Фірми які будують залізничні дороги. Кому дістаються найбільші підряди ржд. Міський Центр культури без вихідних

1. Андрій та Олексій Крапівіни

Сума підрядів: 334 млрд рублів

Колишній радник Якуніна (на фото) Андрій Крапівін, як повідомляв РБК, помер у квітні 2015 року. Підконтрольні синові Андрія Крапівіна Олексію та його партнерам Валерію Маркелову, Борису Ушеровичу та Юрію Ободовському компанії перемогли у конкурсах РЖД на 334 млрд рублів. Фірми виграли підряди з облаштування Східного полігону РЗ загальною вартістю 184 млрд рублів та контракт на проектування залізничних об'єктів на 150 млрд рублів.

За даними Reuters, Крапівін-старший з 2007 року був партнером Германа Горбунцова в Московському торговому банку, в якому РЗ розміщувала великі депозити. У 2008 році банк не зміг повернути депозит РЖД на $1 млрд. На Горбунцова порушили кримінальну справу в Росії, але він встиг виїхати до Лондона, де за кілька років на нього було скоєно замах. Горбунцев передав Reuters банківські документи, з яких видно, що з 2007 по 2013 рік через рахунки десяти фірм з номінальними та підставними директорами було проведено $2,5 млрд, перерахованих за договорами від РЗ.

2. Ігор та Артем Чайка

Сума підрядів: 210 млрд рублів

Наприкінці 2012 року дочірня компанія РЖД «Бетелтранс» (БЕТ) виграла конкурс на постачання шпальної продукції на 2013-2019 роки вартістю 202 млрд рублів. БЕТ виробляє близько 95% шпал у Росії. У липні 2014 року РЖД продала на конкурсі 50% мінус 2 акції БЕТ за 3 млрд рублів (майже за стартовою ціною) компанії ЗАТ «Т-Індустрія». Бенефіціар мажоритарного пакету цієї компанії – казахстанський підприємець Дмитро Гречаниченко, 30% контролює молодший син генерального прокурора Юрія Чайки Ігор (на фото).

Старший син, Артем Чайка, також веде бізнес із РЖД. У лютому 2014 року він став власником «Нерудної компанії Бердяуш». У 2012-2013 роках «Бердяуш» перемогла у конкурсах на довгострокові постачання щебеню для РЗ загальною вартістю близько 8 млрд рублів.

3. Дмитро Пумп'янський

Сума підрядів: 132 млрд рублів

Влітку 2014 року ТОВ «Уральські локомотиви», СП «Сінари» Дмитра Пумпянського та Siemens, зробило перші електропоїзди «Ластівка». Партнери інвестували у підприємство 10 млрд рублів. Нині у парку РЗ близько півсотні таких електропоїздів. За угодою, укладеною в 2011 році, до 2023 «Уральські локомотиви» загалом зобов'язалися поставити монополії 240 складів.

У 2015 році РЖД підписала додаткову угоду з «Уральськими локомотивами», і сума контракту зросла з 87 млрд до 118 млрд рублів через девальвацію рубля. У червні 2015 року на Санкт-Петербурзькому економічному форумі РЖД підписала договір з Siemens на сервісне обслуговування «Ластівок» вартістю €1,7 млрд терміном на 40 років. Крім того, контракти на обслуговування локомотивів на 14 млрд рублів від РЖД отримала дочка "Сінари" "СТМ-Сервіс".

4. Анатолій Антіпов

Сума підрядів: 95 млрд рублів

Керуючу компанію «Трансюжбуд» заснував та контролює Анатолій Антіпов, який працював на БАМі з 1970-х років. Антипов - колишній діловий партнер віце-президента РЖД з будівельного комплексу Олега Тоні. 2002 року Антіпов отримав частку в Трансбудбанку, підконтрольному «Балтійській будівельній компанії» та особисто Олегу Тоні. Тоді ж Ігор Найвальт, Тоні та Антипов заснували ТОВ «БСК». 2004 року Тоні перейшов на роботу в РЖД, зараз він віце-президент з будівництва. У 2009 році «Трансюжбуд» без конкурсу отримав один із найбільш високобюджетних підрядів олімпійського будівництва (підготовчі роботи з будівництва суміщеної залізниці та автодороги з Сочі до Червоної Поляни на 29 млрд рублів) та виграв конкурс на 13 млрд рублів на будівництво частини цієї дороги. Зараз «Трансюжбуд» виконує поспіль на 53 млрд рублів з облаштування Східного полігону РЗ.

5. Іскандер Махмудов, Андрій Бокарєв, Михайло Зельман (праворуч ліворуч)

Сума підрядів: 94 млрд рублів

Засновники виробника пасажирських вагонів і локомотивів «Трансмашхолдингу» мільярдери Махмудов та Бокарєв продали по 25% акцій компанії РЗ у 2007 році та французькій Alstom у 2010-му. Монополія донедавна постачала «Трансмашхолдинг» великими замовленнями — приблизно 70% продукції холдингу вироблялося за контрактами з РЖД на загальну суму $2-3 млрд на рік (розрахунки Forbes). У 2014 році "Трансмашхолдинг" продав РЖД 660 локомотивів на 77 млрд рублів. Крім того, у "дочки" холдингу "ТМХ-Сервіс" укладені з монополією контракти на обслуговування рухомого складу на 68 млрд рублів. У грудні 2014 року Якунін заявив, що монополія збирається продати блокпакет «Трансмашхолдингу», мотивувавши рішення появою на ринку конкуренції в особі двох виробників («Сінари» та «Трансмашхолдингу»). У лютому 2015-го рада директорів РЖД ухвалила рішення про продаж.

У 2004 році ресторатор Михайло Зельман заснував компанію «Арпіком» (ресторани «Колбасофф», Goodman та «Філімонова та Янкель»). За рік власником 50% компанії став Махмудов. У 2007 році «Арпіком» та РЗ заснували спільне підприємство «Єдина мережа харчування» (ЄСП), яке зайнялося організацією харчування пасажирів потягів «Сапсан». Влітку 2010 активи були об'єднані в холдинг Food Service Capital. Наприкінці 2013 року Махмудов став його єдиним власником, тоді Forbes оцінив річний виторг російських активів холдингу в $200 млн. Наразі ЄСП належать комбінати, які виробляють понад 17 000 наборів харчування для пасажирів залізниць та понад 7000 наборів для авіапасажирів. 2014 року бізнесмен Андрій Шокін придбав ЄСП у Махмудова.

6. Володимир Васильєв

Сума підрядів: 14 млрд рублів

У 2007 році Якунін та петербурзький підприємець Володимир Васильєв заснували фірму «Справжнє полювання», яка взяла в оренду ділянку лісництва в Ленінградській області. Познайомилися партнери у середині 1990-х, Васильєв тоді працював у фірмі, яка займалася будівництвом заміського будинку Якуніна. У 2008 році Васильєв заснував ТОВ "Корпорація Р-індустрія", яка, за даними zakupki.gov.ru, виграла підряди на будівельно-монтажні роботи на Свердловській залізниці на загальну суму близько 14 млрд рублів.

7. Олексій та Дмитро Ананьєви

Сума підрядів: 3 млрд рублів

Ананьєви працюють із залізничниками з початку 1990-х. У 1993 році їхня компанія «Техносерв А/С» оснастила уживаними мейнфреймами головний обчислювальний центр систем управління залізничним транспортом. У правонаступника МПС - ВАТ "РЖД" - "Техносерв А/С" виграв поспіль на 1,9 млрд рублів на постачання та встановлення обладнання для головного обчислювального центру. У 2004 році проект «Техносерв А/С» щодо впровадження Єдиної корпоративної автоматизованої системи управління фінансами та ресурсами монополії, що об'єднав понад 15 000 робочих місць на 3000 підприємств, було визнано найбільшим у Європі.

Будівництво нових залізниць у Росії дозволить здійснити продуктивну модернізацію та якнайшвидший економічний розвиток країни. Для цього у 2000 році була розроблена та затверджена Стратегія розвитку Російських залізничних робіт, розрахована до 2030 року.

Стратегічні плани країни щодо прокладання залізниць

Половина терміну минуло. Що чекає залізничну галузь у роки, як вплине на здійснення задуманого економічна ситуація і чого чекати від плану реалізації надалі, думають в Уряді та галузевих підрозділах залізничного.

Потрібно сказати, що до сьогодні умови просування плану Стратегії завжди були складними. Кризи, економічні проблеми не сприяли швидкому зростанню загальної протяжності залізничного полотна в Росії. Якщо до 1992 року загальна довжина залізниць становила 87 тис. км, то за наступні 15 років у результаті будівництва нових залізниць загальнодержавна мережа збільшилася лише на 9 тис. км.

Залізничні швидкісні лінії

Зате Росія посідає друге місце у світі (після Китаю) з електрофікування залізничних полотен. Екологічні та дешеві електрички дозволяють скорочувати витрати та перевозити величезну кількість якщо не вантажів, то пасажирів. Електрифіковані шляхи нашій країні сьогодні становлять 43 тис. км.

Цільовий варіант Стратегії передбачає до 2030 року:

• прокласти 20,7 тис. км зал;
• оновити 23 тис. локомотивів;
• поставити 1 млн. вантажних вагонів;
• пустити понад 23 тис. пасажирських вагонів;
• збільшити мотор-вагонний рухомий склад на 24, 5 тис. од.

Колосальні плани. Особливо важливим є будівництво залізниці Півдні, Далекому Сході й у Сибіру. Тісні дружні стосунки з Китаєм та ослаблення партнерства з Європою призвели до того, що сьогодні підписано російсько-китайський договір про 10 мільярдних інвестицій Піднебесної у будівництво швидкісної залізниці між Москвою та Пекіном.

Сторони також підписали угоду, за якою до 2018 року (до ЧС з футболу) збудують 770 кілометрову ділянку, що з'єднує Москву та Казань. Причому максимальна швидкість поїздів сягне 400 км/год.

До 2030 загальноросійська швидкісна лінія залізничного становитиме 5 тис. км.

Будівництво жд в обхід України

Враховуючи, що залізнична гілка між Ростовською та Воронезькою областями двічі перетинала російсько-український кордон, було вирішено розпочати будівництво залізничного транспорту в обхід України. І тому задіяли залізничні війська, які, за словами генерал-лейтенанта О. Косенка, начальника ГУЖВВС РФ випереджають графік на 20, але в окремих ділянках навіть у 40 %.

4 батальйони механізації з 3-х військових округів (900 військових і більше 350 одиниць техніки) прокладають ділянку завдовжки 20 км. Така оперативність дозволить здати полотно раніше запланованого на 2018 р. терміну. А це особливо важливо у зв'язку з ставленням та військовими діями, що погіршилися з Україною, на сході сусідньої держави.

Залізнична гілка Міллерово-Журавка дозволить їздити з Ростова до Вороніжа тільки безпечною російською територією.

Залізничні гілки півночі

Як відомо, наші Північ і Схід багаті на корисні копалини. Для здешевлення перевезень видобутого у листопаді 2011 року проклали магістраль від Томмота до Якутська. А інший проект – будівництво залізничного мосту через Надим, здійснює «Мосбуд-12» за допомогою німецьких інженерів компанії DB International. Це дозволить швидше та дешевше реалізовувати проекти із забезпечення Росії мінералами та сировиною.

До речі, Стратегія передбачає будівництво залізничних шляхів до місць, де ще тільки освоюються нові родовища корисних копалин. Більше того, рухомий склад та будівництво залізничної інфраструктури повинні здійснюватися лише на вітчизняних підприємствах. Це допоможе вирішити проблему зайнятості населення.

У національних інтересах нашої країни Стратегічний план розвитку залізничної мережі Росії передбачає недопущення технологічної та науково-технічної залежності від іноземних джерел. Для цього проводяться всебічні фундаментальні та прикладні дослідження силами російських спеціалістів.

Портал ПВ.РФ пропонує до уваги читачів перелік компаній, що спеціалізуються на вирішенні будівельних, ремонтних, транспортних, торгових завдань та проблем залізничної галузі. У нашому каталозі публікується свіжа актуальна інформація про діяльність організацій, дані для зв'язку з представниками підприємств.

Будівництво залізничних колій та магістралей – основний вид діяльності вашої компанії? Ви можете розмістити інформацію про підприємство у популярному виданні ПВ.РФ і незабаром про вас дізнаються сотні наших читачів - керівники, промисловці, бізнесмени.

Особливості залізничного будівництва

Транспортна галузь має велике стратегічне значення держави. Залізна дорога — сполучна ланка окремих регіонів Росії, бізнес-партнерів, промислових комплексів, приватних підприємців, мільйонів людей, що подорожують.

Щодня транспортними артеріями вирушають вантажі та пасажири. РЖД відіграє важливу роль в економіці та логістиці країни. Її інфраструктура потребує розвитку, поліпшення, місцями в реконструкції, розширення на Північний Захід і Схід країни, до морських портів, важливих торгово-економічних вузлів та населених пунктів РФ.

Відповідальне завдання з будівництва та ремонту залізничних колій виконують профільні компанії. Непроста робота потребує професіоналізму, суворого дотримання технологій розробки, прокладання, оновлення шляхів, наявності спеціального обладнання та кваліфікованого персоналу. Вимоги до роботи компаній, що займаються залізничним будівництвом , регламентовані держстандартами та нормативами.

Недотримання технології може призвести до трагічних наслідків, тому вибір підрядника – серйозне завдання, яке потребує виваженого рішення. Солідні компанії, що займаються будівництвом швидкісних високошвидкісних та надшвидкісних залізниць , як правило, пропонують весь комплекс робіт від розробки проекту та його узгодження до здачі об'єкта в експлуатацію та технічного обслуговування.

До важливого комплексу завдань, які мають вирішити підприємства, входять питання, пов'язані із забезпеченням безпеки руху поїздів у суворих кліматичних умовах, на перевантажених напрямках, при проляганні залізниці на складних ґрунтах тощо.

• Зведення нових ліній.
• Будівництво других шляхів.
• Електрифікація.
• Реконструкція об'єктів.

Послуги з будівництва високошвидкісної або інших видів залізничної магістралі можуть знадобитися через збільшення вантажообігу або пасажиропотоку через необхідність створення додаткових станцій і вузлів. Нові сполучні шляхи дозволять скоротити довжину пробігу відправлень, зменшити час перебування пасажирів у дорозі.

Кожна галузь залізничного має свої особливості. Так, відрізняються між собою високошвидкісне залізничне будівництво та швидкісне. Перша галузь розрахована на пересування зі швидкістю до 350 км/год, друга на роботу в режимі до 250 км/год. Усі технічні особливості доріг враховуються ще на стадії проектування залізничних колій. Більш детальну інформацію про розвиток галузі та будівельні послуги можна отримати у представників профільних компаній з нашого каталогу.

Класифікація видів залізничного будівництва

Запис груп та довідка за тел. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.

Міський центр культури без вихідних.

Для груп можливий вибір теми та сеансу.

З 10.00 до 14.00 – обов'язковий запис для груп

Для дітей - Театр тіней (2 казки), японські ігри та вікторини – щодня

(вул. Тенішевої, 5) зупин. (Пл. Перемоги) з 10:00 до 20:00;

Дорослі (з 20 років) - 150 руб.;

діти (від 6 років), студенти, пенсіонери - 70 руб.;

групи (від 9 чол) - 50 руб.;

Прокат кімоно для фото. 50 руб.

До залізничного будівництва відносяться

Будівництво нових залізниць;

Будівництво других шляхів;

Електрифікація залізниць;

Реконструкція (перебудова) існуючих залізниць;

Перебудова станцій та вузлів.

Залізниці, що знову будуються, поділяються на універсальні та спеціалізовані.

Універсальнізалізниці призначені як перевезення пасажирів, так і вантажів різного призначення (нафти, вугілля, лісу, продукції машинобудування, будівельних конструкцій тощо.). Більшість вже побудованих залізниць і такі, що знову будуються.

За своєю потужністю, призначенням та механічним оснащенням залізниці діляться на піонерні,

сполучні,

розвантажувальні;

побудовані одразу на проектну потужність або з розрахунком на поетапне її посилення;

що мають тепловозну або електровозну тягу.

Крім того, залізниці можна розділити на будуються під нормальну колію (1520 мм), європейську (1435 мм) та вузьку (760 мм).

Піонерні залізниці будують в основному для освоєння районів, що розвиваються. Пропускна спроможність їх порівняно невелика – до 1 млн. т вантажу на рік. Однак при їх проектуванні слід враховувати подальше збільшення вантажообігу - можливість відкриття додаткових окремих пунктів, збільшення корисної довжини прийомовідправних шляхів; параметри нижньої будови колії (земляного полотна, водопропускних споруд) повинні відповідати нормам проектування залізниць І та ІІ категорії. На складних ділянках піонерна залізниця може бути прокладена трасами довготривалих обходів.

Сполучнізалізниці призначені для скорочення довжини пробігу вантажів, зменшення часу перебування пасажирів у дорозі. Потужність такої дороги, як правило, має відповідати потужності ліній, які вона з'єднує. Як сполучні будувалися дороги: Астрахань-Гур'єв, Бейнеу-Кунград та інші.

У ряді випадків замість посилення потужності існуючої залізниці буває доцільно в цьому ж напрямку, але іншою трасою, побудувати ще одну лінію - розвантажувальну. При переведенні окремих магістралей на високошвидкісний рух пасажирських поїздів вантажопотоки з них переключаються на інші лінії, що новобудовуються з цією метою, або на вже існуючі, які потрібно додатково реконструювати. Так, одним із призначень Байкало-Амурської магістралі було, за своєю суттю, розвантаження Транссибу. Вантажний рух із залізниці Петербург-Москва переведено на Санківський напрямок.

Залізниці можуть бути побудовані відразу на повну потужність, якщо заздалегідь відома продуктивність підприємства, для перевезень вантажу якого вони призначені. Комерційні залізниці, що належать приватним власникам (інвесторам), одразу здають у постійну експлуатацію повністю закінченою («під ключ») для того, щоб надалі не було проблем з їх посиленням.

Потужність новобудов залізниць може наростати поетапно.

На першому етапі лінія здається в обсязі пускового комплексу, мінімально необхідному для відкриття постійного руху поїздів (обсяг та вартість виконаних робіт становлять 70-80 % від проектного). Призначення такої лінії (загалом піонерної) - перевезення вантажів для будівництва підприємств, розвитку необжитого району і т.д. Надалі, у міру готовності підприємств, завершення будівництва міст та селищ її потужність доводиться до проектної.

Залежно від проектного вантажообігу, лінія може бути побудована під тепловозну або електричну тягу.

Як правило, універсальні залізниці спочатку будуються одноколійними. Однак у деяких випадках за необхідності забезпечення великого вантажообігу залізниця може бути побудована відразу під два шляхи з одночасною електрифікацією. Наприкінці ХІХ ст. у рада доріг нижня будова була побудована відразу під два шляхи (на перспективу), а верхня будова влаштована одноколійним.

Вузькоколійні залізниці останнім часом практично не будуються. Існуючі дороги на окремих напрямках повсюдно переводять на нормальну колію. Так було в 60-ті гг. при освоєнні цілини в Казахстані спочатку були збудовані вузькоколійні дороги, але майже відразу їх перевели на нормальну колію 1520 мм. Довгий час експлуатувалася вузькоколійна залізниця Чудово-Новгород. Ще у ході окремі лісовозні лінії. Вузька колія використовується на дитячих залізницях. Однак і тут вже є значні труднощі – рухомий склад, елементи верхньої будови колії (рейки, стрілки) зношені, а нові конструкції промисловістю не випускаються.

Спеціалізованіновобудови залізниці можуть бути призначені (і відповідним чином обладнані) для перевезення одного (генерального) виду вантажу (вугілля, нафти, лісу). На таких лініях використовують у користуванні великовантажний, спеціалізований рухомий склад великої довжини. Вагові навантаження на шлях сягають 30 т на вісь. Его визначає підвищену потужність верхньої будови. Підвищені вимоги пред'являються до ґрунтів земляного полотна, способів його ущільнення та конструкцій. Такі лінії можуть бути збудовані відразу під два шляхи. Є значні особливості у проектуванні станцій та вузлів (особливо призначених для приймання вантажів у постачальників та передачі їх споживачам).

Швидкісні та високошвидкіснізалізниці також мають низку особливостей. Якщо перших допускаються вантажні перевезення, то другі призначені лише перевезення пасажирів. До швидкісних залізниць відносяться такі, швидкості руху пасажирських поїздів якими доходять до 250 км/год, а до високошвидкісних - до 350 км/год.

Будівництво других шляхів

Одним з основних способів підвищення пропускної та провізної спроможності існуючих залізниць є будівництво других шляхів.

Доцільно організовувати будівництво другого шляху відразу по всьому напрямку. При цьому проблема підвищення пропускної спроможності лінії вирішується на перспективу. Полегшується і організація будівництва - підрозділи планомірно переходять із одного перегону (дільниці) в інший. Будівництво може вестись за одно- або багатопроменевими схемами, з послідовним введенням у постійну експлуатацію перегонів, що лімітують.

При недостатніх матеріальних ресурсах можна спочатку вести будівництво двоколійних вставок на перегонах, що лімітують, згодом, через порівняно тривалий час з'єднуючи їх в суцільні другі шляхи.

Останнім часом із метою скорочення тривалості будівництва практикується ведення будівництва на широкому фронті. У цьому контрактна і проектна документація готується кожен окремий перегон. На виконання робіт на ньому ведуться торги, після завершення яких роботи з перегонів ведуть одночасно кілька підрядних організацій.

53-річний Рейльян має великий досвід кураторства великих будівництв: він прийшов до Міністерства регіонального розвитку в 2009 р. з бізнесу і на посаді заступника міністра відповідав за будівництво олімпійських об'єктів у своєму рідному місті Сочі. До держслужби Рейльян встиг попрацювати у приватному бізнесі: він був співвласником групи «Армбуд», у 2007–2009 роках. працював керуючим директором «Базового елемента» та гендиректором «Трансбуду» (обидві компанії Олега Дерипаскі), звідки й перейшов до Мінрегіону. У 2013 р., після розформування Мінрегіону, Рейльяна перевели на роботу до Мінбуду, де він також став заступником міністра.

Як розповів «Ведомостям» сам Рейльян, після виходу з держслужби у лютому 2016 р. він вирішив повернутися до будівельного бізнесу. «Через свій досвід займатися дрібними проектами було нудно. Подивився на всі боки і вирішив, що будівництво залізниць мені цікаве», – розповів Рейльян. Відразу після звільнення він придбав сочинську компанію «Спецтрансбуд», прибуток якої не перевищував 300 млн руб. Незабаром «РЖДстрой» вибрав цю фірму єдиним постачальником послуги з реконструкції ділянки Котельниково – Тихорецька – Коренівськ – Тимашевська – Кримська (частина Південного полігону РЗ). Сума контрактів тоді становила майже 8 млрд руб.

Рейльян не сказав, за скільки купив компанію і що допомогло їй одразу стати великим постачальником РЗ. Судячи з декларацій про доход, які він публікував під час роботи у Мінрегіоні та Мінбуді, у 2009–2014 роках. він та його дружина заробили 21,99 млн руб. Декларацію за 2015 рік він не публікував. Втім, це, напевно, лише мала частина його доходів. Річна винагорода топ-менеджерів «Базела» дуже суттєва, зазначає керуючий партнер агентства «Контакт» Марина Тарнопільська: з урахуванням усіх виплат вона може становити $10–20 млн і навіть більше.

Але однією компанією покупки Рейльяна не обмежилися. Наприкінці 2016 р. та на початку 2017 р. він купив 85% в КК «Трансюжбуд». Ця компанія виграла до 2014 р. замовлення РЗ по роботі на БАМі та Транссибі (Східний полігон РЗ) на 61,9 млрд руб. Щоправда, за наступні три роки "Трансюжбуд" роздав майже половину цього портфеля іншим порядникам.

Так, у 2016 р. компанія віддала замовлення на 6,56 млрд. руб. компанії «Стройшляхінвест» колишніх партнерів помічника президента Ігоря Левітіна і на 5,97 млрд руб. – компанії «Стройновації» Зіявудіна Магомедова. Вже за нового власника «Трансюжбуд» у 2017 р. віддав солідну частину підряду на Східному полігоні вартістю 15,5 млрд руб. корпорації «Р-індустрія» та фірмі «Р-схід». Ці структури, за даними СПАРК, контролюються Васильєвим.

Рейльян каже, що сам був ініціатором скорочення портфеля на Східному полігоні, пояснюючи, що пріоритетним для нього є Південний полігон, а для виконання всіх робіт у нього не вистачало потужностей та ресурсів. Екс-чиновник не виключає, що після завершення робіт на півдні Росії знову повернеться на БАМ.

Новий лідер

У відповідь на запитання, чому чверть портфеля «Трансюжбуду» дісталася саме Васильєву, екс-чиновник каже, що не вибирав, кому передати замовлення. Структури Васильєва виграли відкритий конкурс на переуступку прав на виконання цих робіт, стверджує представник РЖД. Знайти на сайтах держзакупівель згадки про цей конкурс «Відомостям» не вдалося.

Успішні менеджери

Як колишні менеджери структур Олексія Крапівіна та його партнерів заробляють на підрядах РЗ
"Трансбудресурс" до 2016 р. був невеликою компанією з річною виручкою 257 млн ​​руб. У 2015 р. він отримував замовлення від РЗ на 345 млн руб. Бенефіціарами компанії були Наталія Лабанова та Костянтин Манолі, про які «Відомостям» нічого не вдалося дізнатися. У 2016 р. «Трансбудресурс» отримав ліцензію МНС на право вести діяльність з монтажу, технічного обслуговування та ремонту засобів забезпечення пожежної безпеки будівель та споруд, після чого бізнес компанії став рости як на дріжджах.
У 2016 р. компанія уклала з РЖД та «РЖДбудом» 61 контракт на 1 млрд руб. У квітні 2017 р. тепер уже досить помітного постачальника РЖД з'явився і новий власник – Василь Бойко, свідчать дані СПАРК. Бойко до цього працював ліквідатором ТОВ «Безпека руху», бенефіціарами якого були Крапівін, Маркелов та Ушерович. Цього року кількість контрактів "Трансбудресурсу" зросла до 283, а їх сума склала вже 3,2 млрд руб. В основному це були невеликі тендери на оснащення систем пожежної автоматики вокзалів та залізничних станцій.
Цього року контракти РЗ на 1 млрд руб. отримала створена у 2015 р. компанія «Транспортні технології». У травні 2017 р. її придбав Сергій Машков, колишній гендиректор ЗАТ «Контур+», серед співвласників якого були Борис та Олена Ушеровичі.
Інший колишній гендиректор компанії Ушеровича ТОВ «Генком» – Ілля Крючков у травні 2017 р. придбав ТОВ «Транспортний комплекс», що у 2017 р. отримав від РЗ 1,8 млрд руб. на постачання комунікаційного обладнання. Ще один постачальник обладнання зв'язку для РЗ з портфелем замовлень на цей рік у 1,3 млрд руб. – ТОВ «Вінтегра телеком» – у 2017 р. дістався Миколі Олексієву, міноритарному акціонеру «НТЦ інформаційні технології», співвласниками якого є Крапівін та його партнери.

Поступка Рейльяна вивела петербурзького бізнесмена Васильєва в топ постачальників РЖД. Його корпорація «Р-індустрія» і раніше успішно працювала з держмонополією, але до найбільших постачальників не входила. З моменту створення в 2008 р. компанія швидко росла за рахунок підрядів РЗ на будівництво ділянок Свердловської залізниці, до 2014 р. її річний виторг досяг 7,9 млрд руб.

Васильєв – давній знайомий екс-глави РЖД Володимира Якуніна, і джерела «Відомостей» у РЖД припускали, що після зміни президента компанії для підрядного бізнесу Васильєва настануть важкі часи.

Справді, після призначення президентом Олега Білозерова, 2016 р. «Р-індустрія» Васильєва не отримала жодного великого контракту РЗ. Але цього року чорна смуга закінчилася і структури Васильєва отримали рекордний обсяг замовлень від РЖД: крім переуступленого підряду «Трансюжстроя» вони самі виграли кілька конкурсів на об'єкти в Сибіру та на БАМі – отримавши у 2017 р. підряди на 19 млрд руб.

Сам Якунін розповідав «Відомостям», що познайомився з Васильєвим за 10 років до приходу до РЗ (у МПС він прийшов у 2003 р., у 2005 р. став президентом РЗ). У 1990-ті роки. будівельна фірма, в якій Васильєв був молодшим партнером, побудувала для Якуніна зроблений з колод будинок в Ленінградській області, розповідав сам екс-глава РЖД, не уточнюючи, де саме велося будівництво. Відомо, що 1996 р. Якунін став одним із співзасновників дачного кооперативу «Озеро», серед членів якого були Путін та його близькі знайомі, співвласники банку «Росія» Микола Шамалов та Юрій Ковальчук.

У 2000-х роках. Васильєв, за визнанням Якуніна, покликав його до співзасновників мисливського господарства у Приозерському районі. Втім, Якунін запевняв, що давнє знайомство та спільне захоплення полюванням ніяк не допомагає "Р-індустрії" Васильєва отримувати контракти РЖД.

Але Васильєв будував і полював як Якуніна.

Друг-будівельник

У 2000-х роках. Васильєв разом із Шамаловим стали співзасновниками Приозерсько-Мельниківського товариства мисливства та риболовлі, розташованого по сусідству з мисливським господарством Якуніна. Васильєв став ще міноритарієм та гендиректором групи «Модуль» – одного з проектів компанії «Росінвест», створеної Шамаловим та Дмитром Горєловим, а також їхнім приятелем Сергієм Колесніковим.

Саме Колесников у 2010 р. розповів у відкритому листі Дмитру Медведєву, котрий обіймав тоді посаду президента Росії, як на користь Путіна він із Шамаловим і Горєловим збирали кошти для великих проектів, найвідомішим з яких став побудований під Геленджиком «палац Путіна». На решту проектів, включаючи «Модуль», грошей через палац майже не залишалося, писав Колесников. Модуль відповідав за будівництво заводу з виробництва блоків, з яких можна було б збирати медичні центри по всій країні. Курувати медичні центри якраз і мав Васильєв, стверджував Колесников у листі.

У жовтні 2016 р. Васильєв уперше став партнером Ковальчука та ще одного акціонера банку «Росія» – далекого родича Путіна Михайла Шеломова (йому зараз належить 6% акцій банку «Росія»). Разом вони заснували в Петербурзі ТОВ «Ігора драйв», в якому Васильєв і Ковальчук по 25%, Шеломов – 50%. "Ігора драйв" займається проектом однойменної гоночної траси, яку планується побудувати під Петербургом поряд з гірськолижним курортом "Ігора" за проектом німецького архітектора Германа Тільке, який проектував траси "Формули-1", у тому числі в Сочі, повідомляла "Фонтанка" та інші петербурзькі. ЗМІ. Курорт "Ігора" також належить родині Ковальчуків. За даними Reuters, тут у 2013 р. зіграли весілля Кирило Шамалов, син старого друга Путіна, і передбачувана дочка президента Катерина Тихонова.

Хто став ініціатором будівництва гоночної траси, невідомо. На сайті гоночної команди G-Energy, що належить Васильєву, – Vasilyev Racing Team говориться, що бізнесмен і сам є діючим пілотом. У 2016 р. він посів 2-е місце на ралі в Катарі та на баху (різновид ралі-рейду) «Росія – Північний Ліс». Васильєв не відповів на передані йому запитання «Відомостей».

Старі зв'язки

Зростає залізничний підрядний бізнес і у структур, пов'язаних із Крапівіним та його партнерами Борисом Ушеровичем, Валерієм Маркеловим, Юрієм Ободовським. Сім компаній, власниками яких безпосередньо є партнери, - "ОСК 1520", КК "БСМ", "Форатек енерготрансбуд", "Бамбудмеханізація", "Ленгіпротранс", "Дальгіпротранс" і "Росжелдорпроект" - входять до "Групи компаній 1520". Вони у 2017 р. отримали, за даними СПАРК, підряди держмонополії на 22 млрд. руб. проти 4 млрд у 2016 р. Щоправда, представник групи стверджує, що портфель замовлень менший – 17 млрд руб.

У Маркелова є і власний бізнес, пов'язаний з постачанням РЗ: йому належить 80% найбільшого постачальника палива ПКП «Мобойл», який у 2017 р. отримав підряди РЗ на 13 млрд руб.

РЖД має багато постачальників, яких об'єднує одне: вони належать колишнім або діючим менеджерам різних компаній акціонерів «Групи компаній 1520». Поодинці ці фірми не потрапляють до найбільших постачальників, але разом збирають підряди на значну суму. Цього року - на 39 млрд руб. Торік - на 24 млрд руб.

Якщо всі вони теж пов'язані з Крапівіним, то загальний портфель замовлень перевищує 60 млрд. руб. А це третина від усіх великих підрядів РЗ цього року. Додавати до портфеля контрактів групи показники інших компаній некоректно, заперечує представник "Групи компаній 1520". Особистий бізнес акціонерів та колишніх менеджерів він коментувати відмовився.

Минулого року представник Крапівіна розповідав «Відомостям», що до «Групи компаній 1520» планується перевести інші компанії, пов'язані з акціонерами групи, але поки що її склад не змінився. Що це може бути за компанії?

У 2017 р. стало відомо, що Крапівін може мати відношення і до «Елтези» – найбільшого російського виробника засобів залізничної автоматики та телемеханіки, який об'єднує вісім електротехнічних заводів. Вважалося, що це спільне підприємство РЖД (50% плюс 1 акція) та дочірньої компанії канадської Bombardier – BT Signaling B.V. (49,99%). Але коли в Швеції наприкінці 2016 р. розпочалося розслідування корупційних угод Bombardier в Азербайджані, знайшлися документи, що підтверджують, що 74% у голландській BT Signaling B.V. контролюють Крапівін та Ободовський (останній входить до ради директорів «Елтези»), стверджують шведські та канадські ЗМІ, а також російська «Нова газета».

Крапівін відмовився коментувати склад акціонерів «Елтези», але наголосив, що цей актив йому цікавий. «Ми розглядаємо питання про включення компанії «Елтеза» до «Групи компаній 1520», – передав «Ведомостям» представник бізнесмена.

"Елтеза" отримала від РЖД замовлення на 19 млрд руб. у 2016 р. та на 8 млрд руб. 2017 р. Після чого сама провела конкурси, на яких часто перемагали постачальники, пов'язані з «Групою компаній 1520». Належать безпосередньо Крапівіну та його партнерам «ОСК 1520» та «Трансжелдорпроект» виграли цього року контракти «Елтези» на 1,1 млрд руб.

Хто програв

Але не всім великим підрядникам РЗ вдалося зберегти цей статус.

Проблеми виникли у Віталія Бріля, власника компанії «Стройшляхінвест» та колишнього бізнес-партнера помічника президента Росії, колишнього міністра транспорту Ігоря Левітіна. Навесні 2016 р. його компанія вперше за кілька років отримала від РЗ великий контракт на 6,5 млрд руб. - На виконання будівельних робіт на Східному полігоні. Підрядом із ним поділився «Трансюжбуд».

Найбільші проекти РЗ

1. Модернізація БАМу та Транссибу
Вартість 562,4 млрд. руб.
Інфраструктурний проект «Модернізація залізничної інфраструктури Байкало-Амурської та Транссибірської залізничних магістралей» був запущений у 2013 р. Його мета – розвиток та оновлення залізничної інфраструктури для вивезення кам'яного вугілля та руд з діючих та перспективних родовищ полігону до 2020 р. переходів Далекого Сходу.

2. Підходи до портів Північного Заходу
Вартість 253,4 млрд. руб.
Інвестпроект «Розвиток та оновлення залізничної інфраструктури на підходах до портів Північно-Західного басейну». Мета – збільшити перевезення вантажів до портів на території Санкт-Петербурга, Ленінградської та Мурманської областей на 20,9 млн. т від рівня 2015 р. до 145,6 млн. т.

3. Північний широтний хід
Вартість 235900000000 руб.
Концесійний проект здійснюється за підтримки Газпрому. Передбачає будівництво Північного широтного ходу Обська – Салехард – Надим – Пангоди – Новий Уренгой – Коротчаєво та залізничних підходів до нього загальною довжиною 707 км. Прогнозований обсяг перевезень становитиме 23,9 млн т (переважно газовий конденсат та нафтоналивні вантажі).

4. Підходи до портів півдня
Вартість 155 млрд руб.
Інвестпроект «Розвиток та оновлення залізничної інфраструктури на підходах до портів Азово-Чорноморського басейну» має на меті подвоїти доставку вантажів до портів Новоросійська, Туапсі та Тамані до 125,1 млн т.

Але вже наприкінці року на «Стройшляхінвест» посипалися неприємності. Спочатку у грудні 2016 р. Федеральне агентство залізничного транспорту (Росжелдор, підпорядковується Мінтрансу) подало позов до московського арбітражного суду, вимагаючи від «Стройшляхінвесту» виплати неустойки. Йшлося про два старі контракти 2010 р. (тоді Левітін ще був міністром) на будівництво нової лінії залізниці Лосєво ​​– Кам'яногірськ для перенесення вантажного руху до портів Фінської затоки. Вартість робіт була визначена в 22 млрд руб., Термін виконання контракту – до 31 грудня 2012 р. «Стройпутінвест» у термін не уклався, а пізніше розпорядженням уряду від 14 квітня 2014 р. було змінено і сам проект. Термін здачі був зрушений до 2016 р. Про те, що «Стройшляхінвест» зірвав терміни здачі за початковим контрактом, у Росжелдорі згадали лише влітку 2015 р., направивши претензію компанії. Вона залишилася без відповіді. Через 1,5 роки Росжелдор пішов до суду. У травні 2017 р. московський арбітраж присудив стягнути зі «Стройшляхінвесту» майже 955 млн руб. неустойки.

На той час виявилося, що компанія Бріля зірвала терміни і за новим контрактом: РЖД подала до неї позов на 816 млн руб. Щоправда, суд не дав справі ходу, бо РЖД не надала оригіналів документів.

Але «Будшляхінвесту» це не допомогло. У 2016 р. компанія вперше зазнала збитків - і відразу на 1,25 млрд руб., А її виручка за рік скоротилася майже в 2 рази з 3,9 млрд до 2,1 млрд руб. Навесні 2017 р. були визнані банкрутами три з чотирьох компаній, що входять до групи «Стройшляхінвест» – сам «Стройшляхінвест», Об'єднана будівельна група та «Мехколона». Зв'язатися з Брілем "Відомостям" не вдалося. Представник РЖД запевняє, що «Будшляхінвест» продовжує працювати на Східному полігоні в рахунок виплаченого йому раніше авансу. «Якщо зобов'язання АТ «Стройшляхінвест» не будуть виконуватися відповідно до умов договору, ВАТ «РЖД» вправі пред'явити свої вимоги до «Будшляхінвесту» повторно», – наголошує він.

Не пішли справи і у «Стройновації» Магомедова, якій минулого року «Трансюжбуд» також передав частину контракту щодо Східного полігону. «Стройновація» у 2016 р. вперше за п'ять років отримала чистий збиток майже на 1,5 млрд руб., її виторг порівняно з 2015 р. скоротився майже вдвічі до 6,4 млрд руб.

У грудні 2016 р. РЗ подала позов до «Стройновації» на 116 млн руб. – штрафні санкції за зрив строку будівельних робіт на Східному полігоні. Арбітражний суд Москви позов відхилив, тому що РЖД сама виявилася винною у зриві термінів, не надавши підряднику проектну документацію. Апеляційний суд підтримав це рішення. Але на цьому проблеми компанії не скінчилися. Навесні 2017 р. позов про банкрутство «Стройновації» подав її підрядник «Елес-руспасифік», якому компанія заборгувала лише 300 000 руб. Рішення про початок процедури банкрутства ще не ухвалено, засідання суду переносилося кілька разів. Наступне заплановане на кінець жовтня.

Представник "Стройновації" заявив "Відомостям", що твердження про банкрутство компанії некоректне, а сам позов не пов'язаний з РЖД. «Компанія продовжує виконувати свої зобов'язання щодо реалізації контрактів», – каже він. На початку вересня на Східному економічному форумі глава групи "Сума" Магомедов розповів агентству RNS про можливий продаж "Стройновації" та іншої інжинірингової компанії - "Глобалектросервісу".

Питання до підрядів

«Боротьба за контракти РЗ загострилася. І зараз змагання йде насамперед за ціною послуги чи товару», – вважає Кропівін.

Але чиновники думають інакше. РЖД лідирує серед держкомпаній за кількістю скарг на закупівлі, повідомив «Ведомостям» заступник керівника Федеральної антимонопольної служби (ФАС) Рачик Петросян. У 2016 р. із розглянутих відомством 298 скарг 148 було визнано обґрунтованими.

Аудитори Рахункової палати, які перевірили використання коштів фонду національного добробуту на найбільший проект РЗ за останні роки – модернізацію БАМу та Транссибу, зазначили, що положення про закупівлю товарів від липня 2014 р. дозволяє держмонополії без конкурсних процедур збільшувати на 30% обсяг робіт та ціни договорів, довільно змінювати постачальників та розміщувати замовлення у єдиного постачальника. Причому рішення про необхідність провести закупівлю у єдиного постачальника могло приймати багато менеджерів усіх рівнів – від президента РЗ до керівників структурних підрозділів. Принаймні у 2017 р. «РЖДбуд» основну частину закупівель робив саме в єдиних постачальників, переконалися «Ведомости», вивчивши контракти, укладені компанією.

Навіть на більшій частині відкритих аукціонів, за даними Рахункової палати, у 2016 р. зниження від початкової максимальної ціни становило лише 0,5%, у поодиноких випадках – 1%. Тобто переможцем стає будь-який учасник, який зробив на торгах один хід. Як приклад Рахункова палата наводить аукціон більш як на 2 млрд руб. У ньому брали участь фірма «Транскомплектавтоматика», власник якої Ярослав Колесник був ліквідатором однієї зі структур Маркелова, Крапівіна та Ушеровича, та «дочка» РЖД – «Елтеза». При початковій ціні 2267000000 руб. аукціон виграла "Елтеза", попросивши за послуги 99,5% від початкової максимальної ціни. Потім переможець призначив того, хто програв – «Транскомплектавтоматику» виконавцем замовлення. Рахункова палата не виявила афілійованості компаній.

РЖД пояснила, що у 2016 р. на прохання КК «Трансюжбуд» частину робіт було передано іншим компаніям з метою недопущення зриву термінів введення об'єктів, йдеться у звіті Рахункової палати. На думку аудиторів, переуступка замовлення на суму понад 10 млрд руб. суперечить цілям розвитку сумлінної конкуренції, забезпечення прозорості закупівель та запобігання корупції, але закон не порушує.

РЖД врахувала всі рекомендації ФАС та Рахункової палати, повідомив представник компанії. Цього року побільшало учасників закупівель, каже він. Також тепер рішення про проведення закупівлі у єдиного постачальника в РЗ можуть приймати лише президент та начальники залізниць. У 2017 р. РЖД, за власними даними, на всіх контрактах заощадила лише 4% від початкових мінімальних цін, а «РЖДбуд» – лише 1%.

Перед контрактів з єдиним постачальником вартістю понад 200 млн крб. припало 40%. Високий рівень закупівель у єдиного постачальника обумовлений виконанням «РЖбудом» робіт на об'єктах федерального значення в стислі терміни, а також робіт, які є природним продовженням раніше виконаних робіт, коли необхідно забезпечити правонаступність, пояснює представник РЖД.