الطيران الروسي. الطائرات الأسرع من الصوت: تاريخ تطوير الطائرة Tu 144، أول طائرة ركاب أسرع من الصوت

بعد أن بدأ الإنسان في استكشاف مساحات السماء، سعى دائمًا إلى تحسين الطائرات قدر الإمكان، لجعلها أكثر موثوقية، وأسرع، وأكثر اتساعًا. واحدة من الاختراعات الأكثر تقدما للبشرية في هذا الاتجاه هي طائرات الركاب الأسرع من الصوت. ولكن لسوء الحظ، مع استثناءات نادرة، تم إغلاق معظم المشاريع التطويرية أو هي حاليا في مرحلة المشروع. أحد هذه المشاريع هو طائرة الركاب الأسرع من الصوت Tu-244، والتي سنناقشها أدناه.

أسرع من الصوت

ولكن قبل أن نبدأ بالحديث مباشرة عن الطائرة Tu-244، فلنقم برحلة قصيرة إلى تاريخ البشرية التي تغلبت على سرعة حدود الصوت، لأن هذه الطائرة ستكون استمرارًا مباشرًا للتطورات العلمية في هذا الاتجاه.

أعطت الحرب العالمية الثانية زخما كبيرا لتطوير الطيران. عندها ظهرت مشاريع حقيقية لطائرات قادرة على الوصول إلى سرعات أكبر من المراوح. منذ النصف الثاني من الأربعينيات من القرن الماضي، تم اعتمادها بنشاط في كل من الطيران العسكري والمدني.

كانت المهمة التالية هي زيادة ذلك قدر الإمكان. إذا لم يكن الوصول إلى حاجز الصوت الأسرع من الصوت أمرًا صعبًا بمجرد زيادة قوة المحركات، فإن التغلب عليه كان مشكلة كبيرة، لأن قوانين الديناميكا الهوائية تتغير عند هذه السرعات.

ومع ذلك، تم تحقيق النصر الأول في السباق مع الصوت بالفعل في عام 1947 على متن طائرة تجريبية أمريكية، لكن التقنيات الأسرع من الصوت بدأت تستخدم على نطاق واسع فقط في أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات من القرن العشرين في الطيران العسكري. ظهرت نماذج الإنتاج مثل MiG-19 وNorth American A-5 Vigilante وConvair F-102 Delta Dagger وغيرها الكثير.

طائرات الركاب الأسرع من الصوت

لكن الطيران المدني لم يكن محظوظا جدا. ظهرت أول طائرة ركاب أسرع من الصوت فقط في أواخر الستينيات. علاوة على ذلك، حتى الآن، تم إنشاء نموذجين فقط للإنتاج - الطائرة السوفيتية Tu-144 والكونكورد الفرنسية البريطانية. كانت هذه طائرات نموذجية للمسافات الطويلة. دخلت الطائرة توبوليف 144 الخدمة من عام 1975 إلى عام 1978، والكونكورد من عام 1976 إلى عام 2003. وبالتالي، في الوقت الحالي، لا يتم استخدام طائرة أسرع من الصوت في النقل الجوي للركاب.

كان هناك العديد من المشاريع لبناء طائرات فائقة السرعة وفرط صوتية، ولكن تم إغلاق بعضها في النهاية (دوغلاس 2229، سوبر كارافيل، T-4، وما إلى ذلك)، وامتد تنفيذ البعض الآخر لفترة طويلة إلى أجل غير مسمى (محركات التفاعل A2، SpaceLiner، الجيل القادم من النقل الأسرع من الصوت). يتضمن الأخير أيضًا مشروع الطائرات Tu-244.

بداية التطوير

تم إطلاق مشروع إنشاء طائرة كان من المفترض أن تحل محل الطائرة Tu-144 من قبل مكتب تصميم Tupolev في العصر السوفييتي، في أوائل السبعينيات من القرن الماضي. عند تصميم الطائرة الجديدة، استخدم المصممون تطورات سابقتها كونكورد، بالإضافة إلى مواد من الزملاء الأمريكيين الذين شاركوا في العمل. تم تنفيذ جميع التطورات تحت قيادة أليكسي أندريفيتش توبوليف.

في عام 1973، تم تسمية الطائرة التي تم تصميمها باسم Tu-244.

أهداف المشروع

كان الهدف الرئيسي من هذا المشروع هو إنشاء طائرة أسرع من الصوت قادرة على المنافسة حقًا لنقل الركاب مقارنة بالطائرات النفاثة دون سرعة الصوت. كانت الميزة الوحيدة تقريبًا للأول على الأخير هي زيادة السرعة. في جميع النواحي الأخرى، كانت الطائرات الأسرع من الصوت أدنى من منافسيها الأبطأ. إن نقل الركاب عليها ببساطة لم يؤتي ثماره اقتصاديًا. بالإضافة إلى ذلك، كان الطيران بها أكثر خطورة من الطيران بالطائرات النفاثة البسيطة. بالمناسبة ، أصبح العامل الأخير هو السبب الرسمي وراء توقف تشغيل أول طائرة أسرع من الصوت من طراز Tu-144 بعد بضعة أشهر فقط من بدايتها.

وبالتالي، كان الحل لهذه المشاكل هو الذي تم طرحه أمام مطوري Tu-244. يجب أن تكون الطائرة موثوقة وسريعة، ولكن في الوقت نفسه، يجب أن يكون تشغيلها لغرض نقل الركاب مربحًا اقتصاديًا.

تحديد

كان النموذج النهائي للطائرة Tu-244 المقبول للتطوير هو أن يتمتع بالخصائص التقنية والتشغيلية التالية.

وضم طاقم الطائرة ثلاثة أشخاص. تم أخذ سعة المقصورة بمعدل 300 راكب. صحيح أنه في النسخة النهائية من المشروع كان لا بد من تخفيضه إلى 254 شخصًا، ولكن على أي حال كان أكبر بكثير من طراز توبوليف 154، الذي يمكن أن يستوعب 150 راكبًا فقط.

كانت سرعة الانطلاق المخططة 2,175 ألف كم/ساعة، وهو ضعف ذلك للمقارنة، وكان نفس الرقم للطائرة Tu-144 هو 2,300 ألف كم/ساعة، والكونكورد 2,125 ألف كم/ساعة. وهذا هو، تم التخطيط لجعل الطائرة أبطأ قليلا من سابقتها، ولكن بسبب هذا، زيادة قدرتها بشكل كبير، والتي كان من المفترض أن توفر فوائد اقتصادية من نقل الركاب. تم توفير الحركة بأربعة نطاق طيران للطائرة الجديدة وكان من المفترض أن يكون 7500-9200 كم. قدرة التحميل - 300 طن.

وكان من المفترض أن يبلغ طول الطائرة 88 مترًا، وارتفاعها 15 مترًا، وباع جناحها 45 مترًا، ومساحة سطح العمل 965 مترًا مربعًا.

كان من المفترض أن يكون الاختلاف الخارجي الرئيسي عن طراز Tu-144 هو التغيير في تصميم الأنف.

استمرار التطوير

اتخذ مشروع بناء طائرة الركاب الأسرع من الصوت من الجيل الثاني Tu-244 طبيعة طويلة إلى حد ما وخضع لتغييرات كبيرة عدة مرات. ومع ذلك، حتى بعد انهيار الاتحاد السوفياتي، لم يتوقف مكتب تصميم توبوليف عن التطوير في هذا الاتجاه. على سبيل المثال، بالفعل في عام 1993، في المعرض الجوي في فرنسا، تم تقديم معلومات مفصلة حول التطوير. ومع ذلك، فإن الوضع الاقتصادي للبلاد في التسعينيات لا يمكن إلا أن يؤثر على مصير المشروع. في الواقع، كان مصيره في الهواء، على الرغم من استمرار أعمال التصميم وعدم وجود إعلان رسمي عن إغلاقه. في هذا الوقت، بدأ المتخصصون الأمريكيون في الانضمام إلى المشروع بنشاط، على الرغم من إجراء اتصالات معهم في العهد السوفيتي.

لمواصلة البحث في إنشاء طائرات الركاب الأسرع من الصوت من الجيل الثاني، في عام 1993، تم تحويل طائرتين من طراز Tu-144 إلى مختبرات طيران.

إغلاق أو تجميد؟

على خلفية التطورات والتصريحات الجارية أنه بحلول عام 2025، ستدخل طائرات TU-244 الخدمة مع الطيران المدني بمبلغ 100 وحدة، لعدم وجود هذا المشروع في برنامج الدولة لتطوير الطيران للفترة 2013-2025، الذي تم اعتماده في عام 2012، كان الأمر غير متوقع على الإطلاق. ويجب القول أن هذا البرنامج كان يفتقر أيضًا إلى عدد من التطورات البارزة الأخرى التي كانت تعتبر حتى ذلك الوقت واعدة في صناعة الطائرات، على سبيل المثال، طائرة رجال الأعمال الأسرع من الصوت طراز Tu-444.

قد تشير هذه الحقيقة إلى أن مشروع Tu-244 إما مغلق بالكامل أو مجمد لفترة غير محددة. وفي الحالة الأخيرة، فإن إنتاج هذه الطائرات الأسرع من الصوت لن يكون ممكنا إلا في وقت لاحق من عام 2025. ومع ذلك، لم يتم تقديم أي تفسيرات رسمية على الإطلاق بشأن هذه المسألة، مما يترك مجالًا واسعًا لتفسيرات مختلفة.

الآفاق

مع الأخذ في الاعتبار كل ما سبق، يمكننا القول أن مشروع Tu-244 معلق حاليًا على الأقل في الهواء، وربما مغلقًا تمامًا. ولم يصدر أي إعلان رسمي عن مصير المشروع حتى الآن. كما لم يتم ذكر أسباب إيقافه أو إغلاقه نهائيًا. على الرغم من أنه يمكن الافتراض أنها قد تكمن في نقص الأموال العامة لتمويل مثل هذه التطورات، أو عدم الربحية الاقتصادية للمشروع، أو حقيقة أنه في غضون 30 عامًا قد يصبح ببساطة عفا عليه الزمن، والآن هناك المزيد من المهام الواعدة على جدول الأعمال. ومع ذلك، فمن الممكن أن تؤثر العوامل الثلاثة في وقت واحد.

وفي عام 2014، طرحت وسائل الإعلام افتراضات حول استئناف المشروع، لكنها لم تتلق حتى الآن تأكيدًا رسميًا ولا دحضًا.

تجدر الإشارة إلى أن التطورات الأجنبية لطائرات الركاب الأسرع من الصوت من الجيل الثاني لم تصل بعد إلى خط النهاية، وتنفيذ العديد منها هو سؤال كبير.

وفي الوقت نفسه، على الرغم من عدم وجود بيان رسمي من الأشخاص المعتمدين، ليست هناك حاجة للتخلي تمامًا عن مشروع الطائرة Tu-244.

"قم بتشغيل الأسرع من الصوت!"

طائرات الركاب الأسرع من الصوت - ماذا نعرف عنها؟ على الأقل تم إنشاؤها منذ فترة طويلة نسبيًا. ولكن، لأسباب مختلفة، لم يتم استخدامها لفترة طويلة ولم يتم استخدامها بالقدر الكافي. واليوم، فهي موجودة فقط كنماذج تصميم.

لماذا هذا؟ ما هي خصوصية و"سر" الصوت الأسرع من الصوت؟ من خلق هذه التكنولوجيا؟ وأيضًا - ماذا سيكون مستقبل الطائرات الأسرع من الصوت في العالم وبالطبع في روسيا؟ سنحاول الإجابة على كل هذه الأسئلة.

"رحلة الوداع"

لقد مرت خمسة عشر عامًا منذ أن قامت آخر ثلاث طائرات ركاب أسرع من الصوت برحلاتها الأخيرة، وبعد ذلك تم شطبها. كان ذلك في عام 2003. ثم، في 24 أكتوبر/تشرين الأول، "ودعوا السماء" جميعاً. آخر مرة حلقنا فيها على ارتفاع منخفض، فوق عاصمة بريطانيا العظمى.

ثم هبطنا في مطار هيثرو بلندن. كانت هذه طائرات من نوع كونكورد مملوكة لشركة الطيران الخطوط الجوية البريطانية. وبهذه "رحلة الوداع" أنهوا تاريخاً قصيراً جداً من نقل الركاب بسرعات تفوق الصوت...

هذا ما ربما فكرت به قبل بضع سنوات. ولكن الآن أصبح من الممكن بالفعل أن نقول بثقة. هذه هي خاتمة المرحلة الأولى فقط من هذه القصة. وربما كل صفحاته المشرقة لم تأت بعد.

اليوم - التحضير، غدا - الرحلة

اليوم، يفكر العديد من الشركات ومصممي الطائرات في آفاق طيران الركاب الأسرع من الصوت. ويضع البعض خططًا لإحيائها. آخرون يستعدون بالفعل لهذا بكل قوتهم.

ففي نهاية المطاف، إذا كان من الممكن أن توجد وتعمل بفعالية قبل بضعة عقود فقط، فمن الممكن اليوم، مع التقنيات التي تقدمت بجدية إلى الأمام، ليس فقط إحيائها، ولكن أيضًا حل عدد من المشكلات التي أجبرت شركات الطيران الرائدة على التخلي عنها. هو - هي.

والآفاق مغرية للغاية. إن إمكانية السفر بالطائرة، على سبيل المثال، من لندن إلى طوكيو في خمس ساعات تبدو مثيرة للاهتمام للغاية. قطع المسافة من سيدني إلى لوس أنجلوس في ست ساعات؟ والذهاب من باريس إلى نيويورك خلال ثلاثة ونصف؟ مع طائرات الركاب، القادرة على الطيران بسرعات أعلى من السفر الصوتي، فإن هذا ليس بالأمر الصعب على الإطلاق.

ولكن، بطبيعة الحال، قبل "عودتها" المظفرة إلى المجال الجوي، لا يزال أمام العلماء والمهندسين والمصممين وغيرهم الكثير من العمل للقيام به. لا يتعلق الأمر فقط باستعادة ما كان عليه من قبل من خلال تقديم نموذج جديد. مُطْلَقاً.

الهدف هو حل العديد من المشاكل المرتبطة بالطيران الأسرع من الصوت للركاب. إنشاء الطائرات التي لن تظهر فقط قدرات وقوة الدول التي صنعتها. لكنها سوف تكون فعالة حقًا أيضًا. لدرجة أنها تحتل مكانة جيدة في مجال الطيران.

تاريخ "الأسرع من الصوت" الجزء 1. ماذا حدث في البداية...

أين بدأ كل ذلك؟ في الواقع - من طيران الركاب البسيط. وهو على هذه الحال منذ أكثر من قرن. بدأ تصميمه في العقد الأول من القرن العشرين في أوروبا. عندما قام الحرفيون من أكثر دول العالم تطوراً بإنشاء أول طائرة، وكان الغرض الرئيسي منها هو نقل الركاب عبر مسافات مختلفة. أي رحلة على متنها العديد من الأشخاص.

أولها سيارة Bleriot XXIV Limousine الفرنسية. وكانت مملوكة لشركة تصنيع الطائرات Bleriot Aeronautique. ومع ذلك، فقد تم استخدامه بشكل أساسي لتسلية أولئك الذين دفعوا ثمن الرحلات الجوية الممتعة عليها. بعد عامين من إنشائها، يظهر التناظرية في روسيا.

لقد كانت S-21 جراند. تم تصميمها على أساس الفارس الروسي، وهي قاذفة قنابل ثقيلة ابتكرها إيغور سيكورسكي. وتم تنفيذ بناء طائرة الركاب هذه من قبل عمال مصنع النقل في منطقة البلطيق.

حسنًا، بعد ذلك، لم يعد من الممكن إيقاف التقدم. تطور الطيران بسرعة. والراكب على وجه الخصوص. في البداية كانت هناك رحلات جوية بين مدن محددة. ثم تمكنت الطائرات من تغطية المسافات بين الولايات. وأخيرا، بدأت الطائرات تعبر المحيطات وتطير من قارة إلى أخرى.

سمح تطوير التقنيات والعدد المتزايد من الابتكارات للطيران بالسفر بسرعة كبيرة. أسرع بكثير من القطارات أو السفن. وبالنسبة لها لم تكن هناك أي حواجز عمليا. لم تكن هناك حاجة للتغيير من وسيلة نقل إلى أخرى، ليس فقط، على سبيل المثال، عند السفر إلى "نهاية العالم" البعيدة بشكل خاص.

حتى عندما يكون من الضروري عبور الأرض والمياه في وقت واحد. لا شيء يوقف الطائرات. وهذا أمر طبيعي، لأنها تطير فوق كل شيء: القارات والمحيطات والبلدان...

لكن الوقت كان يمر بسرعة، وكان العالم يتغير. وبطبيعة الحال، تطورت صناعة الطيران أيضا. تغيرت الطائرات على مدى العقود القليلة التالية، حتى الخمسينيات من القرن الماضي، كثيرًا عند مقارنتها بتلك التي عادت في أوائل العشرينيات والثلاثينيات من القرن الماضي، حتى أنها أصبحت شيئًا مختلفًا تمامًا ومميزًا.

وهكذا، في منتصف القرن العشرين، بدأ تطوير المحرك النفاث بوتيرة سريعة جدًا، حتى بالمقارنة مع العشرين إلى الثلاثين عامًا الماضية.

استطراد معلوماتي صغير. أو - القليل من الفيزياء

لقد سمحت التطورات المتقدمة للطائرات "بالتسارع" إلى سرعات أكبر من السرعة التي ينتقل بها الصوت. بالطبع، أولا وقبل كل شيء، تم تطبيق ذلك في الطيران العسكري. بعد كل شيء، نحن نتحدث عن القرن العشرين. ومن المحزن أن نقول إنه كان قرنًا من الصراعات، وحربين عالميتين، والصراع "البارد" بين الاتحاد السوفييتي والولايات المتحدة...

وتقريبًا كل تقنية جديدة ابتكرتها الدول الرائدة في العالم تم أخذها في الاعتبار في المقام الأول من وجهة نظر كيفية استخدامها في الدفاع أو الهجوم.

لذلك، يمكن للطائرات الآن أن تطير بسرعات غير مسبوقة. أسرع من الصوت. ما هي خصوصيتها؟

أولًا، من الواضح أن هذه السرعة تتجاوز السرعة التي ينتقل بها الصوت. ولكن، تذكر القوانين الأساسية للفيزياء، يمكننا أن نقول أنه في ظروف مختلفة، قد يختلف الأمر. و"يتجاوز" مفهوم فضفاض للغاية.

ولهذا السبب هناك معيار خاص. السرعة الأسرع من الصوت هي تلك التي تتجاوز سرعة الصوت بما يصل إلى خمس مرات، مع الأخذ في الاعتبار أنها يمكن أن تتغير حسب درجة الحرارة والعوامل البيئية الأخرى.

على سبيل المثال، إذا أخذنا الضغط الجوي الطبيعي عند مستوى سطح البحر، ففي هذه الحالة، ستكون سرعة الصوت مساوية لرقم مثير للإعجاب - 1191 كم / ساعة. أي أنه يتم قطع 331 مترًا في الثانية.
ولكن ما هو مهم بشكل خاص عند تصميم الطائرات الأسرع من الصوت هو أنه مع زيادة الارتفاع، تنخفض درجة الحرارة. وهذا يعني أن السرعة التي ينتقل بها الصوت مهمة جدًا.

لنفترض أنه إذا صعدت إلى ارتفاع 20 ألف متر، فسيكون هنا بالفعل 295 مترًا في الثانية. ولكن هناك نقطة أخرى مهمة.

على ارتفاع 25 ألف متر فوق مستوى سطح البحر، تبدأ درجة الحرارة في الارتفاع، لأن هذه لم تعد الطبقة السفلى من الغلاف الجوي. وغني عن ذلك. أو بالأحرى أعلى. لنفترض أنه على ارتفاع 50000 متر سيكون الجو أكثر سخونة. ونتيجة لذلك، فإن سرعة الصوت هناك تزداد أكثر.

أتساءل - إلى متى؟ بعد أن ارتفعت 30 كيلومترًا فوق مستوى سطح البحر، تجد نفسك في "منطقة" ينتقل فيها الصوت بسرعة 318 مترًا في الثانية. وعلى ارتفاع 50000 متر، على التوالي - 330 م/ث.

حول رقم ماخ

بالمناسبة، من المثير للاهتمام أنه لتبسيط فهم ميزات الطيران والعمل في مثل هذه الظروف، يتم استخدام رقم ماخ في الطيران. يمكن تلخيص الوصف العام لهذا في الاستنتاجات التالية. إنها تعبر عن سرعة الصوت التي تحدث في ظل ظروف معينة، وعلى ارتفاع معين، وعند درجة حرارة وكثافة هواء معينة.

على سبيل المثال، سرعة الطيران التي تساوي رقمين ماخ، على ارتفاع عشرة كيلومترات فوق سطح الأرض، في الظروف العادية، ستكون تساوي 2,157 كم/ساعة. وعند مستوى سطح البحر - 2383 كم/ساعة.

تاريخ "الأسرع من الصوت" الجزء 2. التغلب على الحواجز

بالمناسبة، ولأول مرة، حقق طيار من الولايات المتحدة الأمريكية، تشاك ييغر، سرعات طيران تزيد عن 1 ماخ. حدث هذا في عام 1947. ثم «سارع» طائرته، وهي تحلق على ارتفاع 12.2 ألف متر فوق سطح الأرض، إلى سرعة 1066 كيلومتراً في الساعة. هكذا تمت أول رحلة أسرع من الصوت على الأرض.

بالفعل في الخمسينيات من القرن الماضي، بدأ العمل على التصميم والتحضير للإنتاج الضخم لطائرات الركاب القادرة على الطيران بسرعات أعلى من الصوت. ويقودهم علماء ومصممو طائرات من أقوى الدول في العالم. وتمكنوا من النجاح.

نفس الكونكورد، النموذج الذي سيتم التخلي عنه أخيرًا في عام 2003، تم إنشاؤه في عام 1969. وهذا تطور بريطاني فرنسي مشترك. الاسم المختار رمزيا هو "كونكورد"، من الفرنسية، وترجمته "كونكورد".

كانت واحدة من نوعين موجودين من طائرات الركاب الأسرع من الصوت. حسنًا ، إن إنشاء الثاني (أو بالأحرى الأول بتسلسل زمني) هو ميزة مصممي الطائرات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. يُطلق على المعادل السوفيتي للكونكورد اسم Tu-144. تم تصميمها في الستينيات وقامت بأول رحلة لها في 31 ديسمبر 1968، أي قبل عام من النموذج البريطاني الفرنسي.

حتى يومنا هذا، لم يتم تنفيذ أي أنواع أخرى من طائرات الركاب الأسرع من الصوت. طارت كل من الكونكورد والطائرة توبوليف 144 بفضل المحركات النفاثة، التي أعيد بناؤها خصيصًا للعمل بسرعة تفوق سرعة الصوت لفترة طويلة.

تم تشغيل النظير السوفيتي للكونكورد لفترة أقصر بكثير. بالفعل في عام 1977 تم التخلي عنه. وحلقت الطائرة بمتوسط ​​سرعة 2300 كيلومتر في الساعة، ويمكن أن تحمل ما يصل إلى 140 راكبا في المرة الواحدة. ولكن في الوقت نفسه، كان سعر التذكرة لمثل هذه الرحلة "الأسرع من الصوت" أعلى مرتين أو مرتين ونصف أو حتى ثلاث مرات من تكلفة الرحلة العادية.

وبطبيعة الحال، لم تكن مثل هذه الأشياء في الطلب الكبير بين المواطنين السوفييت. ولم تكن صيانة الطائرة Tu-144 سهلة ومكلفة. ولهذا السبب تم التخلي عنهم بهذه السرعة في الاتحاد السوفييتي.

استمرت طائرات الكونكورد لفترة أطول، على الرغم من أن تذاكر الرحلات الجوية التي حلقت بها كانت باهظة الثمن أيضًا. ولم يكن الطلب كبيرا أيضا. ولكن على الرغم من ذلك، استمر استغلالهم في كل من بريطانيا العظمى وفرنسا.

إذا قمت بإعادة حساب تكلفة تذكرة الكونكورد في السبعينيات بسعر الصرف اليوم، فستكون حوالي عشرين ألف دولار. للحصول على تذكرة ذهاب فقط. يمكن للمرء أن يفهم لماذا كان الطلب عليها أقل إلى حد ما من الرحلات الجوية باستخدام الطائرات التي لا تصل إلى سرعات تفوق سرعة الصوت.

يمكن للكونكورد أن تحمل من 92 إلى 120 راكبًا في المرة الواحدة. وطار بسرعة تزيد عن ألفي كيلومتر في الساعة وقطع المسافة من باريس إلى نيويورك في ثلاث ساعات ونصف.

لقد مرت عدة عقود على هذا النحو. حتى عام 2003.

أحد أسباب رفض تشغيل هذا النموذج هو حادث تحطم الطائرة الذي وقع في عام 2000. وفي ذلك الوقت، كان هناك 113 شخصًا على متن طائرة الكونكورد التي تحطمت. ماتوا جميعا.

وفي وقت لاحق، بدأت أزمة دولية في مجال النقل الجوي للركاب. وسببها هو الهجمات الإرهابية التي وقعت في 11 سبتمبر 2001 في الولايات المتحدة.

علاوة على ذلك، فإن فترة ضمان خدمة الكونكورد من شركة إيرباص قد انتهت. كل هذا معًا جعل التشغيل الإضافي لطائرات الركاب الأسرع من الصوت غير مربح للغاية. وفي عام 2003، تم شطب جميع طائرات الكونكورد واحدة تلو الأخرى، سواء في فرنسا أو في المملكة المتحدة.

آمال

وبعد ذلك، لا تزال هناك آمال في "عودة" سريعة لطائرات الركاب الأسرع من الصوت. تحدث مصممو الطائرات عن إنشاء محركات خاصة من شأنها توفير الوقود، على الرغم من سرعة الطيران. تحدثنا عن تحسين الجودة وتحسين أنظمة إلكترونيات الطيران الرئيسية في هذه الطائرات.

ولكن في عامي 2006 و2008، صدرت لوائح جديدة لمنظمة الطيران المدني الدولي. لقد حددوا أحدث المعايير (بالمناسبة، لا تزال صالحة حاليًا) لضوضاء الطائرات المسموح بها أثناء الرحلة.

والطائرات الأسرع من الصوت، كما تعلمون، لم يكن لها الحق في التحليق فوق المناطق المأهولة بالسكان، لهذا السبب. بعد كل شيء، فقد أحدثوا فرقعة ضوضاء قوية (أيضًا بسبب الخصائص الفيزيائية للطيران) عندما تحركوا بسرعات قصوى.

كان هذا هو السبب وراء تباطؤ "التخطيط" لـ "إحياء" طيران الركاب الأسرع من الصوت إلى حد ما. ومع ذلك، في الواقع، بعد إدخال هذا المطلب، بدأ مصممو الطائرات في التفكير في كيفية حل هذه المشكلة. بعد كل شيء، حدث ذلك أيضًا من قبل، كل ما في الأمر هو أن "الحظر" ركز الاهتمام عليه - "مشكلة الضوضاء".

ماذا عن اليوم؟

لكن عشر سنوات مرت على "الحظر" الأخير. وتحول التخطيط بسلاسة إلى تصميم. اليوم، تعمل العديد من الشركات والمنظمات الحكومية في إنشاء طائرات الركاب الأسرع من الصوت.

أي منها بالضبط؟ الروسية: المعهد الهيدروديناميكي المركزي (نفس المعهد الذي يحمل اسم جوكوفسكي)، وشركات توبوليف وسوخوي. يتمتع مصممو الطائرات الروسية بميزة لا تقدر بثمن.

تجربة المصممين والمبدعين السوفييت للطائرة Tu-144. ومع ذلك، فمن الأفضل الحديث عن التطورات الداخلية في هذا المجال بشكل منفصل وبمزيد من التفصيل، وهو ما نقترح القيام به بعد ذلك.

لكن ليس الروس وحدهم من يصنعون جيلاً جديدًا من طائرات الركاب الأسرع من الصوت. وهذا أيضًا مصدر قلق أوروبي - إيرباص وشركة داسو الفرنسية. ومن الشركات في الولايات المتحدة الأمريكية التي تعمل في هذا الاتجاه شركة بوينج وبالطبع شركة لوكهيد مارتن. في أرض الشمس المشرقة، المنظمة الرئيسية التي تصمم مثل هذه الطائرة هي وكالة أبحاث الفضاء الجوي.

وهذه القائمة ليست كاملة بأي حال من الأحوال. ومن المهم توضيح أن الغالبية العظمى من مصممي الطائرات المحترفين العاملين في هذا المجال ينقسمون إلى مجموعتين. بغض النظر عن بلد المنشأ.

يعتقد البعض أنه من غير الممكن بأي حال من الأحوال إنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت "هادئة" بالمستوى الحالي للتطور التكنولوجي للبشرية.

لذلك، فإن السبيل الوحيد للخروج هو تصميم طائرة "سريعة ببساطة". وهي بدورها ستصل إلى سرعة تفوق سرعة الصوت في الأماكن التي يُسمح فيها بذلك. وعند الطيران مثلا فوق المناطق المأهولة بالسكان يعود إلى سرعة الصوت.

مثل هذه "القفزات"، وفقًا لهذه المجموعة من العلماء والمصممين، ستؤدي إلى تقليل زمن الرحلة إلى أدنى حد ممكن، ولن تنتهك متطلبات تأثيرات الضوضاء.

والبعض الآخر، على العكس من ذلك، مليئ بالعزم. وهم يعتقدون أنه من الممكن محاربة سبب الضجيج الآن. وقد بذلوا الكثير من الجهد لإثبات أنه من الممكن تمامًا بناء طائرة أسرع من الصوت تطير بهدوء في السنوات القادمة.

وقليل من الفيزياء الممتعة

لذلك، عند الطيران بسرعة تزيد عن 1.2 ماخ، يولد هيكل الطائرة موجات صدمية. وتكون أقوى في منطقة الذيل والأنف، بالإضافة إلى بعض الأجزاء الأخرى من الطائرة، مثل حواف مداخل الهواء.

ما هي موجة الصدمة؟ هذه هي المنطقة التي تشهد فيها كثافة الهواء والضغط ودرجة الحرارة تغيرات مفاجئة. تحدث عند التحرك بسرعات عالية، أسرع من سرعة الصوت.

بالنسبة للأشخاص الذين يقفون على الأرض، على الرغم من المسافة، يبدو أن نوعا من الانفجار يحدث. بالطبع، نحن نتحدث عن أولئك الذين هم على مقربة نسبية - تحت المكان الذي تطير فيه الطائرة. ولهذا السبب تم حظر رحلات الطائرات الأسرع من الصوت فوق المدن.

إن موجات الصدمة هذه هي التي يقاتلها ممثلو "المعسكر الثاني" من العلماء والمصممين الذين يؤمنون بإمكانية تسوية هذه الضوضاء.

وإذا دخلنا في التفاصيل، فإن السبب في ذلك هو حرفيًا “الاصطدام” بالهواء بسرعة عالية جدًا. على جبهة الموجة هناك زيادة حادة وقوية في الضغط. وفي الوقت نفسه، بعده مباشرة، يحدث انخفاض في الضغط، ثم الانتقال إلى مؤشر الضغط الطبيعي (كما كان قبل "الاصطدام").

ومع ذلك، فقد تم بالفعل إجراء تصنيف لأنواع الموجات وتم العثور على الحلول المثالية المحتملة. ولم يبق إلا استكمال العمل في هذا الاتجاه وإجراء التعديلات اللازمة على تصاميم الطائرات، أو إنشائها من الصفر مع مراعاة هذه التعديلات.

وعلى وجه الخصوص، أدرك المتخصصون في وكالة ناسا الحاجة إلى تغييرات هيكلية من أجل إصلاح خصائص الرحلة ككل.

وهي تغيير خصوصيات موجات الصدمة قدر الإمكان على المستوى التكنولوجي الحالي. ما يتم تحقيقه من خلال إعادة هيكلة الموجة، من خلال تغييرات محددة في التصميم. ونتيجة لذلك، تعتبر الموجة القياسية من النوع N، والموجة التي تحدث أثناء الطيران، مع الأخذ في الاعتبار الابتكارات التي اقترحها الخبراء، من النوع S.

ومع الأخير، يتم تقليل التأثير "المتفجّر" لتغيرات الضغط بشكل كبير، والأشخاص الموجودون أدناه، على سبيل المثال، في المدينة، إذا حلقت طائرة فوقهم، حتى عندما يسمعون مثل هذا التأثير، فإن ذلك يشبه فقط " ضربة بعيدة لباب السيارة."

الشكل مهم أيضًا

بالإضافة إلى ذلك، على سبيل المثال، قام مصممو الطيران اليابانيون، منذ وقت ليس ببعيد، في منتصف عام 2015، بإنشاء نموذج طائرة شراعية بدون طيار D-SEND 2. وقد تم تصميم شكلها بطريقة خاصة، مما يسمح بتقليل شدة وعدد موجات الصدمة بشكل كبير التي تحدث عندما يطير الجهاز بسرعة تفوق سرعة الصوت.

تم إثبات فعالية الابتكارات التي اقترحها العلماء اليابانيون بهذه الطريقة خلال اختبارات D-SEND 2. وقد تم إجراؤها في السويد في يوليو 2015. وكان مسار الحدث مثيرًا للاهتمام للغاية.

وتم رفع الطائرة الشراعية، التي لم تكن مجهزة بمحركات، إلى ارتفاع 30.5 كيلومترا. مع بالون. ثم ألقي به إلى أسفل. وفي الخريف، "تسارع" إلى سرعة 1.39 ماخ. يبلغ طول D-SEND 2 نفسه 7.9 مترًا.

بعد الاختبارات، تمكن مصممو الطائرات اليابانية من الإعلان بثقة أن شدة موجات الصدمة عندما يطير بنات أفكارهم بسرعة تتجاوز سرعة انتشار الصوت، أقل مرتين من الكونكورد.

ما هي مميزات D-SEND 2؟ بادئ ذي بدء، القوس ليس متماثل المحور. يتم إزاحة العارضة نحوها، وفي الوقت نفسه يتم تثبيت وحدة الذيل الأفقية على أنها متحركة بالكامل. كما أنها تقع بزاوية سلبية على المحور الطولي. وفي الوقت نفسه، تقع أطراف الذيل أقل من نقطة التعلق.

يتم تنفيذ الجناح، المتصل بسلاسة بجسم الطائرة، مع اكتساح عادي، ولكن متدرج.

وفقًا لنفس المخطط تقريبًا، اعتبارًا من نوفمبر 2018، تم تصميم الركاب الأسرع من الصوت AS2. يعمل عليه متخصصون من شركة لوكهيد مارتن. العميل هو وكالة ناسا.

كما أن مشروع SDS/SPS الروسي يمر الآن بمرحلة تحسين شكله. ومن المخطط أن يتم إنشاؤه مع التركيز على تقليل شدة موجات الصدمة.

شهادة و...شهادة أخرى

من المهم أن نفهم أنه سيتم تنفيذ بعض مشاريع طائرات الركاب الأسرع من الصوت في أوائل عام 2020. وفي الوقت نفسه، ستظل القواعد التي وضعتها منظمة الطيران المدني الدولي في عامي 2006 و2008 سارية.

وهذا يعني أنه إذا لم يكن هناك تقدم تكنولوجي جدي في مجال "الأسرع من الصوت الهادئ" قبل ذلك الوقت، فمن المحتمل أن يتم إنشاء طائرات تصل سرعتها إلى ما يزيد عن واحد ماخ فقط في المناطق التي يُسمح فيها بذلك.

وبعد ذلك، عندما تظهر التقنيات اللازمة، في مثل هذا السيناريو، سيتعين إجراء العديد من الاختبارات الجديدة. لكي تحصل الطائرات على تصريح بالتحليق فوق المناطق المأهولة بالسكان. لكن هذه مجرد تكهنات حول المستقبل، ومن الصعب جدًا اليوم قول أي شيء مؤكد في هذا الشأن.

سؤال السعر

مشكلة أخرى ذكرناها سابقًا هي التكلفة العالية. بالطبع، تم بالفعل إنشاء العديد من المحركات اليوم، وهي أكثر اقتصادا بكثير من تلك التي تم استخدامها قبل عشرين أو ثلاثين عاما.

على وجه الخصوص، يتم الآن تصميم تلك التي يمكن أن توفر حركة الطائرات بسرعة تفوق سرعة الصوت، ولكنها في الوقت نفسه لا "تأكل" الكثير من الوقود مثل طراز توبوليف 144 أو كونكورد.

كيف؟ بادئ ذي بدء، هذا هو استخدام المواد المركبة السيراميكية التي تقلل درجات الحرارة، وهذا مهم بشكل خاص في المناطق الساخنة لمحطات الطاقة.

بالإضافة إلى إدخال دائرة هوائية ثالثة أخرى - بالإضافة إلى الدارة الخارجية والداخلية. تسوية الوصلة الصلبة للتوربين مع المروحة، داخل محرك الطائرة، وما إلى ذلك.

ولكن مع ذلك، حتى بفضل كل هذه الابتكارات، لا يمكن القول أن الطيران الأسرع من الصوت اقتصادي في واقع اليوم. ولذلك، لكي تصبح متاحة وجذابة لعامة الناس، فإن العمل على تحسين المحركات أمر في غاية الأهمية.

ويقول الخبراء إن الحل الحالي ربما يكون إعادة تصميم كاملة للتصميم.

بالمناسبة، لن يكون من الممكن أيضا تقليل التكلفة عن طريق زيادة عدد الركاب لكل رحلة. لأن تلك الطائرات التي يتم تصميمها اليوم (وهذا يعني بالطبع الطائرات الأسرع من الصوت) مصممة لنقل عدد صغير من الأشخاص - من ثمانية إلى خمسة وأربعين شخصًا.

المحرك الجديد هو الحل للمشكلة

ومن بين أحدث الابتكارات في هذا المجال، تجدر الإشارة إلى محطة توليد الطاقة النفاثة المبتكرة التي أنشأتها شركة GE Aviation هذا العام 2018. في أكتوبر تم تقديمه تحت اسم Affinity.

من المخطط تركيب هذا المحرك على طراز الركاب AS2 المذكور. لا توجد "منتجات جديدة" تكنولوجية مهمة في هذا النوع من محطات الطاقة. ولكنها في الوقت نفسه تجمع بين مميزات المحركات النفاثة ونسب الالتفافية العالية والمنخفضة. وهذا يجعل النموذج مثيرًا للاهتمام جدًا للتثبيت على طائرة أسرع من الصوت.

من بين أمور أخرى، يدعي مبدعو المحرك أنه أثناء الاختبار سيثبت بيئة العمل الخاصة به. سيكون استهلاك الوقود في محطة توليد الكهرباء مساويًا تقريبًا لما يمكن تسجيله لمحركات الطائرات القياسية العاملة حاليًا.

أي أن هذا ادعاء بأن محطة توليد الكهرباء للطائرة الأسرع من الصوت سوف تستهلك تقريبًا نفس كمية الوقود التي تستهلكها طائرة تقليدية غير قادرة على التسارع إلى سرعات أعلى من Mach واحد.

كيف سيحدث هذا لا يزال من الصعب شرحه. نظرًا لعدم الكشف عن ميزات تصميم المحرك حاليًا من قبل منشئيه.

ماذا يمكن أن تكون - طائرات روسية أسرع من الصوت؟

بالطبع، يوجد اليوم العديد من المشاريع المحددة لطائرات الركاب الأسرع من الصوت. ومع ذلك، ليست جميعها قريبة من التنفيذ. دعونا ننظر إلى الأكثر واعدة.

لذا فإن مصنعي الطائرات الروسية الذين ورثوا تجربة الحرفيين السوفييت يستحقون اهتمامًا خاصًا. كما ذكرنا سابقًا، اليوم، داخل أسوار TsAGI التي تحمل اسم جوكوفسكي، وفقًا لموظفيها، تم الانتهاء تقريبًا من إنشاء مفهوم جيل جديد من طائرات الركاب الأسرع من الصوت.

ويشير الوصف الرسمي للنموذج، الذي قدمته الخدمة الصحفية للمعهد، إلى أنها طائرة “إدارية خفيفة، ذات مستوى منخفض من دوي الصوت”. يتم تنفيذ التصميم من قبل متخصصين وموظفي هذه المؤسسة.

كما ورد في رسالة من الخدمة الصحفية TsAGI أنه بفضل التصميم الخاص لجسم الطائرة والفوهة الخاصة التي تم تركيب نظام منع الضوضاء عليها، فإن هذا النموذج سيُظهر أحدث الإنجازات في التطور التكنولوجي الروسي صناعة الطائرات.

بالمناسبة، من المهم الإشارة إلى أنه من بين مشاريع TsAGI الواعدة، بالإضافة إلى ما تم وصفه، هناك تكوين جديد لطائرات الركاب يسمى "الجناح الطائر". وهو ينفذ العديد من التحسينات ذات الصلة بشكل خاص. على وجه التحديد، فإنه يجعل من الممكن تحسين الديناميكا الهوائية، وتقليل استهلاك الوقود، وما إلى ذلك. ولكن بالنسبة للطائرات غير الأسرع من الصوت.

من بين أمور أخرى، قدم هذا المعهد مرارا وتكرارا المشاريع النهائية التي جذبت انتباه عشاق الطيران من جميع أنحاء العالم. لنفترض أن أحد أحدث النماذج هو نموذج لطائرة رجال أعمال أسرع من الصوت، قادرة على السفر لمسافة تصل إلى 7000 كيلومتر دون التزود بالوقود، وتصل سرعتها إلى 1.8 ألف كيلومتر في الساعة. تم تقديم ذلك في معرض "Gidroaviasalon-2018".

"...التصميم يجري في جميع أنحاء العالم!"

بالإضافة إلى النماذج الروسية المذكورة أعلاه، فإن النماذج التالية هي أيضًا الأكثر واعدة. AS2 أمريكي (قادر على سرعات تصل إلى 1.5 ماخ). الإسبانية S-512 (الحد الأقصى للسرعة - 1.6 ماخ). وأيضًا، حاليًا في مرحلة التصميم في الولايات المتحدة الأمريكية، Boom، من Boom Technologies (حسنًا، سيكون قادرًا على الطيران بسرعة قصوى تبلغ 2.2 ماخ).

وهناك أيضًا X-59، التي يتم تصنيعها لصالح وكالة ناسا بواسطة شركة لوكهيد مارتن. لكنها ستكون مختبرًا علميًا طائرًا، وليست طائرة ركاب. ولم يخطط أحد لإدخاله في الإنتاج الضخم حتى الآن.

خطط Boom Technologies مثيرة للاهتمام. يقول موظفو هذه الشركة أنهم سيحاولون تقليل تكلفة الرحلات الجوية على الطائرات الأسرع من الصوت التي أنشأتها الشركة قدر الإمكان. على سبيل المثال، يمكنهم تقديم سعر تقريبي لرحلة جوية من لندن إلى نيويورك. هذا هو حوالي 5000 دولار أمريكي.

وللمقارنة، هذا هو سعر تذكرة الرحلة من العاصمة الإنجليزية إلى "نيويورك"، على متن طائرة عادية أو "دون سرعة الصوت"، في درجة الأعمال. وهذا يعني أن سعر الرحلة على متن طائرة قادرة على الطيران بسرعات أكبر من 1.2 ماخ سيكون مساويًا تقريبًا لتكلفة تذكرة باهظة الثمن على متن طائرة لا يمكنها القيام بنفس الرحلة السريعة.

ومع ذلك، تراهن شركة Boom Technologies على أنه لن يكون من الممكن إنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت "هادئة" في المستقبل القريب. لذلك، سوف يطير ذراع الرافعة الخاص بهم بأقصى سرعة يمكن أن يتطورها فقط فوق الماء. وعندما تكون فوق الأرض، قم بالتبديل إلى أخرى أصغر.

ونظرًا لأن طول ذراع التطويل 52 مترًا، فسيكون قادرًا على حمل ما يصل إلى 45 راكبًا في المرة الواحدة. ووفقا لخطط الشركة المصممة للطائرة، فإن أول رحلة لهذا المنتج الجديد يجب أن تتم في عام 2025.

ما هو المعروف حاليا عن مشروع واعد آخر - AS2؟ ستكون قادرة على حمل عدد أقل بكثير من الأشخاص - فقط من ثمانية إلى اثني عشر شخصًا في كل رحلة. في هذه الحالة، سيكون طول البطانة 51.8 مترًا.

ومن المخطط أن تكون قادرة على الطيران فوق الماء بسرعة 1.4-1.6 ماخ، وعلى الأرض - 1.2. بالمناسبة، في الحالة الأخيرة، بسبب شكلها الخاص، فإن الطائرة، من حيث المبدأ، لن تولد موجات صدمة. ولأول مرة، من المفترض أن يطير هذا النموذج في صيف عام 2023. وفي أكتوبر من نفس العام، ستقوم الطائرة بأول رحلة لها عبر المحيط الأطلسي.

سيتم توقيت هذا الحدث ليتزامن مع تاريخ لا يُنسى - الذكرى العشرين لليوم الذي حلقت فيه طائرات الكونكورد آخر مرة فوق لندن.

علاوة على ذلك، ستحلق الطائرة الإسبانية S-512 في السماء لأول مرة في موعد أقصاه نهاية عام 2021. وسيبدأ تسليم هذا الطراز للعملاء في عام 2023. وتبلغ السرعة القصوى لهذه الطائرة 1.6 ماخ. ويمكن أن تستوعب 22 راكبا على متنها. أقصى مدى للطيران هو 11.5 ألف كم.

العميل هو رأس كل شيء!

كما ترون، تحاول بعض الشركات جاهدة إكمال التصميم والبدء في إنشاء الطائرات في أسرع وقت ممكن. لمن هم على استعداد للاندفاع بهذه السرعة؟ دعونا نحاول أن نشرح.

لذلك، خلال عام 2017، على سبيل المثال، بلغ حجم حركة الركاب الجوية أربعة مليارات شخص. علاوة على ذلك، طار 650 مليون منهم لمسافات طويلة، وقضوا من 3.7 إلى ثلاثة عشر ساعة في الطريق. التالي - 72 مليونًا من أصل 650، علاوة على ذلك، طاروا بالدرجة الأولى أو درجة الأعمال.

هؤلاء الأشخاص البالغ عددهم 72.000.000، في المتوسط، هم الذين تعتمد عليهم الشركات التي تعمل في إنشاء طائرات ركاب أسرع من الصوت. المنطق بسيط - من الممكن أن الكثير منهم لن يمانعوا في دفع مبلغ أكبر قليلاً مقابل التذكرة، بشرط أن تكون الرحلة أسرع مرتين تقريبًا.

ولكن، على الرغم من كل التوقعات، يعتقد العديد من الخبراء بشكل معقول أن التقدم النشط للطيران الأسرع من الصوت، الذي تم إنشاؤه لنقل الركاب، قد يبدأ بعد عام 2025.

ويؤكد هذا الرأي حقيقة أن المختبر "الطائر" المذكور X-59 لن يطير لأول مرة إلا في عام 2021. لماذا؟

البحوث والتوقعات

وسيكون الغرض الرئيسي من رحلاتها، التي ستتم على مدار عدة سنوات، هو جمع المعلومات. الحقيقة هي أن هذه الطائرة يجب أن تطير فوق مناطق مأهولة مختلفة بسرعة تفوق سرعة الصوت. وقد أعرب سكان هذه المستوطنات بالفعل عن موافقتهم على إجراء الاختبارات.

وبعد أن تكمل طائرة المختبر «رحلتها التجريبية» التالية، ينبغي على الأشخاص الذين يعيشون في تلك المناطق المأهولة بالسكان التي حلقت فوقها أن يتحدثوا عن «الانطباعات» التي تلقوها خلال الفترة التي كانت فيها الطائرة فوق رؤوسهم. وبشكل خاص التعبير بوضوح عن كيفية إدراك الضوضاء. هل أثر ذلك على معيشتهم وما إلى ذلك؟

سيتم نقل البيانات التي تم جمعها بهذه الطريقة إلى إدارة الطيران الفيدرالية في الولايات المتحدة. وبعد تحليلهم التفصيلي من قبل الخبراء، ربما يتم رفع الحظر المفروض على رحلات الطائرات الأسرع من الصوت فوق المناطق المأهولة بالسكان. لكن على أية حال، لن يحدث هذا قبل عام 2025.

في غضون ذلك، يمكننا أن نشاهد إنشاء هذه الطائرات المبتكرة، والتي ستمثل قريبًا ولادة حقبة جديدة من طيران الركاب الأسرع من الصوت من خلال رحلاتها الجوية!

في 31 ديسمبر 1968، قامت أول طائرة ركاب أسرع من الصوت في العالم، Tu-144، برحلة تجريبية. وبعد ثلاث سنوات، في صيف عام 1971، ترك انطباعا لا يصدق على منظمي وضيوف معرض الطيران الدولي في باريس. ولإظهار قدرات "الطائر السوفيتي"، أرسل المطورون الطائرة من موسكو في الساعة 9 صباحًا وفي الوقت نفسه، في الساعة 9 صباحًا، هبطت في عاصمة بلغاريا.

تصميم الطائرة الأسرع من الصوت Tu-144.

Tu-144 هي طائرة سوفيتية أسرع من الصوت طورها مكتب تصميم توبوليف في الستينيات. إلى جانب كونكورد، فهي واحدة من طائرتين أسرع من الصوت تستخدمهما شركات الطيران في السفر التجاري.
في الستينيات، تمت مناقشة مشاريع إنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت بسرعة قصوى تبلغ 2500-3000 كم / ساعة ومدى طيران لا يقل عن 6-8 آلاف كيلومتر في دوائر الطيران في الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى وفرنسا والولايات المتحدة. اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في نوفمبر 1962، وقعت فرنسا وبريطانيا العظمى اتفاقية بشأن التطوير المشترك وبناء كونكورد (كونكورد).

صانعو الطائرات الأسرع من الصوت.

في الاتحاد السوفيتي، شارك مكتب تصميم الأكاديمي أندريه توبوليف في إنشاء طائرة أسرع من الصوت. في اجتماع أولي لمكتب التصميم في يناير 1963، قال توبوليف:
"بالتفكير في مستقبل النقل الجوي للأشخاص من قارة إلى أخرى، نصل إلى نتيجة واضحة: لا شك أن هناك حاجة إلى طائرات أسرع من الصوت، وليس لدي أدنى شك في أنها ستدخل حيز التنفيذ..."
تم تعيين نجل الأكاديمي، أليكسي توبوليف، كمصمم رئيسي للمشروع. عمل أكثر من ألف متخصص من منظمات أخرى بشكل وثيق مع مكتب التصميم الخاص به. سبق الإنشاء عمل نظري وتجريبي واسع النطاق، والذي شمل العديد من الاختبارات في أنفاق الرياح والظروف الطبيعية أثناء الرحلات الجوية التناظرية.

كونكورد و توبوليف 144.

كان على المطورين أن يجهدوا عقولهم للعثور على التصميم الأمثل للجهاز. تعتبر سرعة الطائرة المصممة ذات أهمية أساسية - 2500 أو 3000 كم/ساعة. بعد أن علم الأمريكيون أن الكونكورد مصممة بسرعة 2500 كم / ساعة، أعلنوا أنهم سيطلقون سراح ركابهم من طراز بوينج 2707، بعد ستة أشهر فقط، المصنوعة من الفولاذ والتيتانيوم. هذه المواد فقط هي التي يمكنها تحمل تسخين الهيكل عند ملامستها لتدفق الهواء بسرعة 3000 كم/ساعة وما فوق دون عواقب مدمرة. ومع ذلك، لا يزال يتعين على الهياكل الصلبة المصنوعة من الفولاذ والتيتانيوم أن تخضع لاختبارات تكنولوجية وتشغيلية جادة. سيستغرق هذا الكثير من الوقت، ويقرر توبوليف بناء طائرة أسرع من الصوت من دورالومين، مصممة لسرعة 2500 كم/ساعة. تم بعد ذلك إغلاق مشروع بوينج الأمريكي بالكامل.
وفي يونيو 1965، تم عرض النموذج في معرض باريس الجوي السنوي. تبين أن كونكورد وTu-144 متشابهان بشكل لافت للنظر مع بعضهما البعض. قال المصممون السوفييت - ليس هناك ما يثير الدهشة: الشكل العام يتحدد بقوانين الديناميكا الهوائية ومتطلبات نوع معين من الآلات.

شكل جناح الطائرة الأسرع من الصوت.

ولكن ماذا يجب أن يكون شكل الجناح؟ استقرينا على جناح دلتا رفيع بحافة أمامية على شكل حرف "8". التصميم اللامع - الذي لا مفر منه مع مثل هذا التصميم للطائرة الحاملة - جعل الطائرة الأسرع من الصوت مستقرة ويمكن التحكم فيها جيدًا في جميع أوضاع الطيران. توجد أربعة محركات أسفل جسم الطائرة بالقرب من المحور. يتم وضع الوقود في خزانات ذات تجاويف ذات أجنحة. تم تصميم خزانات القطع الموجودة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة وانتفاخات الجناح لتغيير موضع مركز الثقل أثناء الانتقال من سرعات الطيران دون سرعة الصوت إلى سرعات الطيران الأسرع من الصوت. أصبح الأنف حادًا وسلسًا. ولكن كيف يمكن للطيارين أن يتمتعوا برؤية أمامية في هذه الحالة؟ لقد وجدوا الحل - "الأنف المنحني". يحتوي جسم الطائرة على مقطع عرضي دائري وله مخروط أنف قمرة القيادة يميل للأسفل بزاوية 12 درجة أثناء الإقلاع و17 درجة أثناء الهبوط.

طائرة أسرع من الصوت تأخذ إلى السماء.

حلقت أول طائرة أسرع من الصوت في السماء في اليوم الأخير من عام 1968. تم قيادة السيارة بواسطة طيار الاختبار إي إليان. باعتبارها طائرة ركاب، كانت أول طائرة في العالم تتغلب على سرعة الصوت في أوائل يونيو 1969، على ارتفاع 11 كيلومترًا. وصلت الطائرة الأسرع من الصوت إلى سرعة الصوت الثانية (2M) في منتصف عام 1970، على ارتفاع 16.3 كيلومترًا. تتضمن الطائرة الأسرع من الصوت العديد من الابتكارات التصميمية والتقنية. أود هنا أن أشير إلى حل مثل الذيل الأفقي الأمامي. عند استخدام PGO، تم تحسين القدرة على المناورة أثناء الطيران وتقليل السرعة أثناء الهبوط. يمكن تشغيل الطائرات الأسرع من الصوت المحلية من عشرين مطارًا، في حين أن طائرة الكونكورد الفرنسية-الإنجليزية، التي تتمتع بسرعة هبوط عالية، لا يمكنها الهبوط إلا في مطار معتمد. قام مصممو مكتب تصميم Tupolev بعمل هائل. خذ على سبيل المثال اختبارات واسعة النطاق للجناح. لقد تم عقدها في مختبر الطيران - MiG-21I، المعدل خصيصًا لاختبار تصميم ومعدات جناح الطائرة الأسرع من الصوت في المستقبل.

التطوير والتعديل.

ذهب العمل على تطوير التصميم الأساسي لـ "044" في اتجاهين: إنشاء محرك نفاث نفاث اقتصادي جديد من النوع RD-36-51 وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية وتصميم الطائرات الأسرع من الصوت. وكانت نتيجة ذلك تلبية متطلبات نطاق الطيران الأسرع من الصوت. تم اتخاذ قرار لجنة مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن إصدار الطائرة الأسرع من الصوت مع RD-36-51 في عام 1969. في الوقت نفسه، بناءً على اقتراح MAP - MGA، تم اتخاذ قرار، قبل إنشاء RD-36-51 وتركيبها على طائرة أسرع من الصوت، لبناء ست طائرات أسرع من الصوت مع NK-144A مع تقليل استهلاك الوقود المحدد. كان من المفترض أن يتم تحديث تصميم الطائرات التسلسلية الأسرع من الصوت باستخدام NK-144A بشكل كبير، وسيتم إجراء تغييرات كبيرة في الديناميكا الهوائية، والحصول على Kmax يزيد عن 8 في وضع الطيران الأسرع من الصوت. كان من المفترض أن يضمن هذا التحديث تلبية متطلبات المرحلة الأولى من حيث المدى (4000-4500 كم)، ومن المخطط مستقبلاً الانتقال إلى السلسلة على RD-36-51.

بناء طائرة أسرع من الصوت حديثة.

بدأ بناء طراز Tu-144 ("004") المحدث قبل الإنتاج في MMZ "Experience" في عام 1968. وفقًا للبيانات المحسوبة باستخدام محركات NK-144 (Cp = 2.01)، كان من المفترض أن يكون المدى الأسرع من الصوت هو 3275 كم، ومع NK-144A ( Av = 1.91) يتجاوز 3500 كم، من أجل تحسين الخصائص الديناميكية الهوائية في وضع الإبحار M = 2.2، تم تغيير شكل الجناح (تم تقليل اكتساح الجزء العائم على طول الحافة الأمامية إلى 76 درجة، وتمت زيادة القاعدة إلى 57 درجة)، وأصبح شكل الجناح أقرب إلى الشكل "القوطي" مقارنة بـ "044"، وزادت مساحة الجناح، وتم تقديم تطور مخروطي أكثر كثافة لأطراف الجناح ، كان الابتكار الأكثر أهمية في الديناميكيات الهوائية للجناح هو التغيير في الجزء الأوسط من الجناح، مما يضمن التوازن الذاتي في وضع الإبحار مع الحد الأدنى من فقدان الجودة، مع مراعاة تحسين تشوهات طيران الجناح في هذا الوضع وتم زيادة طول جسم الطائرة لاستيعاب 150 راكبًا، وتم تحسين شكل الأنف، مما كان له أيضًا تأثير إيجابي على الديناميكا الهوائية.

على عكس "044"، تم إبعاد كل زوج من المحركات في حجرات المحرك المقترنة مع مآخذ الهواء، مما أدى إلى تحرير الجزء السفلي من جسم الطائرة منها، وتفريغه من درجات الحرارة المتزايدة وأحمال الاهتزاز، مع تغيير السطح السفلي للجناح في مكانه. المساحة المحسوبة لضغط التدفق، مما يزيد الفجوة بين جناح السطح السفلي والسطح العلوي لسحب الهواء - كل هذا جعل من الممكن استخدام تأثير ضغط التدفق عند مدخل مآخذ الهواء بشكل مكثف الحد الأقصى الذي كان من الممكن تحقيقه على "044". تطلب التصميم الجديد لكرات المحرك إجراء تغييرات على الهيكل: تم وضع جهاز الهبوط الرئيسي أسفل حجرات المحرك، مع سحبها إلى الداخل بين مجاري الهواء للمحركات، وتم تحويلها إلى عربة ذات ثماني عجلات، ومخطط التراجع كما تم تغيير معدات الهبوط في الأنف. كان الاختلاف المهم بين "004" و"044" هو إدخال جناح أمامي متعدد الأقسام قابل للسحب أثناء الطيران، والذي يمتد من جسم الطائرة أثناء أوضاع الإقلاع والهبوط، ويجعل من الممكن ضمان التوازن المطلوب عند الرفعات- تم انحراف اللوحات. أدت تحسينات التصميم وزيادة الحمولة واحتياطيات الوقود إلى زيادة وزن الإقلاع الذي تجاوز 190 طنًا (لـ "044" - 150 طنًا).

مرحلة ما قبل الإنتاج تو-144.

تم الانتهاء من بناء الطائرة الأسرع من الصوت في مرحلة ما قبل الإنتاج رقم 01-1 (رقم الذيل 77101) في بداية عام 1971، وقامت بأول رحلة لها في 1 يونيو 1971. ووفقا لبرنامج اختبار المصنع، أكملت السيارة 231 رحلة جوية، استغرقت 338 ساعة، منها 55 ساعة طارت بسرعة تفوق سرعة الصوت. تم حل المشكلات المعقدة المتعلقة بتفاعل محطة توليد الكهرباء في أوضاع الطيران المختلفة على هذا الجهاز. في 20 سبتمبر 1972، طارت السيارة على طول طريق موسكو-طشقند السريع، بينما تم قطع الطريق خلال ساعة و50 دقيقة، ووصلت سرعة الرحلة خلال الرحلة إلى 2500 كم/ساعة. أصبحت مركبة ما قبل الإنتاج الأساس لنشر الإنتاج الضخم في مصنع فورونيج للطيران (VAZ)، والذي تم تكليفه، بقرار من الحكومة، بتطوير طائرة أسرع من الصوت في سلسلة.

أول رحلة للإنتاج تو-144.

تمت أول رحلة للطائرة التسلسلية الأسرع من الصوت رقم 01-2 (رقم الذيل 77102) بمحركات NK-144A في 20 مارس 1972. في هذه السلسلة، واستناداً إلى نتائج اختبارات مركبة ما قبل الإنتاج، تم تعديل الديناميكيات الهوائية للجناح وزيادة مساحته قليلاً مرة أخرى. بلغ وزن الإقلاع في السلسلة 195 طنًا. بحلول وقت الاختبار التشغيلي لمركبات الإنتاج، كان من المقرر زيادة استهلاك الوقود المحدد لـ NK-144A إلى 1.65-1.67 كجم/كجم ثقلي/ساعة عن طريق تحسين فوهة المحرك، وبعد ذلك إلى 1.57 كجم/كجم ثقلي/ساعة، بينما يجب زيادة نطاق الرحلة إلى 3855-4250 كم و 4550 كم على التوالي. في الواقع، تمكنوا بحلول عام 1977، أثناء اختبار وتطوير سلسلة Tu-144 وNK-144A، من تحقيق متوسط ​​= 1.81 كجم/كجم قوة في الساعة في وضع الدفع الأسرع من الصوت 5000 كجم، متوسط ​​= 1.65 كجم/كجم قوة في الساعة عند الإقلاع وضع دفع الحارق اللاحق 20000 كجم، Av = 0.92 كجم/كجم قوة في الساعة في وضع المبحرة دون سرعة الصوت بقوة دفع 3000 كجم وفي وضع الاحتراق الأقصى في وضع ترانسونيك، تلقينا 11800 كجم. جزء من طائرة أسرع من الصوت.

المرحلة الأولى من الاختبار.

وفي فترة قصيرة من الزمن، وبالتوافق الصارم مع البرنامج، تم إنجاز 395 رحلة بزمن طيران إجمالي بلغ 739 ساعة، بما في ذلك أكثر من 430 ساعة في الأوضاع الأسرع من الصوت.

المرحلة الثانية من الاختبار.

في المرحلة الثانية من الاختبار التشغيلي، وفقًا للأمر المشترك الصادر عن وزيري صناعة الطيران والطيران المدني بتاريخ 13 سبتمبر 1977 رقم 149-223، تم إجراء اتصال أكثر نشاطًا لمرافق وخدمات الطيران المدني. تم تشكيل لجنة اختبار جديدة برئاسة نائب وزير الطيران المدني ب.د. غير مهذب. بقرار من اللجنة، ثم تم تأكيده بأمر مشترك مؤرخ في 30 سبتمبر - 5 أكتوبر 1977، تم تعيين أطقم لإجراء الاختبارات التشغيلية:
الطاقم الأول: الطيارون ب.ف. كوزنتسوف (إدارة النقل الحكومية في موسكو)، إس تي. Agapov (ZhLIiDB)، الملاح S.P. كراموف (MTU GA)، مهندسو الطيران يو.ن. أفاييف (MTU GA)، يو.تي. Seliverstov (ZhLIiDB)، المهندس الرائد S.P. أفاكيموف (ZhLIiDB).
الطاقم الثاني: الطيارين ف.ب. فورونين (MSU GA)، آي.ك. فيديرنيكوف (ZhLIiDB)، الملاح أ.أ. سينيوك (MTU GA)، مهندسو الطيران إي.أ. تريبونتسوف (MTU GA) و V.V. سولوماتين (ZhLIiDB)، المهندس الرائد V.V. إيساييف (جوسنيجا).
الطاقم الثالث: الطيارين م.س. كوزنتسوف (GosNIIGA)، ج.ف. فورونشينكو (ZhLIiDB)، الملاح V.V. Vyazigin (GosNIIGA)، مهندسي الطيران M.P. Isaev (MTU GA)، V.V. سولوماتين (ZhLIiDB)، المهندس الرائد ف.ن. بوكلاد (ZhLIiDB).
الطاقم الرابع: الطيارون ن.آي. يورسكوف (جوسنيجا)، ف. Sevankaev (ZhLIiDB)، الملاح Yu.A. فاسيلييف (GosNIIGA)، مهندس الطيران V.L. Venediktov (GosNIIGA)، المهندس الرائد I.S. مايبورودا (جوسنيجا).

قبل بدء الاختبار، تم القيام بالكثير من العمل لمراجعة جميع المواد المستلمة من أجل استخدامها "للحصول على رصيد" لتلبية متطلبات محددة. ومع ذلك، على الرغم من ذلك، أصر بعض المتخصصين في الطيران المدني على تنفيذ "برنامج الاختبار التشغيلي للطائرات الأسرع من الصوت"، الذي تم تطويره في GosNIIGA في عام 1975 تحت قيادة المهندس الرائد أ.م.تيتيريوكوف. يتطلب هذا البرنامج بشكل أساسي تكرار الرحلات الجوية المكتملة مسبقًا بمبلغ 750 رحلة (1200 ساعة طيران) على طرق MGA.
وسيكون الحجم الإجمالي للرحلات التشغيلية والاختبارات لكلا المرحلتين 445 رحلة مع 835 ساعة طيران، منها 475 ساعة في أوضاع الأسرع من الصوت. تم تنفيذ 128 رحلة جوية مزدوجة على طريق موسكو-ألما-آتا.

المرحلة النهائية.

لم تكن المرحلة النهائية من الاختبار مرهقة من الناحية الفنية. تم ضمان العمل الإيقاعي وفقًا للجدول الزمني دون إخفاقات خطيرة أو عيوب كبيرة. و"استمتعت" الطواقم الهندسية والفنية بتقييم المعدات المنزلية استعداداً لنقل الركاب. بدأ المضيفون والمتخصصون ذوو الصلة من GosNIIGA، الذين شاركوا في الاختبارات، في إجراء تدريب أرضي لتطوير تكنولوجيا خدمة الركاب أثناء الرحلة. ما يسمى "مقالب" ورحلتين فنيتين مع الركاب. تم إجراء "السحب" في 16 أكتوبر 1977 مع محاكاة كاملة لدورة تسجيل التذاكر، وتسجيل الأمتعة، وصعود الركاب، والرحلة ذات المدة الفعلية، ونزول الركاب، وتسجيل الأمتعة في مطار الوجهة. لم يكن هناك نهاية لـ "الركاب" (أفضل العاملين في OKB وZhLIiDB وGosNIIGA وغيرها من المنظمات). كان النظام الغذائي أثناء "الرحلة" على أعلى مستوى، لأنه كان يعتمد على قائمة الدرجة الأولى، واستمتع به الجميع كثيرًا. وأتاحت "السحب" توضيح العديد من العناصر والتفاصيل المهمة لخدمة الركاب. في 20 و 21 أكتوبر 1977، تم تنفيذ رحلتين فنيتين على طول طريق موسكو-ألما-آتا السريع مع الركاب. كان الركاب الأوائل موظفين في العديد من المنظمات التي شاركت بشكل مباشر في إنشاء واختبار الطائرات الأسرع من الصوت. من الصعب اليوم تخيل الأجواء على متن الطائرة: كان هناك شعور بالفرح والفخر، وأمل كبير في التطوير على خلفية خدمة من الدرجة الأولى، والتي لم يعتاد عليها الأشخاص الفنيون على الإطلاق. في الرحلات الأولى، كان على متن الطائرة جميع رؤساء المعاهد والمنظمات الأم.

الطريق مفتوح لحركة الركاب.

وانطلقت الرحلات الفنية دون أي مشاكل خطيرة وأظهرت أن الطائرات الأسرع من الصوت وجميع الخدمات الأرضية على استعداد تام للنقل المنتظم. في 25 أكتوبر 1977، وزير الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ب.ب. بوجاييف ووزير صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ف. وافق كازاكوف على الوثيقة الرئيسية: "التصرف بناءً على نتائج الاختبارات التشغيلية للطائرة الأسرع من الصوت بمحركات NK-144" مع نتيجة واستنتاجات إيجابية.
بناءً على الجداول المقدمة حول امتثال الطائرة Tu-144 لمتطلبات معايير صلاحية الطيران المؤقتة للمدنيين Tu-144 في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، الحجم الكامل لوثائق الإثبات المقدمة، بما في ذلك أعمال اختبارات الحالة والتشغيل، في 29 أكتوبر 1977 ، رئيس سجل الطيران الحكومي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إ.ك. وافق مولكيجانوف على الاستنتاج ووقع أول شهادة صلاحية للطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، النوع رقم 03-144، لطائرة أسرع من الصوت بمحركات NK-144A.
وكان الطريق مفتوحا أمام حركة الركاب.

وكان الطريق مفتوحا أمام حركة الركاب.
يمكن للطائرة الأسرع من الصوت أن تهبط وتقلع في 18 مطارًا في الاتحاد السوفييتي، في حين أن الكونكورد، التي كانت سرعة إقلاعها وهبوطها أعلى بنسبة 15٪، تطلبت شهادة هبوط منفصلة لكل مطار.

النسخة الإنتاجية الثانية من الطائرة الأسرع من الصوت.

في يونيو 1973، أقيم معرض باريس الجوي الدولي الثلاثين في فرنسا. كان الاهتمام الذي ولّدته الطائرة السوفيتية Tu-144، وهي أول طائرة أسرع من الصوت في العالم، هائلاً. في 2 يونيو، شاهد الآلاف من زوار المعرض الجوي في ضاحية لوبورجيه بباريس، النسخة الإنتاجية الثانية من الطائرة الأسرع من الصوت وهي تنزل على المدرج. هدير أربعة محركات، إقلاع قوي - والآن السيارة في الهواء. تم تقويم الأنف الحاد للطائرة واستهدف السماء. قامت الطائرة الأسرع من الصوت "تو" بقيادة الكابتن كوزلوف بأول رحلة تجريبية لها فوق باريس: بعد أن اكتسبت الارتفاع المطلوب، تجاوزت السيارة الأفق، ثم عادت وحلقت فوق المطار. تمت الرحلة بشكل طبيعي، ولم تلاحظ أي مشاكل فنية.
في اليوم التالي، قرر الطاقم السوفيتي إظهار كل ما هو قادر على الجديد.

كارثة أثناء المظاهرة

لا يبدو أن صباح الثالث من يونيو المشمس ينبئ بالمتاعب. في البداية سار كل شيء وفقًا للخطة - رفع الجمهور رؤوسهم وصفقوا في انسجام تام. بدأت الطائرة الأسرع من الصوت التي تظهر "الطبقة العليا" في الهبوط. وفي تلك اللحظة ظهرت في الجو مقاتلة ميراج فرنسية (كما تبين لاحقاً أنها كانت تصور عرضاً جوياً). بدا الاصطدام أمرا لا مفر منه. من أجل عدم الاصطدام بالمطار والمتفرجين، قرر قائد الطاقم الارتفاع أعلى وسحب عجلة القيادة نحو نفسه. ومع ذلك، فقد تم فقد الارتفاع بالفعل، مما أدى إلى خلق أحمال كبيرة على الهيكل؛ ونتيجة لذلك، تصدع الجناح الأيمن وسقط. اندلع حريق هناك، وبعد ثوانٍ قليلة اندفعت الطائرة المشتعلة الأسرع من الصوت إلى الأرض. وقع هبوط مروع في أحد شوارع ضاحية جوسينفيل الباريسية. تحطمت الآلة العملاقة، التي دمرت كل شيء في طريقها، على الأرض وانفجرت. قُتل الطاقم بأكمله - ستة أشخاص - وثمانية فرنسيين على الأرض. كما عانت جوسنفيل أيضًا - حيث تم تدمير العديد من المباني. ما الذي أدى إلى المأساة؟ وبحسب معظم الخبراء فإن سبب الكارثة هو محاولة طاقم طائرة أسرع من الصوت تجنب الاصطدام بالطائرة ميراج. أثناء الهبوط، تم القبض على Tu في أعقاب مقاتلة ميراج الفرنسية.

تحتوي الصورة على توقيع أول رائد فضاء هبط على سطح القمر، نيل أرمسترونج، ورائد الفضاء الطيار جورجي تيموفيفيتش بيريجوفوي وجميع أفراد الطاقم القتلى. تحطمت الطائرة الأسرع من الصوت رقم 77102 أثناء رحلة تجريبية في معرض لوبورجيه الجوي. توفي جميع أفراد الطاقم الستة (طيار الاختبار الفخري بطل الاتحاد السوفيتي إم في كوزلوف، طيار الاختبار في إم مولتشانوف، الملاح جي إن بازينوف، نائب كبير المصممين، المهندس اللواء في إن بنديروف، المهندس الرئيسي بي إيه بيرفوخين ومهندس الطيران إيه آي درالين).

وفقا لموظفي مكتب التصميم A. N. Tupolev، كان سبب الكارثة هو اتصال كتلة تناظرية غير مصححة لنظام التحكم، مما أدى إلى الحمل الزائد المدمر.
وفقا للطيارين، حدثت حالات الطوارئ في كل رحلة تقريبا. وفي 23 مايو 1978، تحطمت الطائرة الأسرع من الصوت الثانية. نسخة تجريبية محسنة من الطائرة Tu-144D (رقم 77111) بعد حريق وقود في منطقة كابينة المحرك بمحطة توليد الكهرباء الثالثة بسبب تدمير خط الوقود ودخان في المقصورة ودوران الطاقم من محركين، قام بهبوط اضطراري في حقل بالقرب من قرية إيلينسكي بوغوست، وليس بعيدًا عن مدينة إيجوريفسك.
بعد الهبوط، غادر قائد الطاقم ف.د. بوبوف، ومساعد الطيار إي.في. إليان، والملاح ف.في. غادر المهندسون V. M Kulesh، V. A. Isaev، V. N. Stolpovsky، الطائرة من خلال باب المدخل الأمامي. وجد مهندسا الطيران O. A. نيكولاييف وV. L. Venediktov نفسيهما محاصرين في مكان عملهما بسبب الهياكل التي تشوهت أثناء الهبوط وماتوا. (لامس مخروط الأنف المنحرف الأرض أولاً، وعمل مثل شفرة الجرافة، حيث يلتقط التربة، ويدور تحت بطنه، ويدخل جسم الطائرة.) في 1 يونيو 1978، أوقفت شركة إيروفلوت رحلات الركاب الأسرع من الصوت إلى الأبد.

تحسين الطائرات الأسرع من الصوت.

استمر العمل على تحسين الطائرات الأسرع من الصوت لعدة سنوات أخرى. تم إنتاج خمس طائرات إنتاج؛ خمسة أخرى كانت قيد الإنشاء. تم تطوير تعديل جديد - Tu-144D (بعيد المدى). ومع ذلك، فإن اختيار المحرك الجديد (الأكثر اقتصادا)، RD-36-51، يتطلب إعادة تصميم كبيرة للطائرة، وخاصة محطة توليد الكهرباء. أدت الفجوات الخطيرة في التصميم في هذا المجال إلى تأخير إطلاق الطائرة الجديدة. فقط في نوفمبر 1974، أقلع المسلسل Tu-144D (رقم الذيل 77105)، وبعد تسع سنوات (!) من رحلتها الأولى، في 1 نوفمبر 1977، تلقت الطائرة الأسرع من الصوت شهادة صلاحية الطيران. تم افتتاح رحلات الركاب في نفس اليوم. خلال عمليتها القصيرة، حملت السفن 3194 راكبًا. في 31 مايو 1978، توقفت الرحلات الجوية: اندلع حريق في إحدى طائرات Tu-144D المنتجة، وتعرضت الطائرة لكارثة، حيث تحطمت أثناء هبوط اضطراري.
أدت الكوارث في باريس ويغوريفسك إلى انخفاض الاهتمام بالمشروع من جانب الدولة. ومن عام 1977 إلى عام 1978، تم تحديد 600 مشكلة. ونتيجة لذلك، في الثمانينات، تقرر إزالة الطائرات الأسرع من الصوت، موضحا أن ذلك "يؤثر سلبا على صحة الناس عند عبور حاجز الصوت". ومع ذلك، فإن أربعة من أصل خمسة طائرات من طراز Tu-144D قيد الإنتاج لا تزال مكتملة. وفي وقت لاحق، كان مقرهم في جوكوفسكي وأخذوا إلى الهواء كمختبرات طيران. تم بناء ما مجموعه 16 طائرة أسرع من الصوت (بما في ذلك التعديلات بعيدة المدى)، مما أدى إلى إجمالي 2556 طلعة جوية. بحلول منتصف التسعينيات، نجا عشرة منهم: أربعة في المتاحف (مونينو، كازان، كويبيشيف، أوليانوفسك)؛ بقي واحد في المصنع في فورونيج، حيث تم بناؤه؛ وكانت طائرة أخرى في جوكوفسكي مع أربع طائرات من طراز Tu-144D.

وفي وقت لاحق، تم استخدام الطائرة توبوليف 144D فقط لنقل البضائع بين موسكو وخاباروفسك. في المجموع، قامت الطائرات الأسرع من الصوت بـ 102 رحلة تحت علم إيروفلوت، منها 55 رحلة ركاب (تم نقل 3194 راكبًا).
وفي وقت لاحق، قامت الطائرات الأسرع من الصوت برحلات تجريبية فقط وبضع رحلات جوية لتسجيل الأرقام القياسية العالمية.
تم تجهيز Tu-144LL بمحركات NK-32 نظرًا لعدم وجود NK-144 أو RD-36-51 الصالحة للخدمة، على غرار تلك المستخدمة في Tu-160، وأجهزة استشعار مختلفة ومعدات مراقبة وتسجيل الاختبار.
تم بناء ما مجموعه 16 طائرة من طراز Tu-144، والتي قامت بما مجموعه 2556 رحلة وحلقت 4110 ساعة (من بينها، الطائرة 77144 التي حلقت أكثر من غيرها، 432 ساعة). لم يكتمل بناء أربع طائرات أخرى أبدًا.

متى يمكن لطائرة ركاب جديدة أسرع من الصوت أن تحلق في السماء؟ طائرة رجال الأعمال المبنية على القاذفة Tu-160: حقيقية؟ كيف تكسر حاجز الصوت بصمت؟

تعتبر الطائرة Tu-160 أكبر وأقوى طائرة أسرع من الصوت وطائرة ذات أجنحة متغيرة في تاريخ الطيران العسكري. ومن بين الطيارين حصل على لقب "البجعة البيضاء". الصورة: ا ف ب

هل لسيارات الركاب الأسرع من الصوت مستقبل؟ - لقد سألت مصمم الطائرات الروسي المتميز جينريك نوفوزيلوف منذ وقت ليس ببعيد.

بالطبع. أجاب جينريك فاسيليفيتش: "ستظهر بالتأكيد طائرة رجال أعمال أسرع من الصوت على الأقل". - لقد أتيحت لي الفرصة للتحدث مع رجال الأعمال الأمريكيين أكثر من مرة. لقد ذكروا بوضوح: "إذا ظهرت مثل هذه الطائرة، سيد نوفوزيلوف، فبغض النظر عن مدى تكلفتها، فسوف يشترونها منك على الفور". السرعة والارتفاع والمدى هي ثلاثة عوامل ذات صلة دائمًا.

نعم، إنها ذات صلة. حلم أي رجل أعمال: أن يطير عبر المحيط في الصباح، ويبرم صفقة كبيرة، ويعود إلى منزله في المساء. الطائرات الحديثة لا تطير بسرعة تزيد عن 900 كم/ساعة. تبلغ سرعة طائرة رجال الأعمال الأسرع من الصوت حوالي 1900 كيلومتر في الساعة. ما هي آفاق عالم الأعمال!

ولهذا السبب لم تتخل روسيا ولا أمريكا ولا أوروبا عن محاولات إنشاء سيارة ركاب جديدة أسرع من الصوت. لكن تاريخ الطائرات التي حلقت بالفعل - الطائرة السوفيتية Tu-144 والكونكورد الأنجلو-فرنسي - علمنا الكثير.

في شهر ديسمبر من هذا العام، سيكون قد مر نصف قرن على قيام الطائرة Tu-144 بأول رحلة لها. وبعد مرور عام، أظهرت البطانة بالضبط ما كانت قادرة عليه: لقد كسرت حاجز الصوت. وحقق سرعة 2.5 ألف كم/ساعة على ارتفاع 11 كم. لقد دخل هذا الحدث في التاريخ. لا يوجد حتى الآن نظائر لطائرات الركاب في العالم قادرة على تكرار مثل هذه المناورة.

فتحت "مائة وأربعة وأربعون" صفحة جديدة بشكل أساسي في صناعة الطائرات العالمية. يقولون أنه في أحد الاجتماعات في اللجنة المركزية للحزب الشيوعي، أبلغ المصمم أندريه توبوليف خروتشوف: السيارة شرهة للغاية. لكنه لوح بيده فقط: مهمتك هي مسح أنوف الرأسماليين، لكن لدينا ما يكفي من الكيروسين...

تم مسح الأنف. لقد ملأوا أنفسهم بالكيروسين.

إلا أن المنافس الأوروبي الذي انطلق لاحقاً لم يتميز أيضاً بكفاءته. وهكذا، في عام 1978، جلبت تسع طائرات كونكورد لشركاتها خسائر بقيمة 60 مليون دولار. والإعانات الحكومية فقط هي التي أنقذت الوضع. ومع ذلك، طار "الأنجلو-فرنسي" حتى نوفمبر 2003. ولكن تم شطب طراز Tu-144 قبل ذلك بكثير. لماذا؟

بادئ ذي بدء، لم يتحقق تفاؤل خروتشوف: اندلعت أزمة الطاقة في العالم وارتفعت أسعار الكيروسين. أُطلق على المولود الأول الأسرع من الصوت على الفور لقب "الأفعى المضيقة حول عنق شركة إيروفلوت". كما أدى الاستهلاك الهائل للوقود إلى تعطيل نطاق الرحلة المصمم: لم تصل الطائرة Tu-144 إلى خاباروفسك أو بتروبافلوفسك كامتشاتسكي فقط من موسكو إلى ألما آتا .

وإذا كان ذلك فقط. "حديد" يبلغ وزنه 200 طن ، يتجول فوق مناطق مكتظة بالسكان بسرعة تفوق سرعة الصوت ، ففجر المساحة بأكملها على طول الطريق. تدفقت الشكاوى: انخفضت إنتاجية حليب البقر، وتوقف الدجاج عن وضع البيض، وسحقها المطر الحمضي... اليوم لا يمكنك أن تقول على وجه اليقين أين الحقيقة وأين الأكاذيب. لكن الحقيقة تبقى: الكونكورد طارت فوق المحيط فقط.

وأخيرا، الشيء الأكثر أهمية هو الكوارث. الأول - في يونيو 1973 في المعرض الجوي في باريس لوبورجيه، كما يقولون، على مرأى ومسمع من الكوكب بأكمله: أراد طاقم طيار الاختبار كوزلوف إظهار قدرات الطائرة السوفيتية... والآخر - بعد خمس سنوات . ثم تم إجراء رحلة تجريبية بمحركات من سلسلة جديدة: كان من المفترض فقط سحب الطائرة إلى النطاق المطلوب.

ولم تنج الكونكورد أيضًا من المأساة: فقد تحطمت الطائرة في يوليو 2000 أثناء إقلاعها من مطار شارل ديغول. ومن المفارقات أنها تحطمت في المكان الذي تحطمت فيه الطائرة Tu-144 تقريبًا. قُتل 109 أشخاص كانوا على متنها وأربعة على الأرض. استؤنفت خدمات الركاب المنتظمة بعد عام واحد فقط. ولكن تبع ذلك سلسلة من الحوادث، وتم إيقاف هذه الطائرة الأسرع من الصوت أيضًا.

في 31 ديسمبر 1968، تمت أول رحلة لطائرة توبوليف 144، قبل شهرين من الكونكورد. وفي 5 يونيو 1969، وعلى ارتفاع 11 ألف متر، كانت طائرتنا هي الأولى في العالم التي اخترقت حاجز الصوت. صورة: سيرجي ميخيف / آر جي

اليوم، في مرحلة جديدة من تطور التكنولوجيا، يحتاج العلماء إلى إيجاد توازن بين العوامل المتناقضة: الديناميكا الهوائية الجيدة لطائرة جديدة أسرع من الصوت، وانخفاض استهلاك الوقود، فضلا عن القيود الصارمة على الضوضاء والطفرة الصوتية.

ما مدى واقعية إنشاء طائرة ركاب جديدة أسرع من الصوت تعتمد على قاذفة القنابل Tu-160؟ ويقول الخبراء إن هذا ممكن تمامًا من وجهة نظر هندسية بحتة. وفي التاريخ هناك أمثلة عندما نجحت الطائرات العسكرية في "إزالة أحزمة الكتف" والطيران "إلى الحياة المدنية": على سبيل المثال، تم إنشاء طراز Tu-104 على أساس قاذفة القنابل بعيدة المدى طراز Tu-16، وطائرة Tu-16- 114 كان يعتمد على القاذفة Tu-95. في كلتا الحالتين، كان من الضروري إعادة جسم الطائرة - تغيير تخطيط الجناح، وتوسيع القطر. في الواقع، كانت هذه طائرات جديدة وناجحة للغاية. بالمناسبة، تفاصيل مثيرة للاهتمام: عندما طارت الطائرة Tu-114 لأول مرة إلى نيويورك، لم يكن هناك منحدر ولا جرار مناسب الارتفاع في المطار المذهول...

كحد أدنى، ستكون هناك حاجة إلى عمل مماثل لتحويل طراز توبوليف 160. ومع ذلك، ما مدى فعالية هذا الحل من حيث التكلفة؟ كل شيء يحتاج إلى تقييم بعناية.

كم عدد هذه الطائرات التي تحتاجها؟ من سيطير بهم وأين؟ ما مدى توفرها تجاريًا للركاب؟ متى ستؤتي تكاليف التطوير ثمارها؟.. تكلف التذاكر على نفس الطائرة Tu-144 1.5 مرة أكثر من المعتاد، ولكن حتى هذه التكلفة المرتفعة لم تغطي تكاليف التشغيل.

وفي الوقت نفسه، وفقا للخبراء، يمكن تصميم أول طائرة إدارية روسية أسرع من الصوت (طائرة رجال الأعمال) في غضون سبع إلى ثماني سنوات إذا توفر احتياطي المحرك. يمكن لهذه الطائرة أن تستوعب ما يصل إلى 50 شخصًا. ومن المتوقع أن يصل إجمالي الطلب في السوق المحلية إلى 20-30 سيارة بسعر 100-120 مليون دولار.

قد يظهر جيل جديد من طائرات الركاب الأسرع من الصوت في عام 2030 تقريبًا

يعمل المصممون على جانبي المحيط على مشاريع طائرات رجال الأعمال الأسرع من الصوت. الجميع يبحث عن حلول تخطيط جديدة. يقدم البعض ذيلًا غير عادي، والبعض الآخر جناحًا غير عادي تمامًا، والبعض الآخر جسم الطائرة بمحور مركزي منحني ...

يقوم المتخصصون في TsAGI بتطوير مشروع SDS/SPS ("طائرات رجال الأعمال الأسرع من الصوت / طائرات الركاب الأسرع من الصوت"): وفقًا للخطة، ستكون قادرة على القيام برحلات عبر المحيط الأطلسي لمسافة تصل إلى 8600 كيلومتر وبسرعة إبحار لا تقل عن 1900 كيلومتر. كم/ساعة. علاوة على ذلك، ستكون المقصورة قابلة للتحويل - من فئة VIP التي تتسع لـ 80 مقعدًا إلى 20 مقعدًا.

وفي الصيف الماضي في المعرض الجوي في جوكوفسكي، كان أحد أكثر النماذج إثارة للاهتمام هو نموذج لطائرة مدنية عالية السرعة أنشأها علماء TsAGI كجزء من المشروع الدولي HEXAFLY-INT. ويجب أن تطير هذه الطائرة بسرعة تزيد عن 7-8 آلاف كيلومتر في الساعة، أي ما يعادل أرقام 7 أو 8 ماخ.

ولكن لكي تصبح الطائرات المدنية عالية السرعة حقيقة واقعة، يجب حل مجموعة كبيرة من المشاكل. وهي تتعلق بالمواد ومحطة توليد الطاقة الهيدروجينية وتكاملها مع هيكل الطائرة والحصول على كفاءة ديناميكية هوائية عالية للطائرة نفسها.

والشيء المؤكد تمامًا هو أن ميزات تصميم الطائرة المجنحة المصممة ستكون غير قياسية بشكل واضح.

بكفاءة

سيرجي تشيرنيشيف، المدير العام لـ TsAGI، الأكاديمي في الأكاديمية الروسية للعلوم:

كان مستوى الطفرة الصوتية (انخفاض حاد في الضغط في موجة الصدمة) من طراز توبوليف 144 هو 100-130 باسكال. لكن الأبحاث الحديثة أظهرت أنه يمكن زيادتها إلى 15-20. علاوة على ذلك، قم بتقليل حجم دوي الصوت إلى 65 ديسيبل، وهو ما يعادل ضجيج مدينة كبيرة. لا توجد حتى الآن معايير رسمية في العالم بشأن المستوى المسموح به من الطفرة الصوتية. وعلى الأرجح سيتم تحديده في موعد لا يتجاوز عام 2022.

لقد اقترحنا بالفعل ظهور متظاهر لطائرة مدنية أسرع من الصوت في المستقبل. يجب أن تثبت العينة القدرة على تقليل الطفرة الصوتية في رحلة بحرية أسرع من الصوت والضوضاء في منطقة المطار. يتم النظر في العديد من الخيارات: طائرة تتسع لـ 12-16 راكبًا، وأيضًا لـ 60-80 راكبًا. هناك خيار لطائرة رجال أعمال صغيرة جدًا - تتسع لـ 6-8 ركاب. هذه أوزان مختلفة. في إحدى الحالات، ستزن السيارة حوالي 50 طنًا، وفي حالة أخرى - 100-120، إلخ. لكننا نبدأ بأول طائرة أسرع من الصوت.

وفقًا لتقديرات مختلفة، توجد اليوم بالفعل حاجة سوقية غير محققة لرحلات جوية سريعة لرجال الأعمال على متن طائرات تتسع لـ 12-16 شخصًا. وبالطبع يجب أن تطير السيارة مسافة لا تقل عن 7-8 آلاف كيلومتر على طول طرق عبر المحيط الأطلسي. ستكون سرعة الإبحار 1.8-2 ماخ، أي ضعف سرعة الصوت تقريبًا. تمثل هذه السرعة عائقًا تكنولوجيًا أمام استخدام مواد الألومنيوم التقليدية في بناء هيكل الطائرة. ولذلك فإن حلم العلماء هو صنع طائرة بالكامل من مواد يمكن التحكم بدرجة حرارتها. وهناك تطورات جيدة.

يجب أن يحدد عميل الإطلاق المتطلبات الواضحة للطائرة، ومن ثم في مراحل التصميم الأولي وأعمال التطوير، من الممكن إجراء بعض التغييرات في المظهر الأصلي للطائرة التي تم الحصول عليها في مرحلة التصميم الأولي. لكن المبادئ السليمة للحد من دوي الصوت ستبقى دون تغيير.

اقتصرت عملية الركاب القصيرة للطائرة Tu-144 الأسرع من الصوت على الرحلات الجوية من موسكو إلى ألما آتا. صورة: بوريس كورزين / تاس فوتو كرونيكل

أعتقد أننا على بعد 10 إلى 15 سنة من النموذج الأولي للطيران. في المستقبل القريب، وفقا لخططنا، يجب أن يظهر متظاهر طائر، ويتم العمل على مظهره. هدفها الرئيسي هو إظهار التقنيات الأساسية لإنشاء طائرة أسرع من الصوت بمستوى منخفض من الصوت. هذه مرحلة ضرورية من العمل. قد يظهر جيل جديد من الطائرات التسلسلية الأسرع من الصوت في الأفق في عام 2030.

أوليغ سميرنوف، الطيار المكرم لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، رئيس لجنة الطيران المدني التابعة للمجلس العام لروسترانسنادزور:

صنع طائرة ركاب أسرع من الصوت على أساس طراز توبوليف 160؟ بالنسبة لمهندسينا - حقيقي تمامًا. لا مشكلة. علاوة على ذلك، فإن هذه السيارة جيدة جدًا، وتتميز بصفات ديناميكية هوائية رائعة، وجناح جيد وجسم الطائرة. ومع ذلك، اليوم، يجب على أي طائرة ركاب أن تستوفي في المقام الأول صلاحية الطيران الدولية والمتطلبات الفنية. إن التناقضات، إذا قارنت قاذفة قنابل وطائرة ركاب، تزيد عن 50 بالمائة. على سبيل المثال، عندما يقول بعض الناس أنه أثناء عملية التجديد، من الضروري "تضخيم جسم الطائرة"، يجب على المرء أن يفهم: الطائرة Tu-160 نفسها تزن أكثر من 100 طن. "تضخيم" يعني زيادة الوزن. وهذا يعني زيادة استهلاك الوقود، وتقليل السرعة والارتفاع، وجعل الطائرة غير جذابة على الإطلاق لأي شركة طيران من حيث تكاليف التشغيل.

لإنشاء طائرة أسرع من الصوت لطيران الأعمال، نحتاج إلى إلكترونيات طيران جديدة، ومحركات طائرات جديدة، ومواد جديدة، وأنواع جديدة من الوقود. في طراز Tu-144 ، كان الكيروسين يتدفق مثل النهر. اليوم هذا مستحيل. والأهم من ذلك، يجب أن يكون هناك طلب كبير على مثل هذه الطائرة. سيارة أو سيارتان تم طلبهما من أصحاب الملايين لن تحل المشكلة المالية. سيتعين على شركات الطيران استئجارها و"العمل" على التكلفة. على من؟ بطبيعة الحال، على الركاب. من الناحية الاقتصادية المشروع سيكون فاشلا.

سيرجي ميلنيشينكو، المدير العام لـ ICAA "سلامة الطيران":

على مدار ما يقرب من 35 عامًا منذ بدء الإنتاج التسلسلي للطائرة Tu-160، تقدمت التكنولوجيا، ويجب أن يؤخذ ذلك في الاعتبار عند التحديث الشامل للطائرة الحالية. ويقول صانعو الطائرات إن بناء طائرة جديدة وفق مفهوم جديد أسهل وأرخص بكثير من إعادة بناء طائرة قديمة.

سؤال آخر: إذا تم إعادة بناء الطائرة Tu-160 خصيصًا كطائرة رجال أعمال، فهل سيظل الشيوخ العرب مهتمين بها؟ ومع ذلك، هناك عدد قليل من "لكن". ستحتاج الطائرة إلى الحصول على شهادة دولية (والاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة وراء إصدارها)، وهو ما يمثل مشكلة كبيرة. وبالإضافة إلى ذلك، سنحتاج إلى محركات جديدة فعالة، وهو ما لا نملكه. تلك المتوفرة لا تستهلك الوقود بل تشرب.

إذا تم تحويل الطائرة لنقل ركاب الدرجة الاقتصادية (وهو أمر غير مرجح)، فإن السؤال هو - أين تطير ومن تحمل؟ في العام الماضي، اقتربنا للتو من رقم 100 مليون مسافر. وفي الاتحاد السوفييتي كانت هذه الأرقام أعلى من ذلك بكثير. انخفض عدد المطارات عدة مرات. ليس كل من يرغب في السفر إلى الجزء الأوروبي من البلاد من كامتشاتكا وبريموري يستطيع تحمل تكاليف ذلك. ستكون تذاكر "الطائرة التي تستهلك الكثير من الوقود" أكثر تكلفة من تذاكر طائرات بوينج وإيرباص.

إذا كان من المقرر إعادة بناء الطائرة فقط لمصالح رؤساء الشركات الكبيرة، فمن المرجح أن يكون هذا هو الحال. لكن هذا السؤال يهمهم بحتة، وليس الاقتصاد والشعب الروسي. رغم أنه حتى في هذه الحالة من الصعب تخيل أن الرحلات الجوية ستتم فقط إلى سيبيريا أو الشرق الأقصى. مشكلة مع ضجيج المنطقة. وإذا كانت الطائرة المحدثة غير مسموح لها بالسفر إلى سردينيا فمن يحتاجها؟

الطائرة Tu-144، والتي أطلق عليها وفقًا لقوانين الناتو اسم الشاحن، هي طائرة ركاب سوفيتية أسرع من الصوت طورها مكتب تصميم توبوليف.

تم بناؤها في الستينيات، وكانت أول طائرة أسرع من الصوت يتم تشغيلها من قبل شركات الطيران للسفر الجوي التجاري.

تاريخ توبوليف 144

تم تنفيذ أول رحلة للطائرة النموذجية Tu-144 في 31 ديسمبر 1968. أثناء الخلق، تم تنفيذ العمل في وقت واحد في اتجاهين. الأول يعني إنشاء محرك نفاث اقتصادي غير محترق من النوع RD-36-51 ، والثاني كان يهدف إلى تحسين الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة Tu-144.

ونتيجة لذلك، خططوا لإكمال مهمة تحقيق الطيران الأسرع من الصوت. في عام 1969، بقرار من لجنة مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم اعتماد خيار تجهيز الطائرة بمحطة توليد الكهرباء RD-36-51.

بالتوازي، اتخذت منظمة MGA قرارًا ببناء ستة طائرات من طراز Tu-144 بمحركات NK-144A أكثر كفاءة في استهلاك الوقود. التحديث بمحركات جديدة يلبي متطلبات نطاق الطيران الأسرع من الصوت للمرحلة الأولى (4-4.5 ألف كيلومتر) وتم التخطيط لتجهيز نماذج الإنتاج بمحركات RD-36-51.

بدأ تجميع أول طائرة حديثة من طراز Tu-144 في مرحلة ما قبل الإنتاج في عام 1968 في "تجربة" MMZ. وفقًا للبيانات المحسوبة، يمكن لمحركات NK-144 أن توفر مدى طيران أسرع من الصوت يصل إلى 3275 كم، ومحركات NK-144A - 3500 كم.

لتحسين الخصائص الديناميكية الهوائية للسيارة، تم تغيير شكل الجناح. تم تغيير درجة الاجتياح: على طول الحافة الأمامية كانت 76 درجة، وعلى طول القاعدة - 57 درجة. على عكس "044"، تمت زيادة مساحة الجناح، وتم إدخال التواء مخروطي مكثف للأجزاء الطرفية من الجناح. لكن الشيء الرئيسي الذي أدى إلى تحسين الديناميكا الهوائية هو التغيير في الجزء المركزي من الجناح، مما يضمن التوازن الذاتي في أوضاع سرعة الانطلاق. وأثرت التغييرات على طول جسم الطائرة الذي يمكن أن يستوعب ما يصل إلى 150 راكبا. تم تسهيل تحسين البيانات الديناميكية الهوائية من خلال إعادة صياغة شكل جسم الطائرة الأمامي. تم إبعاد المحركين المزدوجين وأجزاء المحرك عن بعضهما البعض، مما أدى إلى توفير مساحة في الجزء السفلي من جسم الطائرة. استلزم هذا الترتيب تغييرات في نظام الهيكل: تم وضع دعامات جهاز الهبوط الرئيسي أسفل حجرات المحرك، وتم التراجع إلى الداخل بين قنوات الهواء للمحركات.

نتيجة لتحسين التصميم، وزيادة احتياطيات الوقود والحمولة، زاد وزن إقلاع الطائرة إلى 190 طنًا (في المشروع "044" كان هذا الرقم 150 طنًا).

تم إصدار أول نسخة ما قبل الإنتاج من طراز توبوليف 144 في بداية عام 1971، وتمت أول رحلة لها في 1 يونيو 1971. وفقًا لبرنامج اختبار المصنع، تم تنفيذ 231 رحلة جوية، وتم إكمال 55 ساعة طيران في الوضع الأسرع من الصوت.

في 20 سبتمبر 1972، حلقت الطائرة على طول الطريق بين موسكو وطشقند، والذي تم قطعه في ساعة و50 دقيقة. وخلال الرحلة، وصلت سرعة السيارة إلى 2500 كم/ساعة.

تم إنشاء الإنتاج التسلسلي للطائرة Tu-144 في مصنع فورونيج للطيران.

تم إطلاق النموذج الإنتاجي المزود بمحركات NK-144A لأول مرة في 20/03/1972. على عكس مركبة ما قبل الإنتاج، تمت إضافة مساحة الجناح قليلاً، مما أدى إلى زيادة وزن الإقلاع إلى 195 طنًا.

في 3 يونيو 1973، تحطمت أول طائرة إنتاجية أمام 350 ألف متفرج. أراد الطاقم تكرار إنجاز الكونكورد، الذي أجرى مناورة "مقاتلة" في اليوم السابق - للتحليق فوق المدرج والإقلاع مرة أخرى. ومع ذلك، لا يمكن القيام بذلك. بدءًا من ارتفاع 1200 متر، بدأت الطائرة فجأة في الغوص، ولم تصل إلا إلى ارتفاع 120 مترًا فوق سطح الأرض، وبدأت في الارتفاع ببطء. تجاوز الحمل الزائد المستوى المسموح به بكثير، ونتيجة لذلك سقط الجناح الأيسر أولاً، ثم قسم الذيل. وتم تدمير هيكل الطائرة بالكامل. ووقع الحادث بالقرب من بلدة جوسينفيل الفرنسية الصغيرة. ونتيجة للكارثة، قتل طاقم السفينة بأكمله و 7 من السكان المحليين، وأصيب 28 شخصا.

تمت أول رحلة ركاب بمشاركة الطائرة Tu-144 في 1 أكتوبر 1977. حتى مايو 1978، قامت الطائرة بتشغيل 55 رحلة ركاب و47 رحلة شحن.

تم إنتاج ما مجموعه 17 نسخة من الطائرة الأسرع من الصوت Tu-144، تم إنتاج 14 منها في فورونيج. تم طلب المعدات الخاصة بمقصورة الركاب من جمهورية ألمانيا الديمقراطية. حاليًا، يتم تخزين طائرتين من طراز Tu-144 في متاحف الطيران في مونينو وأوليانوفسك.

تصميم

الطائرة Tu-144 هي طائرة منخفضة الأجنحة مصنوعة بالكامل من المعدن، وقد تم تصنيعها وفقًا لتصميم "بدون ذيل". جسم الطائرة مصنوع على شكل شبه أحادي وله جلد ناعم مع أوتار ومجموعة من الإطارات. تتميز الطائرة Tu-144 بهيكل ثلاثي العجلات ودعامة أنف.

تشتمل محطة الطاقة على أربعة محركات نفاثة NK-144A، في تعديل Tu-144D - RD-36-51A. كل محرك لديه كمية الهواء الخاصة به. يتم ترتيب مآخذ الهواء في أزواج. يتراجع جهاز الهبوط الأمامي إلى المساحة الموجودة في الجزء الأمامي من جسم الطائرة بين مآخذ الهواء.

جناح الطائرة ذو الاجتياح المتغير. يتكون جلد الجناح من صفائح سبائك الألومنيوم. توجد رؤوس التيتانيوم على الحافة الخلفية. إنهم، جنبا إلى جنب مع الدفة، يقومون بالانحراف بسبب التعزيزات التي لا رجعة فيها. تم تصميم قمرة القيادة بشكل متحرك مثل "البطة" لتوفير رؤية أفضل أثناء الإقلاع والهبوط للطائرة.

يتم تخزين معظم الوقود في 18 خزانًا جناحيًا. تم وضع خزان موازنة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. يتلقى الوقود في مرحلة الانتقال من السرعة دون سرعة الصوت إلى السرعة الأسرع من الصوت. يمكن تنفيذ الهبوط في أي وقت من اليوم وفي أي ظروف جوية. كان الحل التقني الجديد هو التطبيق الأول في تاريخ بناء الطائرات السوفيتية على هذه الطائرة لنظام آلي لمراقبة أداء الأنظمة الموجودة على متن الطائرة. وهذا بدوره يقلل من الوقت وكثافة العمالة لصيانة الماكينة.

تم استخدام طائرات Tu-144 ليس فقط كطائرات ركاب. تم استخدامها أثناء دراسات كسوف الشمس وطبقة الأوزون والطفرة الصوتية المركزة. أصبحت هذه الطائرات مراكز تدريب لرواد الفضاء الذين تدربوا في إطار برنامج بوران. في عام 1983، طيار الاختبار إس.تي. قام Agapov بتثبيت ثلاثة عشر رقما قياسيا للطيران العالمي على طراز Tu-144D، والتي لم يتم كسرها حتى يومنا هذا.

خصائص تو-144:

طول الطائرة بدون PVD - 64.45 م؛

جناحيها - 28.8 م؛

ارتفاع الطائرة - 12.5 م؛

مساحة الجناح مع التدفق - 506.35 م2؛

الحد الأقصى لوزن الإقلاع - 207000 كجم؛

الوزن الفارغ للطائرة لنسخة 150 راكب - 99200 كجم؛

المبحرة سرعة الطيران الأسرع من الصوت - 2120 كم/ساعة;

نطاق الطيران العملي، مع الحمولة التجارية:

7 طن (70 راكبا) - 6200 كم؛

11-13 طنًا (110-130 راكبًا) - 5500-5700 كم؛

15 طن (150 راكب) - 5330 كم.

فيديو تو-144