První transatlantický let bez mezipřistání. První transatlantický let. Triumf létajícího stroje

Zeptejte se kohokoli: "Kdo první přeletěl Atlantik?" a 90 ze sta lidí odpoví: "Charles Lindbergh." Lindbergh byl neuvěřitelně populární postava ve 30. letech 20. století, hrdina četných novinových publikací, filmů, historických studií a beletristických románů. Nebyl však první, kdo přeletěl Atlantik.

V roce 1913 ustanovily britské noviny Daily Mail zvláštní cenu 10 tisíc liber za první let přes Atlantický oceán. Cena vzbudila velký zájem a několik letců a inženýrů začalo spřádat plány, jak ji vyhrát. Ale v roce 1914 začala první světová válka a ukončila všechny plány. V roce 1918 válka skončila a soutěž o cenu pokračovala s obnovenou vervou. Konkurence byla umocněna tím, že během první světové války zaznamenalo letectví kvalitativní skok a z exotické hračky se stalo skutečnou bojovou silou. Konstrukce a výroba letadel přestala být údělem excentrických nadšenců a stala se mocným odvětvím se seriózními inženýrskými týmy, velkými výrobními kapacitami a značnými peněžními toky. Kromě peněz první transatlantický let sliboval vývojářům i dobrou reklamu, takže společnosti vyrábějící letadla nezůstaly stranou.

V květnu 1919 vzlétli pilot H.G. Hawker a navigátor Mackenzie Grieve na letounu Sopwith Atlantic. Pokus byl neúspěšný - letoun spadl do Oceánu, naštěstí se oba piloti zachránili. Přibližně ve stejnou dobu několik létajících člunů amerického námořnictva letělo z Newfoundlandu do Portugalska přes Azory. Účelem letu (iniciovaného nikým jiným než Richardem Birdem) bylo procvičit si létání nad mořem. Neexistoval žádný záznam, protože let trval 19 dní a letadla měla velký počet přistání.

26. května 1919 byl na Newfoundland dodán kontejner s letounem Vickers Vimy. Letadlo bylo vybaleno a složeno během několika dní bez jakýchkoliv problémů a zpoždění. Začalo čekání na vhodné počasí. Mezitím pršelo a střídaly se plískanice. Posádku tvořili dva lidé – pilot kapitán John Alcock a navigátor poručík Arthur Brown. Oba důstojníci byli přiděleni ke Královskému palebnému sboru (prototyp Royal Air Force). Cílem je přímý let přes Atlantský oceán.
Osudy těchto lidí byly v mnohém podobné – oba bojovali ve světové válce, oba zažili tvrdost zajetí: Alcock v Turecku a Brown v Německu, oba se po válce vrátili do zaměstnání, oba byli inspirováni myšlenkou přímý let přes oceán. Kapitán John Alcock se narodil v roce 1892 v Seymour, Old Trafford, Anglie. O létání začal projevovat zájem v sedmnácti letech a za války se stal zkušeným pilotem. Poručík Arthur Whitten Brown se narodil v Glasgow v roce 1886. Pracoval jako inženýr ve vývoji leteckých přístrojů. Když se doslechl o nadcházejícím letu přes Atlantik, vyjádřil přání se ho zúčastnit a byl vybrán jako partner Johna Alcocka.

V té době již firma Vickers zaujala jedno z předních míst nejen v Británii, ale i v Evropě. Na začátku dvacátého století byla tato společnost dobře známá jako stavitel lodí. V roce 1908 se námořnictvo Jeho Veličenstva obrátilo na svého dlouholetého partnera s neobvyklým příkazem – Admiralita potřebovala vzducholoď. Firma Vickers se tak přesunula z mořského živlu do vzdušného. Během dalších let továrny společnosti vyráběly licenčně francouzská letadla a v roce 1913 vyrobily i vlastní konstrukci - F.B.I. Zároveň byla v Brooklandu otevřena letecká škola Vickers. Do roku 1918 dosáhl počet vojenských letounů Vickers 4500 exemplářů.

Vickers Vimy 4

Na konci války začala Velká Británie vyvíjet dvoumotorový bombardér určený k bombardování německých opevnění vpředu a továren vzadu. Letoun (na poměry tehdejších let těžký), navržený inženýrem R. K. Piersonem a postavený společností Vickers, byl pojmenován Vickers Vimy IV. K provozu letadla byla zapotřebí dvoučlenná posádka. Délka letadla je 13 metrů (43 stop), rozpětí křídel je 21 metrů (69 stop). Elektrárnou jsou dva 12válcové motory Rolls Royce Eagle o výkonu 350 koní. Stejně jako všechna letadla těch let byl Vickers Vimy dřevěný a třímetrové vrtule byly také dřevěné. Maximální rychlost - 160 km/h, cestovní rychlost - 145 km/h. Maximální výška letu je 2100 m. Vickers usoudil, že tento letoun je pro let nejvhodnější.
Letoun byl postaven v závodě Weybridge v Surrey (Weybridge, Surrey). Náklady na produkční kopii byly 3 tisíce liber. Nestihl se zúčastnit první světové války a nikdy nebyl použit k zamýšlenému účelu. Letoun byl mírně upraven pro transatlantický let. Za prvé z něj byla odstraněna veškerá vojenská technika a za druhé byly instalovány další palivové nádrže. Aby se oba piloti cítili při dlouhém letu o něco pohodlněji, byla kabina mírně rozšířena. Piloti seděli vedle sebe na úzké dřevěné lavici, na které byla položena tenká podestýlka.

Konečně 14. června přišlo dlouho očekávané zlepšení a v 16.12 GMT Vickers Vimy 4 odstartoval z pastviny poblíž St. John's na ostrově. Newfoundland. Kapacita paliva byla 4 000 litrů (1 050 galonů), což dává teoretický dojezd 2 500 mil (4 000 km). Při plném naložení letoun vážil 6 tisíc kilogramů (13 300 liber).

Odlet z Newfoundlandu

Problémů bylo během letu dost, nebezpečí vynuceného přistání (které v jejich situaci znamenalo téměř stoprocentní smrt) neopouštělo piloty po celou dobu letu. Rádiová komunikace selhala ihned po vzletu a motory pravidelně selhávaly. Mlha, která letoun zahalila, bránila pilotům po většinu letu cokoliv vidět. V určité chvíli letadlo přestalo poslouchat ovládání a náhodně se otáčející začalo padat. Když piloti vypadli z mlhy, viděli, že hladina oceánu je již velmi blízko. Naštěstí se v tuto chvíli Alcockovi podařilo znovu získat kontrolu nad řízením a letadlo začalo pomalu nabírat výšku. Orientace v mlze byla téměř nemožná a během celé cesty měl Brown velmi hrubou představu o jejich poloze. Nepochybným úspěchem byla krátká paseka, při které dokázal Brown rozhodnout hvězdy.

Přistání v Irsku

Následujícího rána – 15. června 1919 v 8.25 – překročili Alcock a Brown pobřeží Irska. Mlha se táhla až k zemi, ale pilotům se podařilo najít vhodnou mýtinu a přistát. Přistání bylo poměrně tvrdé, letadlo bylo poškozeno, ale piloti zůstali v bezpečí. Za námi bylo 15 hodin 57 minut letu a cesta dlouhá 3000 kilometrů. Ukázalo se, že místo přistání je vedle bezdrátové stanice Clifden, odkud Alcock poslal zprávu o úspěšném dokončení prvního transatlantického letu.

Brown a Alcock byli oslavováni jako národní hrdinové. Daily Mail uspořádal neuvěřitelně velkolepou oslavu v restauraci Savoy, kde se hostům podávaly Oeufs Poches Alcock a Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, speciálně vytvořené pro tuto příležitost. Piloti a společnost Vickers získali speciální cenu 10 tisíc liber. Letadlo bylo převezeno do londýnského vědeckého muzea, kde je vystaveno dodnes.

Kromě ceny od Daily Mail účastníci obdrželi 2 000 guineí od Ardath Tobacco a 1 000 liber od Lawrence R. Phillipse. Alcock i Brown byli pasováni na rytíře. Mnohem později, v roce 1954, byl na letišti Heathrow postaven pomník na počest jejich letu. Na místě přistání byl také instalován pamětní znak.

John Alcock a Arthur Brown

John Alcock zemřel 18. prosince 1919 při letu s Vickers Viking na pařížskou leteckou show – v Normandii jeho letadlo upadlo do mlhy a zřítilo se do lesa. Brown pokračoval ve své práci pro společnost a žil až do 4. října 1948, ale už nikdy neletěl.

Ve 30-40 Vickers byla přední společností v britském leteckém průmyslu. Stačí říci, že bombardéry jako Wellington a Lancaster a stíhačky jako Spitfire byly vyvinuty touto společností. A výroba vojenských letadel Vickers ve druhé světové válce již činila desítky tisíc kusů.

Historický britský let upadl do zapomnění poté, co Charles Lindbergh v roce 1927 provedl svůj samostatný let v jednomotorovém Spirit of St. Louis Lindbergh jako první létal z kontinentu na kontinent, což vyvolalo mezi veřejností nezměrně větší rozruch. No, nutno podotknout, že jeho PR situace byla mnohem lepší.
Let Alcocka a Browna zahájil zlatou éru vrtulového letectví, kdy se touha romantiků po dobrodružství a zájem široké veřejnosti o jejich úspěchy úspěšně spojily s touhou letectva vytvořit a předvést letadla se stále větší rychlosti, nosnosti a dojezdu.

Použité zdroje.

Byl to můj první let na tak dlouhou vzdálenost a přes oceán. Bylo to nějak děsivé a neklidné. Slyšel jsem historky o tom, že by mohly být turbulence a všechno bude létat po kabině, že ke konci se chcete vytrvale projít a ne sedět ve stísněných židlích. Letěli jsme tam na KLM a zpět na AirFrance. Obavy nebyly oprávněné. Let je velmi pohodlný. Dokonce bych řekl, že podobné cestování časem autobusem např. z Petrohradu do Tallinnu je mnohem únavnější.

Víc se mi líbilo KLM - letadlo je nové, jídlo podávají 2x, nápoje 4x. Pro každého pasažéra je k dispozici multimediální obrazovka, která se ovládá dálkovým ovladačem podobným běžnému televiznímu ovladači, jen s drátem, který končí v madle sedadla. Existuje dokonce několik filmů v ruštině, hračky a spousta hudby. Číšníci, i když požádáte o čaj, nabízejí koňak, whisky a podobné nápoje (zřejmě proto, aby cestující neveslovali, ale spali).

Na AirFrance podávali méně jídla (i když to bývalo naopak), možná kvůli nočnímu letu. Multimediální obrazovka je stará a velmi malá. Celý multimediální systém při vzletu zamrzl a musel se půl hodiny restartovat.

Obecně panuje dojem, že takto dlouhé lety jsou vybaveny letadly s většími sedadly než na vnitroevropských linkách. Na obou letech jsou k dispozici přikrývky, polštáře a sluchátka.

AirFrance předvedla zvláštní výkon na posledním úseku z Paříže do Petrohradu. Odjezd byl naplánován na 9:25. V 9 se letadlo neobjevilo na proudovém můstku. Bylo jasné, že neodletíme včas. Ozve se oznámení, že odlet je zpožděn o půl hodiny kvůli pozdnímu příletu letadla z Budapešti.

Ale ani po půl hodině se letadlo nezačalo nakládat. Objeví se černoch a nějaký další Arab a začnou trhat některé struktury a dělat neuvěřitelný hluk. No, taky tady udělali nějaké renovace, pomyslel jsem si. A co byste si mysleli? Na recepcích rozvinou obrovský plakát s nápisem „Happy New Year“, „Happy New Year“ a „Je zřejmé, že stejný nápis je ve francouzštině“. Obrázek doplňuje obrovská červená hnízdící panenka pod tímto blahopřáním. Podle Francouzů je matryoshka povinným atributem oslav Nového roku v Rusku. Co tam kouří - myslím.

Ale to není vše! I po průchodu kontrolou zařídili vyfocení „šťastných“ pasažérů a každý z nich dostal buď záložku, nebo jen inzerát s gratulací od AirFrance. Mezitím většina cestujících na letu pocházela z podobných nočních transferů z Tenerife, Madagaskaru a dalších odlehlých koutů Země. A nechtěli jsme vůbec žádné zbytečné papírky, ale chtěli jsme jít rychle domů nebo alespoň do útulného křesla. Nejlépe s vínem, kterým je Air France tak proslulá.

Odjezd se mezitím opozdil již o 1,5 hodiny. Seděli jsme v předposlední řadě. A teď už bylo letadlo skoro na ranveji a pak za námi začal rachot a průvan. Ukázalo se, že otevřeli zadní vrátka a začali nakládat potraviny. Posádka letadla dalších dvacet minut nechtěla přijmout, co se nakládalo na palubu. Po vzletu bylo jasné: nebylo víno ani jiné alkoholické nápoje. K dispozici je pouze čaj, káva a pomerančový džus (pouze pomeranč!!!). Letušky řekly, že je to „snídaně“, ačkoli už bylo 12 hodin. Zajímalo by mě, jestli měli snídani i při zpátečním letu z Petrohradu? Celkově byla AirFrance tentokrát zklamáním.

Celkově byl dojem z letu pozitivní. Není to tak zdlouhavé, jak se zdá. Jídlo, pití a zábava zpříjemní čas. Mimochodem, existují USB konektory pro nabíjení zařízení, pokud chcete použít vlastní.

Přes kanál La Manche

25. července 1909 se francouzský letec Louis Bleriot stal prvním člověkem, který přeletěl kanál La Manche a obdržel cenu jednoho tisíce liber šterlinků od britských novin „Daily Mail“. Blériot uskutečnil historický let v malém jednoplošníku s motorem o výkonu 24 koní. Nebral si s sebou kompas, bezpečné místo přistání u Doveru mu naznačil francouzský novinář, který začal mávat francouzskou trikolórou, jakmile Blériot překročil britské pobřeží.

O týden dříve, 19. července 1909, se Hubert Latham (Anglie-Francie) pokusil přeletět Lamanšský průliv, ale poté, co urazil pouhých 11 km, byl přinucen vrhnout se dolů. O týden později se připravoval na další pokus, ale Louis Bleriot ho porazil.

Pouhých 10 let po Blériotově letu dlouhém 49,8 km cestovali anglický pilot John W. Alcock a navigátor Arthur Whitten Brown (syn Američanů narozený ve Skotsku) 60krát déle a třikrát rychleji, aby dokončili úplně první transatlantický let bez mezipřistání. Tentokrát se cena nabízená Daily Mail zvýšila desetinásobně na 10 000 liber. června 1919 Alcock a Brown vzlétli z Newfoundlandu v Kanadě na dvouplošníku Vickers-Vimy a o 16 hodin a 27 minut později nouzově přistáli v bažině poblíž Clifdenu v Irsku poté, co urazili 3 057 km, aby získali cenu. .

Brzy poté byli oba účastníci letu pasováni na rytíře, ale Alcock, zkušební pilot pro Vickers Aircraft, byl k jeho úspěchu poněkud lhostejný a řekl, že let, který se konal za špatného počasí, byl „strašný“. Mimochodem, chudák Alcock zemřel při letecké havárii ve Francii ve stejném roce, kdy přeletěl Atlantický oceán.

V roce 1919 přeletěla vzducholoď R-34 Atlantik

Mimochodem, v roce 1919 vzducholoď R-34 přeletěla Atlantik, po příletu do New Yorku musel jeden z členů posádky vyskočit s padákem, aby vzducholoď pomohl ukotvit.

Další mety na poli transatlantických letů dosáhl americký letec Charles Lindbergh, který uskutečnil samostatný let, obdržel cenu 25 tisíc dolarů a byl oceněn Distinguished Flying Cross a Congressional Medal of Honor. 20. května 1927 odstartoval Lindbergh z New Yorku v dnes již legendárním jednoplošníku Ryan, zvaném Spirit of St. Louis, a o 33 hodin a 39 minut později přistál v Paříži, přičemž urazil 5 792 km na kurzu vytyčeném podle mrtvého zúčtování.

21. května 1932 přistála Američanka Amelia Earhartová v Londonderry a stala se první ženou, která sólo přeletěla Atlantický oceán.

Dmitrij Demjanov, Samogo.Net (

Bratři Wrightové uskutečnili svůj první let letadlem v prosinci 1903. Trvalo však dalších pět let, než letadla skutečně začala létat. Důležitá psychologická bariéra byla překonána 25. července 1909, kdy Louis Blériot poprvé překonal Lamanšský průliv. Zdolání významné vodní překážky ukázalo, že letadlo dokáže být nejen atrakcí nového cirkusu, ale i seriózním vozidlem. Mnoho soukromých leteckých škol poskytovalo letecký výcvik všem a letadla byla neustále zdokonalována.

Bleriotův let podnítil další útok na vodní plochu. Robert Loraine letěl 11. září 1910 poprvé v letadle Farman Irské moře. Pravda, kvůli problémům s motorem nedosáhl na irské pobřeží 60 m. Jeho dílo dokončil Denys Corbett Wilson v dubnu 1912. O rok později - 23. září 1913 překročil Roland Garros na firemním jednoplošníku Morane-Saulnier poprvé ve Středozemním moři, jeho cesta byla 730 km. Pak byl na řadě Atlantic.

Několik letců z Velké Británie, USA, Dánska a dalších zemí se však začalo v letech 1910 - 1912 připravovat na transatlantický let zpět. Po selhání Wellmanovy vzducholodě se pilot Harry Grahame Carter rozhodl vyzvat oceán. Datum startu stanovil na 19. března 1911. V letadle vlastní konstrukce se Carter chystal letět ze Sandy Hook v USA do Queenstownu (nyní Cove v Irsku). Letec očekával, že přeletí Atlantik za 49 hodin.

Carterovo letadlo mělo podle projektu celokovový rám a kryt z materiálu, který autor nazval pergamen. Jako elektrárna byly použity dva motory o výkonu 30 hp. blíže nespecifikovaný model s dvoulistými kovovými vrtulemi. Životnost motoru byla pouze 27 hodin, ale Carter doufal, že ji zvýší na 54 hodin. Věřil, že 136 litrů benzinu mu bude stačit na ujetí vzdálenosti 3860 km.

Duté trubkové rámové konstrukce sloužily jako zásobníky plynu. Pro stavbu auta si Carter pronajal garáž v Jamaica Plain, předměstí Bostonu. Dokonce i možná nejúplnější referenční kniha o amerických letadlech neví nic o tom, co se stalo potom, ale dostupný popis konstrukce nás silně nutí pochybovat o tom, že by Carterovo letadlo mohlo létat na velké vzdálenosti.

Vážnějším uchazečem byl Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), bývalý hlavní pilot u Curtiss. Na transatlantickou expedici se začal připravovat v září 1911. Po provedení předběžných výpočtů však Robinson dospěl k závěru, že stávající technologie zatím neumožňují takový projekt realizovat. V roce 1912 přešel Robinson na vývoj létajícího člunu Benoist XIII, na jehož základě pak vznikl letoun Benoist XIV, který jako první na světě zahájil v lednu 1914 pravidelnou osobní leteckou dopravu.

Robinsonovo odmítnutí zaútočit na Atlantik nezabránilo jeho bývalému šéfovi Glennu Curtissovi (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) v dokončení práce. Přesněji skoro až do konce. V srpnu 1913 začal stavět dvoumotorový létající člun Curtiss N. Projekt sponzoroval Rodman Wanamaker, majitel řetězce obchodních domů v New Yorku a Philadelphii. Transatlantický let se měl uskutečnit v létě 1914.

Létající člun s názvem „Amerika“ byl dřevěný třísloupový dvouplošník klasické konstrukce. Křidélka byla umístěna pouze na horním křídle. Letoun měl dva motory Curtiss OX 90 hp. mezi křídly s tlačnými dvoulistými vrtulemi. Loď má mírný kýl. Kokpit určený pro dva piloty a palubního mechanika byl uzavřen. Zásoba paliva umožňovala let bez mezipřistání na vzdálenost 1770 km.

Prototyp Curtiss H-1 byl vypuštěn 22. června 1914, s prvním letem následujícího dne. Během intenzivního testování byla zjištěna řada nedostatků, které si vyžádaly úpravu konstrukce. Ale ani poté auto nemohlo zvýšit požadovanou zásobu paliva. Proto byl na horní křídlo instalován třetí motor s tažnou vrtulí.

Po vyřešení technických problémů organizátoři letu naplánovali start na 5. srpna 1914 (zdroje uvádějí i datum 15. srpna). Expedice měla odstartovat ze St. John's na Newfoundlandu. Další trasa vedla přes ostrovy Azorského souostroví Faial a San Miguel, kde bylo plánováno mezipřistání. Odtud měla Amerika letět do Portugalska, poté překročit Biskajský záliv, Lamanšský průliv a dosáhnout britského pobřeží poblíž města Plymouth.

Součástí posádky byl konstruktér letadla a jeho přítel, námořní pilot John Henry Towers. Curtissův let byl ale kategoricky proti jeho ženě a Towersův let velení amerického námořnictva (o pět let později se stále účastnil transatlantické expedice).

Poté Weinamaker jmenoval vysloužilého poručíka britského námořnictva Johna Cyrilla Portea (1883-1919) velitelem posádky a Američana George Halletta druhým pilotem. Ale začala první světová válka a let byl zrušen. Port šel sloužit do Royal Navy a tam přesvědčil lordy admirality, aby koupili Ameriku a její zálohu. Na základě těchto strojů byly vyvinuty výkonnější létající čluny, které se stavěly ve velkých sériích, ale to je jiný příběh.

Jedním z podnětů pro vytvoření letounu Curtiss H-1 „America“ byla cena založená 1. dubna 1913 britským novinovým magnátem Alfredem Harmsworthem, lordem Northcliffem. Majitel deníku Daily Mail slíbil zaplatit 10 000 liber tomu, kdo jako první překročí Atlantický oceán odkudkoli z USA do Spojeného království nebo Irska jakýmkoli letadlem bez přistání za 72 hodin. Vítězem ceny se mohl stát Angličan nebo cizinec. Vysoká cena podnítila práci mnoha designérů, z nichž většina se ukázala jako krajané lorda Northcliffa.

Fotografie Curtiss H-1 America.

Jedním z hlavních uchazečů byl Samuel Cody, tvůrce prvního britského skutečně létajícího letadla. Vypracoval projekt na plovákový jednoplošník Cody jednoplošník č.VII s na tehdejší dobu gigantickým rozpětím křídel 36,58 m a kabinou určenou pro tři členy posádky. Takové letadlo vyžadovalo motor o výkonu 400 k, který v té době v přírodě neexistoval. Cody vydal příkaz nejmenované francouzské společnosti na vývoj motoru. Ale smrt letce 7. srpna 1913 zastavila práce na projektu. V leteckém tisku z let 1913 - 1914 lze nalézt zprávy o stavbě transatlantických letadel britskými firmami James Bros. a A. V. Roe and Co. (Avro) však nejsou uvedeny žádné podrobnosti.

Dalším uchazečem o cenu byl Handley Page. V prosinci 1913 hlavní konstruktér společnosti George Rudolph Volkert (1891-1978) vypracoval návrh jednomotorového dvouplošníku L/200 - ve 20. letech byl zpětně označen jako HP.8, ve kterém se žena poprvé rozhodla dobýt Atlantik. Lady Anne Savile, provdaná princezna z Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (Lady Anne Savile/Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) se chystala létat s Williamem Rowlandem Dingem (1885-1917). Pilot a letuška měli v kokpitu sedět vedle sebe. Pohonná jednotka - 14válcový kapalinou chlazený motor Salmson (Canton-Unne) s výkonem 200 k. s napínacím šroubem. Zásoba paliva je dimenzována na 23hodinový let. Jenže před vypuknutím první světové války nebyl letoun nikdy dokončen a později byl podnik plně nabitý vojenskými zakázkami.

Charakteristika letadlakterý se neúspěšně pokusil přejít Atlantik vzduchem

Transatlantické letadlo vytvořila také britská společnost Martin-Handasyde Ltd.. Sponzorem tohoto projektu byl kanadský finančník Mackay Edgar. Dřevěný jednoplošník s lichoběžníkovým křídlem dostal srozumitelný název Martin-Handasyde Transatlantic. Let přes Atlantik se měl uskutečnit z Newfoundlandu do Irska. Pilotem byl Gustav Hamel (1889-1914), který předtím absolvoval první oficiální poštovní let ve Velké Británii.

Pro letoun byl zvolen motor Sunbeam 215 hp. — 12válcový kapalinou chlazený motor tvaru V s Lang tažnou čtyřlistou vrtulí o průměru 3,66 m.

Přestože měl Transatlantic podvozek na kolech, konstrukce mu umožňovala bezpečně se vrhnout na hladinu oceánu. Trojúhelníkový trup měl vodotěsné přepážky. V přední části trupu se nacházela palivová nádrž o délce 2,74 m a průměru 0,91 m. Za ní byla dvoumístná pilotní kabina se sedadly vedle sebe. Podvozek byl po vzletu oddělen, čímž se snížila hmotnost konstrukce. Bylo plánováno standardní přistání na vodě.

Stavba letadla začala v květnu 1914. Krátce nato, 23. května 1914, Hamel beze stopy zmizel při přeletu jiného letounu nad Lamanšským průlivem. Přesto stavba letounu a hledání nového pilota pokračovaly až do vypuknutí první světové války.

Vypuknutí války neumožnilo uskutečnit řadu projektů na dobytí Atlantiku. Zároveň to podnítilo vývoj konstrukcí letadel. Zvýšila se síla a spolehlivost, zvýšila se životnost motorů i rychlost letounů. Dosah letu se zvýšil zejména u bombardérů. Ten už mohl s dostatečnými zásobami paliva urazit vzdálenost více než 4000 km bez přistání. To stačilo na přímý let z Newfoundlandu do Irska. Jedinou překážkou realizace myšlenky bylo zapojení hlavních leteckých mocností do nepřátelských akcí. Ale v průmyslově vyspělých zemích, které se války nezúčastnily nebo byly vzdálené od válečných dějišť, byly pokusy o let obnoveny již v roce 1917.

V srpnu 1917 dorazil do Spojených států italský pilot Silvio Resnati. Hlavním účelem jeho návštěvy bylo připravit sériovou výrobu v USA a vycvičit americké piloty k jejímu létání. Na stejném stroji, vybaveném třemi motory Isotta-Fraschini, plánoval italský pilot v roce 1918 uskutečnit transatlantický let. To se nesplnilo – 16. května 1918 Resnati zahynul při havárii svého Caproni Sa.3 poblíž Hampsteadu v New Yorku.

O dva měsíce později, 15. července 1918, podalo čtyřicet amerických vojenských pilotů okamžitě na příkaz petici s návrhem provést transatlantický let na bombardéru Caproni nebo Handley-Page americké výroby. Myšlenku podpořil americký ministr obrany Baker. Na vojenském letišti v Elizabeth, New Jersey, začaly přípravy na expedici, která se měla uskutečnit téhož roku na bombardéru Handley-Page. Výprava byla důkladně připravena. Bylo plánováno rozmístit lodě v intervalech 200 námořních mil podél celé trasy z Newfoundlandu do Irska, aby rychle pomohly pilotům v případě nouze. Pozemští piloti však předběhli námořníky na létajících člunech Curtiss NC.

Zdroje: V.O. Bykov. "Dobytí severního Atlantiku."

Charles Lindbergh (1902 – 1974) se o letectví zajímal od útlého věku. Zatímco studoval ve Wisconsinu, ve druhém ročníku si uvědomil, že chce být pilotem mnohem víc. Rozhodl se zanechat studia a studovat na pilota. Po absolvování kurzů vstoupil Lindbergh do vojenské služby a poté začal pracovat v letecké poště.

O transatlantické lety se pokoušelo již mnoho odvážlivců před Linbergem, ale do té doby se to nikomu nepodařilo, z velké části kvůli nedokonalosti letové techniky. Koneckonců bylo nutné ujet více než 7 tisíc km bez přistání, a tedy bez možnosti natankování. Problém byl v tom, že nebylo možné vzít na palubu příliš paliva, lehká letadla té doby prostě nemohla vzlétnout s takovým nákladem. Přesto byl o přeplavbu Atlantského oceánu enormní zájem, jeden velkopodnikatel dokonce udělil cenu 25 tisíc dolarů tomu, kdo to dokázal. Pokusů bylo mnoho, ale ani jeden nebyl úspěšný.

Lindbergh prostě nemohl nepřijmout výzvu a zapojit se do tohoto vzrušujícího, i když nebezpečného dobrodružství. U společnosti Ryan Aeronautical zadal objednávku na výrobu samostatně vyvinutého motorového letounu, který byl podle názoru pilota schopen tohoto letu. Výsledný vůz byl nazýván "Duch St. Louis."

Pilot musel obětovat brzdy, padák, vysílačku a dokonce i světlo, to vše, aby na palubu nabral co nejvíce paliva.

Příprava

Aby letadlo otestoval, letěl Lindbergh v květnu 1927 ze San Diega do New Yorku, ale jednou přistál v St. Louis. Doba letu však byla 21 hodin 45 minut a to už byl transkontinentální rekord.

V New Yorku se ukázalo, že počasí mohlo pilota donutit let odložit o několik dní. Spoléhat se však na předpověď, která slibovala malé vyjasnění, se Charles statečně rozhodne 20. května odletět.

Na letiště dorazil před úsvitem. V 7:40 byl nastartován motor a v 7:52 odstartoval Spirit of St. Louis z Rooseveltova letiště. Událost byla široce pokryta všemi médii v Americe, celá země měla o hrdinu obavy. Hodně lidí ho vyšlo vyprovodit.

Vzhledem k tomu, že 20. května byla v důsledku dešťů půda na startovišti trochu měkká, nabíralo letadlo rychlost velmi pomalu. Dokonce málem narazil do elektrického vedení, když... Ve vzduchu se ale situace vyrovnala a Lindsberg kvůli úspoře paliva zpomalil.

Let

Potíž byla způsobena tím, že přídavná nádrž změnila těžiště jednoplošníku, díky čemuž mohl letoun snadno odletět. Lindsberg byl na Long Island doprovázen letadlem, jehož součástí byl i fotograf. Ale brzy také opustil pilota a otočil se zpět.

Večer už Lindbergh letěl nad Novým Skotskem. Brzy ho potkalo špatné počasí. Bouřkové mraky, když je zasáhly, letadlo zmrzlo a hrozilo, že spadne do vody, donutily Charlese manévrovat a někdy letěly několik metrů od vody.

Odvážlivec získal řadu ocenění nejen ze své země, ale i řada evropských zemí mu udělila řády a vyznamenání.

Brzy Lindbergh v dálce uviděl pobřeží Irska. Počasí se znatelně zlepšilo a druhý den večer už pilot přejížděl Francii. Asi ve 22 hodin pilot zpozoroval Paříž a brzy minul Eiffelovu věž. Ve 22:22 Charles Lindbergh přistál na letišti Le Bourget. Překonal Atlantický oceán a urazil 5809 km za 33 hodin 30 minut.