Kuidas reisijad end tunnevad? Vene teadlane selgitas, mida inimene tunneb lennuõnnetuse ajal. Lennuõnnetuste statistika

Statistika näitab kangekaelselt, et lennundus on ohutuse mõttes palju kõrgem kui autotransport. Ameerika Ühendriikides hukkub igal aastal autoõnnetustes rohkem inimesi kui lennureiside ajaloos toimunud lennuõnnetustes.

Kuid isegi neil, kes kannatavad õhus katastroofi all, on endiselt võimalus. Isegi kui see on üks võimalus miljonist. Siin on seitse lugu neist, kes oma õnnepileti välja tõmbasid, olles surma äärel.

Cecilia Sichan

16. augustil 1989 alustas Detroidi lennujaamast õhkutõusmist tavaline lend, Northwest Airlinesi lennuk McDonnell Douglas DC-9-82. Pardal oli 154 inimest, sealhulgas 4-aastane tüdruk Cecilia Sichan. Tema vanemad ja kuueaastane vend lendasid koos temaga.

Lennuk hakkas kõikuma juba õhkutõusmisel, selle vasak tiib puudutas valgustusmasti, osa tiivast tuli lahti ja süttis. Seejärel kaldus lennuk paremale ja teine ​​tiib kukkus läbi autorendikontori katuse. Lennuk kukkus maanteele, purunes tükkideks ja süttis põlema. Praht ja ohvrite surnukehad olid laiali rohkem kui poole miili suurusel alal.

Töötas õnnetuspaigas tuletõrjuja John Tied Kuulsin õhukest kriginat ja nägin rusude vahel lapse kätt. Ainsana suutis katastroofist ellu jääda 4-aastane tüdruk, kes sai koljuluumurru, jala- ja rangluumurdu ning kolmanda astme põletushaavu. Talle tehti neli nahasiirdamise operatsiooni, kuid tal õnnestus täielikult taastuda.

Ceciliat kasvatasid tema tädi ja onu. Kui tüdruk suureks kasvas, tegi ta oma randmele lennukikujulise tätoveeringu, mälestuseks sellest traagilisest ja õnnelikust päevast.

Cecilia tunnistab, et ei karda lennukiga lendamist sugugi, juhindudes Venemaal hästi tuntud põhimõttest – kui temaga on see kord juba juhtunud, on tõenäosus, et see kordub, kaduvväike. Lihtsamalt öeldes ei taba kest kaks korda sama kraatrit.

Larisa Savitskaja

24. augustil 1981 naasis 20-aastane üliõpilane Larisa Savitskaja oma abikaasa Vladimiriga mesinädalatelt. Lennuk An-24 lendas Amuuri-äärsest Komsomolskist Blagoveštšenskisse. Zavitinski linna kohal 5200 meetri kõrgusel põrkas An-24 kokku pommitajaga Tu-16. Kokkupõrke tagajärjel hukkusid mõlema lennuki meeskonnad. An-24 purunes mitmeks osaks ja hakkas kukkuma. Lennuki tagaosas oma istmel maganud Larisa ärkas tugevast löögist ja äkilisest põletushaavast, mille põhjustas salongi rõhu langus kõrgusel.

Järjekordne kere purunemine paiskas ta vahekäiku, kuid Larisal õnnestus toolile tagasi ronida. Nagu ta hiljem meenutas, meenus talle itaalia film “Imed ikka juhtuvad”, kus kangelanna end sarnasest olukorrast toolile surudes päästis. Larisa ise tunnistas, et ta ei uskunud päästmisse, vaid tahtis lihtsalt "surra ilma valuta".

Lennuki ellujäänud kehaosa kukkus kasesalule, mis pehmendas lööki. Seejärel tuvastasid eksperdid, et Larisa Savitskaja kukkus 8 minutit 5200 meetri kõrguselt lennukile, mille laius oli 3 meetrit ja pikkus 4 meetrit.

Löögi tõttu kaotas ta mitmeks tunniks teadvuse, kuid siis tuli ta mõistusele ja sai iseseisvalt liikuda.

Üksinda metsas laipade ja prahi vahel veetis tüdruk kaks päeva, suutis endale ilmastiku eest isegi varjualuse luua.

Õnnetuspaigale jõudnud päästjad olid tüdrukut nähes šokis. Larisa Savitskaja oli ainuke 38 inimesest, kellel õnnestus see lennuõnnetus ellu jääda.

Otsingumootorid olid naise surmas nii kindlad, et naisele, aga ka teistele ohvritele oli juba haud ette valmistatud. Arstid tegid kindlaks, et naisel oli põrutus, seljavigastus viies kohas ning käe- ja ribimurrud. Ta kaotas ka peaaegu kõik hambad.

Larisa Savitskaja on kaks korda kantud Guinnessi rekordite raamatusse: inimesena, kes elas üle maksimaalselt kõrguselt kukkumise, ja inimesena, kes sai lennuõnnetuses füüsilise kahju eest minimaalse hüvitise - 75 rubla (1981. aastal raha) .

Vesna Vulovitš

26. jaanuaril 1972 plahvatas Tšehhoslovakkias Serbska Kamenice küla lähedal 10 160 meetri kõrgusel õhus Kopenhaagenist Zagrebi lennanud Jugoslaavia Douglas DC-9 reisilennuk. Jugoslaavia võimude väitel oli tragöödia põhjuseks Horvaatia Ustaša terroristide lennuki pardale peidetud pomm.

Lennuk, mis purunes tükkideks, hakkas alla kukkuma. Keskosas oli 22-aastane stjuardess Vesna Vulovic. Vesna poleks tohtinud sellel lennul olla – ta asendas oma kolleegi ja nimekaimu Vesna Nikolicit.

Lennuki praht langes lumega kaetud puudele, mis pehmendas lööki. Tüdruku õnn ei olnud aga ainult see – ta avastas teadvuseta olekus esmakordselt kohalik talupoeg Bruno Honke, kes töötas sõja ajal Saksamaa välihaiglas ja teadis, kuidas esmaabi anda.

Vahetult pärast seda viidi stjuardess, kes oli õnnetuses ainus ellujäänud, haiglasse. Vesna Vulović veetis 27 päeva koomas ja 16 kuud haiglavoodis, kuid jäi siiski ellu. 1985. aastal kanti ta Guinnessi rekordite raamatusse kõrgeima hüppe eest ilma langevarjuta, saades tunnistuse oma muusikalise iidoli, kuulsa biitlite grupi Paul McCartney käest.

Erica Delgado

11. jaanuaril 1995 lendas McDonnell Douglas DC-9-14 Bogotast Cartagenasse 47 reisija ja 5 meeskonnaliikmega pardal.

Maandumisel tekkinud kõrgusmõõturi rikke tõttu kukkus lennuk sõna otseses mõttes soisel alal alla. 9-aastane Erica Delgado, kes lendas koos vanemate ja noorema vennaga, paiskus lennukist välja hetkel, kui see lagunema hakkas. Tüdruk rääkis hiljem, et ema lükkas ta lennukist välja.

Lennuk plahvatas ja süttis põlema. Erica kukkus merevetikahunnikusse, mis küll löögi pehmendas, kuid välja ei saanud. Tema mäletamist mööda algas katastroofipaigal kohe rüüstamine: elus olles rebis üks kohalikest elanikest kullast kaelakee ära ja kadus abipalveid ignoreerides. Mõne aja pärast leiti tüdruku karjete järgi ja kohalik talunik tõmbas selle rabast välja. Ainsana katastroofist pääsenud Erica Delgado pääses vaid käeluumurruga.

Julianna edasimüüja Kepke

24. detsembril 1971 sai äikeselöögist Peruu LANSA Lockheed L-188 Electra, mis tabas tugevat turbulentsi. Lennuk hakkas 3,2 kilomeetri kõrgusel õhus lagunema ja kukkus pealinnast Limast umbes 500 kilomeetri kaugusel sügavale troopilisse metsa.

17-aastane koolitüdruk Julianna Koepke oli rihmadega kinnitatud reas ühele istmele, mis murdus ülejäänud raami küljest lahti. Tüdruk kukkus raevukate elementide keskel, samal ajal kui kild pöörles nagu helikopteri tera. See, aga ka langemine tihedatesse puude võradesse, pehmendas lööki.

Pärast kukkumist oli Julianne'i rangluu murdunud, käsi tugevalt kriimustatud, parem silm paistes löögist kinni ning kogu keha oli kaetud sinikate ja kriimustustega. Sellest hoolimata ei kaotanud tüdruk liikumisvõimet. Abiks oli ka see, et Julianne isa oli bioloog ja õpetas talle metsas ellujäämise reegleid. Tüdruk sai endale süüa, leidis siis oja ja läks mööda seda teed alla. 9 päeva pärast läks ta välja kalurite juurde, kes päästsid Julianna.

Julianne Kepke tõestisündinud loo põhjal valmisid mitmed mängufilmid, sealhulgas “Imed ikka juhtuvad” – see, mis kümme aastat hiljem aitab Larisa Savitskajal üle elada lennuõnnetuse.

Bahia Bakari

30. juunil 2009 lendas Jeemeni lennufirma Airbus A-310-300 lennuk 626 Pariisist Komoori saartele ümberistumisega Jeemeni pealinnas Sanaas.

Reisijate hulgas oli 13-aastane Bahia Bakari, kes lendas koos emaga Prantsusmaalt Komooride saartele vanavanematele külla. Lennuk kukkus mõni minut enne maandumist Komooride territoriaalvetes India ookeani. Tüdruk ei mäleta, mis täpselt juhtus, kuna ta magas katastroofi ajal. Bahiya ise usub, et ta visati illuminaatorist välja.

Sügisel sai ta mitu verevalumit ja murdis rangluu. Teda ootas aga uus katsumus – päästjate saabumiseni tuli vees ellu jääda. Tüdrukul õnnestus ronida ühele pinnale jäänud lennukivrakile. Ta veetis sellel üheksa tundi, nagu Bakari ise väidab, kuigi mõned allikad väidavad, et päästjad leidsid ta alles 14 tundi pärast katastroofi.

Ellujäänud reisija leidsid kalurid ja viisid ta haiglasse. Mitte kõik ei uskunud sellise päästmise võimalikkusesse – liikusid jutud, et neiu visati illegaalsete immigrantide paadist välja, Bahia on õnneks sobiva välimusega.

Tüdruk viidi erilennukiga Pariisi, kus Prantsusmaa toonane president teda haiglas külastas. Nicolas Sarkozy.

Bahia Bakari jäi lennuki pardal viibinud 153 inimesest ainsana ellu. Kuus kuud pärast katastroofi avaldas Bakari oma autobiograafia "Survivor".

"Õnnelik nelik"

12. augustil 1985 toimus Jaapanis maailma suurim lennukatastroof, milles osales üks lennuk.

Japan Airlinesi reisilennuk Boeing 747SR tõusis Tokyost Osakasse. Pardal oli 524 reisijat ja meeskonnaliiget. 12 minutit pärast õhkutõusmist, tõustes 7500 meetri kõrgusele, tuli lennuki vertikaalne saba stabilisaator lahti, mille tulemuseks oli rõhu langus, salongi rõhu langus ja kõik lennuki hüdrosüsteemid rikkis.

Lennuk muutus juhitamatuks ja oli peaaegu hukule määratud. Sellegipoolest suutsid piloodid uskumatute pingutustega lennukit õhus hoida veel 32 minutit. Selle tagajärjel kukkus ta Tokyost 100 kilomeetri kaugusel asuva Takamagahara mäe lähedal alla.

Reisilennuk kukkus alla mägises piirkonnas ja päästjad jõudsid selleni alles järgmisel hommikul. Nad ei lootnud ellujäänutega kohtuda.

Otsingumeeskond leidis aga korraga neli inimest elus – 24-aastase stjuardessi Yumi Ochiai, 34-aastane Hiroko Yoshizaki oma 8-aastase tütrega Mikiko ja 12-aastane Keiko Kawakami.

Päästjad leidsid kolm esimest maast ning 12-aastane Keiko leiti puu otsast istumas. Just seal visati tüdruk liinilaeva surma ajal välja.

Neli ellujäänut said Jaapanis hüüdnime "Lucky Four". Lennu ajal olid nad kõik sabaruumis, selles piirkonnas, kus lennuki nahk rebenes.

Palju rohkem inimesi oleks võinud selle kohutava katastroofi üle elada. Keiko Kawakami ütles hiljem, et kuulis oma isa ja teiste haavatute häält. Nagu arstid hiljem tuvastasid, surid paljud Boeingu reisijad maapinnal haavade, külma ja valuliku šoki tõttu, kuna päästemeeskonnad ei püüdnud öösel õnnetuspaika jõuda. Selle tulemusena sai õnnetuse ohvriks 520 inimest.

Kukkumine suurelt kõrguselt (lennuõnnetuses)

Ma ei usu, et see on juhus. Midagi ei juhtu juhuslikult. Sündmused, mida nad väärivad, juhtuvad inimestega. Inimesed surevad siis, kui nad surema peaksid. Kui inimesel on mingil põhjusel liiga vara surra, siis ta ei sure, isegi kui surm tundus vältimatu.

Lennuõnnetuste ja suurelt kõrguselt (10 160 ja 5200 meetrit) kukkumise üle elanud naist on kaks.

Nad poleks tohtinud ellu jääda. Fakt on see, et kui lennuk õhus alla kukub, satub inimene äärmiselt ebasoodsasse keskkonda.

Madal temperatuur (umbes -60) koos tugeva tuulega (mitusada km/h) toob kaasa naha, silmade ja teiste avatud kehapiirkondade kiire külmumise. Ohtlik on ka järsk rõhulangus: üle parda on selle tase kaks ja pool korda madalam kui salongis. Seega, kui õhk tungib läbi laevakere prao suure kiirusega sisse, võib inimesel tekkida seisund, mis on akvalangistidele hästi teada. See on dekompressioonihaigus. Tulemus on traagiline: veres ja kudedes lahustunud gaasid hakkavad moodustama mullikesi, mis hävitavad rakkude ja veresoonte seinu.

Stjuardess Vesna Vulovitš

22-aastane stjuardess poleks tohtinud sellel lennul olla. kuid lennufirma vea tõttu määrati see talle teise samanimelise stjuardessi (Vesna Nikolic) asemel. Katastroofipäeval polnud Vesna veel koolitust läbinud ja viibis meeskonnas praktikandina.

Lennuk kukkus alla umbes 10 160 meetri kõrgusel (pommi plahvatus).

Vesna Vulovitš töötas plahvatuse ajal sõitjateruumis. Ta kaotas kohe teadvuse ja ei mäletanud hiljem, mida ta tegi ja kus ta täpselt oli (kere keskosas või sabas).

Kohalikud elanikud jõudsid õnnetuspaigale enne päästjaid. Nad võtsid killud lahti ja püüdsid leida ellujäänuid. Talupoeg Bruno Honke avastas Vesna, andis talle esmaabi ja andis üle saabuvatele arstidele. Vesna oli koomas ja sai palju vigastusi: koljupõhja, kolme selgroolüli, mõlema jala ja vaagna luumurrud.

Vesna Vulovitši enda sõnul palus ta teadvusele naastes esimese asjana suitsetada.

Ravi kestis 16 kuud, millest 10 kuud oli tüdruku alakeha halvatud (vööst jalgadeni).

Pärast katastroofi

Vesna Vulovitši mälestuste kohaselt ei tekkinud tal lennuhirmu, kuna ta ei mäletanud katastroofi hetke. Seetõttu püüdis tüdruk pärast paranemist naasta tööle Yugoslav Airlinesi stjuardessina, kuid lõpuks sai lennufirmas kontorikoha.

Ta abiellus 1977 (lahutus 1992). Pole lapsi.

1985. aastal kanti Vesna Vulovići nimi Guinnessi rekordite raamatusse. (nagu keegi, kes suurimalt kõrguselt kukkudes end välja pigistab).

Mingil teadmata põhjusel ei tahtnud saatus tol päeval ühtegi ära võtta Vesnu Nikolic, ka mitte Vesna Vulovic. Üks lihtsalt ei jõudnud lennukisse lennufirma vea tõttu ja teine, kuigi ta lennukisse pääses, jäi siiski ellu.

Tavaliselt "õiged" inimesed lihtsalt ei pääse õnnetule lennukile. Nad murduvad (käe või jala) või kaotavad pileti või juhtub midagi muud, mis päästab nende elu.

Sel juhul pääses Vesna Vulovitš siiski õnnetule lennukile. Kuid tal oli liiga vara surra. Seetõttu jäi ta ainsana ellu.

Surm

Vesna Vulović suri 2016. aasta detsembris kodus Belgradis. Tema surnukeha avastati 23. detsembril pärast seda, kui politsei avas korteri, kuhu pöördusid naise sõbrad mures, et naine polnud mitu päeva tänavale ilmunud ega vastanud telefonikõnedele. Surma põhjust võimud ei avaldanud.

Savitskaja, Larisa Vladimirovna

Larisa Vladimirovna Savitskaja, sündinud Andreeva(sündinud 11. jaanuaril 1961 Blagoveštšensk, Amuuri oblast) - naine, kes elas üle lennuõnnetuse ja kukkumise 5200 meetri kõrguselt

24. augustil 1981 põrkas An-24, millel Savitski abikaasad lendasid, 5220 m kõrgusel kokku sõjaväepommitaja Tu-16.

Lennukis oli palju vabu kohti ja hoolimata sellest, et Savitskydel olid piletid lennuki keskossa, võtsid nad kohad sabas.

Pärast kokkupõrget hukkusid mõlema lennuki meeskonnad. Kokkupõrke tagajärjel kaotas An-24 tiivad koos kütusepaakide ja kere ülaosaga. Ülejäänud osa purunes sügisel mitu korda.

Larisa Savitskaja magas katastroofi ajal lennuki tagaosas oma istmel. Ärkasin tugevast löögist ja äkilisest põletusest (temperatuur langes hetkega 25 °C pealt −30 °C peale). Pärast järjekordset kerepausi, mis möödus otse tema istme eest, paiskus Larisa vahekäiku, ärgates jõudis ta lähima istmeni, ronis sisse ja surus end sinna sisse, ilma et oleks end sisse pannud. Larisa ise väitis hiljem, et talle meenus sel hetkel episood filmist “Imed ikka juhtuvad”, kus kangelanna surus end lennuõnnetuse ajal toolile ja jäi ellu.

Osa lennuki kerest maandus kasesalule, mis pehmendas lööki. Hilisemate uuringute kohaselt kulus 3 meetri laiuse ja 4 meetri pikkuse lennukifragmendi, kuhu Savitskaja sattus, kogu kukkumine 8 minutit. Savitskaja oli mitu tundi teadvuseta. Maa peal ärgates nägi Larisa enda ees tooli surnud abikaasa surnukehaga. Ta sai mitmeid tõsiseid vigastusi, kuid suutis iseseisvalt liikuda.

Kaks päeva hiljem avastasid ta päästjad, kes olid väga üllatunud, kui pärast kahepäevast ainult surnukehade leidmist kohtasid nad elavat inimest. Larisa oli kaetud kerelt lendava värviga ja ta juuksed olid tuule käes väga sassis. Päästjaid oodates ehitas ta endale lennuki rusude eest ajutise varjualuse, hoides end soojas istmekatetega ja kattis end sääskede eest kilekotiga. Kõik need päevad sadas vihma. Kui see lõppes, viipas ta käega, et päästa mööda lendavad lennukid, kuid nad, lootmata ellujäänuid leida, pidasid teda lähedalasuvast laagrist pärit geoloogiks. Larisa, tema abikaasa ja veel kahe reisija surnukehad avastati kõigist katastroofi ohvritest viimasena.

Arstid tegid kindlaks, et naisel oli põrutus, seljavigastus viies kohas ning käe- ja ribimurrud. Ta kaotas ka peaaegu kõik hambad. Tagajärjed mõjutavad Savitskaja kogu järgnevat elu.

Hiljem sai ta teada, et nii talle kui abikaasale oli juba haud kaevatud. Ta oli pardal olnud 38 inimesest ainus ellujäänud.

___________________

Vaatamata arvukatele vigastustele ei saanud Larisa puuet: Nõukogude standardite kohaselt ei võimaldanud tema individuaalsete vigastuste raskus tal puuet saada ja seda ei olnud võimalik saada kollektiivselt. Hiljem oli Larisa halvatud, kuid ta suutis taastuda, kuigi ta ei saanud palju töid teha ja oli sunnitud tegema juhutöid ja isegi nälga.

1986. aastal sünnitas Larisa ilma abikaasata poja Gosha ja pikka aega elasid nad ainult lapsehooldustoetustest.

Ebatavaline saatus köitis ajakirjanduse tähelepanu ja Savitskajaga ilmus arvukalt intervjuusid. Temast sai mitme telefirma telesaadete kangelanna.

Larisa Savitskaja kanti kaks korda Guinnessi rekordite raamatu venekeelsesse väljaandesse:

• nagu inimene, kes elas üle maksimaalselt kõrguselt kukkumise,
• isikuna, kes sai füüsilise kahju eest minimaalse hüvitise - 75 rubla.

____________________

Märge!

Mõlemal ellujäänud naisel (Vesna Vulovitš ja Larisa Savitskaja) polnud isegi turvavööd kinnitatud! Kuid see ei takistanud neil vastavalt 10 160 ja 5200 meetri kõrguselt kukkumist üle elamast.

Nende elud olid eriti väärtuslikud, nii et võib öelda, et otsene "jumalik sekkumine" päästis nad.

Tavaliselt käitub saatus leebemalt ja “õiged inimesed” lihtsalt ei satu halbadele lennukitele (ja muudele halbadele olukordadele).

_____________________

Mis saab kasututest inimestest?

Siin on, mida:

Kallid sõbrad, olge abiks! Abivalmid inimesed on tavaliselt vastupidavamad ja õnnelikumad.

Torm on alanud. Tugitoolieksperdid internetis väidavad, et pärast tormi on sukeldujatel ainult lihtsam töötada – vesi ise uhub palju asju kaldale. Need spetsialistid, kes praegu uppunud TU-154 uurivad, arvavad teisiti. Halb ilm, vastupidi, ajab kõik kaardid segi. Eriolukordade ministeeriumi lõuna regionaalse otsingu- ja päästemeeskonna otsingu- ja päästeüksuse juht Vjatšeslav Ivaštšenko rääkis Komsomolskaja Pravdale, kuidas allakukkunud lennuki otsimine käib.

- Millistel tingimustel peate töötama?

Peaaegu ideaalne. Lennuk lebab suurel veealusel väljal. Sügavus on kõikjal ligikaudu sama - umbes 25 meetrit. See tähendab, et saate otsida päeva jooksul ilma spetsiaalse valgustuseta; Põhi on tahke liivakivi. Muda ja mustus peaaegu puuduvad.

- Ja mida sa leiad?

Lennuki suured osad, väikesed, mõned isiklikud esemed. Kui meil õnnestub leida elektroonikaseadmed – telefonid, tahvelarvutid –, viiakse need kohe trepist üles. Seejärel saadetakse nad kontrolli. Eile tõstsime põhjast kolm tonni kaaluva lennukimootori. Leidub ka surnukehade fragmente (28. detsembril kella 18:40 seisuga leiti andmetel 16 inimese säilmed - Autor)

Tu-154 õnnetuspaigas vee all töötavad sukeldujad.

- Kas on terveid laipu?

Kahjuks. See juhtub siis, kui lööte kõvasti vastu vett. Surnud on sõna otseses mõttes lahti rebitud. Midagi sarnast nägin ma Armenian Airlinesi Airbusi lennuõnnetuse ajal 10 aastat tagasi. Samuti Adleri lähedal. Vigastused on sarnased.

(Meenutagem, et meedias ilmus info, et hukkunute surnukehad leiti ilma riieteta. Nüüd on selge, miks. Muide, kinnitust ei leidnud ka andmed, et reisijatel olid päästevestid seljas.)

- Kuidas te altpoolt fragmente otsite?

Laevalt lastakse pinnale ankur. Seon end köiega selle külge ja hakkan aeglaselt ringi ujuma. Siis nöör pikeneb ja ma ujun suurema ringiga. Selliseid lahknevaid trajektoore kasutades otsitakse põhja. Väikesed esemed seotakse nööriga ja tõstetakse paadis olevate partnerite poolt pinnale. Suured lennukiosad tõmmatakse kraana abil välja. Näitan koordinaadid, pinnal ujub laev või praam koos liftiga. Seejärel seotakse leid troppidega ja tõstetakse üles.

- Mis veel: isiklikud asjad või lennukiosad?

90% - kereelemendid. Reisijate asju leitakse harva.

- Nad ütlevad, et torm aitab sind.

Ei. Torm raputab kõike põhjas. Midagi võib nihkuda juba testitud aladele. Lisaks on nüüd kõik vee all selgelt näha. Ja pärast tormi tõusevad pilved ja töö muutub palju raskemaks.

- Kas vee all ujumine ja säilmete leidmine on psühholoogiliselt raske?

Peate ennast õigesti seadistama. Keskendun mõttele, et ees on raske, kuid oluline töö. Viige nende lähedased sugulastele tagasi. Ainult mina saan seda teha. Teisi ei tule. Selline motivatsioon aitab.

- Kas on mingeid nippe, kuidas pärast tööd lõõgastuda ja taaskäivitada?

Naasen oma pere juurde, mängin lastega ja püüan lihtsalt mitte mõelda sellele, mis seal põhjas peitub. Jällegi tuletan endale meelde, et mul pole tavalist ametit, kus kõike juhtuda võiks.

Vjatšeslav Ivaštšenko ütles, et eriolukordade ministeeriumi tuukrid teevad tööd terve päeva. Nad lähevad merele hommikul, kui hakkab valgeks minema, ja naasevad kaldale alles õhtul, kui päike loojub. Kuid isegi nii saab iga allveelaev töötada mitte rohkem kui kaks tundi. Ülejäänud aeg kulub sukeldumisele ja tõusule, varustuse ettevalmistamisele ja hapnikuballoonide täitmisele.

FOTOREPORT

Eriolukordade ministeeriumi päästjad tõstavad Musta mere põhjast Tu-154 rusud

ABI "KP"

Otsinguoperatsioonis osaleb 45 laeva, 15 süvameresõidukit, 192 sukeldujat, 12 lennukit ja viis helikopterit. Lennuõnnetuse piirkonda saabus iseliikuv kraana, et tõsta suuri prahti.

Lennukikilde avastati umbes poolteist tuhat. Siiani on pinnale toodud kolmandik. Avastati veel 12 suurt prahti. Üks neist on kaks korda kolm meetrit, teine ​​on umbes viis meetrit pikk, kolmas on üle 60 meetri pikk.

VAHEPEAL

Alla kukkunud Tu-154 rusude otsimise põhifaas on lõppenud

"Musta mere otsinguoperatsiooni aktiivne faas on lõppenud," ütles allikas. Otsingurühm tõi merepõhjast kätte peaaegu kõik Tu-154 killud. Operatsioonis osalenud laevade rühm lahkus Mustalt merelt

MUIDEKS

Päästjad Tu-154 õnnetuspaigast: hukkunutel on samad vigastused kui 2006. aasta katastroofi ohvritel

Alates Tu-154 allakukkumise päevast on päästjad töötanud Mustal merel toimunud õnnetuspaigal vahetpidamata. Nad tõstavad alt üles hukkunute surnukehad ja lennuki rusud, pardal oli õnnetuse hetkel 92 inimest - meeskonnaliikmed, nimelise ansambli artistid. Alexandrova, ajakirjanikud ja dr Lisa.

Meie fotoajakirjanik Vladimir Velengurin jälgib oma silmaga, kuidas sukeldujad töötavad ja kuidas otsinguoperatsioon edeneb

Vaatamata sellele, et autoõnnetustes hukkub igal aastal tuhandeid kordi rohkem inimesi kui lennuõnnetustes, elab lennuhirm avalikkuse teadvuses. Esiteks on see seletatav tragöödiate ulatusega – alla kukkunud reisilennuk tähendab kümneid ja sadu samaaegseid hukkunuid. See on palju šokeerivam kui mitu tuhat teadet surmaga lõppenud õnnetuste kohta kuu aja peale.

Teiseks lennuõnnetuse kartuse põhjuseks on teadlikkus oma abitusest ja võimetus sündmuste käiku kuidagi mõjutada. See on peaaegu alati tõsi. Lennundusajalukku on aga kogunenud väike hulk erandeid, kus inimesed jäid ellu kukkudes koos lennukiga (või selle prahiga) mitme kilomeetri kõrguselt ilma langevarjuta. Neid juhtumeid on nii vähe, et paljudel neist on oma Wikipedia leheküljed.

Vraki rattur

Jugoslovenski Aerotranspordi (tänase nimega Air Serbia) stjuardess Vesna Vulović omab maailmarekordit vabalangemisest ilma langevarjuta üleelamisel. Ta pääses Guinnessi rekordite raamatusse, kuna elas üle DC-9 lennuki plahvatuse 10 160 meetri kõrgusel.

Plahvatuse hetkel töötas Vesna reisijatega. Ta kaotas kohe teadvuse, mistõttu ta ei mäletanud ei katastroofi hetke ega selle üksikasju. Seetõttu ei tekkinud stjuardessil lendamise hirmu - ta tajus kõiki asjaolusid teiste inimeste sõnadest. Selgus, et lennuki hävimise hetkel oli Vulovitš istme, teise meeskonnaliikme keha ja puhvetikäru vahele surutud. Sellisel kujul kukkus praht lumega kaetud mäeküljele ja libises mööda seda, kuni see täielikult peatus.

Vesna jäi ellu, kuigi sai raskeid vigastusi – murdis koljupõhja, kolm selgroolüli, mõlemad jalad ja vaagnaluu. Kokku oli tüdruku alakeha halvatud 10 kuud, ravi kestis peaaegu 1,5 aastat.

Pärast paranemist üritas Vulovitš naasta oma eelmisele töökohale, kuid tal ei lubatud lennata ja talle anti koht lennufirma kontoris.

Sihtmärgi valik

Vesna Vulovitši kombel prahikookonis ellu jääda on palju lihtsam kui üksi vabalennul. Ent ka teisel juhtumil on omad üllatavad näited. Üks neist pärineb aastast 1943, mil USA sõjaväelendur Alan Magee lendas raske neljamootorilise B-17 pommitajaga üle Prantsusmaa. 6 km kõrgusel paiskus ta lennukist välja ning jaama klaaskatus pidurdas tema kukkumist. Selle tulemusena kukkus Magee kivipõrandale, jäi ellu ja langes nähtust šokeerituna kohe sakslaste kätte.

Suurepärane kukkumise sihtmärk oleks suur heinakuhja. On teada mitmeid juhtumeid, kus inimesed jäid ellu lennuõnnetustest, kui tihedalt kasvavad põõsad nende teele sattusid. Tihe mets pakub ka mõningaid võimalusi, kuid seal on oht okstele otsa sõita.

Ideaalne variant kukkuvale inimesele oleks lumi või soo. Pehme ja kokkusurutav keskkond, mis neelab maa keskpunkti lennu ajal kogunenud inertsi, võib asjaolude edukas kombinatsioonis muuta vigastused eluga kokkusobivaks.

Veepinnale kukkudes pole peaaegu mingit ellujäämisvõimalust. Vesi praktiliselt ei suruta kokku, seega on sellega kokkupuute tulemus sama, mis betooniga kokkupõrkel.

Mõnikord võivad pääste tuua kõige ootamatumad objektid. Üks peamisi asju, mida langevarjuhüpete harrastajatele õpetatakse, on elektriliinidest eemale hoidmine. Küll aga on teada juhtum, kui tegu oli kõrgepingeliiniga, mis päästis langevarju mitteavanenud langevarju tõttu vabalendu sattunud langevarjuhüppaja elu. See tabas juhtmeid, põrkas tagasi ja kukkus mitmekümne meetri kõrguselt maapinnale.

Piloodid ja lapsed

Lennuõnnetustes ellujäämise statistika näitab, et meeskonnaliikmed ja allaealised reisijad petavad palju tõenäolisemalt surma. Pilootidega on olukord selge – nende kokpiti passiivsed turvasüsteemid on töökindlamad kui teistel reisijatel.

Miks lapsed jäävad teistest sagedamini ellu, pole päris selge. Kuid teadlased on selle probleemi jaoks kindlaks teinud mitu usaldusväärset põhjust:

• suurenenud luude paindlikkus, üldine lihaste lõdvestumine ja suurem nahaaluse rasva osakaal, mis kaitseb siseorganeid vigastuste eest nagu padi;
• lühikest kasvu, mille tõttu pea katab tooli seljatugi lendava prahi eest. See on äärmiselt oluline, kuna lennuõnnetuste peamine surmapõhjus on ajuvigastus;
• väiksem kehamõõt, mis vähendab tõenäosust maandumisel mõne terava eseme otsa sõita.

Võitmatu kindlus

Edukas maandumine ei tähenda alati positiivset tulemust. Mitte iga imekombel ellujäänud inimest ei leia hästi meelestatud kohalikud elanikud kohe üles. Näiteks kukkus 1971. aastal Amazonase kohal 3200 meetri kõrgusel kokku Lockheed Electra lennuk kütusepaagiga tiiba tabanud välgust põhjustatud tulekahju tõttu. 17-aastane sakslanna Juliana Kopke tuli džunglis tooli rihmadega mõistusele. Ta sai vigastada, kuid suutis liikuda.

Tüdrukule jäid meelde oma bioloogist isa sõnad, kes ütles, et isegi läbimatust džunglist leiab alati inimesi, kui veevoolu jälgida. Juliana kõndis mööda metsaojasid, mis muutusid järk-järgult jõgedeks. Murtud rangluu, maiustuste koti ja pulgaga, millega ta laiali madalas vees viirasid, tuli tüdruk 9 päeva pärast inimeste ette. Itaalias valmis selle loo põhjal film “Imed ikka juhtuvad” (1974).

Pardal oli 92 inimest, sealhulgas Kopke. Seejärel tehti kindlaks, et lisaks temale elas kukkumise üle veel 14 inimest. Järgmise paari päeva jooksul surid nad aga kõik enne, kui päästjad nad leidsid.

Episood filmist “Imesid juhtuvad ikka” päästis elu Larisa Savitskaja, kes 1981. aastal koos abikaasaga pulmareisilt lendas Amuuri-äärsest Komsomolskist Blagoveštšenskisse. 5200 meetri kõrgusel põrkas reisija An-24 kokku pommitajaga Tu-16K.

Larisa ja tema abikaasa istusid lennuki tagaosas. Kere purunes otse tema istme ees ja tüdruk paiskus vahekäiku. Sel hetkel meenus talle film Julian Kopkast, kes avarii ajal jõudis toolini, surus end sinna sisse ja jäi ellu. Savitskaja tegi sama. Osa lennuki kerest, millesse tüdruk jäi, kukkus kasesalule, mis pehmendas lööki. Ta oli sügisel umbes 8 minutit. Larisa oli ainus ellujäänu, kes sai tõsiseid vigastusi, kuid jäi teadvusele ja säilitas võime iseseisvalt liikuda.

Savitskaja perekonnanimi on kaks korda kantud Guinnessi rekordite raamatu venekeelsesse versiooni. Ta on loetletud kui inimene, kes elas üle kõige kõrgemalt kukkumise. Teine rekord on üsna kurb - Larisa sai füüsilise kahju eest minimaalse hüvitise. Talle maksti vaid 75 rubla - täpselt nii palju oli riikliku kindlustuse standardite kohaselt lennuõnnetuses ellujäänutel õigus.

Originaal on võetud

Väljaspool musta kasti

Dennis Shanahan töötab avaras teise korruse ruumis kodus, mida ta jagab oma naise Maureeniga ja mis asub Californias Carlsbadi kesklinnast kümneminutilise autosõidu kaugusel. Tal on vaikne päikesevalgusega kontor, mis ei anna aimugi siin tehtavast kohutavast tööst. Shanahan on isikuvigastuste ekspert. Ta pühendab olulise osa oma ajast elavate inimeste haavade ja luumurdude uurimisele. Teda kutsuvad konsultatsioonile autosid tootvad ettevõtted, kelle kliendid kaebavad kohtusse kahtlaste argumentide alusel ("turvavöö purunes", "ma ei sõitnud" jne), mida saab kontrollida nende vigastuste iseloomu järgi. . Kuid samal ajal tegeleb ta surnukehadega. Eelkõige osales ta Trans World Airlinesi lennu 800 lennuõnnetuse asjaolude uurimisel.

17. juulil 1996 John F. Kennedy rahvusvahelisest lennujaamast Pariisi tõusnud lennuk plahvatas Atlandi ookeani kohal New Yorgi osariigis East Morichi lähedal. Pealtnägijate ütlused olid vastuolulised. Mõned väitsid, et nägid lennukit raketi tabamust. Vrakist leiti lõhkeaine jälgi, kuid mürsu jälgi ei leitud. (Hiljem selgus, et lennukisse pandi lõhkekehad juba ammu enne õnnetust koerte nuusutamise koolitusprogrammi raames.) Levisid versioonid valitsusasutuste seotusest plahvatusse. Uurimine venis vastuse puudumise tõttu põhiküsimusele: mis (või kes) kukutas lennuki taevast maapinnale?

Varsti pärast õnnetust lendas Shanahan New Yorki, et uurida hukkunute surnukehi ja teha võimalikud järeldused. Eelmisel kevadel käisin Carlsbadis temaga kohtumas. Tahtsin teada, kuidas inimene sellist tööd teeb – teaduslikult ja emotsionaalselt.
Mul oli ka muid küsimusi. Shanagan teab õudusunenäo läbi ja lõhki. Ta oskab armutu meditsiinilise detailiga rääkida, mis juhtub inimestega erinevate katastroofide ajal. Ta teab, kuidas nad tavaliselt surevad, kas nad teavad, mis toimub ja kuidas (madalal kõrgusel toimunud õnnetuses) saaksid nad oma ellujäämisvõimalusi parandada. Ütlesin, et võtan tunni tema ajast, aga jäin tema juurde viieks tunniks.

Allakukkunud lennukil on tavaliselt oma lugu rääkida. Mõnikord võib seda lugu kuulda sõna otseses mõttes - kokpitis häälte salvestiste dekodeerimise tulemusel, mõnikord saab järeldusi teha allakukkunud lennuki purunenud ja põlenud kildude uurimise tulemusena. Kui lennuk aga ookeani kukub, võib selle lugu olla poolik ja kohmakas. Kui õnnetuskoht on eriti sügav või vool on liiga tugev ja kaootiline, ei pruugita musta kasti üldse leida ning pinnale tõstetud kildudest ei pruugi piisata, et üheselt kindlaks teha, mis juhtus lennukis mõni minut enne õnnetust. krahh. Sellistes olukordades pöörduvad spetsialistid selle poole, mida lennunduspatoloogia õpikud nimetavad "inimjäätmeteks", st reisijate kehadeks. Erinevalt tiibadest või kere fragmentidest hõljuvad kehad veepinnale. Inimeste saadud vigastuste uurimine (mis on nende tüüp, raskusaste, milline kehapool kannatada sai) võimaldab eksperdil kokku panna killud juhtunust kohutavast pildist.

Shanagan ootab mind lennujaamas. Ta kannab Dockersi saapaid, lühikeste varrukatega särki ja piloodi stiilis prille. Juuksed on korralikult kammitud lahku. Nad näevad välja nagu parukas, kuid on tõelised. Ta on viisakas, kinnine ja väga meeldiv, meenutab mulle mu apteekrist sõpra Mike.

Ta ei näe kuidagi välja nagu portree, mis mul peas oli. Kujutasin ette ebasõbralikku, tundetut, võib-olla paljusõnalist inimest. Plaanisin intervjuu läbi viia põllul, lennuõnnetuse kohas. Kujutasin ette meid kahekesi surnukuuris, ajutiselt sisse seatud väikelinna tantsusaali või mõnda ülikooli spordisaali: tema plekilises laborikitlis, mina oma märkmikuga. Aga see oli enne, kui mõistsin, et Shanaghan isiklikult surnukehasid ei lahka. Seda teeb rühm meditsiinieksperte õnnetuspaiga lähedal asuvast surnukuurist. Mõnikord läheb ta küll sündmuskohale ja uurib ühel või teisel eesmärgil surnukehi, kuid enamasti töötab ta valmis lahkamistulemustega, seostades need reisijate pardalemineku mustriga, et tuvastada kahjustuse allika asukoht. Ta ütleb mulle seda, et teda tööl näha. Õnnetuspaigal tuleb ilmselt oodata mitu aastat, kuna enamiku katastroofide põhjused on üsna ilmsed ja nende selgitamiseks pole vaja hukkunute surnukehi uurida.

Kui ma räägin talle oma pettumusest, et ma ei saa õnnetuspaigast teada anda, ulatab Shanahan mulle raamatu nimega Aerospace Pathology, mis ta kinnitab mulle, et see sisaldab fotosid asjadest, mida ma lennukiõnnetuse kohas näha tahaksin. Avan raamatu jaotisesse "Kehade asukoht". Diagrammil on hajutatud väikesed mustad täpid, mis näitavad lennukikildude asukohta. Nendest punktidest tõmmatakse jooned skeemist väljapoole jäävatele kirjeldustele: "pruunid nahkkingad", "kaaspiloot", "selgroo fragment", "stjuardess". Tasapisi jõuan peatükini, mis kirjeldab Shanaghani loomingut ("Vigastusmustrid lennuõnnetustes"). Fotoallkirjad tuletavad teadlastele meelde näiteks, et "äärmuslik kuumus võib põhjustada auru moodustumist kolju sees, põhjustades kolju rebenemist, mida võib segi ajada löögikahjustusega". Mulle saab selgeks, et mustad täpid koos pealdistega annavad mulle üsna piisava ülevaate katastroofi tagajärgedest, nagu oleksin käinud lennuõnnetuse paigas.

TWA 800 allakukkumise puhul kahtlustas Shanahan, et õnnetuse põhjustas pommi plahvatus. Ta analüüsis surnukehade kahjustuste olemust, et tõestada, et lennukis toimus plahvatus. Kui ta oleks leidnud lõhkeaine jälgi, oleks ta püüdnud kindlaks teha, kuhu pomm lennukisse paigutati. Ta võtab oma lauasahtlist paksu kausta ja tõmbab välja oma rühma aruande. Siin on kaos ja vägi, halvima reisilennukiõnnetuse tulemus numbrite, diagrammide ja diagrammide poolest. Õudusunenägu on muudetud millekski, mida saab riikliku transpordiohutusameti hommikusel koosolekul kohvi kõrvale arutada. "4:19. Pinnale tulnud ohvritel olid parempoolsed vigastused vasakpoolsete üle." "4:28. Puusaluumurrud ja istmete põhja horisontaalsed kahjustused.» Küsin Shanahanilt, kas asjalik, eraldatud vaade tragöödiale aitab maha suruda seda, mis minu arvates on loomulik emotsionaalne kogemus. Ta vaatab alla oma põimunud kätele, mis toetuvad Flight 800 juhtumitoimikule.

"Maureen võib teile öelda, et ma ei saanud neil päevil endaga hästi hakkama. Emotsionaalselt oli see ülimalt raske, eriti kuna lennukis oli palju noori. Ühe ülikooli prantsuse klubi lendas Pariisi. Noorpaarid. See oli meile kõigile väga raske." Shanahan lisab, et see ei ole lennukiõnnetuse sündmuskohal ekspertide jaoks tüüpiline seisund. «Üldiselt ei taheta tragöödiasse liiga süveneda, seega on naljad ja vaba suhtlemine üsna tavaline käitumine. Aga mitte sel juhul."

Shanagani jaoks oli selle juhtumi juures kõige ebameeldivam see, et suurem osa surnukehadest olid praktiliselt terved. "Kehade puutumatus häirib mind rohkem kui selle puudumine," nendib ta. Asjad, mida enamikul meist on raske vaadata – ära lõigatud käed, jalad, kehatükid – on Shanaganile üsna tuttav vaatepilt. "Sellisel juhul on see lihtsalt kangas. Saate sundida oma mõtteid õiges suunas liikuma ja oma tööd tegema." See on veri, kuid see ei tekita kurbust. Verega töötamisega saab harjuda. Aga katkiste eludega ei. Shanahan töötab nagu iga patoloog. "Keskendute üksikutele osadele, mitte inimesele kui indiviidile. Lahkamisel kirjeldate silmi, seejärel suud. Sa ei seisa tema kõrval ega mõtle, et see mees on nelja lapse isa. See on ainus viis oma emotsioone alla suruda.

See on naljakas, kuid just kehade puutumatus võib olla võti, et lahendada, kas plahvatus toimus või mitte. Oleme raporti kuueteistkümnendal leheküljel. Punkt 4.7: „Kehade killustumine”. "Plahvatuse epitsentri lähedal olevad inimesed rebitakse lahku," ütleb Dennis mulle vaikselt. Sellel mehel on hämmastav oskus rääkida nendest asjadest nii, et see poleks üleliia patroneeriv ega liiga värvikas. Kui lennukis oleks olnud pomm, oleks Shanahan pidanud avastama "väga killustatud kehade" klastri, mis on kooskõlas plahvatuse kohas viibinud reisijatega. Kuid suurem osa surnukehadest olid terved, mida on aruandest lihtne näha, kui tead ekspertide kasutatud värvikoodi. Et muuta Shanahani sarnaste inimeste töö lihtsamaks, kes peavad analüüsima suuri teabehulki, kasutavad meditsiinieksperdid sellist koodi. Täpsemalt olid 800. lennu reisijate kehad kodeeritud roheliseks (terve keha), kollaseks (pea on katki või üks jäse puudub), siniseks (kaks jäsemet puudu, pea katki või terve) või punaseks (kolm või enam jäsemet puudu või täielik keha killustumine). ).

Teine võimalus plahvatuse olemasolu kinnitamiseks on uurida ohvrite kehadesse sattunud võõrkehade arvu ja trajektoori. See on rutiinne test, mis tehakse röntgeniaparaadiga osana lennuõnnetuse põhjuste uurimisest. Kui see plahvatab, lendavad nii pommi enda killud kui ka läheduses olevad objektid laiali, tabades ümber istuvaid inimesi. Nende võõrkehade leviku muster võib heita valgust küsimusele, kas pomm oli olemas ja kui jah, siis kus. Kui plahvatus juhtuks näiteks lennuki paremal küljel asuvas tualetis, saaksid näoga tualetti istuvad inimesed vigastada torso esikülge. Vahekäiku vastaspoolel olnud reisijaid oleks tulistatud paremasse serva. Sellist vigastust Shanagan aga ei leidnud.

Mõnel surnukehal olid keemilise põletuse tunnused. See oli aluseks versioonile, et katastroofi põhjuseks oli kokkupõrge raketiga. Tõsi, lennukiõnnetustes tekivad keemilised põletused tavaliselt kokkupuutel väga söövitava kütusega, kuid Shanahan kahtlustas, et põletushaavu said inimesed pärast seda, kui lennuk vette kukkus. Veepinnale valgunud kütus söövitab pinnal hõljuvate kehade selgasid, kuid mitte nägu. Oma versiooni õigsuse lõplikuks kinnitamiseks kontrollis Shanahan, et ainult pinnale kerkinud surnukehadel on keemilisi põletusi ja ainult seljal. Kui plahvatus oleks toimunud lennukis, oleks pritsiv kütus põletanud inimeste nägusid ja külgi, kuid mitte selga, mida kaitsesid istmete seljatoed. Seega pole tõendeid raketi kokkupõrke kohta.

Shanahan vaatas ka leekidest põhjustatud termilisi põletusi. Aruandele oli lisatud skeem. Uurides põletushaavade asukohta kehal (enamasti põles keha esiosa), suutis ta jälgida tule liikumist kogu lennukis. Seejärel sai ta teada, kui rängalt põlesid nende reisijate istmed – see osutus palju hullemaks kui reisijatel endil, mis tähendas, et inimesed tõugati istmetelt välja ja visati lennukist välja sõna otseses mõttes sekundid pärast tulekahju puhkemist. Hakkas tekkima teooria, et tiivas olev kütusepaak oli plahvatanud. Plahvatus toimus reisijatest piisavalt kaugel (nii et surnukehad jäid terveks), kuid see oli piisavalt tugev, et kahjustada lennuki terviklikkust kuni selleni, et see purunes ja inimesed lükati üle parda.

Küsisin, miks reisijad lennukist välja toodi, kuna neil olid turvavööd kinnitatud. Shanahan vastas, et kui lennuki terviklikkus on ohus, hakkavad tegutsema tohutud jõud. Erinevalt mürsu plahvatusest jääb keha tavaliselt terveks, kuid võimas laine võib inimese toolilt välja rebida. "Sellised lennukid lendavad kiirusega üle viiesaja kilomeetri tunnis," jätkab Shanagan. - Kui tekib pragu, muutuvad lennuki aerodünaamilised omadused. Mootorid lükkavad seda ikka edasi, kuid see kaotab stabiilsuse. See hakkab keerlema ​​koletu jõuga. Pragu laieneb ja viie-kuue sekundi jooksul laguneb lennuk laiali. Minu teooria ütleb, et lennuk lagunes üsna kiiresti, istmete seljatoed kukkusid maha ja inimesed libisesid neid kinnitavatest rihmadest välja.

Lennu 800 vigastuste olemus kinnitas tema teooriat: enamik inimesi kannatas tohutu sisemise trauma all, mida tavaliselt täheldatakse Shanaghani sõnul "äärmiselt tugeval kokkupõrkel veega". Kõrgelt kukkuv inimene tabab veepinda ja peatub peaaegu kohe, kuid tema siseorganid jätkavad liikumist sekundi murdosa kauem, kuni tabavad vastava kehaõõne seina, mis sel hetkel hakkas tagasi liikuma. . Sageli kukkumise ajal aort rebeneb, kuna selle üks osa on kehas fikseeritud (ja lakkab koos kehaga liikumisest) ning teine ​​südamele lähemal asuv osa on vaba ja peatub veidi hiljem. Aordi kaks osa liiguvad vastassuundades ja sellest tulenevad nihkejõud põhjustavad selle rebenemist. 73% lennu 800 reisijatest said tõsiseid aordivigastusi.

Lisaks, kui suurelt kõrguselt kukkuv keha vette põrkab, purunevad sageli ribid. Selle fakti dokumenteerisid endised tsiviillennundusmeditsiini instituudi töötajad Richard Snyder ja Clyde Snow. 1968. aastal uuris Snyder San Franciscos Golden Gate'i sillalt alla hüpanud 169 enesetapuohvri lahkamise tulemusi. 85%-l olid murtud ribid, 15%-l selgroolülid ja vaid kolmandikul olid jäsemed. Murtud ribid iseenesest ei ole ohtlikud, kuid väga tugeva löögiga võivad ribid läbistada selle, mis on nende all: südame, kopsu, aordi. 76% juhtudest, mida Snyder ja Snow uurisid, torkasid ribid kopsu. Flight 800 õnnetuse statistika oli väga sarnane: enamik hukkunuid said teatud tüüpi vigastusi, mis olid seotud veepinnaga kokkupõrke jõuga. Kõigil olid vigastused, mis olid seotud rindkere nüri jõutraumaga, 99%-l olid ribide murrud, 88%-l kopsud ja 73%-l aordirebend.

Kui suurem osa reisijatest suri veepinnale tugeva löögi tagajärjel, siis kas see tähendab, et nad olid elus ja said aru, mis nendega kolmeminutilise kõrguselt kukkumise ajal toimus? Elus ehk. "Kui mõtlete elu all südamelööke ja hingamist," ütleb Shanahan. "Jah, neid pidi olema palju." Kas nad said aru? Dennis peab seda ebatõenäoliseks. "Ma arvan, et see on ebatõenäoline. Istmed ja reisijad lendavad eri suundades. Ma arvan, et inimesed on täiesti mõistuse kaotanud." Shanahan küsitles sadu auto- ja lennuõnnetuses ellujäänuid selle kohta, mida nad õnnetuse ajal nägid ja tundsid. «Jõudsin järeldusele, et need inimesed ei saanud täielikult aru, et nad on tõsiselt vigastatud. Leidsin nad üsna eemalehoidvatena. Nad teadsid, et ümberringi toimusid mingid sündmused, kuid andsid mingi mõeldamatu vastuse: „Ma teadsin, et ümberringi midagi toimub, aga ma ei teadnud, mis täpselt. Ma ei tundnud, et see mind puudutaks, kuid teisest küljest sain aru, et olen sündmuste osaline.

Teades, kui palju 800. lennu reisijaid õnnetuses lennukist alla kukkus, mõtlesin, kas kellelgi neist on vähegi ellujäämisvõimalusi. Kui siseneda vette nagu võistlussukelduja, kas on võimalik suurelt kõrguselt lennukilt kukkumine üle elada? Seda juhtus vähemalt korra. 1963. aastal uuris Richard Snyder juhtumeid, kus inimesed jäid kõrgelt kukkudes ellu. Oma teoses “Survival of People in Free Fall” toob ta välja juhtumi, kus üks inimene kukkus 10 km kõrgusel lennukist välja ja jäi ellu, kuigi elas vaid pool päeva. Pealegi ei vedanud vaesel - ta ei kukkunud mitte vette, vaid maapinnale (selliselt kõrguselt kukkudes on aga vahe juba väike). Snyder leidis, et inimese liikumise kiirus maapinnaga kokkupõrkel ei ennustanud üheselt vigastuse raskust. Ta rääkis põgenenud armastajatega, kes said trepist alla kukkudes raskemini vigastada kui kolmekümne kuueaastase enesetaputerroristiga, kes paiskus üle kahekümne meetri kõrguselt betoonpinnale. See mees tõusis püsti ja kõndis ning ta ei vajanud midagi enamat kui plaastrit ja terapeudi külastust.

Üldiselt lennukilt alla kukkunud inimesed tavaliselt enam ei lenda. Vastavalt Snyderi artiklile on maksimaalne kiirus, mille juures inimesel on mõistlik ellujäämisvõimalus, kui ta on jalad esimesena (kõige ohutum asend) vee all, umbes 100 km/h. Arvestades, et langeva keha lõppkiirus on 180 km/h ja samasugune kiirus saavutatakse ka pärast 150 meetri kõrguselt kukkumist, võiks vähesed inimesed plahvatavast lennukist 8000 meetri kõrguselt alla kukkuda, ellu jääda ja siis olla. intervjueeris Dennis Shanaghan.

Kas Shanahanil oli lennuga 800 juhtunu osas õigus? Jah. Järk-järgult leiti kõik lennuki põhiosad ja tema hüpotees leidis kinnitust. Lõppjäreldus oli järgmine: kahjustatud elektrijuhtmestikust tekkinud sädemed süütasid kütuseaurud, mille tulemusena plahvatas üks kütusepaak.

Sünge teadus inimeste sandistamisest sai alguse 1954. aastal, kui Briti Cometi lennukid hakkasid teadmata põhjusel vette kukkuma. Esimene lennuk kadus jaanuaris Elba saare lähedal, teine ​​- Napoli lähedal kolm kuud hiljem. Mõlemal juhul ei õnnestunud rusude üsna sügava sügavuse tõttu paljusid kere osi kätte saada, mistõttu pidid eksperdid uurima "meditsiinilisi tõendeid", st uurima kahekümne ühe reisija surnukehasid, mis leiti rusude pinnalt. vesi.

Uuring viidi läbi Farnborough's asuvas Kuningliku õhujõudude lennundusmeditsiini instituudis kapten W. C. Stewarti ja Briti riikliku lennufirma meditsiiniteenuste direktori Sir Harold E. Whittinghami juhtimisel. Kuna Sir Haroldil oli kõikvõimalikke tiitleid rohkem (uurimistulemuste kohta avaldatud artiklis tuvastati aadlitiitlit arvestamata vähemalt viis), otsustasin, et just tema oli töö juhendaja.
Sir Harold ja tema rühm märkasid kohe surnukehade kahjustuste eripära. Kõigil kehadel oli üsna vähe väliseid vigastusi ja samal ajal väga tõsiseid siseorganite, eriti kopsude kahjustusi. Teada oli, et selline kopsukahjustus, mis komeedi reisijatel avastati, võis olla põhjustatud kolmest põhjusest: pommiplahvatus, äkiline dekompressioon (mis tekib siis, kui lennuki salongi surve on katki) ja ka kukkumine väga kõrgel kõrgusel. Sellise katastroofi korral võivad kõik kolm tegurit mängida rolli. Seni pole surnud lennuõnnetuse mõistatuse lahendamisel palju abi aidanud.
Esimene versioon, mida kaaluti, oli seotud pommi plahvatusega. Kuid mitte ainsatki surnukeha ei põlenud, ühestki surnukehast ei leitud esemete kilde, mis võisid plahvatuse käigus laiali lennata, ja mitte ükski surnukeha, nagu Dennis Shanahan oleks märganud, ei rebitud tükkideks. Nii et idee hullust, vihkavast endisest lennufirma töötajast, kes tunneb lõhkeainete mõju, heideti kiiresti kõrvale.

Seejärel uuris rühm teadlasi salongi järsu rõhu langetamise võimalust. Kas see võis põhjustada nii tõsise kopsukahjustuse? Sellele küsimusele vastamiseks kasutasid eksperdid merisigu ja katsetasid nende reageerimist õhurõhu kiiretele muutustele – rõhust merepinnal kuni rõhuni 10 000 m kõrgusel. Sir Haroldi sõnul olid merisead toimuvast mõnevõrra üllatunud , kuid ei näidanud hingamispuudulikkuse märke." Teised katseandmed, nii loomade kui ka inimestega, näitasid samamoodi vaid väikest negatiivset rõhumuutuste mõju, mis ei peegeldanud kuidagi komeedi reisijate kopsude seisundit.

Selle tulemusena võis lennukireisijate surma põhjuseks pidada ainult viimast versiooni - "äärmiselt tugevat lööki veele" ja katastroofi põhjust - kere kokkuvarisemist suurel kõrgusel, võib-olla mingi konstruktsiooni defekti tõttu. Kuna Richard Snyder kirjutas raamatu „Äärmiselt suurest veemõjust põhjustatud surmavad vigastused“ alles 14 aastat pärast sündmusi, pidi Farnborough meeskond taas pöörduma abi saamiseks merisigade poole. Sir Harold tahtis täpselt kindlaks teha, mis juhtub kopsudega, kui keha satub tippkiirusel vette. Kui ma esimest korda tekstis loomade mainimist nägin, kujutasin ette, kuidas Sir Harold suundus koos näriliste puuriga Doveri kaljudele ja viskab süütud loomad vette, kus ootasid tema kaaslased võrkudega paadis. Sir Harold tegi aga midagi sisukamat: lõi koos abilistega “vertikaalse katapuldi”, mis võimaldas neil saavutada vajaliku kiiruse palju lühemal distantsil. "Meresead," kirjutas ta, "kinnitati kleeplindiga kanduri alumisele pinnale, nii et kui see peatus oma trajektoori alumises asendis, lendasid loomad esimesena umbes 80 cm kõrguselt kõhuga ja kukkusid. vette." Ma kujutan hästi ette, milline poiss Sir Harold lapsepõlves oli.

Lühidalt öeldes olid väljutatud merisigade kopsud väga sarnased Cometi reisijate kopsudega. Uurijad jõudsid järeldusele, et lennukid purunesid suurtel kõrgustel, mistõttu enamik reisijatest kukkus merre. Et mõista, kus kere pragunes, uurisid teadlased, kas veepinnalt tõstetud reisijad olid riides või lahti riietatud. Sir Haroldi teooria kohaselt oleks mitme kilomeetri kõrguselt kukkudes vette põrutanud inimene pidanud kaotama oma riided, samast kõrgusest vette kukkunud isik aga suure kere fragmendi sees oleks pidanud jääma riietatuks. Seetõttu püüdsid teadlased kindlaks teha lennuki varingujoont mööda alasti ja riietatud reisijate vahelist piiri. Mõlema lennuki puhul oleks leitud inimesed, kelle istekohad olid lennuki tagaosas, riietatud, samas kui kokpitile lähemal viibinud reisijad oleks leitud alasti või suurema osa riietest puudu.

Selle teooria tõestamiseks jäi Sir Haroldil puudu üks asi: polnud tõendeid selle kohta, et inimene kaotab oma riided suurelt kõrguselt vette kukkudes. Sir Harold võttis taas ette teedrajava uurimistöö. Kuigi tahaksin teile rääkida, kuidas 1950. aastate moe järgi villastesse ülikondadesse ja kleitidesse riietatud merisead osalesid järgmises Farnborough' katsevoorus, kuid kahjuks ei kasutatud selles uuringu osas merisigu. RAF-i lennukilt kukkus merre mitu täielikult riietatud mannekeeni. Nagu Sir Harold arvas, kaotasid nad vette põrutades riided, seda kinnitas ka uurija Gary Erickson, kes lahkas Golden Gate'i sillalt vette hüpanud enesetaputerroristid. Nagu ta mulle ütles, "lenduvad tavaliselt kingad jalast, isegi kõigest 75-meetrisel kukkumisel, püksid rebenevad servast ära, tagataskud tulevad ära."

*Võib-olla mõtlete, nagu minagi, kas inimeste surnukehi on kunagi kasutatud kõrgelt kukkunud inimeste tulemuste reprodutseerimiseks. Käsikirjad, mis tõid mind sellele teemale kõige lähemale, olid kahe artikli käsikirjad: J. C. Earley „Keha terminali kiirus” 1964. aastal ja J. S. Cotneri „Analysis of the Effect of Air Resistance on the Fall Locity of Human Bods” (Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) aastast 1962. Mõlemat artiklit kahjuks ei avaldatud. Kuid ma tean, et kui J. C. Earley oleks uuringus kasutanud mannekeenid, oleks ta pannud artikli pealkirjasse sõna mannekeenid, seega kahtlustan, et mitmed teaduslikel eesmärkidel annetatud kehad sukeldusid tegelikult kõrgusega. - Märge. auto

Lõpuks toodi märkimisväärne osa komeedi fragmentidest pinnale ja Sir Haroldi teooria leidis kinnitust. Kere kokkuvarisemine toimus mõlemal juhul tegelikult õhus. Müts maha Sir Haroldi ja Farnborough merisigade ees.
Mina ja Dennis sööme lõunat Itaalia restoranis rannas. Oleme ainsad külastajad ja seetõttu saame rahulikult laua taga juttu ajada. Kui kelner tuleb meie vett täitma, jään ma vait, nagu räägiksime millestki salajasest või väga isiklikust. Shanaghan ei näi hoolivat. Kelner veedab lõputult kaua mu salatit pipardades ja sel ajal ütleb Dennis, et "... nad kasutasid väikeste jäänuste väljavõtmiseks spetsiaalset traalerit."

Küsin Denniselt, kuidas ta saab, teades seda, mida ta teab ja nähes, mida näeb, endiselt lennukeid lennata. Ta vastab, et mitte kõik õnnetused ei juhtu 10 000 m kõrgusel. Enamik õnnetusi juhtub õhkutõusmisel, maandumisel või maapinna lähedal ning sel juhul on ellujäämise tõenäosus tema hinnangul 80–85%.

Minu jaoks on siin võtmesõna "potentsiaal". See tähendab, et kui kõik läheb vastavalt Föderaalse Lennuameti (FAA) kinnitatud evakueerimisplaanile, on teie ellujäämise tõenäosus 80–85%. Föderaalseadus nõuab, et lennukitootjad tagaksid võimaluse evakueerida kõik reisijad 90 sekundi jooksul poolte lennuki avariiväljapääsude kaudu. Kahjuks toimub tegelikus olukorras evakueerimine harva, nagu plaanitud. "Kui vaadata katastroofe, kus inimesi saab päästa, on haruldane, et isegi pooled avariiväljapääsud on avatud," ütleb Shanaghan. "Lisaks valitseb lennukis kaos ja paanika." Shanahan toob näite Delta lennuõnnetusest Dallases. «Selles õnnetuses oli täiesti võimalik päästa kõik inimesed. Inimesed said väga vähe vigastusi. Kuid paljud hukkusid tulekahjus. Nad tunglesid avariiväljapääsude ümber, kuid ei suutnud neid avada. Tuli on lennukiõnnetustes tapja number üks. Pole vaja tugevat lööki, et kütusepaak plahvatab ja kogu lennuki leekidesse haarab. Reisijad surevad lämbumise tõttu, kuna õhk muutub kõrvetavalt kuumaks ja täitub põleva lennuki nahast väljuva mürgise suitsuga. Inimesed surevad ka seetõttu, et murravad jalad, põrkuvad enda ees olevale toolile, ega suuda väljapääsu juurde roomata. Reisijad ei saa järgida evakuatsiooniplaani vajalikus järjekorras: nad jooksevad paanikas, tõukavad ja trampivad üksteist*.

* Siin peitub selliste katastroofide üleelamise saladus: peate olema mees. 1970. aastal tsiviillennundusmeditsiini instituudi analüüs kolme lennuõnnetuse kohta, milles osales hädaevakuatsioonisüsteem, näitas, et kõige olulisem tegur, mis soodustab inimese ellujäämist, on sugu (olulisuselt teine ​​tegur, millele järgneb reisija istme lähedus avariiväljapääsule). Täiskasvanud meestel on oluliselt suurem võimalus ellu jääda. Miks? Ilmselt seetõttu, et neil on võime kõik teised teelt välja pühkida. - Märge. auto

Kas tootjad saavad muuta oma lennukid tuleohu vähendamiseks? Muidugi saavad. Nad võiksid kavandada rohkem avariiväljapääse, kuid nad ei taha seda teha, sest see vähendaks salongi istekohti ja vähendaks tulusid. Nad võivad kütusepaakide kaitsmiseks paigaldada veevihmutid või löögikindlad süsteemid, nagu sõjaväehelikopterites. Kuid nad ei taha ka seda teha, sest see muudab lennuki raskemaks ja suurem kaal tähendab suuremat kütusekulu.

Kes teeb otsuse ohverdada inimelusid, kuid säästa raha? Väidetavalt föderaalne lennuagentuur. Probleem on selles, et enamikku õhusõidukite ohutuse täiustusi hinnatakse tasuvuspõhiselt. "Kasu" kvantifitseerimiseks väljendatakse iga päästetud elu dollarites. Nagu USA linnainstituut 1991. aastal arvutas, on iga inimese väärtus 2,7 miljonit dollarit. "See on rahaline väljendus inimese surmast ja selle mõjust ühiskonnale," ütles mulle FAA pressiesindaja Van Goudie. Kuigi see näitaja on oluliselt suurem kui tooraine maksumus, tõusevad numbrid veerus "kasu" harva sellisele tasemele, mis ületab lennukite tootmiskulusid. Oma mõtte selgitamiseks kasutas Goody kolmepunkti turvavööde näidet (mis nagu autolgi, käivad nii üle vöö kui ka õla). "Noh, okei," ütleb agentuur, me parandame turvavööd ja päästame seega viisteist inimelu järgmise kahekümne aasta jooksul: viisteist korda kaks miljonit dollarit võrdub kolmkümmend miljonit. Tootjad tulevad ja ütlevad: selle turvasüsteemi juurutamiseks vajame kuussada kuuskümmend üheksa miljonit dollarit. Niipalju siis õlarihmadest.

Miks FAA ei ütle: "Kallis rõõm. Aga kas hakkate neid siiski välja laskma? Samal põhjusel kulus valitsusel 15 aastat, et nõuda autodel turvapatju. Valitsusasutustel pole hambaid. "Kui FAA soovib uusi eeskirju rakendada, peaks ta pakkuma tööstusele tasuvusanalüüsi ja ootama vastust," ütleb Shanahan. - Kui töösturitele olukord ei meeldi, lähevad nad oma kongresmeni juurde. Kui esindate Boeingut, on teil Kongressis tohutu mõju."*

*See on põhjus, miks tänapäevastel lennukitel pole turvapatju. Uskuge või mitte, aga disainiti lennukitele mõeldud turvapadjasüsteem (nimetatakse airstop-turvasüsteemiks); see koosneb kolmest osast, mis kaitsevad jalgu, all olevat istet ja rindkere. 1964. aastal katsetas FAA isegi mannekeenide abil süsteemi DC-7 peal, mille tulemusel lennuk Arizonas Phoenixi lähedal maasse kukkus. Kui vöörihma kandnud kontrollmannekeen muljuti ja kaotas pea, siis uue turvasüsteemiga varustatud mannekeen jäi suurepäraselt ellu. Disainerid kasutasid lugusid Teise maailmasõja lahingulennukite pilootidest, kellel õnnestus vahetult enne õnnetust päästevestid täis pumbata. - Märge. auto Alates 2001. aastast on lennukitele paigaldatud õlarihmad ja turvapadjad, et parandada reisijate ohutust. 2010. aasta lõpu seisuga on 60 lennufirmal üle maailma oma lennukitele paigaldatud turvapadjad ja see arv kasvab pidevalt. - Märge. sõidurada

FAA kaitseks kiitis agentuur hiljuti heaks uue süsteemi, mis pumpab lämmastikuga rikastatud õhku kütusepaakidesse, vähendades sellega kütuse hapnikusisaldust ja seega ka plahvatuse tõenäosust, nagu see, mis tõi kaasa TWA Flight 800 katastroofi.

Ma palun Dennisel nõu anda neile reisijatele, kes pärast selle raamatu lugemist iga kord lennukisse astudes mõtlevad sellele, kas nad ei satu avariiväljapääsu ukse juures teiste reisijate poolt tallata. Tema sõnul on parim nõuanne kasutada tervet mõistust. Istuge avariiväljapääsule lähemale. Tulekahju korral kummarduge nii madalale kui võimalik, et pääseda kuuma õhu ja suitsu eest. Hoidke hinge kinni nii kaua kui võimalik, et vältida kopsude põletamist või mürgiste gaaside sissehingamist. Shanahan ise eelistab aknaistmeid, sest vahekäigus sõitjad saavad suurema tõenäosusega pähe pea kohal olevast panipaigast alla kukkunud kotid, mis võivad avaneda ka väikseima tõuklemisega.

Arvega kelneri ootamise ajal esitan Shanahanile küsimuse, mida ta on viimase kahekümne aasta jooksul igal kokteilipeol küsinud: kas ees- või tagareisijad jäävad lennuõnnetuses tõenäolisemalt ellu? "See sõltub," vastab ta kannatlikult, "mis tüüpi õnnetusest me räägime." Ma sõnastan küsimuse ümber. Kui tal on võimalus lennukis istekohta valida, siis kus ta istub?

"Esimene klass," vastab ta.