Pažnja, vrata se zatvaraju! Istorija Savelovskog pravca. Savelovskaya Railway Naziv stanica u pravcu Savelovskaya

2002. godine, 100. godišnjica najmlađe stanice u Moskvi - Savelovsky, jedine moskovske stanice, kojoj je ime dao ne grad, već selo.

Inicijator izgradnje Savelovske linije bio je Savva Ivanovič Mamontov, predsjednik Upravnog odbora Društva moskovsko-jaroslavske željeznice, poznati industrijalac i filantrop. Najviše zbog njegove energije, koncesija za izgradnju puta, prvobitno izdata drugoj privatnoj kompaniji - Drugom društvu pristupnih puteva, prebačena je na Jaroslavku.

Godine 1897. željeznička pruga Moskva-Jaroslavlj-Arkhangelsk, nakon što je dobila najvišu dozvolu, počela je s istraživanjem, a zatim polaganjem nove pruge od Moskve do sela Savelovo, koje se nalazi na obali Volge nasuprot Kimra. Nova grana nije bila jako duga - 130 km, ali obećavajuća. Trgovačko selo Kimry je u to vrijeme bilo poznato po svojim majstorima obućarima. U blizini se nalazio drevni grad Kašin. U budućnosti je planirano da se put produži do Kaljazina, Ugliča i Ribinska.

Za izgradnju Savelovske linije stvoren je poseban odjel "pod nadzorom šefa posla, inženjera K.A. Savitskog". Put je trebao biti jednokolosečni, kapaciteta dva para putničkih i pet teretnih vozova dnevno, prosečna brzina 20 milja na sat.

Putevi su bili na obe strane - od Moskve i od Savelova. Šine su koristile samo domaće fabrike - Putilov, Južno-Dnjeprovski, Brjansk. Izgradnja je započela polaganjem spojnog kraka od 10. versta željezničke pruge Moskva-Jaroslavlj, od sortirnih kolosijeka stanice Losinoostrovskaya do stanice Beskudnikovo, odakle je, zapravo, trebao početi Savelovskaya cesta.

Postavilo se pitanje o budućoj stanici. Mesto za stanicu izabrano je na periferiji, u blizini Butirske zastave, gde je cena zemljišta bila niska. Savelovskaya linija produžena je od stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Vala. Pošto su nakon brojnih kašnjenja dobili dozvolu od Moskovske gradske dume, graditelji su u Butirsku zastavu doneli pesak, kamen i druge materijale. Planirano je da se izgradnja zgrade završi do zime 1899. godine. Međutim, radovi su neočekivano obustavljeni, jer je željeznica Vindavo-Rybinsk ponudila upravnom odboru Društva za puteve Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk da od njih kupi dio Savelovske ceste od stanice Beskudnikovo do Savelova. Potencijalni novi vlasnici putničku stanicu će graditi na drugom mestu.

u međuvremenu, do početka 1900. godine završeni su glavni radovi na ogranku Savelovskaya, te je otvoren privremeni pokret. Vozovi za Savelov polazili su sa željezničke stanice Jaroslavski, što je putnicima izazvalo značajne neugodnosti: stigavši ​​do „posta 10. versta“ duž Jaroslavskog puta, bili su primorani da pređu na vagone Savelovske ceste.

U ljeto 1900. željeznička pruga Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk prebačena je u riznicu, a prodaja moskovske dionice Savelovske pruge Vindavo-Rybinsk nije izvršena.

U septembru 1900. godine nastavljena je izgradnja stanice. Rad je vodio inženjer A.S. Sumarokov. Postoji pretpostavka da je upravo on postao autor projekta. Zgrada stanice je bila prilično skromna, nije imala čak ni ulazna vrata, uglavnom jednospratna i samo dvospratna u centru, za smještaj službenih stanova. Odvojeno od putničke stanice uređene su takozvane vojne kasarne, koje su znatno premašivale veličinu stanične zgrade. U njemu je trebalo da bude smeštena privremena putnička stanica. U nekoj daljini, puteve se raširilo teretno dvorište.

Građevinski radovi su završeni do proleća 1902. godine. U nedjelju, 10. marta (stari stil), stanica, koja je dobila ime Butyrsky, je osvećen i iz njega je krenuo prvi voz. "Nova zgrada stanice", pisao je tada Moskovsky Leaflet, "i cijelo stanično dvorište ujutro su očišćeni zastavama i vijencima zelenila, u koje je bio ukopan glavni ulaz. Oko 12 sati službeni voz doputovao sa stanice Jaroslavlj sa komandirima i pozvanim predstavnicima drugih železnica.Proslava je počela molebom obavljenim u sali 3.razreda ispred svetinja iz mesne crkve.Na kraju molebana i kropljenjem zgradu sa svetom vodicom, svi prisutni su pozvani u salu 1. razreda, gdje je poslužen šampanjac."

Počeo je redovni saobraćaj vozova. U početku su dnevno saobraćala dva para vozova: putnički voz je polazio u 10:35, a poštanski u 19:30.

Izgradnja železničke pruge i stanice promenila je život mirnog ugla Moskve od Novoslobodske ulice do Marine Rošče s jedne strane, i do Butirskog Hutora i Petrovskog-Razumovskog, gde su ranije živeli samo taksisti, zanatlije i baštovani, na drugi. Nedaleko od stanice, industrijalac Gustav List sagradio je novu tvornicu očekujući radnu snagu iz predgrađa. Moskovski vlasnici kuća, u iščekivanju priliva gostiju, izgradili su oko 30 novih kuća u okrugu, cijene zemljišta su naglo porasle.

Podsjetimo, stanica je izgrađena izvan gradske ispostave, odnosno izvan Moskve. Međutim, Moskovska gradska duma, shvaćajući kakve se perspektive otvaraju za ovo područje, sredinom 1899. izdala je dokumente za novo razgraničenje grada i okruga, a od 1900. dio prigradskih zemalja postao je dio Moskve. Tako su stanovnici prigradskog naselja Butyrka postali Moskovljani zahvaljujući željeznici i stanici.

Duge godine Butyrsky željeznička stanica (kasnije preimenovana u Savelovsky) uspješno obavljao svoj posao, ali sa rastom saobraćaja, posebno prigradskog, počeo je zaostajati za vremenom, propadao. Osamdesetih godina XX veka doneta je odluka da se remontuje i restaurira. Projekat je pripremio tim Instituta Moszheldorproekt pod rukovodstvom Ya.V. Shamray. Radovi traju već nekoliko godina. Istovremeno, kretanje vozova nije prestalo, biletarnice su radile u privremenim prostorijama.

1. septembra 1992. godine, 90 godina nakon izgradnje, obnovljena i podmlađena stanica ponovo je otvorila svoja vrata. Postala je dvospratna, ali je zadržala nekadašnji arhitektonski izgled. Danas je stanica Savelovsky moderan putnički kompleks koji nudi širok spektar usluga željezničkim putnicima.

Za pripremu materijala korištene su sljedeće publikacije:

1. Istorija željezničkog saobraćaja u Rusiji. T. I: 1836-1917 - Sankt Peterburg, 1994.

2. Željeznički transport: Enciklopedija. M.: Velika ruska enciklopedija, 1994.- 559 str.: ilustr.

3. Moskovska željeznica. Kroz godine, kroz daljinu./Ur. I. L. Paristy.-M.: "Željeznički transport", 1997

4. Stanice Rusije. Dječija enciklopedija, N 11.- 2001.

Rjazanski pravac Moskovske željeznice je željeznička pruga koja ide jugoistočno od Moskve. Prolazi kroz Moskvu (Centralni, Istočni, Jugoistočni okrug), Moskovsku i Rjazansku oblast. Povezuje transportne veze ... ... Wikipedia

- (takođe Belorusskoye, Mozhayskoye) železničke linije zapadno od Moskve. Glavni prolaz do Smolenska i dalje do granice sa Bjelorusijom (do stanice Krasnoe). Dužina glavnog pravca je 490 km. Prigradske rute prate smjer Smolenska ... ... Wikipedia

Riga pravac moskovske željezničke linije zapadno od Moskve. Glavni prolaz počinje na željezničkoj stanici Rizhsky u Moskvi i prolazi kroz gradove Krasnogorsk, Dedovsk, Istru i Volokolamsk do stanice Shakhovskaya. Dužina ... ... Wikipedia

P o ... Wikipedia

Stanica Paveletsky je polazna tačka glavnog pravca Paveletskog pravca Moskovske železnice (decembar 2011.) ... Wikipedia

Željeznica u blizini željezničke stanice Kazansky ... Wikipedia

Gorki pravac moskovske željezničke linije istočno od Moskve. Glavni prolaz do Vladimira, dužine 190 km [izvor nije naveden 934 dana]. Prigradske rute prate smjer Gorkog ... ... Wikipedia

Kurski pravac Moskovske željeznice je željeznička pruga južno od Moskve. Prolazi kroz grad Moskvu (Centralni, Jugoistočni, Južni okrug, Butovo), Moskovsku, Tulsku, Orilsku i Kursku oblast. Glavni potez u Kursk ... ... Wikipedia

Zgrada Kijevske željezničke stanice Kijevski pravac moskovske željezničke pruge jugozapadno od Moskve. Glavni prolaz od Kijevske željezničke stanice do Brjanska, dužine ... Wikipedia

Savelovskoe pravac Moskovske željeznice je željeznička pruga sjeverno od Moskve. Glavni prolaz do stanice Savelovo (grad Kimry) dugačak je 128 km. Jedina operativna grana do stanice Dubna, njena dužina je 51 km. Red u ... ... Wikipedia

Skoro sve slike za ovaj post bile su spremne krajem oktobra, ali nisam stigao da ih obradim i komponujem.
Dionica Savelovske ceste od Yakhroma do Iksha dio je rute Moskovske kružne željeznice - BMO. Pored toga, videćemo stanice Beli Rast, Ivancevo i još neka stajališta i perone.

Bely Rast je stanica na BMO. Ovdje se nalaze gotovo sve službe puta. Ali od nedavno se ovdje planiraju veliki radovi. Međutim, za sada je to samo priča.

Peroni su u odličnom stanju, ali je promet putnika ovdje minimalan, istoimeno selo je dosta udaljeno i peron uglavnom koriste zaposlenici Moskovske željeznice. To nije iznenađujuće - putnički promet na BMO-u je gotovo uvijek bio "tehnološki".

Promocija dobrog ponašanja na željeznici u brendiranim bojama smjera Svelovsky

ER2T-7166 ide u Kubinku

Razvoj koloseka stanice Beli rast

Sljedeća stanica je 109 km. Nalazi se skoro ispod mosta sa Dmitrovskim autoputem. Sa ceste se spušta bizarno stepenište. Pitam se čiji je radoznali um dizajnirao, a zatim utjelovio u metalu i betonu?

Staza od Belog Rasta do Ikše je oduvek bila jedna, ali za drugu stazu ima mesta ispod nadvožnjaka.

Na BMO-u postoji dosta takvih platformi. Konkretno, ovaj je dizajniran za dopremanje osoblja do najbliže vučne trafostanice. Pa, u isto vrijeme, stanovnici susjednih kuća ga koriste.

Povezujući se sa glavnim prolazom, BMO staza ide paralelno sa njom do stanice Iksha. Na sledećoj slici: krajnji je put do Dmitrova, srednji put za Moskvu, a desni put BMO.

Na periferiji Ikše graniči se s njima još jedna staza PPZhT

Načini naseljavanja vozova na stanici Iksha

Putnički peroni na stanici Iksha

1. peron prihvata vozove iz BMO (lijeva staza) i tranzit do Moskve (desni put), a 2. - prateći od / do Ikše (lijevi put) i tranzit iz Moskve (desni put).

Vozovi voze do Ikše ne samo sa stanice Savelovsky, već i iz bjeloruskog smjera: Zvenigorod, Kubinka. Prema Yandex. Rasporedima, možete doći od Kubinke do Iksha vozom kroz BMO i kroz Moskvu, a vrijeme putovanja je približno isto, 2 sata i 30 minuta.

Formalno, putnička služba BMO vozova je prekinuta u Ikshi. Vozovi sjevernog polukruga ne prate do Dmitrova. Ali vozovi su ljeti vozili od Naugoljnog do stanice Savelovsky. Ali 2009. nijedan takav voz nije saobraćao od/do BMO. Frost platforma.

Iz nekog razloga, Turistička platforma je obojena u korporativne (plavo-sive) boje u pravcu Jaroslavlja.

Shema Moskovskog čvora u odnosu na Savelovsky pravac

Stanica Yakhroma. Niski peron lijevo - za vozove sa BMO

Nakon Yakhroma, vozovi koji prate BMO stižu do stanice Ivantsevo

Sledeći posle Ivanceva je o.p. 80 km

Jednom u vozu, čuo sam ženu koja telefonom govori svom sagovorniku:
- Da, idem u Dračevo... ali šta drugo tamo!
Mada sa većim stepenom verovatnoće ovo ime potiče od ogorčenog raspoloženja stanovnika :)

Bivša zgrada stanice u Dračevu

Kuće željezničara u Dračevu

Siluete večernjeg električnog vlaka

Teretni voz prati o.p. 68 km

Projekat lokalnog istoričara Alekseja Molčanova (Kimry)

Prvo, malo istorije same železnice:

Željeznička pruga od Moskve do Savelova počela je da se gradi krajem 19. vijeka na inicijativu Savve Mamontova, dioničara i direktora Moskovsko-jaroslavske željeznice i poznatog filantropa. Linija je otvorena u decembru 1900. godine na deonici Beskudnikovo - Savelovo i prvobitno je povezana sa železničkom prugom Moskva-Jaroslavlja preko kraka Beskudnikovska. Dionica Moskva - Beskudnikovo pojavila se u martu 1902. (kašnjenje je bilo zbog izbora mjesta za izgradnju stanice). Filijala Verbilka - Bolshaya Volga otvorena je ranih 1930-ih, demontirana tokom rata, obnovljena 1950-ih i proširena do Dubne 1969. godine.

Pa, stižemo na stanicu Sveolovsky, ulazimo u voz do same krajnje stanice i krećemo na put. Čekamo 32 stanice. Fraza zvuči: - „SLJEDEĆA STANICA „TIMIRYAZEVSKAYA“, BUDITE PAŽLJIVI, VRATA SE ZATVARAJU“ Inače, ova fraza, „pažljivo se vrata zatvaraju...“ pojavila se ne tako davno, a usvojili su je željezničari od radnika podzemne željeznice 70-ih godina. U početku su mašinisti ispružili ruku i rekli frazu: - „SPREMNI, VOZ ODLAZI...“ I tako, idemo!

Stop "Timiryazevskaya"

Nosi svoje ime, kao i istoimena metro stanica, iz moskovske regije koja se nalazi ovdje. Sadašnji okrug „Timirjazevski“ na severu Moskve je, pre svega, Agrarni univerzitet. K. A. Timiryazev. Cijela historija okruga veže se za ovu obrazovnu ustanovu vek i po. Ovaj univerzitet je svoje današnje ime dobio 1923. godine od poznatog fiziologa, prirodnjaka i osnivača ruskih i britanskih naučnih škola fiziologa biljaka Klimenta Arkadjeviča Timjazeva. Prezime Timiryazev potiče od istočnog muškog imena Timir-Gaza, tačnije od njegovog kolokvijalnog oblika Timiryaz. Timir-Gaza je nastala od tatarske riječi timir, što u prijevodu na ruski znači "gvožđe, gvožđe" i arapskog gazi - "ratnik, ratnik". Stoga se ovo ime doslovno prevodi kao "gvozdeni ratnik".

Stop "Okruzhnaya"

Ovdje je sve mnogo jednostavnije; jer se nalazi u blizini raskrsnice sa železničkom prugom Moskovskog okruga. A onda je ispalo smiješno: nakon mnogo godina, Moskovska okružna željeznica (sadašnji MCC) postala je putnička, a platforma na njoj već je dobila ime po obližnjoj platformi.

Stop "Degunino"

Platforma je dobila ime po selu Degunino koje se nalazi u blizini. Što se tiče toponima "Degunino", ovdje nema jednoznačnog mišljenja, iako mnogi naučnici objašnjavaju porijeklo imena iz riječi "degun" (na jezicima baltičkih naroda to je značilo "spaljena zemlja"). Možda je to bio naziv crnog kulturnog sloja - karakterističnog obilježja antičkog naselja koje je ovdje postojalo dugo vremena.

Stanica Beskudnikovo

Ime je dobio po selu koje se ovdje nekada nalazilo. Prvobitni naziv sela - Bezkunnikovo - povezan je sa riječju "kuns", što je u stara vremena značilo novac. Rječnik staroruskog jezika sadrži riječ "kunny", izvedenu iz nje, odnosno bez novca. Međutim, može imati i drugo značenje. Činjenica je da je u XV-XVI vijeku. riječ "kuns" se odnosila i na neke vrste poreza. U to vrijeme seljaci još nisu bili kmetovi. Država i privatni vlasnici, naseljavajući prazna zemljišta strancima, obično su ih na neko vrijeme oslobađali plaćanja poreza.
U arhivskoj građi akademika S.B. Veselovskog, postoji napomena da je selo Beskunjikovo moglo dobiti ime ili po posebnom položaju njegovih prvih stanovnika, oslobođenih "crnog kuna", ili po vlasnicima koji su pripadali plemićkoj porodici Beskunjikovih koja je kasnije nestala. .

stajalište "Lianozovo"

Nazvan je tako po selu, sada okrugu, na severu glavnog grada, koji se nalazi između moskovskog prstena (MKAD), Savelovske železnice i dva druga mikrookruga - Altufjev (na severoistoku) i Bibirev (na jugoistoku) . Međutim, ponekad se Lianozovo i Altufjevo doživljavaju kao jedna cjelina, a za to postoje dobri razlozi. Činjenica je da je posljednji vlasnik Altufieva od 1888. do 1917. godine bio veliki biznismen Georgij Martinovič Lianozov. O njegovom trošku izgrađeno je dacha naselje između sela Altufiev i Savelovske željeznice, koja je kasnije postala dio sadašnjeg Lianozova. U istoriji Moskve, ovo je prilično rijedak slučaj kada se ispostavilo da ime ne revolucionarne ličnosti ili istaknutog naučnika, ili poznate kulturne ličnosti, već naftaša, nesumnjivog protivnika nove vlasti u Rusiji biti ovekovečen. Ipak, čak i sada, više od 100 godina nakon Oktobarske revolucije, Moskva ima okrug Lianozovo i istoimenu železničku stanicu Savelovskaja; ime Lianozova je elektromehanički pogon, fabrika kobasica, mlekara, park kulture i rekreacije.

Mark Station

Najfrekventnija stanica u našem pravcu! To je zbog činjenice da ovdje nema velikih stambenih naselja, samo velika buvlja pijaca, sada na njenom mjestu postoji put do mikrookrug Severny. I tako stanicu aktivno koriste teretni vozovi.
Ime je dobio po njemačkom industrijalcu Marku Hugu Mavrikeevichu, velikom domaćinu i filantropu. G. M. Mark je bio suvlasnik trgovačke kuće u obliku punopravnog partnerstva "Vogau and Co", koja se pretvorila u najveći trgovački i industrijski kompleks, koji je brojao oko 20 preduzeća širom Ruskog carstva. G.M. Mark je aktivno ulagao svoj kapital u izgradnju Savelovske pruge kako bi proširio svoje poslovanje zahvaljujući naseljima koja bi ovaj put povezivao.

Stop "Novodachnaya"

Prva stanica nakon što smo napustili glavni grad. Ova stanica se pojavila ne tako davno. Otvoren 1964. godine, nazvan po selu Novodačnaja, koje se ranije nalazilo na ovoj teritoriji.
Okolina Dugih bara tih je godina postala vikendica. U blizini jedne od njih pojavljuje se stajalište Dolgoprudnaya, oko koje selo postepeno počinje rasti. Uskoro se pojavljuju takozvane "nove dače" - malo bliže Moskvi, u blizini koje se pojavljuje stajalište Novodačnaja.

Zaustavna tačka "Dolgoprudnaya" i grad "Dolgoprudny"

Ovo je prvi veći grad koji srećemo van Moskve. Osnovano je 1931. godine kao stanično naselje. Status grada dobio je 1957.
Istorija Dolgoprudnog počinje sa imanjem Vinogradovo, sada uključenim u Moskvu. Imanje je poznato od 1623. godine kada je, kada je Boris Godunov uzdignut na oslobođeni ruski presto, pripadalo njegovom zakletom neprijatelju, osramoćenom Gavrilu Grigorijeviču Puškinu, pretku legendarnog pesnika. Godine 1638. imanje je naslijedio unuk Gavriila Grigorijeviča, Matvey Stepanovič Puškin, koji ga je posjedovao pola vijeka dok ga Petar I nije protjerao zbog učešća njegovog sina Fjodora u pobuni Streltsi. Fedor je obješen, a njegov otac prognan u Sibir. Ovo je bio kraj Puškinovog vlasništva nad imanjem Vinogradovo. Od tih davnih vremena do danas su sačuvani samo temelji hrama i Duge bare, izgrađene za uzgoj ribe i druge kućne potrebe. Ribnjaci su ovo ime dobili zbog svoje velike dužine i bizarnog oblika. Uz Duge bare 1900. godine dobila je ime platforma Dolgoprudnaya željezničke pruge Savelovsky, koja je kasnije dala ime novom gradu Dolgoprudnom.

stajalište "Vodniki"

Ime je dobio 1945. po obližnjem selu Vodniki. Nekadašnji naziv - 19 km. Nakon što je kanal pušten u rad, otvorene su radionice za popravku brodova, koje su po obližnjoj željezničkoj stanici dobile ime Hlebnikovski. Predvodio ih je riječnik A.I. Shemagin. Najteži zadatak je odmah pao na njegova pleća: u kratkom roku ne samo da organizuje preopremanje nekadašnjih skladišta u prostorije mehaničke i drvoprerađivačke radionice, već da proširi kanal Kljazme i tako pripremi prostor za zimovanje brodova, početak izgradnje elektrane, ali i stvaranje uslova za život zaposlenih u brodskim radionicama i njihovih porodica. Za to su preuređene barake u kojima su se prethodno zbijali zarobljenici koji su gradili kanal. Nekoliko njih je adaptirano za osnovnu školu, vrtiće, trgovinu, ambulantu i kupatilo. Tako je počelo da se formira radno naselje sa nazivom „Druga deonica Moskva-Volgostroj“, koje je u narodu nazvano „selo vodovodnih radnika“, ime se zadržalo, a 1937. godine dobilo je novo ime - Vodniki. Za udobnost stanovništva izgrađena je željeznička platforma koja se od 1945. godine zove "Vodniki".

Stop "Khlebnikovo"

Ime je dobilo po istoimenom selu koje se nekada ovdje nalazilo.
Poreklo imena Hlebnikovo još uvek nije jasno. Drevni gradovi Moskva koji su nastali 1147. i Dmitrov 1154. bili su povezani Dmitrovskim traktom, koji je prolazio kroz rijeku Kljazmu. Postaje jasno da je već tada u dvanaestom veku postojalo naselje za prevoz preko reke. Dmitrovska cesta potekla je od Vaskrsenja kapija Moskovskog Kremlja. Za Moskovsku kneževinu Dmitrov je bio najbliži pristanište. Pa, ako pretpostavimo da su prvi trgovački putevi "od Varjaga u Grke" prolazili duž reka, možda su na obalama Kljazme postojala skladišta transportovanog žitnog "hleba", koji je postao koren imena "Hlebnikovo". ".

Zaustavna tačka "Sheremetyevskaya"

Logično je pretpostaviti da je stajalište dobilo ime po aerodromu nedaleko odavde. Ali u stvarnosti je sve naopako. Aerodrom Šeremetjevo je dobio ime po dva obližnja objekta - rezidencijalnom selu Šeremetjevo i istoimenoj stanici na Savelovskoj pruzi. Na ovim mestima su bili posedi Šeremeteva.
Samo prezime Šeremetjev potiče od nadimka koji ima turske korijene. Prema jednoj verziji, to znači "imati brz, lak korak", ili "grub, brz, vruć". Možda je došlo iz jezika Čuvaša, gdje postoji riječ seremet - "jadnik, jadan, jadan, jadan".
Postoji i hipoteza da u prijevodu s turskog ovo ime znači "čovjek lavlje hrabrosti". Konačno, ne može se isključiti da je prezime Šeremetjev izvedeno od turskog vlastitog imena Serimbet, što doslovno znači „vrijedan hvale“. Kasnije, pod uticajem ukrajinskog jezika, ovo prezime dobija svoj savremeni oblik: Šeremet.

Stanica i grad "Lobnya"

I tako, stižemo u drugi veći grad na našem putu! Postao je veliki ne tako davno. Godine 1902. otvorena je željeznička stanica Lobnya. Stanica je dobila ime po rijeci Lobnenki, oko nje se počelo formirati stanično naselje; Postoji nekoliko verzija o porijeklu imena sela, a potom i grada. Prema jednom od njih, u davna vremena ovdje je postojalo mjesto pogubljenja, gdje su razbojnici dovođeni na pogubljenje, koji su lovili na autoputu od Moskve do Velike Volge (sadašnji autoput Rogačov). Otuda i naziv rijeke Lobnenke, nekada punog, a sada malog potoka, koji se spominje u patrolnim knjigama Patrijaršijskog državnog reda iz 1680. godine.
Druga verzija je prozaičnija. Prema njenim riječima, ime grada dolazi od baltičke lobe, doline lobaša, korita rijeke. Lobnya je dobila status grada 1961. godine, ujedinjujući nekoliko sela i sela pod svojom jurisdikcijom. Mjesto je obećano prije više od 6000 godina. Prva organizovana naselja ovdje su nastala već u 4. milenijumu prije Krista, o čemu svjedoče arheološki nalazi. Utvrđene naseobine izgradili su ugrofinski narodi u prvom milenijumu prije nove ere. U 9. veku ovde su došli Vjatiči i Kriviči. Prvi spomen stanovnika sačuvan je u duhovnoj povelji kneza Ivana Kalite iz 1339. godine. U 16.-17. veku, sela i sela su uključena u Seletsku desetinu Moskovskog okruga.
Stanica "Depot"
Ovdje je sve više nego jasno. Ime je dobio po skladištu automobila Lobnya, koje se nalazi ovdje. Istorija ovog preduzeća počinje 1957. godine, kada su svi radnici lokomotiva i deo samih lokomotiva prebačeni u novoizgrađene popravke depoa u blizini radnog naselja Lobnja iz moskovskog depoa Butyrskaya, a taj depo je zatvoren. i prestala da postoji. Od tada je depo opsluživao sve vozove Savelovskog i Bjeloruskog smjera. Depo Lobnya je 2017. godine proslavio godišnjicu - 60 godina od osnivanja. Čestitamo!

Stop "Lugovaya"

„Ne zaboravite... stanicu Lugovaja!” - film iz 1966. priča nam priču u kojoj se spominje ime ove stanice. Ali zapravo se događaji u ovom filmu ne odvijaju ovdje, već u istočnoj Ukrajini. Direktori su za osnovu uzeli stanicu Lozovaya u blizini Harkova i samo su joj malo promenili ime.
Ali ipak, naša Lugovaya se s pravom može nazvati jednom od najljepših i najslikovitijih stanica Savelovskog smjera. Platforma se nalazi u blizini istoimenog sela. Ovaj naziv nikako nije vezan za kraj u kome se nalazi (iako je priroda ovde veoma lepa), već za obrazovnu ustanovu koja se školovala u ovom selu. Godine 1913., na inicijativu osnivača domaćeg travnjaka, profesora V. Williamsa i A. Dmitrieva, na mjestu državne šumske dače Kačalkinski, stvaranje obrazovne i pokazne farme za tečajeve travnjaka i formiranje počelo je selo Kačalkino. Organizacija u Kačalkinu postaje prva stanica u Rusiji za proučavanje krmnog bilja i krmnog područja. Godine 1922. transformisan je u Državni institut za livadu (sada Sveruski istraživački institut za stočnu hranu nazvan po V. R. Williamsu). 1944. godine istočno od platforme postavljen je glavni dio ljetnje vikendice "Lugovaya", u kojoj su se, posebno, gradila seoska škola i klub. Dakle, glavni gradotvorni objekat na ovom području nije industrijsko preduzeće, kao što je to često slučaj, već obrazovna institucija. Selo "Kačalkino" je preimenovano u "Lugovaya".

Stop "Nekrasovskaya"

Nalazi se u blizini sela Nekrasovsky. Peron je nastao 1960. godine na dionici od šest kilometara između perona Lugovaya i stanice Catuar. Peticiju sa zahtjevom za izgradnju platforme Ministarstvu željeznica SSSR-a napisao je heroj Sovjetskog Saveza, pilot-as Aleksej Maresjev, koji je živio u blizini u selu Nekrasovsky na vikendici, a obratili su mu se lokalni stanovnici. po ovom pitanju.
Porijeklo imena "Nekrasovski" obavijeno je tamom. U priručniku „Geografska imena moskovske regije: toponomastički rečnik“ (autor Pospelov E.M.) napisao je: - „Opće je prihvaćeno da je ime dato u čast ruskog pjesnika N.A. Nekrasov [rus. govor, 1978, 4:123], iako nema službenih naznaka o memorijalnoj prirodi imena.
Samo ime velikog ruskog pjesnika formirano je od drevnog ruskog necrkvenog muškog ličnog imena Nekras - "ružan", "strašan". Ime je dato iz praznovjerja - da bi se prevarili "zli duhovi". Takva su imena mnogih naroda sa značenjima "čudak", "rep" i slično, ima i Hulja.

stanica "Katuar"

Tako egzotično ime stanica duguje trgovcu i industrijalcu francuskog porijekla - Levu Ivanoviču Catuaru. Početkom 20. vijeka ovdje je posjedovao keramičke fabrike i donirao svoja sredstva za izgradnju stanice. Catuar je aktivno učestvovao u projektovanju i izgradnji grane Savelovskaya, po kojoj je stanica i dobila ime po njemu. U blizini nje je nastalo malo naselje koje je vremenom poraslo i 1954. godine dobilo status naselja urbanog tipa. Za sovjetske godine, mislim da se mnogi od vas još uvijek sjećaju jeftinih keramičkih pločica iz tvornice Katuarovsky. Tako je ovu istu tvornicu u predrevolucionarnim godinama stvorio Lev Ivanovič i u početku se specijalizirao za proizvodnju opeke, vrlo jeftine i pristupačne. Moguće je da se u istorijskim građevinama Kimra nalaze i cigle iz Katuara... Tada je fabrika počela da se više specijalizuje za proizvodnju keramike. Sada je biljka nestala, ali ime njenog vlasnika i dalje živi.

stajalište "Trudovaya"

Otvoren je 1954. godine. Novi nazivi stanica i stajališta, kako na samoj pruzi Savelovskaya, tako i na kraku Verbilka - Bolshaya Volga, govore o entuzijazmu graditelja kanala. „Ubrzanim tempom takmičenja i tehnike, Kanalstroy vodi do Velike Volge“, govorili su tada. U duhu tog vremena je i naziv platforme Trudovaja kod Ikše, pogotovo što se u oblasti Ikše nalaze i naselja Moskovskog kanala. Dakle, ime mikrookrug Trudovaya dolazi od herojskih godina industrijalizacije, nesebičnog rada stotina hiljada ljudi za razvoj sovjetske zemlje.

Stanica "Iksha"

Selo Iksha je nastalo 1889. godine. Ime je dobilo po istoimenoj stanici, a ona, pak, po rijeci i Ikši (mala pritoka rijeke Yakhroma). Naučnici vjeruju da nam je Merei (ugro-finsko pleme) ostavilo ovo ime. Hidronim Iksha (varijanta X) često se nalazi na sjeveru: Iksha (l.p. Vyga), Iksha (l.p. Vetlugi), Iksha i Iksozero (sliv Onega), Iksa (naselje vychegda), Iksa (sliv Pinega).
Ovakva upotreba hidronima daje osnovu da se u njemu pretpostavi drevni riječni pojam, koji se ogleda u savremenom marijskom jeziku, gdje ixa znači "potok, rijeka". Osim toga, rijeke Iksa / Iksha se takođe nalaze u slivu Ob, ispod Novosibirska, i na Uralu, u slivu Tavda.
Selo Ikša je bilo poznato po nalazištima peska i kamena u obližnjim kamenolomima, mlinu na reci Ikšanki i fabrici eksera (otvorenoj 1908.), koja je proizvodila eksere za potkovice za konje i dugačke, tanke eksere za krovove. Ranije su u fabrici radili stanovnici iz susjednih sela: Ignatova, Bazarova, Ortishcheva, Khoroshilova. 1930-ih godina u vezi sa izgradnjom kanala, fabrika eksera prebačena je u Moskvu.

Pa, prijatelji, već smo prešli pola puta sa vama i nastavljamo naše istorijsko putovanje Savelovskom prugom. Proći ćemo niz stanica koje sretnemo na putu i upoznati se sa istorijom njihovih imena i nastanka. Idemo u grad Dmitrov blizu Moskve.

Stop "Morozki"

Nažalost, moram da vas uznemirim, moj čitaoče, jer nisam našao ništa o ovom imenu. Znam samo da je ovo stajalište otvoreno 1964. godine i da je ime dobilo po istoimenom baštenskom ortaštvu koje se nalazi u blizini, inače je zvanično osnovano odlukom Državnog planskog odbora RSFSR-a 1967. godine.
Nedavno je jedan od mojih čitatelja podijelio svoju verziju. Kaže da se ovo područje ranije nalazilo u niziji, čak i prije izgradnje kanala. U takvim područjima mrazevi su se često javljali gotovo do ljeta i od početka jeseni. Izgradnjom kanala smanjeni su mrazevi. Kada je kanal izgrađen, ova nizina je prekrivena i mrazevi su prestali. Mrazeva nije bilo, ali ime je ostalo.
Ako neko od vas zna nešto više o istoriji ovog partnerstva i nastanku njegovog imena, ili ima drugačiju verziju - podelite, biće mi drago da saznam nešto više!

Stop "Turist"

Jedna od najstarijih stanica u našem pravcu, koja je otvorena 1901. godine. Prvobitni naziv ove stanice bio je Vlahernskaya stanica (prema Spaso-Vlaherenskom manastiru). Kasnije je stanica degradirana na peron, a 1936. godine su se riješili imena manastira, nazvavši peron, po svemu sudeći, gotovo prvom riječju koja je naišla. Barem, nisam našao ništa na karti što bi moglo biti povezano s ovim imenom - osim skijaške baze koja se nalazi u blizini. U blizini stanice nalazi se selo Dedenevo (naglasak na drugom slogu!), koje, pak, dolazi od iskrivljenog imena jednog od kanova Horde koji je opsjedao Dmitrov 1293. godine. Glavna atrakcija ovog sela je manastir Spaso-Vlaherenski, koji je 1852. godine osnovala Ana Gavrilovna Golovina, predstavnica stare plemićke porodice, koja je posedovala ovo selo. Manastir je dobio ime po Vlahernskoj čudotvornoj ikoni Bogorodice. Sada se manastir postepeno obnavlja i svako može doći u njega i pokloniti se svetinjama.

Stanica i grad "Yakhroma"

"Ja sam jadan!!!" - vikala je njegova supruga, posrćući i padajući na most preko rijeke.
Prema legendi, princ Jurij Dolgoruki je prelazio reku sa svojom ženom, koja se prilikom prelaska spotaknula, uganula nogu i uplašeno vrisnula: "Ja sam hrom!", što je navodno i poslužilo kao razlog za pojavu ovog imena. .
Zapravo, ime rijeke Yakhroma pripada jeziku drevnog ugrofinskog stanovništva. U njemu se razlikuju strukturni elementi "yahr" i "oma". Riječ "yahr" na marijskom jeziku bila je geografski pojam sa značenjem "jezero". Drugi dio imena nalazi se u ugrofinskim nazivima rijeka našeg sjevera: Kuloma, Kondoma. Dakle, "Yakhroma" znači "jezerska rijeka". Istorijski i geografski podaci podržavaju ovo objašnjenje.
Ime grada je drevno, ali njegova istorija je iznenađujuće kratka - počinje 1841. godine sa selom u Pokrovskoj, manufakturom sukna - koja je pripadala staroj trgovačkoj porodici Lamins. Jahroma je preživjela svoje "zlatno doba" u 19. vijeku zahvaljujući istoj fabrici sukna. Najvažnija atrakcija grada je veličanstvena katedrala Trojice koju je 1895. godine sagradio poznati moskovski biznismen, političar i filantrop Ivan Artemjevič Ljamin.
Katedrala je postala djelo cijelog njegovog života, on joj je poklonio lavovski dio svog kapitala, a njegov trud je nagrađen i ostao vekovima.
Još jedna atrakcija grada je čuvena brava broj 3, najljepša i najneobičnija od 11 prevodnica Moskovskog kanala. Kule na vratima kapije ukrašene su ne ničim, već karavelama Kolumba. Ogromne "modelne skulpture", koje sijaju na suncu bakrenim sjajem, samo su 4-5 puta manje od originala.
Sam grad Yakhroma postao je takav tek 1941. godine, ujedinjujući nekoliko velikih naselja pod sobom.

Stanica i grad "Dmitrov"

Najveći i najstariji grad koji srećemo na putu za Savelovo. Njegova slavna istorija je veoma stara i zanimljiva. Počinje 1154. godine, kada je grad osnovao princ Jurij Dolgoruki na zemljištu drevnog ugro-finskog plemena Merya. Nazvan u čast Svetog velikomučenika Dimitrija Solunskog - nebeskog zaštitnika sina Jurija Dolgorukog, Vsevoloda Velikog gnijezda, koji je rođen te godine. "U ljeto 6662. rodio se knez Jurijev sin Dmitrij, tada u Poljudju na rijeci na Jakromi, i s princezom i položio grad u ime svog sina i dao mu ime Dmitrov, a sin mu se zvao Vsevolod" - priča nam hronika o osnivanju Dmitrova.
Dmitrov je nastao kao grad-tvrđava na granici Rostovsko-Suzdaljske kneževine. Svrha mu je bila da zaštiti od neprijatelja put prema Suzdaljskoj zemlji, koji je išao duž rijeke Yakhroma i rijeke Dubne. Tokom svoje istorije, Dmitrov je više puta uništavan međusobnim kneževskim ratovima, šest puta su ga palili tatarsko-mongolski osvajači, ali svaki put se grad ponovo rađao iz pepela, oporavljao se i nastavljao da živi.
Godine 1781. Dmitrov je postao središte županije, koja je, pored teritorije modernog Dmitrovskog okruga, uključivala i Sergijev Posad, a među mnogim ruskim gradovima dobila je i svoj grb.
U XVIII-XIX veku Dmitrov je ostao uglavnom trgovački grad. Udio trgovaca ovdje je dostigao 10-15%, dok je prosjek za zemlju trgovaca bio oko 1,3% gradskog stanovništva. Krajem 18. vijeka počeo je novi preporod lokalne trgovine, što je uticalo na razvoj Dmitrova.
Savelovska pruga zapravo spašava Dmitrova od nepovoljne ekonomske situacije u kojoj se nalazi u vezi sa izgradnjom Jaroslavske pruge kroz Sergijev Posad i Nikolajevske kroz Klin. Sljedeći uspon grada povezan je i sa oživljavanjem plovnog puta prema sjeveru. 1932-1938. u gradu je postojala divizija Gulaga - Dmitrovlag, koja je bila angažovana na izgradnji Moskovskog kanala. Izgradnja je dala poticaj industrijskom razvoju grada, stanovništvo se povećalo za 3 puta.
Od 26. do 27. novembra 1941. godine, u ofanzivi nacističkih trupa na području Dmitrova, uspeli su da forsiraju kanal i učvrste se na vis Peremilovskoj (južno od Dmitrova), ali su 29. novembra su oterani odatle, nakon čega je počela kontraofanziva Crvene armije.
U 1960-1980-im godinama grad je zazidan stambenim zgradama i dobio glavne karakteristike svog modernog izgleda. Do 850. godišnjice grada (2004.) sprovedena je velika kampanja za unapređenje i razvoj grada.

stanica Kanalstroy

Stanica je otvorena 1940. Glasno ime govori za sebe. Ovo je jedna od najpotrebnijih i istovremeno tragičnih stranica u istoriji mlade sovjetske države. Istorija ovog sela, a sada mikrookrug grada Dmitrova, usko je povezana sa istorijom izgradnje Moskovskog kanala. Ovdje se nalazio jedan od radnih logora Dmitlag, gdje su zatvorenici koji su gradili kanal živjeli i radili u užasnim uvjetima.
Selo je dobilo sadašnji privredni rast zahvaljujući fabrici fleksibilne ambalaže Dmitrovsky, osnovanoj 1979. godine. Fabrika je među prvima počela proizvodnju kombinovanih materijala. Upravo u Dmitrovu, prvi put u SSSR-u, dobijena je laminirana traka na bazi aluminijumske folije.

Stajališta "75 km", "94 km", "124 km"

Ovdje i bez mene možete razumjeti zašto se tako zovu, jer se nalaze na ovim kilometrima od Moskve. Ali bilo bi pogrešno ne nazvati naselja pored njih. Na peronu 75. kilometra nalazi se selo Ivaševo, na 94. kilometru SNT Gudok, a na 124. kilometru SNT Progres.

stajalište "Orudjevo"

Do 2007. godine - stanica Orudyevo (pruge su demontirane i sada postoji jedan kolosijek koji radi).
Stajalište je dobilo ime po selu Orudjevo koje se nalazi ovde
Sam naziv "Orudjevo" ima nekoliko verzija porijekla: prema jednoj "alat" znači "posao", "ralo"; po drugom, na ovim mestima su živeli najbolji kovači, koji su vešto "mahali" čekiće.
Selo Orudjevo je poznato od davnina. Do 1555. postoje dokazi da je car Ivan Grozni „dodijelio“ selo moskovskom Novospasskom manastiru u znak sjećanja na svog strica Jurija Ivanoviča. Godine 1627. selo Orudjevo se ponovo pominje, već kao baština Novospasskog manastira. U dokumentima iz 1627-1679. Prvi put se spominje Pokrova drvena crkva koja je kasnije izgorjela. 20. januara 1720. godine uslijedio je dekret o gradnji nove crkve brvnare.
U selu je 1876. godine osnovana fabrika za tkanje galona. Na njoj je radilo preko 100 seljaka iz obližnjih sela. Kasnije je počela da igra važnu ulogu u razvoju sela, kao i železnica, otvorena 1901. godine, preko koje su počeli da dopremaju proizvode ove tkalačke fabrike u velike gradove. Na ovom području postoje bogata nalazišta treseta. Još 1930-ih ovdje je počelo intenzivno vađenje treseta. Većina stanovništva radila je u ovom sektoru nacionalne privrede. Selo je poznato i po čuvenom zemljaku. Ovde je 1952. godine rođen golman čuvenog "crvenog automobila" Vladislav Tretiak. Devedesetih, kada je počeo haos u ruskoj ekonomiji, u selu je zaustavljeno vađenje treseta. Industrija iskopavanja treseta je mrtva.
Danas je Orudjevo jedna od najvećih koncentracija baštenskih udruženja i vikendica koje srećemo na putu.

Stanica "Verbilki"

Ime je dobilo i po selu koje se nalazi ovdje.
Postoje dvije verzije porijekla imena ovog sela. Prva verzija kaže da je selo tako dobilo ime po grmu vrbe koja ovdje raste. Zašto ne? Zaista, u Rusiji su često davali imena sela prema području ili biljkama koje su se ovdje nalazile, na primjer, "Lapukhovo" ili "Ivnyaki".
Drugi kaže da su se u davna vremena često sela i sela koja su se sastojala od jednog seljačkog domaćinstva nazivala imenom ili nadimkom prvog doseljenika: Fedotovo, Savinovo itd. , i odgovori na pitanje “ko?”. Kada su ova naselja nastala, ljudi još nisu imali prezimena. Pored imena, tu su bili i nadimci. Možda je postojalo ime ili nadimak Verbol ili Verbil, jer "o" na kraju riječi omogućava postavljanje pitanja: "čije selo?" - Verbolovo. U antičko doba ove zemlje su naseljavala ugrofinska plemena. Većina imena i imena koja su im svojstvena vremenom se izgubila, jer su se Slaveni koji su kasnije došli u ove krajeve pokazali genetski jači. Drevni naziv Verbol je izašao iz upotrebe, zaboravljen, postao nerazumljiv, a Verbolovo je ostalo samo u dokumentu.
Naselje se počelo zvati Verbilki otvaranjem tvornice porculana 1766. godine od strane trgovca Franca Yakovlevich Gardnera. U blizini nje odmah je nastalo radno naselje. 1892. fabriku je kupio M. S. Kuznjecov.
Nakon revolucije 1917. godine, preduzeće je nacionalizovano i postalo je poznato kao Dmitrovska fabrika porcelana. Njegovi proizvodi nagrađeni su velikom zlatnom medaljom na Svjetskoj izložbi u Parizu (1937) i srebrnom medaljom na Svjetskoj izložbi u Briselu (1958).

stajalište "Vlasovo"

Često smo ogorčeni na vas, i čekamo da se objavi ime ove stanice, posebno u proljeće, zbog ljudi koji ovdje dolaze sa baštenskim alatom, životinjama i sadnicama. Kada kokoške lete oko auta, a koze hodaju (lično sam to vidio, prizor je impresivan). Ali mogu se i razumjeti, ljudi se sve više okreću zemlji, prirodnom, svom, jer ono što se prodaje u našim radnjama ih tjera na to.
Ali nazad u istoriju. Stanica je otvorena 1917. Ime je dobila po vlasovskom traktu, koji se nalazi u blizini stanice. A ono je, pak, ime dobilo po pustinjaku, mađioničaru i iscelitelju Vlasu, koji je tu živeo.
U velikoj močvari u blizini stanice 1927. godine puštena je u rad tresetna elektrana Vlasov, koja je snabdevala strujom deo naselja i preduzeća u regionu. Do 1990-ih godina stanica je služila za prelazak električnih vozova i bila je krajnja stanica. Godine 1997. na stanici je formiran dodatni kolosijek (dodatni kolosijek je doveden na glavni kolosijek), ali su 2000-ih dodatni kolosijeci demontirani, a stanica je degradirana na stajalište.

Stanica i grad "Taldom"

Stižemo do posljednjeg većeg grada na našem putu. Mnogi su uvijek zainteresirani za njegovo tako nerusko i nerazumljivo ime. Dakle, odakle je došlo?
Većina istraživača smatra da potiče od finskih plemena koja su živjela na ovim prostorima do 9. stoljeća, a izvedena je od finskih riječi koje imaju korijen "Tal" - kuća i "Talouden" - ekonomski. Druga verzija, prema nekim istraživačima, je sljedeća: u 13-14 vijeku, mongolsko-Tatari su ovdje prošli s vatrom i mačem, i oni su osnovali Taldom. Uostalom, u prijevodu s tatarskog - "Taldui", znači "kampovanje", "zaustavljanje". I konačno, postoje mnoge slovenske verzije. Na primjer, u stara vremena, jedan biskup se vozio ovim područjem, vidio dim i viknuo: "Ima dima!" - kasnije je izraz izobličen i navodno od ovih riječi i nastao je naziv "Taldom".
Taldom se razvio zahvaljujući trgovini. Preko njega je roba transportovana sa Volge - iz gradova Kašin, Kaljazin, Uglič - do Moskve i nazad. Stanovnici Taldoma prihod su ostvarivali od parkinga trgovaca (opravdava drugu verziju porijekla imena). Od početka 19. stoljeća u Taldomu su se počeli održavati sajmovi dva puta godišnje. Ali, uprkos rastu trgovine, Taldom je ostao malo selo.
Do početka 20. vijeka, Taldom je bio jedan od centara ogromnog regiona cipela, jedno od velikih trgovačkih sela sa sajmovima koji su okupljali kupce cipela iz cijele Rusije. U isto vrijeme, selo je postalo dio cipelarskog regiona sa centrom u najbogatijem selu Kimra. Trgovci Taldoma aktivno trguju s trgovcima Kimry. Dodatni podsticaj razvoju sela bila je naša savelovska linija, koja je, trudom lokalnih trgovaca, provučena upravo kroz selo, a ne u stranu kako je prvobitno planirano.
Nakon revolucije, obućarska proizvodnja stanovnika Taldoma naglo je opala. Tek u godinama NEP-a počela je da oživljava zanatska proizvodnja obuće, ali nije dostigla svoj nekadašnji obim. Kako je NEP propao, industrija obuće je ponovo opala, a sredinom 1930-ih potpuno i potpuno nestaje.
Grad je menjao ime 3 puta: od novembra 1918. dobija status grada i preimenovan je u Lenjinsk, a zatim je ponovo 1930. preimenovan u Sobcovsk, u čast lokalnog "eksproprijatora eksproprijatora" Nikolaja Sobcova, koji je ubijen u maju. 1918. za vrijeme antiboljševičke pobune gladi u Taldomu. Međutim, naziv "Sobtsovsk" trajao je manje od šest mjeseci. U martu 1931. gradu je vraćeno istorijsko ime Taldom; okrug se, shodno tome, počeo zvati Taldomski i još uvijek nosi ovo ime.

Stop "Lebzino"

Bilo je teško, ali sam ipak pokušao da otkrijem porijeklo ovog imena. Ja ću dati svoje mišljenje o ovome. Ako znate pravu istoriju imena - napišite u komentarima. Mislim da je istorija ovog imena veoma slična onome što sam rekao za Verbilki. Često je imena selima davao prvi stanovnik ili neka osoba koju su njegovi suseljani veoma poštovali ili mrzeli. Ista stvar se desila i sa Lebzinom. Po mom mišljenju: ime potiče od nadimka "lebza". „Lebza je nadimak, moguće iz dijalekatske varijante riječi lebeza: „koji se ladi“ (laditi se - „laditi se, puzati dok služi, laskati, laskati, paziti, udvarati se, ugoditi, voziti gore; šunjati se, ogovarati”); (Dalov rječnik)". Tu je i prezime i cijela porodica Lebzina. Objašnjavajući prezime Lebzin, E. A. Grushko i Yu. M. Medvedev izvode ga od nadimka sa značenjem „laskavac, varalica“ (str. 264). Možda je među stanovnicima postojala takva osoba koja im se nije baš sviđala, i to u početku iza leđa, a onda su to otvoreno počeli tako zvati. Ime se zadržalo i kasnije postalo ime ovog sela. Tako je uvredljivo prokletstvo postalo ime sela, a zatim i stanice Savelovskog pravca.

stanica Savelovo

Tako smo stigli do krajnje tačke našeg putovanja kroz imena i istoriju stanica i naselja koja se nalaze pored njih! U slavni grad Kimri stižemo na njegovu jugoistočnu železničku kapiju - na stanicu Savelovo! Neću ovde govoriti o istoriji regiona i fabrike Savelovsky; Vi, mislim, već znate mnogo, ali reći ću vam o samom imenu.
Istorija ovog imena, konkretno za naš grad, veoma je nejasna i nejasna. Stanica ga prima 1900. godine iz dva sela Staro i Novo Savelovo. Ova sela su poznata od davnina. Naše Savelovo nije samo, izbrojao sam još najmanje 4 naselja sa istim imenom, od kojih su 2 čak u našoj Tverskoj oblasti.
Nakon pretraživanja, razvijene su dvije verzije porijekla ovog imena.
Prvi je jednostavniji i kaže da ga staro selo vjerovatno prima u ime prvog stanovnika Savela (starije tumačenje imena Savelija). Možda je jednom došao na ovo mjesto osoba s tim imenom i tu podigla prvu kuću, počevši da obrađuje zemlju. Zaista, u antičko doba, cijela je zemlja bila podijeljena među seljacima koji su je obrađivali i imala je svoje ime. Na primjer, Vanyata (Ivan) je obrađivao zemlju u blizini sela Kimra, a meštani kažu: „Čija je zemlja smrdljiva. Posjed Vonyatino ”- to je dalo ime selu Vonyatino (sada nestalo). Možda se ista priča dogodila i našem Savelovu: "Čija je zemlja Savela, vlasništvo Savelova." Ovu verziju mi ​​je predložio direktor našeg muzeja Pokudin Vladimir Petrovič, na čemu mu se zahvaljujem!
Druga verzija kaže da je ime okruga našeg grada ukorijenjeno u ime drevne, plemenite, plemićke porodice Savelova.
Ovaj rod potiče od novgorodskog posadničkog bojara Kuzme Savelkova, koji je živeo sredinom 15. veka.
Najpoznatiji predstavnik ove porodice je Ivan Petrovič Savelov, poznat je u ruskoj istoriji kao Patrijarh moskovski i cele Rusije Joakim. U godinama patrijaršije Joakima u zemljanom zatvoru u Pustozersku držan je čuveni poglavar starovjeraca protopop Avvakum, a zatim je 1681. godine spaljen. Pogubljeno je i više od 50 učesnika čuvenog Soloveckog ustanka, koji nisu prihvatili novotarije u pravoslavlju koje je napravio patrijarh Nikon.
Postaje jasno da je klan bio vrlo plemenit i poštovan u državi, ako su njegovi predstavnici zauzimali tako visoke državne položaje. Naravno, suveren je takvim porodicama poklonio brojne poklone, uključujući i zemlje sa seljačkim dušama. Mislim da je selo kod sela Kimra postalo baš taj poklon ovoj porodici ili njenoj kupovini, jer su i u Rusiji vrlo često davali imena selima prema vlasnicima. Dokumentarna potvrda ove činjenice nije sačuvana, jer se do 1546. godine o selu Kimra gotovo ništa ne zna, a ovo selo je već tada postojalo i bilo je prilično veliko. Tek kasnije je podijeljeno na Staro i Novo Savelovo iz razloga što je došlo do gužve stanovnika, a neki od njih su se udaljili iz glavnog sela, formirajući prvo salaš, a potom i novo selo. Postoji samo grb u kojem je porodica Savelov uvrštena u VI dio porodične knjige Moskovske, Orljske, Tverske i Voronješke gubernije (Grobni list, VII, 16). To znači da je ova porodica takođe posedovala niz Tverskih zemalja i sela.
Ovo ime je dodijeljeno selu koje se počelo razvijati i kasnije dalo ime novom industrijskom području našeg grada.

(Sažetak članaka)

Referentni podaci

Na osnovu materijala "Izvještaja o izgradnji željezničke pruge Moskva-Savelovski" - Sankt Peterburg: 1902. - str.267.

Izgradnju pruge Moskva-Savelovska izvršilo je Društvo željeznice Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk. Tehničke uslove za izgradnju pruge odobrio je Inženjerski savet Ministarstva železnica, a odobrio ih je ministar železnica M. I. Khilkov 24. decembra 1897. godine.

Put je počeo u Moskvi kod Butirske zastave na spojnom kraku između puteva Moskva-Brest i Nikolajev. Povezivao je Moskvu sa gradom Savelovom i imao je operativnu dužinu od 121 versta. Linija je jednokolosečna. Vodeći nagib je 8% o, najmanji radijus krivina je 200 sažena. Najduža udaljenost (Dmitrov-Kuznjecovo) je 22,85 versta, a najkraća (Kljazma-Lobnja) je 5,21 versta. Kapacitet je dva para putničkih i pet teretnih vozova dnevno, prosečna brzina voza je 20 versta/sat.

Na izgradnji podgrade magistralnog kolosijeka obim zemljanih radova iznosio je: 161.058,64 m3 za nasipe i 48.579,29 m3 za iskope. Najveća zapremina nasipa iznosila je 5133,5 kubnih sažena na 63. verstu, najveća zapremina iskopa na 30. verstu bila je 4819,56 kubnih sažena. Obim zemljanih radova za uređenje staničnih lokacija je 24.503,79 kubnih sažena, a ukupna profilna zapremina zemljanih radova na pruzi je 273.692 sažena kubnih. Na pruzi je izgrađeno 87 vještačkih objekata: 16 otvorenih mostova sa rupama 0,5-0,7 hvati, 51 metalni most sa rupama od 1 do 7 hvati i 5 sa rupama od 8 do 28 hvati, 2 nadvožnjaka i 13 kamenih cijevi sa rupama od 0,5 hvati. 3 hvati.

Šine fabrika Brjansk, Južno-Dnjeprovsk i Putilov, teške 32 kg/m, dugačke 35 stopa, bile su postavljene na putu. Spojevi su rađeni po težini, obloge su postavljene na pragove i na svim krivinama poluprečnika manjim od 500 hvati kroz prag. Staza je balastirana iz lokalnih kamenoloma koji se nalaze na 39, 76 i 122 versta. Na odvojenim tačkama postavljena su 72 skretnica. Telegrafska linija je dvožična.

Linija je imala 9 stanica: jedna klasa III (Dmitrov), klasa IV - šest (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnja, Ikša, Kuznjecovo) i klasa V - dva (Kljazma i Jahroma). Snabdijevanje vodom na stanicama Ikša, Dmitrov, Kuznjecovo i Savelovo vršeno je iz otvorenih (riječnih) izvora, na stanici Lobnya iz arteškog bunara. Za prugu su kupljene 3 putničke i 8 teretnih lokomotiva, 16 putničkih i 280 teretnih vagona i perona.

Trošak radova prema preliminarnom troškovniku iznosio je 7.337.336 rubalja, a stvarni trošak 9.043.393 rubalja. To je uglavnom zbog činjenice da su se tokom izgradnje linije povećali troškovi rada i zaliha. Kada je gradnja završena, liniju je preuzela riznica.

Postojala je i druga okolnost. Prvobitno je koncesija za izgradnju pruge Moskva-Savelovskaja bila izdata Drugom društvu pristupnih puteva, koje je namjeravalo započeti njegovu izgradnju 1897. godine. Međutim, odbor Putničkog društva Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, strahujući da bi nova linija, budući da je u rukama Drugog društva, izazvala gubitke (preusmjeravajući dio tereta i putnika), ušao je u peticiju za prijenos izgradnje novog puta do njega. Istovremeno, bila je u obavezi da izgradi odvojene putničke i teretne stanice u Moskvi kod Butirske Zastave. Vlada je odobrila ovu peticiju i koncesija za liniju Moskva-Savelovskaya dodijeljena je Društvu za put Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk uz plaćanje Drugom društvu pristupnih puteva za troškove preliminarnih istraživanja (75 hiljada rubalja). Kako se kasnije ispostavilo, ova istraživanja nisu ispunjavala ni tehničke uslove za izgradnju nove linije, niti zadatke Društva. To je trebalo da se izvede 1897. dodatnih do 500 milja istraživanja u nekoliko pravaca, uključujući gradove Kalyazin i Kashin. Ali prije završetka detaljnih istraživanja sačinjen je preliminarni troškovnik prema podacima anketa Drugog društva, koji se tada značajno razlikovao od stvarnih troškova.

U jesen 1898 počeli zemljani radovi na spojnom kraku sa autoputem Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk i kod Savelova. Istovremeno je počela nabavka materijala (cigla, kamen, drvo) gotovo duž cijele linije. Na terenu su mogućnosti za dobijanje šljunka bile ograničene, a tesanog kamena uopšte nije bilo. Dostavljen je iz Podolska, Taruse i Yeletsa. Prosječan transport kamena željeznicom iznosio je oko 100 versta, zatim na konju 55 versta. Stoga je njegov trošak u objektu (koji nije u poslovanju) dostigao 75-120 rubalja. po kubnom sazenu. Originalni troškovnik nije uključivao takve troškove.

Količina uvezenog kamena činila je 75% ukupne potražnje. Značajna količina kamena gromada mogla se sakupiti samo u blizini Dmitrova i na Volgi kod Savelova. Nisu bile opravdane ni nade da će se sa Volge dobiti jeftino drvo. Njegov transport duž linije Moskva-Jaroslavlj bio je težak, a konjska vuča (kada je bilo 50-55 milja do mjesta rada) značajno je povećala cijenu drvne građe. S tim u vezi, odlučeno je da se kupi drvena građa od državnih i privatnih dača duž budućeg puta. Međutim, blizina Moskve i dalje je dovela do relativno visoke cijene drvne građe, što je dovelo i do povećanja troškova.

Takve okolnosti su uticale i na povećanje cijene izgradnje u odnosu na početne proračune. Nabavka dijela materijala i priprema za rad obavljeni su u zimu 1897. godine. čak i prije nego što se odobri smjer puta. Kasno odobrenje pravca (npr. projekat za deonicu od 85. do 123. verste odobren je tek u avgustu 1898. godine, tj. 4 meseca pre predviđenog roka završetka izgradnje) dovelo je do kašnjenja u izgradnji i promene rokova izgradnje. završetak izgradnje linije.

Godine 1899 došlo je do ozbiljnih kašnjenja u isporuci šina. Do jula je polaganje pruge dostiglo 50 verst, a zatim je zbog nedostatka šina zaustavljeno na više od mesec dana. Nastavljeno je u septembru, ali je išlo s prekidima - u oktobru su stigli na 85. verst, u novembru na 102., a do konačnog odredišta Savelovo u decembru. Ova situacija je odgodila tok radova na balastiranju kolosijeka, izgradnji objekata i povećala troškove privremenog rada borove pruge. Osim toga, obilne kiše tokom ljetnih mjeseci onemogućile su normalno odvijanje radova. Godine 1899 zbog stalnih kiša vodostaj u rijekama Klyazma, Yakhroma, Dubna i Volga bio je 1,5 sazhens viši od niskog vodostaja do jeseni, cijeli put od Dmitrova do Savelova je bio poplavljen. Mašinski kombinat Nevsky odložio je isporuku rešetki za mostove više od godinu dana. Posljednja rešetka za most preko Dubne (dužine 25 sažena) zakovana je u decembru 1899. godine, godinu dana kasnije od dogovorenog datuma.

Privremeni saobraćaj na putu otvoren je u februaru 1900. godine. do 85. versta, a tek od januara 1901. počinje redovan saobraćaj na pruzi Beskudnikovo-Savelovo, a od 1902. i na celom putu. Puštanje puta u rad izvršila je Komisija kojom je predsjedavao viši inspektor F.A. Golitsynsky. Po prijemu u rad bilo je potrebno izvršiti dodatne radove na otklanjanju slijeganja podloge, proširenju staničnih lokacija, ugradnji drenažnih sistema, planinskih jarkova i drenažnih jarkova na stanicama, nasipanje ulaza na prelaze i dr. od oko 7.000 kubnih metara. To je zahtijevalo dodatno jačanje padina usjeka, nasipa, riječnih korita ukupne površine oko 24 hiljade kvadratnih metara. Na nizu umjetnih konstrukcija izvedeni su završni radovi u ukupnom iznosu od više od 7 hiljada rubalja. Izvršeni su dodatni radovi na postavljanju i balastiranju kolosijeka u ukupnom iznosu od 87 hiljada rubalja, kao i na izgradnji uslužnih i stambenih zgrada i drugih objekata. Ukupni troškovi otklanjanja kvarova na glavnoj liniji iznosili su 753 hiljade rubalja.

List "Bubnjar" (Dmitrov), 1935 №200

Ovdje je ruta kanala. Stara stanica i stare željezničke pruge bit će srušene. Kanal prolazi kroz teritoriju stare stanice. Postavljena je nova željeznička pruga. Ovo je velika humka visoka 13 metara. Sada se užurbano radi na ojačavanju padina i postavljanju novih staza. U nasip novog platna položeno je oko pola miliona kubnih metara zemlje. Nasip se proteže daleko i završava velikom drvenom platformom sa novom zgradom željezničke stanice Hlebnikov. Padine nasipa su ojačane travom i travnjakom.

Najviše pažnje privlači dvokolosečni most ispod kojeg prolazi kanal. Ispod ovog mosta proći će parobrodi Volga. Dubina iskopa kanala ovdje doseže i do 9 metara. Most stoji na ogromnim betonskim bikovima. Ovdje je postavljeno nešto više od šest hiljada kubika betona. A na bikovima su dva raspona metalnih konstrukcija. Njihova težina također nije mala - 361 tona. Metalne konstrukcije montirao je Stalmost. Ovih dana na mostu se farbaju konstrukcije.

Bliži se rok za završetak mosta i kolosijeka. Rukovodstvo okruga Khlebnikovsky preuzelo je, po nalogu proizvodne kampanje nazvane po XVIII godišnjici oktobra, da prebaci saobraćaj duž Savelovske željeznice. sa opremom putničkog perona sa svim operativnim službama 10.10.

Hoće li ova obaveza biti ispunjena? - Bice. Okrug Hlebnikovski u odnosu na implementaciju plana rada je na prvom mjestu u svim građevinskim radovima. Khlebnikovski okrug je već 29. avgusta izvijestio o provedbi avgustovskog plana.

Od Hlebnikova, nasip prema Moskvi dolazi do reke. Klyazma. Ovdje su podignuti i betonski bikovi, na kojima je postavljen most preko Kljazme. Dužina mosta je 121 metar. Na ovom mostu postavljene su nove metalne konstrukcije samo u jednom rasponu. Za drugi kolosijek koristi se staro nadgrađe. To će učiniti snage konstrukcije Hlebnikov. Sa hidrauličnim dizalicama, stara farma teška 140 tona biće prebačena i postavljena na nove temelje. Saobraćaj vozova neće stati tokom transfera.

Radovi na stanici Hlebnikovo su u punom jeku. Kanal je obrisan. Bageri koji ovde rade su završili svoj posao i evakuišu se. Padine kanala se pripremaju za oblaganje.

Na ovoj dionici svi oni koji prolaze iz Moskve po prvi put nailaze na sliku izgradnje velikog kanala koji ima veliku ulogu u obnovi Moskve.

Godine 1898. moskovske vlasti su odlučile da izgrade željeznicu koja bi povezala Moskvu sa sjevernim regionima Rusije. Pronađeno je pogodno mjesto za izgradnju stanice.

Međutim, zemljište na kojem je trebalo da bude postavljen put pripadalo je ženskom manastiru koji se nalazio u šumi nedaleko od sadašnje platforme Novodačnaja. Počeli su pregovori o kupovini zemljišta. Manastir je tražio iznos od dva miliona zlatnih rubalja, što je u to vrijeme bio ogroman iznos. Moskovske vlasti su pokušale da se cjenkaju, ali bezuspješno. Na kraju je novac prikupljen popularnom pretplatom i uplaćen.

Godine 1902. završena je izgradnja zgrade željezničke stanice Savyolovskaya u stilu secesije.

Prve stanice i željezničke stanice pojavile su se uz prugu. Imena su dobijali, po pravilu, po obližnjim selima i selima, veleposedničkim imanjima ili jednostavno po imenima velikih zemljoposednika koji su živeli u ovim mestima.

Stanica "Mark" je dobila ime po njemačkom inženjeru Marku, koji je izgradio ovaj put.

U čast moskovskog trgovca Beskudnikova, koji je subvencionisao izgradnju, stanica je dobila ime, a stambeni deo moderne Moskve dobio je ime po imenu stanice.

Platforma Dolgoprudnaja izgrađena je kasnih 1930-ih, kada je pokrenuta izgradnja brodogradilišta Airshipstroy. Ime je dobila po obližnjem imanju "Duge bare".

Platforma Hlebnikovo dobila je ime po velikom starom trgovačkom selu Hlebnikovo, u kojem su se prije revolucije nalazila trgovačka skladišta moskovskog trgovca Hlebnikova i umjetnika lakurske radionice Lukutinskaya.

Sama pruga se zove Savelovskaja, jer je povezivala drevnu Moskvu sa drevnim gradom Savelovom, koji se nalazi na desnoj obali prelepe Volge. Nekada su zemlje oko Savelova pripadale knezovima Saveljevima.

Prva vučna snaga na Savelovskoj željeznici bio je konj, a zvao se "Konka". Sada je konjski tramvaj prikazan u mozaiku na zidovima stanice metroa Savelovskaya. Konja je zamenila parna mašina, a potom i električni voz.

Savelovskaja pruga prolazi kroz najživopisnija mjesta sjeverne moskovske regije. Šezdesetih - osamdesetih godina prošlog stoljeća u vozovima su se mogle sresti brojne grupe turista i tzv. zdravstvene grupe, koji su odlazili na odmor u prirodu.

Članak sa web stranice "Savelovskaya divljina"

http://savelrr.ru

Za sve vrijeme svog postojanja, Savelovsky radijus smatran je "najgluhim", a Savelovsky stanica "najtišijom". Čak su Ilf i Petrov u svom čuvenom djelu "Dvanaest stolica" rekli: "Najmanji broj ljudi stiže u Moskvu preko Savelovskog. To su obućari iz Taldoma, stanovnici grada Dmitrova, radnici manufakture Yakhroma ili dosadni ljetni stanovnik koji zimi i leti živi na stanici Hlebnikovo "Ovde neće trebati dugo da se stigne do Moskve. Najduža udaljenost duž ove linije je sto trideset versta." Kako su ove riječi istinite! Iako sada ne postoji ni artel cipela Taldom, ni fabrika Yakhroma. Stanica Hlebnikovo više ne postoji, ostalo je samo stajalište istog imena. Međutim, na mapi su se pojavili gradovi kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, koji su izrasli iz staničnih naselja i svoje rođenje duguju ogranku Savelovskaya, a udaljenost duž Savelovskog poteza više nije "sto trideset milja"! Istovremeno, grana Savelovskaya ostala je "gluva", zapravo, radijus ćorsokaka, jer nikada nije završen do kraja, a sada je malo vjerovatno da će ikada biti. Prisjetimo se kako je sve počelo...

Nakon otvaranja čelične linije Sankt Peterburg - Moskva 1851. godine, željeznice, državne i privatne, počele su se aktivno graditi na teritoriji centralnih provincija Ruskog carstva. U sjevernim regionima Rusije i u regiji gornje Volge aktivno je izgrađena dionička željeznička pruga Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, koja je kasnije povezala gradove kao što su Sergijev Posad, Aleksandrov, Rostov-Veliki, Jaroslavlj, Kostroma, Vologda i Arhangelsk sa Moskvom. Istovremeno se pokazalo da je područje gornje Volge nedovoljno pokriveno željezničkim transportom. Prije svega, nedostatak nove vrste prijevoza bio je posebno akutan u gradu Rybinsk - posljednjoj tački na plovnom putu robe iz Astrahana duž Volge. Iznad Ribinska, Volga je bila praktički neplovna, a teret sa velikih barži prebačen je na punte, koji su slani uz Volgu, Mologu i Šeksnu.

Industrijalci Ribinska jasno su shvatili prednosti željezničkog transporta, zbog čega je 1869. osnovano akcionarsko društvo željeznice Rybinsk-Bologovskaya, koje je započelo izgradnju željezničke pruge Rybinsk-Sonkovo-Bologoye. Ova pruga ukupne dužine 298 km izgrađena je u rekordnom roku - 1871. godine pruga je potpuno puštena u rad. Novi put je takođe prolazio kroz drevne gradove Bežeck i Udomlju u Tverskoj provinciji, povezujući ih sa glavnim gradovima. U budućnosti, kako su izgrađene nove linije (Čudovo - Novgorod - Stara Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Veliki Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga – Vindava) put će se prvo transformisati u Ribinsk – Pskov – Vindava, a zatim u Moskva – Vindava – Ribinsk sa uredima u Sankt Peterburgu i Moskvi.

Godine 1898. pruga Rybinsk - Pskov - Vindavskaya otvara saobraćaj na liniji Sonkovo ​​- Kashin (55 km.), A zatim godinu dana kasnije na pruzi Sonkovo ​​- Krasny Kholm (33 km.). Linija Kašin - Sonkovo ​​- Crveno brdo sada je uključena u Savelosky radijus. Polazeći od toga, moguće je, uz malu rezervu, 1898. godinu smatrati datumom "rođenja" Savelovske ceste. Iste 1898. godine pruga Moskva - Jaroslavlj - Arhangelsk otvorila je saobraćaj na pruzi Jaroslavlj - Ribinsk (dužine 79 km). Tako su Ribinsk i Sonkovo ​​postali tranzitne tačke na putu od Jaroslavlja do Sankt Peterburga, Pskova, Rige i Vindave (sada je Ventspils najveći lučki grad na Baltičkom moru u Letoniji).

Krajem 90-ih godina XIX veka, železnica Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk dobila je pravo da izgradi prugu severno od Moskve do sela Savelovo na Volgi, koje je trebalo da prolazi kroz drevni grad Dmitrov, jedini veliki naselje duž ovog radijusa. Sadašnji gradovi Yakhroma, Taldom, Kimry u to vrijeme nisu bili gradovi kao takvi, a takvi gradovi i naselja urbanog tipa kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Iksha u to vrijeme uopće nisu postojali. Istovremeno, izgradnja ove linije smatrana je prilično obećavajućom, jer glavni zadatak ogranka Savelovskaya u to vrijeme nije bio u prijevozu putnika, već u transportu robe iz Volge iz pretovara u blizini sela Savelovo do Moskve, a u budućnosti, dupli put Volge vode od Savelova do Ribinska preko Kaljazina i Ugliča. Izgradnja željezničke pruge do Savelova omogućila je značajno ubrzanje isporuke robe od Volge do Moskve, jer je obezbjeđivala najkraći put, pogotovo što su punti kojima se roba prevozila uz Volgu od Ribinska do Tvera prilično bila transport sporog kretanja. Kasnije, 30-ih godina našeg stoljeća, u vezi s izgradnjom kanala Moskva-Volga i akumulacija Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk na Volgi, grana Savelovskaya je u velikoj mjeri izgubila svoju prvobitnu svrhu.

Linija Moskva-Savelovo prvobitno je izgrađena od radijusa Jaroslavlja, počevši od stanice Losinostrovskaja, zatim do Beskudnikova, i dalje preko Jakrome, Dmitrova, Orudjeva, Verbilkija, Taldoma do Savelova. Ova pruga je izgrađena prilično brzo i već 1900. godine prvi vozovi su stigli u Savelovo. Da bi se osiguralo punjenje lokomotiva vodom, izgrađeni su veliki vodotornjevi na stanicama Ikša, Dmitrov i Savelovo, od kojih dvije (u Dmitrovu i Savelovu) i danas svojim monumentalnim pogledom krase gradove Dmitrov i Kimri. Uzimajući u obzir izglede za izgradnju Savelovskog radijusa u pravcu Ribinska, odlučeno je da se posljednji izgradi na moskovskom spoju - Savelovsky Station. Za to je grana Savelovskaja proširena od stanice Beskudnikovo do Kamer-Kolležskog vala kod Butirske zastave. Međutim, iz raznih razloga, stanica nije izgrađena dugo vremena, a vozovi za Savelovo i dalje su polazili sa stanice Yaroslavsky, a ponekad čak i iz Losinostrovskog, što je putnicima uzrokovalo mnogo neugodnosti. Konačno, 1902. godine, na Trgu Butirska zastava, svečano je otvorena Savyolovska stanica, mala jednospratna zgrada koja nije imala ni glavni ulaz sa strane trga. Nije ni čudo što ljudi još uvijek s ljubavlju nazivaju Savjolovskog "Stari Savelij". Ukupna dužina pruge Moskva - Savelovo iznosila je 130 km. Za punjenje parnih lokomotiva vodom u blizini stanice izgrađen je visoki vodotoranj, sličan tornju na stanici Losinostrovskaya u radijusu Jaroslavlja (oba tornja su preživjela do danas). Otvaranjem Savjolovske željezničke stanice, linija Losinostrovskaya-Otradnoye-Beskudnikovo ostala je pomoćna i postojala je do kraja 1980-ih, kada je uklonjena njena posljednja dionica od stanice Beskudnikovo do stanice Institut puti. Do osamdesetih godina prošlog veka na Savelovskoj pruzi nije bilo drugih prestoničkih stanica, izuzev stanice u gradu Dmitrovu, koja svojim slikovitim i istovremeno strogim izgledom i danas krasi jedan od centralnih trgova grada.

Otvaranjem linije Moskva - Savelovo pojavila se prava perspektiva izgradnje direktnih linija Moskva - Ribinsk i Moskva - Čerepovec. Uprava željezničke pruge Moskva-Vindavo-Ribinsk razmatrala je mogućnost povezivanja Ribinska sa Savelovom izgradnjom kraka kroz Uglič i Kaljazin. Počinju radovi i na izgradnji linija Kašin – Kaljazin i Krasni Holm – Vesjegonsk, sa mogućnošću proširenja ovog kraka od Vesjegonska do Čerepovca. Zauzvrat, željeznica Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk počinje pripremne mjere za izgradnju pruge Savelovo-Kaljazin. Izgradnja svih ovih linija odvijala se izuzetno sporo, a razlog za to su bili sporovi između dva puta - cesta Moskva - Ribinsk - Vindavskaja željela je kupiti granu Savelovskaya od Moskva - Jaroslavlj - Arhangelsk. Osim toga, industrijalci Kašina su ponudili da u potpunosti odustanu od izgradnje puta duž desne obale Volge, i da ga izgrade na lijevoj, u tu svrhu će izgraditi most preko Volge ispod Kimrija i povezati Savelovo direktno sa Kašinom. . Naravno, ova opcija nije odgovarala stanovnicima Kalyazina, Uglicha i Myshkin, jer bi željeznica prošla sa strane. Na kraju, nakon dugog sudskog spora, odobrena je prethodno projektovana verzija pruge Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk s krakom Kalyazin - Kashin. Kao rezultat, zbog ovih kašnjenja, do početka Prvog svjetskog rata, zapravo je puštena u rad samo mala pruga Crveno brdo - Ovinište (35 km.).

Nešto bolje je bilo s drugim gradilištem - da bi se osigurala najkraća ruta od Sankt Peterburga do Ribinska, izgrađena je linija od stanice Mga, koja se nalazi na 49 km radijusa Sankt Peterburg - Vologda. Ova linija je trebalo da se ukršta sa granom Kašin - Sonkovo ​​- Vesjegonsk - Čerepovec na stanici Ovinište. Još jedan plan puta Ribinsk - Pskov - Vindavskaja - izgradnja grane Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, ostao je na papiru - čak i u to vrijeme jednostavno nije bilo sredstava za ovo gradilište. Kao rezultat kasnijih neprijateljstava i revolucija u Rusiji, gradnja se odvijala još sporijim tempom. Kao rezultat toga, do kraja 1918. godine otvoren je saobraćaj na ruti Petersburg - Rybinsk (Mologsky) od stanice Mga do stanice Sandovo (dužina pruge je 356 km) i pruge Savelovo - Kalyazin (54 km). ) je pušten u rad. Godine 1919. puštena je u rad pruga Ovinište - Vesjegonsk (42 km), a 1920. radijus Mologa od stanice Sandovo proširen je na prugu Sonkovo ​​- Vesjegonsk, na koju se spaja nedaleko od stanice Ovinište (g. Ovinishte waypoint se sada nalazi na ovom mjestu -2). Dužina deonice Pestovo - Ovinište-2 iznosila je 75 km, a ukupna dužina prolaza Mologa Mga - Ovinište-2 je 392,5 km. Dužina Savelovskog puta Moskva - Kaljazin - Vesjegonsk je 375 km. Otprilike u isto vrijeme završeni su radovi na izgradnji mosta preko Volge kod Kaljazina, nakon čega je otvoren saobraćaj na liniji Kašin-Kaljazin. Otvaranjem ove dionice zatvorena je rezervna ruta od Moskve do Sankt Peterburga, koja prolazi kroz Kaljazin, Ovinište, Mga.

Razaranja i siromaštvo koji su zavladali u Rusiji nakon građanskog rata nisu dozvolili realizaciju prošlih planova. Pitanje izgradnje linije Kaljazin - Uglič - Ribinsk uglavnom je skinuto sa dnevnog reda, a radovi na izgradnji pruge Vesjegonsk - Čerepovec, iako su izvedeni, odvijali su se izuzetno niskim tempom. Pokazalo se da su i radovi na izgradnji linije Ribinsk - Ovinište praktično zamrznuti. Kao rezultat toga, vozovi iz Ribinska za Moskvu i Sankt Peterburg bili su primorani da obilaze Sonkovo. Savelovskaya filijala ponovo je privukla pažnju tek tokom industrijalizacije. Master plan Velike Volge, koji je podrazumijevao stvaranje kaskade brana na gornjoj Volgi, kao i izgradnju kanala Moskva-Volga, koji je odobrila vlada u okviru programa GOELRO, uključivao je razvoj transportne mreže. za građevinske potrebe. U vezi sa odobrenjem Dmitrovske verzije kanala Moskva-Volga, deonica radijusa Savelovskog od Moskve do Dmitrova promenjena je na dva koloseka, a na raskrsnicama sa budućim kanalom izgrađeni su grandiozni mostovi (dva u Dolgoprudnom i jedan na potezu Vlahernskaya (kasnije preimenovana u Turistička) - Yakhroma). Kako bi se osigurala isporuka građevinskog materijala na gradilište prve hidroelektrane Volga u blizini sela Ivankovo, početkom 30-ih godina XX vijeka položena je linija od 39 kilometara od stanice Verbilki u radijusu Savelovsky do Bolshaya. Volga stanica, gdje se nalazilo sjedište za izgradnju hidroelektrane. Odavde se žičarom dopremao građevinski materijal u Ivankovo. Drugi građevinski štab nalazio se u blizini Dmitrova, gde je izgrađena stanica Kanalstroj. Novi nazivi stanica i stajališta, kako na samoj liniji Savelovskaya, tako i na kraku Verbilka - Bolshaya Volga govore o entuzijazmu graditelja kanala - Udarnaya, Competition, Tempi, Technique... "Uz šokantni tempo Takmičenja i tehnika, Kanalstroy vodi do Boljše Volge" - govorili su tada. U duhu tog vremena je i naziv platforme Trudovaja kod Ikše, pogotovo što se u oblasti Ikše nalaze i naselja Moskovskog kanala.

U vezi sa izgradnjom rezervoara Uglich krajem 30-ih godina XX veka, bilo je potrebno obezbediti i snabdevanje građevinskim materijalom za buduću branu. S tim u vezi, ponovno su se prisjetili planova za izgradnju linije Kalyazin - Uglich - Rybinsk. U kratkom vremenu izgrađen je odvojak od 48 kilometara od stanice Kalyazin do Uglicha. Izgradnja dionice Uglič - Ribinsk, koja je trebala proći u blizini drevnog grada Miškina, nikada nije izvedena, zbog čega voz Moskva - Ribinsk i dalje obilazi skoro 100 kilometara kroz Sonkovo, mijenjajući smjer dva puta (u Kalyazin i u Sonkovu). U vezi s plavljenjem korita rezervoara Uglich krajem 30-ih godina, bilo je potrebno premjestiti kolosijeke u području stanice Sknyatino i stajališta Krasnoye u blizini Uglicha. Drevno selo Sknjatino potpuno je potopljeno, od njega je ostalo samo stanično naselje. Grad Kalyazin bio je gotovo potpuno poplavljen. Najstariji (takozvani - prvi) dio grada - Podmonastyrskaya Sloboda - i polovina središnjeg (drugog) dijela potpuno je pao pod vodu. Od starog Kaljazina preživjelo je samo nekoliko ulica u centru grada i cijeli treći dio, Svistuha. Samo dvije crkve sačuvane u Svistukhi i čudom preživjele (nisu imale vremena da se demontiraju zbog poplave) zvonik Nikolajevske katedrale, koji stoji sam okružen vodama rezervoara, podsjeća na njegovu nekadašnju ljepotu.

Ništa manje tužna je sudbina još jedne "građevine stoljeća" - Ribinskog mora. Ogroman rezervoar progutao je drevno naseljeno područje, čijim se ljepotama divio čak i M.E. Saltykov - Shchedrin u svom djelu "Poshekhonskaya antika". Vode rezervoara poplavile su drevni grad Mologa, dio grada Poshekhonye, ​​gotovo cijeli grad Vesyegonsk, koji je u suštini prebačen na novo mjesto. Naravno, početkom izgradnje hidroelektrane Rybinsk, radovi na pruzi Vesyegonsk-Cherepovets su zaustavljeni, a most izgrađen preko rijeke Mologe je dignut u zrak i poplavljen. Takođe, više se nisu vraćali na planove za izgradnju pruge Ribinsk - Ovinište. Dakle, spletom niza tragičnih okolnosti, linija Savelovskaya nikada nije završena ni na pravcu Moskva-Ribinsk, ni na pravcu Moskva-Čerepovec, ni na pravcu Sankt Peterburg-Ribinsk. Istovremeno, ogranak Savelovskaya ostao je rezervni put od Moskve do Lenjingrada. Tridesetih godina 20. vijeka pušten je u redovan promet direktan voz između dva glavnog grada koji je u potpunosti vozio ovim rezervnim kolosijekom. Voz na ovoj relaciji saobraćao je do 1999. godine.

Tokom Velikog domovinskog rata, zadatak razvoja željezničke mreže u Lenjingradskoj oblasti i susjednim regijama bio je od strateškog značaja. U tu svrhu izgrađen je niz poveznih linija, što je omogućilo da se donekle odgodi blokada Lenjingrada, a zatim poboljša opskrba hranom i municijom sovjetskih trupa na periferiji opkoljenog grada. To je uticalo i na radijus Savelovsky (Mologa), na kojem su 1941. godine izgrađene linije Kabož - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) i Budogoshch - Tikhvin (75 km). Tako su se 1942. godine Savelovsky, Rybinsk i Mologa sastojali od sljedećih dijelova. U sklopu Sjeverne (Jaroslavske) željeznice: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Velika Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavlj - Ribinsk - Sonkovo ​​- Bežeck; Ovinište - Pestovo. U sklopu Kalinjinske željeznice: Bežeck - Bologoe. U sklopu Oktjabrske željeznice: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kaboža - Chagoda - Podborovye; Nebolči - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Ogranak Verbilka - Velika Volga tokom Drugog svetskog rata je demontiran za potrebe vojske.

U poslijeratnom periodu glavne snage su upućene na obnovu oštećenih kolosijeka i objekata. Između ostalog, obnovljena je linija Verbilka - Bolshaya Volga s obzirom na izglede za organizovanje Zajedničkog instituta za nuklearna istraživanja i naučnog grada Dubna. Obnavlja se i direktni voz Moskva - Lenjingrad kroz prolaz Savelovsky i Mologsky. Pedesetih godina prošlog vijeka počela je elektrifikacija Savelovskog radijusa. To je zbog postepenog rasta gradova u blizini Moskve, a kasnije i ljetnih stanovnika koji su se pojavili tokom "odmrzavanja". Gradovi Dolgoprudny i Lobnya, koji su izrasli iz staničnih naselja, naglo su povećali putnički promet na ogranku Savelovskaya, a prigradski vozovi na vuči parnih lokomotiva više se nisu mogli nositi s tim. Uspješno iskustvo elektrifikacije drugih pravaca moskovskog čvorišta bilo je razlog za prelazak na električnu vuču i Savelovsky pravac - najneaktivniji. U principu, elektrifikacija Savelovskog prolaza planirana je još 30-ih godina, i to ne na jednosmjernu, već na naizmjeničnu struju. To je bilo zbog planova za testiranje prvih AC električnih lokomotiva tipa OR22-01 u SSSR-u, ali su na kraju obavljene na poligonu MPS-a u Shcherbinki. Prvi električni vozovi duž ogranka Savelovskaja krenuli su 1954. godine, nakon što je završena instalacija kontaktne mreže od Moskve do Ikše. Godinu dana kasnije, električni vozovi su već saobraćali od Moskve do Dmitrova. Takođe, na celoj deonici Moskva - Dmitrov počela je da se koristi vuča električnih lokomotiva za putničke i teretne vozove. Na preostalim dionicama vuča lokomotiva je i dalje zadržana. Prolazi Savelovsky, Rybinsk i Mologsky opslužuju parnom vučom Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvoynaya i Lenjingrad-Moskva. Da bi se pruga Moskva-Dmitrov obezbijedila električnom vučom, pušteno je u rad elektro depo Lobnya, čija je izgradnja u potpunosti završena do 1960. godine. Sjeverno od Dmitrova, promaja je još uvijek velika.

Krajem 50-ih godina uslijedila je još jedna reorganizacija željeznice. Pruga Bežeck - Bologoe je uključena u Oktjabrsku prugu, a linija Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič sa granom Verbilka - Bolšaja Volga uključena je u moskovsku železnicu. Nekoliko godina kasnije, dionice Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo i Sonkovo ​​- Bezhetsk se prenose na Oktjabrsku željeznicu. Takva organizacija Savelovskog prolaza sačuvana je do danas. Odluka da se ove pruge prebace na Oktjabrsku železnicu usledila je zbog potrebe da se celokupni (u to vreme prilično veliki) teretni saobraćaj odvija preko teritorije Tverske oblasti u okviru jedne (Oktjabrske) pruge. Međutim, ova odluka je izazvala niz značajnih neugodnosti za putnike koje i danas pogađaju, a također je prekinula tradicionalno uspostavljene veze između sjevera Moskovske regije (Dmitrov, Taldom) i gradova Kaljazin, Kašin, Uglič.

Krajem 1960-ih nastavljeni su radovi na elektrifikaciji. Prije svega, oni su uzrokovani razvojem naučnog grada Dubne. Godine 1970. završeni su radovi na elektrifikaciji dionica Dmitrov - Verbilki i Verbilki - Bolšaja Volga. Štoviše, na slijepoj liniji koja odlazi od stanice Bolshaya Volga kroz cijeli grad Dubna do tvornica koje se nalaze na suprotnoj periferiji, izgrađen je sporedni kolosijek (stanica Dubna), do kojeg su se protezale i linije kontaktne mreže. Nakon uvođenja električnih vozova Moskva - Dubna, za komunikaciju sa Taldomom i Savelovom (Kimri) sa stanice Verbilki, dodeljuju se prigradski vozovi sa dizel vučom. Međugradski vozovi mijenjaju električnu lokomotivu za dizel lokomotivu u Dmitrovu. Početkom 1970-ih, konačna zamjena parne vuče dizelskom vučom dogodila se cijelom dužinom prolaza Savelovsky, Rybinsk i Mologsky. Posljednje parne lokomotive radile su na dionicama Sonkovo ​​- Vesyegonsk, Sonkovo ​​- Pestovo do otprilike 1975. godine. Godine 1978. elektrificirana je dionica Verbilki - Taldom - Savelovo - ovo je bila posljednja neelektrificirana dionica Savelovskog radijusa u okviru Moskovske željeznice. Dionica Mga - Kirishi - Budogoshch (početke 70-ih) elektrificirana je duž prolaza Mologa - tj. u Lenjingradskoj oblasti. Na mnogo načina, elektrifikaciju olakšava naglo povećanje vikendica u blizini dvaju glavnih gradova. Osamdesetih godina prošlog veka izgrađene su kamene železničke stanice u Belom Gorodoku, Kašinu i Sandovu. U promet su pušteni i ekspresni električni vozovi Moskva - Dubna - bili su to prvi električni vozovi povećanog komfora u Rusiji! Zamijenili su putničke vozove Moskva - Dubna, koji su vozili električne lokomotive (i prve dizel lokomotive). Prije otvaranja stanice Dubna, na ovom radijusu saobraćali su putnički vozovi Moskva - Bolshaya Volga na lokomotivskoj vuči.

Nažalost, posljednjih godina sve je izraženiji trend tranzicije iz stvaranja u destrukciju. Jedini radosni događaj posljednje decenije bila je rekonstrukcija željezničke stanice Savyolovsky početkom 90-ih. Stari "Savely" se pretvorio u modernu dvospratnu stanicu, a nije nimalo izgubio svoje arhitektonske kvalitete (za razliku od istog Kurska, zatvorenog unutar neukusne "čaše"). Međutim, ovaj događaj je bio zasjenjen nevoljama - od maja 1999. stanica je postala prigradska, a preostali međugradski vozovi Moskva - Ribinsk i Moskva - Sonkovo ​​prebačeni su na Bjeloruski kolodvor. Direktni vozovi Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Uglič i Moskva - Vesjegonsk uglavnom su potonuli u zaborav - od njih su ostali samo prikolice u složenom vozu Moskva - Sonkovo. A od ljeta 2002. nestao je i voz Moskva - Sonkovo. Sada su vagoni za Uglič, Vesyegonsk i Pestovo vezani za voz Moskva-Ribinsk. Za putovanje od Moskve do stanica Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, sada možete razmotriti samo opcije sa presjedanjem...

Dionica Savelovo-Kaljazin još uvijek nije elektrificirana (iako je početkom 80-ih planirana elektrifikacija i poduzete su pripremne mjere - postavljeni su armirano-betonski pragovi i dugačke šine za rad pruge pri velikim brzinama). Elektrifikaciju je na mnogo načina spriječila granica dvije željeznice (Moskva i Oktjabrska) na stanici Savelovo. Nakon elektrifikacije deonice Verbilki - Savelovo, međugradski vozovi prolaze kroz Dmitrov i Taldom bez zaustavljanja, što izaziva niz dodatnih neprijatnosti za stanovnike ovih gradova.

Bolno je gledati kako se uništava nešto što je stvoreno tokom jednog vijeka. Tako se posljednjih godina smanjio broj stanica u radijusu Savelovskog. Uklonjeni su prelazi Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknjatino. Sporedni koloseci i prijemno-odlazni koloseci na bivšoj stanici Strelchikha (staroj više od 20 godina) su demontirani, a teretni koloseci na stanici Orudyevo su demontirani. Mnoge sporedne kolosijeke duž prolaza Mologsky također su prestale postojati. Većina drvenih stanica je propala. Češće se jednostavno ruše, zamjenjujući ih malim zidanim blagajnama bez čekaonica, više kao razvodnim kutijama. A to nije svuda – često se prigradske kancelarije za prodaju karata jednostavno unište kao klasa. Na primjer, na nedavno zatvorenoj raskrsnici Sknjatino, ostatke stanice raskomadali su trupci lokalni stanovnici, a zatim je stanica potpuno spaljena... Jedan od rijetkih pozitivnih primjera je nova stanica u Taldomu, izgrađena godine. 1993. Takođe, mala sličnost stanice je izgrađena u Yakhroma.

Jezivo je posmatrati kako se korov prostire duž putničkog perona nekadašnjeg drugog koloseka (recimo u Vlasovu ili Lebzinu)! Da, naravno, slomiti ne graditi! Tako će do kraja vremena žice kontaktne mreže visjeti nad demontiranim šinama, a putnici-ljetnici se sedmično penju stepenicama u pretrpani vagon prigradskog voza na stajalištu, na šta ukazuje samo napola truli stub na nasip staze, koji ide u beskrajnu daljinu Tverske divljine Volge. Tužan!

Članak sa sajta hlebnikovo.nm.ru, 2003.

Godine 1897-98 počela je izgradnja Savelovske željeznice. Prolazio je zapadno od Dmitrovskog trakta i sela Hlebnikovo.

Od odlučujućeg značaja u izgradnji puta bila je volja i namjere predsjednika Upravnog odbora Društva željeznice Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk Savve Ivanoviča Mamontova, koji je insistirao na izgradnji Savelovske pruge.

Nova linija je postavljena između autoputa Nikolaev i Yaroslavl. Zanimljiva mesta: staro rusko letovalište Kašin je nadomak Savelova, nedaleko od istorijskog Ugliča. A tamo, kao taj fantastični kamen - lijevo je put za baltičke države, pravo u Sankt Peterburg, desno Ribinsk, Jaroslavlj. Ovo je vjerovatno dovoljno za karakterizaciju puta Savelovskog.

Zemljani radovi počeli su mirnog septembra 1897. Savelovska linija počela je polaganjem veznog kraka od 10. versta puta Moskva-Jaroslavlj, od sortiranja koloseka kroz sadašnju moskovsku gradsku četvrt Otradnoje, pored budućeg "Instituta puta" do perona broj 1 - Beskudnikovo.

Pruga je izgrađena jednokolosečna kapaciteta dva para putničkih i pet teretnih vozova dnevno, sa prosečnom brzinom voza od 20 versta na sat.

Malo ljudi zna da u početku nije bila planirana željeznička stanica Savyolovsky i ruta od nje do Beskudnikova. Vozovi su išli kroz Losinoostrovku do stanice u Jaroslavlju.

Uprkos nepostojanju željezničke stanice, pod pritiskom poslovnih krugova, put je prihvaćen.

26. januara 1901. ministar železnica, knez M.I. Khilkov je izvestio cara Nikolaja II o otvaranju "pravog saobraćaja od stanice Beskudnikovo do Savelova"

U kalendaru za 1905. (izdavač V. Gatsuka, Moskva) na popisu svih stanica otvorenih 1901. na Savelovskoj željeznici:

Moskva - Beskudnikovo 10

Moskva - Hlebnikovo 20

Moskva - Lobnja 25

Moskva - Ikša 43

Moskva - Yakhroma 56

Moskva - Dmitrov 61

Moskva - Kuznjecovo 84

Moskva - Taldom 104

Moskva - Savelovo 121

Godine 1902. puštena je u rad stanica Savelovsky. Praktično je zatvorio lanac metropolitanskih putničkih stanica, u Moskvi više nisu izgrađene stanice.

Zanimljivo je da je izgradnja željezničke stanice u Butirkiju naglo podigla cijene zemljišta u ovoj oblasti. Već u maju 1898. godine Gustav List, poznati industrijalac, sagradio je fabriku (danas "Rvač") - radnici su se očekivali iz prigradskog područja, željeznicom. Tržište nekretnina je odmah reagovalo. Vlasnici kuća, u iščekivanju priliva gostiju, zaposlenih i zanatlija, izgradili su za to vrijeme oko 30 novih kuća u blizini Butirki uz povećane kirije za stanove. Gradska duma, uvidjevši korisnost stanice Savelovskaya za Moskvu, 1900. godine podnijela je molbu caru Nikolaju II o potrebi pridruživanja zemalja "sastavu stanovništva Moskve". Dakle, zahvaljujući željeznici, stanovnici Butyrka postali su Moskovljani.

Savelovska željeznica, kao što je gore navedeno, dugo je bila jednokolosečna, a zatim su, s povećanjem broja vozova, izgrađene sporedne pruge u Beskudnikovu, Hlebnikovu, Lobnji i drugim čvornim stanicama. Voz je stao, sačekao nadolazećeg, pa krenuo na dalje putovanje. Već u "Modernom kalendaru" za 1909. godinu izdavačka kuća A.D. Stupina je već stanica Moskva - Butirki, a Lobnja i Savelovo označeni su slovom b (velika stanica).