Залізничний тунель під ламаншем. Швидкісний тунель під ламаншем, Франція Довжина тунелю, що сполучає Францію і Великобританію.

Схоже, що французи та англійці мають схильність до довгострокових спільних проектів. Прикладів в історії — хоч греблю гати: Столітня війна, в яку вони вступили в 1337 році, розтягнулася на 116 років, проект зі створення надзвукового літака «Конкорд» зайняв два десятиліття. Та й одна з найграндіозніших будівництв ХХ століття — тунель під Ла-Маншем — розпочато ще 1881 року. Тоді справа не рушила далі за станційні споруди, зате тепер багатьом незрозуміло, як взагалі вдавалося потрапляти на Британські острови, коли тунелю не було.

Англійці завжди пишалися і продовжують пишатися відокремленістю від решти Європи. Вони не перейшли на євро, не вступили до Євросоюзу. Англійський підхід до інтеграції добре характеризує історія, що датується 1858 роком. У той рік у парламенті Англії вперше порушили питання про будівництво тунелю через Ла-Манш. Почувши це, лорд Пальмерстон, на той момент прем'єр-міністр Великобританії, обурився: «Що? Ви смієте просити грошей на справу, мета якої — скоротити відстань, як ми вважаємо, і так занадто коротку?» На цьому тлі здається дивним, як загалом жителі Альбіону зважилися на прокладання тунелю до континентальної Європи. Проте не менш вражаюча завзятість, з якою французькі та англійські інженери пропонували проекти сухопутного з'єднання двох держав: лише за період з 1883 по 1941 було представлено понад 300 (!) різних проектів мостів і тунелів.

Підземна кіннота

Ідея встановлення сухопутного зв'язку між континентом та Британськими островами народилася в середині XVIII століття, коли Ам'єнський університет оголосив конкурс на найкращий проект з'єднання двох держав. Перший реальний проект тунелю датується 1802 роком. Розробив його Альбер Матье. Француз запропонував на глибині близько 10 метрів від дна протоки прокласти тунель для руху кінних екіпажів, висвітлити його олійними лампами, а для вентиляції використовувати спеціальні шахти, які мали підніматися на п'ять метрів над поверхнею води. Відомо, що Наполеон був знайомий із проектом Матье. Чи він зацікавив його? Історія зберігає прямо протилежні відомості. За однією з версій, тунель здався Наполеону маячною витівкою. Іншою, він особисто пропонував англійцям з'єднати їхні країни підземною дорогою.

Міжнародний метрополітен

З бурхливим розвитком в Англії залізничної мережі на зміну кінним версіям тунелю прийшли рейкові. Головним дбайливцем таких проектів став у XIX столітті французький гірничий інженер Томе де Гамон. Відомо, що француз настільки фанатично хотів зв'язати континент з островом, що витратив понад 30 років на ретельне опрацювання семи альтернативних проектів. Серед них був такий екстравагантний варіант з'єднання, як гігантський міст, що спирався на насипні острови. 1860 року новий проект тунелю де Гамона схвалили Наполеон III та королева Вікторія, але мрія француза не збулася — до будівництва справа не дійшла.

У 1870-і роки відносини між французами та англійцями різко потеплішали. Після поразки у Франко-прусській війні французи запропонували англійцям згуртуватися для протидії новому сильному ворогові - німецькому кайзеру. Сусіди почали знову розробляти проект тунелю.

Інженери Вікторіанської доби досягли великих успіхів у прокладанні тунелів. У 1843 році вони вперше у світі проклали прохідницьким щитом тунель під Темзою, а потім здобули колосальний досвід у цій галузі при будівництві першого у світі Лондонського метрополітену. Тому технічно прокладання тунелю під Ла-Маншем великої проблеми не становило. У 1881 році назустріч один одному було пущено два прохідницькі щити компанії. Beaumont & English» - Найпотужніші і технічно досконалі на той час. За перший рік з обох боків було прорито приблизно 2 км шляху: очікувалося, що підземна зустріч робітників відбудеться через п'ять років. Проте 1883 року прокладання тунелю під Ла-Маншем припинили. Англійські політики та журналісти все частіше виступали із заявами, що тунель стане чудовим подарунком для їхнього потенційного ворога — у разі конфлікту французи легко зможуть атакувати Британію через тунель. Аж до Другої світової війни всі проекти тунелів чи мостів через Ла-Манш зустрічали жорстку відсіч із боку британського уряду. Ставлення до проекту змінилося лише у 1950-х років.

Не такий страшний тунель...

Коли закінчилася Друга світова війна, стало очевидно, що з появою нових видів транспорту та озброєнь тунель більше не становить реальної загрози обороноздатності Великобританії. Про це Міністерство оборони Великобританії публічно оголосило 1955 року. Товарний обмін між островом та континентом тим часом неухильно зростав. Тому влітку 1957 року було утворено дослідницьку англо-французьку групу, якій слід з'ясувати, чи потрібно пов'язувати дві держави і якщо так, то яким чином. На початку 1960-х років конкурували дві альтернативи — проект тунелю та проект мосту. Згідно з першим проектом, передбачалося прокласти під дном протоки складний залізничний тунель, що складається з двох робочих рукавів та службового між ними. Цьому проекту становив конкуренцію проект гігантського мосту, який гаряче підтримали керівники металургійних концернів. Зрештою, переміг підземний проект, але процес його затвердження затягнувся. Після того, як у 1974 році почалося прокладання тунелю, виникли проблеми з фінансуванням. За рік проект призупинили.

Знову до теми тунелю повернулися лише 1984 року, коли уряди двох країн оголосили відкритий тендер на проект, який би дозволив поєднати Великобританію з Францією. Восени 1985 року чотири незалежні групи розробників запропонували свої варіанти.

Найбільш екстравагантним був проект Europont- 52-кілометровий міст із прольотами, підвішеними на кевларових нитках. Проект досить швидко відхилили як надто дорогий і базується на поки що невипробуваній технології. Інший проект - Euroroute— пропонував складну систему мостів та тунелів із опорними точками на спеціально побудованих штучних островах.

Проект Channel Expresswayявляв собою дворівневий тунель із залізничним та автомобільним сполученням. Обом цим проектам віддали перевагу Eurotunnel— найдешевшу та найпростішу у будівництві альтернативу, в основу якої було покладено концепцію тунелю 1970-х років. За попередніми підрахунками розробників, реалізація проекту Eurotunnelоцінювалася у 5 мільярдів фунтів стерлінгів.

Однак і ця сума видалася надто високою для урядів обох європейських країн: у січні 1986 року Маргарет Тетчер і Франсуа Міттеран спільно оголосили, що вважають проект надто дорогою витівкою, щоб витрачати на нього гроші платників податків.

Рейки проти автостради

Проект Channel Expresswayпрограв проекту Eurotunnelне лише через вищу вартість. Було вирішено, що їзда автомобілем по 50-кілометровому тунелю вимагатиме від водіїв великої фізичної та психічної напруги, що може призвести до стресових ситуацій та аварій. Крім того, більш ефективного рішення вимагало питання очищення тунелю від вихлопних газів. Найкращим варіантом визнано перевезення автомобілів на платформах електропоїздів.

Але така заява не означала, що проект знову відкладається. Вихід із становища знайшовся. Вирішили організувати відкриту акціонерну компанію « Eurotunnel», Початковий капітал якої мали забезпечити будівельні компанії за підтримки приватних банків (без підтримки держави). Новостворена компанія мала самостійно знайти гроші на будівництво тунелю — у тому числі за рахунок продажу своїх акцій. На знак подяки вона отримувала право протягом 55 років керувати спорудою. Після закінчення цього терміну тунель у робочому стані має бути переданий урядам Франції та Великобританії.

Нова історія

Подальша доля тунелю через Ла-Манш добре відома. 15 грудня 1987 року запрацював перший прохідницький щит — він копав службовий тунель діаметром 4,8 м. Потім до справи підключилися потужніші прохідницькі комбайни, які прокладали два головні тунелі діаметром 7,6 м кожен. Загалом у глибині тунелю практично без перерви працювало 11 щитів одночасно. Три французькі та три англійські щити рухалися назустріч один одному під дном Ла-Маншу. Ще три прокладали тунель углиб острова у бік британського терміналу, а два — бурили три тунелі у бік французького терміналу. Безпосередньо на дні моря прорито 39 км тунелю, яке загальна протяжність становила 51 км.

Для того, щоб обидва кінці зустрілися в одному місці, використовувалася лазерна система позиціонування. Завдяки їй робітники з Англії та Франції зустрілися у наміченій точці 1 грудня 1990 року на глибині 40 м від дна протоки. Похибка склала всього 358 мм по горизонталі та 58 мм по вертикалі. До речі, останні метри тунелю англійські та французькі бурильники проробили вручну — за допомогою кирок та лопат.

Євротунель урочисто відкрили королева Єлизавета II та Франсуа Міттеран 6 травня 1994 року. Один із найдовших проектів людства вдалося реалізувати лише за сім років. У його створенні взяли участь 13 тисяч робітників та інженерів, на будівництво витрачено близько 10 мільярдів фунтів стерлінгів (з урахуванням інфляції майже вдвічі більше, ніж передбачалося). Мрія Томе де Гамона та сотень інших дбайливців проекту нарешті виповнилася!

Грандіозний проект ХХ століття поки що не виправдав себе у фінансовому плані: лише у квітні 2008 року компанія Eurotunnel»вперше за час існування оголосила про річний прибуток. Довго виношувана дитина, схоже, виявилася ще й довго окупною.

Ілюстрації до статті надані компанією Eurotunnel.

Міст через Ламанш

Ось що писав журнал «Наука і життя» про черговий проект мосту через Ла-Манш № 1 за 1890 рік.

Справжнє століття без перебільшення можна назвати століттям гігантських споруд, однією з яких була і Ейфелева вежа на Паризькій виставці. Тепер готується нова, ще грандіозніша і важливіша споруда — міст через протоку Ламанш, що розділяє Францію від Англії. Цей міст матиме завдовжки 28 кілометрів (майже стільки ж верст).

Питання про поєднання Англії з Францією мостом або тунелем виникло вже давно. У 1873 році було серйозно порушено питання про тунель під Ламаншем. Було зроблено всі необхідні дослідження; здійсненність підприємства було цілком доведено; вигідність його обох країн була безсумнівна; були і капіталісти, які давали гроші на здійснення підприємства. Проте проект підводного тунелю не вдався з політичних міркувань. Оскільки сухопутні сили Англії нікчемні, виникло побоювання, що у тунелю до Англії може бути висадка військ. Нині виник проект поєднати Англію з Францією не під водою, а над водою за допомогою моста нечуваної величини.

В Англії склалася з величезними капіталами компанія Channel Bridge». За технічний бік справи взялися два знамениті англійські інженери: Джон Фаулер ( Fowler) та Веніамін Бекер ( Baker) та два знаменитих французьких: м. Шнейдер та м. Герсан ( Hersent), Керуючий одними з найбільших у світі механічними заводами в Крезо. Ці чотири інженери зробили всі необхідні дослідження і вже виробили докладний проект мосту через Ламанш.

Міст припущено побудувати на найвужчому місці протоки, між Gris-Nez(з боку Франції) та Фокстоном (з боку Англії). Відстань між цими двома пунктами прямої лінії менше 28 кілометрів; але міст робитиме невелике заокруглення, щоб скористатися двома існуючими мілинами (банки Варнська та Кольбарська). На цих мілинах глибина моря всього 6-7 метрів, що значно зменшить витрати на будівництво устоїв-веж. Найбільша глибина моря в цьому напрямку 55 метрів (27 сажнів) при відливі.

Таким чином, необхідно: 1) побудувати підвалини (далі ми їх називатимемо вежами через надзвичайність розмірів) на великій глибині; 2) підняти сам міст настільки, щоб під ним проходили найбільші морські судна. Згідно з попереднім проектом ( Arant-Projet), будівельники думають досягти цього так.

Башти (підвалини) моста будуть із граніту зі сталевими скріпленнями. Про величину цих веж можна скласти поняття вже по тому, що найбільша з них (на глибині 55 метрів) матиме площу основи в 1604 квадратні метри. Усюди буде використовуватися тільки сталь через її міцність. Для будівництва веж потрібно 76 000 тонн сталі та 4 мільйони кубічних метрів граніту. Для надводної частини мосту, крім того, потрібно ще 772 000 тонн сталі. Загальна вартість будівництва обчислена в 860 мільйонів франків, але може сягнути і мільярда.

Будівництво веж здійснюється за допомогою залізних кесонів, з гранітних брил, що скріплюються сталевими зв'язками та цементом. Кам'яна кладка піднімається над поверхнею води на 21 метр при відливі та на 14 метрів при припливі (рівень Ламанша коливається на 7 метрів). Отже, на глибині 55 метрів кам'яна кладка матиме 76 метрів висоти, припускаючи, що кладка почнеться просто на морському дні.

На кам'яних вежах на кожній буде височіти по дві сталеві вежі. Останні будуть скріплені величезними сталевими балками та мають висоту 40 метрів. Рейки ж лежатимуть вище ще на 11 метрів, так що поїзди ходитимуть на висоті 72 метри (близько 35 1/2 сажень) від поверхні моря (при відливі). Але сталева палітурка йде вище рівня рейок ще на 54 метри. Таким чином, головна вежа, поставлена ​​на глибині 55 метрів, матиме загальну висоту 181 метр (90 саж.), у тому числі кам'яної кладки 76 метрів. Прольоти мосту на глибоких місцях будуть по черзі 500 і 300 метрів; на дрібніших 350 і 200 метрів, також по черзі; нарешті, біля берегів прольоти чергуватимуть 250-100 метрів. Прольоти в 500 метрів (півверсти) - це важче Ейфелевої вежі. Але техніка за останні роки зробила такі гігантські успіхи, що здійсненність цього грандіозного проекту цілком і безперечно можлива.

Євротунель Shuttle (Eurotunnel Le Shuttle) забезпечує залізничне сполучення між Великобританією та Францією. Час у дорозі від Фолкстона до Кале займає всього 35 хвилин - найшвидший спосіб дістатися з Великобританії до Франції машиною.

Відправлення поїздів Eurotunnel дуже часті, до 4 відправлень на годину (в години пік).

Мінімальний час у дорозі, відсутність обмежень на багаж, гнучкий розклад, можливість зарезервувати квиток за 11 місяців до поїздки перетворюють перетин через Євротунель у легкий та зручний спосіб доїхати до континенту та назад.

Реєстрація зазвичай починається за 45 хвилин до оправлення, і пасажири мають достатньо часу, щоб пройти огляд для забезпечення безпеки, відвідати туалет і скористатися послугами ресторанів, банкоматів, пунктів обміну валюти, 24-годинного інформаційного центру. Є спеціальна зона для вигулювання чотирилапих вихованців.

Англійський термінал Євротоннеля розташований поблизу міста Фолкстон, із зручним виїздом через вузол 11А на автостраду М20, з якої ви можете дістатися будь-якої точки Англії. Французький термінал розташований поруч із містом Кале із зручним виїздом на автостраду А16 через вузол 42. Подорож із Лондона до Парижа через Євротунель займає близько 6 годин на машині.

Ідею будівництва тунелю під Ла-Маншем вперше було озвучено 1802 року, але реальні проекти почали розроблятися лише у 80-х роках минулого століття. Один із відхилених проектів передбачав будівництво підвісного мосту завдовжки 4,5 км. Нарешті, 1988 року почалося будівництво Eurotunnel Le Shuttle.

Як він будувався? 11 бурильних машин, кожна вагою 1100 тонн, просувалися щодня на 250 футів. З породи, піднятої внаслідок буріння англійською стороною, на британському березі було створено штучний мис площею 90 акрів. Поїзди завдовжки 775 м, курсують тунелем, перевозячи автомобілі та автобуси.

Євротунель завдовжки 50,5 км та середньою глибиною 50 м – гордість інженерної майстерності Великобританії. Проект вартістю £9,5 мільярдів, у якому було зайнято понад 13 тисяч працівників із Франції та Великобританії, було завершено через п'ять років після початку будівництва. 6 травня 1994 року Євротунель був урочисто відкритий королевою Великобританії Єлизаветою II та президентом Франції Франсуа Міттераном.

Тунель має довжину близько 51 км, з них 39 км - безпосередньо під дном моря. . Одна з найбільших будов XX століття і символ Європи, що об'єднується, у свій час він утримував звання найдовшого тунелю в світі. Був відкритий 6 травня 1994 року. Американське товариство цивільних інженерів (American Society of Civil Engineers) оголосило Євротунель одним із семи чудес сучасності. Ідея будівництва тунелю під Ла-Маншем виникла наприкінці XVIII - початку XIX століття. висловив ідею будівництва тунелю. Згідно з проектом, тунель мав висвітлюватися масляними лампами і мав подорожувати кінні екіпажі. Для вентиляції передбачалися віддушини, які ведуть поверхні моря. У той час вартість будівництва була оцінена в 1 мільйон фунтів стерлінгів (приблизно 64,4 мільйона в сьогоднішніх цінах). 1875 Пітер Вільям Барлоу, один із будівельників першого метрополітену у світі - лондонського, запропонував провести сталеву трубу дном протоки, всередині якої буде розміщений тунель. Однак ідею було відхилено. Одночасно французький та англійський парламенти ухвалили постанову про будівництво тунелю. Через відсутність фінансування проект був запущений лише через рік. У 1876 проведені геологічні роботи, і 21 жовтня французи біля міста Сангатт почали рити тунель зі свого кінця. причиною можливого легкого вторгнення супротивника територію Великобританії. До цього часу було прорито 2026 метрів з англійської сторони і 1829 метрів – з французької. У 1922 році робітники почали бурити тунель у Фолькстоуна. Після того, як було завершено 128 метрів, з політичних причин проект знову було зупинено. Після Другої світової війни ідею будівництва тунелю знову було відроджено. У 1957 була сформована дослідницька група, яка в 1960 у своєму звіті порекомендувала прорити два головні тунелі і один службовий між ними. Проект був схвалений і запущений в 1973. , він знову був зупинений. У 1984 році уряди Великобританії та Франції дійшли висновку, що без додаткового залучення приватних коштів будівництво неможливе. Із чотирьох запропонованих було обрано план, найбільш подібний до проекту 1973 року. 20 січня 1986 року він був опублікований. 12 лютого обидва уряди підписали договір з будівництва тунелю в Кентербері і ратифікували його в 1987 році. Проект був завершений за сім років силами 13 тисяч робітників та інженерів. Франсуа Міттераном. Через 8500 років після останнього льодовикового періоду стало знову можливим перейти посуху з континентальної Європи на Британські острови.

Найдовший у світі підводний тунель проходить під Ла-Маншем і поєднує Англію з Францією. Це разюча інженерна споруда. Довжина тунелю трохи перевищує 50 кілометрів, 38 із яких прокладено під морським дном. Тунель під протокою було відкрито 1994 р. як частину сучасної транспортної системи, що з'єднує Британію з континентом. За останні 200 років розроблялося безліч способів подолання Ла-Маншу. Тунель був уперше запропонований у 1802 році, а Комітет з його створення був сформований вже у 1892 році. Деякі інженери говорили навіть про будівництво моста над протокою. У 1985 р. британський і французький уряд запропонували компаніям серйозно зайнятися розробкою планів тунелю. За рік вони обрали найкращий із 9 проектів. Насправді існують три тунелі: два залізничні та один службовий. Роботи було розпочато на англійському березі у грудні 1987 р., а французькою — на три місяці пізніше. Величезні машини з ріжучими головками, що обертаються, витрачали по місяцю на прокладку кожного кілометра. Загалом прокладання тунелю зайняло три роки. Тунелі прокладалися в середньому на 45 метрів нижче від морського дна. Коли дві половинки службового тунелю розділяло всього 100 метрів, вручну було прорито невеликий тунель для їхнього з'єднання. Робітники зустрілися наприкінці 1990 р. Завершення двох залізничних тунелів відбулося 22 травня і 28 червня 1991 р. Ще за сім місяців було закінчено прокладання всіх трьох тунелів, і розпочали укладання рейок. У цей час інженери працювали над залізничними терміналами у Фолькстоуні, в Англії, і неподалік Кале, у Франції. Тунель відкрили королева Єлизавета II і президент Міттеран 6 травня 1994р. Машини використовують поїзди тунелю як шосе, що рухається. Вони в'їжджають у вагон на одному кінці та виїжджають із нього на іншому після 35-хвилинного переїзду. Електровози розвивають швидкість до 160 кілометрів на годину.

ya zhivy v Англії.

Океани, озера та річки

Протока Ла-Манш або Англійський канал знаходиться між південним узбережжям Англії та північним узбережжям Франції. Через нього Атлантичний океан сполучається з Північним морем.

Частиною каналу є протока Па-де-Кале або Дуврський канал, як називають його англійці.

Географічні дані

Загальна довжина розливу, що розглядається, дорівнює 560 км.

Максимальна ширина на заході становить 240 км, мінімальна ширина східної частини дорівнює 33,1 км. Щодо глибини, то максимальна досягає 174 метрів, а середня глибина дорівнює 63 метрам. Загальна площа англійського каналу відповідає 75 тис.

Західний кордон протоки проходить між мисом Лендс-Енд (Край землі) в Англії та острівцем Іль Вірг, що віддаляється від французького узбережжя Бретані на 1,5 км.

На острівці знаходиться найвищий у Європі кам'яний маяк. Східний кордон проходить між французьким маяком Вальде, розташованим на 6 км на схід від міста Кале, і північним краєм затоки Святий Маргарет в Англії.

Це поруч із портовим містом Дувр.

Протока Па-де-Кале має довжину 33,3 км із середньою глибиною 30 метрів. У ясний день, стоячи французькому березі, можна побачити англійський берег. Саме тут знаходиться найпопулярніший маршрут для плавців, які прагнуть перебратися вплав з одного берега на інший.

Протока Ла-Манш на карті

Назва протоки

Назва "Англійський канал" широко використовується з початку XVIII ст.

Його так позначали на морських картах, тільки на голландський манер Engelse Kanaal, з XVI століття. Що ж до французької назви "Ла-Манш", то вона використовувалася у Франції ще в XVII столітті. Іспанці споконвіку називають протоку "ель Канал де-ла-Манча", а португальці кажуть "канал да-Манча".

Слова "манча" у перекладі з іспанської та португальської означає "пляма".

Міста

Що стосується населення, то протока Ла-Манш густіше населена на англійському березі, ніж французькою. Найбільшим є англійське місто Портсмут із населенням 422 тис. осіб. Потім йде Саутгемптон із населенням 304 тис. осіб. Далі йдуть Плімут із населенням 259 тис. осіб, Брайтон із населенням 156 тис. осіб.

чоловік, Торбей (130 тис. осіб) та інші міста з меншим населенням.

На французькому узбережжі найбільшим є місто Гавр. Його населення складає 248 тис. мешканців. Далі йде Кале зі 105 тис. жителів, Булонь-сюр-Мер з 93 тис. жителів та інші дрібніші міста.

По вантажоперевезенням Англійський канал є найжвавішим морським шляхом у світі. За добу через нього проходять 500 суден. При цьому кораблі, що йдуть у бік Північного моря, рухаються вздовж французького узбережжя, а поспішають до Атлантики, дотримуються англійських берегів.

Такий поділ пов'язаний із цілою серією зіткнень, які були характерними для початку 70-х років минулого століття. Саме після цього і було створено двосторонній рух із зоною поділу посередині.

Євротунель

Під Ла-Маншем збудовано залізничний тунель.

Він двоколійний і має довжину 51 км. При цьому 39 км проходять безпосередньо під протокою. Євротунель було запущено в експлуатацію 6 травня 1994 року.

Пасажири, що їдуть поїздом, перебувають у тунелі 30 хвилин. Він пов'язує англійське портове місто Фолкстон і французьке містечко Кокуллес, що знаходиться поряд з Кале.

Ця інженерна споруда складається з 3-х тунелів. Два з них мають рейкові колії, а між ними знаходиться службовий тунель.

Через кожні 380 метрів він сполучається проходами з робочими тунелями. Він створений для службового персоналу, а також виконує аварійні функції. У разі поломки рухомого складу ним можна евакуювати пасажирів.

У тунелях є розв'язки, що дозволяє поїздам здійснювати безперешкодний рух. Воно, до речі, лівостороннє, як і на всіх залізничних магістралях Великої Британії та Франції.

З появою залізничного тунелю скоротилася кількість поромних переправ у протоці Па-де-Кале.

Потяг виїжджає з євротунелю

Перші люди, що перепливли і перелетіли Ла-Манш

Вперше протоку Ла-Манш перелетіли на повітряній кулі 7 січня 1785 року француз Жан П'єр Бланшар та американець Джон Джефріс.

Політ спробували повторити 15 червня 1785 року французи Пілатр де Розьє та П'єр Ромен. Але їх куля не полетів із Франції до Англії, оскільки змінилося напрям вітру. Куля впала на землю за 5 км від точки відправлення, а люди загинули.

Першим водою канал перетнув англієць Метью Вебб. Він почав заплив 24 серпня 1875 від Адміралтейської пристані в Дуврі. Плив брасом і планував дістатися французького берега за 5 годин. Але сильна течія віднесла плавця убік. Тому Вебб витратив 21 годину 45 хвилин, щоб доплисти до Кале.

Його зигзагоподібний маршрут становив 64 км завдовжки.

На літаку через протоку вперше перелетів 25 липня 1909 французький льотчик Луї Шарль Блеріо. А подвійний переліт туди і назад здійснив англійський льотчик Чарльз Стюарт Роллс 2 червня 1910 року. Перший переліт з пасажирами датується 23 серпня 1910 року. Здійснив цей ризикований вчинок американський льотчик Джон Бевінс Моісант.

Пасажирами на літаку були механік і кішка на прізвисько Фіфі.

Перша жінка перепливла канал 23 серпня 1926 року. Це була американська плавчиня Гертруда Керолайн Едерле. Королева хвиль – так її називали США.

Євротунель

Вона перетнула Ла-Манш брасом, витративши на це 14 годин 39 хвилин. Перелічені люди були першими, тому їх імена широко відомі у світі.

Екологія

З урахуванням жвавого руху суден, протока відчуває певні екологічні проблеми.

Пов'язані вони з розливом нафти та пошкодженням токсичних вантажів. Понад 30% інцидентів у світі, що загрожують забрудненню води, трапляються в Англійському каналі. Найсумніше відомий стався 18 січня 2007 року, коли у водах протоки Ла-Манш зазнав аварії контейнеровоз Наполі.

На ньому було 41773 тонни вантажів. При цьому 1684 тонни кваліфікувалися як небезпечні.

У морі впало 103 контейнери. Також утворилася велика нафтова пляма, яка негативно позначилася на морських птахах. І подібні події, щоправда, у менших обсягах, трапляється у цих водах регулярно.

Сергій Губанов

Дуже цікаві факти.

першийДовжина тунелю під Англійським каналом становить 51 км, з яких 39 — просто під протокою. Поїзди з Лондона до Парижа та назад знаходяться в тунелі від 20 до 35 хвилин.

другийЗавдяки Eurotunnel поїзд можна дістатися з Парижа лише за 2 години 15 хвилин.

третійПопри неправильну ідею, тунель під Англійським каналом не найдовший тунель у світі, він посідає третє місце.

Друге місце займає японський тунель Сейкан, який сполучає острови Хонсюа та Хоккайдо, довжина яких складає 53,85 км.

Найдовший залізничний тунель Готтарда у Швейцарських Альпах, офіційне відкриття якого заплановано на 2017 рік.

Його довжина складає 57 км.

четвертаІдея будівництва тунелю, що з'єднує Англію та Континентальну Європу, була опублікована на початку XIX століття, але була відкинута, тому що Великобританія побоюється, що будівлю можна використовувати для військового вторгнення на острів протягом тривалого часу.

п'ятіБудівництво тунелю почалося 1881 року й 1922 року.

Спочатку будівельникам вдалося перетнути 2026 метрів від англійської сторони і 1829 метрів - від французької сторони. Інше тунелювання було зупинено лише на 128 метрів. На той час будівництво було перервано з політичних причин.

шостіУ післявоєнний період тунель під каналом йде дуже повільно.

Дослідницька група працювала у 1957 році, проект був затверджений у 1973 році, потім заново заморожений, а прямокутна конструкція тунелю розпочалася лише 15 грудня 1987 року.

Проект тунелю під Ла-Маншем, прибл.

Тунель англійського каналу (ла-Манш)

сьомі Eurotunnel технічно складається з трьох тунелів - двох основних, із залізничною лінією для поїздів, що йдуть на північ і південь, та одного невеликого тунелю.

Офіційний тунель, кожен 375 метрів, має переходи, які поєднують його з основними.

Він призначений для доступу до основних тунелів обслуговуючого персоналу та евакуації людей у ​​надзвичайних ситуаціях у разі небезпеки.

восьмихДорожній транспорт перетинає тунель перед тунелем у поїзді вагонів спеціального поїзда.

Водночас водії та пасажири легкових автомобілів, що перевозяться Eurotunnel Shuttle, не залишають свої транспортні засоби.

Процес завантаження автомобіля в автомобіль займає до восьми хвилин.

Будівництво тунелю під англійським каналом, 1993 рік.

дев'ятуПротягом двадцяти років роботи Eurotunnel сталося сім великих інцидентів, які призвели до переривання нормальної роботи тунелю протягом кількох місяців.

Більшість інцидентів були викликані пожежами, але завдяки професійним діям жертви втекли.

десятіБлизько 10 мільярдів фунтів стерлінгів було витрачено на будівництво Євротунелю, а витрати на планування будівництва перевищили 80 відсотків.

На думку експертів, період відшкодування проекту може перевищувати 1000 років.

джерело

Трансатлантичний тунель- тунель, що існує у вигляді концептуальних проектів, який повинен проходити під Атлантичним океаном між Північною Америкою та Європою і призначений для будь-якого з різновидів громадського транспорту (у більшості пропозицій це поїзди зі швидкістю руху від 500 до 8000 км/год (недоступне посилання з 27) -11-2017).

Нині існують лише концептуальні проекти. Роботи зі створення такого тунелю зараз не ведуться, найближчим часом не плануються.

Проект ХХ століття. 10 фактів про тунель під протокою Ла-Манш

Більшість проектів припускають, що тунель забезпечить сполучення між США та Великобританією, а саме між Нью-Йорком та Лондоном. Основними перешкодами при конструюванні такого тунелю є ціна (від 175 мільярдів доларів США до 12 трильйонів доларів США) та обмеження властивостей сучасних матеріалів.

Існуючі тунелі великої довжини, такі як тунель під Ла-Маншем та тунель Сейкан, незважаючи на використання більш дешевих технологій, зазнають фінансових труднощів.

Трансатлантичний тунель був би в 88 разів довшим за Готардський базовий тунель і в 36 разів довшим за акведук Делавера. У 2003 році у передачі Extreme Engineeringканалу Discovery був детально розглянутий один із концептуальних проектів тунелю.

Пропозиції про будівництво такого тунелю сягають Мішеля Верна, сина Жюля Верна, який описав його в 1888 році в оповіданні Un Express de l’avenir («Експрес у майбутнє»). Розповідь була опублікована англійською мовою в 1895 році в журналі Strand Magazine. Там він був неправильно приписаний Жюлю Верну; ця помилка часто повторюється у наступних публікаціях.

Роберт Годдард отримав два патенти на ідею будівництва трансатлантичного тунелю. Артур Кларк згадує міжконтинентальні тунелі у романі 1956 року «Місто і зірки».

Гаррі Гаррісон описує систему вакуумованих тунелів, що проходить океанським днем, якими ходять маглів-поїзди, в романі 1972 року «Хай живе Трансатлантичний тунель! Ура!». У квітневому номері журналу Popular Scienceза 2004 рік розглядається проект трансатлантичного тунелю.

Вказується, що наразі створення такого тунелю є можливим із використанням сучасних технологій, а вартість тунелю становитиме від 88 до 175 мільярдів доларів.

Варіанти[ред. редагувати код]

Запропоновано кілька варіантів проекту тунелю: у вигляді труби, що проходить дном моря або над ним, тунелю під океанським дном і т.д.

У 1960-х роках було запропоновано проект 5000-кілометрового тунелю, яким мали ходити вакуумні потяги, що розганяються до швидкості 8000 км/год. За такої швидкості подорож від Лондона до Нью-Йорка зайняла б менше однієї години. Інший сучасний варіант передбачає створення занурювального плаваючого тунелю на глибині приблизно 50 метрів.

також[ред. редагувати код]

Рейнський тунель(Нім. Rheinufertunnel) - автомобільний тунель вздовж правого берега Рейну в центральній частині міста Дюссельдорф - столиці федеральної землі Північний Рейн-Вестфалія. Тунель проходить під територією трьох адміністративних районів Дюссельдорфа - Альтштадт, Карлштадт (Округ 01) та Унтербільк, Більк (Округ 03).

Історія[ред. редагувати код]

У ході відновлення Дюссельдорфа після Другої світової війни по-новому організується міський автомобільний рух і берегом Рейну прокладається частина федеральної автомагістралі B1.

Таким чином, пішохідна зона вздовж Рейну, яка існувала з початку ХХ століття, зникає.
У 1980-ті роки інтенсивний автомобільний рух автомагістралою B1 (щодня по набережній проїжджало близько 60 000 автомобілів) призвело до необхідності побудови тунелю.

17 грудня 1987 року міська рада приймає принципове рішення про будівництво і 15 березня 1990 року починаються роботи з виїмки ґрунту.

Яка довжина тунелю між Англією та Францією (під Ла-Маншем)?

Роботи з проектування та будівництво виконувала компанія «Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH» спільно з «Heilit-Wörner Bau AG» та «Philipp Holzmann AG»
Тунель завдовжки майже 2 км було відкрито 15 грудня 1993 року. Простір, що звільнився від автомобільного руху, дозволило по-новому оформити Рейнську набережну, знову організувавши променад уздовж Рейну.

З жовтня 2009 функціонує система контролю руху за допомогою камер відеоспостереження.
У колишньому технологічному тунелі під набережною Маннесманн, який спочатку використовувався як службовий під час будівництва Рейнського тунелю, розміщується виставковий зал, який так і називається «Мистецтво в тунелі».

В'їзди/виїзди з тунелю[ред. редагувати код]

Рейнський тунель має такі в'їзди/виїзди:

Технічні дані[ред. редагувати код]

• Довжина – 1 931 м
• Загальна довжина з відгалуженнями – 2 600 м
• Кількість стволів - 2
• Витрата бетону - 235 000 м³
• Витрата сталі – 22 000 т
• Кількість вентиляційних установок – 72
• Сумарна довжина кабелів – 120 км.
• Кількість світильників - 1657
• Кількість камер відеоспостереження – 53
• Вартість будівництва – 570 000 000 марок

Посилання[ред. редагувати код]

Примітки[ред. редагувати код]

1. Heike Becker-Baumann: Die Umgestaltung des Rheinufers, в: Harald Frater, Günther Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Dusseldorf Atlas - Geschichte und Gegenwart.

   Grupello Verlag, Düsseldorf 2002, сс.

2. Офіційний сайт Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (нім.)
3. International Database and Gallery of Structures (англ.)
4. www.derwesten.de (нім.)
5. International Database and Gallery of Structures (англ.)

«Міська брама» - головний південний в'їзд у тунель.

Ця сторінка базується на Wikipedia article написана за допомогою contributors (read/edit).
Text is available under the CC BY-SA 4.0 license; Additional terms може apply.
Images, videos and audio є наявними під своїми специфічними licenses.

1. Протяжність тунелю під Ла-Маншем становить 51 км, з яких 39 проходять безпосередньо під протокою. Поїзди, що прямують з Лондона до Парижа і назад, знаходяться в тунелі від 20 до 35 хвилин.

2. Завдяки Євротоннелю, з Парижа дістатися поїздом до Лондона можна всього за 2 години 15 хвилин.

3. Попри помилкову виставу, тунель під протокою Ла-Манш не є найдовшим залізничним тунелем у світі, а посідає лише третє місце.

Друге місце - у японського тунелю «Сейкан», що сполучає острови Хонсю та Хоккайдо, довжина якого становить 53,85 км.

А найдовшим у світі є Готардський залізничний тунель у швейцарських Альпах, офіційне відкриття якого заплановано на 2017 рік. Його довжина – 57 км.

4. Вперше ідея будівництва тунелю, що з'єднує Англію та континентальну Європу, була озвучена ще на початку XIX століття, проте протягом тривалого часу відкидалася через побоювання Великобританії, що споруда може бути використана для військового вторгнення на острів.

5. Будівництво тунелю починалося у 1881 та 1922 роках. Вперше будівельникам вдалося пройти 2026 метрів з англійської сторони та 1829 метрів – з французької. У другій буріння тунелю зупинилося лише на 128 метрах. Обидва рази будівництво переривалася з політичних мотивів.

6. У післявоєнний період проект тунелю під Ла-Маншем просувався надзвичайно повільно.

Дослідницька група почала працювати в 1957 році, проект був схвалений в 1973, після чого знову заморожений, а справжнє будівництво тунелю почалося лише 15 грудня 1987 року.

7. Євротунель технічно складається з трьох тунелів - двох основних, що мають рейковий шлях для поїздів, що прямують на північ і південь, та одного невеликого службового тунелю.

Службовий тунель через кожні 375 метрів має проходи, які поєднують його з основними. Він розроблений для доступу до основних тунелів обслуговуючого персоналу та аварійної евакуації людей у ​​разі небезпеки.

8. Автомобільний транспорт долає тунель під Ла-Маншем у вагонах спеціальних поїздів.

Водії та пасажири легкових машин, що перевозяться поїздами Eurotunnel Shuttle, не залишають своїх транспортних засобів. Процедура завантаження автомобіля у вагон займає не більше восьми хвилин.

9. За двадцять років роботи Євротунелю в ньому сталося сім великих інцидентів, через які нормальна робота тунелю порушувалася на строк від кількох годин до кількох місяців.

Більшість інцидентів були пов'язані з пожежами, проте завдяки професійним діям рятувальників жертв вдавалося уникати.

10. На будівництво Євротунелю було витрачено близько 10 мільярдів фунтів, причому проектна вартість будівництва була перевищена на 80 відсотків.

На думку експертів, термін окупності проекту може перевищити 1000 років.

Тунель під Ла-Маншем

Понад два століття тому народився перший, наївний за сучасними мірками проект встановлення сухопутного зв'язку між континентом і Британськими островами. У 1750 році Ам'єнський університет оголосив конкурс на найкращий проект з'єднання Франції з Англією. Проект інженера Н. Демаре був схвалений Людовіком XV, але далі схвалення справа не пішла, та й не могла піти з технікою того часу.

«У 1802 році подібний проект був запропонований Наполеону, – пише Ю. Фролов, – він передбачав спорудження тунелю, придатного для руху карет та освітленого газовими ліхтарями. В 1803 пропонували прокласти по дну моря тунель з чавунних труб великого діаметру.

Нарешті в 1880 році були зроблені перші практичні кроки до втілення давньої мрії: 16 липня одна з великих англійських залізничних компаній купила ділянку землі у Дувру і почала після пробних буріння прокладання галереї діаметром 2,8 метра. У Франції також заклали розвідувальну галерею. Вже принц Уельський влаштував на дні першої шахти банкет на честь початку будівництва століття, вже сумарна довжина пройдених з двох берегів ділянок досягла 1840 метрів, коли в липні 1882 англійське міністерство оборони вимагало припинення будь-яких робіт, розцінених ним як підкоп під безпеку острова. І військові досягли свого, хоча згодом за перегляд цього рішення боролися багато політиків, у тому числі ще мало кому відомий тоді Вінстон Черчілль.

У 1954 році, будучи прем'єр-міністром, він заявив, що Англія більше не має заперечень проти міцного зв'язку з материком. Проте лише 1965 року в покинуті шахти знову спустилися робітники. За десять років роботи знову було перервано: не вистачило грошей. На цей час з французької сторони виявилося пройдено 1200 метрів, з англійської – 800».

Нарешті, у квітні 1986 року спеціально створена потужна англо-французька компанія «Євротунель» та її партнер «Трансманш лінк» – консорціум французьких та англійських будівельних фірм – серйозно взялися до справи. Цікаво, що третина коштів на будівництво надійшла з Японії, 13 відсотків – з Німеччини, 18 відсотків – з Франції, а з Англії – лише 9.

Відбувся конкурс проектів. У проекті Путтена дві приливні електростанції у вигляді гребель частково перегороджують протоку з обох боків, залишаючи шестикілометровий фарватер. Поїзди та автомобілі рухаються дамбою, потім спускаються в тунелі і перетинають фарватер.

«Євроміст» запропонував спорудити за 70 метрів над водою глуху трубу, підвішену до ферм на понтонах.

Проект «Євродорога» найскладніший: транспортні засоби дев'ятикілометровим підвісним мостом досягає штучного острова, гвинтоподібним схилом з'їжджають у тунель завдовжки дев'ятнадцять кілометрів. Потім вони потрапляють на другий штучний острів і наступним мостом прибувають на узбережжі. Серед протоки – третій рукотворний острів.

У результаті було обрано варіант «Франція – Ла-Манш»: три тунелі – два транспортні та між ними службовий.

15 грудня 1987 року на англійській стороні почалося прокладання тунелю. З французького боку буріння розпочалося лише 28 лютого 1988 року. Бо колись у Сангата, за кілька кілометрів від Кале, довелося спорудити величезну циліндричну шахту діаметром 55 і глибиною 66 метрів. Справа в тому, що біля берегів Франції шар блакитної крейди - досить легкої для проходки і водночас водонепроникної породи, в якій і запроектована траєкторія тунелю, - йде різко вглиб. Щоб дістатися до нього і почати буріння, і знадобилася яма в Сангаті. З цієї шахти три французькі бурильні машини пішли на північний захід, до Дувру, а інші дві – у бік села Кокель, майбутнього французького вокзалу. Одна з цих двох машин проробляла галерею обслуговування, інша діаметром більше, дійшовши до того місця, де залізничні колії повинні виходити на поверхню і йти до вокзалу, повернула назад і прокопала другий транспортний тунель до «ями».

У тій же шахті у Сангата знаходилися насоси для відкачування пливуна, який утруднив роботу біля французького берега. Відкачування йшло трубами діаметром у чверть метра та загальною довжиною тринадцять кілометрів. Іл накопичувався у спеціальному сховищі на березі моря, за вісімсот метрів від шахти в Сангаті.

У розпал робіт у тунелях було одночасно до одинадцяти унікальних прохідницьких машин, створених американською фірмою «Роббінс». Кожна з них була завдовжки 250-300 метрів і мала власне ім'я: Роберт, Брігітта, Катрін, Вірджинія… Екіпаж машини – 40 чоловік. У французів зміна тривала 8 годин, в англійців – 12. Машини, які працювали з французького боку, де довелося мати справу з пливуном, були герметизовані, як підводні човни. Вони здатні витримувати тиск води до одинадцяти кілограмів на квадратний сантиметр. Вольфрамові різці головної частини вгризалися в породу, роблячи 2-3 обороти на хвилину, і просувалися вперед за рахунок гідравлічних поршнів, закріплених на підставі насадках, що упиралися в грунт. "Зуби" з карбіду вольфраму дозволяли "прогризати" залежно від умов до 300 метрів на тиждень.

Загальна довжина всіх трьох підземних труб – понад 150 кілометрів, довжина однієї колії – 52,5 кілометра, з яких приблизно 38 кілометрів проходить під морем. Було вийнято 6,5 мільйонів кубометрів породи, подрібненої головками, що обертаються, якщо така зменшувальна назва придатна для диска діаметром 8,8 метра.

Щоб машини та разом з ними люди не заблукали у синьому крейді, оператори коригували маршрут за допомогою комп'ютерів та відеомоніторів. Лазерний промінь, сприйманий світлочутливим приладом машини, нагадував водієві напрямок. Перед проходом супутникові обсерваторії допомогли розрахувати траєкторію.

Вироблені породи надходили на конвеєр та прямували до вантажного поїзда. Загалом витягли майже 10 мільйонів кубометрів породи, що дозволило англійцям зробити невеликий її запас. А французи перемішали її з водою, отримане напіврідке місиво викачували на берег і звалювали тут же неподалік за дамбу заввишки 53 метри.

Пробуривши півтора метри, машина одягала стіну залізобетонними сегментами, що виготовляються на поверхні та підвозяться до місця роботи. Бетонне кільце, що складається із шести сегментів, важило до дев'яти тонн. Всього на потрійний тунель пішло близько ста тисяч таких кілець, на кожному фарбою, що не змивається, нанесений номер. Стіни мають майже півтораметрову товщину. Для більшої міцності бетон укріплений гранітом, здобутим у надрах Шотландських гір.

Після закінчення робіт вивозити гігантські машини на поверхню виявилося надто дорого, хоча вартість кожної з них не менш як сто мільйонів франків. Демонтаж машин, що були у використанні і навряд чи придатні для подальшої роботи, надто складний і трудомісткий. Тому вирішили їх залишити під землею, у коротких штреках, що відвертають убік або вниз від тунелю. Останні метри пройшли традиційними методами – відбійним молотком.

У ході робіт у тунелі між Євротунелем і Трансманш лінк виникли розбіжності. Вартість будівництва, спочатку оцінена в 5,23 мільярда фунтів стерлінгів, за прогнозом 1990 року, становила вже 7 мільярдів. Зрештою тунель коштував 10 мільярдів фунтів стерлінгів. Поповзли чутки про своє банкрутство «Євротунелю». Партнери обсипали один одного взаємними претензіями. Дружно розпочаті праці загрожували завершитися так само безславно, як багато разів до того.

Але тут у грошову баталію рішуче втрутився Банк Англії. У 1993 році він закликав партнерів, що розшумілися, до порядку, пригрозивши третейським судом. Нікому не захотілося псувати стосунки із фінансистами. Робота знову заперечилася. Відкриття об'єкта намічали спочатку на травень 1993-го, потім перенесли на серпень, потім грудень. Лише 6 травня 1994 року мрія багатьох поколінь здійснилася. Англійська журналістка Кеті Ньюмен не могла приховати радості: «Якщо тунель хоч трохи додасть нам порозуміння – що означають 13,5 мільярдів доларів між друзями?…»

Що ж це архітектурно-технічне диво, зване «проектом століття», у будівництві якого брало участь 15000 робочих?

Найголовніше – це три тунелі, що паралельно йдуть: два крайні – діаметром 7,6 метра – залізничні, середній – 4,8 метра в поперечнику – службовий. Відстань між транспортними тунелями – 30 метрів. Глибина залягання під морським дном – 40 метрів. Загальна довжина траси – 49,4 кілометра, їх під водою – 38. Наприклад, найближчий родич Ла-Манського підземного шляху – тунель Сейкан, що з'єднує японські острови Хонсю і Хоккайдо, довше: його довжина 54 кілометра2, але лише близько проходять під водою.

Під землею передбачено два роз'їзди зі стрілками, щоб поїзд у разі потреби міг перейти з одного тунелю до іншого, не виходячи на поверхню. Роз'їзди розміщуються у підземних залах заввишки 60 і завширшки 20 метрів кожен. Один з них розташований за 8 кілометрів від англійського берега, інший – за 17 кілометрів від французького.

Через кожні 375 метрів розташовані поперечні комунікації службового та протипожежного призначення. Кожні 320 метрів – повітроводи для вирівнювання тиску, адже поїзд, що мчить, залишає за собою розріджене повітря.

Крім рейсових пасажирських та вантажних поїздів компанії «Євростар», під протокою курсують спеціальні потяги «Євротунелю» – «Шаттл». Вони призначені для перевезення автотранспорту. Наскрізні вагони «Шаттла» – найширші у світі. Довжина кожного складу 8800 метрів: 12 двоярусних вагонів – для легкових автомобілів, 12 одноярусних – для автобусів та вантажівок, плюс локомотив та два вагони зі спеціальними скатами – вантажний (задній) та розвантажувальний (передній). Автомашини в порядку черговості (за габаритом) заїжджають у хвостовий та через весь поїзд просуваються – до його заповнення. Процедура триває близько восьми хвилин.

Рухи міжнародних поїздів фірми «Євростар» цілодобові та передбачають високі швидкості. Щоб не порушувати цю гармонію, їх локомотиви адаптовані до стандартів, прийнятих в Англії, Франції та Бельгії: напруги електромережі, сигнальних систем та електроустаткування. У години пік тунель пропускає до двадцяти поїздів на годину у кожному напрямку. З єдиного центру Фолкстоні здійснюється комп'ютерний контроль руху поїздів, зокрема автоматичне регулювання швидкості.

Особливу увагу приділено безпеці. «Потяги, що прямують в одному напрямку, просторово ізольовані, – пише в журналі «Техніка – молоді» О.Кірєєв, – що виключає ризик лобового зіткнення. Підняті платформи, що тягнуться у кожному тунелі вздовж рейкової колії, захищають поїзди від падіння у разі сходу з рейок. Поперечні галереї мають протипожежні двері, що витримують температуру до 1000 градусів. Службовий тунель вентилюється повітрям, що злегка наддувається (1,1-1,2 атмосфер), щоб при пожежі в залізничному тунелі дим не проникав у службовий. Щоб відвести дим, є потужні системи допоміжної вентиляції. Кожен поїзд має два локомотиви – в голові та в хвості: загорілий склад негайно вирушить до тієї кінцевої станції, яка ближче (адже ясно, що вогонь легше загасити на березі). Якщо ж несправні обидва моторні вагони, спеціально обладнаний дизельний локомотив прибуде на місце події та відбуксує склад "на вулицю".

Щоб запобігти надмірному розігріванню повітря поїздами, що мчать, по водопровідній мережі загальною довжиною 540 кілометрів, що складається зі сталевих труб діаметром близько півметра, постійно циркулює 84 тонни холодної води. Мережа живиться від двох заводів-рефрижераторів – один французьким берегом, інший англійською.

Ну і, звичайно, за повсякденним життям Ла-Манського тунелю наглядають комп'ютери, об'єднані в три системи інформаційного контролю та зв'язку… З терористами складніше, але жорсткий огляд пасажирів та транспортних засобів має виявитися досить ефективним. Завдання полегшує те, що доступ до тунелю можливий лише через два входи на узбережжі».