим управлінням порівняно довго зберігав заданий курс.

Навантаження на кермо невеликі. При зміні центрування додаткові зусилля легко знімали тримери на всіх режимах. Запас кермів достатній.

Віражі Як-16 виконував стійко, прагнення до завалювання в крен або заривання носа не мав. Планував літак стійко по крутій глісаді. Перехід на витримування проходив плавно, без просідання. За всіх допустимих центрівок від 20,5% до 25,5% машина легко приземлялася на три точки.

У разі відходу на друге коло з випущеними закрилками літак енергійно набирав швидкість та висоту.

На пробігу літак стійкий. Розвороти при сильному бічному вітрі парувалися кермом напряму та гальмами.

Можливість польоту з одним зупиненим мотором, що є головним фактором безпеки літака, забезпечена блискуче. Як-16/I на одному двигуні легко набирав висоту до 2500 м. При цьому скоропідйомність сягала 2 м/с.

Стійкість шляху у одному зупиненому моторі була відмінна. Навантаження на педалі повністю знімалися тримером, а розвороти виконували навіть у бік відключеного двигуна.

Несподіваного виходу з ладу одного з моторів небезпеки не було. Літак спочатку легко утримувався кермом повороту і зворотним креном, поки навантаження з керма повороту не знімалося невеликим відхиленням тримера, після чого прямолінійний політ тривав без крену.

Як-16/I в управлінні був простий і допускав швидке та легке освоєння льотчиками невисокої кваліфікації.

Цікавим є і відгук найвідомішого льотчика-випробувача С.Н.Анохіна, який облітав машину в жовтні 1947 року.

Огляд з кабіни літака, на думку Сергія Миколайовича, на землі та в повітрі був добрий. Наявність вікна у стелі кабіни льотчиків покращує огляд із літака на віражі в порівнянні з іншими літаками цього типу. На рулюванні літак слухняний дій льотчика. Повороти легко виконуються як гальмами, так і лише за допомогою одних моторів. Гальма - ефективні та тримають машину на місці за номінального режиму роботи моторів.

На розбігу Як-16/I стійко тримає заданий напрямок. Запасу всіх кермів на зльоті цілком достатньо. Літак швидко набирає швидкість та відривається після невеликого розбігу на швидкості 90-100 км/год.

Літак у поздовжньому відношенні стійкий, але близький до нейтрального. У поперечному відношенні стійкий, але близький до нейтрального. У колійному відношенні літак має великий запас стійкості. Співвідношення між колійною та поперечною стійкістю вдале.

Навантаження від керма висоти невеликі і прямі за знаком, від елеронів — дещо великі, за знаком позитивні. Навантаження від керма повороту цілком допустимі та за знаком прямі.

Пілотування літаком приємне. Загальне враження про літак хороше.

На початку 1948 року машина пройшла державні випробування у НДІ ГВФ.

Навесні 1948 року збудували другий армійський варіант Як-16/II. Двигуни залишилися колишніми, але повітряні гвинти замінили на флюгерні В-511. Для боротьби з зледенінням гвинтів та лобового скла ліхтаря кабіни пілотів використовували рідину антифриз. На відміну від попередника, трохи збільшили площу вертикального оперення та подовжили носову частину фюзеляжу, посилена підлога вантажного відсіку якого витримувала навантаження від зосередженого вантажу вагою до 1000 кг.

У фюзеляжі могли розміститися до семи осіб із парашутами або до 10 — із озброєнням, але без парашутів. У санітарному варіанті допускалося перевезення до шести поранених на ношах та одного медпрацівника. Для цього на лівому борту фюзеляжу були великі вантажні двері з хвірткою. На фюзеляжі розмістили екрановану турель УТК-1, що обертається, з кулеметом УБТ калібру 12,7 мм (боєзапас 200 набоїв). Під центропланом крила були вузли підвіски трьох парашутно-десантних контейнерів ЦДММ-120. У цьому випадку у вантажовідсіку допускалося транспортування до 500 кг вантажів. Був на машині та замок для підчіпки буксирувального троса десантного планера. Буксирувальний варіант Як-16 розробили відповідно до наказу міністерства.

Заводські випробування Як-16/II розпочалися в останній день березня 1948 року. За чотири тижні виконали 17 польотів загальною тривалістю близько 9,5 години, після чого машину передали на державні випробування. Провідними машиною етапі заводських випробувань були інженер О.А.Сидоров, льотчик Ф.Л.Абрамов, другий пілот Г.С.Климушкин і механік І.В.Казаманов.

В акті за результатами заводських випробувань Г.С.Клімушкін зазначав, зокрема: «Яковлєв-16 з двома моторами АШ-21 і флюгерними гвинтами В-511 є першокласним транспортним літаком, обладнання якого дозволяє використовувати його в цілій низці льотних варіантів.

Потужне радіообладнання, прилади для сліпого польоту, флюгерні гвинти, опалення та вентиляція кабіни та вантажного приміщення, зручне та раціональне розташування ручок управління та приладів визначають високий ступінь технічної оснащеності літака.

Політ літака на одному моторі здійснюється без будь-яких труднощів.

На рулінні, плануванні та пробігу літак стійкий. У польоті стійкий по всіх трьох осях і добре зберігає курс. Навантаження на ручки керування та педалі нормальні. Запасу керма достатньо на всіх режимах польоту. Літак стійко виконує віражі та допускає розвороти у бік зупиненого мотора.

Яковлєв-16 є надійною і простою в експлуатації машиною, яка швидко і легко освоюється і не вимагає високої кваліфікації пілота.»

Державні випробування військово-транспортного Як-16/II у НДІ ВПС виявили низку невідповідностей машини технічним вимогам військових. Зокрема, на доопрацьованій машині для підвищення запасу поздовжньої стійкості довелося збільшити площу горизонтального оперення, встановити антиобледенителі на крило та оперення. Потрібні були заміна радіонапівкомпаса РПК-10 на автоматичний АРК-5 і встановлення керованого тримера елерону, висувної фари та усунення інших, хоча і дрібних зауважень.

Все це обтяжувало машину. Для компенсації вагових втрат довелося вишкрібати буквально сотні грамів, удосконалюючи конструкцію Як-16. Зокрема, зняли троси парашутистів, амбразуру санітара та парашутні освітлювальні ракети, відмовилися від індивідуальної вентиляції десантників, зменшили товщини скла та підлоги вантажної кабіни, а також матеріалу з якого виготовляли залізи оперення.

У результаті порожня машина поважчала лише на 33 кг, компенсувати які для збереження колишньої нормальної польотної ваги довелося за рахунок зниження запасів палива на 10 кг і олії на 5 кг. Більше резервів не було.

Як-16/II у такому вигляді пред'явили повторні державні випробування. Проте все було марно. Незважаючи на численні позитивні відгуки про машину та зусилля ОКБ, Як-16 залишився у розряді досвідчених.

Причиною цього стало прийняття у серпні 1948 року на озброєння та постачання ГВФ літака Ан-2 з мотором АШ-62ІР. Ця машина виявилася універсальнішою, ніж Як-16, хоча в пасажирському варіанті і менш комфортабельною.

1948 року до параду в Тушино готували обидва Як-16. Командиром першого з них був льотчик Абрамов, а відомостей про публічний показ другої машини поки що не виявлено. У тому ж році пасажирському Як-16/I видали свідоцтво про льотну придатність і зареєстрували в держреєстрі, надавши йому розпізнавальний знак СРСР-І985, залишивши його за заводом № 464.

Під цим індексом літак уперше вилетів за кордон для участі у XXI-му ярмарку в Познані (Польща). Як розповідав Ф.Л.Абрамов, Як-16/I довелося побувати на виставках в Угорщині та Фінляндії. Судячи з довідника «Джейн» (1950-1951 роки), літак зустрічали також на аеродромах Румунії та Чехословаччини. Пізніше Як-16/I був перереєстрований і під індексом СРСР-І1074 експлуатувався дослідним заводом №115.

Модифікація: Як-16
Розмах крила, м: 21,50
Довжина літака, м: 15,60
Висота літака, м: 4,66
Площа крила, м2: 56,25
маса, кг
-порожній літак: 4486
-Нормальна злітна: 6021
-максимальна злітна: 6230
Тип двигуна: 2 х ПД АШ-21
-Потужність, к.с.: 2 х 570
Максимальна швидкість, км/год
-біля землі: 350
-на висоті: 370
Крейсерська швидкість, км/год: 290
Практична дальність, км: 800
Практична стеля, м: 7700
Екіпаж, чол: 2
Корисне навантаження: 10 пасажирів та 100 кг багажу або вантажу
Озброєння (опціонально): один 12,7 мм кулемет.

Пасажирський літак Як-16/I.

Кабіна екіпажу та пасажирський салон Як-16/I.

Транспортний літак Як-16/ІІ.