المؤلف: ديمتري بروسكو التاريخ: 02/06/2005 23:20
نظام مسار الانزلاق (يشار إليه فيما يلي باسم KGS ، كما هو معتاد في روسيا) هو أكثر أنظمة نهج الهبوط شيوعًا في المطارات الكبيرة والمزدحمة. بالإضافة إلى ذلك ، فهو الأكثر دقة ، ما لم تحسب بالطبع نظام MLS - Microwave Landing System ، الذي لم يتلق بعد نفس التوزيع الواسع. سنحاول الآن معرفة كيفية عمل هذا النظام وكيفية تعليم كيفية استخدامه. بالطبع ، لا تدعي هذه المقالة أنها الدليل الأكثر اكتمالا والوحيد الصحيح :) ، ولكن مثل دليل الدراسةسيساعدك كثيرًا في البداية.

تكوين ومبدأ تشغيل KGS

كل ما نراه على الأجهزة أثناء الهبوط هو شريطين متقاطعين يشيران إلى موضع الطائرة بالنسبة لمسار الاقتراب. دعنا نحاول فهم سبب تحركهم ، ولماذا يتلقى مجمع الطيران والملاحة للطائرة معلومات دقيقة للغاية حول موقع الطائرة.

إذن ، ماذا تتكون KGS من:

1. Localizer ، الذي يوفر إرشادات للطائرة في مستوى أفقي - على المسار.
2. منارة مسار الانزلاق توفر التوجيه في المستوى الرأسي - على طول مسار الانزلاق.
3. علامات تشير إلى لحظة مرور نقاط معينة على مسار الاقتراب. عادة ، يتم تعيين العلامات على LPRM و BPRM.
4. أجهزة استقبال على متن الطائرة توفر استقبال الإشارات ومعالجتها.

يتم تثبيت منارات Localizer ومسارات الانزلاق بالقرب من المدرج. Localizer - في الطرف المقابل من المدرج على طول خط الوسط ، منارة مسار الانزلاق على جانب المدرج على مسافة من نقطة اللمس من عتبة المدرج.

الآن حول كيفية عمل هذه الإشارات. لنأخذ المترجم كأساس ونفكر في تشغيله بطريقة مبسطة إلى حد ما. أثناء التشغيل ، يقوم المرشد بتوليد إشارتين بترددات مختلفة ، والتي يمكن إظهارها بشكل تخطيطي على هيئة بتلتين موجهتين على طول مسار نهج الهبوط.

إذا كان المستوى بالضبط عند تقاطع هاتين البتلتين ، فإن قوة كلتا الإشارتين هي نفسها ، على التوالي ، والفرق في قوتهما هو صفر ، وتعطي مؤشرات الأداة 0. نحن في المسار الصحيح. إذا انحرفت الطائرة إلى اليسار أو اليمين ، تبدأ إشارة واحدة في الغلبة على الأخرى. وكلما زاد البعد عن خط المسار ، زادت هذه الغلبة. نتيجة لذلك ، نظرًا للاختلاف في قوة الإشارة ، فإن مستقبل الطائرة يحدد بدقة بعدنا عن خط المسار.

تعمل منارة مسار الانزلاق تمامًا وفقًا لنفس المبدأ ، فقط في المستوى الرأسي.

قراءات أداة القراءة

لذلك ، دخلنا منطقة عمل KGS. خرجت الأعمدة الموجودة على TNG عن نطاقها ، لذا فقد حان الوقت لنكتشف أين نحن وكيف نحتاج إلى قيادة الطائرة من أجل أن تتناسب تمامًا مع مسار الاقتراب.

اعتمادًا على الجهاز الذي قمنا بتثبيته ، قد يتغير المؤشر ، لكن المبدأ الأساسي يظل كما هو - توضح لنا الأشرطة (الأسهم ، المؤشرات) الموضع نهج المسار بالنسبة إلى موقفنا. على الجهاز الذي سننظر فيه الآن ، يظهر موضعنا بالنسبة إلى المسار بواسطة شريط عمودي ، وموضعنا بالنسبة لمسار الانزلاق هو مؤشر مثلث على الجانب الأيمن من الجهاز.

يبدو أن القضبان نفسها تبين لنا بالضبط أين هو مسارنا. إذا كان شريط الدورة التدريبية على اليسار ، فسيكون خط المسار أيضًا على اليسار ، مما يعني أننا بحاجة إلى الانعطاف إلى اليسار. الشيء نفسه بالنسبة لمسار الانحدار - إذا كان مؤشر مسار الانحدار أقل ، فإننا نرتقي ، ونحتاج إلى زيادة السرعة الرأسية من أجل "اللحاق" بمسار الانحدار.

الآن دعنا ننتقل إلى المواضع المختلفة للطائرة وننظر إلى إشارة الجهاز في المواضع المشار إليها في الشكل العام.

1. نحن على خط المسار ولم نصل بعد إلى نقطة دخول منحدر الانزلاق. كل شيء كما ينبغي أن يكون - شريط العنوان موجود تمامًا في المنتصف ، ويكون مؤشر مسار الانزلاق في الأعلى. يمر خط مسار الانزلاق فوقنا واندفع إلى أي مكان بزاوية 2 درجة و 40 دقيقة في المتوسط ​​بالنسبة إلى الأفق. بالمناسبة ، زاوية ميل مسار الانحدار (UNG) مختلفة في المطارات المختلفة. يعتمد ذلك على التضاريس والظروف الأخرى. على سبيل المثال ، في المطارات الجبلية ، يمكن أن تصل درجة حرارة الغاز الطبيعي المسال إلى 4-5 درجات.

2. نحن عند نقطة دخول مسار الانزلاق (GWP). هذه هي النقطة التي شكلها تقاطع منحدر الانزلاق مع ارتفاع الدائرة. يبلغ متوسط ​​مسافة TG حوالي 12 كم. وبطبيعة الحال ، كلما ارتفع ارتفاع الدائرة وصغر مستوى LL ، كلما كانت المسافة بين عتبة المدرج هي TVG.

3. نحن على اليسار وما فوق. من الضروري الانعطاف يمينًا وزيادة معدل الهبوط.

4. نحن على اليسار وتحت. لنأخذ الخط العمودي ونحوله إلى اليمين.

5. نحن على اليمين وما فوق. دعنا ندير إلى اليسار ونزيد الرأسي.

6. نحن على اليمين وتحت. خمن ما يجب القيام به :)

حسنًا ، بشكل عام ، هذا كل ما أردت أن أخبرك به :)

أخيرًا ، أريد أن أجعل إضافة واحدة مهمة جدًا.

ضع في اعتبارك أنه كلما اقتربنا من المدرج ، يجب أن يكون تطور الطائرة أقل ، لأن الجهاز يصبح شديد الحساسية. على سبيل المثال ، إذا كنا على مسافة 10 كيلومترات من عتبة المدرج ، فقد يعني موضع شريط العنوان في النقطة الثانية من المقياس انحرافًا جانبيًا يبلغ 400 متر أو أكثر (هذا مثال). للانعطاف ، نحتاج إلى تغيير المسار بمقدار 4-5 درجات أو أكثر. إذا كنا على مسافة 2 كم ، فإن موضع الشريط هذا يعني أن الانحرافات قد تجاوزت الحد الأقصى المسموح به ، والشيء الوحيد المتبقي لنا هو الانتقال إلى الدائرة الثانية. كلما اقتربت الطائرة من عتبة المدرج ، كلما اقترب العنوان من المركز. من الناحية المثالية ، بالطبع ، بالضبط في المركز :) وبالتالي ، كلما اقتربنا ، يجب أن يكون تطور الطائرة أقل. ليس من المنطقي وضع لفة بزاوية 30 درجة في منطقة القيادة القريبة. أولاً ، إنه أمر خطير في مثل هذا الارتفاع ، وثانيًا ، لن يكون لديك ببساطة الوقت لتغييره ، نظرًا لقصور الطائرة.

يقترب- إحدى المراحل الأخيرة من رحلة الطائرة التي تسبق الهبوط مباشرة. يوفر إطلاق الطائرة على المسار ، وهو هبوط مستقيممما يؤدي إلى نقطة الهبوط.

يمكن تنفيذ نهج الهبوط باستخدام معدات الملاحة الراديوية (ويسمى في هذه الحالة نهج الأجهزة) ، وبصريًا ، حيث يتم توجيه الطاقم على طول خط الأفق الطبيعي ، والمدرج المرصود ، وغيرها من المعالم البارزة على الأرض. في الحالة الأخيرة ، قد يُطلق على هذا النهج نهجًا مرئيًا (VZP) إذا كان عبارة عن استمرار رحلة طيران IFR (قواعد طيران آلية) أو نهج VFR إذا كان استمرار طيران VFR (قواعد طيران مرئية).

مسار الانزلاق(الاب. جليساد- "الانزلاق") - مسار رحلة الطائرة التي تهبط على طولها مباشرة قبل الهبوط. نتيجة رحلة مسار الانزلاق ، تدخل الطائرة منطقة الهبوط على المدرج.

في الطيران الشراعي ، يكون منحدر الانزلاق الأساسي هو المسار المباشر قبل الهبوط مباشرة.

زاوية الانحدار - الزاوية بين مستوى مسار الانزلاق والمستوى الأفقي. زاوية الانحدار هي إحدى الخصائص المهمة لمدرج المطار. بالنسبة للمطارات المدنية الحديثة ، عادة ما تكون في حدود 2-4.5 درجة. يمكن أن يتأثر حجم زاوية الانحدار بوجود عوائق في منطقة المطار.

في الاتحاد السوفيتي ، كانت زاوية مسار الانحدار النموذجية 2 ° 40. منظمة عالمية الطيران المدنيتوصي UNG 3 °.

أيضًا ، يُطلق على مسار الانزلاق أحيانًا عملية إنزال الطائرة قبل الهبوط.

مقارنةً بأنواع الطائرات الأخرى ، تتمتع الطائرة بأطول مرحلة إقلاع وأصعب من حيث تنظيم التحكم. يبدأ الإقلاع من اللحظة التي تبدأ فيها التحرك على طول المدرج لجولة الإقلاع وتنتهي في ذروة الانتقال.

يعتبر الإقلاع من أصعب مراحل الرحلة وخطورتها: أثناء الإقلاع ، قد تفشل المحركات التي تعمل في ظل ظروف أقصى حمل حراري وميكانيكي ، وتمتلئ الطائرة (بالنسبة لمراحل الرحلة الأخرى) بالوقود إلى أقصى حد ، و لا يزال ارتفاع الرحلة منخفضًا. حدثت أكبر كارثة في تاريخ الطيران عند الإقلاع.

تم وصف إجراءات الإقلاع المحددة لكل نوع من الطائرات في دليل رحلة الطائرة. يمكن إجراء التعديلات بواسطة دوائر الإخراج ، والشروط الخاصة (مثل قواعد تقليل الضوضاء) ، ومع ذلك ، هناك بعض القواعد العامة.

من أجل التسارع ، عادة ما يتم ضبط المحركات على الإقلاع. هذا هو وضع الطوارئ ، ومدة الرحلة عليه محدودة ببضع دقائق. في بعض الأحيان (إذا سمح طول الشريط) أثناء الإقلاع ، يكون الوضع الاسمي مقبولًا.

قبل كل إقلاع ، يحسب الملاح سرعة القرار (V 1) التي يمكن من خلالها إنهاء الإقلاع بأمان وستتوقف الطائرة داخل المدرج. يأخذ حساب V 1 في الاعتبار العديد من العوامل ، مثل: طول المدرج ، وحالته ، وتغطيته ، والارتفاع فوق مستوى سطح البحر ، والظروف الجوية (الرياح ، ودرجة الحرارة) ، وتحميل الطائرات ، والتوازن ، وغيرها. في حالة حدوث الفشل بسرعة أكبر من V 1 ، فإن الحل الوحيد هو مواصلة الإقلاع ثم الهبوط. تم تصميم معظم أنواع طائرات الطيران المدني بحيث ، حتى في حالة تعطل أحد المحركات عند الإقلاع ، فإن قوة الآخرين كافية ، بعد تسريع السيارة إلى سرعة آمنة ، للارتفاع إلى الحد الأدنى الذي يمكنك من خلاله الدخول إلى مسار الانزلاق والهبوط بالطائرة.

قبل الإقلاع ، يقوم الطيار بتمديد اللوحات والشرائح إلى الموضع المحسوب من أجل زيادة قوة الرفع ، وفي الوقت نفسه ، يعيق تسارع الطائرة إلى الحد الأدنى. بعد ذلك ، بعد انتظار إذن مراقب الحركة الجوية ، يضبط الطيار وضع الإقلاع للمحركات ويطلق مكابح العجلات ، وتبدأ الطائرة في الإقلاع. أثناء الإقلاع ، تتمثل المهمة الرئيسية للطيار في الحفاظ على السيارة بشكل صارم على طول المحور ، مما يمنع إزاحتها الجانبية. هذا مهم بشكل خاص في ظروف الرياح. حتى سرعة معينة ، تكون الدفة الديناميكية الهوائية غير فعالة ويحدث التنقل عن طريق كبح أحد معدات الهبوط الرئيسية. بعد الوصول إلى السرعة التي تصبح بها الدفة فعالة ، يتم التحكم بواسطة الدفة. عادة ما يتم قفل جهاز الهبوط الأمامي عند الإقلاع من أجل الدوران (تستدير الطائرة بمساعدتها أثناء التاكسي). بمجرد الوصول إلى سرعة الإقلاع ، يتولى الطيار القيادة بسلاسة ، مما يزيد من زاوية الهجوم. يرتفع أنف الطائرة ("الرفع") ، ثم ترفع الطائرة بالكامل عن الأرض.

مباشرة بعد الإقلاع ، لتقليل السحب (على ارتفاع لا يقل عن 5 أمتار) ، تتم إزالة معدات الهبوط ، و (إن وجدت) مصابيح العادم ، ثم تتم إزالة ميكنة الجناح تدريجياً. يرجع التنظيف التدريجي إلى الحاجة إلى تقليل رفع الجناح ببطء. مع الإزالة السريعة للميكنة ، يمكن للطائرة أن تسبب انسحابًا خطيرًا. في الشتاء ، عندما تطير الطائرة في طبقات هواء دافئة نسبيًا ، حيث تنخفض كفاءة المحركات ، يمكن أن يكون التراجع عميقًا بشكل خاص. وفقًا لهذا السيناريو تقريبًا ، حدثت كارثة رسلان في إيركوتسك. يتم تنظيم إجراء سحب معدات الهبوط وميكنة الجناح بشكل صارم في RLE لكل نوع من الطائرات.

بمجرد الوصول إلى ارتفاع الانتقال ، يضبط الطيار الضغط القياسي على 760 مم زئبق. فن. المطارات تقع على ارتفاعات مختلفة وإدارتها عن طريق الجويتم تنفيذه في نظام واحد ، لذلك ، عند ارتفاع الانتقال ، يجب على الطيار التبديل من النظام المرجعي للارتفاع من مستوى المدرج (أو مستوى سطح البحر) إلى مستوى الطيران (الارتفاع المشروط). أيضًا ، في ذروة الانتقال ، يتم ضبط المحركات على الوضع الاسمي. بعد ذلك ، تعتبر مرحلة الإقلاع مكتملة ، وتبدأ مرحلة الرحلة التالية: التسلق.

هناك عدة أنواع من إقلاع الطائرات.

• الإقلاع بالفرامل. يتم إحضار المحركات إلى وضع الدفع الأقصى ، حيث يتم تعليق الطائرة على الفرامل ؛ بعد وصول المحركات إلى الوضع المحدد ، يتم تحرير الفرامل ويبدأ التشغيل.
• الإقلاع مع توقف قصير على المدرج. لا ينتظر الطاقم حتى تصل المحركات إلى الوضع المطلوب ، ولكن يبدأ على الفور تشغيل الإقلاع (يجب أن تصل المحركات إلى الطاقة المطلوبة حتى سرعة معينة). في هذه الحالة ، يزيد طول الإقلاع.
• الإقلاع دون توقف بداية متدحرجة)، "بسرعة". تدخل المحركات إلى الوضع المطلوب في عملية الانتقال من ممر التاكسي إلى المدرج ، ويتم استخدامه في كثافة الرحلات الجوية العالية في المطار.
• الإقلاع باستخدام وسائل خاصة. غالبًا ما يكون هذا إقلاعًا من سطح حاملة طائرات في ظروف ذات طول مدرج محدود. في مثل هذه الحالات ، يتم تعويض المدى القصير من خلال منصات انطلاق ، وأجهزة طرد ، ومحركات صاروخية صلبة إضافية ، وحوامل عجلات تروس الهبوط الأوتوماتيكية ، إلخ.
• إقلاع طائرة ذات إقلاع عمودي أو قصير. على سبيل المثال ، Yak-38.
• الإقلاع من سطح الماء.

جليساد- "الانزلاق") - إسقاط عمودي لمسار طيران الطائرة ، والتي تنزل على طوله قبل الهبوط مباشرة. نتيجة رحلة مسار الانزلاق ، تدخل الطائرة منطقة الهبوط على المدرج.

في الطيران الشراعي ، يكون منحدر الانزلاق الأساسي هو المسار المباشر قبل الهبوط مباشرة.

زاوية مسار الانزلاق- الزاوية بين مستوى مسار الانزلاق والمستوى الأفقي. زاوية الانحدار هي إحدى الخصائص المهمة لمدرج المطار. بالنسبة للمطارات المدنية الحديثة ، عادة ما تكون في حدود 2-4.5 درجة. يمكن أن يتأثر حجم زاوية الانحدار بوجود عوائق في منطقة المطار.

في الاتحاد السوفيتي ، كانت زاوية مسار الانحدار النموذجية 2 ° 40. توصي منظمة الطيران المدني الدولي بزاوية مسار انحدار تبلغ 3 درجات (الملحق 10 لاتفاقية شيكاغو لعام 1944 ، المجلد 1 ، التوصية 3.1.5.1.2.1).

أنظر أيضا

مصادر

• القاموس الموسوعي الكبير: [من الألف إلى الياء] / الفصل. إد. إيه إم بروخوروف.- الطبعة الأولى. - م: الموسوعة الروسية الكبرى ، 1991. - ISBN 5-85270-160-2 ؛ الطبعة الثانية ، المنقحة. وإضافية- م: الموسوعة الروسية الكبرى. SPb. : Norint ، 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

اكتب مراجعة على مقال "جليساد"

الروابط

مقتطف يصف جليساد

عبس دينيسوف أكثر من ذلك.
قال وهو يلقي محفظته بعدة قطع ذهبية: "ممسحة" ، "غوستوف ، عد ، يا عزيزي ، كم بقي هناك ، لكن ضع المحفظة تحت الوسادة" ، وخرج إلى الرقيب.
أخذ روستوف النقود ، وبدأ عدّها ميكانيكيًا ، بعد وضع أكوام من الذهب القديم والجديد جانباً وتسويتها.
- أ! تيليانين! Zdog "البيض! تضخيم لي مرة واحدة" آه! سمع صوت دينيسوف من غرفة أخرى.
- من؟ في بيكوف ، عند الفئران؟ ... عرفت ، - قال صوت رقيق آخر ، وبعد ذلك دخل الملازم تيليانين ، ضابط صغير من نفس السرب ، الغرفة.
ألقى روستوف محفظته تحت الوسادة وهز يده الصغيرة الرطبة الممدودة إليه. تم نقل Telyanin من الحارس قبل الحملة لشيء ما. كان يتصرف بشكل جيد في الفوج. لكنهم لم يحبه ، وعلى وجه الخصوص لم يستطع روستوف التغلب أو إخفاء اشمئزازه غير المعقول من هذا الضابط.
- حسنًا ، أيها الفرسان الشاب ، كيف يخدمك جراتشيك؟ - سأل. (كان Grachik حصانًا يمتطي حصانًا ، وهو حصان ، باعه تيليانين إلى روستوف).
لم ينظر الملازم إلى عيني الشخص الذي تحدث معه ؛ كانت عيناه تنتقلان باستمرار من جسم إلى آخر.
- رأيتك تقود سيارتك اليوم ...
أجاب روستوف: "لا شيء ، حصان جيد" ، على الرغم من حقيقة أن هذا الحصان ، الذي اشتراه مقابل 700 روبل ، لم يكن يساوي حتى نصف هذا السعر. وأضاف: "بدأت في الانحناء على الجبهة اليسرى ...". - حافر متصدع! لا شئ. سوف أعلمك ، وأريكم البرشام الذي يجب وضعه.

تدريب على الطيران على طائرة من طراز Tu-154 Vasily Ershov

في الممر الشراعي.

في الممر الشراعي.

يعرف الطيارون المتمرسون أن جميع الأخطاء ، وجميع عمليات الهبوط القاسية ، وجميع عمليات التدوير تستند إلى عامل واحد حاسم - عدم القدرة على الحفاظ على المدرج على الهدف.

إهمال عدم قدرة الطيار على إبقاء سهم المخرج في المركز طوال الوقت

استقرار حركة السيارة على طول المسار ، جميع أنواع النظريات حول "اختيار" الدورة عند استخدام نظام المدير ، ودخول المسار في المرحلة الأخيرة - كل هذا علامة على سوء فهم الشخص لحقيقة بسيطة. من المستحيل حل المهمة الرئيسية ، حيث يتم تشتيت انتباهك باستمرار عن طريق تفاهات مزعجة: مسار "بعض".

من المستحيل ركوب الدراجة جيدًا من خلال المقارنة المستمرة بين جانب ميلك والجانب ومقدار انحراف المقود. حتى تحصل على رد فعل.

هذا هو نوع رد الفعل الذي يجب أن يكون لدى الطيار على سهم المخرج. يجب أن يسبب وضع السهم غير الموجود في المنتصف الشعور بعدم الراحة. يجب أن يكون رد الفعل على انحراف المؤشر تلقائيًا. يجب تطوير الشعور بالمواءمة. من يمتلكها يسعى دائمًا إلى المحور تمامًا ؛ يجلس دائمًا على المحور ، والهبوط عن المحور يجعل المحترف يشعر بالدونية.

إذا قام الطيار بحل مشكلة الحفاظ على الدورة بشكل انعكاسي ، فيمكن توجيه كل انتباهه إلى تحليل سلوك الآلة على طول القناة الطولية. من المرجح أن يحل مثل هذا الطيار هذه المشكلة دون أخطاء.

تتمثل مهمة حركة الطائرة على طول مسار الانزلاق في تحديد قوة الدفع هذه بحيث تكون مساوية دائمًا لقوة السحب ، مما يعني أن السرعة ثابتة. عندما يتم تطبيق قوى خارجية على الطائرة ، يجب على الطيار تقييم فعالية تأثيرها من حيث الحجم والوقت وإما أن يكون قادرًا على انتظار هذه الاضطرابات ، أو - إذا كانت تهدد بإخلال توازن القوى - قم بتغيير معلمات الرحلة ، والعودة إلى الوضع الأصلي بمجرد اختفاء القوى المقلقة.

من الناحية العملية ، كما نعلم ، يعد هذا تغييرًا مستمرًا في درجة ودفع المحركات. وبتكرار الأوامر على مستقيم ما قبل الهبوط ، من الممكن تمامًا الحكم على احترافية الطيار.

في أغلب الأحيان ، يتسبب عدم قدرته على الحساب المسبق للوضع على مسار الانزلاق ، في خلق صعوبات لنفسه ، على الطيار. من الناحية المجازية ، "تطير خلف الطائرة" ، وتتفاعل مع الاضطرابات من خلال تغيير النظام والاندفاع.

يذكرني هذا النمط من القيادة بسائق عديم الخبرة يقود سيارته عبر شوارعنا الروسية. رأيت الفتحة - كنت أقود حولها ، ورأيت الفتحة - تجولت في المكان ، ورأيت الفتحة - قدت السيارة في جميع الأنحاء ... نعم ، أقف في صف آخر أو شيء من هذا القبيل. لا ، إنه يتفاعل. مثل هذه السيطرة على الطائرة لا تزال هي نفسها الاستهلاكية للحركة ، نفس مبدأ "الغاز - الفرامل".

إذن ، لدينا مهمة: ثبات السرعات الآلية والعمودية. قيمهم المحسوبة معروفة: تقريبًا ، 270 و 4 على التوالي. كيف نبني تحليلًا لسلوك السيارة على مسار الانزلاق "من ماذا ترقص"؟

"الرقص" من السرعة العمودية. إذا كان مستقرًا ، يكون الإدخال مستقرًا. إذا كان الوضع الرأسي مستقرًا حتى النهاية ، فسيكون النهج مثاليًا ، ويتم حل المشكلة ، وتبقى فقط على الأرض.

إذا بدأت السرعة الرأسية ، مع الحفاظ على سهم مسار الانزلاق في المركز ، في الزيادة ، فحينئذٍ ظهر مكون الرياح الخلفية ، أو سقط العنصر المعاكس.

إذا حدثت مثل هذه الظاهرة بعد LBM ، فعادة ما ترتبط بضعف الريح بالقرب من الأرض. إذا كان على ارتفاع ، فيجب أن نتذكر أنه كان من المتوقع حدوث تغيير ، ربما قص الرياح.

على أي حال ، فإن الزيادة في السرعة العمودية تستلزم زيادة في سرعة الترجمة. لكن - فقط بشرط أن يكون مسار الانحدار في المركز ، مما يعني أن المستوى يتحرك على طول الوتر ، وتكون جميع قوانين إضافة المتجه سارية المفعول. إذا ارتبطت الزيادة في السرعة الرأسية بالشفط تحت مسار الانزلاق ، فإن سهم المخرج سيرتفع بقوة بنفس الدرجة وبنفس السرعة.

إذا تم ارتكاب خطأ وتم تقليل درجة الصوت ، فإن الطائرة ستنطلق تحت مسار الانزلاق مع زيادة السرعة الرأسية والسرعة المحددة.

يحلل الطيار باستمرار سبب التغيير في السرعة العمودية. فإما أن تكون هذه أخطاءه الفنية ، وتراكم الملعب ؛ إما أنه تغيير في الريح. أو التغيرات في درجة الحرارة وكثافة الهواء التي تؤثر على مقدار الدفع في نفس الوضع وكمية الرفع بنفس سرعة التحويل. في الحالة الأخيرة ، يكون الارتفاع الرأسي نتيجة حتمية لتقليل الطيار لزاوية الميل من أجل الحفاظ على محور إبرة مسار الانزلاق.

إما أن يحافظ الطيار على الوضع المتزايد ويسرع السرعة ، وتميل الطائرة إلى تجاوز مسار الانزلاق ، ومن أجل إبقائها على مسار الانزلاق ، من الضروري زيادة السرعة الرأسية.

بعد تحديد سبب التغيير في السرعة العمودية ، يجب على الطيار تقييم ما إذا كان من الممكن العودة إلى وضع الطيران الأصلي فقط عن طريق انحراف المقرن إذا كان خطأه الفني ، أو ما إذا كان من الضروري تغيير قوة الدفع للمحركات إذا تغيرت ظروف الطيران مع الارتفاع ، أو انتظر حتى يختفي الاضطراب ، وانتظر حتى تعود الآلة ، التي تكون ثابتة في السرعة ، إلى وضعها الأصلي من تلقاء نفسها.

في أي من هذه الحالات ، من الضروري تشغيل المصعد بعناية قدر الإمكان. عادةً ما يلاحظ الطيار الحساس ميلًا لتغيير السرعة الرأسية ويسعى لإعادتها إلى القيمة المحسوبة بدفعة بالكاد ملحوظة في الملعب ، مما يؤدي على الفور إلى إعادة الدفة إلى موضعها الأصلي. انقر فوق الانتهازي هناك - انقر مرة أخرى. في الواقع ، يتم تنفيذ جميع الرحلات على مسار الانزلاق ، بالإضافة إلى المسار الذي يتم صيانته تلقائيًا ، بدقة من خلال الحفاظ على السرعة الرأسية. صعد المدير قليلاً - ينخفض ​​العمودي على الفور. عاد المدير إلى المركز - يتم إنشاء الخط الرأسي المحسوب على الفور. إذا سعى المخرج إلى الصعود مرارًا وتكرارًا ، فهذا بالفعل اتجاه: من الضروري تقليل السرعة الرأسية ؛ ماهو السبب؟

يتم إجراء كل هذا التحليل على مستوى اللاوعي ويتم التعبير عنه في الدماغ فقط من خلال الشعور برغبة الطائرة ، أو بالأحرى الطيار نفسه: "لقد ذهبت إلى أعلى. أنا مدفوع فوق منحدر الانزلاق ... من قبل رفيق سفر؟ الوضع الكبير؟ انعكاس؟ عاصفة مضادة قوية؟

اعتمادًا على تحديد السبب ، إما أن أضغط لأسفل أو أضغط وأزيل النظام ، أو أمسك وأنتظر بصبر: هذا الدافع سوف يسقط ، ويسقط ؛ دع السرعة تزيد ، سأكون صبورًا ، ستنخفض السرعة أيضًا ...

يمكنك بالطبع عدم التفكير. احتفظ بالمخرج في المنتصف واستجيب للتغيرات في السرعة: زيادة - إزالة الوضع ، سقوط - إضافة.

إذا كان هذا لا يأخذ في الاعتبار السرعة الرأسية ، وعادة ما تكون نطاقات الملعب المصاحبة لقفزاتها ، إذن ، مع الصيانة الرسمية للمسار ومسار الانزلاق ، مع سرعة ثابتة محددة ، لا تزال السرعة الرأسية العالية خارج التصميم ممكن تمامًا أمام المؤخرة ، حيث يؤدي التصحيح إلى إدخال تعديل في الحفاظ على مسار الانزلاق ، ويمكن أن يؤدي تصحيح خطأ الحفاظ على مسار الانزلاق إلى زيادة السرعة الرأسية غير المحسوبة بالفعل.

في الوتد الضيق للانحرافات المحتملة - لم يعد الانتباه ودقة الحركات كافيين ؛ إذا كان هذا لا يزال يحول الانتباه إلى الحفاظ على المسار ، يزداد احتمال حدوث خطأ جسيم.

الهدف الكامل من التحليل هو الحفاظ على السرعة الرأسية التي تقترب بها طائرة يبلغ وزنها 80 طنًا من الأرض. من أجل سدادها ، هناك حاجة إلى خطوات بسيطة. ولكن إذا كانت السرعة الرأسية بالقرب من الأرض غير متوقعة ، فلا يمكن اللحاق باللحظة التي يتم حسابها بدقة ، ويكون الهبوط الناعم نسبيًا مسألة صدفة.

هذه التفاصيل الدقيقة ، بالطبع ، لا تنطبق على ظروف الطيران البسيطة التي

الطيار العادي قادر أيضًا على تحمل المعلمات.

نحن نطير في أي ، وحتى في ظروف صعبة للغاية ، عندما تكون كل قوة إرادته ، وكل موهبته ، وكل قدرته على التحكم في الموقف مطلوبة من الكابتن - وخاصة القدرة على التحليل الدقيق في ظروف الوقت الحادة. ضغط. وكلما اعتاد القبطان على تحليل الموقف ، كلما تطور ذوقه الدقيق ، أصبح الحدس الذي يسمح له بالتحكم في سلوك الآلة على مستوى اللاوعي ، وإيلاء مزيد من الاهتمام للحفاظ على جو هادئ وودود في قمرة القيادة ، حيث يعمل الطاقم براحة وثقة.

تتمثل تفاصيل عملنا في أننا غالبًا ما نضطر إلى الطيران في فصل الشتاء في المطارات الشمالية ، حيث لا تكون الانقلابات شديدة البرودة أمرًا شائعًا. الطبقة التي تبدأ فيها درجة حرارة الهواء في الانخفاض بشكل حاد نحو الأرض تقع في مكان ما على ارتفاعات 200-150 مترًا ، وعند حدود درجة الحرارة هذه ، يكون قص الرياح أمرًا شائعًا ، مصحوبًا بالاضطراب والقفزات في IAS.

اضطررت للهبوط في ظروف جبهة قطبية سطحية ، مع رياح قوية ، في درجات حرارة أقل من -30 درجة ، وبدون الاعتماد على انعكاس فاتر ، ومع ذلك دخلت في ظروف الانتقال من الطبقات الأكثر دفئًا إلى الطبقات الباردة. فقط على ارتفاع 150 مترا - مع مجموعة كاملة من جميع المشاكل التي تصاحب الانقلاب. يحد RLE الخاص بنا من تقليل وضع المحرك على مسار الانزلاق تحت 200 متر في ظروف قص الرياح. بناءً على تجربتي وتجربة كبار الزملاء ، توصلت إلى استنتاج مفاده أن هذه القيود ، 72٪ و 75٪ ، لـ "B" و "M" على التوالي ، تم إدخالها خوفًا من فقدان السرعة بشكل حاد في الظروف. من المسودات الهوائية بالقرب من سحابة رعدية. لكن من غير المحتمل أن تكون طائرتنا قد خضعت للاختبار في ظروف انقلابات فاترة لفترة طويلة ونحن نطير بها في ظل هذه الظروف.

التقييد على وضع "لا يقل عن 75٪" للآلة "M" يضع الطاقم في شتاء فاتر في ظروف صعبة. في بعض الأحيان على سيارة خفيفة في هدوء ، فإن الوضع المطلوب حتى عند مدخل مسار الانزلاق هو بالفعل 78-76٪. عند الاقتراب من الأرض ، يتكثف الهواء لدرجة أن وضع 75٪ يخلق قوة دفع كبيرة ، وتبدأ الطائرة في التسارع. تقليل السرعة لا يعطي حدًا ؛ زيادة السرعة العمودية يضيف فقط التسارع. في الممرات المحدودة ، يؤدي هذا إلى مثل هذه الرحلة التي من الأفضل التجول فيها.

إذا كان من الضروري أن يهبط الطاقم في مثل هذه الظروف ، فيجب أن يكونوا على دراية بما هو أكثر أهمية - الشكل أو السلوك الفعلي للآلة. الرقم 75 محسوب لقص الرياح في حرارة الصيف وهو حقيقي تمامًا. في ظروف درجات الحرارة المنخفضة ، يكون على حدود العبث.

تطير الطائرة في مثل هذه الظروف بشكل مثالي وفي أوضاع أقل من 75٪ ، حتى تصل إلى غاز منخفض حسب الحاجة. لذلك ، من أجل عدم عدم توازن وضع النهج المتوازن ، من الضروري ضبط الوضع الذي تتطلبه الشروط. الشيء الوحيد ، في أوضاع قريبة من وضع الخمول ، تحتاج إلى مراقبة اتجاه السرعة بعناية وإضافة الوضع في الوقت المناسب قبل التسوية ، إذا لوحظ ميل إلى الانخفاض.

على أي حال ، يتطلب الهبوط في درجات حرارة منخفضة تقليلًا في الوقت المناسب لقوة المحرك ، وكلما اقتربنا من الأرض ، زادت الطاقة. النقطة هنا هي أن الرياح المعاكسة عادة ما تنخفض نحو الأرض ، مما يعني أن سرعة الأرض تزداد ، وهناك حاجة إلى بعض الزيادة في الوضع الرأسي. خطأ نموذجي للطيارين الشباب بعد VPR هو الذهاب فوق مسار الانزلاق ، لهذا السبب على وجه التحديد. ويجب الضغط على السيارة ، مما يعني أن الوقت قد حان لتقليل الوضع.

يجب توقع الاتجاهات. إذا قام الطيار ، على سبيل المثال ، بتصحيح الانحراف عن مسار الانزلاق لأعلى ، وإزالة الوضع والضغط على السيارة من أعلى إلى مسار الانزلاق ، فأنت بحاجة إلى تذكر الوضع الذي تمت إزالته وإضافة هذا الوضع مسبقًا ، قبل الوصول إلى مسار الانزلاق ، لأنه على مسار الانزلاق ، ستكون السرعة الرأسية مطلوبة أقل من السرعة التي تلحق بها السيارة الآن منحدر الانزلاق.

من غير المحتمل أن تكون هناك حاجة إلى مهندس طيران على متن طائرة ثقيلة

أداء وظائف الخراطيم الآلية. بدون أدوات تحت تصرفه لإظهار انحراف الآلة عن المسار ، فإن مهندس الطيران سيتخلف دائمًا في استجابته فقط للتغيرات في السرعة.

الأمر نفسه ينطبق على استخدام أوتوتروتن معيب للغاية. لم أستخدمه منذ كارثة شيلاك ولا أوصي به للآخرين. إنه غير قادر على الاستجابة لتغيرات السرعة من خلال تغيير الوضع في حدود 1-2٪ ، فهو لا يشارك فقط في تحليل سلوك الآلة ، بل على العكس من ذلك ، يقدم التنافر ويخلط بين طيار التفكير. ولكن للمستهلكين تجاوز البوابات على الطريق - من فضلك. على علامة "3" هو مساعد.

عن أجزاء من النظام. يعطي RLE معايير واسعة جدًا. أنا دائما أستخدم واحد في المئة. بالطبع ، في الثرثرة القوية (لتوضيح الأمر بشكل أكثر دقة ، في "الثرثرة القوية") ، يجب عليك استخدام أجزاء كبيرة ، ولكن إن أمكن ، ما زلت أحاول تحمل الاتجاه الرئيسي بين قفزات السرعة وإحباطها نفس واحد بالمائة.

يجب أن نتذكر دائمًا أن 1٪ من النظام مليء بالاندفاع. النطاق من 70 إلى 95٪ أثناء الطيران يشمل الدفع من 500 كجم إلى 10 أطنان. عد نفسك. إذا سمحت لنفسي بالتقدم بشكل دوري وإزالة 5 أطنان من الدفع على مسار الانزلاق على الفور ، فلن أحقق أبدًا حركة موحدة مستقيمة.

الشيء نفسه ينطبق على الدورة. مشاهدة من الجانب كيف يدير الطيار الشاب عجلة القيادة ، وكيف أنه ، جميعًا في العمل ، يصحح الانحرافات غير الموجودة - أقترح أنه يتخلى عن السيطرة. هل تطير من تلقاء نفسها؟ وبعد كل شيء ، فإنه يطير من تلقاء نفسه ، إذا تم دفقه. بالمناسبة ، يجب أن يصبح هذا قاعدة لكل من الطيارين الشباب وذوي الخبرة. قم بإنهاء ، تأكد: هل أنا مقيد للغاية؟ هل أحمل عجلة القيادة؟

ولكن كلما اقتربنا من الأرض ، كان الإسفين أضيق ، أو بالأحرى مخروط الانحرافات ، كلما كانت الحركات أكثر دقة ، وأصغر ، وفي الوقت المناسب ، وكلما كان رد الفعل أكثر حدة - وكلما كان يجب أن تطير الطائرة أكثر استقرارًا.

يتطلب النهج الذي يستخدم نظام OSB على طائرة ثقيلة الالتزام الصارم بمعايير التصميم ، وهو أمر ممكن فقط مع العمل المنسق جيدًا للطاقم بأكمله. لا يوجد تحكم في المسار والمسار ، ولكن هناك فقط اتجاه تقريبي وتقريبي ، بهامش ، سرعة رأسية. حسنًا ، إذا كان هناك عنصر تحكم للحذف ؛ إنه لأمر جيد إذا تم استخدام محدد اتجاه بسيط. من الأسهل الحفاظ على الدورة باستخدام ACS في وضع "ZK". في الوقت نفسه ، يجب أن يتذكر المرء دائمًا ميزة واحدة لنهج القيادة. يجب أن تؤخذ زاوية الخروج دائمًا بنصف ما يبدو ؛ يستغرق وقت الخروج أيضًا نصف الوقت المطلوب. لا تخطئ.

بعد أن درست في وقت واحد على المكبس IL-14 ، كان لدي متسع من الوقت لمراقبة زيارات OSP لزملائي المستمعين ، حيث كنت دائمًا خلفهم في غرفة فسيحة ، ليست مثل قمرة القيادة الحالية. وهنا أدركت أن الطيار (وأنا أيضًا) لديه رغبة متأصلة في الانضمام إلى المسار بشكل أسرع وبشكل مفاجئ. ورأيت ما ينتج عن هذه المحاولات. دخلت الطائرة بالفعل في مسار الهبوط وتواصل السير بزاوية خروج خارج خط الموقع بالفعل ، لكن ARC لا يزال متأخرًا ولا يمكن أن يُظهر بشكل مقنع أنك بالفعل على الجانب الآخر. وعندما يظهر ، من الضروري أن تأخذ زاوية الخروج في الاتجاه الآخر ؛ ونتيجة لذلك ، يتم الحصول على الإدخال على طول الجيب ، ويظل DPRM دائمًا على الهامش.

كلما اقتربنا من القيادة البعيدة ، كلما كانت زوايا الخروج أصغر التي تحتاج إلى أخذها وقل الوقت الذي تحتاجه للذهاب مع هذه الزوايا. عند الاقتراب من الشخص البعيد ، من الضروري تحويل كل الانتباه إلى القريب وأخذ دورة تدريبية عليه مسبقًا ، دون محاولة اجتياز DPRM بالضبط. بحلول الوقت الذي يتم فيه الوصول إلى VPR ، وهذا بين البعيد والقريب ، يجب أن يكون العنوان قريبًا من الهبوط ، ويجب أن يكون KUR قريبًا من 0o ، بالطبع ، مع مراعاة الانجراف.

بالنسبة للتحكم في القناة الطولية ، فإن الميزة هنا هي أن طريقة النهج نفسها تتطلب الحفاظ على السرعة العمودية أكثر من السرعة المحسوبة ، مما يعني أنه يجب الحفاظ على الوضع أقل.

بعد مرور DPRM ، يجب الحفاظ على السرعة العمودية عند السرعة المحسوبة ،

مما يعني إضافة وضع مقدمًا.

الخطأ الشائع عند الاقتراب على طول OSB هو البداية المتأخرة للنزول على طول مسار الانحدار والفشل في الحفاظ على السرعة الرأسية المحسوبة ، أي 0.5-1 م / ث أكثر ، وهي محفوفة برحلة طيران بعيد المدى يقود بواسطة ارتفاع أعلىوزيادة في الوضع الرأسي في المنطقة حيث يجب أن يتم احتسابها بدقة بالفعل. يمكن أن يستمر هذا اللحاق بمنحدر الانزلاق حتى النهاية ، مع خفض الوضع عن الوضع المحسوب ، وهناك خطر من نسيان أن السرعة الرأسية مهمة وسيكون من الضروري البدء في التسوية أعلى باستخدام إضافة استباقية للوضع. من ينسى هذا الأمر في شغفه بالوقوف بشكل صارم في النهاية وعلى المحور ، فإنه يخاطر بالحصول على حمل زائد عند الهبوط.

حتى ارتفاع 150 مترًا ، يجب أن تكون جميع المعلمات: العنوان ومسار الانزلاق والسرعة والعمودية طبيعية ومستقرة. يحدث أن تؤدي الاضطرابات الجوية القوية إلى إخراج الطائرة من مسار الانزلاق. Down ليس مخيفًا مثل الأعلى ، ولا يتطلب سوى إضافة قوية للوضع وتقليل السرعة الرأسية مع استعادة المعلمات عند الاقتراب من مسار الانحدار. إذا بدأت ، فلا يوجد وقت نضيعه. يمكن للطيار المتمرس ، من خلال خفض الأنف بسلاسة وحيوية ، مع التنظيف المتزامن للنظام ، اللحاق بمسار الانزلاق في حركة واحدة ، وزيادة السرعة الرأسية إلى 7 م / ث مرة واحدة ، ولكن مسبقًا ، حتى قبل الاقتراب من الانزلاق المسار ، سيضيف النظام إلى النظام المحسوب مقدمًا ، إلى مسار الانحدار ، سيقلل الرأسي إلى القيمة المحسوبة. من المستحسن إكمال هذه العملية قبل ارتفاع 150 مترًا من أجل تثبيت المعلمات.

سيفتقد الطيار عديم الخبرة الوقت ويبدأ في اللحاق بطريق الانزلاق بوتيرة بطيئة وبتنظيف طفيف للنظام ، قم بتسريع السرعة ، وإذا كان يلحق بمسار الانزلاق ، فسيواجه مشاكل في الارتفاع. السرعات الرأسية والأمامية على VFR.

أصف هذه الطريقة في اللحاق بمسار الانزلاق لمرة واحدة ، فقط لإظهار أن الطائرة تفقد الارتفاع عن طيب خاطر دون أن يكون لديها الوقت لتسريع السرعة إلى الأمام ، ولكنها تتطلب جهودًا كبيرة لتقليل الهبوط ، مما يعني إجراءات هادفة واستباقية من خلال القائد. وإذا كان من الممكن استخدام هذه الطريقة ، ضمن حدود معينة ، في منطقة DPRM ، فمن المستحيل بشكل قاطع أسفل VPR ، والذي سيتم مناقشته بالتفصيل أدناه.

بغض النظر عن اختيار نظام الاقتراب ، فإن الملاح ملزم بالتحكم المستمر في الاتجاه بواسطة محركات الأقراص ، بدءًا من بداية المنعطف الرابع - وحتى رحلة BRM. كانت هناك حالات فشل في المترجم أو معدات الدورة للطائرة ، وتم حفظ التحكم في OSB.

من الضروري أيضًا أن يتحكم الملاح في ارتفاع المسافة. يجب الحفاظ على المثلث الأيمن. في الأمر "لا مزيد!" يلتزم القبطان بإحضار السيارة على الفور إلى مستوى الطيران مع ضبط الوضع ، وهو أعلى بنسبة 4-5 في المائة من وضع التصميم على مسار الانزلاق.

نظرًا لظهور عدد كبير من المعدات اللاسلكية في الركاب ، مما قد يؤثر على تشغيل الأنظمة الموجودة على متن الطائرة على مسار الانزلاق ، فقد تنحرف الطائرة بسلاسة عن المسار المحدد دون إطلاق إنذار تحذيري. أتيحت لمؤلف هذه السطور الفرصة لمعرفة كيف بدأت السرعة الرأسية في الزيادة بسلاسة مع أنظمة العمل الخارجية ، ووقفت أسهم المخرج في المركز. وفقط تحذير الملاح "ليس هناك مزيد" والخروج إلى الرحلة المرئية حال دون زيادة تطور الوضع.

أظهرت تجربة تشغيل Tu-154 أن أطقم العمل قد تعلمت الاحتفاظ بسرعات طيران أكثر موصى بها من 10 إلى 15 كم / ساعة على مسار الانزلاق (خاصة في أوزان الهبوط المنخفضة). بالطبع ، يعد الطيران بسرعة أعلى أكثر هدوءًا إلى حد ما وأكثر ضمانًا ، لكن يجب ألا ننسى أن معلمات الهبوط يتم حسابها اعتمادًا على هذه السرعة المعينة - سرعة عبور المؤخرة. لذلك ، من المستحسن عبور المؤخرة بالسرعة الموصى بها في دليل الطيران ، أي المقابلة تمامًا لوزن الهبوط الفعلي. على مسار الانزلاق ، دع السرعة أعلى قليلاً ، وهذا يضمن إمكانية التحكم في أي وعورة محتملة ، ولكن بعد VPR ، يجب تقليل السرعة تدريجياً ، وفي مواقف أخرى - وبقوة شديدة. أحد الأخطاء الشائعة للطيارين الشباب هو أنه بمجرد أن يرفعوا السرعة ، فإنهم يميلون إلى الاحتفاظ بها حتى المحاذاة ذاتها ، متناسين أنه في الارتفاعات المنخفضة ، تضعف الرياح ويتطلب زيادة السرعة الرأسية ، وإن كان ذلك بشكل طفيف ، ولكن يتسارع إلى الأمام السرعة ، وبالتالي تتطلب تقليل الوضع.

المرة الوحيدة التي تحتاج فيها إلى الحفاظ على السرعة عالية هي عند الهبوط في ظروف الجليد الثقيل والرياح الجانبية القوية. لكن في غضون 20 عامًا من تحليق الطائرة توبوليف 154 ، لم أتطرق أبدًا إلى الجليد الثقيل ، ولم أر أن الجليد ، الذي يتعين علي الدخول إليه في بعض الأحيان ، قد أثر بطريقة ما على الهبوط. ومع ذلك ، فإن تجربة الطيارين القدامى الذين اضطروا إلى الهبوط على طائرة مكبس ، مضيفًا الوضع على مسار الانزلاق إلى المستوى الاسمي وحتى الأعلى - كان هناك مثل هذا الجليد القوي - تقول إنه إذا كان عليك حقًا ، لا سمح الله ، الدخول في مثل هذا الظروف على طراز Tu-154 ، على سبيل المثال ، في منطقة الانتظار ، فأنت بحاجة إلى أخذها على محمل الجد. هنا يجب أن نتذكر أن مثل هذا الجليد ، بالإضافة إلى تعطيل الديناميكا الهوائية ، يزيد أيضًا بشكل كبير من الكتلة ، وبالتالي ، إلى جانب زيادة السرعة والطاقة الحركية ، والتي لا يمكن إخمادها أثناء التشغيل إلا من خلال التطبيق العكسي بحزم على كامل. قف.

بالنسبة للهبوط بالرياح المستعرضة ، سيتم الانتباه إليه أدناه.

يتطلب الحفاظ على سرعة مسار الانزلاق في الاضطرابات الحرارية الصبر فقط. عادة ، تحدث مثل هذه الظروف في الرياح الخفيفة ، ويكون تحليل سلوك الجهاز على مسار الانزلاق أسهل. في بعض الأحيان تكون الانحرافات عن السرعة الموصى بها كبيرة ، لكنها قصيرة العمر ولا تتطلب تغيير الوضع عندما يبطئ الطيار. من الصعب للغاية هنا الحفاظ على السرعة الرأسية ومسار الانزلاق الموصى بهما.

من الأفضل الدخول في اضطراب شديد في الوضع التلقائي ، مع تشغيل مفتاح التبديل "في حالة الاضطراب" ، مع عدم نسيان ضبط شريط IN-3 على الوضع المحايد باستخدام مفتاح تقليم الجنيح بحيث يتم إيقاف تشغيل الطيار الآلي ، ليست هناك رغبة في دحرجة الطائرة. يتكيف نظام التعامل مع الثبات بشكل جيد مع الصدمات ، ويحفظ الطيار القوة في آخر 20 ثانية.

بشكل عام ، يعد الهبوط من مستوى الطيران في وضع التحكم في الدفة ، والدخول اليدوي والهبوط أمرًا شاقًا للغاية ، وفي بعض الأحيان يأخذون الكثير من القوة بحيث لا يتبقى أي شيء تقريبًا بحلول وقت الرحلة. أنا شخصياً لا أنزل أبداً يدويًا ، وعلاوة على ذلك ، فأنا لا أجبر الطيارين الشباب على القيام بذلك. في الوقت نفسه ، بدلاً من التحليل المدروس ، يشاركون في مكافحة الحديد. لأولئك الذين يثبتون أنه بمجرد أن يصبح في متناول اليد ، سأجيب: كم مرة كان مفيدًا لك؟ بالنسبة لي ، أبدا. ويجب ترك هذه التدريبات للطيران الخفيف. لست مضطرًا لقيادة المسامير بجهاز الكمبيوتر. يجب أن يعمل الحديد في يد الطيار ، ويجب أن يتحكم الدماغ في الحديد. من أجل لعب العضو الضخم ، ليس من الضروري على الإطلاق ضخ الهواء في الأنابيب باستخدام منفاخ.

أنا أتحدث هنا عن الفن الرفيع لقيادة طائرة ركاب ثقيلة. نحن نخبة الطيران. نحن سادة. والمقاربة بين العمال والفلاحين لهذا الفن غير مناسبة.

لذلك ، في مسار الانزلاق ، يجب أن يكون الطيار العادي قادرًا على الحفاظ على أسهم المخرج داخل الدائرة وتصحيح اضطرابات درجة الصوت ، وعدم السماح لمسار الانزلاق بالانحراف أكثر من نقطة ، مع العودة الفورية إلى الوضع الأصلي ، أو باستخدام الميل الثابت للعودة إليه. في هذه الحالة ، السرعة العمودية هي المعلمة الأساسية للتحليل ، والسرعة الآلية هي مؤشر على الميل لتغيير الوضع الرأسي. الأدوات هي الملعب ووضع المحرك.

ربما يضحك أحد زملائي: حسنًا ، متكدس ... نعم ، هذا كل شيء

إنه أسهل بكثير ، الأيدي تفعل ذلك بأنفسهم ...

إذا كانت لديك موهبة كهذه - نعم للصحة ، والعياذ بالله أن تحافظ يديك على مهاراتهم حتى التقاعد. لا استطيع فعل هذا. ليس لدي رد فعل من هذا القبيل ، ولا مثل هذا الذوق ، بحيث مع حركة واحدة في وقت واحد - وفي الملوك. فقط في الأفلام ينجح كل شيء في المرة الأولى. لدي ورائي عمل ضخم ودقيق على نفسي ، والكثير من الإخفاقات والشعور الدائم بعدم الرضا. وكل طيار قديم يشبه ذلك.

على الرغم من وجود أمثلة عندما يخذل القبطان القديم الذوق والفطنة. مثال

يجب أن تهدأ كارثة إيفانوفو باستمرار المتهورين الآخرين.

:: حاضِر]

هبوط ILS

نظام انزلاق العنوان (ILS)

يعتبر الهبوط بصريًا في حالة رؤية جيدة أمرًا سهلاً وممتعًا ، لكن لسوء الحظ ، لا يسمح الطقس بذلك دائمًا. بدأ الطيارون في البحث عن حل للمشكلة.

بالفعل في عام 1929 ، بدأ اختبار نظام الملاحة الراديوية ، والذي يسمح بالهبوط بأدوات بعيدة عن أنظار المدرج ، وفي عام 1941 ، أذن استخدام مثل هذا النظام من قبل إدارة الطيران الأمريكية في ستة مطارات في البلاد.

أول أداة هبوط سفينة الركابأداء رحلة منتظمةتم إنتاجه في 26 يناير 1938. هبطت طائرة بوينج 747 كانت تحلق من واشنطن إلى بيتسبرغ في عاصفة ثلجية باستخدام نظام مسار الانزلاق فقط.

تم تصميم نظام مسار الانزلاق (KGS) للهبوط في ظروف عدم رؤية المدرج. في اللغة الإنجليزية ، يُطلق على هذا النظام نظام Instrument Landing System ، والمختصر باسم ILS. يتكون ILS من جزأين رئيسيين مستقلين: الدورة (المترجم) ومنارات الانزلاق (المنحدر الانزلاقي).

يتيح لك Localizer ، كما يوحي الاسم ، التحكم في موضع الطائرة في الدورة التدريبية. يقع المحدد في الطرف المقابل من الشريط ويتكون من جهازي إرسال اتجاهيين موجهين على طول الشريط بزوايا مختلفة قليلاً ، ينقلان إشارة مشكلة بترددات مختلفة. في منتصف الشريط ، تكون شدة كلتا الإشارتين بحد أقصى ، بينما تكون شدة أحد أجهزة الإرسال أعلى يمين ويسار الشريط. يقارن جهاز الاستقبال كلتا الإشارتين ، وبناءً على شدتهما ، يحسب مقدار الطائرة إلى يسار أو يمين خط الوسط.

يتم اختصار Localizer إلى LOC في أمريكا أو LLZ في أوروبا. عادة ما يكون تردد الموجة الحاملة بين 108.000 ميجاهرتز و 111.975 ميجاهرتز. المترجمات الحديثة عادة ما تكون اتجاهية للغاية. لم تكن الإشارات القديمة موجودة ، ويمكن التقاط إشاراتها في مسار العودة. هذا جعل من الممكن اتخاذ نهج غير دقيق للطرف الآخر من المدرج إذا لم يكن مجهزًا بمعيار ILS الخاص به. العيب الكبير لمثل هذا النهج هو أن الجهاز سيظهر انحرافًا عن المسار في الاتجاه المعاكس ، مما يعقد النهج بشكل كبير.

يعمل مسار الانزلاق (منحدر منزلق أو ممر منزلق ، يُختصر باسم GP) بطريقة مماثلة. يتم تثبيته على جانب الشريط في منطقة الهبوط:

عادة ما يكون تردد الموجة الحاملة لمسار الانزلاق بين 329.15 و 335 ميجاهرتز. لحسن الحظ ، لا يحتاج الطيار إلى إدخال تردد منارة مسار الانزلاق بشكل منفصل ، فالجهاز يضبطه تلقائيًا.

قد تختلف زاوية مسار الانحدار (GPA) تبعًا للتضاريس المحيطة. زاوية الانحدار القياسية في الخارج ثلاث درجات. في روسيا ، تعتبر الزاوية 2 درجة و 40 دقيقة قياسية.

بالإضافة إلى المكونات الرئيسية ، قد تشتمل معايير العمل الدولية على عدد من المكونات الإضافية. هذه المكونات هي منارات علامة. إنها منارات الراديو التي تشع إشارة ضيقة موجهة نحو الأعلى بتردد 75 ميجاهرتز. عندما تمر طائرة فوق مثل هذا المرشد اللاسلكي ، يستقبله الجهاز ويضيء المؤشر المقابل. يجب على الطيار ، عند النظر إلى المؤشر ، اتخاذ قرار يتوافق مع المنارة.

هناك ثلاثة أنواع من إشارات العلامات:

1. منارة علامة بعيدة (العلامة الخارجية ، OM). تقع عادة على مسافة 7.2 كم من العتبة ، ولكن قد تختلف هذه المسافة. عند المرور فوق المنارة ، يضيء الحرف O في قمرة القيادة ويومض.في هذه اللحظة ، يجب على الطيار اتخاذ قرار بالاقتراب باستخدام ILS.

2. منارة العلامة الوسطى (علامة متوسطة ، مم). يقع على بعد كيلومتر واحد من عتبة المدرج ، ويشار إليه في قمرة القيادة بمؤشر بالحرف M. عند الاقتراب من فئة ILS I ، إذا لم تكن هناك رؤية للأرض في تلك اللحظة ، يجب على الطيار بدء الرحلة -حول.

3. منارة العلامة الداخلية (Inner Marker ، IM). عادةً ما يقع على بعد حوالي 30 مترًا من عتبة المدرج ، يضيء خشب الزان 1 أثناء المرور. أثناء الاقتراب من الفئة II من ILS ، إذا لم تكن هناك رؤية للأرض في وقت مرور المنارة ، يجب أن تبدأ على الفور جولة حول.

من الناحية العملية ، لا يمكن تثبيت جميع إشارات العلامات في نفس الوقت. غالبًا ما تكون المنارة الداخلية غائبة. غالبًا ما يتم الجمع بين منارات العلامات ومحطات راديو القيادة.

جنبًا إلى جنب مع ILS ، يمكن أن تعمل منارة لاسلكية متعددة الاتجاهات أو RMD (باللغة الإنجليزية DME ، معدات قياس المسافة). إذا تم تثبيت DME ، فإن DME في قمرة القيادة يشير إلى المسافة إلى نهاية المدرج. في بعض الأحيان يمكن استخدام DME بدلاً من إشارات العلامات. في مثل هذه الحالات ، قد تشير مخططات الهبوط إلى أن استخدام DME إلزامي لعمليات هبوط ILS.

يتم تقسيم ILS إلى فئات تحدد الحد الأدنى من الطقس الذي يمكن استخدامه فيه. هناك ثلاث فئات من ILS ، يُشار إليها بالأرقام الرومانية. الفئة الثالثة ، بدورها ، مقسمة إلى ثلاثة أنواع فرعية ، يُشار إليها بأحرف لاتينية. يسرد الجدول أدناه ميزات جميع فئات معايير العمل الدولية:

تفرض فئات معايير العمل الدولية متطلبات ليس فقط على معدات ILS ، ولكن أيضًا على معدات الطائرات. على سبيل المثال ، عند استخدام الفئة الأولى في طائرة ، يكفي وجود مقياس ارتفاع بارومتري تقليدي ، وعند استخدام فئات أعلى ، يصبح مقياس الارتفاع الراديوي إلزاميًا.

تراقب المعدات الخاصة التشغيل الصحيح لنظام ILS. في حالة حدوث عطل ، يجب إيقاف تشغيل نظام ILS تلقائيًا. كلما ارتفعت فئة ILS ، قل الوقت المستغرق لاستكشاف أخطاء ILS وإصلاحها. لذلك ، إذا كان يجب إيقاف تشغيل فئة I ILS من الفئة I في غضون 10 ثوانٍ ، فعندئذٍ بالنسبة للفئة الثالثة ، يكون وقت إيقاف التشغيل أقل من ثانيتين.

يجب على الطيار الذي على وشك الهبوط على منصة ILS أن يتعرف أولاً على نمط الهبوط. نمط هبوط ILS النموذجي هو كما يلي:

يتم شرح الدوائر بالتفصيل في مقال منفصل ، ولكن في الوقت الحالي نحن مهتمون فقط بتردد ILS:

يوضح هذا الرسم التخطيطي أن تردد ILS هو 110.70 ، ويظهر أيضًا تردد DME وموقع العلامات ونمط النهج المفقود.

للعمل مع ILS ، يتم استخدام نفس مجموعة المعدات التي تعمل مع VOR. على لوحة العدادات ، عادةً ما يتم تسمية أجهزة الاستقبال NAV 1 و NAV 2 إذا تم تثبيت مجموعة ثانية. استخدم المقبض المزدوج لإدخال التردد في جهاز الاستقبال. يتم استخدام معظمها لإدخال الأعداد الصحيحة ، الأجزاء الكسرية الأصغر من التردد. يوضح الشكل أدناه لوحة تحكم نموذجية لأداة الملاحة الراديوية:

يتم تمييز أجهزة الاستقبال باللون الأحمر. هذا هو أبسط أنواع أجهزة الاستقبال التي تسمح لك بإدخال تردد واحد فقط. تسمح لك الأنظمة الأكثر تعقيدًا بإدخال ترددين في وقت واحد ، والتبديل بينهما بسرعة. تردد واحد غير نشط (STAND BY) ، يتم تغييره بواسطة مقبض محدد التردد. التردد الثاني يسمى نشط (نشط) ، هذا هو التردد الذي يتم ضبط المستقبل عليه حاليًا.

يوضح الشكل أعلاه مثالاً لجهاز استقبال به مرجعي تردد. إنه سهل الاستخدام للغاية: استخدم القرص لإدخال التردد المطلوب ، ثم قم بتنشيطه باستخدام المفتاح. عند تحريك الماوس فوق عجلة المحدد ، يتغير شكل مؤشر الماوس. إذا كان يبدو كسهم صغير ، فعند النقر فوق الماوس ، ستتغير الأعشار. إذا كان السهم كبيرًا ، فسيتغير الجزء الصحيح من الرقم.

يجب أن يكون هناك أيضًا جهاز في قمرة القيادة يوضح المسافة الحالية للطائرة عن المسار ومسار الانزلاق. عادةً ما يُطلق على هذا الجهاز اسم NAV 1 أو VOR 1. كما اكتشفنا بالفعل ، قد تحتوي الطائرة على جهاز ثانٍ من هذا القبيل. يوجد اثنان منهم في طائرة سيسنا 172:

يتكون الجهاز من مقياس متحرك يشبه مقياس البوصلة ، ومقبض دائري OBS (لا يستخدم للعمل مع ILS) ، وسهم مؤشر اتجاه TOFROM ، وراية GS وشريطين ، عموديًا وأفقيًا. يُظهر الشريط العمودي الانحراف عن المسار ، والانحراف الأفقي عن مسار الانزلاق. تختفي لافتة GS بعد تلقي إشارة انحدار.

أدخل تردد ILS في جهاز الاستقبال NAV 1 ولاحظ الجهاز. لنفترض أن الطائرة تسير بالضبط على مسار الانزلاق وعلى المسار:

كما ترون من الصورة ، في هذه الحالة تكون أشرطة NAV1 في الوسط تمامًا. هذا هو الوضع المثالي الذي يجب على المرء أن يسعى إليه دائمًا. من الناحية العملية ، من السهل جدًا الانحراف في أي اتجاه. إذا انحرفت الطائرة عن مسار الانزلاق ، سينحرف الشريط العمودي لأعلى:

في هذه الحالة ، تحتاج إلى سحب عجلة القيادة نحوك (أو زيادة سرعة المحرك) والعودة إلى منحدر الانزلاق. افترض الآن أن طائرتنا على مسار الانحدار تمامًا ، لكنها انحرفت عن المسار إلى اليسار:

هذه المرة انحرف الشريط إلى اليمين ، مما يعني أنك بحاجة إلى الانعطاف يمينًا والمضي قدمًا في المسار الصحيح. القاعدة عند الطيران على ILS هي نفسها عند الطيران على VOR: يجب أن تطير في الاتجاه الذي يظهره الشريط. حيث ينحرف الشريط ، يجب توجيه الطائرة هناك. كقاعدة عامة ، سينحرف كلا الشريطين في نفس الوقت:

هنا انحرفت الطائرة عن مسار الانزلاق إلى اليمين على المسار. يحتاج الطيار إلى النزول لأسفل للوصول إلى مسار الانزلاق والانعطاف يمينًا للعودة إلى المسار.

في الطائرات المجهزة بزخرفة المصعد ، من الأسهل تقليص الطائرة بحيث تظل هي نفسها على مسار الانزلاق. في البداية لن يكون الأمر سهلاً ، ولكن مع ظهور التجربة ، سيبدأ كل شيء في الظهور. بمجرد قطع الطائرة بشكل صحيح للهبوط ، كل ما تبقى هو تصحيحها قليلاً واتباع شريط العنوان.

لتصحيح السرعة الرأسية ، يمكنك استخدام مقبض التحكم في المحرك: تؤدي زيادة سرعة المحرك إلى إبطاء الهبوط ، بينما يؤدي الانخفاض ، على العكس من ذلك ، إلى زيادة معدل الهبوط.

في الظروف الجوية الصعبة ، لا ينبغي لأحد أن ينسى التحكم في موضع الطائرة في الفضاء باستخدام الأفق الاصطناعي ، ومراقبة السرعة دائمًا. السرعة التي يجب أن تهبط بها مكتوبة في دليل طيران الطائرة.

الآن ، كل ما تبقى من أجل الاستخدام الناجح لـ ILS هو البدء في إتقانها عمليًا. يمكنك البدء باستخدام محاكي VOR / ILS الموجود على http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. إذا قمت بتبديله إلى وضع LOC Glide Slope (ILS) ، فسيبدأ في محاكاة عملية ILS. من خلال تحريك الطائرة في المستويين الأفقي والرأسي باستخدام الماوس ، يمكنك التعود على سلوك أشرطة المنحدرات الرأسية والانزلاق.

© 2007-2014 الخطوط الجوية الافتراضية X الخطوط الجوية

	[ :: حاضِر]