লেখক: দিমিত্রি প্রস্কো তারিখ: 02/06/2005 23:20
কোর্স-গ্লাইড পাথ সিস্টেম (এখন থেকে আমরা এটিকে KGS বলব, যেমনটি রাশিয়ায় প্রচলিত) হল বড় এবং ব্যস্ত এয়ারফিল্ডে সবচেয়ে সাধারণ অবতরণ পদ্ধতি। উপরন্তু, এটি সবচেয়ে সঠিক, যদি না, অবশ্যই, আপনি MLS গণনা করেন - মাইক্রোওয়েভ ল্যান্ডিং সিস্টেম, যা এখনও একই বিস্তৃত বিতরণ পায়নি। এখন আমরা এই সিস্টেমটি কীভাবে কাজ করে এবং কীভাবে এটি ব্যবহার করতে হয় তা শেখাতে চেষ্টা করব। অবশ্যই, এই নিবন্ধটি সবচেয়ে সম্পূর্ণ এবং শুধুমাত্র সঠিক গাইড হিসাবে ভান করে না :), তবে প্রাথমিক পর্যায়ে একটি টিউটোরিয়াল হিসাবে, এটি আপনাকে অনেক সাহায্য করবে।

কেজিএস-এর রচনা এবং পরিচালনার নীতি

অবতরণের সময় আমরা যন্ত্রগুলিতে যা দেখি তা হল 2টি ক্রসড স্ট্রিপ যা অ্যাপ্রোচ পাথের সাপেক্ষে বিমানের অবস্থান নির্দেশ করে। আসুন বোঝার চেষ্টা করি কেন তারা নড়াচড়া করে এবং কেন বিমানের ফ্লাইট এবং নেভিগেশন কমপ্লেক্স বিমানের অবস্থান সম্পর্কে খুব সঠিক তথ্য পায়।

সুতরাং, কেজিএস কি নিয়ে গঠিত:

1. লোকালাইজার, যা একটি অনুভূমিক সমতলে বিমানকে নির্দেশিকা প্রদান করে - কোর্সে।
2. গ্লাইড পাথ বীকন, একটি উল্লম্ব সমতলে নির্দেশিকা প্রদান করে - গ্লাইড পাথ বরাবর।
3. পদ্ধতির গতিপথে নির্দিষ্ট পয়েন্টের উত্তরণের মুহূর্তকে সংকেত দেয় চিহ্নিতকারী। সাধারণত, মার্কারগুলি LR ​​এবং LR এ সেট করা হয়।
4. বিমানের বোর্ডে ডিভাইস গ্রহণ করা যা সংকেত অভ্যর্থনা এবং প্রক্রিয়াকরণ প্রদান করে।

রানওয়ের কাছে লোকালাইজার এবং গ্লাইড পাথ বীকন ইনস্টল করা আছে। লোকালাইজার - কেন্দ্র রেখা বরাবর রানওয়ের বিপরীত প্রান্তে, রানওয়ের প্রান্ত থেকে টাচডাউন পয়েন্ট থেকে দূরত্বে রানওয়ের পাশে গ্লাইড পাথ বীকন।

এখন এই বীকন কাজ কিভাবে সম্পর্কে. আসুন একটি লোকালাইজারকে একটি ভিত্তি হিসাবে গ্রহণ করি এবং এটির ক্রিয়াকলাপটিকে কিছুটা সরলীকৃত উপায়ে বিবেচনা করি। অপারেশন চলাকালীন, বীকনটি 2টি ভিন্ন-ফ্রিকোয়েন্সি সংকেত তৈরি করে, যা ল্যান্ডিং অ্যাপ্রোচ ট্র্যাজেক্টোরি বরাবর নির্দেশিত 2টি পাপড়ি হিসাবে পরিকল্পিতভাবে দেখানো যেতে পারে।

যদি সমতলটি এই দুটি পাপড়ির সংযোগস্থলে থাকে, তবে উভয় সংকেতের শক্তি একই, যথাক্রমে, তাদের ক্ষমতার পার্থক্য শূন্য, এবং যন্ত্র নির্দেশকগুলি 0 দেয়। আমরা অবশ্যই আছি। যদি বিমানটি বাম বা ডানদিকে বিচ্যুত হয়, তবে একটি সংকেত অন্যটির উপর প্রাধান্য পেতে শুরু করে। এবং কোর্স লাইন থেকে যত দূরে, এই প্রাধান্য তত বেশি। এর ফলস্বরূপ, সংকেত শক্তির পার্থক্যের কারণে, বিমানের রিসিভার সঠিকভাবে নির্ধারণ করে যে আমরা কোর্স লাইন থেকে কত দূরে আছি।

গ্লাইড পাথ বীকন ঠিক একই নীতি অনুসারে কাজ করে, শুধুমাত্র একটি উল্লম্ব সমতলে।

রিডিং ইন্সট্রুমেন্ট রিডিং

সুতরাং, আমরা কেজিএস-এর কর্মক্ষেত্রে প্রবেশ করেছি। টিএনজির বারগুলি স্কেল বন্ধ হয়ে গেছে, তাই আমাদের জন্য সময় এসেছে আমরা কোথায় আছি এবং কীভাবে আমাদের প্লেনটি পাইলট করতে হবে তা সঠিকভাবে পদ্ধতির ট্র্যাজেক্টোরিতে ফিট করার জন্য।

আমরা কোন ডিভাইসটি ইনস্টল করেছি তার উপর নির্ভর করে, ইঙ্গিত পরিবর্তন হতে পারে, তবে মূল নীতিটি একই থাকে - বারগুলি (তীর, সূচক) আমাদের অবস্থান দেখায় আমাদের অবস্থান আপেক্ষিক ট্রাজেক্টোরি পদ্ধতি. আমরা এখন যে ডিভাইসটি বিবেচনা করব, কোর্সের সাথে সম্পর্কিত আমাদের অবস্থানটি একটি উল্লম্ব দণ্ড দ্বারা দেখানো হয়েছে এবং গ্লাইড পথের সাথে সম্পর্কিত আমাদের অবস্থানটি ডিভাইসের ডানদিকে একটি ত্রিভুজাকার সূচক।

বারগুলি নিজেরাই আমাদের ট্র্যাজেক্টোরি ঠিক কোথায় তা দেখায় বলে মনে হচ্ছে। যদি কোর্স বারটি বাম দিকে থাকে, তাহলে কোর্স লাইনটিও বাম দিকে, যার মানে আমাদের বাম দিকে ঘুরতে হবে। গ্লাইড পাথের জন্যও একই - যদি গ্লাইড পাথের সূচক কম হয়, তাহলে আমরা উপরে যাচ্ছি এবং গ্লাইড পাথের সাথে "ক্যাচ আপ" করার জন্য আমাদের উল্লম্ব গতি বাড়াতে হবে।

এখন বিমানের বিভিন্ন অবস্থানের মধ্য দিয়ে যাওয়া যাক এবং সাধারণ চিত্রে নির্দেশিত অবস্থানগুলিতে ডিভাইসটির ইঙ্গিতটি দেখুন।

1. আমরা কোর্স লাইনে আছি এবং এখনও গ্লাইড পাথ এন্ট্রি পয়েন্টে পৌঁছাইনি। সবকিছু যেমন হওয়া উচিত তেমনই - শিরোনাম বারটি ঠিক কেন্দ্রে রয়েছে, গ্লাইড পাথ সূচকটি শীর্ষে রয়েছে। গ্লাইড পাথ লাইন আমাদের উপর দিয়ে যায় এবং দিগন্তের সাপেক্ষে গড়ে 2 ডিগ্রি 40 মিনিটের কোণে কোথাও চলে যায়। যাইহোক, বিভিন্ন এয়ারফিল্ডে গ্লাইড পাথ (UNG) এর প্রবণতার কোণ ভিন্ন। এটি ভূখণ্ড এবং অন্যান্য অবস্থার উপর নির্ভর করে। উদাহরণস্বরূপ, পর্বত এয়ারফিল্ডে, UNG 4-5 ডিগ্রি পর্যন্ত হতে পারে।

2. আমরা গ্লাইড পাথ এন্ট্রি পয়েন্টে (GWP) আছি। এটি বৃত্তের উচ্চতার সাথে গ্লাইড ঢালের ছেদ দ্বারা গঠিত বিন্দু। গড় TG দূরত্ব প্রায় 12 কিমি। স্বাভাবিকভাবেই, বৃত্তের উচ্চতা যত বেশি হবে এবং LH যত ছোট হবে, রানওয়ের প্রান্তিক থেকে তত দূরে থাকবে টিভিজি।

3. আমরা বাম এবং উপরে আছি। ডানদিকে ঘুরতে হবে এবং অবতরণের হার বাড়াতে হবে।

4. আমরা বাম এবং নীচে আছি। চলুন উল্লম্বটি নিন এবং এটিকে ডানদিকে ঘুরিয়ে দিন।

5. আমরা ডানে এবং উপরে আছি। এর বাম দিকে ঘোরানো এবং উল্লম্ব বৃদ্ধি করা যাক.

6. আমরা ডানে এবং নীচের দিকে আছি। অনুমান করুন কি করা দরকার :)

ঠিক আছে, সাধারণভাবে, আমি আপনাকে বলতে চেয়েছিলাম :)

অবশেষে, আমি একটি খুব গুরুত্বপূর্ণ সংযোজন করতে চাই।

বিবেচনা করুন যে আমরা রানওয়ের যত কাছাকাছি হব, বিমানের বিবর্তন তত কম হবে, কারণ যন্ত্রটি খুব সংবেদনশীল হয়ে ওঠে। উদাহরণস্বরূপ, যদি আমরা রানওয়ের থ্রেশহোল্ড থেকে 10 কিমি দূরত্বে থাকি, তাহলে স্কেলের দ্বিতীয় বিন্দুতে হেডিং বারের অবস্থানটি 400 মিটার বা তার বেশি একটি পার্শ্বীয় বিচ্যুতি বোঝাতে পারে (এটি একটি উদাহরণ)। ঘুরতে, আমাদের 4-5 ডিগ্রি বা তার বেশি কোর্স পরিবর্তন করতে হবে। যদি আমরা 2 কিমি দূরত্বে থাকি, তবে বারের এই অবস্থানের অর্থ হল বিচ্যুতিগুলি সর্বাধিক অনুমোদিত ছাড়িয়ে গেছে এবং আমাদের জন্য একমাত্র জিনিসটি দ্বিতীয় বৃত্তে যেতে হবে। উড়োজাহাজ রানওয়ে থ্রেশহোল্ডের যত কাছাকাছি, শিরোনামটি কেন্দ্রের কাছাকাছি হওয়া উচিত। আদর্শভাবে, অবশ্যই, ঠিক কেন্দ্রে :) এবং সেই অনুযায়ী, আমরা যত কাছাকাছি আছি, বিমানের বিবর্তন তত কম হওয়া উচিত। কাছাকাছি ড্রাইভ এলাকায় একটি 30-ডিগ্রী রোল রাখা কোন মানে হয় না। প্রথমত, এটি এত উচ্চতায় বিপজ্জনক, এবং দ্বিতীয়ত, বিমানের জড়তার কারণে এটিকে ঘুরিয়ে দেওয়ার সময় আপনার কাছে থাকবে না।

এপ্রোচ- অবতরণের আগে অবিলম্বে একটি বিমানের ফ্লাইটের চূড়ান্ত পর্যায়ের একটি। ট্র্যাজেক্টোরিতে বিমানের লঞ্চ সরবরাহ করে, যা সোজা অবতরণল্যান্ডিং পয়েন্টের দিকে নিয়ে যাচ্ছে।

অবতরণ পদ্ধতিটি রেডিও নেভিগেশন সরঞ্জাম ব্যবহার করে (এবং এই ক্ষেত্রে এটিকে একটি যন্ত্র পদ্ধতি বলা হয়), এবং দৃশ্যত, যেখানে প্রাকৃতিক দিগন্ত রেখা, পর্যবেক্ষিত রানওয়ে এবং অন্যান্য ল্যান্ডমার্ক বরাবর ক্রু দ্বারা অভিযোজন করা হয়। স্থল. পরবর্তী ক্ষেত্রে, পদ্ধতিটিকে একটি ভিজ্যুয়াল (ভিজেডপি) পদ্ধতি বলা যেতে পারে যদি এটি একটি আইএফআর (ইনস্ট্রুমেন্ট ফ্লাইট নিয়ম) ফ্লাইট কন্টিনিউয়েশন হয় বা একটি ভিএফআর অ্যাপ্রোচ যদি এটি একটি ভিএফআর (ভিজ্যুয়াল ফ্লাইট নিয়ম) ফ্লাইট ধারাবাহিকতা হয়।

পিছলে পড়া পথ(fr. গ্লিসেড- "স্লিপ") - বিমানের ফ্লাইট পথ, যার সাথে এটি অবতরণের আগে অবিলম্বে নেমে আসে। গ্লাইড পাথ ফ্লাইটের ফলে, বিমানটি রানওয়েতে ল্যান্ডিং জোনে প্রবেশ করে।

প্যারাগ্লাইডিং-এ, বেসিক গ্লাইড ঢাল হল অবতরণের আগে সরাসরি পথ।

গ্লাইড ঢাল কোণ - গ্লাইড পথের সমতল এবং অনুভূমিক সমতলের মধ্যবর্তী কোণ। গ্লাইড ঢাল কোণ একটি এয়ারফিল্ড রানওয়ের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্য। আধুনিক সিভিল এয়ারফিল্ডের জন্য, এটি সাধারণত 2-4.5 ° এর মধ্যে থাকে। এয়ারফিল্ড এলাকায় বাধার উপস্থিতি দ্বারা গ্লাইড ঢাল কোণের মাত্রা প্রভাবিত হতে পারে।

সোভিয়েত ইউনিয়নে, সাধারণ গ্লাইড পাথ কোণ ছিল 2°40′। আন্তর্জাতিক সংস্থা বেসামরিক বিমান চলাচল UNG 3° সুপারিশ করে।

এছাড়াও, গ্লাইড পাথকে কখনও কখনও বিমান অবতরণের আগে নামানোর প্রক্রিয়া বলা হয়।

অন্যান্য ধরনের বিমানের তুলনায়, বিমানটির টেক-অফ পর্ব সবচেয়ে দীর্ঘ এবং নিয়ন্ত্রণের সংগঠনের ক্ষেত্রে সবচেয়ে কঠিন। টেক-অফ শুরু হয় যে মুহূর্ত থেকে আপনি টেকঅফ রানের জন্য রানওয়ে বরাবর চলতে শুরু করেন এবং ট্রানজিশনের উচ্চতায় শেষ হয়।

টেকঅফকে ফ্লাইটের সবচেয়ে কঠিন এবং বিপজ্জনক পর্যায়গুলির মধ্যে একটি হিসাবে বিবেচনা করা হয়: টেকঅফের সময়, সর্বাধিক তাপীয় এবং যান্ত্রিক লোডিংয়ের শর্তে চালিত ইঞ্জিনগুলি ব্যর্থ হতে পারে, বিমান (ফ্লাইটের অন্যান্য পর্যায়ের সাথে সম্পর্কিত) সর্বাধিক জ্বালানীতে ভরা হয় এবং ফ্লাইটের উচ্চতা এখনও কম বিমান চলাচলের ইতিহাসে সবচেয়ে বড় বিপর্যয় ঘটেছে টেকঅফের সময়।

প্রতিটি ধরণের বিমানের জন্য নির্দিষ্ট টেক-অফ নিয়মগুলি এয়ারক্রাফ্ট ফ্লাইট ম্যানুয়ালটিতে বর্ণিত হয়েছে। আউটপুট সার্কিট, বিশেষ শর্ত (যেমন শব্দ কমানোর নিয়ম) দ্বারা সামঞ্জস্য করা যেতে পারে, তবে কিছু সাধারণ নিয়ম রয়েছে।

ত্বরণের জন্য, ইঞ্জিনগুলি সাধারণত টেকঅফের জন্য সেট করা হয়। এটি একটি জরুরী মোড, এতে ফ্লাইটের সময়কাল কয়েক মিনিটের মধ্যে সীমাবদ্ধ। টেকঅফের সময় কখনও কখনও (যদি স্ট্রিপের দৈর্ঘ্য অনুমতি দেয়), নামমাত্র মোড গ্রহণযোগ্য।

প্রতিটি টেকঅফের আগে, নেভিগেটর সিদ্ধান্তের গতি (V 1) গণনা করে যাতে টেকঅফ নিরাপদে শেষ করা যায় এবং বিমানটি রানওয়ের মধ্যে থামবে। V 1 এর গণনা অনেকগুলি বিষয়কে বিবেচনা করে, যেমন: রানওয়ের দৈর্ঘ্য, এর অবস্থা, কভারেজ, সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে উচ্চতা, আবহাওয়ার অবস্থা (বাতাস, তাপমাত্রা), বিমান লোডিং, ভারসাম্য এবং অন্যান্য। V 1 এর চেয়ে বেশি গতিতে ব্যর্থতা ঘটলে, একমাত্র সমাধান হবে টেকঅফ চালিয়ে যাওয়া এবং তারপর অবতরণ করা। বেশিরভাগ ধরণের সিভিল এভিয়েশন এয়ারক্রাফ্ট এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছে যাতে, টেকঅফের সময় একটি ইঞ্জিন ব্যর্থ হলেও, অন্যগুলির শক্তি গাড়িটিকে নিরাপদ গতিতে ত্বরান্বিত করার পরে, সর্বনিম্ন উচ্চতায় উঠতে পারে যেখান থেকে আপনি প্রবেশ করতে পারেন। গ্লাইড পাথ এবং বিমান অবতরণ.

টেকঅফের আগে, পাইলট লিফ্ট ফোর্স বাড়ানোর জন্য ফ্ল্যাপ এবং স্ল্যাটগুলিকে গণনাকৃত অবস্থানে প্রসারিত করে এবং একই সময়ে, বিমানের ত্বরণকে ন্যূনতমভাবে বাধা দেয়। তারপরে, এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলারের অনুমতির জন্য অপেক্ষা করার পরে, পাইলট ইঞ্জিনগুলিতে টেকঅফ মোড সেট করে এবং চাকার ব্রেকগুলি ছেড়ে দেয়, বিমানটি টেকঅফ রান শুরু করে। টেকঅফ চালানোর সময়, পাইলটের প্রধান কাজ হল গাড়িটিকে অক্ষ বরাবর কঠোরভাবে রাখা, এর পার্শ্বীয় স্থানচ্যুতি রোধ করা। এটি বাতাসের পরিস্থিতিতে বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ। একটি নির্দিষ্ট গতি পর্যন্ত, অ্যারোডাইনামিক রাডার অকার্যকর এবং ট্যাক্সি চালানো হয় প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারের একটি ব্রেক করে। রাডার যে গতিতে কার্যকর হয়, সেই গতিতে পৌঁছানোর পরে, রাডার দ্বারা নিয়ন্ত্রণ করা হয়। টেকঅফ রানে নাকের ল্যান্ডিং গিয়ারটি সাধারণত বাঁক নেওয়ার জন্য লক করা থাকে (ট্যাক্সি চালানোর সময় বিমানটি তার সাহায্যে মোড় নেয়)। টেকঅফের গতিতে পৌঁছানোর সাথে সাথে, পাইলট মসৃণভাবে হেল্মটি গ্রহণ করে, আক্রমণের কোণ বাড়িয়ে দেয়। বিমানের নাক উঠে যায় ("লিফ্ট"), এবং তারপর পুরো বিমানটি মাটি থেকে উঠে যায়।

টেকঅফের পরপরই, ড্র্যাগ কমাতে (অন্তত 5 মিটার উচ্চতায়), ল্যান্ডিং গিয়ারটি সরানো হয়, এবং (যদি থাকে) এক্সজস্ট লাইট, তারপর উইং মেকানাইজেশন ধীরে ধীরে সরানো হয়। ধীরে ধীরে পরিস্কার করার কারণে ধীরে ধীরে উইং এর লিফট কমাতে হবে। যান্ত্রিকীকরণ দ্রুত অপসারণের সাথে, বিমান একটি বিপজ্জনক ড্রডাউন দিতে পারে। শীতকালে, যখন প্লেনটি অপেক্ষাকৃত উষ্ণ বাতাসের স্তরগুলিতে উড়ে যায়, যেখানে ইঞ্জিনগুলির কার্যকারিতা হ্রাস পায়, ড্রডাউন বিশেষত গভীর হতে পারে। প্রায় এই দৃশ্যকল্প অনুযায়ী, রুসলান বিপর্যয় ইরকুটস্কে ঘটেছে। ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহার করার এবং উইংকে যান্ত্রিকীকরণ করার পদ্ধতিটি প্রতিটি ধরণের বিমানের জন্য RLE তে কঠোরভাবে নিয়ন্ত্রিত হয়।

একবার ট্রানজিশন উচ্চতায় পৌঁছে গেলে, পাইলট মান চাপকে 760 mmHg এ সেট করে। শিল্প. বিমানবন্দরগুলি বিভিন্ন উচ্চতায় অবস্থিত, এবং বিমান পরিবহন একটি একক সিস্টেমে নিয়ন্ত্রিত হয়, তাই, স্থানান্তর উচ্চতায়, পাইলটকে অবশ্যই উচ্চতা রেফারেন্স সিস্টেম থেকে রানওয়ে স্তর (বা সমুদ্র স্তর) থেকে ফ্লাইট স্তরে (শর্তাধীন উচ্চতা) স্যুইচ করতে হবে। . এছাড়াও, পরিবর্তনের উচ্চতায়, ইঞ্জিনগুলি নামমাত্র মোডে সেট করা হয়। এর পরে, টেক-অফ পর্যায়টি সম্পন্ন বলে বিবেচিত হয় এবং পরবর্তী ফ্লাইট পর্যায় শুরু হয়: আরোহণ।

এয়ারক্রাফট টেকঅফের বিভিন্ন ধরন রয়েছে।

• ব্রেক দিয়ে টেকঅফ। ইঞ্জিনগুলিকে সর্বাধিক থ্রাস্ট মোডে আনা হয়, যেখানে বিমানটি ব্রেকগুলিতে রাখা হয়; ইঞ্জিনগুলি সেট মোডে পৌঁছে যাওয়ার পরে, ব্রেকগুলি ছেড়ে দেওয়া হয় এবং রান শুরু হয়।
• রানওয়েতে একটি ছোট স্টপ দিয়ে টেকঅফ। ক্রু ইঞ্জিনগুলি প্রয়োজনীয় মোডে পৌঁছানো পর্যন্ত অপেক্ষা করে না, তবে অবিলম্বে টেকঅফ রান শুরু করে (ইঞ্জিনগুলিকে একটি নির্দিষ্ট গতি পর্যন্ত প্রয়োজনীয় শক্তিতে পৌঁছাতে হবে)। এই ক্ষেত্রে, টেকঅফের দৈর্ঘ্য বৃদ্ধি পায়।
• থামানো ছাড়াই টেকঅফ রোলিং শুরু), "যাওয়ার পথে"। ট্যাক্সিওয়ে থেকে রানওয়েতে ট্যাক্সি করার প্রক্রিয়ায় ইঞ্জিনগুলি পছন্দসই মোডে প্রবেশ করে, এটি বিমানক্ষেত্রে ফ্লাইটের উচ্চ তীব্রতায় ব্যবহৃত হয়।
• বিশেষ মাধ্যম ব্যবহার করে টেকঅফ। প্রায়শই, এটি একটি সীমিত রানওয়ে দৈর্ঘ্যের পরিস্থিতিতে একটি বিমানবাহী বাহকের ডেক থেকে একটি টেকঅফ। এই ধরনের ক্ষেত্রে, স্প্রিংবোর্ড, ইজেকশন ডিভাইস, অতিরিক্ত সলিড রকেট মোটর, স্বয়ংক্রিয় ল্যান্ডিং গিয়ার হুইল হোল্ডার ইত্যাদি দ্বারা স্বল্প দৌড়ের ক্ষতিপূরণ দেওয়া হয়।
• উল্লম্ব বা সংক্ষিপ্ত টেকঅফ সহ একটি বিমানের টেকঅফ। যেমন ইয়াক-৩৮।
• জল পৃষ্ঠ থেকে টেকঅফ.

গ্লিসেড- "স্লিপ") - বিমানের ফ্লাইট পথের একটি উল্লম্ব অভিক্ষেপ, যার সাথে এটি অবতরণের আগে অবিলম্বে নেমে আসে। গ্লাইড পাথ ফ্লাইটের ফলে, বিমানটি রানওয়েতে ল্যান্ডিং জোনে প্রবেশ করে।

প্যারাগ্লাইডিং-এ, বেসিক গ্লাইড ঢাল হল অবতরণের আগে সরাসরি পথ।

গ্লাইড পাথ কোণ- গ্লাইড পথের সমতল এবং অনুভূমিক সমতলের মধ্যে কোণ। গ্লাইড ঢাল কোণ একটি এয়ারফিল্ড রানওয়ের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্য। আধুনিক সিভিল এয়ারফিল্ডের জন্য, এটি সাধারণত 2-4.5 ° এর মধ্যে থাকে। এয়ারফিল্ড এলাকায় বাধার উপস্থিতি দ্বারা গ্লাইড ঢাল কোণের মাত্রা প্রভাবিত হতে পারে।

সোভিয়েত ইউনিয়নে, সাধারণ গ্লাইড পাথ কোণ ছিল 2°40′। ইন্টারন্যাশনাল সিভিল এভিয়েশন অর্গানাইজেশন 3° (1944 সালের শিকাগো কনভেনশনের পরিশিষ্ট 10, ভলিউম 1, সুপারিশ 3.1.5.1.2.1) একটি গ্লাইড পাথ অ্যাঙ্গেল সুপারিশ করে।

আরো দেখুন

সূত্র

• বড় বিশ্বকোষীয় অভিধান: [A - Z] / Ch. এড এ.এম. প্রখোরভ।- ১ম সংস্করণ। - এম.: গ্রেট রাশিয়ান এনসাইক্লোপিডিয়া, 1991। - আইএসবিএন 5-85270-160-2; ২য় সংস্করণ, সংশোধিত। এবং অতিরিক্ত- এম।: গ্রেট রাশিয়ান এনসাইক্লোপিডিয়া; এসপিবি। : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

"Glissade" নিবন্ধে একটি পর্যালোচনা লিখুন

লিঙ্ক

Glissad চরিত্রগত একটি উদ্ধৃতি

ডেনিসভ আরও ভ্রুকুটি করলেন।
বেশ কিছু সোনার টুকরো দিয়ে একটা পার্স ছুঁড়ে দিয়ে বললেন, “গোস্তভ, গণনা কর, আমার প্রিয়, কতটা বাকি আছে, কিন্তু পার্সটা বালিশের নিচে রাখো,” সে বলল এবং বেরিয়ে গেল সার্জেন্ট-মেজরের কাছে।
রোস্তভ অর্থ নিয়েছিল এবং যান্ত্রিকভাবে, পুরানো এবং নতুন সোনার স্তূপ একপাশে রেখে এবং সমান করে, সেগুলি গণনা করতে শুরু করেছিল।
- কিন্তু! টেলিয়ানিন ! Zdog "ovo! আমাকে একবারে ফুলিয়ে দাও" আহ! অন্য ঘর থেকে ডেনিসভের গলা শোনা গেল।
- WHO? বাইকভের কাছে, ইঁদুরের কাছে? ... আমি জানতাম, - আর একটি পাতলা কণ্ঠ বলল, এবং তার পরে একই স্কোয়াড্রনের একজন ছোট অফিসার লেফটেন্যান্ট টেলিয়ানিন ঘরে প্রবেশ করলেন।
রোস্তভ বালিশের নীচে একটি পার্স ছুঁড়ে দিল এবং তার দিকে প্রসারিত ছোট্ট, স্যাঁতসেঁতে হাতটি নাড়ালো। কিছুর জন্য প্রচারণার আগে তেলিয়ানিনকে গার্ড থেকে বদলি করা হয়েছিল। তিনি রেজিমেন্টে খুব ভাল আচরণ করেছিলেন; কিন্তু তারা তাকে পছন্দ করেনি, এবং বিশেষ করে রোস্তভ এই অফিসারের প্রতি তার অযৌক্তিক বিরক্তি কাটিয়ে উঠতে পারেনি বা লুকিয়ে রাখতে পারেনি।
- আচ্ছা, যুবক অশ্বারোহী, আমার গ্র্যাচিক আপনাকে কীভাবে সেবা করে? - তিনি জিজ্ঞাসা করলেন। (গ্রাচিক ছিল একটি ঘোড়ায় চড়া, একটি ট্যাক, তেলিয়ানিন রোস্তভের কাছে বিক্রি করেছিল।)
লেফটেন্যান্ট কখনো তার চোখের দিকে তাকায়নি যার সাথে সে কথা বলেছে; তার চোখ ক্রমাগত এক বস্তু থেকে অন্য বস্তুতে চলে যাচ্ছিল।
- দেখলাম তুমি আজ গাড়ি চালাচ্ছো...
"কিছুই না, ভাল ঘোড়া," রোস্তভ উত্তর দিল, এই ঘোড়াটি 700 রুবেল দিয়ে কেনা সত্ত্বেও, এই দামের অর্ধেকও মূল্য ছিল না। "আমি বাম ফ্রন্টে কুঁকড়ে যেতে শুরু করেছি ..." তিনি যোগ করেছেন। - ফাটা খুর! এটা কিছু না. আমি তোমাকে শেখাবো, দেখাবো কোন রিভেট লাগাতে হবে।

Tu-154 বিমান ভ্যাসিলি এরশভের ফ্লাইট অনুশীলন

গ্লাইডপথে।

গ্লাইডপথে।

অভিজ্ঞ পাইলটরা জানেন যে সমস্ত ভুল, সমস্ত রুক্ষ অবতরণ, সমস্ত রোলআউট একটি সিদ্ধান্তমূলক কারণের উপর ভিত্তি করে - রানওয়েকে লক্ষ্যে রাখতে অক্ষমতা।

পরিচালকের তীর কেন্দ্রে রাখতে পাইলটের অক্ষমতা, অবহেলা সব সময়

কোর্সের সাথে গাড়ির চলাচলের স্থায়িত্ব, ডিরেক্টর সিস্টেম ব্যবহার করার সময় কোর্সের "নির্বাচন" এর সমস্ত ধরণের তত্ত্ব, শেষ পর্যায়ে কোর্সে প্রবেশ করা - এই সমস্তই একটি সাধারণ সত্য সম্পর্কে একজন ব্যক্তির ভুল বোঝাবুঝির লক্ষণ। একটি বিরক্তিকর তুচ্ছ বিষয় দ্বারা ক্রমাগত বিভ্রান্ত হয়ে মূল কাজটি সমাধান করা অসম্ভব: "কিছু" কোর্স।

ক্রমাগত আপনার পাতলা পাশ এবং হ্যান্ডেলবারের বিচ্যুতির দিক এবং পরিমাণের তুলনা করে একটি বাইক ভালভাবে চালানো অসম্ভব। যতক্ষণ না রিফ্লেক্স পাবেন।

এই ধরনের প্রতিফলন যে একটি পাইলট পরিচালক তীর থাকা উচিত. কেন্দ্রে না থাকা তীরের অবস্থান অস্বস্তির কারণ হওয়া উচিত। পয়েন্টারের বিচ্যুতির প্রতিক্রিয়া স্বয়ংক্রিয় হতে হবে। সারিবদ্ধতার অনুভূতি বিকাশ করতে হবে। যার কাছে এটি আছে সে সর্বদা অক্ষের জন্য সঠিকভাবে চেষ্টা করে; তিনি সর্বদা অক্ষের উপর বসে থাকেন এবং অক্ষ থেকে অবতরণ পেশাদারকে নিকৃষ্ট বোধ করে।

যদি পাইলট কোর্সটি প্রতিফলিতভাবে রাখার সমস্যার সমাধান করে, তবে তার সমস্ত মনোযোগ অনুদৈর্ঘ্য চ্যানেল বরাবর মেশিনের আচরণের বিশ্লেষণের দিকে পরিচালিত হতে পারে। এই ধরনের পাইলট ত্রুটি ছাড়াই এই সমস্যাটি সমাধান করার সম্ভাবনা বেশি।

গ্লাইড পাথ বরাবর বিমান চলাচলের কাজ হল এমন একটি থ্রাস্ট ফোর্স নির্বাচন করা যাতে এটি ক্রমাগত ড্র্যাগ ফোর্সের সমান থাকে, যার মানে গতি স্থির থাকে। যখন বিমানে বাহ্যিক শক্তি প্রয়োগ করা হয়, তখন পাইলটকে অবশ্যই মাত্রা এবং সময়ের পরিপ্রেক্ষিতে তাদের প্রভাবের কার্যকারিতা মূল্যায়ন করতে হবে এবং হয় এই ব্যাঘাতগুলিকে অপেক্ষা করতে সক্ষম হতে হবে, অথবা, যদি তারা বাহিনীর ভারসাম্য বিপর্যস্ত করার হুমকি দেয়, তাহলে ফ্লাইট প্যারামিটার পরিবর্তন করতে হবে। , বিরক্তিকর শক্তিগুলি অদৃশ্য হওয়ার সাথে সাথে মূল মোডে ফিরে আসা।

অনুশীলনে, আমরা জানি, এটি ইঞ্জিনগুলির পিচ এবং থ্রাস্টে একটি ক্রমাগত পরিবর্তন। এবং প্রি-ল্যান্ডিং সোজাতে কমান্ডের ফ্রিকোয়েন্সি দ্বারা, পাইলটের পেশাদারিত্ব বিচার করা বেশ সম্ভব।

প্রায়শই, পাইলট, গ্লাইড পথে মোডটি প্রাক-গণনা করতে অক্ষমতার কারণে, নিজের জন্য অসুবিধা তৈরি করে। রূপকভাবে বলতে গেলে, এটি "বিমানের পিছনে উড়ে যায়", শাসন এবং পিচিং পরিবর্তন করে ঝামেলার প্রতিক্রিয়া জানায়।

পাইলটিং এর এই স্টাইল আমাকে আমাদের রাশিয়ান রাস্তায় গাড়ি চালানো একজন অনভিজ্ঞ ড্রাইভারের কথা মনে করিয়ে দেয়। আমি হ্যাচ দেখেছি - আমি চারপাশে গাড়ি চালিয়েছি, আমি হ্যাচ দেখেছি - আমি চারপাশে গাড়ি চালিয়েছি, আমি হ্যাচ দেখেছি - আমি চারপাশে গাড়ি চালিয়েছি ... হ্যাঁ, অন্য সারিতে দাঁড়াও বা অন্য কিছু। না, তিনি প্রতিক্রিয়া জানাচ্ছেন। বিমানের এই ধরনের নিয়ন্ত্রণ এখনও চলাচলের একই ভোগবাদ, "গ্যাস - ব্রেক" এর একই নীতি।

সুতরাং, আমাদের একটি কাজ আছে: যন্ত্র এবং উল্লম্ব গতির স্থায়িত্ব। তাদের গণনা করা মানগুলি পরিচিত: মোটামুটি, যথাক্রমে 270 এবং 4। কিভাবে পিছন পথে গাড়ির আচরণের একটি বিশ্লেষণ নির্মাণ, "কী থেকে নাচ"?

উল্লম্ব গতি থেকে "নৃত্য"। যদি এটি স্থিতিশীল হয়, তবে প্রবেশটি স্থিতিশীল। যদি উল্লম্বটি শেষ পর্যন্ত স্থিতিশীল থাকে, তবে পদ্ধতিটি আদর্শ, সমস্যাটি সমাধান করা হয়েছে এবং এটি কেবল অবতরণেই রয়ে গেছে।

যদি উল্লম্ব গতি, কেন্দ্রে গ্লাইড পাথ তীরটি বজায় রাখার সময়, বাড়তে শুরু করে, তবে হয় একটি টেলওয়াইন্ড উপাদান উপস্থিত হয়, বা বিপরীতটি পড়ে যায়।

এলবিএম-এর পরে যদি এমন ঘটনা ঘটে, তবে এটি সাধারণত মাটির কাছাকাছি বাতাসের দুর্বলতার সাথে যুক্ত। যদি এটি উচ্চতায় থাকে, তবে এটি মনে রাখা উচিত যে একটি পরিবর্তন প্রত্যাশিত ছিল, সম্ভবত একটি বায়ু শিয়ার।

যে কোনও ক্ষেত্রে, উল্লম্ব গতির বৃদ্ধি অনুবাদের গতি বৃদ্ধি করে। কিন্তু - শুধুমাত্র এই শর্তে যে গ্লাইড পাথটি কেন্দ্রে রয়েছে, যার অর্থ হল সমতলটি কর্ণের সাথে চলছে এবং ভেক্টর সংযোজনের সমস্ত আইন কার্যকর। যদি উল্লম্ব গতির বৃদ্ধি গ্লাইড পাথের নীচে স্তন্যপানের সাথে যুক্ত হয়, তবে পরিচালক তীরটি একই পিচ এবং একই গতিতে জোরালোভাবে উপরে যাবে।

যদি একটি ভুল করা হয় এবং পিচটি হ্রাস করা হয়, তাহলে বিমানটি উল্লম্ব এবং নির্দেশিত গতি উভয় বৃদ্ধির সাথে গ্লাইড পথের নীচে যাবে।

পাইলট ক্রমাগত উল্লম্ব গতির পরিবর্তনের কারণ বিশ্লেষণ করে। হয় এগুলো তার কারিগরি ত্রুটি, পিচ গঠন; হয় এটা বাতাসের পরিবর্তন; বা তাপমাত্রা এবং বায়ুর ঘনত্বের পরিবর্তন যা একই মোডে থ্রাস্টের পরিমাণ এবং একই অনুবাদগত গতিতে উত্তোলনের পরিমাণকে প্রভাবিত করে। পরবর্তী ক্ষেত্রে, উল্লম্ব বৃদ্ধি হল পাইলট পিচ কোণ হ্রাস করার অনিবার্য পরিণতি যাতে গ্লাইড পাথ সুই কেন্দ্রে থাকে।

হয় পাইলট বর্ধিত মোড রাখে এবং গতিকে ত্বরান্বিত করে, এবং বিমানটি গ্লাইড পাথের উপরে যাওয়ার প্রবণতা রাখে এবং এটিকে গ্লাইড পাথে রাখার জন্য, উল্লম্ব গতি বাড়াতে হবে।

উল্লম্ব গতির পরিবর্তনের কারণ নির্ধারণ করার পরে, পাইলটকে অবশ্যই মূল্যায়ন করতে হবে যে এটি তার প্রযুক্তিগত ত্রুটি থাকলে কেবলমাত্র জোয়ালটিকে ডিফ্লেক্ট করে আসল ফ্লাইট মোডে ফিরে আসা সম্ভব কিনা বা ইঞ্জিনগুলির থ্রাস্ট পরিবর্তন করা প্রয়োজন কিনা। যদি ফ্লাইটের অবস্থা উচ্চতার সাথে পরিবর্তিত হয়, অথবা ব্যাঘাত অদৃশ্য না হওয়া পর্যন্ত অপেক্ষা করুন, এবং মেশিনটি, যা গতিতে স্থিতিশীল, তার নিজের মূল মোডে ফিরে আসা পর্যন্ত অপেক্ষা করুন।

এইগুলির যে কোনও ক্ষেত্রে, লিফটটি যতটা সম্ভব সাবধানে চালানো প্রয়োজন। সাধারণত একজন সংবেদনশীল পাইলট উল্লম্ব গতি পরিবর্তন করার একটি প্রবণতা লক্ষ্য করেন এবং পিচের মধ্যে একটি সবেমাত্র লক্ষণীয় আবেগের সাথে এটিকে গণনা করা মানতে ফিরিয়ে দেওয়ার চেষ্টা করেন, অবিলম্বে হেলমটিকে তার আসল অবস্থানে ফিরিয়ে দেন। ট্রিমার সেখানে ক্লিক করুন - ফিরে ক্লিক করুন. প্রকৃতপক্ষে, স্বয়ংক্রিয়ভাবে রক্ষণাবেক্ষণ করা কোর্স ছাড়াও গ্লাইড পাথে সমস্ত পাইলটিং উল্লম্ব গতি বজায় রেখে সুনির্দিষ্টভাবে পরিচালিত হয়। পরিচালক একটু উপরে গেলেন - উল্লম্ব অবিলম্বে কমে যায়। পরিচালক কেন্দ্রে ফিরে আসেন - গণনাকৃত উল্লম্ব লাইন অবিলম্বে প্রতিষ্ঠিত হয়। যদি পরিচালক বারবার উপরে যাওয়ার চেষ্টা করেন, তবে এটি ইতিমধ্যে একটি প্রবণতা: এটি উল্লম্ব গতি হ্রাস করা প্রয়োজন; কারণ কি?

এই সমস্ত বিশ্লেষণ একটি অবচেতন স্তরে সঞ্চালিত হয় এবং মস্তিষ্কে শুধুমাত্র বিমানের ইচ্ছার অনুভূতি দ্বারা প্রকাশ করা হয়, বা বরং পাইলট নিজেই: "আমি আরও উপরে গিয়েছিলাম। আমাকে ধাক্কা দেওয়া হচ্ছে স্লাইড ঢালের উপরে... একজন ভ্রমণ সঙ্গী? বড় মোড? বিপরীত? শক্তিশালী পাল্টা দমকা?

কারণের প্রতিষ্ঠার উপর নির্ভর করে, আমি হয় কেবল চাপ দিই, বা শাসনকে টিপে এবং অপসারণ করি, অথবা ধরে রাখি এবং ধৈর্য ধরে অপেক্ষা করি: এই আবেগটি পড়ে যাবে, পড়ে যাবে; গতি বাড়ুক, আমি ধৈর্য ধরব, গতিও কমবে...

আপনি, অবশ্যই, চিন্তা করতে পারেন না. পরিচালককে কেন্দ্রে রাখুন এবং গতির পরিবর্তনের প্রতিক্রিয়া করুন: বৃদ্ধি - মোড সরান, বাদ দেওয়া - যোগ করুন।

যদি এটি উল্লম্ব গতিকে বিবেচনায় না নেয়, এবং সাধারণত, তার লাফের সাথে পিচের রেঞ্জগুলি থাকে, তবে, কোর্স এবং গ্লাইড পাথের আনুষ্ঠানিক রক্ষণাবেক্ষণের সাথে, একটি ধ্রুবক নির্দেশিত গতি সহ, একটি অফ-ডিজাইন উচ্চ উল্লম্ব গতি এখনও রয়েছে। বাটের সামনে বেশ সম্ভব, যার সংশোধন গ্লাইড পাথ কিপিংয়ে একটি সমন্বয় প্রবর্তন করে এবং গ্লাইড পাথ রাখার ত্রুটির সংশোধন ইতিমধ্যেই গণনা করা হয়নি এমন উল্লম্ব গতির সাথে যোগ করতে পারে।

সম্ভাব্য বিচ্যুতিগুলির সংকীর্ণ কীলকের মধ্যে - মনোযোগ এবং নড়াচড়ার সূক্ষ্মতা আর যথেষ্ট নয়; যদি একই সময়ে মনোযোগ এখনও কোর্স বজায় রাখার দিকে সরানো হয়, তাহলে একটি স্থূল ত্রুটির সম্ভাবনা বেড়ে যায়।

বিশ্লেষণের পুরো পয়েন্টটি হল উল্লম্ব গতি বজায় রাখা যেখানে একটি 80-টন বিমান ধ্রুবক মাটিতে আসে। এটি পরিশোধ করার জন্য, সহজ পদক্ষেপগুলি প্রয়োজন৷ কিন্তু যদি মাটির কাছাকাছি উল্লম্ব গতি অপ্রত্যাশিত হয়, তবে এটি সঠিকভাবে গণনা করার মুহূর্তটি ধরা সম্ভব নয় এবং অপেক্ষাকৃত নরম অবতরণ একটি সুযোগের বিষয়।

এই subtleties, অবশ্যই, যা সহজ ফ্লাইট শর্ত প্রযোজ্য নয়

একজন সাধারণ পাইলটও পরামিতি সহ্য করতে সক্ষম।

আমরা যে কোনও এবং এমনকি খুব কঠিন পরিস্থিতিতেও উড়তে পারি, যখন তার সমস্ত ইচ্ছাশক্তি, তার সমস্ত প্রতিভা, পরিস্থিতি নিয়ন্ত্রণ করার সমস্ত ক্ষমতা অধিনায়কের কাছ থেকে প্রয়োজন - এবং বিশেষত, তীব্র সময়ের পরিস্থিতিতে সূক্ষ্ম বিশ্লেষণের ক্ষমতা। চাপ এবং ক্যাপ্টেন যত বেশি পরিস্থিতি বিশ্লেষণ করতে অভ্যস্ত হয়, ততই সূক্ষ্ম তার স্বভাব বিকাশ লাভ করে, অন্তর্দৃষ্টি যা তাকে অবচেতন স্তরে মেশিনের আচরণ নিয়ন্ত্রণ করতে দেয় এবং ককপিটে একটি শান্ত, বন্ধুত্বপূর্ণ পরিবেশ বজায় রাখতে আরও মনোযোগ দেয়। , যেখানে ক্রু স্বাচ্ছন্দ্য এবং আত্মবিশ্বাসী কাজ করে।

আমাদের কাজের বিশেষত্ব হল যে আমাদের প্রায়শই উত্তরের এয়ারফিল্ডে শীতকালে উড়তে হয়, যেখানে তীব্র তুষারপাত অস্বাভাবিক নয়। যে স্তরে বায়ুর তাপমাত্রা দ্রুত মাটির দিকে নামতে শুরু করে সেটি 200-150 মিটার উচ্চতায় কোথাও অবস্থিত এবং এই তাপমাত্রার সীমানায়, বায়ু শিয়ার অস্বাভাবিক নয়, যার সাথে IAS-এ অশান্তি এবং লাফ দেওয়া হয়।

আমাকে একটি পৃষ্ঠের মেরু সম্মুখের অবস্থার মধ্যে অবতরণ করতে হয়েছিল, প্রবল বাতাসের সাথে, তাপমাত্রা -30 ° এর নিচে, এবং, হিমশীতল বিপরীত দিকে মোটেও গণনা না করে, তবুও আমি কেবলমাত্র উচ্চতায় উষ্ণ থেকে ঠান্ডা স্তরে রূপান্তরের পরিস্থিতিতে পড়েছিলাম। 150 মিটারের - সমস্ত ঝামেলার একটি সম্পূর্ণ সেট সহ যা উল্টাতে পারে। আমাদের RLE উইন্ড শিয়ার অবস্থায় 200 মিটারের নিচে গ্লাইড পাথে ইঞ্জিন মোডের হ্রাসকে সীমিত করে। আমার অভিজ্ঞতা এবং সিনিয়র সহকর্মীদের অভিজ্ঞতার উপর ভিত্তি করে, আমি এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছি যে এই সীমাবদ্ধতাগুলি, যথাক্রমে "B" এবং "M" এর জন্য 72% এবং 75%, অবস্থার মধ্যে দ্রুত গতি হ্রাসের ভয়ে প্রবর্তিত হয়েছিল। একটি বজ্র মেঘের কাছাকাছি ডাউনড্রাফ্ট কিন্তু এটি অসম্ভাব্য যে আমাদের বিমানটি হিমশীতল বিপরীত অবস্থার মধ্যে পরীক্ষা করা হয়েছিল এত দীর্ঘ সময়ের জন্য আমরা এই পরিস্থিতিতে এটি উড়েছি।

"M" মেশিনের জন্য "75% এর কম নয়" মোডে সীমাবদ্ধতা ক্রুদের কঠিন পরিস্থিতিতে হিমশীতল শীতের মধ্যে রাখে। কখনও কখনও শান্তভাবে হালকা গাড়িতে, এমনকি গ্লাইড পাথের প্রবেশদ্বারে প্রয়োজনীয় মোড ইতিমধ্যে 78-76%। মাটির কাছে আসার সময়, বাতাস এত ঘনীভূত হয় যে 75% মোড খুব বেশি থ্রাস্ট তৈরি করে এবং প্লেনটি ত্বরান্বিত হতে শুরু করে। গতি কমানো একটি সীমা দেয় না; উল্লম্ব গতি বৃদ্ধি শুধুমাত্র ত্বরণ যোগ করে। সীমিত লেনে, এটি এমন একটি ফ্লাইটের দিকে নিয়ে যায় যে চারপাশে যাওয়া ভাল।

যদি ক্রুদের জন্য এই ধরনের পরিস্থিতিতে অবতরণ করা অত্যাবশ্যক হয়, তবে তাদের অবশ্যই আরও গুরুত্বপূর্ণ কী - চিত্র বা মেশিনের প্রকৃত আচরণ সম্পর্কে সচেতন হতে হবে। 75 নম্বরটি গ্রীষ্মের তাপে বায়ু শিয়ারের জন্য গণনা করা হয় এবং এটি বেশ বাস্তব। নিম্ন তাপমাত্রার পরিস্থিতিতে, এটি অযৌক্তিকতার সীমানায় রয়েছে।

এই ধরনের পরিস্থিতিতে এবং প্রয়োজন অনুযায়ী কম গ্যাস পর্যন্ত 75% এর কম মোডে বিমানটি পুরোপুরি উড়ে যায়। অতএব, সুষম পদ্ধতির মোডকে ভারসাম্যহীন না করার জন্য, শর্তগুলির জন্য প্রয়োজনীয় মোড সেট করা প্রয়োজন। একমাত্র জিনিস, নিষ্ক্রিয় মোডের কাছাকাছি মোডগুলিতে, আপনাকে গতির প্রবণতাটি সাবধানে পর্যবেক্ষণ করতে হবে এবং সমতল করার আগে সময়মতো মোডটি যুক্ত করতে হবে, যদি এর পতনের প্রবণতা লক্ষ্য করা যায়।

যাই হোক না কেন, কম তাপমাত্রায় অবতরণ করার জন্য ইঞ্জিনের শক্তি সময়মত হ্রাস করা প্রয়োজন, এবং মাটির কাছাকাছি, আরও শক্তিশালীভাবে। এখানে বিন্দুটিও হল যে হেডওয়াইন্ড সাধারণত ভূমির দিকে হ্রাস পায়, যার অর্থ স্থল গতি বৃদ্ধি পায় এবং উল্লম্বভাবে কিছুটা বৃদ্ধি প্রয়োজন। ভিপিআর-এর পরে তরুণ পাইলটদের একটি সাধারণ ভুল হল গ্লাইড পথের উপরে যাওয়া, অবিকল এই কারণে। এবং গাড়িটি অবশ্যই চাপতে হবে, যার মানে এটি মোড কমানোর সময়।

প্রবণতা প্রত্যাশিত করা আবশ্যক. যদি পাইলট, সংশোধন করে বলেন, গ্লাইড পথ থেকে উপরের দিকে বিচ্যুতি, মোডটি সরিয়ে ফেলে এবং গাড়িটিকে উপরে থেকে গ্লাইড পাথে চাপ দেয়, তাহলে আপনাকে সরানো মোড সম্পর্কে মনে রাখতে হবে এবং গ্লাইডে পৌঁছানোর আগে এই মোডটি আগে থেকেই যোগ করতে হবে। পাথ, কারণ গ্লাইড পাথে উল্লম্ব গতির প্রয়োজন হবে তার থেকে কম যা দিয়ে গাড়িটি এখন গ্লাইড ঢালের সাথে ধরছে।

ভারী বিমানে ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারের প্রয়োজন হওয়ার সম্ভাবনা নেই

একটি অটোথ্রটল ফাংশন সঞ্চালন. ট্র্যাজেক্টোরি থেকে মেশিনের বিচ্যুতি দেখানোর জন্য তার নিষ্পত্তির যন্ত্র ছাড়া, ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার সবসময় তার প্রতিক্রিয়াতে পিছিয়ে থাকবে শুধুমাত্র গতির পরিবর্তনের জন্য।

একই একটি খুব অসিদ্ধ অটোথ্রটল ব্যবহারের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য। আমি শিলাক বিপর্যয়ের পর থেকে এটি ব্যবহার করিনি এবং অন্যদের কাছে এটি সুপারিশ করি না। তিনি 1-2% এর মধ্যে মোড পরিবর্তন করে গতি পরিবর্তনের প্রতিক্রিয়া জানাতে সক্ষম নন, তিনি কেবল মেশিনের আচরণের বিশ্লেষণে অংশ নেন না, বরং, বিপরীতে, বৈষম্যের পরিচয় দেন এবং চিন্তাশীল পাইলটকে বিভ্রান্ত করেন। কিন্তু রাস্তায় হ্যাচ বাইপাস গ্রাহকদের জন্য - দয়া করে. "3" চিহ্নে তিনি একজন সহকারী।

শাসনের অংশ সম্পর্কে. RLE খুব বিস্তৃত মান দেয়। আমি সবসময় এক শতাংশ ব্যবহার করি। অবশ্যই, একটি শক্তিশালী আড্ডায় (এটি আরও স্পষ্টভাবে বলতে গেলে, একটি "শক্তিশালী বকবক") আপনাকে বড় অংশ ব্যবহার করতে হবে, তবে যদি সম্ভব হয়, আমি এখনও গতিতে লাফের মধ্যে মূল প্রবণতাটি সহ্য করার চেষ্টা করি এবং এটিকে আটকে রেখেছি। একই এক শতাংশ সঙ্গে.

আমাদের সর্বদা মনে রাখতে হবে যে শাসনের 1% টন থ্রাস্ট। ফ্লাইটে 70 থেকে 95% পর্যন্ত 500 কেজি থেকে 10 টন থ্রাস্ট অন্তর্ভুক্ত। নিজেকে গণনা করুন। যদি আমি নিজেকে পর্যায়ক্রমে প্রয়োগ করার অনুমতি দিই এবং অবিলম্বে গ্লাইড পথে 5 টন থ্রাস্ট অপসারণ করি, আমি কখনই একটি রেকটিলিয়ার ইউনিফর্ম আন্দোলন অর্জন করতে পারব না।

একই কোর্সের জন্য যায়. তরুণ পাইলট কীভাবে স্টিয়ারিং হুইলটি ঘুরিয়ে দেয়, কীভাবে সে, সমস্ত ব্যবসায়, অস্তিত্বহীন বিচ্যুতিগুলি সংশোধন করে - আমি তাকে নিয়ন্ত্রণ ছেড়ে দেওয়ার পরামর্শ দিই। এটা কি নিজেই উড়ে যায়? এবং সব পরে, এটি নিজেই উড়ে যায়, যদি এটি প্রবাহিত হয়। যাইহোক, এটি তরুণ এবং অভিজ্ঞ পাইলট উভয়ের জন্য একটি নিয়ম হওয়া উচিত। প্রস্থান করুন, নিশ্চিত করুন: আমি কি খুব সীমাবদ্ধ? আমি কি স্টিয়ারিং হুইল ধরে আছি?

কিন্তু মাটির কাছাকাছি, ওয়েজটি সংকীর্ণ, বা বরং, বিচ্যুতির শঙ্কু, পরিষ্কার, ছোট, আরও সময়োপযোগী আন্দোলন হওয়া উচিত, তীব্র প্রতিক্রিয়া হওয়া উচিত - এবং আরও স্থিতিশীল বিমানটি উড়তে হবে।

একটি ভারী বিমানে ওএসবি সিস্টেম ব্যবহার করার পদ্ধতির জন্য ডিজাইনের পরামিতিগুলির কঠোর আনুগত্য প্রয়োজন, যা কেবলমাত্র পুরো ক্রুদের সু-সমন্বিত কাজের সাথেই সম্ভব। কোন কোর্স এবং গ্লাইড পাথ নিয়ন্ত্রণ নেই, তবে শুধুমাত্র একটি আনুমানিক দিক এবং একটি আনুমানিক, একটি মার্জিন, উল্লম্ব গতি সহ। ভাল, যদি মুছে ফেলার জন্য একটি নিয়ন্ত্রণ থাকে; একটি সহজ দিকনির্দেশক ব্যবহার করা হলে এটি ভাল। "ZK" মোডে ACS ব্যবহার করে কোর্সটি বজায় রাখা সহজ। একই সময়ে, ড্রাইভ পদ্ধতির একটি বৈশিষ্ট্য সম্পর্কে সর্বদা মনে রাখা উচিত। প্রস্থান কোণ সর্বদা অর্ধেক নেওয়া উচিত যতটা মনে হয়; প্রস্থানের সময়ও অর্ধেক নেওয়া হয় যতটা ইচ্ছা। কোন ভুল করোনা.

পিস্টন IL-14-এ এক সময়ে অধ্যয়ন করার পরে, আমার সহকর্মী শ্রোতাদের ওএসপি পরিদর্শনগুলি পর্যবেক্ষণ করার জন্য আমার প্রচুর সময় ছিল, বর্তমান ককপিটের মতো নয়, একটি প্রশস্ত জায়গায় ক্রমাগত তাদের পিছনে থাকা। এবং এখানে আমি বুঝতে পেরেছি যে পাইলটের (এবং আমারও) দ্রুত এবং আরও আকস্মিকভাবে কোর্সে যাওয়ার অন্তর্নিহিত ইচ্ছা রয়েছে। এবং আমি এই প্রচেষ্টা থেকে বেরিয়ে আসে কি দেখেছি. প্লেনটি ইতিমধ্যেই ল্যান্ডিং কোর্সে প্রবেশ করেছে এবং পজিশন লাইনের বাইরে ইতিমধ্যেই একটি প্রস্থান কোণ সহ অনুসরণ করতে চলেছে, কিন্তু ARC এখনও দেরি করছে এবং বিশ্বাসযোগ্যভাবে দেখাতে পারে না যে আপনি ইতিমধ্যেই অন্য দিকে আছেন। এবং যখন এটি দেখায়, এটি অন্য দিকে প্রস্থান কোণ নিতে প্রয়োজনীয়; এবং ফলস্বরূপ, প্রবেশ একটি সাইনুসয়েড বরাবর প্রাপ্ত হয়, এবং DPRM সবসময় পাশে থাকে।

দূরের ড্রাইভের কাছাকাছি, প্রস্থান কোণগুলি কম নিতে হবে এবং এই কোণগুলির সাথে যেতে কম সময় দিতে হবে। দূরের কাছে এসে, DPRM ঠিকভাবে পাস করার চেষ্টা না করেই, কাছেরটির দিকে সমস্ত মনোযোগ স্যুইচ করা এবং আগে থেকেই এটির উপর একটি কোর্স করা প্রয়োজন। VPR পৌঁছানোর সময়, এবং এটি দূর থেকে কাছাকাছি, শিরোনামটি অবতরণকারীর কাছাকাছি হওয়া উচিত এবং KUR অবশ্যই 0o এর কাছাকাছি হওয়া উচিত, অবশ্যই, ড্রিফটকে বিবেচনা করে।

অনুদৈর্ঘ্য চ্যানেলের নিয়ন্ত্রণের জন্য, এখানে বিশেষত্ব হল যে পদ্ধতির পদ্ধতিতে নিজেই উল্লম্ব গতি গণনা করা গতির চেয়ে বেশি রাখা প্রয়োজন, যার অর্থ মোডটি কম রাখা উচিত।

ডিপিআরএম পাস করার পরে, উল্লম্ব গতি গণনা হিসাবে রাখতে হবে,

যার অর্থ অগ্রিম একটি মোড যোগ করা।

ওএসপি বরাবর আসার সময় একটি সাধারণ ত্রুটি হল গ্লাইড পাথ বরাবর অবতরণের দেরীতে শুরু হওয়া এবং গণনা করা, অর্থাৎ 0.5-1 মি/সেকেন্ড বেশি, উল্লম্ব গতি, যা দীর্ঘ-পরিসরের ফ্লাইটে পরিপূর্ণ। চালিত হচ্ছে উচ্চ উচ্চতাএবং এলাকায় উল্লম্ব বৃদ্ধি যেখানে এটি ইতিমধ্যেই কঠোরভাবে গণনা করা আবশ্যক। গ্লাইড পাথের এই ধরনের ক্যাচ-আপ একেবারে শেষ পর্যন্ত চলতে পারে, মোড পরিস্কার করা গণনার চেয়ে কম, এবং উল্লম্ব গতি যে তাৎপর্যপূর্ণ তা ভুলে যাওয়ার আশঙ্কা রয়েছে এবং এটির সাথে উচ্চতর সমতলকরণ শুরু করা প্রয়োজন। মোডের সক্রিয় সংযোজন। যে কেউ শেষ এবং অক্ষে কঠোরভাবে পেতে তার আবেগে এটি ভুলে যায়, সে অবতরণে একটি শালীন ওভারলোড পাওয়ার ঝুঁকি নেয়।

150 মিটার উচ্চতা পর্যন্ত, সমস্ত প্যারামিটার: শিরোনাম, গ্লাইড পাথ, গতি এবং উল্লম্ব স্বাভাবিক এবং স্থিতিশীল হতে হবে। এটি ঘটে যে শক্তিশালী বায়ুমণ্ডলীয় ব্যাঘাত প্লেনটিকে গ্লাইড পথের বাইরে ফেলে দেয়। ডাউন আপের মত ভীতিকর নয় এবং এর জন্য শুধুমাত্র মোডের একটি জোরালো সংযোজন এবং গ্লাইড পাথের কাছে যাওয়ার সময় প্যারামিটার পুনরুদ্ধারের সাথে উল্লম্ব গতি হ্রাস করা প্রয়োজন। যদি এটি লাথি দেয়, তবে নষ্ট করার সময় নেই। একজন অভিজ্ঞ পাইলট, মসৃণভাবে কিন্তু উদ্যমীভাবে নাক নামিয়ে, একই সাথে মোড পরিষ্কারের সাথে, এক মুভমেন্টে গ্লাইড পাথ ধরতে পারে, উল্লম্ব গতি একবার 7 মি/সেকেন্ডে বাড়িয়ে দিতে পারে, কিন্তু আগাম, এমনকি গ্লাইডের কাছে যাওয়ার আগেও path, সে গণনাকৃত একটিতে মোড যোগ করবে এবং অগ্রিম, গ্লাইড পাথে, উল্লম্বকে গণনাকৃত মানের সাথে হ্রাস করবে। প্যারামিটারগুলিকে স্থিতিশীল করার জন্য 150 মিটার উচ্চতার আগে এই অপারেশনটি সম্পূর্ণ করা বাঞ্ছনীয়।

একজন অনভিজ্ঞ পাইলট সময় মিস করবেন এবং ধীর গতিতে গ্লাইড পাথ ধরতে শুরু করবেন এবং শাসনের সামান্য পরিষ্কারের সাথে, গতিকে ত্বরান্বিত করবেন এবং যদি তিনি গ্লাইড পাথ ধরেন তবে তার উচ্চ সমস্যা হবে। VFR এ উল্লম্ব এবং এগিয়ে গতি।

আমি এক-সময়ের গ্লাইড পাথ ক্যাচ-আপের এই পদ্ধতিটি বর্ণনা করছি, শুধুমাত্র এটি দেখানোর জন্য যে বিমানটি স্বেচ্ছায় উচ্চতা হারায়, সামনের গতি ত্বরান্বিত করার সময় নেই, তবে এটির অবতরণ হ্রাস করার জন্য যথেষ্ট প্রচেষ্টা প্রয়োজন, যার অর্থ অর্থপূর্ণ, সক্রিয় ক্রিয়াকলাপ অধিনায়ক দ্বারা। এবং যদি এই পদ্ধতিটি, নির্দিষ্ট সীমার মধ্যে, DPRM এর এলাকায় ব্যবহার করা যেতে পারে, তবে এটি VPR এর নীচে স্পষ্টভাবে অসম্ভব, যা নীচে বিস্তারিতভাবে আলোচনা করা হবে।

অ্যাপ্রোচ সিস্টেমের পছন্দ নির্বিশেষে, ন্যাভিগেটর চতুর্থ টার্নের শুরু থেকে শুরু করে এবং বিআরএমের ফ্লাইট পর্যন্ত ড্রাইভগুলির দ্বারা ক্রমাগত দিক নিয়ন্ত্রণ করতে বাধ্য। লোকালাইজার বা বিমানের কোর্স ইকুইপমেন্টের ব্যর্থতার ঘটনা ঘটেছে এবং OSB-এর নিয়ন্ত্রণ সংরক্ষণ করা হয়েছে।

দূরত্বের উচ্চতা নিয়ন্ত্রণ করা ন্যাভিগেটরের জন্যও বাধ্যতামূলক। সঠিক ত্রিভুজ বজায় রাখতে হবে। আদেশে "আরো না!" ক্যাপ্টেন অবিলম্বে মোডের সেটিং সহ গাড়িটিকে লেভেল ফ্লাইটে আনতে বাধ্য, যা গ্লাইড পাথের নকশা মোডের চেয়ে 4-5 শতাংশ বেশি।

এই কারণে যে যাত্রীদের কাছে প্রচুর পরিমাণে রেডিও সরঞ্জাম রয়েছে যা গ্লাইড পথে অন-বোর্ড সিস্টেমের ক্রিয়াকলাপকে প্রভাবিত করতে পারে, বিমানের পক্ষে সতর্কতা অ্যালার্ম ট্রিগার না করেই প্রতিষ্ঠিত ট্র্যাজেক্টোরি থেকে মসৃণভাবে বিচ্যুত হওয়া সম্ভব। এই লাইনগুলির লেখকের দেখার সুযোগ ছিল যে কীভাবে, বাহ্যিকভাবে কাজ করার সিস্টেমগুলির সাথে, উল্লম্ব গতি মসৃণভাবে বাড়তে শুরু করে এবং পরিচালক তীরগুলি কেন্দ্রে দাঁড়িয়েছিল। এবং শুধুমাত্র ন্যাভিগেটরের সতর্কতা "আর কিছু নেই" এবং ভিজ্যুয়াল ফ্লাইটে প্রস্থান পরিস্থিতির আরও বিকাশকে বাধা দেয়।

Tu-154 অপারেশন অভিজ্ঞতা দেখিয়েছে যে ক্রুরা গ্লাইড পাথে (বিশেষ করে কম ল্যান্ডিং ওয়েটে) 10-15 কিমি/ঘন্টা বেশি প্রস্তাবিত ফ্লাইট গতি ধরে রাখতে শিখেছে। অবশ্যই, উচ্চ গতিতে উড়ে যাওয়া একরকম শান্ত, আরও গ্যারান্টিযুক্ত, তবে আমাদের ভুলে যাওয়া উচিত নয় যে অবতরণ পরামিতিগুলি এই নির্দিষ্ট গতি - বাট অতিক্রম করার গতির উপর নির্ভর করে গণনা করা হয়। অতএব, ফ্লাইট ম্যানুয়াল দ্বারা সুপারিশকৃত গতিতে বাটটি অতিক্রম করা বাঞ্ছনীয়, অর্থাৎ, প্রকৃত অবতরণ ওজনের সাথে হুবহু মিল। গ্লাইড পাথে, গতি একটু বেশি হতে দিন, এটি একটি সম্ভাব্য ঝাঁকুনিতে নিয়ন্ত্রণযোগ্যতার গ্যারান্টি দেয়, তবে ভিপিআরের পরে, গতি ধীরে ধীরে হ্রাস করতে হবে, এবং অন্যান্য পরিস্থিতিতে - এবং বেশ জোরেশোরে। অল্পবয়সী পাইলটদের একটি সাধারণ ভুল হল যে একবার তারা গতি বাড়ানোর পরে, তারা এটিকে সমতলকরণ বন্ধ না করা পর্যন্ত ধরে রাখার প্রবণতা রাখে, ভুলে যায় যে কম উচ্চতায় বাতাস দুর্বল হয়ে যায় এবং উল্লম্ব গতি বৃদ্ধির প্রয়োজন হয়, যদিও কিছুটা, কিন্তু সামনের গতি বাড়ায়। গতি, এবং তাই মোডে একটি হ্রাস প্রয়োজন।

ভারী বরফের অবস্থায় এবং প্রবল সাইড উইন্ড সহ অবতরণ করার সময় আপনার গতি বেশি রাখতে হবে। কিন্তু Tu-154 উড্ডয়নের 20 বছরে, আমি কখনই ভারী আইসিংয়ে পড়িনি, এবং আমি দেখিনি যে আইসিং, যেটিতে আমাকে কখনও কখনও প্রবেশ করতে হয়, কোনওভাবে অবতরণকে প্রভাবিত করে। যাইহোক, পুরানো পাইলটদের অভিজ্ঞতা যাদেরকে পিস্টন বিমানে অবতরণ করতে হয়েছিল, গ্লাইড পাথের মোডটিকে নামমাত্র এবং এমনকি উচ্চতর পর্যন্ত যুক্ত করতে হয়েছিল - সেখানে এমন একটি শক্তিশালী আইসিং ছিল - বলে যে যদি আপনাকে সত্যিই করতে হয়, ঈশ্বর নিষেধ করুন, এই ধরনের বিমানে উঠুন। Tu-154-এর শর্ত, উদাহরণস্বরূপ, অপেক্ষার এলাকায়, তাহলে আপনাকে সেগুলিকে গুরুত্ব সহকারে নিতে হবে। এখানে এটি অবশ্যই মনে রাখতে হবে যে এই জাতীয় বরফ, বায়ুগতিবিদ্যাকে ব্যাহত করার পাশাপাশি, ভরকেও উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করে এবং সেইজন্য, গতি এবং গতিশক্তি বৃদ্ধির সাথে মিলিত হয়, যা কেবলমাত্র সম্পূর্ণরূপে বিপরীতভাবে প্রয়োগ করার মাধ্যমে নির্বাপিত হতে পারে। থামা

একটি ক্রসউইন্ডের সাথে অবতরণ করার জন্য, নীচে এটিতে মনোযোগ দেওয়া হবে।

তাপীয় টার্বুলেন্সে গ্লাইড পাথের গতি বজায় রাখার জন্য শুধুমাত্র ধৈর্যের প্রয়োজন। সাধারণত, এই ধরনের পরিস্থিতি হালকা বাতাসে ঘটে এবং গ্লাইড পথে মেশিনের আচরণ বিশ্লেষণ করা সহজ। কখনও কখনও প্রস্তাবিত গতি থেকে বিচ্যুতিগুলি তাৎপর্যপূর্ণ, তবে সেগুলি স্বল্পস্থায়ী এবং পাইলট ধীর হয়ে গেলে মোড পরিবর্তনের প্রয়োজন হয় না। প্রস্তাবিত উল্লম্ব গতি এবং গ্লাইড পাথ বজায় রাখা এখানে অনেক বেশি কঠিন।

স্বয়ংক্রিয় মোডে ভিপিআর-এর আগে একটি শক্তিশালী টার্বুলেন্সে যাওয়া ভাল, "ইন টার্বুলেন্স" টগল সুইচটি চালু করে, আইলরন ট্রিম সুইচের সাহায্যে IN-3 বারটিকে নিরপেক্ষ অবস্থানে সেট করতে ভুলবেন না যাতে অটোপাইলট বন্ধ আছে, বিমান রোল করার কোন ইচ্ছা নেই। স্থায়িত্ব-হ্যান্ডলিং সিস্টেমটি বাম্পিনেসের সাথে ভালভাবে মোকাবেলা করে এবং পাইলট শেষ 20 সেকেন্ডের জন্য শক্তি সঞ্চয় করে।

সাধারণভাবে, হেলম কন্ট্রোল মোডে ফ্লাইট লেভেল থেকে অবতরণ, ম্যানুয়াল এন্ট্রি এবং ল্যান্ডিং বেশ শ্রমসাধ্য এবং কখনও কখনও তারা এত বেশি শক্তি নেয় যে ফ্লাইটের সময় প্রায় কিছুই অবশিষ্ট থাকে না। ব্যক্তিগতভাবে, আমি কখনই ম্যানুয়ালি অবতরণ করি না, এবং উপরন্তু, আমি কখনই তরুণ সহ-পাইলটদের এটি করতে বাধ্য করি না। একই সাথে, সুচিন্তিত বিশ্লেষণের পরিবর্তে, তারা লোহার বিরুদ্ধে লড়াইয়ে লিপ্ত। যারা প্রমাণ করে যে এটি একদিন কাজে আসবে, আমি উত্তর দেব: এটি আপনার জন্য কতবার কাজে এসেছে? আমার কাছে, কখনই না। এবং এই প্রশিক্ষণগুলি হালকা বিমান চালানোর জন্য ছেড়ে দেওয়া উচিত। আপনাকে কম্পিউটারের সাথে পেরেক চালাতে হবে না। লোহা পাইলটের হাতের জন্য কাজ করা উচিত, এবং মস্তিষ্কের লোহা নিয়ন্ত্রণ করা উচিত। বিশাল অঙ্গটি বাজানোর জন্য, বেল দিয়ে পাইপে বায়ু পাম্প করা মোটেও প্রয়োজন হয় না।

আমি এখানে একটি ভারী বিমান ওড়ানোর উচ্চ শিল্প সম্পর্কে কথা বলছি। আমরা এভিয়েশন এলিট. আমরা ওস্তাদ। আর এই শিল্পে শ্রমিক-কৃষকের দৃষ্টিভঙ্গি অনুপযুক্ত।

সুতরাং, একটি গ্লাইড পাথে, একজন সাধারণ পাইলটকে অবশ্যই বৃত্তের মধ্যে নির্দেশক তীরগুলি বজায় রাখতে এবং পিচের ব্যাঘাতগুলিকে সংশোধন করতে সক্ষম হতে হবে, গ্লাইড পাথকে একটি বিন্দুর বেশি বিচ্যুত হতে না দিয়ে, অবিলম্বে আসল মোডে ফিরে আসতে হবে, বা এটিতে ফিরে যাওয়ার একটি স্থির প্রবণতা। এই ক্ষেত্রে, উল্লম্ব গতি বিশ্লেষণের জন্য মৌলিক পরামিতি, এবং যন্ত্রগত একটি উল্লম্ব পরিবর্তন করার প্রবণতার একটি সূচক। যন্ত্রগুলি পিচ এবং ইঞ্জিন মোড।

হয়তো আমার একজন সহকর্মী হেসে উঠবে: আচ্ছা, স্তূপ হয়ে গেছে... হ্যাঁ, এটাই সব

এটা অনেক সহজ, হাত নিজেরাই করে...

আপনার যদি এমন একটি প্রতিভা থাকে - হ্যাঁ স্বাস্থ্যের জন্য, এবং ঈশ্বর অবসর গ্রহণ পর্যন্ত তাদের দক্ষতা রাখতে আপনার হাত নিষিদ্ধ করুন। আমি এটা করতে পারি না। আমার কাছে এমন প্রতিক্রিয়া বা এমন একটি স্বভাব নেই, যাতে একবারে এক আন্দোলনের সাথে - এবং রাজাদের মধ্যে। এটি শুধুমাত্র চলচ্চিত্রে যে সবকিছু প্রথমবার কাজ করে। আমি আমার পিছনে একটি বিশাল, বিচক্ষণ কাজ, অনেক ব্যর্থতা এবং অসন্তোষ একটি ধ্রুবক অনুভূতি আছে. এবং প্রতিটি পুরানো পাইলট এমনই হয়।

যদিও এমন উদাহরণ রয়েছে যখন পুরানো অধিনায়ককে বুদ্ধিমত্তা এবং বুদ্ধিমত্তার দ্বারা হতাশ করা হয়। উদাহরণ

Ivanovo বিপর্যয় ক্রমাগত অন্যান্য hotheads ঠান্ডা করা উচিত.

:: বর্তমান]

আইএলএস অবতরণ

হেডিং গ্লাইড সিস্টেম (ILS)

ভাল দৃশ্যমানতায় দৃশ্যত অবতরণ করা সহজ এবং মনোরম, তবে দুর্ভাগ্যবশত, আবহাওয়া সর্বদা এটির অনুমতি দেয় না। বৈমানিকরা সমস্যার সমাধান খুঁজতে থাকে।

ইতিমধ্যে 1929 সালে, একটি রেডিও নেভিগেশন সিস্টেমের পরীক্ষা শুরু হয়েছিল, যা রানওয়ের দৃষ্টির বাইরে যন্ত্রগুলির সাথে অবতরণ করার অনুমতি দেয় এবং 1941 সালে, আমেরিকান এভিয়েশন প্রশাসন দেশের ছয়টি এয়ারফিল্ডে এই জাতীয় সিস্টেমের ব্যবহার অনুমোদিত হয়েছিল।

প্রথম যন্ত্র অবতরণ যাত্রীবাহী জাহাজএকটি নিয়মিত ফ্লাইট সম্পাদন করা হয়েছিল 26 জানুয়ারি, 1938 তারিখে। ওয়াশিংটন থেকে পিটসবার্গের উদ্দেশ্যে উড়ন্ত একটি বোয়িং 747 শুধুমাত্র একটি কোর্স-গ্লাইড পাথ সিস্টেম ব্যবহার করে একটি তুষারঝড়ে অবতরণ করে।

কোর্স-গ্লাইড পাথ সিস্টেম (কেজিএস) রানওয়ের দৃশ্যমানতার অভাবের পরিস্থিতিতে অবতরণের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। ইংরেজিতে, এই সিস্টেমটিকে বলা হয় ইন্সট্রুমেন্ট ল্যান্ডিং সিস্টেম, সংক্ষেপে আইএলএস। ILS দুটি প্রধান স্বাধীন অংশ নিয়ে গঠিত: কোর্স (লোকালাইজার) এবং গ্লাইডস্লোপ (গ্লাইডস্লোপ) বীকন।

লোকালাইজার, নাম থেকে বোঝা যায়, আপনাকে কোর্সে বিমানের অবস্থান নিয়ন্ত্রণ করতে দেয়। লোকালাইজারটি স্ট্রিপের বিপরীত প্রান্তে অবস্থিত এবং এতে স্ট্রিপ বরাবর দুটি দিকনির্দেশক ট্রান্সমিটার থাকে যা সামান্য ভিন্ন কোণে থাকে, যা বিভিন্ন ফ্রিকোয়েন্সিতে পরিমিত সংকেত প্রেরণ করে। স্ট্রিপের মাঝখানে, উভয় সংকেতের তীব্রতা সর্বাধিক, যখন স্ট্রিপের বাম এবং ডানদিকে, একটি ট্রান্সমিটারের তীব্রতা বেশি। গ্রহনকারী সরঞ্জাম উভয় সংকেতের তুলনা করে এবং তাদের তীব্রতার উপর ভিত্তি করে গণনা করে যে বিমানটি কেন্দ্রের লাইনের বাম বা ডানদিকে কত।

লোকালাইজারকে সংক্ষেপে আমেরিকায় LOC বা ইউরোপে LLZ বলা হয়। ক্যারিয়ার ফ্রিকোয়েন্সি সাধারণত 108.000 MHz এবং 111.975 MHz এর মধ্যে থাকে। আধুনিক লোকালাইজার সাধারণত অত্যন্ত দিকনির্দেশক হয়। পুরানো বীকন ছিল না, এবং তাদের সংকেত রিটার্ন কোর্সে বাছাই করা যেতে পারে। এটি তার নিজস্ব ILS দিয়ে সজ্জিত না থাকলে রানওয়ের বিপরীত প্রান্তে একটি ভুল পদ্ধতি তৈরি করা সম্ভব করে তোলে। এই ধরনের পদ্ধতির বড় অসুবিধা হল যে ডিভাইসটি কোর্স থেকে বিপরীত দিক থেকে একটি বিচ্যুতি দেখাবে, যা পদ্ধতিটিকে ব্যাপকভাবে জটিল করে তোলে।

একটি গ্লাইড পাথ (গ্লাইডস্লোপ বা গ্লাইডপথ, সংক্ষেপে জিপি) একইভাবে কাজ করে। এটি ল্যান্ডিং জোনে স্ট্রিপের পাশে ইনস্টল করা আছে:

একটি গ্লাইড ঢালের ক্যারিয়ার ফ্রিকোয়েন্সি সাধারণত 329.15 এবং 335 MHz এর মধ্যে হয়। সৌভাগ্যবশত, পাইলটকে আলাদাভাবে গ্লাইড পাথ বীকনের ফ্রিকোয়েন্সি প্রবেশ করতে হবে না, ডিভাইসটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে এতে সুর করে।

আশেপাশের ভূখণ্ডের উপর নির্ভর করে গ্লাইড পাথ অ্যাঙ্গেল (GPA) পরিবর্তিত হতে পারে। বিদেশে স্ট্যান্ডার্ড গ্লাইড ঢাল কোণ তিন ডিগ্রি। রাশিয়ায়, 2 ডিগ্রি 40 মিনিটের একটি কোণকে মান হিসাবে বিবেচনা করা হয়।

প্রধান উপাদানগুলি ছাড়াও, আইএলএস-এ অনেকগুলি অতিরিক্ত উপাদান অন্তর্ভুক্ত থাকতে পারে। এই উপাদানগুলি মার্কার বীকন। এগুলি হল রেডিও বীকন যা 75 মেগাহার্টজ ফ্রিকোয়েন্সিতে একটি সংকীর্ণ নির্দেশিত ঊর্ধ্বগামী সংকেত বিকিরণ করে। যখন একটি বিমান এই জাতীয় রেডিও বীকনের উপর দিয়ে যায়, তখন সরঞ্জামগুলি এটি গ্রহণ করে এবং সংশ্লিষ্ট সূচকটি আলোকিত করে। পাইলট, নির্দেশকের দিকে তাকিয়ে, বীকনের সাথে মিল রেখে সিদ্ধান্ত নিতে হবে।

তিন ধরনের মার্কার বীকন আছে:

1. দূর মার্কার বীকন (আউটার মার্কার, OM)। সাধারণত থ্রেশহোল্ড থেকে 7.2 কিমি দূরত্বে অবস্থিত, তবে এই দূরত্ব পরিবর্তিত হতে পারে। বীকনের উপর দিয়ে যাওয়ার সময়, ককপিটে O অক্ষরটি আলোকিত হয় এবং ঝলমল করে। এই মুহুর্তে, পাইলটকে অবশ্যই ILS ব্যবহার করে কাছে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিতে হবে।

2. মধ্যম মার্কার বীকন (মিডল মার্কার, এমএম)। রানওয়ের থ্রেশহোল্ড থেকে প্রায় এক কিলোমিটার দূরে অবস্থিত, ককপিটে এটি এম অক্ষর সহ একটি সূচক দ্বারা নির্দেশিত হয়। যখন ILS বিভাগ I-তে পৌঁছান, যদি সেই মুহূর্তে মাটির কোনও দৃশ্যমানতা না থাকে তবে পাইলটকে অবশ্যই যেতে হবে। -কাছাকাছি.

3. অভ্যন্তরীণ মার্কার বীকন (ইনার মার্কার, IM)। সাধারণত রানওয়ের থ্রেশহোল্ড থেকে প্রায় 30 মিটার দূরে অবস্থিত, উত্তরণের সময় বীকন I আলো জ্বলে। ILS বিভাগ II পদ্ধতির সময়, যদি বীকনটি অতিক্রম করার সময় মাটির কোন দৃশ্যমানতা না থাকে, তাহলে আপনার অবিলম্বে শুরু করা উচিত। a go-round

অনুশীলনে, সমস্ত মার্কার বীকন একই সময়ে ইনস্টল করা যাবে না। অভ্যন্তরীণ বীকন খুব প্রায়ই অনুপস্থিত. প্রায়শই মার্কার বীকনগুলি ড্রাইভিং রেডিও স্টেশনগুলির সাথে মিলিত হয়।

ILS এর সাথে একসাথে, একটি সর্বমুখী রেঞ্জফাইন্ডিং রেডিও বীকন, বা RMD (ইংরেজি DME, দূরত্ব পরিমাপের সরঞ্জাম) কাজ করতে পারে। DME ইনস্টল করা থাকলে, ককপিটে থাকা DME রানওয়ের শেষের দূরত্ব নির্দেশ করে। কখনও কখনও মার্কার বীকনের পরিবর্তে DME ব্যবহার করা যেতে পারে। এই ধরনের ক্ষেত্রে, ল্যান্ডিং চার্টে উল্লেখ করা যেতে পারে যে ILS ল্যান্ডিংয়ের জন্য DME ব্যবহার বাধ্যতামূলক।

ILS বিভাগগুলিতে বিভক্ত যা ন্যূনতম আবহাওয়া নির্ধারণ করে যেখানে তারা ব্যবহার করা যেতে পারে। রোমান সংখ্যা দ্বারা চিহ্নিত ILS এর তিনটি বিভাগ রয়েছে। তৃতীয় বিভাগ, ঘুরে, তিনটি উপপ্রকারে বিভক্ত, ল্যাটিন অক্ষর দ্বারা চিহ্নিত। নীচের টেবিলে সমস্ত ILS বিভাগের বৈশিষ্ট্যগুলি তালিকাভুক্ত করা হয়েছে:

ILS বিভাগগুলি শুধুমাত্র ILS সরঞ্জামের উপর নয়, বিমানের সরঞ্জামগুলির উপরও প্রয়োজনীয়তা আরোপ করে। উদাহরণস্বরূপ, একটি বিমানে বিভাগ I ব্যবহার করার সময়, একটি প্রচলিত ব্যারোমেট্রিক অল্টিমিটার থাকা যথেষ্ট, এবং উচ্চতর বিভাগগুলি ব্যবহার করার সময়, একটি রেডিও অল্টিমিটার বাধ্যতামূলক হয়ে যায়।

বিশেষ সরঞ্জাম ILS এর সঠিক অপারেশন নিরীক্ষণ করে। একটি ত্রুটিপূর্ণ ঘটনা, ILS স্বয়ংক্রিয়ভাবে বন্ধ করা উচিত. ILS বিভাগ যত বেশি হবে, ILS সমস্যা সমাধান এবং নিষ্ক্রিয় করতে তত কম সময় লাগবে। সুতরাং, যদি একটি বিভাগ ILS অবশ্যই 10 সেকেন্ডের মধ্যে বন্ধ করতে হবে, তবে III বিভাগের জন্য বন্ধ করার সময়টি দুই সেকেন্ডের কম।

একজন পাইলট যিনি আইএলএস-এ অবতরণ করতে চলেছেন তাকে প্রথমে ল্যান্ডিং প্যাটার্নের সাথে নিজেকে পরিচিত করতে হবে। একটি সাধারণ আইএলএস অবতরণ প্যাটার্ন নিম্নরূপ:

সার্কিটগুলি একটি পৃথক নিবন্ধে বিস্তারিতভাবে ব্যাখ্যা করা হয়েছে, তবে আপাতত আমরা শুধুমাত্র ILS ফ্রিকোয়েন্সিতে আগ্রহী:

এই চিত্রটি দেখায় যে ILS ফ্রিকোয়েন্সি 110.70, এবং এছাড়াও DME ফ্রিকোয়েন্সি, মার্কারগুলির অবস্থান এবং মিসড অ্যাপ্রোচ প্যাটার্ন দেখায়।

ILS-এর সাথে কাজ করার জন্য, একই সেট সরঞ্জাম ব্যবহার করা হয় যা VOR-এর সাথে কাজ করে। ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলে, রিসিভারগুলি সাধারণত NAV 1 এবং NAV 2 লেবেল করা হয় যদি একটি দ্বিতীয় সেট ইনস্টল করা থাকে। রিসিভারে ফ্রিকোয়েন্সি প্রবেশ করতে ডবল নব ব্যবহার করুন। এর বেশিরভাগই পূর্ণসংখ্যা, ফ্রিকোয়েন্সির ছোট ভগ্নাংশে প্রবেশ করতে ব্যবহৃত হয়। নীচের চিত্রটি একটি সাধারণ রেডিও নেভিগেশন যন্ত্র নিয়ন্ত্রণ প্যানেল দেখায়:

রিসিভার লাল লেবেল করা হয়. এটি হল সবচেয়ে সহজ ধরনের রিসিভার যা আপনাকে শুধুমাত্র একটি ফ্রিকোয়েন্সি প্রবেশ করতে দেয়। আরও জটিল সিস্টেম আপনাকে একবারে দুটি ফ্রিকোয়েন্সি প্রবেশ করতে দেয় এবং দ্রুত তাদের মধ্যে স্যুইচ করতে দেয়। একটি ফ্রিকোয়েন্সি নিষ্ক্রিয় (স্ট্যান্ড বাই), এটি ফ্রিকোয়েন্সি নির্বাচক নব দ্বারা পরিবর্তিত হয়। দ্বিতীয় ফ্রিকোয়েন্সিটিকে সক্রিয় (ACTIVE) বলা হয়, এটি সেই ফ্রিকোয়েন্সি যেখানে রিসিভার বর্তমানে টিউন করা হয়েছে।

উপরের চিত্রটি দুটি ফ্রিকোয়েন্সি রেফারেন্স সহ একটি রিসিভারের একটি উদাহরণ দেখায়। এটি ব্যবহার করা খুব সহজ: পছন্দসই ফ্রিকোয়েন্সি প্রবেশ করতে ডায়াল ব্যবহার করুন, এবং তারপর সুইচ ব্যবহার করে এটি সক্রিয় করুন। আপনি যখন ডায়ালের উপর মাউস সরান, মাউস কার্সার আকৃতি পরিবর্তন করে। যদি এটি একটি ছোট তীরের মতো দেখায়, তাহলে আপনি যখন মাউসে ক্লিক করবেন, দশমাংশ পরিবর্তন হবে। যদি তীরটি বড় হয়, তাহলে সংখ্যাটির পূর্ণসংখ্যার অংশ পরিবর্তন হবে।

ককপিটে এমন একটি ডিভাইস থাকা উচিত যাতে দেখা যায় যে বিমানটি বর্তমানে কতটা পথ এবং গ্লাইড পাথ থেকে দূরে অবস্থিত। এই ডিভাইসটিকে সাধারণত NAV 1, বা VOR 1 বলা হয়। যেমনটি আমরা ইতিমধ্যেই জেনেছি, একটি বিমানে এমন একটি দ্বিতীয় ডিভাইস থাকতে পারে। সেসনা 172 বিমানে তাদের মধ্যে দুটি রয়েছে:

ডিভাইসটিতে একটি চলমান স্কেল রয়েছে যা একটি কম্পাস স্কেলের অনুরূপ, একটি বৃত্তাকার OBS সেটপয়েন্ট নব (ILS-এর সাথে কাজ করার জন্য ব্যবহৃত হয় না), একটি TOFROM দিক নির্দেশক তীর, একটি GS ব্যানার এবং দুটি বার, উল্লম্ব এবং অনুভূমিক। উল্লম্ব বারটি কোর্স থেকে বিচ্যুতি দেখায়, গ্লাইড পথ থেকে অনুভূমিক বিচ্যুতি দেখায়। একটি গ্লাইড ঢাল সংকেত পাওয়ার পরে GS ব্যানারটি অদৃশ্য হয়ে যায়।

NAV 1 রিসিভারে ILS ফ্রিকোয়েন্সি লিখুন এবং ডিভাইসটি পর্যবেক্ষণ করুন। ধরুন বিমানটি ঠিক গ্লাইড পাথে এবং কোর্সে রয়েছে:

আপনি ছবিটি থেকে দেখতে পাচ্ছেন, এই ক্ষেত্রে NAV1 বারগুলি ঠিক কেন্দ্রে রয়েছে। এটি একটি আদর্শ অবস্থান যার জন্য একজনকে সর্বদা চেষ্টা করা উচিত। অনুশীলনে, যে কোনও দিক থেকে বিচ্যুত হওয়া খুব সহজ। যদি বিমানটি গ্লাইড পথের নীচে বিচ্যুত হয়, উল্লম্ব বারটি উপরের দিকে বিচ্যুত হবে:

এই ক্ষেত্রে, আপনাকে স্টিয়ারিং হুইলটি আপনার দিকে টানতে হবে (বা ইঞ্জিনের গতি বাড়াতে হবে) এবং গ্লাইড পথে ফিরে যেতে হবে। এখন ধরুন যে আমাদের প্লেনটি ঠিক গ্লাইডের পথে রয়েছে, কিন্তু কোর্স থেকে বাম দিকে বিচ্যুত হয়েছে:

এইবার বারটি ডানদিকে বিচ্যুত হয়েছে, যার মানে আপনাকে ডানদিকে ঘুরতে হবে এবং অবশ্যই যেতে হবে। আইএলএস-এ উড়ে যাওয়ার নিয়মটি VOR-তে উড়ার সময় একই: বারটি যে দিকে দেখায় আপনাকে অবশ্যই উড়তে হবে। যেখানে বারটি বিচ্যুত হয়েছে, প্লেনটি অবশ্যই সেখানে নির্দেশিত হবে। একটি নিয়ম হিসাবে, উভয় বার একই সময়ে বিচ্যুত হবে:

এখানে প্লেনটি গ্লাইড পাথ এবং কোর্সের ডানদিকে বিচ্যুত হয়েছে। পাইলটকে গ্লাইড পথে পৌঁছানোর জন্য নীচে নামতে হবে এবং কোর্সে ফিরে যেতে ডানদিকে মোড় নিতে হবে।

এলিভেটর ট্রিম দিয়ে সজ্জিত বিমানে, বিমানটিকে ট্রিম করা সবচেয়ে সহজ যাতে এটি নিজেই গ্লাইড পথে থাকে। প্রথমে এটি সহজ হবে না, তবে অভিজ্ঞতার আবির্ভাবের সাথে, সবকিছু চালু হতে শুরু করবে। একবার উড়োজাহাজটি অবতরণের জন্য সঠিকভাবে ছাঁটা হয়ে গেলে, যা অবশিষ্ট থাকে তা হল এটিকে সামান্য সংশোধন করা এবং শিরোনাম বারটি অনুসরণ করা।

উল্লম্ব গতি সংশোধন করতে, আপনি ইঞ্জিন কন্ট্রোল নব ব্যবহার করতে পারেন: ইঞ্জিনের গতি বৃদ্ধির ফলে অবতরণের গতি কমে যাবে, বিপরীতে, হ্রাসের গতি বৃদ্ধি পাবে।

কঠিন আবহাওয়ায়, কৃত্রিম দিগন্ত ব্যবহার করে মহাকাশে বিমানের অবস্থান নিয়ন্ত্রণ করতে ভুলবেন না এবং সর্বদা গতি নিরীক্ষণ করতে হবে। যে গতিতে অবতরণ করা প্রয়োজন তা বিমানের ফ্লাইট ম্যানুয়ালটিতে লেখা আছে।

এখন, ILS-এর সফল ব্যবহারের জন্য যা বাকি আছে তা হল অনুশীলনে এটি আয়ত্ত করা শুরু করা। আপনি http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm এ অবস্থিত VOR/ILS সিমুলেটর দিয়ে শুরু করতে পারেন। আপনি যদি এটিকে LOC গ্লাইড স্লোপ (ILS) মোডে স্যুইচ করেন, তাহলে এটি ILS অপারেশনের অনুকরণ শুরু করবে। মাউসের সাহায্যে বিমানটিকে অনুভূমিক এবং উল্লম্ব সমতলগুলিতে সরানোর মাধ্যমে, আপনি শিরোনাম এবং গ্লাইড ঢাল বারগুলির আচরণে অভ্যস্ত হতে পারেন।

©2007-2014, ভার্চুয়াল এয়ারলাইন এক্স এয়ারওয়েজ

	[ :: বর্তমান]