একটি 225 প্রযুক্তিগত। মরিয়া প্লেন। মূল লক্ষ্য পূরণ
An-225 "Mriya" (ইউক্রেনীয় থেকে অনুবাদ করা হয়েছে - "স্বপ্ন") হল সবচেয়ে ভারী কার্গো-উত্তোলনকারী বিমান যা এখন পর্যন্ত আকাশে ওঠার জন্য। বিমানের সর্বোচ্চ টেকঅফ ওজন 640 টন। An-225 নির্মাণের কারণ ছিল সোভিয়েত পুনর্ব্যবহারযোগ্য মহাকাশযান "Buran" প্রকল্পের জন্য একটি বিমান পরিবহন ব্যবস্থা তৈরি করার প্রয়োজন। সমতল একটি একক অনুলিপি বিদ্যমান.
বিমানটি ইউএসএসআর-এ ডিজাইন করা হয়েছিল এবং 1988 সালে কিয়েভ মেকানিক্যাল প্ল্যান্টে নির্মিত হয়েছিল।
"মরিয়া" টেক-অফ ওজন এবং পেলোডের জন্য একটি বিশ্ব রেকর্ড গড়েছে। 22 মার্চ, 1989-এ, An-225 156.3 টন লোড নিয়ে উড়েছিল, এইভাবে একই সময়ে 110টি বিশ্ব বিমান চালনার রেকর্ড ভেঙেছে, যা নিজেই একটি রেকর্ড।
অপারেশন শুরুর পর থেকে বিমানটি 3740 ঘন্টা উড়েছে। যদি আমরা ধরে নিই যে ফ্লাইটের গড় গতি (টেকঅফ, আরোহণ, ক্রুজ, অবতরণ, অবতরণ পদ্ধতি বিবেচনা করে) প্রায় 500 কিমি/ঘন্টা, তাহলে আমরা ভ্রমণ করা দূরত্বের আনুমানিক মান গণনা করতে পারি: 500 x 3740 \u003d 1,870,000 কিমি (নিরক্ষরেখায় পৃথিবীর চারপাশে 46টিরও বেশি কক্ষপথ)।
An-225 এর স্কেলটি আশ্চর্যজনক: বিমানের দৈর্ঘ্য 84 মিটার, উচ্চতা 18 মিটার (6 তলা 4-প্রবেশ ভবনের মতো)
"Mriya" এবং যাত্রী বোয়িং-747 এর ভিজ্যুয়াল তুলনা।
যদি আমরা বোয়িং 747-800-এর বৃহত্তমটিকে ভিত্তি হিসাবে নিই, তবে An-225 এর দৈর্ঘ্য হবে 8 মিটার দীর্ঘ, এবং ডানার দৈর্ঘ্য 20 মিটার দীর্ঘ হবে।
এয়ারবাস A380-এর তুলনায়, মরিয়া 11 মিটার লম্বা, এবং এর ডানা প্রায় 9 মিটার অতিক্রম করে।
এটি ঘটে যে বিমানবন্দরে এত বড় বিমানের জন্য উপযুক্ত পার্কিং লট নেই এবং এটি সরাসরি রানওয়েতে পার্ক করা হয়।
অবশ্যই, আমরা একটি বিকল্প রানওয়ের কথা বলছি, যদি বিমানবন্দরের একটি থাকে।
ডানার বিস্তার 88.4 মিটার এবং ক্ষেত্রফল 905 m²
ডানার পরিপ্রেক্ষিতে একমাত্র বিমান যেটি An-225 কে ছাড়িয়ে গেছে তা হল Hughes H-4 হারকিউলিস, যেটি উড়ন্ত নৌকার শ্রেণীর অন্তর্গত। জাহাজটি 1947 সালে মাত্র একবার বাতাসে নিয়েছিল। এই বিমানের ইতিহাস প্রতিফলিত হয়েছে ফিল্ম "এভিয়েটর" এ
যেহেতু বুরান মহাকাশযান নিজেই এবং এনার্জিয়া লঞ্চ ভেহিকলের ব্লকগুলির মাত্রা ছিল যা মিরিয়ার কার্গো বগির মাত্রা ছাড়িয়ে গিয়েছিল, নতুন বিমানটি বাইরে থেকে পণ্যসম্ভার সুরক্ষিত করার জন্য সরবরাহ করেছিল। এ ছাড়া মহাকাশযান উৎক্ষেপণের সময় বিমানটিকে প্রথম পর্যায় হিসেবে ব্যবহার করা হবে বলে পরিকল্পনা করা হয়েছিল।
বিমানের উপরে স্থির একটি ভারী কার্গো থেকে জেগে ওঠার জন্য এরোডাইনামিক শেডিং এড়াতে টেল ইউনিটটিকে দুটি লেজের সাথে লাগানো প্রয়োজন।
বিমানটিতে 6টি D-18T ইঞ্জিন রয়েছে।
টেকঅফ মোডে, প্রতিটি ইঞ্জিন 23.4 টন (বা 230 kN) থ্রাস্ট তৈরি করে, অর্থাৎ 6টি ইঞ্জিনের মোট থ্রাস্ট হল 140.5 টন (1380 kN)
এটা ধরে নেওয়া যেতে পারে যে টেকঅফ মোডে প্রতিটি ইঞ্জিন প্রায় 12,500 অশ্বশক্তি বিকাশ করে!
An-225 বিমানের D-18T ইঞ্জিনগুলি An-124 রুসলান-এর মতোই।
এই জাতীয় ইঞ্জিনের উচ্চতা 3 মিটার, প্রস্থ 2.8 মিটার এবং ওজন 4 টনের বেশি।
স্টার্টিং সিস্টেম - বায়ু, বৈদ্যুতিক স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ সহ। বাম এবং ডান ল্যান্ডিং গিয়ার ফেয়ারিংগুলিতে ইনস্টল করা দুটি TA-12 টারবাইন ইউনিট সমন্বিত একটি সহায়ক শক্তি ইউনিট, সমস্ত সিস্টেম এবং ইঞ্জিন শুরুতে স্বায়ত্তশাসিত শক্তি সরবরাহ করে।
ট্যাঙ্কগুলিতে জ্বালানীর ভর 365 টন, এটি 13 উইং ক্যাসন ট্যাঙ্কে স্থাপন করা হয়।
বিমানটি 18 ঘন্টা বাতাসে থাকতে পারে এবং 15,000 কিলোমিটারের বেশি দূরত্ব অতিক্রম করতে পারে।
এই জাতীয় মেশিনের রিফুয়েলিং সময় আধা ঘন্টা থেকে দেড় দিন পর্যন্ত হয় এবং ট্যাঙ্কারের সংখ্যা তাদের ক্ষমতার উপর নির্ভর করে (5 থেকে 50 টন), অর্থাৎ 7 থেকে 70 ট্যাঙ্কার পর্যন্ত।
বিমানের জ্বালানী খরচ হল 15.9 টন/ঘন্টা (ক্রুজ মোডে)
সম্পূর্ণরূপে লোড করা হলে, বিমানটি 2 ঘন্টার বেশি জ্বালানি ছাড়াই আকাশে থাকতে পারে।
চ্যাসিসটিতে একটি দুই-কলামের নম এবং একটি 14-কলামের প্রধান (প্রতিটি পাশে 7টি স্ট্রট) সমর্থন রয়েছে।
প্রতিটি তাক দুটি চাকা আছে. মোট 32টি চাকা।
চাকা প্রতি 90 অবতরণ প্রতিস্থাপন প্রয়োজন.
ইয়ারোস্লাভ টায়ার প্ল্যান্টে মরিয়ার টায়ার তৈরি করা হয়। একটি টায়ারের দাম প্রায় $1000।
ধনুক স্ট্যান্ডে 1120 x 450 মিমি আকারের চাকা রয়েছে এবং প্রধানটিতে 1270 x 510 মিমি মাত্রা সহ চাকা রয়েছে।
ভিতরে চাপ 12 বায়ুমণ্ডল হয়.
2001 সাল থেকে, Antonov এয়ারলাইন্সের অংশ হিসেবে An-225 বাণিজ্যিক পণ্য পরিবহন করছে।
কার্গো কেবিনের মাত্রা: দৈর্ঘ্য - 43 মিটার, প্রস্থ - 6.4 মিটার, উচ্চতা - 4.4 মিটার।
বিমানের কার্গো কম্পার্টমেন্ট সিল করা হয়, যা বিভিন্ন ধরনের পণ্যসম্ভার পরিবহনের অনুমতি দেয়। কেবিনের ভিতরে, 16 টি স্ট্যান্ডার্ড কন্টেইনার, 80 টি পর্যন্ত গাড়ি এবং এমনকি বেলএজেড ধরণের ভারী ডাম্প ট্রাক স্থাপন করা যেতে পারে। একটি বোয়িং 737 এর পুরো বডি ফিট করার জন্য পর্যাপ্ত জায়গা রয়েছে।
কার্গো বগিতে প্রবেশ করা যায় বিমানের নাকের মাধ্যমে, যা উপরে ঝুঁকে থাকে।
কার্গো বগির র্যাম্প খোলা/বন্ধ করার প্রক্রিয়াটি 10 মিনিটের বেশি সময় নেয় না।
র্যাম্পটি উন্মোচন করতে, বিমানটি তথাকথিত "হাতি ধনুক" সঞ্চালন করে।
সামনের ল্যান্ডিং গিয়ারটি সামনের দিকে ঝুঁকে যায় এবং বিমানের ওজন অক্জিলিয়ারী সাপোর্টগুলিতে স্থানান্তরিত হয়, যা কার্গো বগির সামনের সিলের নীচে ইনস্টল করা হয়।
অক্জিলিয়ারী সাপোর্ট।
এয়ারক্রাফট স্কোয়াট কন্ট্রোল প্যানেল।
বোয়িং 747 এর তুলনায় লোড করার এই পদ্ধতির বেশ কয়েকটি সুবিধা রয়েছে (যার উপর ফিউজলেজের পাশে একটি বগির মাধ্যমে লোড করা হয়।
মরিয়া পরিবহনকৃত মালামালের ওজনের রেকর্ড রেখেছে: বাণিজ্যিক - 247 টন (যা বোয়িং 747-এর সর্বোচ্চ পেলোডের চারগুণ), বাণিজ্যিক মনোকার্গো - 187.6 টন, এবং বহন ক্ষমতার জন্য একটি পরম রেকর্ড - 253.8 টন। 10 জুন, 2010-এ, বিমান পরিবহনের ইতিহাসে দীর্ঘতম কার্গো পরিবহন করা হয়েছিল - দুটি উইন্ডমিল ব্লেড 42.1 মিটার লম্বা।
নিরাপদ উড্ডয়ন নিশ্চিত করতে, কার্গো সহ বিমানের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র অবশ্যই তার দৈর্ঘ্য বরাবর নির্দিষ্ট সীমার মধ্যে থাকতে হবে। লোড মাস্টার নির্দেশাবলী অনুসারে কঠোরভাবে লোডিং সঞ্চালন করে, যার পরে কো-পাইলট কার্গোর সঠিক স্থান নির্ধারণ করে এবং ক্রু কমান্ডারকে এটি রিপোর্ট করে, যিনি উড়ার সম্ভাবনার বিষয়ে সিদ্ধান্ত নেন এবং এর জন্য দায়ী।
উড়োজাহাজটি একটি অনবোর্ড লোডিং কমপ্লেক্স দিয়ে সজ্জিত, যার মধ্যে চারটি উত্তোলন প্রক্রিয়া রয়েছে, যার প্রতিটির বহন ক্ষমতা 5 টন।
এছাড়াও, লোডিং র্যাকে নন-স্ব-চালিত চাকার যান এবং কার্গো লোড করার জন্য দুটি ফ্লোর উইঞ্চ দেওয়া হয়।
এই সময়, An-225 ফরাসি ইঞ্জিনিয়ারিং কোম্পানি Alstom দ্বারা চার্ট করা হয়েছিল সুইস জুরিখ থেকে বাহরাইনে 170 টন কার্গো পরিবহনের জন্য এথেন্স এবং কায়রোতে জ্বালানি ভরে।
এগুলি হল একটি টারবাইন রটার, বিদ্যুৎ এবং উপাদানগুলির উত্পাদনের জন্য একটি টার্বোজেনারেটর।
ফ্লাইট ম্যানেজার ভাদিম নিকোলাভিচ ডেনিসকভ।
An-225 এয়ারক্রাফ্ট টো করার জন্য, অন্যান্য কোম্পানির বিমানের ক্যারিয়ার ব্যবহার করা অসম্ভব, তাই বাহকটিকে বিমানে বোর্ডে পরিবহন করা হয়।
এবং যেহেতু বিমানটি পিছনের কার্গো হ্যাচ দিয়ে সজ্জিত নয় এবং টোয়িং ক্যারিয়ারটি সামনের কার্গো হ্যাচের মাধ্যমে আনলোড করা হয় এবং লোড করা হয়, যার জন্য সামনের সমর্থনে বিমানটিকে স্কোয়াট করার একটি সম্পূর্ণ চক্র প্রয়োজন, ফলস্বরূপ, কমপক্ষে 30 মিনিট নষ্ট হয় এবং বিমানের কাঠামো এবং স্কোয়াট সিস্টেমের সংস্থান অযৌক্তিকভাবে ব্যয় করা হয়।
বিমান রক্ষণাবেক্ষণ প্রযুক্তিবিদ।
উড়োজাহাজটি যখন মাটিতে চলে তখন বাঁক নিশ্চিত করার জন্য, প্রধান সমর্থন স্ট্রটগুলির শেষ চারটি সারিকে ওরিয়েন্টেবল করা হয়।
বিমান রক্ষণাবেক্ষণ প্রযুক্তিবিদ: বিশেষীকরণ "হাইড্রোলিক সিস্টেম এবং ল্যান্ডিং গিয়ার"।
বিমানের বড় ওজন এই সত্যের দিকে পরিচালিত করে যে ল্যান্ডিং গিয়ার ফুটপাতে চিহ্ন রেখে যায়।
ককপিটে মই এবং হ্যাচ।
যাত্রী বগি 2 ভাগে বিভক্ত: সামনে বিমানের ক্রু এবং পিছনে সহগামী এবং রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীরা।
কেবিন sealing পৃথক - তারা একটি উইং দ্বারা পৃথক করা হয়।
পরিচারকের কেবিনের পিছনের অংশটি খাওয়ার জন্য, প্রযুক্তিগত ডকুমেন্টেশনের সাথে কাজ করার জন্য এবং সম্মেলন আয়োজনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।
বিমানটি বাকি ক্রু সদস্য এবং ইঞ্জিনিয়ারিং দলের সদস্যদের জন্য 18টি আসন সরবরাহ করে - সামনের কেবিনে 6টি এবং পিছনে 12টি আসন।
উড়োজাহাজের লেজের অংশে পরিচারকদের কেবিনে মই এবং হ্যাচ।
ককপিটের পিছনে অবস্থিত প্রযুক্তিগত বগি।
তাকগুলিতে, আপনি ব্লকগুলি দেখতে পারেন যা বিভিন্ন বিমানের সিস্টেমের অপারেশন নিশ্চিত করে এবং চাপ এবং এয়ার কন্ডিশনার সিস্টেমের পাইপলাইন এবং অ্যান্টি-আইসিং সিস্টেম। সমস্ত বিমান ব্যবস্থা অত্যন্ত স্বয়ংক্রিয় এবং অপারেশন চলাকালীন ন্যূনতম ক্রু হস্তক্ষেপ প্রয়োজন। তাদের কাজ 34টি অন-বোর্ড কম্পিউটার দ্বারা সমর্থিত।
কেন্দ্র বিভাগের সামনের স্পার্সের প্রাচীর। এটি ইনস্টল করা হয়েছে (উপর থেকে নীচে): স্ল্যাট ট্রান্সমিশন এবং ইঞ্জিন থেকে এয়ার ব্লিড পাইপলাইন।
তার সামনে ফ্রিন নির্বাপক এজেন্ট সহ অগ্নি সুরক্ষা ব্যবস্থার স্থির সিলিন্ডার রয়েছে।
স্টিকার - ইমার্জেন্সি এস্কেপ হ্যাচের দরজায় প্যানেলে অসংখ্য দর্শকের কাছ থেকে স্যুভেনির।
বেস বিমানবন্দর থেকে সবচেয়ে দূরবর্তী পয়েন্ট, যা বিমানটি পরিদর্শন করতে পেরেছিল, তাহিতি দ্বীপ, যা ফ্রেঞ্চ পলিনেশিয়ার অংশ।
পৃথিবীর ক্ষুদ্রতম চাপ বরাবর দূরত্ব প্রায় 16,400 কিমি।
Rynda An-225
খোদাইয়ে উল্লিখিত ভ্লাদিমির ভ্লাদিমিরোভিচ মেসন একজন বিমান রক্ষণাবেক্ষণ প্রকৌশলী যিনি বহু বছর ধরে মরিয়ার জন্য কাজ করেছিলেন।
বিমানের কমান্ডার (পিআইসি) - ভ্লাদিমির ইউরিভিচ মোসিন।
একজন An-225 কমান্ডার হওয়ার জন্য, একজন কমান্ডার হিসাবে আপনার একটি An-124 বিমান চালানোর কমপক্ষে 5 বছরের অভিজ্ঞতা থাকতে হবে।
ওজন এবং ভারসাম্য নিয়ন্ত্রণ চ্যাসিসে একটি ওজন পরিমাপ সিস্টেম ইনস্টল করার মাধ্যমে সরলীকৃত হয়।
বিমানের ক্রু 6 জন নিয়ে গঠিত:
বিমানের কমান্ডার, কো-পাইলট, নেভিগেটর, সিনিয়র ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার, বিমানের সরঞ্জাম ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার, ফ্লাইট রেডিও অপারেটর।
থ্রটলগুলির প্রচেষ্টা কমাতে এবং ইঞ্জিন অপারেটিং মোড সেট করার নির্ভুলতা উন্নত করতে, একটি দূরবর্তী ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা সরবরাহ করা হয়। এই ক্ষেত্রে, পাইলট তারের সাহায্যে ইঞ্জিনে লাগানো একটি ইলেক্ট্রোমেকানিক্যাল ডিভাইসের লিভারকে সরানোর জন্য অপেক্ষাকৃত ছোট প্রচেষ্টা করে, যা প্রয়োজনীয় প্রচেষ্টা এবং নির্ভুলতার সাথে জ্বালানী নিয়ন্ত্রক লিভারে এই আন্দোলনটি পুনরুত্পাদন করে। টেকঅফ এবং অবতরণের সময় যৌথ নিয়ন্ত্রণের সুবিধার জন্য, বাইরের ইঞ্জিনগুলির থ্রাস্টারগুলি (থ্রোটল1 এবং থ্রোটল6) যথাক্রমে থ্রোটল2 এবং থ্রোটল5 এর সাথে সংযুক্ত করা হয়।
বিশ্বের বৃহত্তম বিমানের স্টিয়ারিং হুইল।
বুস্টার বিমান নিয়ন্ত্রণ অর্থাৎ নিয়ন্ত্রণ পৃষ্ঠতলগুলি একচেটিয়াভাবে হাইড্রোলিক স্টিয়ারিং অ্যাকচুয়েটরগুলির মাধ্যমে বিচ্যুত হয়, যার ব্যর্থতার ক্ষেত্রে বিমানটিকে ম্যানুয়ালি নিয়ন্ত্রণ করা অসম্ভব (প্রয়োজনীয় প্রচেষ্টা বৃদ্ধির সাথে)। অতএব, একটি চারগুণ অপ্রয়োজনীয়তা প্রয়োগ করা হয়েছে. কন্ট্রোল সিস্টেমের যান্ত্রিক অংশ (স্টিয়ারিং হুইল এবং প্যাডেল থেকে হাইড্রোলিক স্টিয়ারিং গিয়ার পর্যন্ত) অনমনীয় রড এবং তারগুলি নিয়ে গঠিত।
এই তারগুলির মোট দৈর্ঘ্য হল: ফিউজলেজে আইলারন কন্ট্রোল সিস্টেম - প্রায় 30 মিটার, উইংয়ের প্রতিটি কনসোলে (বাম, ডান) - প্রায় 35 মিটার; লিফট এবং রুডার নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা - প্রায় 65 মিটার প্রতিটি।
একটি খালি প্লেনে, টেকঅফ এবং অবতরণের জন্য 2400 মিটার রানওয়ে যথেষ্ট।
সর্বোচ্চ 3500 মিটার ওজন সহ টেকঅফ, সর্বোচ্চ 3300 মিটার ওজন সহ ল্যান্ডিং।
এক্সিকিউটিভ স্টার্টে, ইঞ্জিনগুলি গরম হয়, যা প্রায় 10 মিনিট সময় নেয়।
এইভাবে, টেকঅফের সময় ইঞ্জিনের উত্থান প্রতিরোধ করা হয় এবং এর সর্বোচ্চ টেকঅফ থ্রাস্ট নিশ্চিত করা হয়। নিঃসন্দেহে, এই প্রয়োজনীয়তাটি এই সত্যের দিকে পরিচালিত করে যে: বিমানবন্দরের ন্যূনতম কাজের চাপের সময় টেকঅফ করা হয়, বা বিমানটি নির্ধারিত ফ্লাইটগুলি এড়িয়ে যাওয়ার জন্য দীর্ঘ সময় অপেক্ষা করে।
টেকঅফ এবং অবতরণের গতি বিমানের টেকঅফ এবং অবতরণ ওজনের উপর নির্ভর করে এবং 240 কিমি/ঘন্টা থেকে 280 কিমি/ঘন্টা পর্যন্ত।
8 মি / সেকেন্ডের উল্লম্ব গতি সহ 560 কিমি / ঘন্টা গতিতে আরোহণ করা হয়।
7100 মিটার উচ্চতায়, ফ্লাইট স্তরে আরোহণের আরও ধারাবাহিকতার সাথে গতি 675 কিমি / ঘন্টায় বৃদ্ধি পায়।
An-225 - 850 কিমি/ঘন্টা ক্রুজিং গতি
ক্রুজিং স্পিড গণনা করার সময়, বিমানের ওজন এবং উড়োজাহাজের ফ্লাইট পরিসীমা যা অবশ্যই কভার করতে হবে তা বিবেচনায় নেওয়া হয়।
দিমিত্রি ভিক্টোরোভিচ আন্তোনভ - সিনিয়র পিআইসি।
পাইলটদের ড্যাশবোর্ডের মাঝের প্যানেল।
ব্যাকআপ যন্ত্র: কৃত্রিম দিগন্ত এবং উচ্চতা নির্দেশক। ফুয়েল লিভার পজিশন ইন্ডিকেটর (UPRT), ইঞ্জিন থ্রাস্ট ইন্ডিকেটর (UT)। নিয়ন্ত্রণ পৃষ্ঠ এবং টেক-অফ এবং ল্যান্ডিং ডিভাইসের জন্য বিচ্যুতি সূচক (স্ল্যাট, ফ্ল্যাপ, স্পয়লার)।
সিনিয়র ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারের ইনস্ট্রুমেন্ট প্যানেল।
নিচের বাম কোণে হাইড্রোলিক কমপ্লেক্স কন্ট্রোল এবং চ্যাসিস পজিশন সিগন্যালিং সহ একটি সাইড প্যানেল রয়েছে। বিমানের অগ্নি সুরক্ষা ব্যবস্থার উপরের বাম প্যানেল। উপরের ডানদিকে নিয়ন্ত্রণ এবং যন্ত্র সহ একটি প্যানেল রয়েছে: APU শুরু করা, চাপ এবং এয়ার কন্ডিশনার সিস্টেম, একটি অ্যান্টি-আইসিং সিস্টেম এবং সংকেত প্রদর্শনের একটি ব্লক। নীচে জ্বালানী সরবরাহ ব্যবস্থা, ইঞ্জিন অপারেশন নিয়ন্ত্রণ এবং সমস্ত বিমানের প্যারামিটারের জন্য একটি অন-বোর্ড স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা (BASK) নিয়ন্ত্রণ এবং নিয়ন্ত্রণ সহ একটি প্যানেল রয়েছে।
সিনিয়র অন-বোর্ড ইঞ্জিনিয়ার - পোলিশচুক আলেকজান্ডার নিকোলাভিচ।
ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ যন্ত্র প্যানেল।
বাম দিকে, শীর্ষে, জ্বালানী লিভারগুলির অবস্থানের একটি উল্লম্ব সূচক। বড় বৃত্তাকার যন্ত্র - উচ্চ চাপ সংকোচকারী এবং ইঞ্জিন ফ্যান গতি নির্দেশক। ছোট গোলাকার যন্ত্র - ইঞ্জিনের খাঁড়িতে তেলের তাপমাত্রা পরিমাপক। নীচে উল্লম্ব যন্ত্রগুলির একটি ব্লক - ইঞ্জিন তেল ট্যাঙ্কগুলিতে তেলের পরিমাণের সূচক।
একজন বিমানের সরঞ্জাম প্রকৌশলীর যন্ত্র প্যানেল।
এখানে বিমানের পাওয়ার সাপ্লাই সিস্টেম এবং অক্সিজেন সিস্টেম নিরীক্ষণের জন্য নিয়ন্ত্রণ এবং যন্ত্র রয়েছে।
ন্যাভিগেটর - আনাতোলি বিন্যাটোভিচ আব্দুল্লায়েভ।
গ্রীস অঞ্চলের উপর ফ্লাইট.
ন্যাভিগেটর-প্রশিক্ষক - ইয়ারোস্লাভ ইভানোভিচ কোশিতস্কি।
ফ্লাইট অপারেটর - গেনাডি ইউরিভিচ অ্যান্টিপভ।
জুরিখ থেকে এথেন্সের ফ্লাইটে An-225-এর ICAO কল সাইন ছিল ADB-3038।
অন-বোর্ড ইঞ্জিনিয়ার - ইউরি আনাতোলিভিচ মিন্ডার।
এথেন্স বিমানবন্দরের রানওয়ে।
"মরিয়া" তে রাতে অবতরণ যন্ত্রের মাধ্যমে করা হয়, অর্থাৎ যন্ত্র অনুসারে, সমতলকরণের উচ্চতা থেকে স্পর্শ পর্যন্ত - দৃশ্যত। ক্রুদের মতে, সবচেয়ে কঠিন অবতরণ কাবুলে, যা উচ্চ পর্বত এবং অনেক বাধার সাথে জড়িত। পদ্ধতিটি 200 মিটার উচ্চতা পর্যন্ত 340 কিমি/ঘন্টা গতিতে শুরু হয়, তারপর গতি ধীরে ধীরে হ্রাস করা হয়।
সম্পূর্ণরূপে প্রকাশিত যান্ত্রিকীকরণের সাথে 295 কিমি / ঘন্টা গতিতে অবতরণ করা হয়। এটিকে 6 m/s এর উল্লম্ব গতিতে রানওয়ে স্পর্শ করার অনুমতি দেওয়া হয়। রানওয়ে স্পর্শ করার পরে, বিপরীত থ্রাস্ট অবিলম্বে 2 থেকে 5 ইঞ্জিনে স্থানান্তরিত হয় এবং 1 এবং 6 অলস অবস্থায় পড়ে থাকে। ল্যান্ডিং গিয়ারটি 140-150 কিমি/ঘন্টা গতিতে ব্রেক করা হয় যতক্ষণ না বিমানটি সম্পূর্ণ স্টপে আসে।
বিমান সংস্থান - 8000 ফ্লাইট ঘন্টা, 2000 টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং, 25 ক্যালেন্ডার বছর।
বিমানটি এখনও 21 ডিসেম্বর, 2013 পর্যন্ত উড়তে পারে (এর অপারেশন শুরুর 25 বছর পরে), তারপরে এর প্রযুক্তিগত অবস্থার একটি পুঙ্খানুপুঙ্খ অধ্যয়ন করা হবে এবং ক্যালেন্ডার পরিষেবার সম্প্রসারণ নিশ্চিত করার জন্য প্রয়োজনীয় কাজ করা হবে। 45 বছর পর্যন্ত জীবন।
An-225-এ পরিবহনের উচ্চ খরচের কারণে, অর্ডারগুলি শুধুমাত্র খুব দীর্ঘ এবং খুব ভারী বোঝার জন্য প্রদর্শিত হয়, যখন স্থল পরিবহন দ্বারা পরিবহন সম্ভব হয় না। ফ্লাইটগুলি এলোমেলো: প্রতি মাসে 2-3 থেকে প্রতি বছর 1-2। সময়ে সময়ে An-225 বিমানের একটি দ্বিতীয় অনুলিপি তৈরির বিষয়ে কথা হয়, তবে এর জন্য একটি উপযুক্ত আদেশ এবং উপযুক্ত অর্থায়ন প্রয়োজন। নির্মাণটি সম্পূর্ণ করতে, প্রায় $ 90 মিলিয়নের সমান পরিমাণ প্রয়োজন, এবং পরীক্ষার বিবেচনায়, এটি $ 120 মিলিয়নে বৃদ্ধি পায়।
সম্ভবত এটি বিশ্বের সবচেয়ে সুন্দর এবং চিত্তাকর্ষক বিমানগুলির মধ্যে একটি।
ফটোগ্রাফি আয়োজনে সাহায্যের জন্য "Antonov Airlines" কে ধন্যবাদ!
পোস্টের জন্য পাঠ্য লিখতে সাহায্যের জন্য ডেনিসকভ ভাদিম নিকোলাভিচকে বিশেষ ধন্যবাদ!
ডিসেম্বর 10, 2012
An-225 "Mriya" (ইউক্রেনীয় Mechta থেকে) - একটি অতিরিক্ত বড় পেলোড সহ একটি পরিবহন বিমান। OKB im দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছে। গত শতাব্দীর 1980-এর দশকে ও.কে. আন্তোনভ। এটি বিশ্বের বৃহত্তম বিমান। 1989 সালের মার্চ মাসে মাত্র একটি ফ্লাইটে, 3.5 ঘন্টার মধ্যে, বিমানটি একযোগে 110টি বিশ্ব রেকর্ড ভেঙে ফেলে, যা ইতিমধ্যেই একটি রেকর্ড। An-225 1985-1988 সালে কিয়েভ মেকানিক্যাল প্ল্যান্টে নির্মিত হয়েছিল। মোট 2টি বিমান শুইয়ে দেওয়া হয়েছিল, বর্তমানে An-225-এর একটি কপি ফ্লাইট অবস্থায় রয়েছে এবং এটি ইউক্রেনীয় এয়ারলাইন আন্তোনভ এয়ারলাইন্স দ্বারা পরিচালিত হয়।
ভারী পরিবহন বিমান An-225 "Mriya" প্রাথমিকভাবে সোভিয়েত স্পেস প্রোগ্রামের চাহিদা মেটাতে ডিজাইন করা হয়েছিল, বিশেষ করে পণ্য পরিবহন - Energia রকেট সিস্টেমের উপাদান এবং Buran পুনরায় ব্যবহারযোগ্য মহাকাশযান। একই সময়ে, বিমানটি সহজেই অন্যান্য উদ্দেশ্যে পণ্যসম্ভার বহন করতে পারে, যা বিমানের "পিছনে" এবং সরাসরি এর ফুসেলেজে উভয়ই স্থাপন করা যেতে পারে। প্রোটোটাইপটি 21 ডিসেম্বর, 1988-এ প্রথম ফ্লাইট করেছিল। উড়োজাহাজটির কাজ শুরুর পর মাত্র 3.5 বছর পার হয়েছে। An-124 রুসলান বিমানের ইতিমধ্যে তৈরি ইউনিট এবং সমাবেশগুলির সাথে দৈত্যের ইউনিট এবং সমাবেশগুলির বিস্তৃত একীকরণের কারণে এত অল্প সময়ের কাজ সম্ভব হয়েছিল। আসুন আরও বিস্তারিতভাবে বিমানের ইতিহাস ট্রেস করা যাক... 
গত শতাব্দীর সত্তর দশকের মাঝামাঝি (তবে, এই শব্দগুচ্ছটি ব্যবহার করা এখনও অদ্ভুত!) মহাকাশ অনুসন্ধানে উল্লেখযোগ্য সাফল্য দ্বারা চিহ্নিত করা হয়েছিল। ততক্ষণে, ইউএসএসআর এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের উপগ্রহ নক্ষত্রপুঞ্জ সামরিক এবং সাধারণ অর্থনৈতিক অবকাঠামোর অবিচ্ছেদ্য উপাদানে পরিণত হয়েছিল, দীর্ঘমেয়াদী মনুষ্যবাহী অরবিটাল স্টেশনগুলি পৃথিবীর কাছাকাছি কক্ষপথে দৃঢ়ভাবে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল এবং প্রথম পদক্ষেপগুলি দ্বন্দ্ব থেকে শুরু করে আন্তর্জাতিক পর্যায়ে নেওয়া হয়েছিল। এই এলাকায় সহযোগিতা। তারপরে মনে হয়েছিল যে মহাকাশ অনুসন্ধানের গতি আরও বেশি বাড়বে, যার অর্থ হল কক্ষপথে পেলোডগুলি চালু করার জন্য নতুন, পুনরায় ব্যবহারযোগ্য উপায়ের প্রয়োজন হবে, যা ব্যবহারের পর্যাপ্ত ফ্রিকোয়েন্সি সহ, অর্থনৈতিক দক্ষতায় ঐতিহ্যগত নিষ্পত্তিযোগ্য লঞ্চ যানকে ছাড়িয়ে যাবে।
এই স্লোগানের অধীনে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে স্পেস শাটল পুনঃব্যবহারযোগ্য মহাকাশ পরিবহন ব্যবস্থার উপর নিবিড় কাজ শুরু করা হয়েছিল এবং শীঘ্রই ইউএসএসআর-এ, সেই সময়ের চেতনায়, অনুরূপ বৈশিষ্ট্য সহ নিজস্ব সিস্টেম বিকাশের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। 17 ফেব্রুয়ারী, 1976-এ, বুরান এবং রাসভেট স্পেস সিস্টেম তৈরির বিষয়ে সিপিএসইউ-এর কেন্দ্রীয় কমিটির এবং ইউএসএসআর 132-51 মন্ত্রী পরিষদের গোপন ডিক্রি জারি করা হয়েছিল, পরে এনার্জিয়া নামকরণ করা হয়েছিল। অভূতপূর্ব আকার এবং ওজনের মহাকাশযান নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছিল, যার পৃথক ইউনিটগুলি ইউএসএসআর-এর কেন্দ্রীয় অঞ্চলের উদ্যোগে নির্মিত হয়েছিল এবং চূড়ান্ত সমাবেশটি সরাসরি বাইকোনুর কসমোড্রোমে করা হয়েছিল। এইভাবে, লঞ্চ ভেহিকেল এবং মহাকাশযানের একত্রিত অংশগুলি 1500-2500 কিলোমিটার দূরত্বে পৌঁছে দেওয়ার প্রয়োজন ছিল। একই সময়ে, তাদের মধ্যে কিছু ডিজাইনের দৈর্ঘ্য 60 মিটার এবং ব্যাস - 8 মিটারে পৌঁছেছে। উপরন্তু, কক্ষপথে সম্পাদিত মিশনের উপর নির্ভর করে, বুরান সোভিয়েত ইউনিয়ন জুড়ে অবস্থিত বিমানঘাঁটিতে অবতরণ করতে পারে - ইউক্রেন থেকে সুদূর পূর্ব পর্যন্ত। সেখান থেকে, এটিকে আবার বাইকোনুরে, পরবর্তী লঞ্চ সাইটে পৌঁছে দেওয়া দরকার ছিল।
এই কাজটি আশ্চর্যজনক ছিল। এবং কেবলমাত্র একটি সম্পূর্ণ প্রযুক্তিগত অর্থে এর মহিমা দ্বারা নয়, তহবিলের স্কেল দ্বারাও যা এর অধীনে ছিটকে যাওয়ার চেষ্টা করা যেতে পারে। হ্যাঁ, এবং সামনে অনেক গৌরব ছিল - কোনও রসিকতা নয়, বিশ্বের বৃহত্তম বিমান তৈরি করা দরকার ছিল! ভবিষ্যতের দৈত্যের প্রকল্পগুলি অবিলম্বে বেশ কয়েকটি সংস্থার দ্বারা বিবেচনার জন্য জমা দেওয়া হয়েছিল, যার মধ্যে রয়েছে যেগুলি বিশেষজ্ঞদের মতে, তাদের প্রস্তাবগুলি কীভাবে বাস্তবায়ন করা যায় সে সম্পর্কে সত্যিই চিন্তা করেনি। তবুও, এই ধরনের ক্ষেত্রে, ডিজাইনের অভিজ্ঞতা প্রয়োজন, এবং বড় বিমানের সুনির্দিষ্ট জ্ঞান এবং অসামান্য প্রযুক্তিগত ক্ষমতা। কিন্তু সেসব প্রকল্পের সমালোচনা আজ আমাদের কাজের অংশ নয়। আসুন কেবল মূল জিনিসটি বলি: তারা সকলেই একটি সম্পূর্ণ নতুন বিমান তৈরির জন্য সরবরাহ করেছিল এবং বিমানটি - আমরা আবার জোর দিই - একটি বিশাল এক, সমস্ত পরবর্তী অর্থনৈতিক পরিণতি সহ। এবং উন্নত সমাজতন্ত্রের দেশের জাতীয় অর্থনীতি ইতিমধ্যেই বাস্তব ব্যর্থতা দিয়েছিল এবং এই মাত্রার একটি প্রোগ্রাম (অনেকগুলি ছাড়াও!) আয়ত্ত করা যায়নি।
অতএব, ওকেবি অ্যান্টোনভের প্রস্তাব, যা An-124 এর বিদ্যমান উপাদানগুলির সর্বাধিক ব্যবহারের সাথে এই জাতীয় বিমান তৈরির জন্য সরবরাহ করেছিল, কার্যত অপ্রতিদ্বন্দ্বী হয়ে উঠেছে। এটি উন্নত নকশা বিভাগে জন্মগ্রহণ করেছিল, যার প্রধান ছিলেন ওকে বোগদানভ। নতুন বিমানের প্রথম স্কেচগুলি 1983 সালের দ্বিতীয়ার্ধে জেনারেল ভিউ ব্রিগেডের (O.Ya. Shmatko নেতৃত্বে) ড্রয়িং বোর্ডে উপস্থিত হয়েছিল এবং পরের গ্রীষ্মে মেশিনের উপস্থিতি ইতিমধ্যে তৈরি হয়ে গিয়েছিল। এটি রুসলান উইংয়ের বিচ্ছিন্ন করা যায় এমন অংশগুলির ব্যবহারের জন্য এবং তাসখন্দ এভিয়েশন প্রোডাকশন অ্যাসোসিয়েশন দ্বারা যে আকারে তা তৈরি করা হয়েছিল তা সরবরাহ করেছিল। একটি বর্ধিত স্প্যানের নতুন কেন্দ্র বিভাগের কারণে উইংটি অনেক বড় হয়ে উঠেছে, যার উপর দুটি ইঞ্জিন অতিরিক্ত সাসপেন্ড করা হয়েছিল, এছাড়াও An-124 এ ব্যবহৃত হয়েছিল। ধ্রুবক ক্রস-সেকশনের জোনে অতিরিক্ত বিভাগগুলি সন্নিবেশ করার কারণে ফিউজলেজটি দীর্ঘ করা হয়েছিল, এর উপরের পৃষ্ঠে বাহ্যিক পণ্যসম্ভারের জন্য সংযুক্তি পয়েন্টগুলি ইনস্টল করা হয়েছিল। যেহেতু পিছনের ফুসেলেজের লোড নাটকীয়ভাবে বেড়েছে, তাই সেখান থেকে কার্গো হ্যাচটি সরানোর প্রস্তাব করা হয়েছিল। নাকের ল্যান্ডিং গিয়ারকে শক্তিশালী করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, প্রতিটি পাশে প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারের সংখ্যা সাতটিতে বৃদ্ধি করা এবং তাদের পিছনের চারটি সারিকে স্ব-অভিমুখী করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। স্বাভাবিকভাবেই, লেজ ইউনিট একটি দুই-কিল এক পরিণত. বিমানটি একটি বহিরাগত স্লিং-এ লোডের জন্য চাপ এবং তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা এবং তাদের মধ্যে চাপ পর্যবেক্ষণ ও বজায় রাখার জন্য একটি সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত ছিল। এইভাবে, একটি এয়ারক্রাফ্ট প্রজেক্ট আবির্ভূত হয়েছে যা শুধুমাত্র সঠিক স্তরের নিরাপত্তার সাথে বুরান এবং এনার্জিয়া ব্লকগুলিকে পরিবহন করতে পারে না, তবে এটি একটি প্রতিশ্রুতিবদ্ধ পুনঃব্যবহারযোগ্য মহাকাশ ব্যবস্থার জন্য প্রথম পর্যায় হিসাবে কাজ করে এবং জাতীয় স্বার্থে বিভিন্ন পণ্যসম্ভার পরিবহনের জন্যও ব্যবহৃত হয়। অর্থনীতি
নতুন এয়ারক্রাফটের পূর্ণাঙ্গ উন্নয়নে সাড়ে তিন বছর সময় লেগেছে। সাধারণত যে কোনও বিমান তৈরির এই সময়কালটি প্রাথমিক নকশার একটি উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন দ্বারা চিহ্নিত করা হয়, বিশেষত যদি প্রথমে তারা পরিবর্তন ছাড়াই অন্য বিমানের কোনও অংশ ব্যবহার করতে চলেছে। সাধারণত, বিস্তারিত নকশা ফেজ নির্মমভাবে এই ধরনের বিভ্রম ছিন্নভিন্ন করে, কিন্তু - আবার, একটি নিয়ম হিসাবে - এটা কোন ব্যাপার না, যেহেতু অর্ডার ইতিমধ্যে আপনার পকেটে আছে। এই ক্ষেত্রে, এবং আমি এটি জোর দিতে চাই, উপরে বর্ণিত প্রথম নকশা অনুমান, উচ্চ স্তরের নির্বাহের কারণে, খুব কমই পরিবর্তিত হয়েছে। ফলস্বরূপ, An-225-এর বিশদ নকশা এবং নির্মাণ উভয়ই, সাধারণভাবে, বেশ মসৃণভাবে চলে গিয়েছিল - দলের বিশাল অভিজ্ঞতা, যা পরিবহন বিমানের একটি বড় পরিবার তৈরি করেছিল এবং এটির সেরা ফর্মে ছিল, প্রভাবিত হয়েছিল। তবে এটি মোটেও শান্ত ছিল না, বিপরীতভাবে - ASTC তাদের। O.K.Antonova এবং অন্যান্য শত শত সংস্থা এই প্রকল্পটিকে জীবন্ত করার জন্য কঠোর পরিশ্রম করেছে। সামগ্রিকভাবে, বিমান নির্মাণের জন্য সহযোগিতার পরিকল্পনাটি প্রথম রুসলানদের নির্মাণের সময় এত উজ্জ্বলভাবে কাজ করার মতো ছিল। উইং কনসোল এবং নতুন কেন্দ্র বিভাগ তাসখন্দ দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল, এবং সেগুলি আন্টির পিছনে কিয়েভে পৌঁছে দেওয়া হয়েছিল। ল্যান্ডিং গিয়ারটি হাইড্রোলিক কমপ্লেক্সের উপাদান কুইবিশেভে তৈরি করা হয়েছিল - খারকভ এবং মস্কোতে, কিয়েভ এভিয়েশন প্রোডাকশন অ্যাসোসিয়েশন অনেকগুলি বিমান ইউনিট নির্মাণে একটি দুর্দান্ত অংশ নিয়েছিল, মোট 100 টিরও বেশি কারখানা জড়িত ছিল।
An-225 এর জন্ম 30 নভেম্বর, 1988 সালে। আক্ষরিক অর্থে উপস্থিত হয়েছিল - সেই অন্ধকার দিনে, যখন একটি নিমজ্জিত শরৎ প্রায় সম্পূর্ণরূপে একটি তুষারময় শীতে পরিণত হয়েছিল, বিমানটি গম্ভীরভাবে সমাবেশের দোকান থেকে খোলা আকাশে গড়িয়েছিল। এই উপলক্ষ্যে সমাবেশের জন্য জড়ো হওয়া হাজার হাজার ডিজাইনার এবং শ্রমিকরা প্রথমবারের মতো এর বোর্ডে "Mpiya" শিলালিপি দেখেছিল, আগের রাতে প্রয়োগ করা হয়েছিল। সংক্ষিপ্ত বক্তৃতা করা হয়েছিল, এর পরে সদ্যজাত দৈত্যের নির্মাতাদের একটি বড় দল ঈশ্বরের পাঠানোর চেয়ে তার জন্মের সত্যতা উদযাপন করতে তাদের কর্মক্ষেত্রে গিয়েছিল। বিমানটিকে কারখানার এয়ারফিল্ডে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল এবং পরীক্ষা দলের কাছে হস্তান্তর করা হয়েছিল এবং এর জেনারেল ডিজাইনার নাম সহ দীর্ঘ সময়ের জন্য সাংবাদিকদের প্রশ্নের উত্তর দিয়েছেন। একটি স্বপ্ন মানুষের চিন্তা এবং আকাঙ্ক্ষার অসীমতা, - পিভি বালাবুয়েভ বলেছেন। - স্বপ্ন আমাদের এগিয়ে নিয়ে যায় এবং যতক্ষণ পর্যন্ত একজন ব্যক্তি গ্রহে জীবিত থাকবে ততক্ষণ অদৃশ্য হবে না। এবং যদি একটি বিমান ইউক্রেনীয় মাটিতে জন্মগ্রহণ করে, তবে এটি তার বোর্ডে তার ভাষা থেকে একটি শব্দ বহন করুক - "মরিয়া"।
বেশিরভাগ উপাদান এবং সমাবেশগুলির গঠনমূলক ধারাবাহিকতার কারণে, এই বিমানগুলির অন-বোর্ড সিস্টেম এবং সরঞ্জামগুলির অনেক উপাদানের পরিচয়ের কারণে, An-225 পরীক্ষামূলক ফ্লাইটের প্রয়োজনীয় সংখ্যা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করা সম্ভব হয়েছিল। 28 ডিসেম্বর, মরিয়া তার দ্বিতীয় ফ্লাইট করেছিল এবং 1 ফেব্রুয়ারী, 1989-এ এটি ইতিমধ্যে কিয়েভ বরিসপোল বিমানবন্দরে সোভিয়েত এবং বিদেশী সাংবাদিকদের কাছে উপস্থাপন করা হয়েছিল। 22 শে মার্চ ছিল An-225 এর ইতিহাসে সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য দিনগুলির মধ্যে একটি - এটি বিশ্ব রেকর্ড ভাঙতে উড়েছিল। সাবধানে পণ্যসম্ভারের ওজন করার পরে, যার ভর ছিল 156.3 টন, এবং কেন্দ্রীভূত রিফুয়েলিংয়ের ঘাড় সিল করার পরে, মরিয়া বাতাসে যাত্রা করে। মাটি থেকে উড্ডয়নের পরপরই শুরু হয় সর্বোচ্চ অর্জনের কাউন্টডাউন। আমেরিকান বোয়িং 747-400-এর সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতায় প্রবেশ করার পরে, যা তারপরে সর্বাধিক টেকঅফ ওজনের (404.8 টন) রেকর্ডটি ধরেছিল, An-225 অবিলম্বে এই অর্জনটিকে 104 টন দ্বারা অবরুদ্ধ করে। সেই ফ্লাইটে আশানুরূপ ১০৬টি নয়, একযোগে গড়েছিলেন ১১০টি বিশ্ব রেকর্ড! 155 টন লোড সহ 2000 কিমি দৈর্ঘ্যের একটি বন্ধ রুট বরাবর একটি ফ্লাইটের গতির রেকর্ড সহ - 815.09 কিমি / ঘন্টা, এই লোড সহ একটি ফ্লাইট উচ্চতা রেকর্ড - 12430 মি। 3 ঘন্টা এবং 45 মিনিটের পরে, মরিয়া অবতরণ করে .
অবশ্যই, An-225 রেকর্ডের জন্য তৈরি করা হয়নি এবং শীঘ্রই বিমানটি সরাসরি কাজ করতে শুরু করে। 3 মে, 1989-এ, মরিয়া বাইকোনুর এয়ারফিল্ড থেকে তার পিঠে তার প্রথম মাল বহন করে - বুরান অ্যারোস্পেস প্লেনটি 60 টনের বেশি ওজনের। পরের 10 দিনে, গ্যালুনেঙ্কোর নেতৃত্বে ক্রুরা বেশ কয়েকটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইট সম্পাদন করেছিল, যেখানে এই গুচ্ছের নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা মূল্যায়ন করা হয়েছিল, ফ্লাইটের গতি এবং জ্বালানী খরচ পরিমাপ করা হয়েছিল। এবং 13 মে, এই অনন্য পরিবহন ব্যবস্থাটি 4 ঘন্টা 25 মিনিটে 2700-কিমি বাইকোনুর-কিভ রুটে একটি বিরতিহীন ফ্লাইট সম্পাদন করেছিল, যখন এটির টেক অফ ওজন ছিল 560 টন।
বিমান এবং এর নির্মাতাদের জন্য সেরা সময় এসেছে। কিয়েভে সংক্ষিপ্ত থাকার সময়, হাজার হাজার মানুষ দুটি বিশাল বিমানের আশ্চর্য গুচ্ছ দেখতে এসেছিল। ফ্লাইটের সময় তোলা ছবিগুলি সম্ভবত ইউএসএসআর-এর সমস্ত সংবাদপত্র এবং ম্যাগাজিনে রাখা হয়েছিল। এবং যখন মরিয়া এবং বুরান ফ্রান্সে উড়ে গেল, লে বোর্গেতে 38 তম আন্তর্জাতিক মহাকাশ শোতে, সারা বিশ্ব থেকে কয়েক হাজার মানুষ ইতিমধ্যেই তাদের দেখতে যাচ্ছিল। An-225 অবিলম্বে একটি বিশ্বব্যাপী সংবেদন হয়ে ওঠে। ╚প্রযুক্তি একটি অলৌকিক ঘটনা, আমাদের দ্রুতগতির সময়ে যা কল্পনা করা যায়! সোভিয়েত দেশ", "আপনাকে ধন্যবাদ ..." - এই উত্সাহী রেটিংগুলি ওজনদার বহুভাষিক বুক অফ রিভিউ থেকে নেওয়া হয়েছে, যা কেবিনের সময় An-225 বোর্ডে ছিল।
মোট, 1994 সালের এপ্রিলে "লেয় আপ" করার মুহূর্ত পর্যন্ত, বাণিজ্যিক পরিবহন এবং প্রদর্শনীতে অংশগ্রহণ সহ, "Mr1ya" 671 ঘন্টা স্থায়ী 339টি ফ্লাইট সম্পাদন করেছে। An-225 ╧01-01-এর রাজ্য যৌথ পরীক্ষার ফলাফলের উপর ভিত্তি করে উপসংহার, যা প্রদত্তগুলির সাথে বিমানের প্রাপ্ত বৈশিষ্ট্যগুলির ব্যবহারিক সম্মতি নোট করে, 5 জানুয়ারী, 1996-এ স্বাক্ষরিত হয়েছিল। এটা অবশ্যই বলা উচিত যে রাষ্ট্রীয় পরীক্ষাগুলির সমান্তরালে, বিমানের নাগরিক শংসাপত্রের প্রক্রিয়া চলছিল, এই প্রোগ্রামের অধীনে সম্পাদিত প্রচুর সংখ্যক ফ্লাইট জমা দেওয়া হয়েছিল এবং অনেকগুলি ফ্লাইট উদ্দেশ্যমূলকভাবে করা হয়েছিল। আইএসি এবং ইউক্রেনের এভিয়েশন রেজিস্টারের কর্মচারী, দুই দেশের সার্টিফিকেশন কেন্দ্র, অনেক স্বাধীন বিশেষজ্ঞ এই কাজে সক্রিয় অংশ নিয়েছিলেন। শংসাপত্রটি সম্পূর্ণ হওয়ার আগে 15-20টির বেশি ফ্লাইট অবশিষ্ট না থাকায় কাজটি বন্ধ হয়ে যায়। যাইহোক, এটি, সাধারণভাবে, দুর্ভাগ্যজনক ঘটনাটি খুব বেশি গুরুত্বপূর্ণ ছিল না: সব একই, বাণিজ্যিক উদ্দেশ্যে বিমানটি ব্যবহার করার সম্ভাবনা তখন শূন্যের কাছাকাছি পৌঁছেছিল।
An-225 এর ভাগ্যের পেন্ডুলাম, যা এত দ্রুত গৌরবের অপজিতে পৌঁছেছিল, ঠিক ততটাই তীক্ষ্ণভাবে পড়েছিল এবং নীচের মৃত কেন্দ্রে চিরতরে জমাট বেঁধেছিল। এবং প্লেন নিজেই গোস্টোমেল এয়ারফিল্ডের উপকণ্ঠে বহু বছর ধরে হিমায়িত ছিল। বুরানা প্রোগ্রাম বন্ধ হওয়ার সাথে সাথে ম্পিয়া তৈরি করা প্রধান কাজগুলি অদৃশ্য হয়ে গিয়েছিল, তবে সাধারণ পণ্য পরিবহনের সময় বাণিজ্যিক সাফল্যের কোনও আশা ছিল না - বিশ্ব জ্বালানীর দামে তীব্র পরিবর্তনের ফলে সিআইএস দেশগুলিতে বিমান পরিবহনের চাহিদা হ্রাস পেয়েছে। , অনন্য সহ। এবং অপেক্ষাকৃত ছোট পার্ক "রুসলানভ" এর জন্য বিদেশেও পর্যাপ্ত কাজ ছিল না। দৈত্যের আরও ভাগ্য খুব অনিশ্চিত বলে মনে হয়েছিল এবং ধীরে ধীরে তারা ইঞ্জিনগুলি, অন-বোর্ড সরঞ্জামগুলির পৃথক ব্লকগুলি সরিয়ে ফেলতে শুরু করেছিল এবং রুসলানগুলিতে ইনস্টল করতে শুরু করেছিল, যা আন্তোনভ বিমান চলাচল কমপ্লেক্সের জীবিকার সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ উত্সে পরিণত হয়েছিল। সৌভাগ্যবশত, এই সমস্ত ব্যয়বহুল ইউনিটগুলি উভয় ধরণের বিমানের জন্য বেশ উপযুক্ত ছিল - An-124-এর উপর ভিত্তি করে An-225 বিকাশের সিদ্ধান্তের আরেকটি ইতিবাচক পরিণতি।
তবে এই পরিস্থিতিতেও, অলৌকিক বিমানের নির্মাতারা আশাবাদ হারাননি এবং এর ব্যবহারের জন্য সম্ভাব্য বিকল্পগুলিতে কঠোর পরিশ্রম করেছিলেন। সোভিয়েত ইউনিয়নের পতনের আগে থেকেই অনুসন্ধান শুরু হয়েছিল। সুতরাং, 21 জুন, 1991, প্যারিসে ইউরোপীয় মহাকাশ সংস্থার সদর দফতরে, পৃথিবীর কাছাকাছি মহাকাশের অধ্যয়নের জন্য আন্তর্জাতিক মহাকাশ ব্যবস্থার একটি উপস্থাপনা অনুষ্ঠিত হয়েছিল, যার মধ্যে রয়েছে An-225 এবং 250-টন পুনঃব্যবহারযোগ্য। মহাকাশযান অন্তর্বর্তী HOTOL, ব্রিটিশ কোম্পানি ব্রিটিশ অ্যারোস্পেস দ্বারা তৈরি। দুটি বিমান প্রায় পুরোপুরি একে অপরের সাথে মিলে যায়, কারণ An-225 মূলত এই জাতীয় পণ্যগুলির বিমান লঞ্চের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। এই প্রকল্পের বাস্তবায়ন আসলে একটি উল্লম্ব লঞ্চের তুলনায় কক্ষপথে একটি পেলোড চালু করার খরচ প্রায় চারগুণ কমানোর প্রতিশ্রুতি দিয়েছে। অন্যান্য জিনিসের মধ্যে, Hotol অন্যান্য যানবাহনের তুলনায় আরো দক্ষতার সাথে অরবিটাল স্টেশনে ক্রুদের পৌঁছে দেওয়ার এবং জরুরী পরিস্থিতিতে সেখান থেকে তাদের সরিয়ে নেওয়ার সমস্যা সমাধান করতে পারে। যাইহোক, খুব শীঘ্রই প্রকল্পটি একটি খুব গুরুতর অপূর্ণতা দেখায় - সরকারী তহবিলের সম্পূর্ণ অভাব। এবং বেসরকারী বিনিয়োগকারীরা, যেহেতু এটি পরিণত হয়েছে, শুধুমাত্র সেখানেই অর্থ বিনিয়োগ করতে পছন্দ করে যেখানে তারা দ্রুত ফিরে আসে। যদি মুনাফা করার আগে সময় দীর্ঘ হয়, তাহলে একজন বিনিয়োগকারী খুঁজে পাওয়া প্রায় অসম্ভব। এই সাধারণ সত্যটি মরিয়া-খোতল প্রকল্পের ভাগ্যে মারাত্মক ভূমিকা পালন করেছিল।
দুঃখজনকভাবে, কিন্তু একটি সম্পূর্ণ অনুরূপ ভাগ্য অ্যান-225 ব্যবহারের জন্য এক ডজন প্রকল্পের সম্মুখীন হয়েছিল। 1990-এর দশকের মাঝামাঝি, MAKS (পুনঃব্যবহারযোগ্য অ্যারোস্পেস সিস্টেম) সিস্টেম, যা 8.5-10 টন পেলোড কক্ষপথে একটি মনুষ্যবাহী সংস্করণে এবং 18-19 টন - একটি মনুষ্যবিহীন সংস্করণে সরবরাহের জন্য সরবরাহ করেছিল, NPO-তে একটি সমাপ্ত চেহারা অর্জন করেছিল। মোলনিয়া। মজার বিষয় হল, অত্যন্ত ধীর গতিতে সিস্টেমে কাজের অগ্রগতি সত্ত্বেও, MAKS এখনও পুরানো হয়নি এবং এখনও সবচেয়ে প্রতিশ্রুতিশীল মহাকাশ ব্যবস্থার (AKS) মধ্যে একটি হয়ে চলেছে। জেনিট-২ লঞ্চ ভেহিকেলের An-225 এবং পৃথক ব্লকের ভিত্তিতে, Svityaz AKS ডিজাইন করা হয়েছিল, যা কম কক্ষপথে 8 টন পর্যন্ত পেলোড উৎক্ষেপণ করতে সক্ষম। সম্ভবত এই সিস্টেমটি অন্যদের চেয়ে বেশি ভাগ্যবান হবে, কারণ এর বিকাশ 2002-06 এর জন্য ইউক্রেনীয় স্পেস প্রোগ্রামের প্রকল্পে অন্তর্ভুক্ত ছিল।
2000 সালের গ্রীষ্মে, An-140 সার্টিফিকেশন পরীক্ষা প্রোগ্রাম শেষ হওয়ার প্রায় সঙ্গে সঙ্গে, An-225-এ পুনরুদ্ধারের কাজ শুরু হয়। ASTC আমি. O.K.Antonova তাদের নিজের খরচে মোটর সিচ ওজেএসসি-র সাথে একত্রে মোতায়েন করেছিলেন, যেটি তার নিজস্ব খরচে ইঞ্জিনগুলি সরবরাহ করেছিল এবং তাদের অপারেশনাল সহায়তার জন্য দায়বদ্ধতা গ্রহণ করেছিল। বিমান পুনরুদ্ধারের খরচে Cossacks এর অংশ এবং সেই অনুযায়ী, ভবিষ্যতের লাভ 30%। এছাড়াও, একটি বৃহৎ সংখ্যক অন্যান্য এন্টারপ্রাইজ চুক্তিভিত্তিক কাজে যোগদান করে, নতুন বা পুরানো সরঞ্জামের ব্লক সরবরাহ, অন-বোর্ড সিস্টেমের উপাদান এবং An-225 এর জন্য পৃথক কাঠামোগত উপাদান সরবরাহ করে। উলিয়ানভস্ক এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রিয়াল কমপ্লেক্স দ্বারা কাজের একটি বিশেষভাবে বড় তালিকা করা হয়েছিল, যা এখনও রুসলান তৈরি করে চলেছে। "আমরা ইউক্রেনের করদাতাদের পকেট থেকে একটি পয়সাও নিইনি," - এভাবেই পিভি বালাবুয়েভ সম্পাদিত কাজের খরচ সম্পর্কে প্রেস থেকে অসংখ্য প্রশ্নের উত্তর দিয়েছেন।
নভেম্বরের মাঝামাঝি সময়ে, এয়ারফ্রেম এবং এয়ারক্রাফ্ট সিস্টেমের অবস্থার ডায়াগনস্টিকস সম্পন্ন হয়েছিল, বেশিরভাগ প্রয়োজনীয় অংশ এবং সরঞ্জাম তৈরি, মেরামত বা কেনা হয়েছিল এবং ইঞ্জিন স্থাপন শুরু হয়েছিল। পথ ধরে, An-225 একটি পূর্ণাঙ্গ বাণিজ্যিক বিমানে পরিবর্তিত হচ্ছে যা বিধিনিষেধ ছাড়াই সারা বিশ্বে উড়তে সক্ষম। (মনে করুন যে প্রাথমিকভাবে মরিয়া শুধুমাত্র ইউএসএসআর-এর মধ্যে ফ্লাইটের উদ্দেশ্যে ছিল)। গাড়িটি বাতাসে এবং মাটিতে সংঘর্ষ এড়ানোর ব্যবস্থা দিয়ে সজ্জিত ছিল, যা উল্লম্ব পৃথকীকরণের ব্যবধান কমিয়ে ফ্লাইট প্রদান করে, সেইসাথে আইসিএও-র প্রয়োজনীয়তা অনুযায়ী নতুন রেডিও স্টেশন। এছাড়াও, প্রায় 220 টন ওজনের মনোকার্গোর ফিউজলেজের অভ্যন্তরে আসন্ন পরিবহনের সাথে সম্পর্কিত, কার্গো মেঝে এবং সামনের র্যাম্পকে শক্তিশালী করা হয়েছিল। 2001 সালের ফেব্রুয়ারিতে, ইঞ্জিনগুলির ইনস্টলেশন সম্পন্ন হয়েছিল, মার্চ মাসে - অসংখ্য সিস্টেমের কার্যকারিতা পুনরুদ্ধার করা হয়েছিল এবং 9 এপ্রিল, সমাপ্ত বিমানটি দোকান থেকে বের করে পরীক্ষকদের কাছে হস্তান্তর করা হয়েছিল।
7 মে, 2001 তারিখটি বিমান এবং সমগ্র ইউক্রেনের ইতিহাসে এবং সাধারণভাবে এয়ার কার্গো পরিবহনের ইতিহাসে প্রবেশ করে। এই দিনে, "দ্বিতীয় প্রথম" টেকঅফ, যদি আপনি চান, দৈত্যের দ্বিতীয় জন্ম হয়েছিল। পুঙ্খানুপুঙ্খ গ্রাউন্ড চেক পাস করার পর, কয়েক ডজন ট্যাক্সি চালানো এবং গোস্টোমেল এয়ারফিল্ডের চারপাশে দৌড়ানোর পর, "এমপিয়া" অনবোর্ড উপাধি UR-82060 এর অধীনে সাত বছরের বিরতির পরে আবার বাতাসে নিয়ে যায় এবং A.V. Galunenko-এর ক্রু দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। একটি 15 মিনিটের ফ্লাইট। এবং আবার, 12 বছর আগে, তারা টিভিতে এটি সম্পর্কে কথা বলতে শুরু করেছিল, বিমান চলাচল ম্যাগাজিনগুলি ফ্লাইট সম্পর্কে ফটো প্রতিবেদন প্রকাশ করেছিল, প্রায় সমস্ত সংবাদপত্র ইভেন্টে প্রতিক্রিয়া জানায়।
এক মাসের মধ্যে, An-225 কোনো গুরুতর দুর্ঘটনা ছাড়াই প্রায় 20টি পরীক্ষামূলক ফ্লাইট করেছে, একটি মোটামুটি উচ্চ নির্ভরযোগ্যতা প্রদর্শন করেছে এবং সফলভাবে সার্টিফিকেশন প্রোগ্রামটি সম্পন্ন করেছে। এবং 26 মে, কিয়েভ বরিসপোল বিমানবন্দরে একটি নতুন রানওয়ের উদ্বোধনী অনুষ্ঠানে বিমানের একটি প্রকাশ্য প্রদর্শনের সময়, সিআইএস আন্তঃরাষ্ট্রীয় বিমান চলাচল কমিটির চেয়ারম্যান, টিজি আনোডিনা, তার বিকাশকারীদের একটি টাইপ শংসাপত্র দিয়ে উপস্থাপন করেছিলেন। তারপরে "মরিয়া" ফ্রান্সে গিয়েছিল, যেখানে এটি লে বোর্গেটের 44 তম আন্তর্জাতিক বিমান চলাচল এবং মহাকাশ স্যালনে প্রদর্শিত হয়েছিল। প্যারিসের আকাশে An-225 এর সুন্দর ফ্লাইট বিশেষজ্ঞদের কাছ থেকে উচ্চ নম্বর পেয়েছে এবং দর্শকদের দ্বারা প্রশংসিত হয়েছে। যাইহোক, এটি অ্যান্টোনভ বিমানের জন্য খবর নয়, এবং তারা যখন এর জন্য প্যারিসে উড়েছিল তখন অনেক আগেই চলে গেছে। মরিয়া বিশ্বের সবচেয়ে মর্যাদাপূর্ণ এয়ার শোতে গ্রাহক খুঁজছিলেন। ইতিমধ্যে, পেশাদাররা আলোচনা করছিলেন, সেলুনের অতিথিরা ব্যক্তিগতভাবে বিশ্বের বৃহত্তম বিমান পরিদর্শন করাকে তাদের কর্তব্য বলে মনে করেছিলেন। প্রদর্শনী পরিদর্শন করা 300,000 লোকের মধ্যে অন্তত 200,000 An-225 কার্গো বগি দিয়ে হেঁটেছেন, গেস্টবুকে 2,000 টিরও বেশি শুভেচ্ছা এবং ম্যুরাল রেখে গেছেন। এখানে ডেপুটি চিফ ডিজাইনার এজি ভভন্যাঙ্কো যা বলেছেন: "প্রদর্শনী চলাকালীন, An-225 অন্য সমস্ত বিমানের চেয়ে প্রায় বেশি লোক পরিদর্শন করেছিল। সকাল থেকে সন্ধ্যা পর্যন্ত, একটানা 5 জনের একটি ধারা আমাদের কাছে এসেছিল, এবং অন্যান্য প্লেনে 1-2 জন চড়েছিলেন। আমাদের ছাড়াও, বোয়িং C-17 এবং এরবাস বেলুগা দর্শকদের আগ্রহ জাগিয়েছিল। তাদের দেখার জন্য 20 জনের সারি ছিল - প্রতি 5 মিনিটে 5 জন দর্শককে ভিতরে যেতে দেওয়া হয়েছিল।"
"প্যারিসে, ম্রিয়া কাঙ্খিত প্রভাব অর্জন করেছে এবং আমরা যে দিকে পরিকল্পনা করেছি ঠিক সেই দিকেই আগ্রহ জাগিয়েছে," প্রদর্শনীর পর এক সংবাদ সম্মেলনে স্টেট কমিটি ফর ইন্ডাস্ট্রিয়াল পলিসির ডেপুটি চেয়ারম্যান ভিপি কাজাকভ বলেন। পরিবহন বাজারে যা আপনি An-124-100 এ সরবরাহ করতে পারবেন না। কিছু অনুমান অনুসারে, এই ধরনের পরিবহনের জন্য বার্ষিক প্রয়োজন প্রায় 20-25 ফ্লাইট"।
ভলগা-ডনেপ্র এয়ারলাইনস, যা সুপার-ভারী এবং বড় আকারের কার্গো পরিবহনের জন্য বাজারে শীর্ষস্থানীয়, ম্রিয়া পরিচালনায় তার আগ্রহ দেখিয়েছে। জেনারেল ডিরেক্টর এ. ইসাইকিন এই ধরণের বিমান ব্যবহারের সম্ভাবনা সম্পর্কে রিপোর্ট করেছেন, যার জন্য 2-3 ইউনিট প্রয়োজন। তার মতে, এই সেগমেন্টে পরিবহন বাজারের বিকাশের সম্ভাবনা প্রায় 2-3 বিলিয়ন ডলার।
আন্তোনোভ এয়ারলাইন্সের প্রেসিডেন্ট কে. লুশাকভ বলেছেন যে An-225 থেকে স্যাটেলাইট যানবাহন উৎক্ষেপণ কসমোড্রোমের অবকাঠামো ব্যবহারের চেয়ে অনেক সস্তা হবে। একই সময়ে, An-225 পোলেট প্রকল্পের সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করবে না, যার মধ্যে রুসলান থেকে স্যাটেলাইট সিস্টেম চালু করা জড়িত। সত্য যে পোলেট প্রকল্প তথাকথিত লঞ্চের জন্য প্রদান করে। 3.5 টন পর্যন্ত ওজনের "হালকা" উপগ্রহ এবং "মরিয়া" থেকে 5.5 টন পর্যন্ত ওজনের মাঝারি ধরনের কাঠামো মহাকাশে উৎক্ষেপণ করা সম্ভব।
তবে পশ্চিমের আপডেট করা প্রকল্পগুলির সাথে - এয়ারবাস এ3এক্সএক্স-100এফ বিমান এবং বোয়িং 747-এক্স বিমান (বহন ক্ষমতা - 150 টনের বেশি নয়) - অ্যান-225 একটি ন্যায্য প্রতিযোগিতা শুরু করবে। তাদের পরাজিত করার যথেষ্ট সম্ভাবনা রয়েছে। বৃহত্তম "পরিবহনকারী" এর নির্মাতা সম্ভবত উলিয়ানভস্কের একটি বিমানের উদ্ভিদ হবে।
এটি An-225 মরিয়া বিমান যা বিমান চালনায় ধারণ ক্ষমতা - 253.8 টন বহন করার নিখুঁত রেকর্ড রাখে। দীর্ঘতম কার্গো 42 মিটারের বেশি। বৃহত্তম মনো কার্গো 187.6 টন।
আজ, An-225 মরিয়া পরিবহন বিমানটি অত্যন্ত ভারী বা বড় আকারের মালামাল পরিবহন করে সফলভাবে এটিকে অর্পিত কাজগুলি চালিয়ে যাচ্ছে। এছাড়াও, An-225 মরিয়া প্রায়শই বিভিন্ন প্রদর্শনী এবং এয়ার শোতে অংশ নেয়।
An-225 মরিয়া এয়ারলাইনার, যার ছবি নীচে অবস্থিত, বহন ক্ষমতার দিক থেকে সবচেয়ে ভারী বিমান যা এ পর্যন্ত আকাশে উড্ডয়ন করেছে। এর সর্বোচ্চ টেকঅফ ওজন 640 টন। মডেল তৈরির সাথে পুনরায় ব্যবহারযোগ্য সোভিয়েত মহাকাশযান বুরানের প্রকল্পের প্রয়োজনের জন্য একটি বিমান পরিবহন ব্যবস্থা তৈরির প্রয়োজনীয়তার সাথে যুক্ত ছিল। এটি লক্ষ করা উচিত যে এই মুহুর্তে এটি শুধুমাত্র একটি অনুলিপিতে বিদ্যমান। এই সব পরে আরো বিস্তারিত আলোচনা করা হবে।
নকশা জন্য অর্ডার
1988 সালের মাঝামাঝি সময়ে, সোভিয়েত ইউনিয়ন সরকার আন্তোনভ ডিজাইন ব্যুরোকে একটি প্রকল্প তৈরি করতে এবং একটি নতুন বিমান তৈরি করার নির্দেশ দেয়। বুরান মহাকাশযান পরিবহনের ক্ষমতা তার জন্য সামনে রাখা হয়েছিল প্রধান প্রয়োজনীয়তা। তদতিরিক্ত, বিমানটিকে পরিবহন বিমান চলাচলের মতো ক্রিয়াকলাপের ক্ষেত্রে ব্যবহার করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, যেখানে এটি তেল, নির্মাণ এবং নির্মাণের জন্য বড় আকারের সরঞ্জাম পরিবহনে ব্যবহৃত হবে।
পূর্বসূরি
অন্যান্য সমস্ত প্রয়োজনীয়তা ছাড়াও, ডিজাইনাররা যতটা সম্ভব নতুন বিমানের খরচ কমানোর কাজটির মুখোমুখি হয়েছিল। তদতিরিক্ত, এটির নির্মাণের সময় যতটা সম্ভব কমানো প্রয়োজন ছিল। এই বিষয়ে, তারা একটি ভিত্তি হিসাবে নকশা গ্রহণ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, সেইসাথে অন্য একটি বড় মডেলের প্রধান ইউনিট এবং উপাদান - AN-124 রুসলান। এটি লক্ষ করা উচিত যে সেই সময়ে তিনি আত্মবিশ্বাসের সাথে "ইউক্রেনের সেরা বিমান" রেটিংয়ে শীর্ষে ছিলেন (পাত্রটির একটি ছবি নীচে দেওয়া হয়েছে)।
1982 সালের শেষের দিকে তিনি তার প্রথম ফ্লাইট করেছিলেন। এর পরিবহন বৈশিষ্ট্যগুলি গ্রহের সেরাগুলির মধ্যে ছিল। এর একটি উজ্জ্বল প্রমাণ ছিল যে রুসলানের উপস্থিতির পরে, কিছু বিশ্ব মহাকাশ সংস্থা সক্রিয়ভাবে তাদের বিমান পরিবহন যানগুলিকে পরিমার্জন করতে শুরু করেছিল। এটি আমেরিকানদের ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য, যারা জরুরীভাবে তাদের লকহিড প্রকল্প - C-5A গ্যালাক্সি উন্নত করতে শুরু করেছে।
প্রাথমিক গবেষণায় দেখা গেছে যে এই ভারী পরিবহন বিমান, পেলোডের মতো সূচকের পরিপ্রেক্ষিতে, কেবল বুরান সিস্টেমের উপাদানগুলিই নয়, এমনকি এনার্জিয়া রকেটের অক্সিজেন এবং হাইড্রোজেন ট্যাঙ্কগুলিও ডক আকারে পরিবহন করতে সক্ষম ছিল। অন্যদিকে, এর একক পাখনা লেজের কারণে, দীর্ঘ লোডের বাহ্যিক পরিবহন অসম্ভব হয়ে পড়েছিল।
মূল পরিবর্তন
ডিজাইনাররা মরিয়ার জন্য উইংসের নকশা পরিবর্তন করেছেন। কেন্দ্রে অতিরিক্ত ধারা যুক্ত হওয়ায় তাদের পরিধি বেড়েছে। তোরণগুলিতে উইং মাউন্টগুলির নকশা একই ছিল, তবে তাদের সংখ্যা ছয়টিতে বেড়েছে। যদি পূর্ববর্তী পরিবর্তনের তুলনায় ফিউজলেজের ক্রস বিভাগের আকার একই থাকে, তবে হুলের সামগ্রিক দৈর্ঘ্য বৃদ্ধি পেয়েছে। ওজন কমানোর জন্য, লোড এবং আনলোড করার জন্য ডিজাইন করা সমস্ত ডিভাইস সহ কার্গো রিয়ার হ্যাচটি বাদ দেওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। পণ্যবাহী বগিতে প্রবেশের জন্য, লাইনারের নম উঠে যায়। মোট, র্যাম্প খুলতে বা বন্ধ করতে প্রায় দশ মিনিট সময় লাগে। রুসলান মডেলে, জোড়া চাকা সহ পাঁচটি পৃথক র্যাক ইনস্টল করা হয়েছিল, যা চ্যাসিসের জন্য প্রধান সমর্থন ছিল, An-225-এ তাদের সংখ্যা বেড়ে সাত হয়েছে। শরীরের বাইরে পণ্য পরিবহনের সম্ভাবনার জন্য লেজের ইউনিটটি দুই-কিল করা হয়েছিল।
উপস্থাপনা
An-225 "Mriya" বিমানটি 30শে নভেম্বর, 1988-এ আন্তোনভ ব্যুরোর জেনারেল ডিজাইনার, পি.ভি. বালাবুয়েভ সোভিয়েত জনসাধারণের কাছে উপস্থাপন করেছিলেন। একই সময়ে, ইঞ্জিনিয়াররা প্রথমবারের মতো অ্যাসেম্বলি শপ থেকে একটি এয়ারলাইনার বের করেন। কয়েক দিন পরে, গাড়িটি প্ল্যান্টের এয়ারফিল্ডে তার প্রথম কৌশলগুলি সম্পাদন করে, যথা 200 কিমি/ঘন্টা গতিতে জগিং, বাঁক এবং ল্যান্ডিং গিয়ার লিফট। 1 ফেব্রুয়ারী, 1989, বরিসপিল বিমানবন্দরে, এটি প্রথম বিদেশী বিশেষজ্ঞ এবং সাংবাদিকদের দেখানো হয়েছিল।
প্রথম টেকঅফ
প্রাথমিকভাবে, ডিজাইনাররা 20 ডিসেম্বর, 1988-এ তাদের আত্মপ্রকাশ টেকঅফ করার পরিকল্পনা করেছিলেন। যাইহোক, খারাপ আবহাওয়ার কারণে (প্রবল বাতাস এবং কম মেঘ) এই অনুষ্ঠানটি স্থগিত করা হয়েছিল। পরদিনও একই অবস্থা। তা সত্ত্বেও, 950 মিটার দৌড়ের পরে, জাহাজটি সহজেই মাটি থেকে ছিটকে পড়ে এবং আরোহণ শুরু করে। লাইনারের প্রথম ফ্লাইটটি 1 ঘন্টা 14 মিনিট স্থায়ী হয়েছিল। An-225 "Mriya" এর ডিজাইনাররা এটির সময় যে প্রধান জিনিসটি নির্ধারণ করতে চেয়েছিলেন তা হ'ল জাহাজের নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার বৈশিষ্ট্যগুলির পাশাপাশি জাহাজের সরঞ্জামগুলির সঠিকতা এবং নির্ভরযোগ্যতা। উপরন্তু, প্রকৌশলীদের মেশিনের এরোডাইনামিক সংশোধনগুলি স্পষ্ট করার প্রয়োজন ছিল। ফ্লাইটের ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, তারা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে সমস্ত সিস্টেম এবং উপাদানগুলি গণনা করা ডেটার সাথে সম্পূর্ণরূপে কাজ করছে। 28 ডিসেম্বর, 1988 তারিখে, লাইনারটি আরেকটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইট সম্পন্ন করে।
রেকর্ড
22 শে মার্চ, 1989-এ, মরিয়া বিমানের একটি খুব অস্বাভাবিক ফ্লাইট (An-225) নির্ধারিত হয়েছিল। লাইনারটি বেশ কয়েকটি বিশ্ব রেকর্ড ভাঙার সমস্ত পূর্বশর্ত দিয়েছে। অনেক বিশেষজ্ঞ - পরীক্ষক, ডিজাইনার, প্রযুক্তিবিদ, প্রকৌশলী এবং পাইলট এই ইভেন্টের প্রস্তুতিতে সক্রিয় অংশ নিয়েছিলেন। কার্গোর ওজন কমিশনের পরে, যার ভর ছিল 156.3 টন, জ্বালানী ট্যাঙ্কগুলির ফিলার নেকগুলি সিল করা হয়েছিল। আরও, জাহাজটি কোনও সমস্যা ছাড়াই বাতাসে যাত্রা করে এবং 45 মিনিট পরে এটি সফলভাবে অবতরণ করে। এই অল্প সময়ের মধ্যে, An-225 মরিয়া 110টি বিশ্ব রেকর্ড ভেঙেছে। আমেরিকান বোয়িং 747-400 এর পূর্ববর্তী কৃতিত্ব যেমন একটি সূচকে সর্বাধিক টেক-অফ ওজন 104 টন ছাড়িয়ে গিয়েছিল। বিশেষজ্ঞদের পর্যালোচনা সাক্ষ্য দিয়েছে যে An-225 এর একটি দুর্দান্ত এবং উজ্জ্বল ভবিষ্যত রয়েছে।
মূল লক্ষ্য পূরণ
যাই হোক না কেন, বিশ্ব রেকর্ড স্থাপন নতুন আইটেম নির্মাণের মূল লক্ষ্য থেকে অনেক দূরে ছিল। উপরে উল্লিখিত হিসাবে, বিমানের লক্ষ্য ছিল বুরান মহাকাশ কমপ্লেক্সের বাহ্যিক পরিবহন। 13 মে, 1989-এ লাইনারটি তার "পিঠে" এই ধরনের বোঝা নিয়ে প্রথম ফ্লাইট করেছিল, যখন এটি বাইকোনুর কসমোড্রোমে পৌঁছে দেয়। A. Galunenko এর নেতৃত্বে ক্রু, বুরানকে বোর্ডে নিয়ে জাহাজের নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা পরীক্ষা করতে, সেইসাথে বিভিন্ন পরিস্থিতিতে জ্বালানী খরচ এবং ফ্লাইটের গতি পরিমাপ করতে সক্ষম হয়েছিল। দশ দিন পর, বিমানটি বাইকোনুর-কিভ রুটে সরাসরি ফ্লাইট করে। এক্ষেত্রে ২৭০০ কিলোমিটার দূরত্ব ৪ ঘণ্টা ২৫ মিনিটে কাভার করা হয়েছে। বোর্ডে বুরান সহ গ্রহের বৃহত্তম বিমানের একটি ছবি নীচে দেখানো হয়েছে।
প্রথম বাণিজ্যিক ফ্লাইট
An-225 তার প্রথম বাণিজ্যিক ফ্লাইট মে 1990 সালে করেছিল। তারপরে বিমানটি চেলিয়াবিনস্ক থেকে ইয়াকুটিয়া পর্যন্ত একটি বিশেষ ট্র্যাক্টর "টি-800" (এর ওজন 100 টনের বেশি) পরিবহন করেছিল। বিমানবন্দরে অবতরণের পরপরই তাকে ঘিরে ধরেন উত্তেজিত জনতা। এটি উল্লেখ করা উচিত যে এই অভিযানটি দূর্ঘটনা থেকে দূরে ছিল। এটি দেশের জাতীয় অর্থনীতির জন্য এতটা গুরুত্বপূর্ণ ছিল না কারণ এটি আর্কটিকের মতো কঠিন পরিস্থিতিতে বিমানের পরিবহন ক্ষমতা পরীক্ষা করার লক্ষ্য বহন করেছিল। ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, ডিজাইনাররা বেশ কয়েকটি দরকারী অধ্যয়ন করেছেন এবং মূল্যবান সিদ্ধান্তে এসেছেন।
প্রধান বৈশিষ্ট্য
মরিয়া বিমানের (An-225) প্রধান সুবিধাগুলির মধ্যে একটি হল এর প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য এবং ফ্লাইট ডেটা। লাইনারটি ছয়টি দিয়ে সজ্জিত যাকে D-18T বলা হয়। তাদের প্রতিটির ওজন চার টন চিহ্ন ছাড়িয়ে গেছে। তাদের মোট থ্রাস্ট হল 1377 kN, যা আগে একটি অভূতপূর্ব মান। টেকঅফের সময়, তাদের প্রত্যেকে শক্তি বিকাশ করে, যা 12,500 অশ্বশক্তি। এই বিমানের ডানা 88.4 মিটার, যেখানে ক্ষেত্রফল 905 বর্গ মিটার। মাত্রা হিসাবে, এর দৈর্ঘ্য এবং উচ্চতা যথাক্রমে 84 এবং 18.1 মিটার।
An-225 এর ক্রুজিং স্পিড 850 কিমি/ঘণ্টা সেট করা হয়েছে। যদি জ্বালানী ট্যাঙ্কগুলি সম্পূর্ণরূপে জ্বালানী হয় তবে জাহাজটি খালি অবস্থায় 15,000 কিলোমিটার এবং সর্বাধিক লোড সহ 4,500 কিলোমিটার ভ্রমণ করতে সক্ষম। একটি বিমানের পেলোড 250 টন। একই সময়ে, এটি 11 হাজার মিটার পর্যন্ত উচ্চতায় উড়তে সক্ষম। রানওয়ের জন্য প্রয়োজনীয়তা হিসাবে, এর সর্বনিম্ন দৈর্ঘ্য 3 কিলোমিটার হওয়া উচিত। মেশিনের জ্বালানী খরচ প্রতি ঘন্টায় প্রায় 16 টন (ক্রুজিং গতিতে এবং সম্পূর্ণ লোড সহ অপারেশন অনুমান করে)।
সম্ভাবনা
বিমানটি 200 টন পর্যন্ত ওজনের পণ্যগুলির অবিরাম আন্তঃমহাদেশীয় পরিবহনের পাশাপাশি 150 টন পর্যন্ত ওজনের পণ্যগুলির আন্তঃমহাদেশীয় পরিবহনে সক্ষম। বাইরে, ফুসেলেজে, 200 টন পর্যন্ত ওজনের বড় আকারের উপাদানগুলি বিমানের মাধ্যমে পরিবহন করা যেতে পারে। An-225 এর কার্গো বগিটি বেশ প্রশস্ত। বিশেষ করে, 16টি ইউনিভার্সাল UAK-10 এভিয়েশন কনটেইনার (প্রতিটি 10 টন), 50টি যাত্রীবাহী গাড়ি বা 200 টন পর্যন্ত ওজনের মনোকার্গো (ডাম্প ট্রাক, জেনারেটর, টারবাইন ইত্যাদি) সহজেই ফিউজলেজের ভিতরে ফিট হবে। লোড এবং আনলোড করার জন্য, মডেলটি একটি সম্পূর্ণ কমপ্লেক্স দিয়ে সজ্জিত, যার মধ্যে পাঁচ টন উত্তোলন ক্ষমতা সহ চারটি উত্তোলন প্রক্রিয়া রয়েছে। এছাড়াও, জাহাজের ডিজাইনাররা দুটি উইঞ্চের জন্য সরবরাহ করেছিলেন।
নাবিকদল
An-225 মরিয়া বিমানটি ছয় জনের একটি ক্রু দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। ককপিটে প্রবেশের সুবিধার জন্য, প্রথম এবং দ্বিতীয় পাইলটদের আসনগুলি সামঞ্জস্যের সম্পূর্ণ সিস্টেমের সাথে সজ্জিত এবং ঘোরাতে সক্ষম। তাদের পিছনে একটি নেভিগেশন এবং যোগাযোগ বিশেষজ্ঞের কর্মক্ষেত্র। ককপিটে ডানদিকে অনবোর্ড ইঞ্জিনিয়ারদের আসন রয়েছে। এটি উল্লেখ করা উচিত যে বিমানের ভিতরে একটি রিজার্ভ ক্রুদের জন্য একটি কক্ষ সরবরাহ করা হয়। প্রধান কেবিনে, মোট ছয়টি আসন সজ্জিত, এবং সহায়ক কেবিনে - বারোটি। এই মেশিনের একজন ক্রু কমান্ডার হওয়ার জন্য, পাইলটের অবশ্যই An-124 রুসলান মডেল পরিচালনায় কমপক্ষে পাঁচ বছরের অভিজ্ঞতা থাকতে হবে।
এভিওনিক্স
An-225 মিরিয়া মডেলের এভিওনিক্সে একটি স্বয়ংক্রিয় ফ্লাইট পারফরম্যান্স কন্ট্রোল সিস্টেম, সেইসাথে একটি গতিশীল মানচিত্র সহ একটি প্রদর্শন অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। একই সময়ে, ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণের উদ্দেশ্যে ইলেকট্রনিক মনিটরগুলি এখানে অনুপস্থিত। নাকের বগি দুটি অস্তরক অঞ্চলে বিভক্ত। এগুলি গ্রাউন্ড নেভিগেশন রাডারের পাশাপাশি সামনের দিকে তাকিয়ে থাকা রাডার সিস্টেমের সুরক্ষা দেওয়ার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। ব্যাকআপ যন্ত্রের ভূমিকায় এখানে উচ্চতা নির্দেশক এবং মনোভাব নির্দেশক রয়েছে। এছাড়াও, ককপিটে জ্বালানী লিভারের অবস্থানের একটি সূচক, পাওয়ার প্ল্যান্টের থ্রাস্ট সূচক, টেক-অফ এবং ল্যান্ডিং ডিভাইস এবং নিয়ন্ত্রণ পৃষ্ঠগুলির বিচ্যুতির জন্য সেন্সর রয়েছে।
পুনর্জন্ম
সোভিয়েত ইউনিয়নের পতনের পর বিশ্বের সবচেয়ে বড় বিমানটি অকেজো হয়ে পড়ে। 1994 সালে, তার ফ্লাইট বন্ধ হয়ে যায়। তদুপরি, রুসলানগুলিতে আরও ব্যবহারের উদ্দেশ্যে ইঞ্জিন এবং অন্যান্য সরঞ্জামগুলি সাধারণত এটি থেকে সরানো হয়েছিল। যাই হোক না কেন, প্রতি বছর "মরিয়া" নামক প্রকল্পের পুনরুত্থানের প্রয়োজনীয়তা আরও বেশি করে অনুভূত হয়েছিল: বিশ্বের অন্যান্য নেতৃস্থানীয় নির্মাতাদের বড় বিমানগুলি কেবল An-225 মডেলের কাজগুলি করতে পারেনি। ফলস্বরূপ, ডিজাইনাররা বেসামরিক বিমান চলাচলে বিদ্যমান মানগুলির সাথে সম্মতি নিশ্চিত করার জন্য লাইনারটিকে চূড়ান্ত করেছেন।
7 মে, 2001 কে মরিয়ার দ্বিতীয় জন্মদিন হিসাবে বিবেচনা করা হয়। তখনই, ধারাবাহিক রান, টার্ন এবং টেস্টের পর, লাইনারটি আবার চালু হয়। পদবী UR-82060 বোর্ডে প্রয়োগ করা হয়েছিল, এবং ক্রুদের নেতৃত্বে ছিলেন পাইলট A.V. Galunenko। গাড়িটি প্রায় পনের মিনিট বাতাসে কাটিয়েছে, তারপরে এটি নিরাপদে অবতরণ করেছে। 23 মে, 2011 জাহাজটি আন্তর্জাতিক সহ সমস্ত প্রয়োজনীয় সার্টিফিকেট পেয়েছে। এটি পণ্যের বাণিজ্যিক পরিবহনের জন্য এটি ব্যবহার করার অনুমতি দেয়।
দ্বিতীয় দৃষ্টান্ত
An-225 মরিয়া বিমান নির্মাণের প্রথম থেকেই এর দুটি কপি তৈরির পরিকল্পনা করা হয়েছিল। তা সত্ত্বেও, দ্বিতীয় গাড়িটি কখনই সম্পূর্ণ হয়নি। এর কারণ ছিল প্রকল্পের জন্য যথাযথ অর্থের অভাব। বর্তমানে, এটি আন্তোনভ প্ল্যান্টের অঞ্চলে অবস্থিত। বিশেষজ্ঞরা এর প্রস্তুতির সামগ্রিক মাত্রা 70 শতাংশ অনুমান করেন। আরও নির্দিষ্টভাবে, ফুসেলেজ, এক ডানা এবং কেন্দ্র বিভাগ সোভিয়েত সময় থেকে রয়ে গেছে। ডিজাইনারদের মতে, এই গাড়িটি নির্মাণ শেষ করা বেশ সম্ভব, তবে এর জন্য একটি অর্থের প্রয়োজন, যা প্রায় 150 মিলিয়ন মার্কিন ডলার। এটি তখনই সম্ভব যখন একজন গ্রাহক বা স্পনসর উপস্থিত হয়।
মরিয়া বিমানের কিছু বৈশিষ্ট্য
ফ্লাইটের সময় নিরাপত্তা নিশ্চিত করার জন্য, কার্গো সহ এই বিমানের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি নির্দিষ্ট সীমার মধ্যে দৈর্ঘ্য বরাবর স্থাপন করা আবশ্যক। এই বিষয়ে, লোডিং নির্দেশাবলী অনুযায়ী সঞ্চালিত হয়। এই প্রক্রিয়ার সঠিকতা যাচাই করা কো-পাইলটের দায়িত্ব। এই জাহাজটি পরিবহনের জন্য অন্য নির্মাতাদের একটি ক্যারিয়ার ব্যবহার করা যাবে না, তাই এই ডিভাইসের নিজস্ব কপি বোর্ডে পরিবহন করা হয়। এটি একটি ভারী পরিবহন বিমান, মেশিনের বিশাল ওজনের কারণে, চ্যাসিসের চিহ্ন সর্বদা ফুটপাতে থাকে। একই সময়ে, তাদের একটি টায়ারের দাম শুরু হয় এক হাজার মার্কিন ডলার থেকে।
ফেব্রুয়ারী 7, 1906 সালে, সোভিয়েত বিমানের ডিজাইনার ওলেগ আন্তোনভ জন্মগ্রহণ করেছিলেন, বিখ্যাত ডিজাইন ব্যুরোর প্রতিষ্ঠাতা, যা বিশ্ব বিমান শিল্পে বেশ কয়েকটি আইকনিক বিমান তৈরি করেছিল। তাদের মধ্যে রয়েছে An-225 মরিয়া, আকাশে ওঠার জন্য সবচেয়ে ভারী কার্গো-উত্তোলনকারী বিমান। আমরা অনন্য এয়ার জায়ান্ট কিভাবে কাজ করে সে সম্পর্কে তথ্য সংগ্রহ করেছি।
চেহারা এবং ইঞ্জিন
"মরিয়া" বিশেষ উদ্দেশ্যে ডিজাইন করা হয়েছিল - দেশের একটি বিমানের প্রয়োজন ছিল যা পুনরায় ব্যবহারযোগ্য মহাকাশযান "বুরান" বহন করতে পারে। ডিজাইনাররা ডিজাইন ব্যুরোর আরেকটি সফল বিকাশের ভিত্তি হিসাবে গ্রহণ করেছিলেন - An-124 বিমান। ফলস্বরূপ, "মরিয়া" "রুসলানের" অনুরূপ হয়ে উঠেছে, তবে এর বেশ কয়েকটি পার্থক্য রয়েছে। An-225 এর ফিউজলেজ দীর্ঘ, লেজটি দ্বি-পাখনাযুক্ত, এতে আরও প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ার পা রয়েছে এবং দুটি অতিরিক্ত ইঞ্জিন রয়েছে। এছাড়াও, মরিয়ার একটি লেজ হ্যাচ নেই।
An-225 হল একটি ছয় ইঞ্জিনের টার্বোজেট হাই-উইং এয়ারক্রাফ্ট (এই ক্ষেত্রে, উড়োজাহাজের ডানাটি ফুসেলেজ বিভাগের উপরের অর্ধেক দিয়ে যায়) একটি সুইপ্ট উইং সহ। লেজ ইউনিটটি একটি কারণে "ডাবল" ডিজাইন করা হয়েছিল। যেহেতু পরিকল্পনা করা হয়েছিল যে বুরান এবং এনার্জিয়া লঞ্চ ভেহিকেলের প্রথম পর্যায়ের ভূমিকা অন্যান্য জিনিসগুলির মধ্যে মরিয়া সম্পাদন করবে, তাই শাটলটি বাইরের দিকে, ফিউজলেজে ঠিক করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। একই সময়ে, ফ্লাইটের সময়, একটি জাগ তৈরি হয়েছিল - বিমানের ডানা থেকে ঘূর্ণিগুলি ভেঙে যায়, যা অন্যান্য বিমানের জন্য একটি বিপদের প্রতিনিধিত্ব করে। অতএব, ডিজাইনাররা লেজ ইউনিটকে দুই-কিল তৈরি করেছেন।
ম্রিয়াটি জাপোরোজেয়ের অগ্রগতি ডিজাইন ব্যুরোতে বিকাশিত D-18T জেট ইঞ্জিনগুলির সাথে সজ্জিত (একইগুলি রুসলানে ইনস্টল করা আছে)। তাদের উচ্চতা তিন মিটার, প্রস্থ - 2.8 মিটার, ওজন - চার টনের বেশি। টেকঅফ মোডে প্রতিটি ইঞ্জিন 23.4 টন থ্রাস্ট বিকাশ করে; মোট থ্রাস্ট 140.5 টন। ক্রুজিং মোডে জ্বালানী খরচ - প্রতি ঘন্টায় 15.9 টন।
An-225 এর জ্বালানী 13 টি উইং ট্যাঙ্কে অবস্থিত, এর মোট ওজন 365 টন। এয়ার জায়ান্টের রিফুয়েলিং সময় শালীন: আধা ঘন্টা থেকে দেড় দিন পর্যন্ত; 70 জন রিফুয়েলার্স প্রক্রিয়ায় জড়িত হতে পারে। একটি সম্পূর্ণ জ্বালানী মরিয়া 18 ঘন্টা উড়তে পারে এবং 15,000 কিলোমিটার পর্যন্ত ভ্রমণ করতে পারে।
বিমানটি 84 মিটার লম্বা এবং 18.2 মিটার উঁচু। এটি একটি ছয় তলা চার প্রবেশদ্বার ভবনের সাথে তুলনা করা যেতে পারে। মরিয়া আজ পর্যন্ত বোয়িং 747-8 পরিবারের বৃহত্তম বিমানের চেয়ে 7.7 মিটার দীর্ঘ; Airbus A380 এটি এই প্যারামিটারে 11 মিটার অতিক্রম করে।
বিমানটি দুটি পায়ে একটি ল্যান্ডিং গিয়ার দিয়ে সজ্জিত - দুই-স্তম্ভ নাক এবং 14-স্তম্ভ প্রধান। প্রতিটি তাক দুটি চাকা আছে; প্রতি 90টি টেকঅফ এবং অবতরণে এগুলি পরিবর্তন করা হয়।
লোড করার সময়, রুসলানের মতো মরিয়ার নাকটি ঝুঁকে পড়ে। র্যাম্পটি উন্মোচন করার প্রক্রিয়াটিকে "হাতি ধনুক" বলা হয়: নাকের ল্যান্ডিং গিয়ারটি সামনের দিকে বিচ্যুত হয়, যখন বিমানের ওজন কার্গো বগির সামনের থ্রেশহোল্ডের নীচে সহায়ক সমর্থনে স্থানান্তরিত হয়। লোড করার এই পদ্ধতিটি "রুসলান" এবং "মরিয়া" কে তার ধরণের অনন্য করে তুলেছে।
কার্গো বগি
"মরিয়া" এ এটি 80টি গাড়ি, 16টি স্ট্যান্ডার্ড কন্টেইনার, "বেলাজেড" ধরণের ভারী ডাম্প ট্রাক মিটমাট করতে সক্ষম। একটি Boeing-737 এর বডিও এখানে ফিট হবে। কার্গো বগির মাত্রা 43 মিটার লম্বা, 4.4 মিটার উঁচু এবং 6.4 মিটার চওড়া। এটি হারমেটিক, এবং তাই এতে থাকা পণ্যগুলি বিভিন্ন ধরণের পরিবহন করা যেতে পারে।
An-225 বড় লোড বহন করতে সক্ষম। এর জন্য, ফিউজলেজে একটি বিশেষ মাউন্টিং সিস্টেম রয়েছে, যা মূলত বুরান এবং এর উপাদানগুলির জন্য তৈরি করা হয়েছিল।
ফ্লাইট নিরাপদ হওয়ার জন্য, বিমানের কার্গো একটি বিশেষ উপায়ে স্থির করা হয়: মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি দৈর্ঘ্য বরাবর নির্দিষ্ট সীমার মধ্যে অবস্থিত হওয়া আবশ্যক। কার্গো বগিতে একটি বিশেষ লোডিং কমপ্লেক্স (চারটি উত্তোলন প্রক্রিয়া), পাশাপাশি দুটি ফ্লোর উইঞ্চ রয়েছে। মরিয়ার এখনও অপরাজিত রেকর্ড হল 253.8 টন পরিবহনের কার্গো। 10 জুন, 2010-এ, বিমানটি বিমান ভ্রমণের ইতিহাসে দীর্ঘতম কার্গো পরিবহন করেছিল: দুটি উইন্ডমিল ব্লেড, যার প্রতিটি 42.1 মিটার দীর্ঘ ছিল।
যাত্রীবাহী বগি এবং ক্রু
মরিয়ার কার্গো কম্পার্টমেন্টের উপরে একটি শিফট ক্রু এবং 88 জন লোক যারা কার্গোর সাথে থাকে তাদের জন্য একটি কেবিন রয়েছে। ক্রুতে ছয় জন রয়েছে - বিমানের কমান্ডার, কো-পাইলট, নেভিগেটর, সিনিয়র ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার, বিমানের সরঞ্জাম ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার, ফ্লাইট রেডিও অপারেটর। মরিয়াতে খাওয়ার জন্য, ডকুমেন্টেশনের সাথে কাজ করার জন্য, কনফারেন্স করার পাশাপাশি ক্রু সদস্যদের বিশ্রামের জন্য ডিজাইন করা জায়গা রয়েছে।
বিমান সিস্টেমের অপারেশন 30 টিরও বেশি অন-বোর্ড কম্পিউটার দ্বারা সমর্থিত। এজন্য তাদের ন্যূনতম ক্রু অংশগ্রহণ প্রয়োজন।
মালামাল ছাড়াই মরিয়া টেক অফ করতে, 2,400 মিটার লম্বা একটি রানওয়ে প্রয়োজন এবং যদি বিমানটি সর্বোচ্চ লোড সহ 3,500 মিটার হয়। টেকঅফ এবং অবতরণের সময় গতি প্রতি ঘন্টায় 280 কিলোমিটার পর্যন্ত পরিবর্তিত হয়। An-225 ঘণ্টায় 560 কিলোমিটার বেগে আরোহণ করে এবং এর ক্রুজিং গতি ঘণ্টায় 850 কিলোমিটার।
পরিবহন
মোট, দুটি মরিয়া শুয়ে ছিল, এবং তাদের মধ্যে শুধুমাত্র একটি উড়ে যায় - এটি ইউক্রেনীয় সংস্থা আন্তোনোভ এয়ারলাইন্স দ্বারা পরিচালিত হয়। বিমানগুলি শুধুমাত্র খুব দীর্ঘ এবং ভারী বোঝা পরিবহন করে, যা, এক বা অন্য কারণে, মাটিতে পরিবহন করা যায় না। এই ধরনের পরিবহনের খরচ বেশি, এবং তাই অর্ডারগুলি বিরল, কখনও কখনও প্রতি বছর এক বা দুটি পর্যন্ত।
"মরিয়া" এর ভাগ্য "বুরান" দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল: 1994 সালে, মহাকাশ প্রোগ্রামটি বন্ধ হয়ে গিয়েছিল, এবং তাই একটি বায়ু দৈত্যের প্রয়োজন অদৃশ্য হয়ে গিয়েছিল। An-225, যেটি ততক্ষণে বেশ কয়েকটি ফ্লাইট করেছিল, আংশিকভাবে ভেঙে দেওয়া হয়েছিল। কিন্তু 2000 সালে এটি পুনরুদ্ধার করা হয়। মরিয়া 2001 সাল থেকে বাণিজ্যিক ফ্লাইট পরিচালনা করছে।
দ্বিতীয় An-225 আজ প্রায় 70% প্রস্তুত।
সাহায্য "RG"
30 নভেম্বর, 1988 কে An-225 এর "জন্মদিন" হিসাবে বিবেচনা করা হয়। 1988 সালের 21 ডিসেম্বর বিমানটি প্রথম ফ্লাইট করেছিল।
1 ফেব্রুয়ারি, 1989 "মরিয়া" সাংবাদিকদের কাছে উপস্থাপন করা হয়েছিল। 22 মার্চ, বিমানটি 110টি বিশ্ব রেকর্ড স্থাপন করে।
3 মে, 1989 তারিখে, An-225 বাইকোনুর এয়ারফিল্ড থেকে যাত্রা করে, যার পিঠে 60 টনেরও বেশি ওজনের বুরান ছিল। একই বছরের 13 মে, একই অনন্য পরিবহন ব্যবস্থা বাইকোনুর-কিভ রুটে 2,700 কিলোমিটার দূরত্বে একটি বিরতিহীন ফ্লাইট করেছিল।
মোট, মরিয়া 250 টি বিশ্ব রেকর্ড গড়েছে। ডানার পরিপ্রেক্ষিতে একমাত্র বিমান যেটি An-225 কে ছাড়িয়ে গেছে তা হল Hughes H-4 হারকিউলিস ফ্লাইং বোট, যেটি 1947 সালে একবার উড্ডয়ন করেছিল।
পরিবহন বিমান AN-225 "Mriya" এখন পর্যন্ত বিশ্বের বৃহত্তম বিমান। এই বিমানটি OKB im দ্বারা তৈরি করা হয়েছে। আন্তোনোভা। এয়ার জায়ান্টের প্রধান কাজটি ছিল প্রচুর পরিমাণে কার্গো পরিবহন করা।
কাব্যিক নাম "মরিয়া" পেয়েছে, AN-226 1984 থেকে 1988 পর্যন্ত মাত্র 4 বছরে ডিজাইন এবং নির্মিত হয়েছিল। একটি অবিশ্বাস্য পেলোড সহ একটি বিশাল বিমানের প্রথম ফ্লাইট 21 ডিসেম্বর, 1988 সালে হয়েছিল। এই ফ্লাইটটি সফল ছিল, এবং AN-226 এখনও Antonov এয়ারলাইন্স দ্বারা পরিচালিত হয়। যদিও প্রকল্পটিতে একটি দ্বিতীয় এই জাতীয় মেশিন নির্মাণ অন্তর্ভুক্ত ছিল, ইউএসএসআর-এর পতন এই বিশাল প্রকল্পটিকে সম্পূর্ণরূপে বাস্তবায়িত হতে বাধা দেয় এবং দ্বিতীয় বিমানটি এখনও একত্রিত হয়নি।
বিশ্বের বৃহত্তম বিমানের চেহারার ইতিহাস
বুরান মহাকাশযানের পরিষেবা দেওয়ার প্রয়োজনীয়তার সাথে একটি বড় পেলোড সহ একটি বিশাল বিমানের উপস্থিতির ইতিহাস শুরু হয়েছিল। যেহেতু জাহাজের বিভিন্ন অংশের লঞ্চের জায়গায় পরিবহন অত্যন্ত সমস্যাযুক্ত ছিল, তাই এই সমস্যার সমাধান করা হয়েছিল। এই কারণে যে নতুন পরিবহন বিমানটি মহাকাশযানের প্রথম পর্যায়ে লঞ্চ প্যাডে পৌঁছে দেওয়ার কথা ছিল, এর বহন ক্ষমতা 250 টনের কম হওয়া উচিত ছিল না।
যেহেতু AN-225 এর কার্গো বগির মাত্রা লঞ্চ যান এবং বুরানের মাত্রার সাথে মিলে না, পরিবহন বিমানটি বিশেষ স্কিম অনুযায়ী বিকশিত বাহ্যিক ফাস্টেনারগুলির অঙ্কন পেয়েছিল। এইভাবে, মহাকাশযানের পরিবহন বাইরে বাহিত হয়েছিল। এই বিষয়ে, বিমানের স্ট্যান্ডার্ড লেজটিকে একটি দুই-টেইল লেজ দিয়ে প্রতিস্থাপন করতে হয়েছিল, যা শক্তিশালী এরোডাইনামিক প্রবাহ সহ্য করতে পারে।
যদিও AN-225 বিমানটিকে একটি মহাকাশযান পরিবহনের জন্য ডিজাইন করা একটি বিশেষ কৌশল হিসাবে সুনির্দিষ্টভাবে ডিজাইন করা হয়েছিল, তবে এর অঙ্কনগুলি OKB im-এর প্রথম সফল বিকাশের অঙ্কনের সাথে অনেক মিল ছিল। Antonov - AN-224 "Ruslan", অতএব, এর কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য এবং উদ্দেশ্য পরিপ্রেক্ষিতে, AN-225 একটি মোটামুটি বহুমুখী বিমান হিসাবে পরিণত হয়েছে।
প্রায়শই খোলা উত্সগুলিতে আপনি তথ্য পেতে পারেন যেখানে বালাবুয়েভকে প্রধান ডিজাইনার হিসাবে বলা হয়। এই তথ্যটি সঠিক নয়, কারণ, যদিও বালাবুয়েভ আন্তোনভ ডিজাইন ব্যুরোর প্রধান ডিজাইনার ছিলেন, টলমাচেভ AN-225 তৈরির প্রকল্পের নেতৃত্ব দিয়েছিলেন।
যেহেতু AN-225-এর উন্নয়ন ও নির্মাণের জন্য অত্যন্ত কঠোর সময়সীমা নির্ধারণ করা হয়েছিল, সোভিয়েত ইউনিয়ন জুড়ে হাজার হাজার বিভিন্ন ডিজাইনার, প্রকৌশলী, প্রযুক্তিবিদ এবং অন্যান্য বিশেষজ্ঞরা একটি নতুন বিমান তৈরির প্রক্রিয়ার সাথে জড়িত ছিলেন। প্রতিটি এন্টারপ্রাইজ একটি বিশাল পরিবহণ বিমান তৈরি করার জন্য একটি পৃথক বিভাগের কাজ নিয়েছিল:
- AN-225 এর ডিজাইনের সমস্ত প্রধান কাজ অ্যান্টোনভ ডিজাইন ব্যুরো দ্বারা নেওয়া হয়েছিল। তারা বিমানের শরীরের বেশিরভাগ অংশ উৎপাদনের সাথে জড়িত ছিল। ফুসেলেজের সমাবেশ এবং বিমানের সাধারণ সমাবেশও তাদের যোগ্যতার মধ্যে ছিল;
- তাসখন্দে, নামকরণ করা বিমান উৎপাদন সমিতিতে চকালভ এএন-২২৪ বেস ব্যবহার করে বিমানের ডানার অংশ তৈরিতে নিযুক্ত ছিলেন;
- উলিয়ানভস্ক এয়ারক্রাফ্ট ইন্ডাস্ট্রিয়াল কমপ্লেক্সকে বিভিন্ন বড় আকারের যন্ত্রাংশ তৈরি করার দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল, যা মিলিং দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল;
- কিয়েভ এয়ারক্রাফ্ট প্রোডাকশন অ্যাসোসিয়েশনের সামনের ফুসেলেজ, অনুভূমিক এবং নাকের প্লামেজ এবং ল্যান্ডিং গিয়ার তৈরি করার কথা ছিল;
- মস্কো ইন্সটিটিউট অফ অটোমেশন অ্যান্ড ইলেক্ট্রোমেকানিক্স বিমান নিয়ন্ত্রণ কমপ্লেক্স পরিচালনার জন্য দায়ী ছিল;
- শক্তিশালী ডি -18 ইঞ্জিন, যার প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলি এএন -225 এর মতো শক্তিশালী বিমানের জন্য তাদের ব্যবহার করা সম্ভব করেছিল, জাপোরোজি ইঞ্জিন বিল্ডিং প্ল্যান্ট দ্বারা নির্মিত হয়েছিল;
- ভোরোনজ এয়ারক্রাফ্ট প্ল্যান্টের বিশেষজ্ঞদের আনা হয়েছিল বিশেষভাবে নতুন বিমানটি আঁকার জন্য।
উপরের উদ্যোগগুলি ছাড়াও, AN-225 এর জন্য অনেকগুলি বিভিন্ন উপাদান এবং সরঞ্জাম সোভিয়েত ইউনিয়ন জুড়ে বিভিন্ন উদ্যোগে তৈরি করা হয়েছিল, তাই AN-225 মরিয়া (এবং AN-224 রুসলান) কে ইউক্রেনীয় উন্নয়ন হিসাবে বিবেচনা করা মৌলিকভাবে ভুল হবে। .
AN-225 - একটি বিশাল বিমানের প্রযুক্তিগত ক্ষমতা
এর কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য অনুযায়ী, AN-225 নিম্নলিখিত পরিবহন ক্রিয়াকলাপের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে:
- বিভিন্ন দীর্ঘ, বড় আকারের এবং ভারী কার্গো পরিবহন, যার মোট ওজন 250 টন পর্যন্ত হতে পারে;
- পণ্যের বিরামহীন অভ্যন্তরীণ পরিবহন। এই ক্ষেত্রে, তাদের ওজন 200 টন পর্যন্ত হতে পারে;
- পণ্যের আন্তঃমহাদেশীয় পরিবহনে, পরিবহনের মোট ওজন 150 টন পর্যন্ত হতে পারে;
- বড় আকারের কার্গো পরিবহন যা বিমানের ফুসেলেজের সাথে সংযুক্ত করে বাইরে রাখা যেতে পারে। আউটডোর কার্গো 200 টন পর্যন্ত ওজন করতে পারে।
এছাড়াও, AN-225 "Mriya" বিভিন্ন স্পেস সিস্টেমের ডিজাইনের জন্য একটি প্রস্তুত-তৈরি চ্যাসিস।
পরিবাহিত পণ্যের বর্ণনা এবং ওজন পড়া, AN-225 এর কার্গো বগির মাত্রা সঠিকভাবে কল্পনা করা অসম্ভব। বিমানের কার্গো হোল্ডের প্রকৃত মাত্রা সম্পর্কে মোটামুটি ধারণা পেতে, আপনাকে নির্দিষ্ট উদাহরণ বিবেচনা করতে হবে:
- AN-225 এর কার্গো কম্পার্টমেন্ট 50টি গাড়ি ফিট করতে পারে;
- 16টি বড় বিমান চলাচলের পাত্র UAK-10;
- বড় ইউনিট লোড যেমন মাইনিং ট্রাক, শিল্প জেনারেটর বা টারবাইন।
অনেকেই এই বিশাল বিমানের জ্বালানি খরচ নিয়ে আগ্রহী? An-225 প্রতি ফ্লাইট ঘন্টায় প্রায় 15.9 টন জ্বালানী খরচ করে।
ফ্লাইট ইতিহাস AN-225 "Mriya"
AN-225 এর প্রথম ফ্লাইট 1988 সালের শেষের দিকে পরিচালিত হয়েছিল। এর পরে, AN-225 শুধুমাত্র বুরান সরানোর জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল, যেহেতু লঞ্চ যানগুলি আটলান্ট বিমানে পরিবহন করা হয়েছিল। 1989 সালে, AN-225 প্যারিস এয়ার শোতে উপস্থাপিত হয়েছিল। 1991 সালে, প্রদর্শনের উদ্দেশ্যে বাইকোনুর কসমোড্রোমের উপর দিয়ে বেশ কয়েকটি ফ্লাইট করা হয়েছিল।
1994 সালে, AN-225 এর সমস্ত ফ্লাইট বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল এবং এর প্রধান উপাদানগুলি সরিয়ে AN-224 রুসলানগুলিতে লাগানো হয়েছিল।
ইতিমধ্যে 2000 এর দশকে, এটি স্পষ্ট হয়ে গেছে যে বিশ্বের একমাত্র কাজ করা AN-225 থাকা কেবল মর্যাদাপূর্ণই নয়, লাভজনকও ছিল। আধুনিক বেসামরিক বিমান চলাচলের মানদণ্ডে বিমানটিকে চূড়ান্ত করতে প্রায় এক বছর সময় লেগেছে। যদিও একই সোভিয়েত যন্ত্রগুলি AN-225 ককপিটের অভ্যন্তরে রয়ে গেছে, তাদের সাথে অনেক আধুনিক সিস্টেম যুক্ত করা হয়েছিল। 23 মে, 2001-এ, আন্তোনভ এয়ারলাইন্স সমস্ত প্রয়োজনীয় শংসাপত্র এবং পারমিট পেয়েছিল, যা AN-225 কে বিমান পরিবহনের ক্ষেত্রে কাজ শুরু করার অনুমতি দেয়।
AN-225 বিমানের ভিত্তিটি স্পেস সিস্টেম চালু করার জন্য উড়ন্ত কমপ্লেক্স বাস্তবায়নের জন্য সবচেয়ে উপযুক্ত। এর একটি প্রাণবন্ত নিশ্চিতকরণ হল ম্যাক্স সিস্টেম, যা ইউক্রেন এবং রাশিয়ার একটি যৌথ মহাকাশ ব্যবস্থা।
রেকর্ড AN-225 "Mriya"
যদিও AN-225 তার স্বল্প অস্তিত্বের সময় এতগুলি ফ্লাইট উড়েনি, তবে এটি বিমান চালনায় অনেক রেকর্ড স্থাপন করতে সক্ষম হয়েছিল:
- AN-225 বিশ্বের বৃহত্তম এবং ভারী অপারেটিং বিমান। একমাত্র উড়োজাহাজ যেটি ডানার পরিধিতে এটিকে অতিক্রম করেছিল তা হল HuglesH-Herkules, যেটি 1947 সালে মাত্র একটি ফ্লাইট করেছিল;
- 1989 সালে, যখন AN-225 156.3 টন ওজনের বাতাসে নিয়ে গিয়েছিল, তখন এটি একবারে 110টি বিমান চালনার রেকর্ড ভাঙতে সক্ষম হয়েছিল। যদিও অনেকে বিশ্বাস করেছিল যে এই ওজনটি তার ক্ষমতার সীমা ছিল, 2004 সালে আপডেট হওয়া AN-225 বোর্ডে 250 টন বোঝা বহন করে বাতাসে নিয়ে যায়;
- 2009 সালে, AN-225 আবার গিনেস বুক অফ রেকর্ডসে নামতে সক্ষম হয়েছিল। এবার তিনি বিশ্বের বিমান চলাচলের ইতিহাসে সবচেয়ে ভারী একক কার্গো পরিবহন করলেন। এটি একটি জার্মান জেনারেটর সেট যার ওজন ছিল 187.6 টন;
- AN-225 দ্বারা বহন করা সবচেয়ে ভারী ওজন হল 253.8 টন;
- 2010 সালের মাঝামাঝি সময়ে, কার্গো বিমান চলাচলের ইতিহাসে দীর্ঘতম কার্গো পরিবহন করা হয়েছিল - উইন্ডমিল ব্লেড, যার প্রতিটি 42.1 মিটার দীর্ঘ ছিল।
মোট, প্রায় 250টি রেকর্ড রয়েছে যা AN-225 তার অস্তিত্বের সময় ভাঙতে সক্ষম হয়েছিল।
AN-125 "Mriya" এবং AN-224 "Ruslan" এর মধ্যে প্রধান পার্থক্য
যদিও AN-225 এর উন্নয়ন AN-224 বিমানের উপর ভিত্তি করে করা হয়েছে, তবে রুসলান এবং মরিয়ার মধ্যে বেশ কয়েকটি উল্লেখযোগ্য পার্থক্য রয়েছে:
- AN-225 এ দুটি অতিরিক্ত ইঞ্জিন রয়েছে যা এত বিশাল বিমানকে বাতাসে তোলার জন্য প্রয়োজন;
- বিশেষ সন্নিবেশের কারণে ফিউজলেজের দৈর্ঘ্য উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে;
- AN-225 এর জন্য, বিমানের উইংসের একটি নতুন কেন্দ্র বিভাগ তৈরি করা হয়েছিল;
- পুচ্ছ ইউনিট একটি নতুন এক সঙ্গে প্রতিস্থাপিত হয়েছে;
- AN-225 এর লেজের অংশে কার্গো হ্যাচ নেই;
- যেহেতু AN-225 বহিরাগত পণ্যসম্ভার বহন করতে পারে, তাই এটিতে পণ্যসম্ভারের জন্য একটি বিশেষ বেঁধে রাখার ব্যবস্থা রয়েছে যা জাহাজটিকে বাইরে থেকে পরিবহন করতে বাধ্য করা হয়;
- যেহেতু চ্যাসিসটিকে একটি বড় লোড ধরে রাখতে হয়েছিল, এতে অতিরিক্ত র্যাক যুক্ত করা হয়েছিল।
An-225-এর বেশিরভাগ অন্যান্য পরামিতি এবং বৈশিষ্ট্যগুলি An-224 রুসলান-এর নকশা থেকে কার্যত আলাদা নয়, যা এর বিকাশকে ব্যাপকভাবে সরল করেছে এবং এই মডেলটির প্রকাশকে ত্বরান্বিত করেছে।
বিমানের পরামিতি AN-225 "Mriya"
যদিও AN-225 বিমানটি বুরান মহাকাশযানের পরিবহনের জন্য একটি পরিবহন প্ল্যাটফর্ম হিসাবে তৈরি করা হয়েছিল, তবে AN-124 এর ভিত্তিতে এটির সৃষ্টি, যা একটি পরিবহন বিমান, কার্গো পরিবহনের ক্ষেত্রে এর সুযোগ নির্ধারণ করেছিল।
AN-225 বিমানের কার্গো কম্পার্টমেন্টের সত্যিই চিত্তাকর্ষক মাত্রা রয়েছে:
- এর দৈর্ঘ্য 43 মিটার;
- প্রস্থ 6.4 মিটার;
- কার্গো বগির উচ্চতা 4.4 মিটার।
যদিও AN-124 রুসলান এর কার্গো বগির মাত্রা প্রায় একই (একমাত্র পার্থক্য হল কার্গো বগির দৈর্ঘ্য, এটি 1.5 মিটার কম), AN-225 মোট ওজন 100 টন বেশি তুলতে পারে . পণ্যসম্ভারের বগিটি সম্পূর্ণভাবে সিল করা হয়েছে, যা বিভিন্ন ধরণের পণ্যসম্ভার পরিবহনের জন্য এর ক্ষমতা ব্যাপকভাবে প্রসারিত করে।
একটি শিফ্ট ক্রুদের জন্য কেবিন, যা কার্গো বগির উপরে অবস্থিত, কেবলমাত্র AN-225 ক্রুর সরাসরি সদস্যদের 6 জনের পরিমাণে নয়, 88 জন লোকও কার্গোর সাথে থাকতে পারে। সামনের কার্গো হ্যাচটি এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছে যাতে লোডিং এবং আনলোডিং কাজ যতটা সম্ভব দ্রুত এবং সুবিধাজনক করা যায়। অনবোর্ড সরঞ্জামগুলির একটি বিশেষ সেট এই ধরণের কাজ চালাতে সহায়তা করে।
যেহেতু AN-225 এর ফিউজলেজটি ভারী পণ্যসম্ভারের বাহ্যিক পরিবহনের জন্য ফাস্টেনিংয়ের একটি সিস্টেমে সজ্জিত, তাই মরিয়া এমন পণ্য পরিবহন করতে সক্ষম যা তার বড় কার্গো হোল্ডে ফিট করে না। যেহেতু বিমানের ফুসেলেজে সংযুক্তি সিস্টেমটি বুরান মহাকাশযানের নির্ভরযোগ্য স্থিরকরণের জন্য তৈরি করা হয়েছিল, তাই ফুসেলেজের সাথে সংযুক্ত পণ্যসম্ভারের সুরক্ষা নিয়ে চিন্তা করার দরকার নেই।
AN-225 এর ফ্লাইট প্যারামিটার এবং মাত্রা
AN-225 "Mriya" এর ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যগুলি নিম্নরূপ:
- বিমানের ক্রুজিং গতি 850 কিমি/ঘন্টা;
- 200 টন কার্গো ওজন সহ ফ্লাইট পরিসীমা প্রায় 4,500 কিমি;
- 150 টন লোড সহ, AN-225 এর ফ্লাইট পরিসীমা 7,000 কিলোমিটারে উন্নীত হয়েছে।
AN-225 এর নিম্নলিখিত মাত্রা রয়েছে:
- ডানার বিস্তার 88.4 মিটার;
- বিমানের দৈর্ঘ্য - 84 মিটার;
- উচ্চতা - 18.1 মিটার।
AN-225 শুধুমাত্র একটি কপি তৈরি করা হয়। দ্বিতীয় An-225 বিমান, যা সোভিয়েত আমলে একত্রিত হয়েছিল, মাত্র 70 শতাংশ একত্রিত হয়েছে। আন্তোনভ প্ল্যান্টের তথ্য অনুসারে, দ্বিতীয় বিমানের সমাবেশ সম্পূর্ণ করার জন্য, প্রায় 120 মিলিয়ন ডলার প্রয়োজন (পরীক্ষা সহ)। যদি একজন বিনিয়োগকারী উপস্থিত হন যিনি এই পরিমাণ বিনিয়োগ করতে প্রস্তুত, তবে কয়েক বছরের মধ্যে বিমানটি সম্পূর্ণ করা যেতে পারে।
2015 সালে, AN-225 মরিয়া বিমানের সাথে একটি আকর্ষণীয় ঘটনা ঘটেছিল। প্রাগ থেকে কার্গো নিয়ে উড্ডয়ন করার পর (বিমানটি একটি অস্ট্রেলিয়ান পাওয়ার প্ল্যান্টের উদ্দেশ্যে একটি জেনারেটর বহন করছিল) এবং জ্বালানি ভরার পথে বেশ কয়েকটি অবতরণ করার পরে, বিমানটি লোকেটার স্ক্রীন থেকে হঠাৎ অদৃশ্য হয়ে যায়। যেমনটি পরে দেখা গেল, বিমানটি কেবল উড্ডয়নে বিলম্বিত হয়েছিল, যদিও এই ঘটনাটি অনেক লোককে গুরুতরভাবে উদ্বিগ্ন করেছিল।
যদিও AN-225 ম্রিয়া বিমানটি একটি মোটামুটি পুরানো বিকাশ, কোন বিদেশী নির্মাতা এখনও অনুরূপ অ্যানালগ তৈরি করতে সক্ষম হয়নি। এখন শুধুমাত্র দুটি মডেল AN-225 এর সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করতে পারে। এগুলো হল Airbus A3XX-100F এবং বোয়িং এর 747-X, যদিও তাদের পেলোড 150 টন পর্যন্ত সীমাবদ্ধ।