Il 114 perspektivne karakteristike. ruska avijacija. Problemi sa motorom

IL-114 se koristi u vazdušnom saobraćaju još od 90-ih godina, a etablirao se kao zgodan i pouzdan način transporta. Njegov modifikovani model IL-114-300 2018, ruski sklop sa poboljšanim karakteristikama sada je u fazi pripreme dokumentacije za masovnu proizvodnju. Planirano je da se do 2029. godine proizvede 100 turboelisnih aviona putničke klase za domaće regionalne letove.

Na konferenciji „Regionalna avijacija Rusije 2016“ predstavljen je program proizvodnje i lansiranja IL-114-300 na rusko avio tržište. RSK MiG će biti uključen u realizaciju projekta u celini. Planirano je da se završna montaža izvede u fabrici aviona Sokol.

Modernizovani avion IL-114-300 dizajniran je za letove u regionalnim avio kompanijama i prevoz putnika.

Budući da će IL-114-300 prevoziti putnike, posebno je zanimljivo saznati šta nas čeka na ovom nebeskom brodu. Prvo, o udobnosti. Glavni pozitivni kvalitet ovog aviona je njegova mobilnost. IL je sposoban za sletanje i poletanje na kratkim pistama sa betonskim i zemljanim površinama. To znači da ga može primiti i moderan aerodrom i mali aerodrom negdje na Arktiku. Štaviše, tristoti IL dobro se nosi s temperaturama od -55 do +45.

Sistem za navigaciju leta vam omogućava da poletite i sletite uz vidljivost od 350 metara i nivo oblaka od 30 metara, u potpunosti odražavajući informacije o letu na LCD ekranima u boji. Avion ima tovarni prostor i stepenište koje se može uvlačiti. Moderan dizajn kabine omogućava ekonomičnu distribuciju prostora bez narušavanja udobnog boravka na brodu.

Po standardima aviona, IL-114-300 je gotovo nečujna mašina. Dakle, svih 64 putnika u kabini mogu mirno komunicirati jedni s drugima bez podizanja glasa. Ako je kabina do pola puna ili čak samo 20 ljudi leti, let će se i dalje isplatiti. Ovo je već uteha za aviokompanije. Posadu aviona čine dvije osobe - zapovjednik broda i kopilot.

Tehnička strana aviona i sigurnost letenja

A sad da se uozbiljimo. Konačno, došlo je vrijeme kada će naši avioni biti u potpunosti domaće proizvodnje, što će znatno smanjiti cijenu, a samim tim i komercijalnu cijenu putničkog aviona.

Imati moćnu dizajnersku i proizvodnu bazu, a pritom nabavljati motore od stranog proizvođača je, blago rečeno, uvredljivo. Na primjer, IL-114 koristi kanadski motor i američku avioniku, a sklapa se u Uzbekistanu.

Sada se situacija mijenja. Preduzeće iz Sankt Peterburga JSC Klimov razvilo je turboelisni motor TV7-117SM. Proizvodiće se u Moskovskom mašinskom preduzeću po imenu V.V. Chernysheva.

Ovo je dobar i dugo očekivani proboj za rusku avionsku industriju. IL-114-300 će biti opremljen sa dva takva motora. S vremenom, kada počne masovna proizvodnja, ovi motori će biti zamijenjeni još snažnijim i izdržljivijim TV7-117ST.

TV7-117SM omogućava avionu da pređe razdaljinu od 1900 km uz maksimalno opterećenje. Ruske aviokompanije sada će moći planirati rute, izbjegavajući tranzitne veze na glavnim aerodromima u zemlji. Takođe, za avioprevozioce je veoma bitan još jedan tehnički parametar aviona koji utiče na komercijalnu stranu rada – efikasnost goriva. Što je niža stopa potrošnje goriva, manje se novca troši na operaciju transporta. To ima pozitivan učinak na cijenu avio karata, povećanje prometa putnika i, shodno tome, povećava profit aviokompanija.

U tom kontekstu, IL-114-300 je prilično atraktivan. Efikasnost goriva tristotog IL je 550-560 kg/sat. Turboelisni motor vam omogućava da povećate potisak zbog upuhanog zraka, uz miješanje hladnih tokova i vrućeg plina. Ovo čini avion manje bučnim i povećava efikasnost i ekološku prihvatljivost aviona.

Svi avionski sistemi su projektovani na način da kvar jednog neće uticati na druge. Dizajn aviona takođe omogućava lak pristup svim područjima za održavanje. Rad Il-114-300 bez većeg remonta je 30.000 sati leta, vijek trajanja 30 godina.

OJSC "IL" je počeo da razvija šemu održavanja za IL-114-300 nakon njegove prodaje. Rezervni dijelovi za rutinske popravke biće isporučeni u roku od 72 sata. Ali to je samo u početnoj fazi. U budućnosti će se smanjiti vrijeme rada. Prodajna strategija uključuje i obuku posade. Piloti će se obučavati individualno i grupno. Za praktičnu obuku predviđena je upotreba punopravne simulatorske kabine. Kabina je opremljena sistemom vizualizacije sa uglovima gledanja od 60 do 180 stepeni.

Za obuku stručnjaka za inženjerske i tehničke usluge razvijen je kurs sa automatizovanom obukom i kontrolom znanja.

Ukupni troškovi projekta proizvodnje i izvođenja na tržište aviona IL-114-300 ruske sastavljene su 24,34 milijarde rubalja. Što se tiče same cijene aviona, ona sada iznosi 16-20 miliona dolara.

Velike nade polažu se na IL-114-300 u rješavanju hitnih pitanja u avio industriji i organizovanju domaćih avio-prevoza, posebno u udaljenim krajevima zemlje. Ekonomičan, lak za održavanje i korišćenje avion će moći da doprema putnike do najudaljenijih krajeva Rusije.

Il-114 je turboelisni uskotrupni putnički avion na kratkim relacijama. Razvijen od strane Iljušinovog eksperimentalnog dizajnerskog biroa 1990. godine.

Pregled aviona i karakteristika leta

Maksimalni putnički kapacitet aviona Il-114 je 64 osobe (sve zavisi od rasporeda kabine i modela). Tipično, avion ima samo ekonomsku klasu sa sjedištima raspoređenim po uzorku "2-2" (kao što je prikazano na dijagramu putničke kabine). Istovremeno, najbolja mesta za rezervaciju karata su sedišta prvog, drugog i devetog reda (prema dijagramu), a najlošija mesta redova 16 i 17.

Aerodinamički, avion Il-114 je dvomotorni turboelisni niskokrilni avion normalnog dizajna. Perje je jednoperaje. Još jedna zanimljivost je da se karoserija aviona sastoji od 10 posto kompozitnih materijala, što pozitivno utiče na njegovu čvrstoću, pouzdanost i stabilnost, a ujedno i smanjuje težinu aviona.

Dizajn krila omogućava Il-114 da koristi piste dužine do 1.600 metara, a ugrađene stepenice omogućavaju upotrebu na nerazvijenim aerodromima.

Karakteristike leta Il-114:

• Dužina: 26,9 m.
• Visina: 9,2 m.
• Prazna težina: 15900 kg.
• Raspon krila: 30 m.
• Površina krila: 81,9 m2.
• Plafon: 8000 m.
• Domet leta sa maksimalnim opterećenjem: 1500 km.
• Motori: 2xP&WCPW127H.
• Potisak: 2×2750l. With.
• Broj sedišta za putnike: 64 sedišta.
• Maksimalna težina pri poletanju: 23500 kg.
• Maksimalna težina pri slijetanju: 23500 kg.
• Kapacitet rezervoara za gorivo: 8360 kg.
• Dužina poletanja: 1400 m.
• Dužina trčanja: 900 m.
• Specifična potrošnja goriva: 20,8 g/pas/km.
• Potrošnja goriva po satu: 590 kg.
• Širina kabine: 2,3 m.

Istorijat aviona i operacija

Početak 80-ih godina 20. stoljeća za civilno zrakoplovstvo SSSR-a karakterizira snažna pozicija An-24 na domaćim putničkim letovima na kratkim udaljenostima. Međutim, zbog činjenice da je ovaj avion već bio praktički zastario i da nije zadovoljavao sve veće zahtjeve i obim putničkog zračnog prijevoza, Konstruktorski biro Iljušin odlučio je započeti razvoj novog turboelisnog aviona koji bi mogao zamijeniti An-24. Takođe, ukoliko projekat bude uspešan, planirano je da se zastareli Tu-134 i Jak-40, koji su se takođe koristili u civilnoj vazdušnoj floti SSSR-a, zamene novim avionom. Vijeće ministara SSSR-a je 1986. godine izdalo uredbu o početku razvoja takvog aviona.

Stvaranje novog putničkog aviona, ubrzo nakon početka razvoja, nazvanog Il-118, podstaknuto je i činjenicom da su se avioni sličnog tipa projektovali i u inostranstvu. Planirano je da se Il-114, ako je moguće, isporuči u zemlje socijalističkog kampa.

Početkom 1990. pušten je prvi uzorak Il-114, a prvi let je obavljen u proljeće. U ovom letu, mašina se dobro pokazala i ubrzo je počelo njeno testiranje. Vrijedi napomenuti da je avion testiran u različitim klimatskim uvjetima koje je samo Rusija mogla pružiti. Il-114 je demonstriran i na izložbama avijacije, gdje je pozitivno primljen.

Međutim, zbog nedostatka finansijskih sredstava, kao i teške situacije u zemlji, novi avion je certificiran tek u proljeće 1997. godine. U početku je planirano pokretanje prve serije serijske proizvodnje Il-114 u količini od 100 vozila. Međutim, u stvarnosti, od 2012. godine proizvedeno je samo 20 Il-114, od kojih dva nikada nisu letjela. Sve se to dogodilo zbog činjenice da je glavni kupac, avioprijevoznik SZATK Vyborg, prestao sa svojim aktivnostima. Nakon toga, glavni operater Il-114 postao je uzbekistanski avioprevoznik Uzbek Airlines, koji je od 2014. godine imao 7 aviona u svojoj floti.

Tokom 2014-2015, pokušano je da se obnovi serijska proizvodnja Il-114. Takođe u ljeto 2014., predsjednik Ruske Federacije V. V. Putin je dao prijedlog da se započne razvoj novog turboelisnog aviona, koji je trebao biti poboljšana modifikacija Il-114. Međutim, svi pokušaji "reanimiranja" aviona su propali (uglavnom zbog visokih troškova nastavka proizvodnje i razvoja) i odbijeni su.

Krajem 2019. - početkom 2019. godine pojavile su se informacije o nastavku proizvodnje Il-114 u fabrici u Nižnjem Novgorodu u saradnji sa Taškentskim fabrikom za proizvodnju aviona. Tokom cijele 2019. godine izvođeni su radovi na dizajnu i pripremi za masovnu proizvodnju, koji su završeni tek na jesen.

Kao zaključak, može se napomenuti da ako se finansiranje programa za proizvodnju Il-114, kao i za stvaranje njegovih novih modifikacija, ne zaustavi ili smanji, onda avion ima velike izglede, kako na domaćem tržištu i inostranstvu. Prije svega, to se odnosi na zemlje jugoistočne Azije i Latinske Amerike. Najnovije vijesti samo potvrđuju da će razvoj novih modifikacija Tu-114 biti nastavljen.

Modifikacije IL-114

Trenutno je proizvedeno ili se razvija (razvija se) 13 modifikacija Il-114.

• Il-114 je osnovna modifikacija aviona, opremljena motorima PW127H kompanije Pratt&Whitney.
• Il-114-100 je modifikacija aviona sa poboljšanim karakteristikama (povećana operativna efikasnost i povećan domet leta). Druga oznaka modela je IL-114RS.
• Il-114-300 je modifikacija Il-114, opremljen snažnijim motorima (TV7-117SM), kao i poboljšanim elektronskim sistemom na vozilu.
• Il-114LL je modifikacija opremljena kao leteća laboratorija za ispitivanje radarskih sistema.
• Il-114M je modifikacija sa snažnijim motorima TV7-117SM i povećanom težinom pri polijetanju. Trenutno u izradi.
• Il-114MA je modifikacija opremljena motorima Pratt&Whitney i ima povećan kapacitet putnika (više od 70 ljudi). U projektu.
• Il-114MP je modifikacija Il-114, pretvorena u pomorski patrolni avion. Može se boriti i protiv neprijateljskih torpednih čamaca i podmornica. Trenutno u izradi.
• Il-114P je patrolna modifikacija Il-114, dizajnirana za zaštitu vodnih granica. Opremljen kompleksom Strizh. Dizajnirano.
• Il-114PR je modifikacija aviona, opremljena i namenjena za elektronsko ratovanje i izviđanje. U projektu.
• Il-114T je teretna modifikacija aviona, opremljena teretnom kabinom, a ima i povećanu nosivost.
• Il-114FK je modifikacija Il-114, dizajnirana za izviđački i kartografski rad. Trenutno u razvoju.
• IL-140 je modifikacija dizajnirana za rad kako bi se osigurala kontrola nad zračnom situacijom. U projektu.
• Il-140M je varijanta Il-140 za potrebe Ministarstva za vanredne situacije. Trenutno u projektu.

Prednosti i mane IL-114

Glavna prednost ovog aviona je ekonomičnost u održavanju i eksploataciji, kao i nepretencioznost prema kvalitetu piste. Dakle, imajući stabilan stajni trap i ugrađeno stepenište, Il-114 je sposoban da leti čak i do udaljenih krajeva zemlje, zahvaljujući čemu je vrlo brzo stekao ugledni nadimak „seoskog“ aviona.

Najnoviji domaći sistem elektronike na brodu može značajno olakšati rad posade, a također ozbiljno povećava pouzdanost aviona.

Glavni nedostatak putničkog aviona Il-114 je ekonomski faktor. Razvijen krajem 80-ih - početkom 90-ih godina 20. vijeka, avion danas zahtijeva velike sume novca za obnavljanje masovne proizvodnje, kao i za razvoj novih modifikacija, bez kojih je osuđen na brzu zastarjelost.

Ipak, ovaj model je veoma uspešan i za svoje vreme i za danas.

Zaključak

IL-114 je veoma udoban i nepretenciozan skroman radnik u putničkom vazdušnom saobraćaju. Uzbekistan Airlines s pravom cijeni njegovu pouzdanost, lakoću rada i efikasnost, zahvaljujući čemu se ovi avioni i dalje koriste tamo, u sušnoj klimi Uzbekistana. Da budem iskren, ovaj avion jednostavno nije imao sreće - pojavio se u teškom trenutku za državu, kada su čitavi sektori privrede bili u kolapsu, a niko nije mario za Il-114. To je ono što je u avionu odigralo okrutnu šalu. Međutim, vrijeme će pokazati i razjasniti buduće izglede IL-114. A tek nedavno (jesen 2019.) vijesti o mogućem ponovnom rođenju ovog aviona ohrabruju.

Ako imate bilo kakvih pitanja, ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti

Kupovina turboelisnog aviona Il-114 od strane agencija za provođenje zakona premašit će prodaju aviokompanijama. Ovaj zaključak se može izvesti analizom izjava rukovodstva avionske industrije i predstavnika ruskog Ministarstva odbrane datih krajem januara – početkom februara 2017. Pretpostavlja se da će udio državnih kupaca dostići 60-70%. Stručnjak za vazduhoplovstvo Vladimir Karnozov ispričao je za TRC Zvezda zašto je ruskoj vojsci potreban novi regionalni turboelisni avion Regionalni avion Il-114 sa 60 sedišta nastao je krajem osamdesetih godina prošlog veka, a prvi let je izveo 1991. godine. Njegova proizvodnja je uspostavljena u fabrici TAPOiCh u Taškentu, ali je nakon raspada Sovjetskog Saveza završila u drugoj državi i zapravo je zaustavljena: za sve to vrijeme sastavljeno je oko 20 aviona. O tome da ovaj projekat treba da se realizuje u našoj zemlji se već duže vreme govori, ali tek u januaru 2017. godine stvari su krenule dalje. Avion za novo vreme Situacija se promijenila nakon političke krize u Ukrajini, kada je prekinuta saradnja sa državnim preduzećem Antonov za proizvodnju aviona An-140 i An-148 u našoj zemlji. Tada je postalo jasno da je Il-114 postao, zapravo, jedini domaći regionalni avion, čija se proizvodnja mogla uspostaviti pod zapadnim sankcijama (proizvođač mašine, AK Iljušin, nalazi se u Moskvi). A ako aviokompanije mogu da kupe avione ove klase u inostranstvu, onda je to za rusku vojsku nemoguće.Mora se shvatiti da je flota regionalnih aviona An-24 i An-26 veoma dotrajala, te će ti avioni uskoro biti otpisani . Oružanim snagama je također potrebna nova osnovna platforma. To je na mnogo načina navelo vladu da izdvoji sredstva za nastavak proizvodnje. Tokom telekonferencije između Kremlja i fabrike aviona u Luhovitsiju 26. januara, ruski predsednik Vladimir Putin rekao je da je novac dodeljen za projekat: „Da, oni su zaista prebačeni na račune korporacije i dovedeni ovde u proizvodni kompleks br. 1 Ruske avionske korporacije MiG", rekao je predsednik PJSC "UAC" Yuri Slyusar TRC "Zvezda". – Ovde, u Lukovicima, već počinju radovi na pripremi proizvodnje, prenosu dokumentacije i proizvodnji opreme. Obim proizvodnje: razmatramo najmanje 100 automobila u periodu od deset godina.” Leteći minibus Danas nema tačnih podataka o tome kako će nova letelica biti distribuirana. Prema proračunima UAC marketara, ruskim avioprevoznicima će u budućnosti do 2035. godine biti potrebno oko 90 turboelisnih putničkih aviona svih marki kapaciteta od 30 do 80 sjedišta. Do kraja ovog perioda, proizvodnja Il u Lukhovitsyju će prestati. I što je najvažnije, komercijalne aviokompanije imaju izbor između nekoliko modela turboelisnih aviona veličine Il-114, uključujući kineski MA-60/600/700, evropski ATR i kanadski Q400. Federalna agencija za vazdušni saobraćaj je do sada prikupila samo 19 prijave aviokompanije za novi Il-114. 114. I to uprkos prilično umjerenoj cijeni - 960 miliona rubalja po jedinici proizvodnje. Ovaj iznos očito nije dovoljan za vraćanje investicije od oko 50 milijardi rubalja, koje je Kremlj obećao izdvojiti za implementaciju programa (do sada je UAC izdvojio oko milijardu i pol, UEC - oko 800 miliona) .
Povećana prodaja na civilnom tržištu može se postići prodajom dijela proizvodnje stranim avioprijevoznicima. Ali evo problema: vazduhoplovne vlasti Sjedinjenih Država i Zapadne Evrope, a sa njima i niza zemalja u razvoju, prilikom certificiranja putničkih aviona, postavile su zahtjev za razdvajanje vojne i civilne proizvodnje. Jurij Sljusar je priznao postojanje ovog problema i izrazio želju UAC-a za traženjem rješenja. „Pre svega, naravno, avion Il-114 je napravljen u interesu rešavanja problema transportne mobilnosti unutar zemlje. Namjera je zamijeniti zastarjelu flotu An-24, koja je, uprkos svojoj značajnoj starosti, još uvijek u upotrebi. IL-114 je upravo mašina koja može da zameni zastarelu opremu u floti regionalnih avio-kompanija.“ „Istovremeno, očekujemo da će IL-114 biti korišćen kao platforma za sve vrste specijalnih kompleksa – izviđanje, patroliranje. , praćenje. Razmatramo opciju da ga stavimo na skije za upotrebu u arktičkim zonama i kao patrolno i spasilačko vozilo. Ukratko, avion će naći široku primenu u raznim vladinim agencijama. Istovremeno, on nesumnjivo ima određeni izvozni potencijal u odnosu na niz zemalja, ali za njegovu implementaciju su potrebni svi neophodni sertifikati”, rekao je Sljusar.
Novi lovac na podmornice Il-114 će biti dobra zamjena za porodicu aviona Il-18, koje i dalje koriste Oružane snage Rusije. Direktor Direkcije za programe specijalnog vazduhoplovstva PJSC UAC Nikolaj Stoljarov ih karakteriše kao „prekrasne mašine na koje se ponose svi avijatičari koji njima lete“. „Porodica aviona Il-18 je veoma popularna u Mornarici i Vazdušno-kosmičkim snagama, jer se radi o veoma pouzdanom avionu“, rekao je 31. januara na primopredaji osmog Il-38, koji je nadograđen na Novella- Varijanta P-38 Načelnik pomorske avijacije Ratne mornarice Rusije, zaslužni vojni pilot Ruske Federacije, heroj Rusije, general-major Igor Sergejevič Kožin, rekao je novinarima da ruska mornarica planira da modernizuje oko 30 aviona u Il-38N varijanta do 2025. Odnosno, manje od polovine voznog parka ovog tipa je modifikovano (65 serijskih vozila proizvedeno je između 1967. i 1972. godine). Prema njegovim rečima, modernizovani avioni „omogućavaju da rešimo zadatke koje nam je postavio predsednik Rusije, a to je da dostignemo 70 odsto novih aviona mornaričke avijacije.“ Međutim, najbolje rešenje, naravno, bila bi zamena zastarelih aviona sa novim. Istovremeno, pomorska patrolna verzija Il-114 može biti opremljena istim kompleksom Novella, što neće zahtijevati mnogo truda u preobuci letačkog i tehničkog osoblja. A njegove karakteristike leta (bliske, pa čak i neznatno superiornije u nekim aspektima u odnosu na karakteristike performansi Il-38) omogućit će korištenje novih taktičkih tehnika koje su razvile posade Il-38N za pretraživanje i uništavanje neprijateljskih podmornica.
Tako će Il-114 u verziji pomorskog patrolnog aviona moći (kao i njegov prethodnik) uspješno rješavati zadatke patroliranja, pretraživanja i uništavanja podmornica, radio-elektronskog nadzora podvodnih i vazdušnih ciljeva, postavljanja minskih polja, potrage i spasavanje na moru, kao i zaštita životne sredine.nadgledanje površine vode Osim toga, mogu se kreirati specijalne verzije Il-114 koje će zameniti flotu aviona Il-20 i Il-22, koje ruske vazduhoplovne snage koriste kao izviđačke letjelice, posebno prilikom izvođenja borbenih operacija u Sirijskoj Arapskoj Republici. "MiG" za "Iljušin" Početak projekta planiran je za 2017. godinu, puštanje gotovih proizvoda planirano je za osam godina. Isporuka prvog komercijalnog IL-114 održat će se 2021. godine, a tada će proizvodnja dostići 12 aviona godišnje. “Ako se efektivna potražnja pokaže veća, bićemo samo sretni. U ovom slučaju će se osigurati uravnoteženo opterećenje PC-1“, nastavlja Yuriy Slyusar. I to je veoma neophodno zbog prestanka proizvodnje avionskih lovaca MiG-29K/KUB kod nas (ukupno je od 2009. do 2016. godine indijskoj mornarici isporučeno 45 aviona, a ruskoj mornarici 28). radnika u PK-1 (prvi proizvodni kompleks) je 4.500 radnika i povećava se prelaskom ovde voljnih iz reda radnika PK-2 - bivšeg moskovskog pogona "Znamja Truda". Potonji nema posla oko završetka najnovijih narudžbi za višenamjenske avionske lovce MiG-29SMT (konačne isporuke ruskih Vazdušno-kosmičkih snaga obavljene su 2016. po ugovoru za 14 takvih mašina).
Predsjednik UAC-a komentira: „Ranije je moskovska lokacija bila aktivno uključena u programe proizvodnje aviona. Danas ne širimo saradnju na osnovu toga i ne prenosimo tamo nove porudžbine. Veoma je skupo održavati proizvodnu lokaciju u centru Moskve. Prema planovima industrijskog modela UAC-a, ova lokacija je „za poneti“. Sada se novi MiG-ovi više ne sklapaju tamo – nastavljaju da se grade u Lukhovitsiju i Nižnjem Novgorodu.” Korporacija MiG aktivno raspoređuje slobodne kapacitete u interesu proizvoda Iljušin. “Ovaj avion će proizvoditi dvije fabrike odjednom, u Lukhovitsiju i Nižnjem Novgorodu. Jedinice – značajan broj – proizvodiće NAZ Sokol. Konačna montaža i isporuka proizvodnih vozila kupcima će se obaviti u Lukhovitsyju. Zapravo, za ovaj posao će se koristiti ogromna montažna radnja (koja je ranije korišćena za sklapanje MiG-29K/KUB - cca. ed.). Svojevremeno je to bilo dizajnirano da se ovdje radi u interesu i vojnih i civilnih programa”, rekao je Sljusar. Škola za dizajnere Vrijedi napomenuti da je Il-114 dizajniran ne samo za prijevoz putnika, postoje i njegove modifikacije za transport tereta (IL-114T), a s obzirom na to da rusko Ministarstvo odbrane aktivno razvija infrastrukturu u teško dostupnim regionima zemlje, uključujući i Arktik, takav avion bi mogao biti veoma koristan vojnom resoru. Osim toga, morate imati na umu da je Il-114, u suštini, nastavak linije aviona kao što je Il -14 i Il-18 jednog od najstarijih ruskih konstruktorskih biroa i mnogi njegovi tvorci još uvijek rade tamo. Obnavljanje proizvodnje ovog aviona omogućiće starijoj generaciji da svoja iskustva prenesu na mlade dizajnere, koji će u budućnosti kreirati nove avione kako za civilne aviokompanije tako i za rusko Ministarstvo odbrane Tekst: Vladimir Karnozov

Sudbina putničkog turboelisnog aviona Il-114, mašine koja je rođena na prelomu istorijskih era, može se nazvati istorijom punom misterija i incidenata. Uprkos odličnim performansama, novi putnički avion koji je dizajnirao Ilyushin Design Biro još nije našao svoje mjesto u strukturi domaćeg civilnog zrakoplovstva.

Situacija u kojoj se Konstruktorski biro Iljušin našao 50-60-ih godina

Dizajnerski biro nazvan po. Iljušin je jedan od glavnih programera i kreatora domaće flote aviona civilnog vazduhoplovstva. Putnički i teretni avioni stvoreni u konstruktorskom birou postali su glavni radni konji sovjetske civilne avijacije. Dovoljno je zapamtiti da su prvi najpopularniji avioni Aeroflota bili avioni Il-12, Il-14 i Il-18. Ovi avioni su opsluživali sve domaće putničke aviokompanije u prvim poslijeratnim decenijama. Međutim, tehnološki napredak brzo je povukao crtu ispod kasnijeg rada klipnih putničkih aviona. Novi snažni i ekonomični turboelisni motori zamijenili su klipne motore aviona. Mlazna avijacija se razvijala velikom brzinom.

Dizajnerski biro Ilyushin počeo je tražiti izlaze iz trenutne situacije. Odluka o nastavku unapređenja i modernizacije proizvodnje IL-14 i IL-18 vozila smatrana je neprikladnom. Štaviše, do tada je Konstruktorski biro Antonov uspio stvoriti novi putnički avion, posebno dizajniran za rad na rutama kratkog i srednjeg dometa. Sličan problem riješen je u projektantskom birou Aleksandra Jakovljeva, gdje su pokušali stvoriti mlazni putnički avion sposoban da opslužuje lokalne aviokompanije. U ovoj fazi odlučeno je da se napore usmjere na stvaranje putničkih i transportnih aviona velikog putničkog i nosivosti, sposobnih za letenje na velike udaljenosti. Na pojavu IL-114 morali smo čekati više od 20 godina. Svih ovih godina Konstruktorski biro Iljušin se isključivo bavio stvaranjem velikih aviona. Segment regionalne avijacije prebačen je u kompanije za proizvodnju aviona Antonov, Jakovljev i Tupoljev.

Dok su „dvadeset četvrta Ana“, Jak-40 i „sto trideset četvrta trupa“ vredno radili na lokalnim avioprevoznicima, tim Iljušinskog dizajnerskog biroa uspeo je da stvori putnički avion velikog dometa Il-62 i transportni Il-76. Dugo su vremena ove mašine ostale najveće letelice u sovjetskoj civilnoj avijaciji. Vrijeme je natjeralo Iljušinov tim da se vrati radu na stvaranju putničkih aviona srednjeg dometa.

Razlozi i razlozi koji su doveli do stvaranja Il-114

Još 70-ih godina 20. vijeka u visokim uredima Ministarstva civilnog zrakoplovstva i na regionalnom nivou počelo se raspravljati o potrebi stvaranja još jednog putničkog aviona koji bi mogao rasteretiti regionalne rute Aeroflota. Rastući obim domaćeg putničkog vazdušnog saobraćaja nije mogao u potpunosti da se zadovolji postojećom flotom aviona. Divni domaći avioni An-24 i Jak-40 bili su do određene tačke dobri. Uticao je i nedovoljan putnički kapacitet postojećih vozila.

Putnički brodovi An-24 i Yak-40 mogli su nositi najviše 40-50 ljudi. U takvim uslovima nije bilo moguće govoriti o visokim troškovima prevoza putnika. Troškovi prevoza jednog putnika bili su prilično visoki, što se shodno tome odrazilo i na troškove avionskog putovanja. Bio je potreban avion sa efikasnim motorima i sposoban da preveze najmanje 100 putnika. Zrakoplov Yak-42, stvoren u Konstruktorskom birou Yakovlev, kasnije je mogao postati spas, ali rad na stvaranju mašine je uveliko odgođen. Tehnološki vijek operativnih vozila An-24 i Jak-40 bio je pri kraju. Trenutna situacija sa flotom aviona jedine aviokompanije Sovjetskog Saveza, Aeroflota, u segmentu domaćeg vazdušnog saobraćaja izgledala je opasno. Do ranih 1980-ih, domaće rute su mogle ostati bez osnovnih transportnih objekata.

Pod ovim uslovima, osoblje Projektantskog biroa po imenu. Iljušina nije sedela skrštenih ruku. 1982. godine OKB im. Iljušin je javno najavio inicijativu za stvaranje novog aviona namenjenog domaćem tržištu putničkog vazdušnog saobraćaja. Prema projektantima, novi avion Il-114 trebao je zamijeniti tehnički zastarjeli An-24 i moći da pokrije potrebe Aeroflota za avionima srednjeg dometa. Ideju je podržalo Ministarstvo civilnog vazduhoplovstva, dajući početak projektantskim radovima. Zahtjevi koji su navedeni u tehničkim specifikacijama su sljedeći:

• automobil mora letjeti na udaljenostima do 1500 km;
• brzina krstarenja 400-500 km/h;
• minimalni kapacitet putničke kabine – 60 osoba;
• prisustvo dva turboelisna motora sa ekonomičnom potrošnjom goriva;
• sposobnost upravljanja avionom u različitim klimatskim uslovima;
• dostupno održavanje u uslovima tehnoloških ograničenja aerodromske infrastrukture.

Treba napomenuti da je sličan posao obavljen u inostranstvu. Foker 500 i SAAB 2000 su napravljeni u Evropi, dok su u Kanadi bili u toku radovi na stvaranju sopstvenog regionalnog putničkog aviona, Dash 8-300. Sovjetski Il-114 je, prema navedenim karakteristikama, trebao nadmašiti svoje strane kolege, zamijenivši, s određenim uspjehom, sva postojeća putnička vozila prethodnih generacija.

Do 1984. godine radovi su se izvodili s prekidima. U pripremljenoj projektno-tehničkoj dokumentaciji implementiran je zadatak MGA za izgradnju novog putničkog aviona. Zvaničan početak projektantskih radova dat je Uredbom Vijeća ministara SSSR-a od 2. septembra 1985. godine. Do tada je zahtjevima Ministarstva civilnog zrakoplovstva dodan još jedan važan uvjet - visoka sigurnost letenja i dostupnost potrebnog komfora na brodu. Ovi zahtjevi odgovaraju ICAO kategoriji 2.

Prvi koraci i naknadna izgradnja

Mašina koju su konstruktori aviona OKB im. Iljušina, bio je spreman do 1987. godine, kada je predstavljen projekat u punom obimu. Prema riječima stručnjaka, avion je imao prilično zanimljiv dizajn, u kojem su prvi put implementirani novi tehnički aspekti rada putničkih aviona.

U tehničkom opisu projekta navedeno je:

• avion Il-114 je projektovan za rad u strukturi lokalnog aerodroma;
• vazduhoplov ima tehničku mogućnost da poleti i sleti na skraćene stalne i privremene piste;
• Prisustvo autonomnih izvora napajanja na brodu omogućava rad vozila u uslovima loše tehničke opremljenosti na regionalnim aerodromima.

Avion je imao tradicionalni dizajn za avione Iljušina - avion s niskim krilom, pravo krilo i rep sa jednim perajem. Trup aviona imao je kružni poprečni presek prečnika 2,86 m. Takve dimenzije i konfiguracija trupa omogućile su da unutrašnjost aviona bude prilično prostrana i slobodna. Unutar kabine se nalaze četiri reda putničkih sedišta, odvojenih centralnim prolazom. Prtljažni prostor za ručni prtljag nalazi se u prednjem dijelu trupa. Glavni prtljag se nalazio u krmenom dijelu, u prostranom tovarnom odjeljku.

Stvoreno krilo IL-114 ima visoke aerodinamičke karakteristike. Zahvaljujući ugradnji čitavog kompleksa opreme, bilo je moguće postići visoku mehanizaciju krila. Prilikom izrade profila i strukture krila korištena su aerodinamička ispitivanja koja su omogućila odabir optimalnog oblika, konfiguracije i, shodno tome, određivanje garniture i dizajna. Za razliku od ranijih modela, struktura krila koristi samo dva panela. Ova tehnologija je omogućila da se vozilu pruže dobre aerodinamičke i letne karakteristike. Polijetanje i slijetanje moglo se izvesti na desantnoj letjelici dužine ne više od 1500 m. Dobar dizajn krila omogućio je ugradnju snažnih turboelisnih motora na njega. Kao pogonski sistem, prvobitni fokus je bio na domaćim turboelisnim motorima TV7-117S koje je dizajnirao Konstruktorski biro po imenu. Klimova. Turboelisni motori imali su snagu od 2500 l/s i mogli su podići u zrak vozilo od 24 tone.

Sistem za gorivo instaliran na brodu, zapremina rezervoara za gorivo i ekonomični motori zajedno su trebali da obezbede vozilu veliki domet leta (3-4 hiljade km).

Karakterističan detalj i karakteristika pogonskog sistema bili su niskošumni šestokraki propeleri SV-34. Za sovjetske avione ovaj aspekt je bio gotovo „know-how“.

Uprkos činjenici da je prototip mašine bio spreman još 1987. godine, prvi let nove mašine izveden je tek u proleće 1990. godine. Negativni trendovi u privredi zemlje su uticali. Nedostatak sredstava za praktičan rad doveo je do kašnjenja u implementaciji tehničke strane projekta. Prototip vozila je testiran u svim klimatskim zonama. Iskusni Il leteo je u Centralnoj Aziji i Istočnom Sibiru. U početku je planirano da se uspostavi masovna proizvodnja u fabrici aviona u Taškentu. Međutim, raspad Sovjetskog Saveza unio je prilagodbe u kasniju sudbinu automobila.

Tokom narednih godina, avion je demonstriran na brojnim prestižnim avio sajmovima i izložbama. Za Rusiju, koja je nakon nestanka SSSR-a bila prinuđena da traži nove načine saradnje u avionskoj industriji, situacija sa novim avionima zahtevala je brzo rešenje. Ispostavilo se da novi avion tih godina nikome ne koristi. Privatne avio kompanije u Rusiji i zemljama ZND nisu pokazale veliko interesovanje za novi avion. Za rusko domaće tržište, čija je flota aviona naslijeđena od SSSR-a rapidno opadala, proizvodnja Il-114 postala je ključni aspekt opstanka.

Nedovoljno finansiranje programa izgradnje aviona dovelo je do toga da je proizvod certificiran za sigurnosne uslove letenja tek 1997. godine. Ograničena proizvodnja odvijala se u Taškentskoj avio tvornici po imenu. Chkalova. Do 2013. godine, trudom uzbekistanskih proizvođača aviona, bilo je moguće sklopiti samo 17 primjeraka, koji su korišćeni na lokalnim avio-kompanijama u Uzbekistanu i Rusiji, kao i kao eksperimentalni avioni. Najnovije vijesti, koje se mogu vidjeti u domaćim medijima, ukazuju da letjelica ima budućnost. Prenos proizvodnje u Rusiju mogao bi postati nova faza u istoriji Iljušinove zamisli.

Nova vremena za novi avion

U Rusiji je glavni operater novog Ila bila aviokompanija SZATK Vyborg. Njegova dva aviona Il-114 tokom 8 godina, od 2002. do 2010. godine, prilično su uspješno opsluživali putničku liniju Sankt Peterburg – Volgograd i obavljali čarter letove. Mašinu Iljušin najviše je koristila uzbekistanska aviokompanija Uzbek Airlines. Flotu aviona nosača činilo je 7 aviona Il-114. Za razliku od aviona koji lete u Rusiji, uzbekistanski avioni su imali kanadske motore Pratt & Whitney 127H snage 2750 l/s. Ovi avioni su postali poslednji avioni sa uzbekistanskom registracijom. Godine 2012. zaustavljena je izgradnja Il-114 u Uzbekistanu.

Avioni modela Il-114 su porodica koja je namenjena lokalnim avio kompanijama. Prvi let je održan 1991. godine. U Rusiji se koristi od 2001. Govorićemo o jednom od ovih aviona - Il-114-300. Karakteristike lajnera su sasvim adekvatne, međutim, njegova istorija izaziva tugu. Davno je bilo zaboravljeno, kada su iznenada, 2014. godine, podaci sa crtežima uklonjeni iz arhive, a dotični avion je dobio zasluženi “novi” život.

Razlozi za početak montaže u našem vremenu

Pitanje pokretanja proizvodnje Il-114 pokrenuto je 2014. godine na jednom od sastanaka Vlade Ruske Federacije. Ova rasprava postala je relevantna zbog činjenice da je bilo nemoguće koristiti avion An-148 za putničke letove bez saradnje sa Ukrajinom. Montaža regionalnog aviona riješila je sve nijanse koje su se pojavile.

Da li je ovaj avion neophodan?

Sredinom juna 2014. prvi put je iznesen predlog u Samarskoj oblasti da se obnovi serijska proizvodnja aviona Il-114-300. Vlada se obavezala da će ovu ideju razmotriti prije početka jeseni.

Kako bi se razumjelo da li je ovaj prijedlog racionalan, upućeni su upiti aviokompanijama (privatnim i javnim), kao i Ministarstvu odbrane. Krajem avgusta iste godine jedan od predstavnika Ministarstva industrije i trgovine dao je glasnu izjavu da je korišćenje aviona Il-114 u najmanju ruku neisplativo.

Svi kojima je upućen zahtjev su jednoglasno odgovorili: ovaj avion nije u redu za kupovinu, a cijeli akcenat je na Il-112. Postoji mogućnost da će 2020. godine potražnja za IL-114 porasti. Saopćeno je da će najvjerovatnije biti kupljeno oko 50 jedinica opreme kapaciteta do 60 osoba i 20 plovila sa 85 sjedišta.

U Vladinom govoru je naglašeno da se vremenom povećava potreba za vazdušnim transportom, što određuje i vjerovatnoću korištenja opisanog aviona u budućnosti. Vazduhoplovstvo je važno za dijelove zemlje kao što su krajnji sjever i okolna područja.

Trenutna flota aviona ima nešto manje od 3 hiljade aviona, od kojih je samo 298 regionalnih. Brod Il-114 trebao je zamijeniti Tu-134, An-24 i Jak-40. Ukupno ih je oko 300. Odnosno, u bliskoj budućnosti će biti potrebna zamjena, što je kritično.

U vezi sa ovakvim razvojem događaja, 2014. godine odlučeno je da se nastavi montaža aviona Il-114.

Modifikacija IL-114-300

Karakteristike ovog modela se malo razlikuju od originalnih. Poboljšan je motor i promijenjeni su neki tehnički podaci, ali prije svega.

Početkom 2015. godine odlučeno je da se nastavi sa montažom aviona. Već tada su objavljene približne karakteristike aviona. Uz opterećenje od 1 tone, domet leta aviona ne prelazi 4.800 km. Rezerva goriva bila bi dovoljna za 5600 km, ali se troši oko 550 kg na sat.

U predstavljenom poslovnom planu, turboelisni avion Il-114-300 upoređen je sa drugim tipovima aviona. Riječ je o konkurentima ATR-72, Q-400 i An-140. Domet letenja ovih plovila je isti. U ostalim aspektima, opisani avion je višestruko bolji od postojećih aviona.

Prema izjavi direktora Aviakora, 2025. godine trebalo bi da budu proizvedena 24 aviona. Za 2018 i 2019 kompanija je u obavezi da razvije i sastavi prvi proizvodni avion.

Model aviona Il-114-300 predstavljen je prije dvije godine na ljeto. Predloženo je da će možda prije 2020. godine neki avioni iz ove serije imati stajni trap sa ski-točkom. To će pomoći u rješavanju problema naučnika koji lete između stanica na Antarktiku i Rusije. U ovom trenutku, Federacija koristi opremu kupljenu iz Kanade.

Otprilike u isto vrijeme obavljena su ispitivanja izdržljivosti aviona. Sposoban je da izdrži oko 30 hiljada letova, 20 godina rada i u prosjeku 30 hiljada sati.

Već krajem ljeta 2015. godine ispostavilo se da avion neće biti montiran u fabrici Aviakor. Za proizvodnju aviona Il-114-300 potrebno je potpuno preopremiti transporter, što će koštati više od 19 milijardi rubalja. Država nema takvih sredstava, pa je montaža u Samari otkazana.

Može se primijetiti da je Yuri Slyusar, koji se izjasnio protiv stvaranja ovog aviona, radikalno promijenio svoje mišljenje. On je rekao da će se okupljanje verovatno održati u Kazanju, Voronježu, Uljanovsku i Nižnjem Novgorodu. Štaviše, izrazio je potrebu za upravljanjem avionom, jer je savršen i za komercijalne svrhe i za rusko Ministarstvo odbrane. U jesen 2015. konačno je donesena odluka - montaža se planira izvršiti u Nižnjem Novgorodu u fabrici Sokol.

Model motora

Avion Il-114-300 dobio je motor TV7-117S. Ali vrijedi napomenuti da je bilo dosta pritužbi u njegovom pravcu. Sa čime su povezani? Jedinica se smatra nepouzdanom, zahtijeva dugotrajno servisiranje, a popravke su preskupe. Zbog činjenice da avioni nisu bili predugo u upotrebi, bilo je potrebno angažovati stručnjake za zamjenu istrošenih dijelova. Zbog krize 2010. godine zatvorena je aviokompanija, koja je prvenstveno upravljala Il-114-300.

Upravo zbog problema sa motorom došlo je do sudara 1993. godine. Došavši do 45 metara nakon polijetanja, avion je počeo naglo da se spušta, a zatim se sudario sa tlom i zapalio. Zbog činjenice da je bilo katastrofalno malo vremena, posada nije imala vremena da donese pravu odluku.

Zbog takvog kvara na motoru, njegov proizvođač je brzo otklonio slabe tačke i ojačao turbine. Nakon testiranja aviona, agregat je pokazao svoju najbolju stranu. Potrošnja goriva je smanjena na 19 kg po 1 km.

Već modificirani motor jasno pokazuje svoje prednosti. Sastavljen je tako da ako se neki dio pokvari, može se brzo zamijeniti novim ispravnim. Popravke i održavanje su mnogo jeftiniji i ne oduzimaju puno vremena.

Razmotrimo njegove glavne karakteristike. Motor je kreiran sa ciljem smanjenja troškova aviona u kojem se koristi, povećanja operativne pouzdanosti i smanjenja ukupne težine aviona. U režimu poletanja agregat proizvodi snagu od oko 2,5 hiljada konjskih snaga, u režimu krstarenja ova brojka je 1,8 hiljada. Kada radi u prvoj verziji, potrošnja goriva po satu je 200 litara. s., u režimu krstarenja - 180 g/hp.h.

Promjene u modifikaciji 300

Avion Il-114-300, opisan u članku, dobio je bolju stabilnost, manju brzinu sletanja i poboljšane performanse prilikom direktnog sletanja. Ovo garantuje povećanu udobnost po dolasku.

Štaviše, odlučeno je da se promijeni motor koji će biti ugrađen u ovaj avion. U planu je korištenje već opisane jedinice na osnovnoj verziji, a CM na njenoj modifikaciji. Odlikuje ga veći potisak, kao i poboljšane performanse pri poletanju.

U bliskoj budućnosti može doći do novog poboljšanja motora koji će biti instaliran na avionu 114-300. Ovo će smanjiti veličinu piste. U ovom trenutku, za maksimalnu težinu brojka je skoro 2 hiljade m. Kada se koristi ovaj agregat, ova brojka će pasti na

Prilikom sklapanja novog aviona Il-114-300, čija će serijska proizvodnja početi u naredne tri do četiri godine, biće zamenjen kompletan sistem napajanja, žice, kablovi, kao i upravljački kompleks. Kako bi se osiguralo da posada može obavljati sve svoje dužnosti, avion će dobiti sistem za navigaciju leta u digitalnom formatu. Ovo će omogućiti sletanje i poletanje vozila pod vremenskim uslovima ICAO kategorije 2. Biće instalirano pet LCD ekrana. Unutrašnjost IL-114-300 također će dobiti brojne promjene.

Specifikacije

Dimenzije. Ukupna dužina aviona je 27 m, visina - 9 m. Krilo ima raspon od 30 m, stabilizator je 11 m. Prečnik trupa je oko 3 m. Putnička kabina ima dužinu do 19 m. m, a zapremina mu je 76 kubnih metara. m Salon je širok 3 m, visina mu je 2 m.

Wing. Dobio je površinu od 82 kvadratna metra. m, izduženje je 11 m. Ugao zahvata u stepenima dostiže 3.

Tehničke karakteristike agregata. Naziv modela je već spomenut gore, pa idemo na neke detaljne podatke. Poletna snaga je 2 x 2500 konjskih snaga. Propeler je tipa SV-34S, a prečnik mu je bio 4 m.

Masovni podaci. Svi indikatori su prikazani u maksimalnoj veličini. Poletna težina - 24 tone, nosivost - 7 tona, težina goriva - 6 tona.

Karakteristike leta. Brzina u režimu krstarenja je 500 km/h.

Domet leta. Podaci se razlikuju ovisno o nekim nijansama. Linija sa 64 sedišta ima domet od 1900 km, predviđena za 52 putnika - 2300 km. Uz maksimalnu rezervu goriva, ova brojka se povećava na 4800 km, ali ako postoji dodatni napunjen rezervoar, onda do 5600 km. Avion troši 550 kg goriva na sat. Maksimalna visina leta je 7600 m.

Budućnost aviona

Prema podacima predstavništva Ruske Federacije, avion Il-114-300, čija se fotografija može vidjeti u članku, imat će sve potrebne kvalitete za siguran i pouzdan let između određenih tačaka. Približna cijena ovog aviona, čija bi prva montaža trebala početi 2017. godine, ne bi trebala biti veća od 20 miliona dolara. Na domaće tržište će se isporučivati ​​po cijeni koja neće prelaziti milijardu rubalja.

Pogledajmo detalje o avionu u nastavku - kakav bi trebao biti?

Isplativost je na prvom mjestu

Avion Il-114-300, čija bi proizvodnja u bliskoj budućnosti trebala pokazati da li su sve deklarirane karakteristike aviona tačne, postat će što ekonomičniji zahvaljujući korištenju svih najnovijih tehnologija i sistema. Planovi programera ne prelaze 580 g po km. Uz maksimalni broj putnika, domet leta bi trebao biti 1900 km. Ako se ispostavi da je ovo pravi broj, onda će mnogi ljudi morati lagano disati. Često, da biste letjeli između susjednih regija, morate letjeti kroz glavni grad Federacije, a takvi brojevi će otkloniti ovaj problem.

Udobnost unutrašnjosti je važno pitanje

Avion se dugo etablirao kao niskošuman avion. Putnici mogu mirno razgovarati sa svojim komšijama bez podizanja glasa, što je definitivno plus. Zbog činjenice da je prema modernim standardima dizajn 80-ih moralno zastario, odlučeno je da se promijeni. Međutim, proizvođač obećava da će se promijeniti samo vanjski dizajn, udobnost i praktičnost će ostati na istom nivou.

Sigurnost i jednostavnost

Prilikom sklapanja aviona koristiće se najkvalitetniji materijali, što će svakako garantovati pouzdanost aviona. Raspored unutrašnjih dijelova napravljen je na takav način da ako se jedan od njih pokvari, drugi neće propasti. Shodno tome, biće vremena da se problem otkloni ili da posada izvrši prinudno sletanje.

Programeri obećavaju da se letjelica može koristiti čak i na onim mjestima koja imaju posebno hirovita klima.

Jednostavnost održavanja

Prema svim planovima, letelica bi trebalo da radi oko 30 godina bez potrebe za većim popravkama. Time se smanjuje potreba za trošenjem dodatnih sredstava, što uvelike pojednostavljuje održavanje aviona. Nažalost, još uvijek je nemoguće znati šta će se dogoditi u stvarnosti.