Šta je poslovna avijacija? Privatna avijacija Naše prednosti u poslovnoj avijaciji

Za VIP klijente koji cene svoje vreme, udobnost i mobilnost, Međunarodni aerodrom Vnukovo nudi usluge poslovne avijacije u Vnukovu-3.

Prednosti poslovne avijacije u odnosu na konvencionalne letove su očigledne. Putnici poslovne avijacije se ne prilagođavaju redu letenja avio-kompanije, već biraju red letenja koji im odgovara. Manje vremena provode na čekiranje na aerodromu i prolaženje graničnih i carinskih formalnosti.

Na međunarodnom aerodromu Vnukovo poslovnu avijaciju opslužuju sledeće kompanije:

CJSC Business Aviation Center Vnukovo-3

Vnukovo-3 je najveći centar poslovne avijacije u Rusiji i istočnoj Evropi sa sopstvenom razvijenom infrastrukturom, dva VIP terminala (međunarodni i domaći), parkingom i uređenim zaštićenim prostorom. Kompleksi pregače i hangara omogućavaju servisiranje i istovremeni smještaj više od 250 aviona različitih tipova i modifikacija. Prednosti korištenja hangara u našoj klimatskoj zoni su očigledne: pomažu u očuvanju skupe avionske opreme od klimatskih i bioloških nepovoljnih faktora, kao i u održavanju. Prostorije hangara opremljene su sistemima grijanja, ventilacije, rasvjete, kao i automatskim sistemom za gašenje požara.

Zrakoplovno tržište je teško i vrlo konkurentno. Ali još uvijek možete pronaći niše koje male kompanije mogu zauzeti. Govorimo o rukovanju i zemaljskom opsluživanju letova. Uloživši u svoje poslovanje od 5 do 10 miliona rubalja, u roku od mjesec dana možete doći do nulte tačke i dobiti prve provizije. Posebno je vrijedno čuti o tome kako organizirati ovaj posao od onih koji direktno koriste usluge hendlera - od vlasnika avio-kompanija. Azat Hakim, predsjednik Upravnog odbora Tulpar Air Group, popularni stručnjak za rusko avio tržište, ispričao je za portal BIBOSS koji zahtjevi se postavljaju rukovaocima i šta je ključ njihovog dugoročnog uspješnog rada na tržištu.

Gdje početi?

Junak našeg članka napominje da je otvaranje avio kompanije u naše vrijeme problematičan i nezahvalan zadatak. Ovaj posao je toliko ozbiljan i sa niskom maržom da početnici nemaju šta da rade u njemu. Ovo bi mogao biti hobi za milijardere - oni mogu priuštiti kupovinu aviokompanije i igrati se sa avijacijom. I takvih primjera ima, ali te priče obično završe neuspjehom. Da biste otvorili aviokompaniju od nule, potrebno vam je najmanje 150-200 miliona rubalja na početnom početku, a to je samo za početak, a nije činjenica da se ta sredstva mogu vratiti. Posljednjih godina niz katastrofa na ruskom avio tržištu doveo je do toga da je Federalna agencija za zračni transport stavila svoj cilj na smanjenje broja avio-kompanija i njihovu konsolidaciju. Stoga, Azat Hakim nikome ne savjetuje da sada otvori avio-kompaniju. Također je identificirao još nekoliko niša na tržištu u koje ne savjetuje startapima da idu. Tržište cateringa za letove je veoma konkurentno. Obuka će zahtijevati ogromna ulaganja: jedan simulator košta koliko i avion. Održavanje odbora je posao s niskom maržom koji zahtijeva visoke kvalifikacije. Izrada interijera za avione zahtijevat će stvaranje cijele mini tvornice i zapošljavanje visokoprofesionalnih inženjera, a s obzirom na to da na tržištu gotovo da nema „nevezanih“ klijenata, teško će se naći narudžbe.

Ali nije sve tako loše. Ako avio industrija privlači pažnju poduzetnika, onda postoji niša u kojoj se novajlija može okušati. Ovo je rukovanje (od engleskog zemaljskog rukovanja) - zemaljsko rukovanje letovima. To su svojevrsni posrednici koji zastupaju interese avio kompanija u odnosima sa aerodromskim preduzećima. Zaposleni u hendlingu - supervizori - preuzimaju na sebe organizaciju leta, dogovaraju sa aerodromima oko polijetanja i slijetanja aviona, dočekuju i ispraćaju posadu, kontrolišu nabavku hrane, održavanje, punjenje gorivom i čišćenje aviona, obezbediti posadi prevoz i hotelske sobe. Ne treba vam puno novca da započnete takav posao. Međutim, konkurencija je velika, a da bi vas pustili na aerodrom, morate imati povjerenja, morate imati veze i reputaciju.

Vlasnik takvog posla prije svega mora razumjeti kako funkcionira avioindustrija, kako se organiziraju letovi i kako funkcioniše aerodrom. Mora poznavati tehničke aspekte rada posade, vremena polaska i dolaska. Mora znati tehnologiju pripreme za polazak, šta je u šta uključeno. Ako sve to zna, recimo, zato što je studirao za avijatičara, diplomirao na institutu za vazduhoplovstvo i radio negde u industriji, onda će moći da pregovara sa aerodromom. Možete početi bez kancelarije - regulišite procese od kuće, čak i iz automobila. Ali kako raste, biće potrebno iznajmiti prostor unutar aerodroma za smještaj nadzornika koji se sastaju sa posadom i servisiraju avion.

Rukovaoci u pravilu sami ne čiste unutrašnjost aviona niti obavljaju održavanje. Oni se o tome jednostavno brinu daleko od avio-kompanija i plaćaju polijetanja i slijetanja na aerodromima, pregovaraju s kompanijama za čišćenje, održavanjem, ugostiteljskim kućama, kompanijama za gorivo i naručuju minibuseve za posadu. Samim avioprevoznicima nije isplativo da održavaju ogroman kadar radnika koji bi se bavio svim ovim nevjerovatnim brojem pitanja na svakom aerodromu. I bilo bi ga teško popuniti: za to su potrebne potpuno različite kvalifikacije, drugačije iskustvo i različita znanja, a obuka odgovarajućih stručnjaka za svakog nosioca bila bi preskupa i oduzimala bi previše vremena.

Azat Hakim

Tulpar Aero Group

Novim rukovaocima nije lako doći do aerodroma. Menadžment aerodroma pokušava da uzme ovaj posao u svoje ruke, a njihove kompanije po pravilu posluju pod imenom frontmena. Ali ako zaista želite, možete ući na tržište. Postoji mnogo načina. Na primjer, nedavno su me neki momci iznenadili. Kontaktirali su me, dogovorili sastanak i ponudili svoje usluge hendlinga na svim aerodromima u svijetu. I sami su živjeli u Londonu, a preselili su se u Moskvu jer vjeruju da ovdje tržište raste. Imaju kancelarije u Evropi i na Malti, posluju na mnogim evropskim aerodromima, kao iu Moskvi. Konkurencija je tamo velika, ali oni uspijevaju. Zašto? Savršeno govore engleski, imaju dobro obrazovanje, veoma su energični i harizmatični. Da sam bio ubeđen, to mnogo govori. Od prvog susreta sam vjerovao u njih. Ovo se rješava na svjetskom nivou. Štaviše, počeli su tek prije 5-7 godina. Ali njihova prednost je što i sami organizuju letove. Nema svaka aviokompanija tako jakih stručnjaka da brzo i kompetentno dobiju dozvolu za let u druge zemlje; ovo je težak proces. Ali ovi momci imaju sve dogovoreno, pružaju čitav niz usluga, uključujući i dozvolu za let u drugu zemlju. Oni također sami preuzimaju sve troškove, a aviokompanija može platiti te troškove i njihove usluge nakon leta ili čak nakon mjesec dana. Ovo je glavna prednost obraćanja rukovaocima, jer aviokompanija nema uvijek slobodan novac prije leta, ali već morate letjeti.

Koje još tržišne nijanse trebate znati? Morate iz viđenja poznavati učesnike na ovom tržištu - aviokompanije, vlasnike aviona, sve koji će koristiti vaše usluge. I počnite tražiti: ko će postati početni kupac, na kojim aerodromima s kim možete pregovarati.

Veličina investicije

Azat Hakim

Tulpar Aero Group

Da bi mi aviokompanija vjerovala, potreban mi je lični kontakt, moram doći, upoznati se, moram vidjeti ove ljude. Tek nakon toga dajem komandu za potpisivanje ugovora.

Gdje tražiti sredstva za pokretanje? Stručnjaci ne preporučuju podizanje kredita. Posao je s niskom maržom, a kamata na kredit će vam pojesti sav prihod, možda ćete čak i ući u minus. Ovo nije opcija za pokretanje. Možete prodati svoju praznu nekretninu i uložiti vlastita sredstva. Ili pronađite investitore i partnere. Ova vrsta poslovanja nije interesantna za fondove državne podrške.

Tekući troškovi ovog posla će zavisiti od obima narudžbi. Osim toga, ako angažujete osoblje, moraćete da plaćate plate i plaćate službena putovanja, jer supervizor mora biti u gradu u koji će avion koji se servisira unapred stići da pregovara sa aerodromom, pripremi pistu i sl. .

Korak po korak instrukcije

Neke manipulativne kompanije sklapaju ugovore sa kompanijama za dopunu goriva, kupuju kerozin i same dopunjavaju avion gorivom, čime zarađuju više. Ako kompanija za gorivo ne želi da sklopi ugovor sa vama, znajte da to danas nije zabranjeno zakonom. Možete se žaliti antimonopolskom odboru, a oni će brzo biti primorani da potpišu sporazum i stave gorivo u skladište.

Avio-kompanija ne bi trebalo da ima problema tokom leta - to je zadatak kompanije za rukovanje. Ako iznenada dođe do kvara i avion sleti na alternativnu pistu, morate brzo organizirati dolivanje goriva tamo itd. Ponekad rukovaoci preuzimaju i usluge dobijanja viza za posadu.

Azat Hakim

Tulpar Aero Group

Kakav je kadar potreban za posao? U početku će biti dovoljno 2-3 osobe. Što više kupaca, potrebno vam je više stručnjaka. Firma sa ozbiljnim prometom zapošljava najviše 30 ljudi. Svaki menadžer uzima jedan ili dva leta i specijalizira se za njih - neki na jugu Evrope, neki na sjeveru, neki u Aziji. Naravno, za to je potrebno poznavanje jezika. Bez znanja engleskog jezika, nema smisla zapošljavati osobu na poziciju supervizora. Po pravilu se radi non-stop - uglavnom zbog vremenske razlike između gradova i država. Stoga je potrebno obezbijediti smjensku organizaciju rada. Osim toga, zaposleni moraju razumjeti finansije i računovodstvo, jer je sav njihov posao vezan za plaćanje usluga organizacija. Takođe, rukovaoci moraju biti komunikativni, biti sposobni da pregovaraju i brzo reaguju na promenljive uslove.

Azat Hakim

Tulpar Aero Group

Zarada rukovaoca zavisi od njegove sposobnosti da ostvari popuste od aerodroma, kompanija za čišćenje, hotela i kompanija za održavanje. Zbog ovih popusta povećava se konkurentnost rukovaoca - on može ponuditi svoje usluge po nižim cijenama. Međutim, rukovalac se može cjenkati sa aviokompanijom: ako je spremna da plati vaše usluge danas, onda će one koštati, uslovno, hiljadu dolara. Ako je spremna platiti samo za mjesec dana, onda možete povećati agencijsku proviziju, jer ispada da dajete aviokompaniji novac uz kamatu. A avio kompanije to rade jer shvataju da je novac skup. Ali o kojem postotku možete pregovarati s njima ovisi o vašoj umjetnosti. Po pravilu, u slučaju godišnjeg odlaganja dodaje se 10% godišnje.

U početku ne morate iznajmiti prostorije. Avio kompanije obično čak ni ne pitaju imate li kancelariju. Glavna stvar je da se nosite sa organizacijom leta bez odlaganja, jer su zakoni tržišta okrutni: kada jednom iznevjerite kupca, odnosno njegove putnike, on više neće raditi s vama. Ali kasnije ćete shvatiti da iznajmljeni prostor u zgradi aerodroma nije luksuz, već potreba. Nadzornik mora biti blizu aerodroma kako bi brzo primio i pratio informacije o dolasku i dočekao avion na vrijeme. Njegova površina može biti mala - 10-15 m². Ovo je jednostavna soba u kojoj nadzornici mogu boraviti kada, na primjer, dolazak kasni.

Dokumentacija

Ne morate pribavljati nikakve posebne dozvole da biste započeli ovaj posao. Ranije je ova vrsta djelatnosti bila licencirana, a danas je ova procedura ukinuta, jer ne zahtijeva posebna znanja, već samo poduzetnički duh i organizacione sposobnosti. Osoba može neko vrijeme raditi na aerodromu, a ako je pametna i proaktivna, može upravljati kompanijom za rukovanje.

Otvaranje kontrolne liste

• Analiza tržišta i konkurencije (opseg usluga, cijene, kadrovi, itd.),
• Odabirom niza usluga,
• Registracija individualnog preduzetnika ili DOO, registracija u poreskoj upravi,
• Traženje zaposlenih (ako je potrebno),
• Vođenje intervjua, odabir kandidata,
• Raspored smjena,
• Podnošenje zahteva za kredit (ako je potrebno),
• Traženje prvih klijenata kroz pregovore,
• Zaključivanje ugovora sa pružaocima avio usluga.

Da li je isplativo otvoriti

Trošak usluga kompanije sastoji se od troškova organizacije leta i provizije agenta. U prosjeku na tržištu agentska provizija se kreće od 3 do 10% cijene svih troškova. Ponekad se uzima 10% - ako hitno treba organizirati let, na primjer, istog dana. Nije lako dobiti dozvolu za let iz zemlje u tako kratkom vremenu, potrebno je obaviti puno poziva i potrošiti mnogo energije. A aviokompanije, shvatajući to, povećavaju svoje provizije.

Tempo razvoja poslovne avijacije u Rusiji, a posebno u Moskvi, toliko je velik da ga je teško uporediti s bilo kojom drugom industrijom. Prema mišljenju stručnjaka, tržište poslovnih letova još nije u potpunosti zasićeno, što doprinosi nastanku i razvoju novih kompanija. Sve kompanije poslovne avijacije mogu se grubo podijeliti na velike i male operatere. Svaki od njih ima svoju nišu, svoju flotu aviona (vlastite ili iznajmljene) i svoj sloj klijenata.

Aviokompanije poslovne avijacije: podjednako podijeljene između ruskih i stranih operatera

U Moskvi je trenutno registrovano preko 50 avio-kompanija koje pružaju usluge letova u poslovnoj klasi. To je otprilike jednak broj stranih i ruskih igrača. Istovremeno, teško je reći koji je operater „čisti“ prevoznik (koji pruža isključivo usluge poslovnog vazduhoplovstva). Postoji samo nekoliko takvih operatera, dok ostali pružaju posredničke usluge i igraju na tržištu turističkog čartera kako bi se povećala pokrivenost tržišta. Najveći tržišni igrači pružaju usluge upravljanja (pomažu zainteresovanim privrednicima i kompanijama u odabiru i kupovini sopstvenih aviona).

Klijenti preferiraju strane avione nego poslovnu avijaciju

Kao što je već pomenuto, strani aviokompanije poslovne avijacije imaju značajan udio na moskovskom tržištu avio čartera. Ovaj trend je bio tipičan na početku razvoja tržišta: kada su domaći prevoznici sa svojim avionima preuređenim za poslovne mlazne avione slabo konkurirali modernim, udobnim, kompaktnim i jeftinim stranim avionima.

Međutim, odnedavno glavni ruski operateri mogu sebi priuštiti kupovinu i zakup poslovnih aviona strane proizvodnje. Poznavajući potrebe vašeg klijenta, Moskva kompanije poslovne avijacije stvaraju odgovarajući nivo udobnosti, postepeno proširujući svoj uticaj.

Što se tiče politike cijena koju nude moskovski operateri, ona se može klasificirati kao prosječna. Međutim, sve veći nivo konkurencije, ažuriranje flote opreme, novi pristupi servisu, prema mišljenju stručnjaka, uskoro će dovesti do optimizacije troškova bez uticaja na kvalitet.

Kompanije poslovne avijacije: karakteristike rada

Najpopularnije destinacije koje nudi glavni grad aviokompanije poslovne avijacije— letovi iz Moskve za Sankt Peterburg, na Daleki istok i na zapadnoevropski dio kontinenta.

U avione poslovne klase spadaju avioni čiji kapacitet ne prelazi 19 putnika. Ovo je prilično relativan koncept, jer ni u jednoj zemlji na svijetu (uključujući Rusiju) poslovna avijacija nije regulirana i nema pravni status. Svi letovi poslovne avijacije klasifikovani su po aerodromima kao civilno vazduhoplovstvo.

Koju aviokompaniju za poslovnu avijaciju odabrati?

Najpopularniji u Moskvi aviona poslovne avijacije u prosjeku mogu preletjeti 7-10 hiljada kilometara i imaju kapacitet do 20 putnika. Svi popularni poslovni avioni su strane proizvodnje. Ruske fabrike aviona još ne mogu da ponude ni jedan mali avion koji bi se mogao nazvati domaćim poslovnim avionom.

Međutim, moskovski operateri i dalje koriste prerađene Tu-154, Tu-134, Jak-42 i Jak-40 za letove. Vek trajanja im je pri kraju (preostalo je još nekoliko godina), nakon čega će morati tražiti alternativnu zamjenu. Treba napomenuti da klijenti moskovskih poslovnih avioprevoznika i dalje radije lete stranim avionima. Možemo navesti najpoznatije avione poslovne avijacije u Moskvi. To su Hawker 800, Challenger 604, Global Express XRS, Gulfstream G200 i drugi.

Uz svu raznolikost avioprevoznika u glavnom gradu, pitanje odabira odgovarajućeg avioprijevoznika ostaje aktuelno. U tom kontekstu ističe se operater Charter Tour. Kompanija svojim kupcima pruža povoljan izbor između ruskih i stranih aviona, ima optimalan nivo usluge i fer cene. A naručiti avion od ovog operatera nije ništa teže nego pozvati taksi.

Nastavljamo da gledamo enterijere poslovnih aviona predstavljenih na septembarskoj izložbi poslovne avijacije Jet Expo-2013 u Vnukovu.

Bombardier GE 6000 VistaJet

Ljudi u Vista Jet-u toliko cijene svoju reputaciju da su prije objavljivanja ovih fotografija na blogu tražili od mene da im pošaljem fotografije kako bih im dao dozvolu da ih objave na internetu. Da, molim te, nije mi žao.

Osnivač kompanije Tomas Flor: „Želio sam da promenim privatnu avijaciju kako bi ljudi poput vas i mene imali jednostavan poslovni model i leteli u potpunoj udobnosti. Naša filozofija je jednostavna: da vam pružimo najbolje. To je srž svega što radimo.”

Kompanija nudi dve vrste prevoza – „Vaš program“ za letove koji često lete i „Letovi na zahtev“ za one koji povremeno koriste usluge poslovne avijacije. Na primjer, odletite u Monte Carlo, igrajte rulet i utopite svoje tijelo u hladnoću Sredozemnog mora, prekriveno tankim filmom ulja za sunčanje...

Osnovana 2004. godine, Vista Jet je postala jedna od najbrže rastućih privatnih aviokompanija na svijetu. Njegovi avioni Bombardier nalaze se u Evropi, na Bliskom istoku, u Aziji i zapadnoj Africi i spremni su da vas odvedu bilo gdje u svijetu. Svaki hir za tvoj novac!

Da podsjetim da avion može preći razdaljinu veću od 11 hiljada kilometara. Na primjer, iz Los Angelesa za Tokio može se obaviti non-stop let. Za pola sata avion može dostići visinu krstarenja od 13.100 m. Maksimalna brzina aviona je 950 km/h na visini leta od 15.545 m

Zamolio sam jednu od sture da mi da zgužvanu kartu, ona je otišla da traži drugu sture za bolju i rekla je da ne, ne, nećemo to dati! Dovraga, trebao sam zgrabiti zgužvanu i pobjeći dok su je nudili. Po prvi put u poslovnom avionu postoje sigurnosne upute.

Brat prethodnog aviona je Bobmardier GE XRS iz kompanije ComLux Aviation.

Mašina 9H-XRS pripada Comlux Malta LTD, ZGRADE SV. HELENE TUMAS FENECH ULICA BIRKIRKARA. Isti avion je predstavljen na EVACE statics u Ženevi (najbolja izložba poslovne avijacije u Evropi).

Grupa kompanija Comlux nudi moderne, udobne i pouzdane avione širom svijeta uz VIP čartere. Sa svojom rampom, svi mali Comlux poslovni mlaznjaci kao da poručuju: „Leteću gde god želim!“ Ušteda vremena, da.

Maksimalna brzina 935 km/h, domet leta 11.112 km sa 8 putnika i 4 člana posade. Maksimalna certificirana visina leta 15.545 metara

Smješten u stražnjem dijelu, salon je odvojen od prednjeg komandnog dijela salonom za konferencije.

Skromno, ali sa ukusom, sve je certificirano i vrhunsko.

Stol se po želji može ukloniti, a stolice rasklopiti. Ali dug let na kožnom sjedištu je upitan u smislu udobnosti, predlažem prelazak na baršunaste sofe, koje moraju imati sigurnosne pojaseve.

Kontrola unutrašnjeg svetla je izvučena sa bočne ploče - putnik može izabrati okruženje i osvetljenje po svom ukusu.

Broj putnika je do 19, u zavisnosti od toga koliko ljudi glavni putnik ima u svojoj pratnji, ali ne više.

U kokpitu je sve poznato i normalno; još nismo ni došli do iPada na komandnoj tabli... da li su potrebni?

EMBRAER Legacy 650 – još jedan sa sopstvenim prolazom

Posada ove table nosi sve sa sobom - od limenke kole do signalnih prsluka.

Ali ipak je vrlo društven i spreman da pokaže svoju pticu

A ovdje se ima šta vidjeti. Iako nije veliki kao ACJ, ima dovoljno prostora i za glavnog putnika i za njegove pratioce.

Možete razgovarati o problemima globalne krize, ili možete samo doručkovati dok gledate izlazak sunca kroz prozor.

Tokom penjanja i slijetanja, sva ta ljepota se uklanja - sigurnost je na prvom mjestu!

Jackie Chan ima upravo takav avion u svojoj floti. Ne možete prestati da letite lepo.

Uvijek je dobro znati preko čega letite.

A ako vam tokom leta počne nedostajati udobnost doma, plišani medvjedići i jastuci stvorit će atmosferu dnevne sobe vašeg doma na brodu.

Mimemetar je posebno izvan skale na visini od 10.000 metara.

Ne samo da bi dnevni boravak trebao biti udoban, već i toalet. Za udobnost je uključen i cvijet. Od Brazilaca do Amerikanaca - GULFSTREAM G280.

G280 ima najveći domet i brzinu krstarenja u kategoriji poslovne avijacije super srednje veličine.

G280 ima pilotsku kabinu PlaneView280™, koja povećava sigurnost pružanjem smanjenog radnog opterećenja pilota i poboljšane svijesti o situaciji.

Najprostranija kabina u svojoj klasi, G280 može da primi do deset putnika u dve oblasti. Velika kuhinja u vozilu omogućava putnicima najviši nivo udobnosti.

Sto posto svjež zrak, nizak tlak, veliki prozori i tišina smanjuju umor i stvaraju ugodnu atmosferu u kabini.

Tražili su snimanje bez detalja.

Mislim da se ovo ne odnosi na jastuke, oni su bili glavni trend na ovom JetExpo-u.

Vlasnici ne zabranjuju skidanje dijelova jastučića, hvala.

I opet toalet i opet cvijeće.

Tokom leta pristup prtljažniku je besplatan i nije bitno da li stavite svoj uređaj u kofer - niko ga neće izvaditi bez vas.

Kupite G280! Ne košta ništa - 24 miliona zelenih!

Ne želite G280? Zato kupite G450, vrlo jeftino.

Gulfstream G450 je veliki avion poslovne avijacije dugog dometa, direktan potomak legendarne GIV serije aviona, najpopularnijeg poslovnog aviona na svijetu. Sa svojim interkontinentalnim dometom, G450 vas s lakoćom vodi od Dalasa do Pariza.

Avion može postići maksimalnu radnu brzinu od 0,88 Maha i prevesti grupu od osam putnika do 4.350 nautičkih milja (8.056 km) pri normalnoj brzini krstarenja od 0,80 Maha.

Pažnja na detalje.

G450 operateri mogu birati između šest opcija unutrašnje konfiguracije kako bi prilagodili kabinu svojim potrebama.

Ove individualne konfiguracije kabine pružaju udobno sjedenje za do 16 putnika i šest ležajeva.

Čajna kuhinja sa mikrotalasnom pećnicom i sudoperom za pranje svežeg povrća i voća donetog sa tržišta centralne Azije.

Lični stjuard nije standardno uključen.

Tehnološki nivo pilotske kabine G450 prepoznat je kao najviši u poslovnoj avijaciji. Avionika aviona prikazuje kritične podatke o statusu leta na LCD ekranima od 14 inča (36 cm) u pejzažnom formatu. Kupite naše slonove!

Mala avijacija, ultra-laka avijacija, privatna avijacija - sve su to pojmovi istog koncepta. Svi se oni odnose na avione koji su po težini, snazi, tipu motora i kapacitetu putnika slični putničkim automobilima. Mala avijacija je prvenstveno avion sa jednim ili dva sedišta, laki helikopter za 4 putnika, a u ovu kategoriju se može svrstati i žiroplan. Osnovni zadatak ove kategorije prevoza je lični prevoz osobe.

Šta je mala avijacija?

Privatna avijacija osvaja svijet. Uobičajeni aluminij u okviru aviona zamijenjen je kompozitima od visokotehnoloških karbonskih materijala. Male letjelice se prave od karbonske folije, koja pomalo podsjeća na polietilen, namotavanjem filma u više slojeva. Na kraju krajeva, koža aviona pomalo podsjeća na čahuru. Avion postaje znatno lakši, što omogućava značajnu uštedu goriva, a to zauzvrat uvelike smanjuje troškove transporta.

Oko 90% svih aviona na zemlji radi u maloj avijaciji, skoro svi su klasifikovani kao letovi malih aviona. Na primjer, u Sjedinjenim Državama koristi se oko 250 hiljada privatnih zrakoplova. Za njih je posebno dodijeljeno 5.400 pista, hangara i još mnogo toga. Ukupan godišnji prihod od takvih aviona je oko 50 milijardi dolara.

Neke evropske zemlje (Irska, Engleska i Njemačka) pružaju mogućnost, nakon što dobiju dokument privatnog pilota, nakon nekog vremena, po želji, pilotirati avionom. Mnogi programeri, nastavnici, doktori i drugi su samo linijski piloti.

Mala avijacija u Rusiji

U Rusiji GOST ne definiše termin „privatna avijacija“, ali se uzima u obzir da se avioni sa potiskom do 500 kgf mogu smatrati malom avijacijom. Istovremeno, broj putnika ne bi trebao biti veći od 19 osoba. Što se tiče helikoptera, njihovi pokazatelji kgf za male avione su u rasponu od 500-4500 kgf, a dronovi mogu imati potisak do 8600 kgf. Radi praktičnosti, mnoga mala preduzeća preferiraju privatne letove i poslovna putovanja putem privatne avijacije.

Avion

Najpopularniji privatni avioni u Ruskoj Federaciji su Yak-52 i L-29. Troškovi letova kao putnika su 150 odnosno 400-600 dolara po satu leta.
Yak-52 je sportski avion za obuku, monoplan sa aerodinamičnim niskim krilom. Dužina aviona je oko 7,7 metara, raspon krila oko 10 m. Težina praznog aviona je 1000 kg, a težina natovarenog aviona do 1200 kg. Avion je dvosed.
L-29 je takođe avion za obuku, sa dvočlanom posadom, rasponom krila i dužinom od oko 10 metara. Prazna težina L-29 je 2200 kg.
Danas su Cessna 172 i Yak-18 popularni. Cijena Cesne 172 u ovom trenutku iznosi oko 1.500.000 rubalja, a Yak-18 će koštati 2.200.000 rubalja.

Helikopter

Osim aviona, možete se razmaziti i helikopterom Robinson američke proizvodnje, ali to će koštati 600-700 hiljada dolara, a Mi-34 400.000 dolara. Ultralaki avion Sigma ruske proizvodnje, koji ima prilično dobar kvalitet i efikasnost, sada košta oko 55.000 eura, ali ako vam je potreban šestosjed Eclipse za prevoz poslovnih partnera ili samo let za razgledanje, onda ćete morati da platite najmanje za to 1,6 miliona dolara, ne uključujući gorivo.

Autogyro

Žiroplan je lagana platforma za transport, koja je, težine samo 40 kg, sposobna postići brzinu do 180-200 km/h zahvaljujući snazi ​​do 140 KS. Brzinu osigurava lagani vodeno hlađeni ROTAX 793 motor. Uređaj izgleda kao helikopter, ima zatvoreni kokpit, a sam avion se može modificirati, kao opcija - mijenjanjem motora. Autožiri poleću trčanjem od 10-50 metara. Zbog potpornog rotora sila dizanja je prilično značajna i, za razliku od helikoptera, propeler je usmjeren protiv kretanja, preuzimajući ulogu krila s pozitivnim napadnim kutom. Postoji nekoliko opcija za vijčani motor, ali promjer vijka neće ovisiti o tome, motor će jednostavno utjecati na nosivost. Ovaj kompaktni uređaj zbog malih dimenzija može sletjeti bilo gdje u Rusiji, a cijena uređaja je takva da ga može kupiti čak i nebogata osoba.

Paraleti i tricikli

Paraglajder i tricikl su približno slične konstrukcije, glavni dio gdje se nalaze pilot i motor, oba aviona imaju isti, kolica zavarena od cijevi, sa ugrađenim pilotskim sjedištem i kotačima, motorom i komandama na njemu. Na motor je pričvršćen propeler koji pomiče cijelu konstrukciju u zračnom prostoru. U letu se sam okvir oslanja ili na polukruto krilo u obliku delta, koje se sastoji od okvira od duraluminijskih cijevi prekrivenih hermetičkim materijalom, ili na krilu bez okvira - padobranu. Paraglajder i tricikl su strukturno elementarna sredstva leta. Posebnost ovih aviona je njihova lako rastavljanje, pakovanje i mala zapremina u sklopljenom stanju, kao i mala težina, što ih čini nepretencioznim za polijetanje i slijetanje, skladištenje i održavanje. Zapravo, obična garaža je dovoljna za servisiranje i skladištenje paraleta i tricikla.

Danas mnogi dizajnerski biroi rade na polju ultralakih aviona. U Rusiji postoji cijela baza već pripremljena za promoviranje uvođenja i razvoja male avijacije u zemlji. Ova baza je stvorena na bazi Samara Aerospace University. Diplomci SSAU-a su formirali napredni sektor vazduhoplovstva u regionu Samare - Dizajnerski biro Aerosamara (bivši studentski biro za projektovanje aviona SKB LA SSAU), stvarajući i sklapajući jedinstvene uređaje u sopstvenoj proizvodnji.

Registracija aviona

Da biste registrovali avion, morate dobiti dozvolu i dozvolu za upravljanje avionom. Troškovi papirologije koštaju oko milion rubalja, osim toga, morat ćete čekati od mjesec do godinu dana da se dozvola u potpunosti izda. Certifikat se izdaje nakon polaganja svih ovlaštenja na 2-5 godina. Nakon toga, plovilo treba ponovo registrirati i podvrgnuti novom procesu registracije.

U SAD, na primjer, helikopter se može registrovati za 2-3 dana, bez naknadne preregistracije.

Letenje privatnim vozilima

Moderni letovi u Rusiji

Trenutno je moguće izbjeći saobraćajne gužve u Moskvi naručivanjem vlastitog malog aviona. Formalno, ne postoje ograničenja za registraciju ličnog aviona u bilo kojoj vazduhoplovnoj organizaciji za civile. Trenutno u Ruskoj Federaciji ne postoji mogućnost kupovine aviona, kao u auto-salonu, ali sve se to može učiniti preko posrednika. Domaći avioni nisu skupi, ali su inferiorni po kvaliteti i pouzdanosti u odnosu na stranu tehnologiju. Najbolji avioni u Rusiji za privatni transport su A-33, L-42, LA-8 i Su-31. Zbog visoke cijene certifikacije.

Sljedeće važno pitanje je: kako na aerodromu dobiti kvalitetnu uslugu i održavanje koje vam je potrebno?

Ruska infrastruktura je još uvijek slabo razvijena i daleko je inferiorna u odnosu na svjetske standarde. Kadrovska kriza u vazduhoplovstvu, mali broj poligona, nedostatak neophodnih dodatnih rezervnih delova i slabost DOSAAF negativno utiču na razvoj privatnog vazduhoplovstva.

Letovi za EU i SAD

U Evropi i SAD-u, laka ili mala avijacija se doživljava kao uobičajena kao i drumska putovanja. Dobijate vozačku dozvolu, dozvolu, prođete tehnički pregled, proveru benzina, kupite karticu i možete letjeti poslovno ili samo iz slobodnog vremena. Prije polaska potrebno je obavijestiti pilota o meteorološkoj situaciji, izvršiti upis u dnevnik aerodroma sa kojeg se polijeće, zapisati i obavijestiti odredište, nakon čega možete bezbedno letjeti.

U Evropi i SAD letovi postaju sve dostupniji, raste broj letova, a istovremeno raste i interesovanje za posao u koji investitori ulažu. Glavni klijenti male avijacije su ljudi srednje klase, a ne samo viši slojevi stanovništva. Samo godišnji promet malih aviona u SAD iznosi oko 80% ukupnog vazdušnog saobraćaja.

Mala avijacija u Evropi i Sjedinjenim Državama je obuka profesionalnih vazduhoplovnih kurira. Avijaciona istorija svake osobe se briše i uopšte ne čuva, osim toga, niko ne plaća porez na letove. Ako uzmemo, na primjer, Litvaniju i Bjelorusiju, ove zemlje su nedavno prešle na evropski nivo male avijacije. Zahvaljujući evropskim standardima, privatna avijacija se tamo počela u punom zamahu.

Smatra se da je neophodan probni pilot projekat progresivnog pravnog okvira i malih vazdušnih čvorišta, koji će realizovati mogućnost razvoja male avijacije u Ruskoj Federaciji, barem u nekoliko velikih gradova.

Kako letjeti u EU

Jedna od specijalnih škola u Irskoj, koju su organizovali privrednici, ima 6 zaposlenih. Ova škola pruža teorijsku i praktičnu obuku za letove u avijaciji. Neki ljudi mogu naučiti letjeti koristeći internet ili su kupili posebne knjige, posebno ako su završili kvalitetnu obuku na fakultetu. Sistem teorijske nastave je skoro isti kao na fizičko-tehničkom fakultetu. Sloboda na putu, strogi zahtjevi i ispiti pružit će vam priliku da nakon položenih ispita otkrijete nebo.

Lične, elitne škole za obuku letenja u Sjedinjenim Državama obučavaju i linijske pilote i pilote aviona koji se koriste za prevoz tereta i putnika na Airbusima ili Boeingima. Postati linijski pilot je sada prilično lako. Nakon što ste dobili dokument koji potvrđuje osobu kao privatnog pilota, moguće je letjeti "satima" u lične svrhe, a zatim možete povećati vrijeme leta na 200 sati. Nakon položenih ispita uvijek postoji mogućnost da steknete pravo da radite kao instruktor u avio klubu.

Od ovog trenutka više ne morate trošiti svoj novac na obuku i sate letenja. Ako zainteresovani pilot dostigne 500 sati leta, može čak postati i komercijalni pilot. Ako želite, možete polagati ispite za pilotiranje aviona sa velikom posadom i postati drugi pilot aviona. Sve se to lako može postići kombinacijom bilo koje profesije s letenjem i paralelnim kretanjem duž dvije ljestvice karijere. Desetine i stotine doktora, programera, naučnika i nastavnika imaju priliku da lete malim ili čak velikim avionima, dok biznismeni ili diplomate češće preferiraju privatne letove malim avionima i helikopterima.

Stvarnosti letenja malim avionima u Ruskoj Federaciji, obuka običnih građana u upravljanju avionima

Iluzorna lakoća. Let, samo za upoznavanje, sa instruktorom, u trajanju od 20-30 minuta, koji uključuje samo osnovne informacije, košta najmanje 5.000 rubalja. Možete uštedjeti na svom prvom letu koristeći posebne kupone ili promocije. Učeniku neće odmah dati volan u ruke, minimum koji će mu instruktor dozvoliti je da drži volan u rukama. Mnogi ljudi žele da dožive ovaj osećaj po drugi put. Očekuje se da će se klijent uzbuditi i poželeti ponovo da nastavi sa obukom kako bi naučio da sam upravlja avionom. Oni koji su "navučeni" na letenje moraju mnogo da plate, posebno u fazi učenja letenja.

Amaterska avijacija nije jeftino zadovoljstvo. Na obližnjim moskovskim aerodromima naplaćuju najmanje 8-10 hiljada rubalja za sat leta. U većini vazduhoplovnih klubova cena sata leta zavisi od mnogo faktora, na primer, modela aviona, broja letova koje je letelica preletela tokom čitavog perioda rada i tako dalje. Trošak leta se smanjuje ako platite nekoliko sati leta odjednom.

Mali video o obuci pilota civilnog vazduhoplovstva, ne razlikuje se, osim po tipu aviona, od obuke pilota male avijacije.

Na primjer, u ChelAvia, gdje lete samo italijanskim Tecnam avionima, cijena sata leta pri plaćanju cijelog stažiranja (42 sata) je otprilike 8-9 hiljada rubalja, ali kada se plaća 10 sati ili više - 9 hiljada rubalja za sat vremena. Niko neće pustiti novog regruta u nebo, uključujući i instruktora, čak ni na sat vremena. Maksimalno vrijeme leta za početnika je oko sat vremena, a cijena leta se obračunava po minutima.

Početnik može da preuzme kormilo aviona tek nakon 15 sati leta sa instruktorom - ovo su pravila. Zapravo, to se može dogoditi mnogo kasnije, zbog klijentove slabe sposobnosti učenja. Samostalni let pripravnika dozvoljen je tek godinu dana nakon početka obuke, kada je instruktor siguran u znanje i vještine svog polaznika. Otprilike isto toliko vremena je potrebno da se nauči voziti auto u autoškoli.

Bez sertifikata privatnog pilota, dozvoljeno vam je da letite samo duž ruta ili iznad aerodroma. Letovi na rutama su dozvoljeni samo uz pratnju instruktora - opet sličan primjer s vožnjom automobila. Da biste postali punopravni pilot, morate proći obuku, položiti ispit i dobiti PPL sertifikat pilota. Glavna stvar u obuci je teorijski dio, poznavanje aerodinamike, vazduhoplovne meteorologije, projektovanja aviona, radio komunikacija i predmeta navigacija aviona. Ukupna cijena kursa u Moskvi košta oko 300.000 rubalja. Osim toga, možete doživjeti vertikalno polijetanje, kako u avionu tako iu helikopteru. Helikopter sam po sebi troši dosta goriva, najmanje 50 litara na sat, što je 5 puta više u poređenju sa lakim avionima. Iz tog razloga, troškovi obuke čak i na lakim i ekonomičnim helikopterima mogu doseći milion rubalja ili više. Ako uporedite cijenu leta na lakoj letjelici i helikopteru, onda, na primjer, u Aviamarketu naplaćuju 23.000 rubalja za sat leta, ali kurs obuke traje 42 sata leta, kao i drugi avioni. Nakon završenog kursa obuke, izdaje se sertifikat privatnog pilota.

Vrhunac popularnosti malih aviona dogodio se 2003-2004, tada je val interesovanja malo nestao, a sada se pojavio novi trend letova na malim avionima. Ako je u Evropi zračni prostor dodijeljen vrlo strogo, onda u Rusiji možete letjeti samo iz zabave, iz hobija, daleko od zračnih koridora i zračnih baza. Prosječna brzina običnog, jednostavnog helikoptera, koji se može prevesti nakon treninga, je do 200 km/h, a horizontalna brzina malih dvokrilaca je 200-250 km/h, uz potrošnju goriva 5 puta manju.

Lakše je letjeti avionom nego helikopterom zbog manjeg utjecaja strujanja zraka. Helikopteri su pogodniji za privatni mali transport, a avioni se češće koriste za zabavu, naravno, ako se radi o malim avionima, a ne o teretnim avionima. U Evropskoj uniji i Sjedinjenim Državama razvila se čitava zabavna kultura zasnovana na ultralakim avionima. Lider među akrobatskim takmičenjima je Red Bull Air Race, koja se održava na različitim lokacijama širom svijeta.