Investeerimistegurid tsiviillennunduse arendamiseks Vene Föderatsioonis. Investeerimistoetus tsiviillennunduse arendamiseks Venemaal Aleksander Aleksejevitš Kuznetsov. Kodumaiste lennufirmade konkurentsivõime rahvusvahelisel transporditurul

Viimased 2014. aasta I kvartali majandusnäitajad - Ameerika majandus langes 2,9%, mis on suurim langus alates 2009. aasta algusest. See on karm hoiatus, et tegelik globaalse turu kasv on habras.

Samas otsivad paljud investorid tänapäeval kõikvõimalikke alternatiivseid investeerimisvõimalusi, et oma investeerimisportfelle ühtlase riskijaotusega hajutada. Paljud investorid aga ignoreerivad oma soovis uusi projekte otsida vara, mida paljud neist üsna sageli kasutavad – lennukeid.

Erinevalt kinnisvarast või muust infrastruktuurist toodab lennuk varana stabiilsemaid ja prognoositavamaid rahavoogusid igakuiste liisingumaksete alusel. Lisaks suudab kaasaegsete lennukite korralik tehniline jälgimine ja hooldus säilitada nende majandusliku efektiivsuse 25 kasutusaasta jooksul. Kasutusaja lõppedes saab lennuki osadeks ja komponentideks lahti võtta, mida seejärel järelturul müüa.

Investorid eelistavad oma kõrge riskiga varasid eelnevalt minimeerida, et kindlustada end võimalike varjatud riskide vastu.

Vaatamata arvukatele ülemaailmsetele majandusprobleemidele, mis on seotud juhtivate lennukitootjatega, on eksperdid oma prognoosides lennuliikluse aastakasvu ja uute lennukite nõudluse kohta kindlad. Boeing ja Airbus on kindlad, et järgmise kahe aastakümne jooksul kasvab lennuliiklus 5% aastas. Püüdes toetada nõudluse kasvu lennureiside järele, esitavad ettevõtted aktiivselt reisilennukite tellimusi. Ainuüksi Hiina kavatseb 2030. aastaks tellida lennukeid 600 miljardi dollari väärtuses.

Kuid enamik transpordiettevõtteid on oma aasta töötulemuste põhjal 1-5% kasumis ja on sunnitud otsima vaba raha allikaid. Sel juhul on investoritel võimalus investeerida vaba raha varasid lennufirmadesse ja saada stabiilseid makseid. Finants- ja liisingufirmadele kuulub üle 40% maailma kommertslennukitest.

Peale rendi- või liisingutehingu sõlmimist on rendileandjal vaja pidevalt jälgida lennuki tehnilist seisukorda. Halb hooldus ja ebaõiged hooldustööd võivad kaasa tuua lennukiõnnetuste arvu suurenemise ja mitme miljoni dollari suuruse kahju.

Investorid saavad oma investeeringute tegemiseks valida erinevaid erineva riskitasemega strateegiaid. Tehingu finantseerimisel tuleb ette näha võimalikud riskid ja hoolikalt valida partner.

Šapkin Vassili Sergejevitš, föderaalse osariigi ühtse ettevõtte GosNII GA peadirektor, tehnikateaduste doktor, professor.
Praegused suundumused õhutransporditurul

Aastatel 2001-2010 oli Venemaa lennuliikluse keskmine aastane reisijatekäibe kasvutempo 10,7% ja kaubakäibe 6,5%. Kuigi 2009. aasta majanduskriis tõi lennutranspordi töösse negatiivsed korrektiivid, kasvas lennutransporditurg juba 2010. aastal enam kui 30% ning taastas varasema kasvutrendi. Reisijate lennuveo maht ulatus 2010. aasta lõpu seisuga 147 miljardi tkm ja kaubalennuvedu 4,7 miljardi tkm, ületades 2008. aasta kriisieelseid tulemusi reisijatekäibes 20% ja kaubakäibes 28%.

Kodumaiste lennufirmade konkurentsivõime rahvusvahelisel transporditurul

Reisijate rahvusvahelised väljumised Venemaa lennujaamadest

Rahvusvahelised kaubaveod Venemaa lennujaamadest

Venemaa lennufirmad konkureerivad üldiselt edukalt lääne lennufirmadega. Lääne lennufirmade osakaal Venemaa lennujaamu läbivas rahvusvahelises liikluses jääb endiselt oluliselt alla 50%. Selle tagab suures osas Venemaa lennufirmade mitteregulaarse () transpordisüsteemide laialdane kasutamine. Viimastel aastatel on aga täheldatud lääne lennufirmade osakaalu suurenemist Venemaa lennuväljade kaudu toimuvas rahvusvahelises liikluses.

Lennutranspordi arendamise eesmärgid on kindlaks määratud Vene Föderatsiooni transpordistrateegiaga

Olete lugenud 8% tekstist.

See on suletud materjalide portaali sait.
Materjali täistekst on saadaval ainult tasulise tellimuse korral.

Saidi materjalide tellimine annab juurdepääsu kõigile suletud saidi materjalidele:

• - ainulaadne sisu - uudised, analüütika, infograafika - toimetajate poolt iga päev loodud veebisait;
• - ajakirja Air Transport Review paberversioonis avaldatud artiklite ja intervjuude laiendatud versioonid;
• - ajakirja "Air Transport Review" kogu arhiiv aastast 1999 kuni tänapäevani;
• - ajakirja "Air Transport Review" iga uus number enne paberväljaande avaldamist ja tellijatele kättetoimetamist.

Tasulise juurdepääsuga seotud küsimused suunake aadressile:

Teenus "Automaatne makse". Kaks päeva enne liitumislepingu lõppemist debiteeritakse järgmise perioodi liitumistasu automaatselt teie pangakaardilt, kuid teavitame teid sellest eelnevalt eraldi kirjaga. Saate selle teenuse igal ajal tühistada oma isikliku konto vahekaardil Tellimus.

Loe ka: C2 Näidake kolme näitega mitmeparteilise poliitilise süsteemi olemasolu tänapäeva Venemaal. II. Keha kui terviklik süsteem. Arengu vanuseline periodiseerimine. Keha kasvu ja arengu üldised mustrid. Füüsiline areng……………………………………………………………………………….lk. 2 II. Füüsika arengu põhietapid.Füüsika kujunemine (17. sajandini). III Uri dünastia. Selle perioodi poliitilise ja sotsiaal-majandusliku arengu tunnused. Sp2-hübridiseeritud olek on aatomile iseloomulik, kui sellega seotud aatomite arvu ja tema üksikute elektronpaaride arvu summa on võrdne 3-ga (näited). 17. sajand on "mässumeelne sajand". Ühiskondlikud liikumised Venemaal XVII sajandil. Skism Vene õigeusu kirikus

Venemaa on teinud oma arengus järsu pöörde, liikudes juhtimis-administratiivselt majandusjuhtimise süsteemilt turusuhete poole. Venemaa tsiviillennundus (CA) seisis valiku ees: millist teed valida? Turutingimustes on võimalik nii tsiviilehituse juhtimise liberaliseerimine kui ka selle tegevuse riiklik reguleerimine. Enne viimase sõna ütlemist uuriti hoolikalt tsiviillennunduse kogemust teistes maailma riikides ning analüüsiti Venemaa poliitilise, majandusliku ja demograafilise olukorra iseärasusi.

Niisiis, millised on õppetunnid, mida saab õppida „teiste vigadest õppides”?

Nagu teada, hakkas pärast Teist maailmasõda, kui mõne riigi ja eelkõige USA majandus hakkas intensiivselt arenema ja märkimisväärset kasumit tootma, hakkas see idee ehitusinseneride ja ettevõtjate meeli üle maailma erutama. selle riigimajanduse strateegiliselt olulise sektori haldusjuhtimisest eemaldumine ja selle laiendamine turusuhetele. Sellel ideel olid oma pooldajad ja vastased. Vaja oli sobivaid poliitilisi ja majanduslikke tingimusi, mille korral oleks võimalik nõrgendada valitsuse mõju ja sekkumist tsiviillennunduse tegevusse.

Ja lõpuks, 1978. aastal, võttis USA vastu 1978. aasta Wash., 1978 Airline Deregulation Act. Valitsus võttis selle väljatöötamisel arvesse ennekõike asjaolu, et tegevuskulude järsu kasvu tõttu hakkasid paljud USA rahvuslikud lennufirmad kandma märkimisväärset kahju. Samal ajal ei olnud neil kehtivate reeglite kohaselt õigust lõpetada lendamist isegi nende jaoks kahjumlikel liinidel, mistõttu valitsus seisis dilemma ees: kas doteerida kahjumlikke lennufirmasid või lasta neil pankrotti minna. Ja see pani suuna õhutranspordiäri riikliku regulatsiooni teatud nõrgenemisele, lootes, et vabast konkurentsist saab imerohi, mis selle eraettevõtluse haru taaselustab ja riigieelarve tarbetutest kuludest vabastab.

1978. aasta dereguleerimisseaduse peamised sätted on järgmised. Lihtsustatud on teatud lennuettevõtjatele tegevuslubade väljaandmise formaalsusi. Lisaks anti neile õigus iseseisvalt muuta nende liinide lendude sagedust.

Seejärel said lennufirmad õiguse oma tariife seadusega lubatud piirides omavoliliselt muuta (allandada tariife kuni 50% ja tõsta neid 5%) tingimusel, et lennufirma teostab antud liinil üle 70% liiklusest.

Lisaks on turuseaduse toimimise vajalik tingimus vaba konkurentsi olemasolu. Seetõttu püüdsid ametivõimud lennufirma tegevuslubade väljastamisel anda võimaluse mitmele lennufirmale tegutseda samal liinil.

Dereguleerimise idee tundus nii ahvatlev, et Ameerika Ühendriikide eeskuju järgis kõigepealt Kanada, seejärel Euroopa riigid ja Jaapan.

Alternatiiv dereguleerimisele on protektsionismi poliitika ja kõigi tsiviilehitustegevuse aspektide riiklik reguleerimine. Jutt ei ole mitte ainult transpordiprotsessi õiguslikust toetamisest ja lennuohutuse tagamisest, vaid ka rahvusliku lennufirma turuosa seadusandlikust kindlustamisest; teiste lennuettevõtjate lennusageduse, kandevõime ja äriõiguste piirangud; lendude litsentsimine lennuliinidel (OL); välis- ja siseriiklike lennuettevõtjate lennujaama- ja aeronavigatsioonitasude diferentseerimise kohta; teenindusaegade müügi või administratiivse levitamise kohta; välismaiste vedajate kõrge kindlustuskaitse nõude kohta; lennusageduste range jaotamise kohta lennufirmade vahel ja tariifitasemete administratiivse kehtestamise kohta jne.

Venemaa Föderatsioon, olles uurinud dereguleerimise pioneeride kogemusi ja meenutades oma kogemusi majandusjuhtimise juhtimise ja juhtimise valdkonnas, on välja töötanud mudeli Venemaa tsiviillennunduse juhtimiseks.

Hetkel on Venemaal alles kujunemas turutingimused, mis on tsiviliseeritud tingimustest veel kaugel. Majanduslikult tasuvatel liinidel on vaja luua vaba konkurentsi režiim ja doteerida lende kahjumlikel liinidel.

Õhusõiduki käitajate sertifitseerimine on korraldatud rahvusvahelisi lennuohutusnõudeid arvestades. Käitaja, kes pakub oma teenuseid lennutranspordiks ja muudeks töödeks, on kohustatud oma tegevust korraldama rangelt järgides riiklikke lennuohutuse tagamise nõudeid. Käitajate sertifitseerimise, sertifikaatide väljastamise, kehtivusaja pikendamise ja kontrollimise süsteemi loomisega suutis riik tagada enda, reisijate ja tsiviillennundusteenuste tarbijate huvide kaitse. See süsteem võimaldab jälgida lennufirma tegevust selle vastavuse osas õigusaktide ja regulatsioonide nõuetele, riivamata nende sõltumatust ja otsest vastutust lennuohutuse tagamise eest.

Väljastatakse sise- ja rahvusvaheliste lennuliinide lendude litsentse. Tööstuses on käimas majandusreform ja riigile kuuluvate lennufirmade erastamine.

Venemaa tsiviillennundus on riigi majanduse suurim sektor, kus töötab üle 257 tuhande inimese. Venemaal on registreeritud 340 lennufirmat, millest 205 lennufirmat tegutseb rahvusvahelistel liinidel, sealhulgas SRÜ sisestel lendudel 39 lennufirmat. Nende käsutuses on 8,6 tuhat lennukit. (Viide: USA-s on registreeritud 7334 lennufirmat.) Venemaal iseloomustavad lennukite jaotust lennufirmade kaupa järgmised andmed:

54 lennufirmat käitab rohkem kui 10 reisilennukit
1., 2. ja 3. klassi reisijad mahutavusega 30 inimest. ja veel;

147 lennufirmat käitab vähem kui 10 nende klasside lennukit;

9 lennufirmat käitab rohkem kui 10 kaubalennukit 1. ja
2. klass;

11 lennufirmat teeb lende välismaiste lennukitega (DC-10, BOEING, A-310, FALKON, BAe);

51 lennufirmat käitavad ainult helikoptereid.

Üldiselt oli Vene Föderatsiooni lennutranspordis 1996. aastal töömaht 71,6 miljardit pkm, millest 40% oli rahvusvahelistel lendudel. Lisaks teostas 1% 238 väikelennufirmat ebaregulaarselt; 25% langeb 84 keskmisele ja väikesele regulaarlennufirmale; 74% reisijatekäibest (53,41 miljardit pkm) teostas regulaarselt 18 suurimat lennufirmat, sealhulgas:

1. Aerofloti RMA - 13,85

2. Domodedovo tarkvara - 5.41

3. Vnukovski V L - 4,70

4. Pulkovo - 3.41

5. Krasnojarski AL - 3,20

6. Habarovski AP - 3,0

7. Transaero - 2,99

8. Tjumeni AL - 2,40

8. Siber -2,24

9. Don AL - 2.01

10. Baškiiri AL - 1,55

11.Kavminvodyavia - 1.40

12.Baikal - 1.35

13.Samara - 1.30

14. Tjumenaviatrans - 1,27

15.Yakutaviatrans - 1.12

16. Venemaa - 1,08

17.Uurali AL - 1,03

Kokku lendab Venemaa Föderatsiooni, SRÜ ja rahvusvaheliste lendude raames 166 lennufirmat. 39 lennufirmat lendab Vene Föderatsiooni ja SRÜ piires, 135 ainult Vene Föderatsiooni piires.

Kui Venemaa lennufirmad tegutsevad välismaal, on populaarseimad sihtkohad Aafrika (37%), järgnevad Aasia (16%), seejärel Lähis-Ida (13%), Euroopa (12%), Ameerika (11%) ja Okeaania (10%). ).

Lennufirma pikaajaliseks eksisteerimiseks, eeskätt rahvusvahelises lennutranspordis, on vajalik ettevõtte tõhus ja paljudele nõuetele vastav juhtimine.

Õhutranspordituru edutegurid on järgmised:

Jõupingutuste koondamine kasumlikule tegevusele ja traditsioonilistele sissetulekuallikatele;

Mandritevahelise lennuliinide võrgu loomine ja keskendumine strateegiliselt olulistele piirkondlikele liinidele;

Strateegiliste liitude sõlmimine ja koostöö teiste vedajatega;

Arvutipõhise broneeringuhaldussüsteemide täiustamine kasumlikkuse suurendamiseks, nn “tootlusjuhtimissüsteemid”;

Kõrgelt arenenud süsteemide ja müügikanalite loomine;

Innovatsiooni juhtimine ja turundus;

Suurenenud tähelepanu klientide vajadustele;

Murelik personal;

Lennufirma soodne "image".

Rahvusvahelisi lennuvedusid osutavad Venemaa lennufirmad on praegu erinevates arenguetappides. Osa neist on jätkuvalt riigi omanduses ja peale nimevahetuse on nende töös vähe muutunud. Teised lennufirmad on astunud olulisi samme iseseisvate aktsiaseltside loomise ja lääne lennufirmade tüüpilise struktuuri poole liikumise suunas.

Igasugune katse olemasolevaid lennufirmasid klassifitseerida on problemaatiline. Praegu on viis kategooriat:

1. Moskvas või Venemaa peamistes tööstuskeskustes asuvad suuremad lennufirmad, mis on loodud suurte tootmisettevõtete baasil. Aeroflot, Domodedovo Production Association ja Vnukovo Airlines on Moskva suurimad lennuettevõtjad. Jugavia, Sibavia, Aerovolga, Krasnojarski Avia ja Pulkovo (Peterburi) on näited Venemaa piirkondades asuvatest suurtest lennufirmadest. Nende lennufirmade lennud, välja arvatud Aeroflot ja St. Petersburg Airlines, piirduvad peamiselt lendudega Venemaa ja SRÜ sisestesse sihtkohtadesse. Peaaegu kõik need ettevõtted korraldavad aga tšarterlende, et teenida lisakasumit.

2. Tšarterlennufirmad. Sageli pakuvad ettevõtted, millel on ainult kontor ja nimi, lennukite liisimist, kui klientide nõudlus tekib. Osalevad ka väikesed kohalikud lennufirmad ja peaaegu kõik lennukiomanikud, sealhulgas testlennukeskused
tšartertegevused, kus ja millal selline võimalus on saadaval.

3. Väikesed kodumaised lennufirmad, tavaliselt piiratud liinivõrguga, kuid sageli ka lende Moskvasse ja mõnikord ka tšarterlende sise- ja rahvusvahelistel liinidel. Paljud neist lennufirmadest käitavad lennukeid, mille kasutusiga on lõppemas ja mis on lennuulatuse laiendamiseks sageli alakoormatud.

4. Lennukaubavedajad, kes tegutsevad tavaliselt tšarterlendudel, kuid osutavad ka rahvusvahelisi lennuteenuseid ja pakuvad mõnikord ainsat ühendust kaugemate kogukondadega. Mõned neist veavad piiratud koguses ka reisijaid.

5. Uued ettevõtted ja ühisettevõtted. Transaero on ilmselt kõige ilmekam näide Aeroflotiga mitteseotud lennufirmast, mis on saanud loa osutada rahvusvahelisi reisijateveoteenuseid.

Märkimisväärne tegur selles segmenteerimises oli omandisuhete muutumine. Venemaa 340 lennufirmat, mis varem kuulusid monoliitsesse avaliku sektorisse, esindavad nüüd kõiki eraomandi kihte alates täielikult sõltumatust Transaero ettevõttest kuni osaliselt erastatud lennufirmadeni, nagu Vnukovo, kuni paljudeni.

ettevõtted, mis jäävad täielikult riigi omandisse.

Viimase nelja aasta kõige ilmsem turusuundumus – ja see suundumus tekitab alati tugevat ebakindlust – on olnud transpordinõudluse vähenemine. Mõned prognoosid näitavad, et isegi kõige optimistlikumate hinnangute korral ei jõua nõudlus järgmise 20 aasta jooksul varasemale tasemele.

Kuid sellised pessimistlikud hinnangud ei võta arvesse riigi majandus- ja ühiskonnaelus praegu toimuvaid paljusid muutusi. Vaatamata üldisele rahvamajanduse koguprodukti langusele kogu endises Nõukogude Liidus on kaks tegurit, mis põhjustavad lennundussektori kiirema kasvu.

Esiteks kalduvad eksperdid rahvusliku koguprodukti määramisel tuginema ametlikult avaldatud teabele avaliku sektori majandussektori kohta. Majanduse erastatud sektori andmete arvestus jääb tegelikkusest maha; alahinnatakse uute erastatud ettevõtete tulusid ja majanduse ulatuslikku „varisektorit”. Hiljuti ajakirjas London Scool of Economics avaldatud prognoosid näitavad, et ainuüksi Venemaa majanduse selle sektori areng võib suurendada rahvusliku koguprodukti kasvu kuni 10% aastas. Lisaks tuleb mainida, et väikese hulga ülijõukate "uusvenelaste" hoiused lääne pankades on hinnanguliselt 20 miljardit dollarit.

Teine oluline tegur on varjatud nõudlus reisimise järele endises NSV Liidus. Kahe põlvkonna jooksul koges elanikkonna ränki liikumispiiranguid – nii riigisiseselt kui ka välismaal. Praegu piiravad reisisoovi vaid reisija majanduslikud võimalused. Kuna uued sõltumatud lennufirmad konkureerivad oma tulude suurendamise nimel, on palju võimalusi reisimiseks, sageli Euroopa standardite järgi väga tagasihoidlike hindadega.

Liikluse taastumise potentsiaali tõeliseks hindamiseks on vaja ära tunda olulised erinevused kolme turusegmendi vahel: 1) siseriiklik liiklus; 2) rahvusvahelised veod SRÜ riikide ja endiste NSVL riikide piires; 3) vedu muudel rahvusvahelistel liinidel.

Siseriiklikud transpordimahud on langenud ja isegi seal, kus transpordi järele on tungiv vajadus, piirab nõudlust inflatsioon. 1996. aastal vähenes reisijateveo siseliinidel eelmise aastaga võrreldes veel 26%, kuigi mõningate liinide mõningane tõus viitab sellele, et madalseis on juba ületatud.

Kasvaval rahvusvahelisel transporditurul on näha vastupidist pilti. Liikumine taasiseseisvunud riikide - nn "lähivälismaa" - ja Venemaa vahel arenes ajalooliselt väljakujunenud kaubandus- ja majandussidemete alusel.

1996. aastal kasvas reisijatevedu Siseministeeriumis 1995. aastaga võrreldes 49,9%, kaubavedu - 100,5%. Märkimisväärne osa sellest veost põhineb "shuttle"-lendudel või välisreisidel, mille eesmärk on osta erinevaid tarbekaupu hilisemaks edasimüügiks. Tuleb märkida, et kasvab ka reaalne nõudlus välistranspordi, eriti tšartervedude järele.

Rahvusvahelise transpordi statistika piirkondlike osakondade kaupa näitab, et 75% reisijate- ja 50% kaubaveost langeb Moskva linna regionaalosakonnale.

Välisreiside arv oli 1980. aastal 2 miljonit, praeguseks on see arv kahekordistunud ning 2000. aastaks peaks see arv kasvama veel 2-3 korda.

Eeltoodud kaalutlusi arvestades on võimalik teha prognoos, mille kohaselt on 2000. aastaks reisijateveo maht rahvusvahelistel lennuliinidel 38-40 miljardit pkm (kasv võrreldes 1991. aastaga 2,5 korda ja võrreldes 3 korda). kuni 1996 ), kodumaiste lennuliinide reisijateveo maht kahekordistub 1996. aastaga võrreldes (ennustatakse 32–35 miljardit pkm). Veosekäive kasvab keskmiselt 20%.

Aerofloti lagunemine paljudeks lennufirmadeks tekitas nende ettevõtete juhtimises palju probleeme. Juhtimisstruktuuri hävitamine ja turgude tekkimine, sageli üsna primitiivne, tekitas palju uusi raskusi, sealhulgas kvaliteetse varustuse, infrastruktuuri, juhtimisoskuste ja rahaliste vahendite puudumise. Kui transpordinõudlus taastub, ilmnevad infrastruktuuri mahajäämuse tõsisemad tagajärjed.

Liiklusmahtude kasvades on paljudel lennufirmadel raske pakkuda kvaliteetseid ja piisavas koguses seadmeid, mis vastaksid reisijate nõudlusele ja ootustele. Vananevad seadmed, kehv hooldus ja kehv majandusjuhtimine muudavad ülepakkumise kiiresti tõsiseks varustuspuuduse olukorraks, kuigi see võib tunduda ebatõenäoline, arvestades olemasolevat kasutamata varustuse varu peaaegu kõigis endise Nõukogude Liidu lennujaamades.

Arvestades praegust nõudlust lennuliikluse järele, ei ole õhusõidukitest puudust, kuid uutesse lennukitesse on vaja teha märkimisväärseid investeeringuid – seda peamiselt hoolduse, kütusesäästlikkuse, üldise kvaliteedi ja kasutuseaga seotud probleemide tõttu.

Mõned lennuettevõtjad, nagu Aeroflot või Transaero, püüavad neid probleeme vältida, liisides Lääne lennukeid. Kuid selliseid lennukeid on vähe ja jääb ebaselgeks, kas tööstus ja lennufirmad suudavad liisingutingimustel käitada suurt hulka Lääne lennukeid.

Venemaa lennufirmadel on praegu raskete majandusolude tõttu raske elada.

Lennufirma tegevuskulud rahvusvahelistel lendudel on kõrged, millest üle 25% moodustavad kulud kütusele ja määrdeainetele, 17% tehnilisele hooldusele, kumbki 11% lennujaama hooldusele ja tööjõukuludele koos mahaarvamistega sotsiaalseteks vajadusteks, 9% püsikulude amortisatsiooniks. varasid. Maksude tasumise vajadus on suur koorem ettevõtete õlgadele.

Maksete võlgnevuste kriis, mis on mõjutanud kõiki Venemaa majandussektoreid, on toonud kaasa võlgnevuste tekkimise lennufirmade vahel 26,7% ulatuses nende sissetulekutest. Nõuded ostjatele moodustavad keskmiselt 24% nende kogutulust. Aeg-ajalt tekib probleeme lennufirmade maksevõimega. Tegelik voolusuhe on keskmiselt 1,00, standardväärtusega 2,00.

Suur probleem on ka toodete levitamise tasandil – puudub rahvusvaheliste ja kodumaiste lennuliinide lennupiletite broneerimise ja müügi tsentraliseeritud süsteem, mille raames saaksid oma teenuseid pakkuda uued lennufirmad. Lennupiletite müük toimub enamasti primitiivsel tasemel. Suurem osa Venemaa ja ka taasiseseisvunud riikide lennufirmasid on omavahel ühendatud sõltumatute agentuuride võrgustiku puudumisel sunnitud toetuma varasemast ajast säilinud piletimüügi keskagentuurile.

Paljude tippjuhtide jaoks, kes on harjunud tegutsema lennufirmasid tsentraliseeritud majanduses, on strateegiline planeerimine, turundus, finantsjuhtimine, sularahahaldus ja kapitali eelarvestamine nende igapäevase tegevuse uued, seni tundmatud aspektid. Samuti oleks kasulik omandada mõningane kogemus tegevuste finantstulemuste broneerimise või kasutamise jälgimisel. Tehnilise hariduse ja praktiliste teadmiste tase on väga kõrge, kuid turul on põhimõtteline vajadus juhtimisoskuste kiireks arendamiseks. Paljudel äsja rahvusvahelisele lennutransporditurule sisenenud lennufirmadel on äärmiselt piiratud kogemused ja teadmised rahvusvaheliste lennufirmade äritegevuse spetsiifikast.

Tuleb meeles pidada, et rahvusvaheline lennundussektor võib Venemaal areneda palju kiiremini kui mujal, kuigi igasugune investeering eeldab investoritelt tõsiseid pikaajalisi kavatsusi ja selget prioriteetide seadmist, st kasvav nõudlus uute lennukite järele on tungiv vajadus infrastruktuuri arendamiseks. , vajadust juhi toetuse järele kõige laiemas mõttes.

Viimasel ajal on Venemaal aga olnud soodsad suundumused üldise majandusolukorra paranemise suunas, mis õhutab lootust ka osade lennufirmade probleemide lahendamiseks.

Lennufirmade tööviljakuse ja tsiviillennunduse majandusliku efektiivsuse tõstmise peamiseks suunaks on õhusõidukite ja lennukimootorite tehnilise taseme tõstmine nii nende massi, aerodünaamilise kui termodünaamilise täiuslikkuse osas ning kasutuselevõtu kaudu hooldatavuse ja remonditavuse tõstmine. progressiivsete konstruktsioonide ja tõhusamate operatsioonisüsteemidega usaldusväärseks seisukorra jälgimiseks ja rikete varajaseks avastamiseks.

1996. aastal juhtus Venemaa tsiviillennukitega 23 lennuõnnetust, sealhulgas 6 õnnetust, milles hukkus 187 inimest. Igat tüüpi lendude absoluutsed ohutusnäitajad on järgmised:

1995 1996

Lennuõnnetuste arv 33 23

Katastroofide arv 6 6

Inimesi suri 44 187

Juhtumid 768 702

Lennukikahjustused 74 76

Esitatud andmed näitavad, et tööstusharus tervikuna halvenes 1996. aasta kaheksa kuu lennuohutuse olukord võrreldes 1995. aasta sama perioodiga (lennuõnnetuste koguarv vähenes küll 1,27 korda, kuid katastroofide arv jäi 1995. aasta sama perioodiga võrreldes halvemaks) sama ja hukkunute arv on neis viibinud inimeste arv kasvanud enam kui 4 korda).

Lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise materjalide analüüs, lennuettevõtjate tegevuse plaaniliste kontrollide tulemused näitavad, et nende meeskonna rikkumiste aluseks on eelkõige lennufirmade madal töökorraldus ja ebapiisav kontroll lennuettevõtjate tegevuse üle. lennujuhtkonna personali tegevus,

Selle tulemusena on inimteguritega seotud lennuõnnetuste määravad tegurid taas muutunud:

Lennureeglite rikkumine mägistel aladel;

Lennud kehvema ilmaga kui kehtestatud miinimum;

õhusõiduki lubatud lennumassi ületamine;

Lennud ebapiisava kütusega pardal;

Ebapiisav lennueelne ja (või) maandumiseelne ettevalmistus ning sellest tulenevalt ebamõistlike otsuste tegemine lennu planeerimisel ja sooritamisel.

Lennusõidukite tõrked, mis möödunud perioodil põhjustasid mitmeid helikopteritega juhtunud õnnetusi, avaldasid 1996. aastal jätkuvalt olulist mõju lennuohutuse taseme langusele.

Enamiku puuduste põhjuseid on juba uuritud, kuid meetmete rakendamine nende täielikuks kõrvaldamiseks viibib eelkõige tööks vajaliku rahastuse puudumise tõttu.

Seoses uute tehniliste vahendite otsimise ja täiustamisega, mitmete organisatsiooniliste ja tehniliste meetmete ja meetodite rakendamisega ning elektroonilise arvutitehnoloogia lennutegevuse laialdase kasutuselevõtuga rahvusvaheliste lendude ajal suurendatakse iga lennu efektiivsust. oluliselt suurenenud, täites samal ajal vajalikke nõudeid ohutuse ja regulaarsete lendude tagamiseks. Sellega kaasneb õhusõidukite sõiduplaanide edasine täiustamine, mis põhineb tuule jaotuse, temperatuuri täpsemal arvestamisel ja lennutasemete valiku laiendatud valikutel; meteoroloogilise teabe kvaliteedi, vastuvõtmise aja ja töötlemise parandamine, programmeerimine, võttes arvesse neid andmeid iga lennu kohta; lennurežiimide optimeerimine, võttes arvesse efektiivsuse nõudeid.

Arvestades lennuki tegelikku kaubanduslikku koormust, on vajalik tingimus optimaalse kütusevarustuse, lennurežiimide igakülgne läbimõtlemine, võttes arvesse nende mõju mootori tööeale ja muudele teguritele, lahendades iga lennuliini paigutuse optimeerimise probleemid. rahvusvahelised lennud oma pikkuse ja nõutava manööverdamise osas maandumislennuvälja alal, parandades iga lennu sooritamise navigatsioonikontrolli kvaliteeti, mis vastab lennutegevuse korralduse parandamisele.

Reisijateveo korraldamise valdkonnas pööratakse olulist tähelepanu lennupiletite müügile. Täiendatakse Venemaa-siseste lendude piletite broneerimise ja müügi automatiseeritud süsteemi. Kõikide lennufirmade broneerimis- ja müügisüsteemide vahekorra parandamiseks käib töö ning Venemaal loodud arvelduskoja kaudu kiirendatakse ja lihtsustatakse oluliselt omavahelisi arveldusi. Lisaks on riigis BSP (Billing and Settlement Plan) juhtnõukogu, mis tegeleb Venemaa rahvusvahelise lennutranspordi BSP rakendamisega.

Need meetmed annavad kahtlemata uue tõuke müügisüsteemi arengule ning lennufirmade ja nende müügiagentide omavaheliste arvelduste parandamisele.

Tsiviillennunduse arendamine toimub, et maksimaalselt rahuldada elanikkonna ja majanduse kasvavaid vajadusi kiire rahvusvahelise ja siseriikliku lennuliikluse järele. Samas arvestatakse meie välispartnerite kogemust ning kasutatakse maailma teaduse ja tehnoloogia uusimaid saavutusi.

Keeruliste majandusolude tõttu on Venemaa lennufirmadel praegu raske elu.

Venemaa tsiviillennunduse praegustes tingimustes on lennufirma tegevuse majanduslikule mehhanismile pühendatud uuring kahtlemata asjakohane, eriti kui see teostab vedusid rahvusvahelistel lennufirmadel.

Viimasel ajal on sel teemal ilmuma hakanud üksikuid teoseid, kuid need on pühendatud konkreetsetele probleemidele ega sisalda lennufirma arendamise ühtset kontseptsiooni. Nende tööde analüüs on toodud allpool. Sellel teemal on uurimusi nii Venemaa kui ka Nõukogude majandusteaduses. Pidevalt muutuvate poliitiliste ja majanduslike tingimuste juures on aga täna vaja lennufirmadele vanad üle vaadata ja uued soovitused sõnastada.

finantsprognoos pankrot

Tsiviillennundus Venemaal on riigi suurim majandussektor, mille põhieesmärk on reisijate ja kaubavedu.

Praegu on meie riigi lennunduskompleksi ettevõtted raskes olukorras, mida mõjutas täielikult 90ndatel riigis toimunud majanduskriis. NSV Liidu kokkuvarisemine, majanduse ümberstruktureerimise algus ja üleminek turusuhetele, korporatsioonile ja erastamisele, muutused majandusjuhtimissüsteemis - kõik see mõjutas lennufirmade positsiooni negatiivselt.

Venemaa majanduse üleminek turusuhetele on toonud kaasa kodumaistele tootjatele, sealhulgas õhutransporditoodetele, äärmiselt ebasoodsad tingimused:

· poliitiline ebastabiilsus;

· majanduse juhitavuse kaotus (usaldus riigi vastu on viidud miinimumini);

· suhteliselt kõrge inflatsiooni ja hinnatõusu tase;

· selge õigusraamistiku puudumine;

· range maksupoliitika;

· tootmise ja pikaajaliste investeeringute stiimuli puudumine;

· mittemaksete probleem.

See ei ole täielik loetelu probleemidest makromajanduslikul tasandil, millega Venemaa lennufirmad silmitsi seisavad. Nad on sunnitud töötama ebakindluse ja suurenenud riski tingimustes. Turuprotsesside dünaamika tõttu on ettevõtete juhid sunnitud võtma kiireid meetmeid, sageli mõistmata majanduslikku olukorda tervikuna.

Praegu Venemaa Föderatsiooni lennutranspordis domineerivaks strateegiaks on saanud ellujäämisstrateegia, mida viiakse ellu ebakindluse ja ebaselgete arenguväljavaadete tingimustes. Vaid vähesed juhid on keskendunud globaalse transpordi- ja majandussuhete süsteemiga integreerumise strateegiale, mis nõuab juhtidelt keskendumist rahvusvahelistele kvaliteedistandarditele ning üleminekule uutele äritegevuse vormidele ja meetoditele.

Venemaa tsiviillennunduse kriisi tõsine sümptom on lennukipargi moraalne ja füüsiline vananemine. Me räägime nõukogude ajal toodetud seadmetest, mille kasutusiga on enamikul juhtudel juba ammu möödas. Töid selle tööea tsentraliseeritud pikendamiseks vajalikul määral riigi osalusel ei tehtud, tegevussertifikaadid aegusid ja neid ei uuendatud. Laialdaselt kasutatakse tava laiendada ressursse iga õhusõiduki jaoks eraldi õhusõiduki käitajate arvelt.

Harvadel juhtudel võimaldab tehniline moderniseerimine (sealhulgas mootorite väljavahetamine) selle rühma lennukitel teha ebaregulaarseid lende naaberriikidesse, peamiselt nendesse riikidesse, kus on säilinud üsna liberaalsed käitamisnõuded. Piiratud on aga ka nende lennukite eluiga: tööiga ei saa lõputult pikendada, kered ja kajutid jäävad ka pärast ümberehitust vananenuks ning tehniline moderniseerimine jõuab varem või hiljem mõistliku piirini, mille ületamisel on vajalik täiendav varustus. kallim kui uue sama klassi lennuki maksumus, rääkimata liisingust või ühekordsest üürist. Selle otsene tagajärg on kasumlikkuse ja ohutuse vähenemine ning lõpuks turu kaotus.

Lennufirmad nõuavad 2010. aastaks 563 ühikut uut õhusõidukit (AC), võttes arvesse kasutatava lennukipargi vananenud osa üha enam dekomisjoneerimist ja ICAO (Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni) piirangute järkjärgulist rakendamist Venemaal õhusõidukite navigeerimise täpsusele, õhusõidukitele. müra ja kahjulikud heitmed sel perioodil.ained õhusõiduki lendude ajal. Tõenäoliselt 80-90% märgitud 563 ühikust ostetakse (liisitakse) imporditud lennukid.

Selline lennukipargi areng tagab igat tüüpi kaasaegsete õhusõidukite kandevõime struktuuri suurenemise 60% -ni, mis on vajalik õhutranspordi nõudluse kvalitatiivseks rahuldamiseks, piirkondliku transpordi arendamiseks, õhutranspordi tõhususe suurendamiseks. transporditegevust ja õhutranspordi kättesaadavust ning vähendada oluliselt lennunduse kahjulikku mõju keskkonnale. Tuleb märkida, et uue põlvkonna lennukipargi arendamise koguinvesteeringuvajadus on hinnanguliselt 206,5 miljardit rubla. Tekib küsimus: kui suur osa neist investeeringutest läheb kodumaisele lennutööstusele?

Nüüd pannakse suurimad lootused uute Venemaa mudelite väljatöötamisele ja ehitamisele. Sellega seoses tuleb märkida, et kavandatud on tsiviillennuki MS-21 loomine, lisaks areneb aktiivselt piirkondliku lennuki SuperJet-100 programm (tuleb märkida, et kodumaist lennundust on võimalik varustada tööstus uute lennukitega, nagu Tu-334 ja An-204, mis on seeriatootmiseks valmis).

Lennuk Sukhoi SuperJet-100 kuulub RRJ tüüpi piirkondlike lennukite perekonda (Russian Regional Jet – Venemaa regionaallennuk, Sukhoi, Boeingi ja Iljušini projekt). Lennuki masstootmisse käivitamine oli kavandatud 2008. aastaks. Uute lennukite tarnimine lennuettevõtjatele on planeeritud aastatel 2009-2010.

Viimastel andmetel on SuperJet-100 praegu nii Venemaal kui ka Euroopas sertifitseerimiskatsetustes. Euroopa sertifikaadi omamine võimaldab lennukit ekspordiks müüa. Vene-Itaalia konsortsiumi seatud eesmärgiks on hõivata 17% globaalsest lähilennukite turust. Meenutagem, et Sukhoi tsiviillennukite ettevõte on konsortsiumis itaallaste Alenia Aeronauticaga (itaallastele kuulub 25% pluss üks aktsia) ja ehitab SuperJet 100.

Sukhoi plaanib tunnistused kätte saada aasta lõpuks. Kohe pärast seda saadetakse lennuk esimestele klientidele. Praegu on Suhhoil, nagu Vladimir Putin Kaug-Ida-reisi tulemusel teada sai, 98 tellimust. Esimese lennuki võtab vastu armeenlaste Armavia (armeenlased tellisid kokku kaks). SuperJet 100 kataloogihind, nagu selgitas Sukhoi avalike suhete direktor Olga Kayukova, on 28 miljonit dollarit, kuid igal juhul lepitakse tellimuse maksumus eraldi läbi ja "makse tehakse ette". Ja otsus selle kohta, kellele esimene SuperJet 100 tarnida, tehti tellimuse konfiguratsiooni põhjal: mida lihtsam see on, seda lihtsam on esimest lennukit valmistada.

Lennukeid hakkab vastu võtma ka Aeroflot, kes on tellinud 30 lennukit. "Eelmisel aastal sõlmisime Aeroflotiga optsiooni, et nad sõlmivad meiega lepingud veel 15 lennuki kohta," ütles Sukhoi tegevjuht Mihhail Pogosjan Vladimir Putinile. Peaminister oli Aerofloti tegevuse üle rahul.

Samuti, nagu selgitas Olga Kayukova, peab Sukhoi Rosaviaga läbirääkimisi pankrotistunud ettevõtte Dalavia tellimuste üleandmiseks. Veel 10 tellimust kuuluvad Itaalia ettevõtetele, mõned ettemaksed on juba laekunud.

Samal ajal, nagu Pogosyan selgitas, "arutatakse praegu Vnesheconombanki (VEB) rahalise toetuse meetmeid lennufirmadele, kes kavatsevad osta Sukhoi SuperJet 100." Pealegi räägime nii Venemaa kui ka välismaiste lennufirmade toetamisest. Toetamise viisidest ja mahtudest Poghosjan ei soostunud rääkima, kuid lisas, et selline uute lennukite soetamise lennufirmade toetamine on ülemaailmne tava.

Hiljem selgitas asepeaminister Sergei Ivanov, et jutt käib lennufirmadele, eelkõige Aeroflotile, 250 miljoni dollari suuruse laenu andmisest 13 aastaks SuperJet 100 ostmiseks. Vahendid annab VEB.

Putin lubas ettevõttele riigilt rahalist abi 6,8 miljardi rubla ulatuses. Nendest vahenditest 3,2 miljardit kasutatakse Sukhoi tsiviillennukite põhikapitali suurendamiseks ja veel 3,6 miljardit föderaalsest sihtprogrammist “Tsiviillennunduse arendamine” lennukikomponentide kallinemise kompenseerimiseks.

Venemaa lühi-keskmaalennuk MS-21 peaks kasutusele võtma 2012. aastal. Lennukit toodetakse kolmes modifikatsioonis – 132, 150 ja 168 reisijale –, mis erinevad üksteisest vaid kere pikkuse poolest. Lennuulatus on kuni viis tuhat kilomeetrit ja LR (Long Range) versioonis - kuni 6350 kilomeetrit.

Kuid need on kõik tulevikuplaanid. Sergei Ivanov tegi vahepeal ettepaneku kaitsta Venemaa turgu vanade välismaiste lennukite eest. Tollimaksud üle kümne aasta vanemate välismaiste lennukite Venemaale importimisel peaksid tema sõnul olema ülemäärased, mitte lubavad.

Vahepeal pole saladus, et välismaalaste arvelt kaotatud aja tasa tegemiseks on projekte. Sarnaselt välismaistele autodele saab nüüd Venemaal kokku panna ka tuntud firmade lennukeid. Seega plaanib Oleg Deripaska Kanada Bombardierid Samaras kokku panna, ostes kohe tehase, litsentsi ja kaubamärgi. Ekspertide sõnul kavatseb Deripaska avada Q300 turbopropellerlennukite tootmine, mis on mõeldud reisijate vedamiseks lühikestel ja keskmistel vahemaadel. Plaanis on, et need masinad asendavad osaliselt praegu lendavad Nõukogude Liidus toodetud lennukid (Tu-134, Jak-40), mis on sageli üle 30 aasta vanad. Kanadalaste jaoks on Q300 peaaegu vananenud mudel. Bombardier toodab kaasaegsemaid ja sarnaste omadustega lennukeid. Oleme taas parimast kaugel.

Seni ei näe kodumaised lennufirmad muud võimalust kui uute välismaiste lennukite liisimine või kasutatud välismaiste autode ostmine.

Tänapäeval on riikliku transpordipoliitika elluviimise peamiseks vahendiks föderaalne sihtprogramm “Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimine (2002-2010)”. Sellest teatas tööstuse, tehnoloogia ja transpordi arendamise valitsuskomisjoni istungil Venemaa Föderatsiooni transpordiminister Igor Levitin, kes tutvustas uue föderaalse sihtprogrammi „Venemaa transpordisüsteemi arendamine (2010) eelnõud. -2015)”.

Tsiviillennunduse osas viidi praeguse programmi elluviimise käigus läbi Sotši, Pulkovo, Gelendžiki, Mineralnõje Vody, Krasnojarski, Habarovski, Samara, Kurgani ja teiste lennusadamate lennuradade rekonstrueerimine.

Transporditaristu regionaalne ebaühtlane areng aga piirab riigi ühtse majandusruumi teket ja piirab regionaalsete ressursside arengut. Kõige olulisemad erinevused on Venemaa Euroopa osa ning Siberi ja Kaug-Ida piirkondade vahel. 14 piirkonnas, kus lennundus on peamine või ainuke aastaringne transpordiliik, vähendatakse lennuväljade võrgustikku alarahastamise tõttu.

Tsiviillennunduse hetkeseis ei võimalda täiel määral ära kasutada selle konkurentsieeliseid kauba- ja reisijateveo mahu suurendamiseks. Valitsuse ebapiisavad kapitaliinvesteeringud lennuväljade infrastruktuuri on viinud Venemaa Föderatsiooni lennujaamade arvu kolmekordse vähenemiseni võrreldes 1992. aastaga. See põhjustas piirkonnasisese ja kohaliku õhutranspordi katastroofilise vähenemise.

Ligikaudu 70% enam kui 20 aastat tagasi ehitatud tehiskattega maandumisradade füüsiline ja moraalne kulumine, samuti maapealse lennuinfrastruktuuri suur kulumine, ebaefektiivne koosseis ja lennukipargi ebarahuldav seisukord mõjutavad negatiivselt transpordi ja transpordi majanduslikku efektiivsust. lennuohutus.

Hoolimata asjaolust, et tsiviillennunduse maht Venemaal on viimastel aastatel kasvanud enam kui kaks korda maailma keskmisest kiiremini, ei vasta selle areng endiselt ei riigi territooriumi ulatusele ega elanikkonna vajadustele õhutranspordi järele. .

Reisijate lennuveo mahtude kasvu piirab lennuteenuste kõrge hind, mis on tingitud eelkõige vananenud lennukite kasutamisest, mille kütusekulu on kaks korda suurem tänapäevaste Venemaa ja välismaiste analoogide omast, ning lennuvälja vähearenenud infrastruktuuri.

Teine probleem, mida me pole veel maininud, on Venemaa lennunduses valitsev kvalifitseeritud personali nappus. Venemaal on palju õppeasutusi, mis koolitavad personali tsiviillennunduseks. Samal ajal on tööstuse jaoks lendude ja tehnilise personali koolitamise probleem praegu aktuaalsem kui kunagi varem. "Venemaal võib lähiajal tekkida pilootide personalipuudus," hoiatas transpordiminister Igor Levitin ühel kohtumisel Venemaa tsiviillennunduse õppeasutuste juhtidega. - Lennukitootmisettevõtte loomisega, mis suudab tarnida koolituseks vajalikku varustust, võime pilootide koolitamisel uute lennukite väljalaskmise protsessist maha jääda ja pole kedagi, kes neid lennutaks. Pilootide väljaõppe tase on otseselt seotud lennuohutusega tsiviillennunduses ja see on meie vastutusvaldkond,“ ütles Levitin. - Seega on rahastamises osalemine vaid lennuettevõtjate õigus, mitte kohustus. Kuid nad peavad meeles pidama, et see on "kahesuunaline tänav": lennufirmad ei ole sellest huvitatud ja meie koolitatud piloodid lähevad teistesse riikidesse, oma konkurentide juurde.

Lennuettevõtjatele suunatud vihjel on vägagi reaalne alus: ühe piloodi aegunud 60-tunnise lennuõppe norm läks riigile maksma 2 miljonit rubla, praegune 150-tunnine norm 4,5. ICAO uue soovituse täitmine – kulutada 240 tundi piloodi lennuväljaõppele – nõuab samuti asjakohast rahastamist.

Ühtlasi kutsus Levitin tsiviillennunduse õppeasutuste juhte üles sotsiaalpartnerluse mõttes aktiivsemalt koostööd tegema lennuettevõtjatega. Kuid ilmselt peab riik leidma ka võimaluse lennukoolide kulusid tasakaalustada: ainuüksi navigatsioonikulud lähevad õppeasutusele aastas maksma kümneid miljoneid rublasid.

Iga-aastane lennureisijateveo kasv riigis on viimastel aastatel olnud üle 10% ning lennufirmad on juba sunnitud vastu võtma varem vabastatud piloote, mistõttu kannatab lennuohutus. Väljapääs olukorrast on luua riiki universaalsed pilootide koolitus- ja ümberõppekeskused. Üks sellise keskuse kohti on Uljanovski, usub minister. Nõukogude ajal siia rajatud baas on igati sobiv: seal on nii lennukitootja kui ka vanim kogenud õppejõududega lennukool.

Kohtumisel välja kuulutatud andmetel on viimastel aastatel üle poole Venemaa lennutranspordist teostatud välismaiste Boeingu ja Airbusi lennukitega. "Numbrid kasvavad, seega peame esiteks kutsuma välistootjaid looma Venemaale pilootide ümberõppekeskusi ja teiseks korraldama siin lennukite hooldust," lõpetas minister.

Need ja muud tööstuse probleemid määrasid ette vajaduse töötada välja föderaalse sihtprogrammi uus väljaanne, muutes selle nime ja rakendamise tähtaegu.

Tsiviillennunduse alamprogrammi elluviimise tulemusena loodetakse lähiaastatel saavutada järgmised näitajad:

Elanikkonna lennualane mobiilsus suureneb 62% võrra;

Rahvusvaheliste lennufirmade reisijatekäive kasvab 41%;

Rahvusvaheliste jätkulendude ja rahvusvaheliste siselendude ümberistumisega lennureisijate arv kasvab 3,3 miljonini aastas;

Pärast rekonstrueerimist võetakse kasutusele 112 lennurada;

Lennufirmad ostavad 659 kaasaegset lennukit.

Aastatel 2010-2015 toimub üleriigilise lennusadamate magistraalvõrgu moodustamine, sõlmtransporditehnoloogiate arendamine ning Venemaa kodumaiste regionaal- ja kohalike lennujaamade eelisarendus, mis suurendab kohalikel lennuliinidel veetavate reisijate arvu 70 võrra. %. Moderniseeritud lennukipark ja maapealne infrastruktuur vastavad kõrgemale ICAO nõuetele.

Üldiselt tuleb märkida, et riigi poliitika tsiviillennunduse arendamisel piiratud eelarveliste vahendite tingimustes peaks põhinema lennujaamakomplekside arvu motiveeritud vähendamise ja arendamise põhimõttel võtme-, süsteemiressursside koondamise kaudu. - moodustavad lennujaamad.

Tuleb arvestada, et praegu ei ole riigis tsiviillennukite turg välja kujunenud. Uue põlvkonna lennukite tootmise, müügi, teenindamise ja käitamise etapis puuduvad stabiilsed tingimused suheteks lennufirmade, tööstuse, finantsasutuste ja riigi vahel.

Lisaks tuleks olulist tähelepanu pöörata õhutranspordituru ja lennuteenuste arendamise probleemidele, et need vastaksid elanikkonna ja riigi majanduse vajadustele.

Riigi juhtkond on juba tunnustanud kodumaisel lennundusturul osalejate konsolideerimise ja konsolideerimise ülesannet. Avaliku poliitika ümbermõtestamise katalüsaatorid olid mitmesugused tegurid. Need hõlmavad muret lennuohutuse parandamise pärast (saneva arvu lennukiõnnetuste ja lennuõnnetuste taustal) ning poliitilise ja ärieliidi rahuldamatut nõudlust kaasaegsete ja tõhusate õhusõidukite järele nii riigisisesteks kui ka välislendudeks. Sellega seoses väärib erilist tähelepanu tajutav vajadus luua piisav arv tugevaid lennufirmasid, mis võiksid tegutseda kodumaise lennundustööstuse märkimisväärsete koguste toodete klientide ja tarbijatena ning seega säästa viimaseid täielikust ja lõplikust kokkuvarisemisest.

Riigis, kus elab 145 miljonit inimest, kellest enamikku sotsiaal-majanduslikel ja kultuurilistel põhjustel ei iseloomusta märkimisväärne mobiilsus, on täna ametlikult registreeritud ligikaudu 200 lennufirmat. Arvatakse, et peaaegu 90 protsenti Venemaa lennuettevõtjatest on kummitusfirmad või täpsemalt "surnud hinged". Need on registreeritud äriüksused, millel on registreeritud omandiõigus mitmele õhusõidukile ja mõnikord isegi ühele lennukile. Suhteliselt väike osa "fantoom" ettevõtetele kuuluvatest lennukitest teeb aeg-ajalt juhuslikke lende, peamiselt kohalikel liinidel. Selle episoodilise tegevuse tõsisest tähendusest riigi majanduse või elanikkonna sotsiaalse mobiilsuse seisukohalt pole vaja rääkida. Samal ajal on selle õhusõiduki kvalifitseeritud (lennupraktika puudumise tõttu) personali käitamine, mis istub suurema osa ajast jõude ilma nõuetekohase teeninduseta, seotud suurenenud riskiga.

Ainsad erandid on lennukid, mis kuuluvad (otse või tütarlennufirmade kaudu) suurtele ressursikontsernidele (Gazprom, Sibneft, LUKoil jne), mis veavad enam-vähem regulaarselt juhte (sh välismaale) ja töötajaid põhitootmiskohta. tegevusse või puhkepaikadesse. Põhimõtteliselt on see Nõukogude Liidus toodetud varustus, millel on pikendatud kasutusiga ja kehtiv sobivustunnistus, mis võimaldab lende riigi piires.

Seega hõlmab mõiste "Vene lennundus", mille saatus otseselt sõltub ulatuslike reformide viivitamatust elluviimisest selles valdkonnas, tegelikult ainult 20-25 juhtivale rahvuslikule lennufirmale kuuluvaid või neid käitatavaid lennukeid. Samas iseloomustab sellesse gruppi kuuluvaid vedajaid ka äärmine heterogeensus nii nende finants- ja majandusvõimaluste osas kui ka siseriikliku ja rahvusvahelise reisijate- ja kaubaveo turuniši osas, mida nad hõivavad või kavatsevad hõivata.

Näitajate kogumi põhjal esiviisikusse riigi edetabelisse kuuluvaid ettevõtteid iseloomustab tavaliselt nende tootmistegevuse mitmevektoriline iseloom, see tähendab, et nad tegutsevad rohkem kui ühes turusegmendis - riigisisesed ja rahvusvahelised, reisijate- ja kaubaveod, liinivedu. ja tšarterlennud.

On üsna ilmne, et tänapäeva tingimustes saavad majanduslikult tasuvad olla ainult keskmised ja suured (maailmastandardite järgi) vedajad. Ainult neil on piisavad võimalused osta või liisida kaasaegseid ja tõhusaid seadmeid, säilitada (sh väljaõpe ja perioodiline ümberõpe) kvalifitseeritud personali ning võtta kasutusele uusimad tehnoloogiad.

Turundus, elektrooniline broneerimine ja piletimüük (reisijateturul), multimodaalne logistika tugi kaubaveol, sh kaasaegsete ladude korrashoid (kaubaveoturul), terviklike uksest ukseni teenuste pakkumine – kõik need on kohustuslikud atribuudid lootustandvast osalejast 21. sajandi lennutransporditurul Seda saavad teha vaid piisavalt suured ettevõtted.

Venemaa transpordiministeeriumi juhtkond on korduvalt avalikult väljendanud Venemaa lennufirmade järjepideva konsolideerimise soovitavust, nii et lähitulevikus ei oleks neid rohkem kui 4-5. Mõnede ekspertide hinnangul pole see kvantitatiivne näitaja Venemaa tingimustes mitte ainult kättesaamatu, vaid ka majanduslikult täiesti õigustatud.

Võttes arvesse riigi territooriumi suurust, vajadust lahendada äärealadel ja raskesti ligipääsetavates piirkondades elava elanikkonna minimaalse sotsiaalse mobiilsuse tagamisega ning riigi territoriaalse terviklikkuse säilitamisega seotud spetsiifilisi probleeme, on nende ekspertide hinnangul ka riigi territoriaalse terviklikkuse säilitamine. optimaalne Venemaa lennufirmade arv oleks 5-10. See tähendab, et riiklik lennuettevõtja ja 2–4 ​​suurimat lennuettevõtjat tegutseksid peamiste vedajatena riigis ja välismaal. Ülejäänud (sealhulgas helikopterifirmad) teostaksid kohalikke vedusid ja täidaksid “söötjate” rolli, transpordiksid reisijaid ja lasti suurtesse ümberlaadimissõlmedesse - “sõlmpunktidesse”, kust nad jätkaksid suuremate lennufirmade lende.

Kui Venemaa suudab hilinenud reformid ellu viia ja oma tsiviillennunduse süsteemsest kriisist välja tuua, muutub loogiliseks ja õigustatuks järkjärguline üleminek uutele rahvusvahelistele suhetele välismaailmaga seotud õiguslikele reguleerimisvormidele lennutranspordi valdkonnas.

Riiklik vedaja nõuab erilist tähelepanu, võimsat ja mis peamine, tõhusat valitsuse toetust ning hoolikat suhtumist. Vaatamata oma osalusele kapitalis peab riik oluliselt vähendama oma otsest osalust Aeroflot OJSC igapäevategevuses ning lõpetama takistuste tekitamise selle normaalsele arengule, olgu selleks siis oma baaslennujaama ehitamine või uute konkurentsivõimeliste õhusõidukite soetamine.

Samuti peab riik tagama, et Venemaa lennufirmade jõudmine välisturgudele ei toimuks Aerofloti tulude ümberjagamise (rahvusvaheliste vedude äriõigused, teenindusajad jne) kaudu, vaid uute niššide ja segmentide arendamisega.

Aerofloti ja teiste suurettevõtete juhtkond peab omalt poolt astuma samme oma ettevõtete efektiivsuse tõstmiseks, personali optimeerimiseks ning kahjumliku või põhitegevusega mitteseotud tegevuse kõrvaldamiseks. Võttes arvesse jätkuvat lennupersonali vananemisprotsessi, peavad lennufirmad riigi abiga võtma kiireloomulisi meetmeid noorte pilootide ja navigaatorite meelitamiseks uue põlvkonna lennukite erialasele koolitusele.

On vaja selgelt mõista, et ilma lennuettevõtjate - peamiste paljulubavate tarbijate - poliitilise ja majandusliku toetuseta on kodumaise lennundustööstuse taaselustamine lihtsalt võimatu. Pealegi on see ainus viis säilitada Venemaa lennukite ja helikopterite tootmise tsiviiltoodete välisturud ning vallutada uusi turge.

1. peatükk. Vene Föderatsiooni tsiviillennunduse riikliku reguleerimise süsteem 10 j.

1.1. Metoodiliste lähenemisviiside areng tsiviillennundustegevuse arendamise tagamiseks

1.2. Tsiviillennunduse olukorra ja suundumuste hinnang 33 tegevusele Venemaal

1.3. Investeerimistegurid tsiviillennundustegevuse arendamiseks

2. peatükk. Venemaa turu investeerimisvõimekuse analüüs 63 tsiviillennundustegevuses

2.1. Tsiviillennunduse turg

2.2. Lennutranspordi ja lennuteenuste turg Venemaal

3. peatükk. Liisingu roll tsiviillennunduse arengus 115 tegevuste arendamisel Venemaal

3.2. Lennundusseadmete kapitalirendi efektiivsus 128 Järeldused ja ettepanekud 146 Kasutatud kirjandus

Soovitatav lõputööde loetelu

• Lennundusseadmete liisimine Vene Föderatsiooni õhutranspordi konkurentsivõime tõstmise vahendina 2006, majandusteaduste kandidaat Tšubarov, Nikolai Nikolajevitš

• Liising kui ettevõtluse arengu tegur: lennufirma näide 2009, majandusteaduste kandidaat Zosimov, Dionis Ruslanovich

• Lennundusseadmete tootmise ja kasutamise arendamise kriteeriumid Venemaa turumajandussüsteemi tingimustes 2004, majandusteaduste kandidaat Tišenin, Andrei Aleksejevitš

• Kapitalirendi kogemus ja probleemid: Aerofloti näide 2007, majandusteaduste kandidaat Kharlashkina, Maria Ruslanovna

• Venemaa ettevõtete rahvusvahelise liisingu kasutamise viisid tsiviillennukite ostmisel 2000, majandusteaduste kandidaat Pavlov, Igor Gennadievitš

Lõputöö tutvustus (osa referaadist) teemal “Investeeringutoetus tsiviillennundustegevuse arendamiseks Venemaal”

Vajadus leida teaduslikult põhjendatud tõhusad mehhanismid investeeringute toetamiseks ja Venemaa majanduse kõrgtehnoloogiliste sektorite arendamiseks turumajanduslikes tingimustes määrab käesoleva uurimuse teema asjakohasuse. Kolmanda aastatuhande alguseks oli Venemaa kaotanud olulise osa tohutust potentsiaalist, mis plaanilise arengu perioodil tekkis. Kui riigi kui suurriigi positsiooni loogika eeldas selliste tööstusharude aktiivset arendamist, mis suudaksid oma toodanguga tagada riigi strateegilise julgeoleku, siis turureformide periood ja külma sõja lõpp lükkas arenguküsimused tööstuste tasandil tagaplaanile. ja kompleksid tagaplaanile. Riik on end tööstusarengu probleemidest eemale tõmbunud ning tekkiv erasektor pole veel piisavalt arenenud.

Paljudes sektorites ei ole olukord 15 reformiaasta jooksul taastunud reformieelsega võrreldavale tasemele. Ilmekas näide on tsiviillennundus. Uute lennukite tootmine Venemaal on praktiliselt lakanud, olles langenud nulli tasemelt poolteise tuhande lennukiga aastas. Lennutransport moodustab umbes kolmandiku reformieelsest tasemest ning seda pakub moraalselt ja füüsiliselt vananenud lennukipark. Ekspertide hinnangul ei suuda Venemaa praegu tehnoloogilistel põhjustel lennukeid massiliselt toota. See mõjutab negatiivselt nende üksikute masinate kvaliteeti, mida endiselt kodumaistes ettevõtetes toodetakse. Tööstus vajab radikaalset ümberstruktureerimist ja taaselustamist või see likvideeritakse lähiaastatel.

Tohutu intellektuaalne kapital, väljakujunenud turuinstitutsioonide alused, rikkalikud loodusvarad, tootmis- ja sideinfrastruktuuri põhielemendid, riigis kogunenud rahalised säästud,

Kõik need tegurid loovad eeldused tööstuse moderniseerimiseks kvalitatiivselt uuel tehnilisel ja tehnoloogilisel tasemel. Peamine ülesanne on seda protsessi intensiivistada.

Vastavalt Vene Föderatsiooni valitsuse programmile "Vene Föderatsiooni valitsuse sotsiaal-majandusliku poliitika põhisuunad pikemas perspektiivis" pakutakse riigile arengustsenaariumit, mis põhineb eraalgatuse vabastamisel ja valitsuse tugevdamisel. riigi roll soodsate majandustingimuste, sealhulgas finants- ja sotsiaalse stabiilsuse tagamisel. Rõhk on Venemaa aktiivsel lõimumisel maailmamajandusega, kaitstes samal ajal Venemaa huve ja tagades riigi strateegilise julgeoleku.

Programmi eesmärgid on saavutatavad ainult majanduse moderniseerimise, selle uuendusliku komponendi suurendamise ning seadmete ja tehnoloogiate täiustamise tulemusena. Uuendusliku iseloomuga investeeringud, nende läbimurdepotentsiaal strateegiliselt olulistes valdkondades.

Kuid tsiviillennunduse arendamisel ei ole mitte ainult tehnoloogilised ja uuenduslikud omadused väga olulised. Tsiviillennundusel on Venemaal eriline roll, olles ühelt poolt tüüpiline alltööstus, mis pakub elanikkonnale ja teistele klientidele transporditeenuseid, teisalt aga täidab riigi integreerija kõige olulisemat funktsiooni, pakkudes transpordiühendused keskuse ja kaugemate piirkondade vahel, kus maismaatranspordiühendus puudub või on väga halvasti arenenud. Tuleb märkida, et sellised piirkonnad hõlmavad enam kui 60 protsenti riigi territooriumist. Tsiviillennundus on üks võtmeelemente riigi strateegilise julgeoleku tagamisel selle arengu infrastruktuuri toetamise seisukohalt.

Tööstus on raskes seisus ja nõuab selle arendamiseks märkimisväärseid investeeringuressursse. Sellega seoses on suure tähtsusega tõhusate mehhanismide otsimine lennundustööstuse arengusse investeerimisressursside kaasamiseks.

Teadusprobleemi arenguaste. Paljud nii välis- kui ka kodumaiste teadlaste teadusuuringud on pühendatud investeerimisaktiivsuse ja investeeringute efektiivsuse probleemidele, kõrgtehnoloogiliste tööstusharude arengule. Nende hulgas: V.D. Andrianov,

B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L. Kruschwitz,

A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Poršnev, D.Rubinfeld,

S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.

Seda nimekirja saab oluliselt laiendada. Mitmed kodu- ja välismaised teadlased paljastavad lennundustööstuse investeeringutoetuse, lennukiseadmete liisimise, tööstuse majanduse eripära ja selle vastasmõju, sealhulgas Venemaa ja SRÜ tingimustes. Nende hulgas:

V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matvejev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov jt. Selle teema uurimist ei saa aga nimetada ammendavaks. Kõrgtehnoloogiliste tööstusharude arendamiseks mõeldud investeeringutoetused ja vastavad vahendid nende reguleerimiseks muudetakse ja arendatakse koos teaduse ja tehnoloogia arengu, infotehnoloogia ning turgude rahvusvahelistumise mõjul riikide majandustega. See protsess nõuab pidevat teaduslikku analüüsi, uute protsesside teoreetiliste seletuste väljatöötamist, värskete lahenduste otsimist, mis kasutavad maailmamajanduse kaasaegseid saavutusi, tööstuse arendamise teooriat ja praktikat.

Uuringu põhieesmärk on põhjendada investeeringute ja organisatsioonilise toetamise mehhanisme tsiviillennunduse tegevuse arendamiseks Venemaal, võttes arvesse nii globaalset kogemust kui ka Venemaa eripära. Selle saavutamiseks lahendati järgmised ülesanded:

Venemaa lennundustööstuse arengu olukorra analüüs, peamised mõjutegurid ja suundumused;

Lennutööstuse investeeringutoetuse ülemaailmse kogemuse analüüs ja selle kohandamise võimaluste hindamine Venemaa tingimustega;

Venemaa majanduse reaalsektori arengu praeguste suundumuste hindamine, et võtta neid arvesse optimaalsete investeerimistehnoloogiate ja investeerimisprotsesside riikliku reguleerimise meetodite valimisel;

Lennutööstuse investeeringutoetuse meetodite valikut mõjutavate tööstusharu tunnuste tuvastamine;

Investeerimismehhanismi väljatöötamine lennundustööstuse rahastamise korraldamiseks;

Kaasaegsete investeerimistehnoloogiate riikliku toetamise meetodite põhjendus.

Uurimuse objektiks on tsiviillennundus Venemaal kui süsteemne üksus, vaadeldes koostoimes selle toimimise infrastruktuuriga.

Uurimuse teemaks on organisatsioonilised ja majanduslikud suhted, mis tekivad Venemaa tsiviillennundustegevuse arendamise investeeringutoetuse protsessis.

Uuringu teoreetilised ja metodoloogilised alused on: süstemaatiline lähenemine, mis võimaldab käsitleda investeerimistegevust dialektilises ühtsuses vastavate turgude organisatsioonilise kujunemise protsessidega; Venemaa ja välismaa teadlaste teoreetilised uuringud investeerimistegevuse ja majandussektorite arengu riikliku reguleerimise, finantsturgude toimimise ja arengu, liisingu, investeerimistegevuse efektiivsuse ja riskide, institutsioonilise ülesehitamise küsimustes tööstusharu tasandil; tööstusharude ja investeerimistegevuse arengut käsitlevate empiiriliste uuringute materjalid. Uurimistöö käigus kasutati selliseid meetodeid nagu statistiline võrdlus, retrospektiivne, diaktrooniline ja ristfaktoranalüüs, rühmitamine, lähendamine ja mitmefaktoriline prognoosimine.

Uuringu uued teaduslikud järeldused on järgmised:

Põhjendatud on vajadus põhimõttelise muutmise järele Venemaal praegu kasutatavates tsiviillennunduse riikliku reguleerimise majandusmehhanismides. On näidatud, et selliste muudatuste vajaduse määrab tsiviillennunduse arendamisel olemasolevate probleemide – nende lahendamiseks kasutatavate organisatsiooniliste ja õiguslike vahendite – majandusliku sisu ebapiisavus. Eelkõige loodetakse olemasoleva tsiviillennundustegevuse reguleerimise süsteemi raames lahendada valdkonna põhiprobleemid ebapiisava investeeringutoetuse osas, peamiselt potentsiaalsete investeeringusaajate tegevuse sertifitseerimise ja litsentsimisega. Reguleerimisvahendite ebapiisavus reguleerimisobjekti olulistele tunnustele on üks peamisi uurimisobjekti kriisiseisundi põhjuseid.

Tsiviillennunduse arengu prognoosimisel pakutakse välja uued metodoloogilised lähenemisviisid reguleerimisparameetrite valikule. Eeldatakse, et reguleerimisparameetrite valiku ratsionaliseerimine parandab valitsuse reguleerimise eesmärgil saadavate prognooside kvaliteeti, võttes aluseks praegu Venemaal kasutatava tööstuse arengumudeli.

Põhjendatud on vajadus teha praegu riikliku reguleerimise eesmärgil kasutatavas tsiviillennunduse arengu prognoosimudelis korrigeerimisi, mille tulemused kajastuvad strateegilist laadi dokumentides. Näidatakse, et praegu riigi tasandil kasutatav metoodika riigi õhusõidukite tootmismahtude ja tööstuse investeeringutoetuse vajaduse hindamiseks annab oluliselt alahinnatud väärtusi. Lennundustehnoloogia tulevase nõudluse taseme hinnangute tasakaalustamatus võib märkimisväärselt mõjutada tööstuse arengu riikliku reguleerimise süsteemi parameetreid ja piirata selle kasvu.

Kavandatakse meetmeid tööstuse arengu ümberstruktureerimise ja riikliku reguleerimise protsesside optimeerimiseks, tuginedes uuritava tööstuse arengu tasakaalustamatuse tuvastatud kvantitatiivsetele ja kvalitatiivsetele parameetritele, lennundustööstuse olukorra ja suundumuste analüüsile. , seoses Venemaa õhutranspordisüsteemiga.

Tööstusharu toimimise tingimuste ja iseärasuste analüüs võimaldas tuvastada mitmeid tema investeeringutoetuse piirtingimusi ning põhjendada lennundussektori investeeringute liisingutoetuse põhimõttelisi eeliseid võrreldes laenuga, mis võimaldab optimeerida valitsuse meetmeid tööstuse arengu stimuleerimiseks.

Erinevate õhusõiduki seadmete liisinguprojektide elluviimise tingimuste ja nende parameetrite vaheliste sõltuvuste analüüsi põhjal on kindlaks tehtud projektide elluviimise võimalik tingimuste vahemik, mille puhul lennukiseadmete kapitalirent on kasulik nii õhusõiduki varustuse kapitalirendile. üürileandja ja üürnik (kompromissi piirkond). Pakutakse välja meetod kompromissala arvutamiseks tuvastatud sõltuvuste põhjal.

Olemasoleva riigi investeerimispoliitika meetmete süsteemi täiendamiseks on välja pakutud mitmeid meetmeid, mille eesmärk on Venemaa lennundustööstuse kiire taastamine ja selle tõhus arendamine tänapäevastes tingimustes. Ettepanekud on peamiselt seotud reguleerimisobjekti praeguse ja tulevase arengu kvalitatiivse ja kvantitatiivse hindamise vahendite täiustamisega, mis võimaldab optimeerida valitsuse poliitika parameetreid.

Uuringu praktiline tähtsus seisneb selles, et selle tulemused on tõlgitud konkreetseteks soovitusteks investeerimisprotsesside reguleerimiseks, infrastruktuuri toetamiseks ning organisatsiooniliste ja struktuuriliste otsuste elluviimiseks lennundussektoris, mille eesmärk on valdkonna arengu tõhustamine ja investeerimistegevuse optimeerimine.

Teoreetilisi järeldusi ja praktilisi soovitusi saavad investeerimistegevuse subjektid kasutada oma efektiivsuse tõstmiseks ning arvesse võtta nii äriüksuste kui ka lennunduse kui terviku arengustrateegia koostamisel. Täitev- ja seadusandlikud võimud kasutavad soovitusi investeerimissfääri riikliku reguleerimise kohta MOiyr uute föderaalprogrammide väljatöötamisel ja muudatuste tegemisel, nende õiguslikul toetamisel, samuti riigi majandus- ja tööstuspoliitika kujundamisel. Uuringu põhisätted võivad huvi pakkuda teadlastele, õppejõududele ja praktikutele ning neid saab kasutada vastavate investeerimistegevuse erikursuste väljatöötamiseks.

Töö ülesehitus peegeldab uurimuse üldist loogikat. Töö koosneb sissejuhatusest, kolmest peatükist (sh seitse lõiku), järeldustest ja ettepanekutest, kirjanduse loetelust, mida illustreerivad vajalikud analüütilised tabelid, joonised ja diagrammid.

Sarnased väitekirjad eriala „Majandus ja rahvamajanduse juhtimine: majandussüsteemide juhtimise teooria; makroökonoomika; majandus, ettevõtete, tööstusharude, komplekside organiseerimine ja juhtimine; innovatsiooni juhtimine; piirkondlik majandus; logistika; tööökonoomika", 08.00.05 kood VAK

• Liising kui investeerimispoliitika instrument lennunduse tootmis- ja operatiivkompleksis 2008, majandusteaduste kandidaat Ostrovski, Aleksei Konstantinovitš

• Liisingul põhinevate tsiviillennunduspargi uuendamise projektide majandusliku otstarbekuse hindamise tehnoloogia 2002, majandusteaduste kandidaat Grumondz, Andrei Valerievich

• Liisingumehhanism kui vahend kapitalikaupadesse investeerimise juhtimiseks: Tsiviillennunduse näide 2004, majandusteaduste kandidaat Zargano, Mihhail Gennadievitš

• Organisatsioonilised ja majanduslikud mehhanismid liisingutegevuse juhtimiseks Venemaa tsiviillennunduses 2004, majandusteaduste kandidaat Samohhin, Aleksei Viktorovitš

• Liisingusuhete haldamise mehhanismi täiustamine lennutranspordis 2005, majandusteaduste kandidaat Tšerkašin, Dmitri Sergejevitš

Lõputöö kokkuvõte teemal „Majandus ja rahvamajanduse juhtimine: majandussüsteemide juhtimise teooria; makroökonoomika; majandus, ettevõtete, tööstusharude, komplekside organiseerimine ja juhtimine; innovatsiooni juhtimine; piirkondlik majandus; logistika; tööökonoomika", Kuznetsov, Aleksander Aleksejevitš

Järeldused ja pakkumised

Läbiviidud uurimustöö võimaldab sõnastada mitmeid põhjendatud järeldusi ja soovitusi valdkonna toimimise aspektide kohta, mis on Venemaa lennundustegevuse arendamiseks kriitilise tähtsusega.

Meie arvates on teatav vastuolu valitsuse kontseptuaalsetes dokumentides fikseeritud tööstuse kriisi põhjuste ja föderaalses sihtprogrammis edasi pakutud lahenduste vahel. Seega on peamisteks probleemideks rahapuudus lennukipargi uuendamiseks ja investeeringute vähesus seadmete täiustamiseks. Probleemide peamised põhjused taanduvad otseselt või kaudselt tööstuse arengu tagamise finantsaspektile. Omakorda föderaalses sihtprogrammis "Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimine" ja selle alamprogrammis "Tsiviillennundus" (vt Vene Föderatsiooni valitsuse 15. oktoobri 2001. a määrus nr 728). viidatakse, et "... riigi regulatiivse rolli tagamise peamisteks põhimõteteks lennufirmade tegevusvaldkonnas on sertifitseerimis- ja litsentsimissüsteemi arendamine ning selle alusel lennutranspordituru operaatorite arvu korrastamine , aidates kaasa lennufirmade liitude loomisele." Sel juhul ei ole lahendusvahendid lahendust vajavatele probleemidele piisavad. See seab kahtluse alla kindlaksmääratud föderaalse sihtprogrammi rakendamise teostatavuse. Töös põhjendatakse Venemaal tänaseks välja kujunenud tsiviillennunduse riikliku reguleerimise majanduslike mehhanismide põhjaliku muutmise vajadust.

Näidatakse, et reguleerimisvahendite ebapiisavus reguleerimissfääri olulistele tunnustele on üks peamisi uurimisobjekti kriisiseisundi põhjuseid. Sellist võtmeprobleemi tsiviillennunduse tegevuste arendamisel, nagu ebapiisav ressursi- (investeeringu)toetus, tuleks lahendada piisavate vahenditega, mitte aga institutsionaalse sfääri reguleerivate meetmetega (potentsiaalsete investeeringusaajate tegevuse sertifitseerimine ja litsentsimine), mis ei võimalda avaldavad olulist mõju ressursiteguritele.

Lennutegevuse arendamisega seotud riigis olemasolevate kontseptuaalsete, prognooside ja regulatiivsete dokumentide süvaanalüüs võimaldas tuvastada mitmeid vastuolusid seal kajastuvates riigi ülesannetes, olemasolevates ja soovitatud probleemide lahendamise vahendites, ja kavandatud lähenemisviisides.

Töös pakutakse välja uued metoodilised lähenemised regulatsiooniparameetrite valikule tsiviillennunduse arengu prognoosimisel. Riigis toimuva tsiviillennunduse tegevuse laiendatud taastootmise investeeringuressursside vajaduse hindamisel tehakse ettepanek keskenduda riigi lennuettevõtjate finantskulude kogutaseme hindamisele seoses reisijate- ja kaubaveo mahu prognoosiga, seotud riigi SKT kasvu prognoosiga. Autor näitab, et reguleerimisparameetrite põhjendatud valik parandab kogu teabe kvaliteeti, mida riigi reguleerivad asutused juhtimispraktikas kasutavad.

Põhjendatud on vajadus kohandada praegu riikliku reguleerimise eesmärgil kasutatavat tsiviillennunduse arengu ennustavat mudelit.

On näidatud, et riigi õhusõidukite tootmismahtude ja tööstuse investeeringutoetuse vajaduse hindamise metoodika annab oluliselt alahinnatud väärtusi. Lennundustehnoloogia tulevase nõudluse taseme hinnangute tasakaalustamatus võib märkimisväärselt mõjutada tööstuse arengu riikliku reguleerimise süsteemi parameetreid ja piirata selle kasvu.

Tsiviillennundusega seotud tööstusharude kompleksi toimimise tingimuste ja iseärasuste analüüsi põhjal on kindlaks tehtud mitmeid selle investeeringutoetuse piirtingimusi (mahtude, pakkumistingimuste ja investeerimisressursside maksumuse osas) ning lennundussektori investeeringute liisingutoetuse põhimõttelised eelised võrreldes krediiditoetusega on põhjendatud. Piirtingimuste kehtivus ja investeeringutoetuse vahendid võimaldavad optimeerida valitsuse meetmeid tööstuse arengu stimuleerimiseks.

Üsna kitsas tingimuste ring lennutehnika rendileandja ja rentniku majanduslike huvide ühendamiseks seab selle valdkonna riikliku reguleerimise võimalustele ja suundadele mitmeid tõsiseid piiranguid. Eelkõige selgub uuringust peaaegu jäik alternatiiv: kas riik loob ja käivitab oma vahenditest (oma spetsiaalse investeerimisasutuse baasil või olemasolevate asutustele vajalike ressurssidega) investeerimismehhanismi, mis annab rohkem konkurentsitingimused uute lennundusseadmete loomise rahastamiseks ehk kodumaise Lennutööstus läheb välisinvestorite omandisse. Märkigem, et selline asutus võiks olla ka tsiviillennunduse õhusõidukite riigihangete asutus.

Erinevate lennutehnika liisinguprojektide elluviimise tingimuste ja nende parameetrite vaheliste sõltuvuste analüüsi põhjal määrati kindlaks selline võimalik projektide elluviimise tingimuste vahemik (vastavalt ostetud seadmete maksumusele ja finantsefektiivsusele selle toimimisest, maksete ajastusest ja mahust), mille puhul on lennukivarustuse kapitaliliising tulus nii rendileandja kui ka rentnikuna (kompromissi piirkond).

Venemaa kehtiva reguleeriva raamistikuga kodumaisele lennutööstusele seatud tegevustingimused ei suuda tagada selle jätkusuutlikku arengut. Näib, et teatud muudatuste vastuvõtmise võimalus ei saa olukorda põhimõtteliselt parandada, lahendamata põhimõttelist küsimust: riikliku investeeringutoetuse süsteemi moodustamine kallite projektide jaoks kõrgtehnoloogiliste, keerukate, nii tsiviil- kui ka sõjaliste toodete arendamiseks ja tootmiseks. .

Paraku ei lahenda laenuintressi kompenseerimise mehhanism, mida on üsna lihtne korraldada näiteks lennukite ostmiseks, ostja ja laenuandja vaadeldavale valdkonnale omaseid probleeme. Kapitaliliisingut kasutamata on see praktiliselt võimatu. Veelgi enam, nagu uuring näitas, muutub liising ise vastuvõetavaks vaid selle rakendamiseks üsna kitsastes tingimustes, mis nõuab investeerimisprotsessi tagamiseks teatud valitsuse toetusmeetmeid.

Siinkohal võib märkida, et lennutööstusele hangitud liisingul põhineva arendustegevuse investeeringutoetuse mehhanismi on võimalik kohandada ka vee- ja raudteetranspordiks, muude eriti keerukate ja kallite seadmete (tööstustraktorid, ekskavaatorid, tragid, süvendajad, tragiveomasinad) tootmiseks. puurplatvormid jne).

Ülemaailmne lennutransporditurg hakkab avaldama tohutut mõju kodumaise lennundustööstuse arenguväljavaadetele. Esiteks räägime maailma õhutranspordi kriisist aastatel 2001-2003. Tööstuse languse tagajärjeks oli suure hulga kvaliteetsete 3–15-aastaste ja madalate hindadega „second hand“ lennukite turule ilmumine. Sellised lennukid pakuvad tõsist konkurentsi kodumaistele lennukitele mitte ainult rahvusvahelise transpordituru sektoris, kus neil on eelised välismaiste nõuete täitmisel. Imporditud “kasutatud” lennukid võivad siselendudel tõsiselt konkureerida kodumaiste lennukitega, nüüd hinnaparameetrite, tegevuskulude (eriti kütus) ja ostutingimuste (liising) poolest.

Võib märkida vajadust kohandada riigi tasandil rakendatud strateegilisi otsuseid, eriti tsiviillennunduse arendamise strateegiat, mis kajastub föderaalses sihtprogrammis "Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimine". Analüüs näitas, et:

SKT tegelikud kasvumäärad aastatel 2000-2002 makromajanduslikul tasandil prognoositust ees.

Prognoos alahindab oluliselt (20-50%) maailma majanduskasvu ja lennuliiklusmahtude vahelist seost, mis toob kaasa Venemaa vajaduse uute lennukite järele alahindamise. prognoos ei võta arvesse ülemaailmse lennutranspordikriisi tingimusi ja tagajärgi; prognoos on põhjendamatult aktsepteeritud prognoosiväärtuste olulise korrigeeriva parameetrina - lennuliikluse konkurentsivõime astme hindamine sõltuvalt lennutranspordi kestusest. transpordi marsruut

Ülaltoodu viitab mainitud mudeli ebapiisavusele.

Tööstuse arengu prognoosimiseks kasutatud mudeli esialgsetes eeldustes ja hindamiskriteeriumides esinevate vigade tõenäoline tagajärg võib olla: nii reisi- kui ka kaubalennukite kogunõudluse kerge alahindamine Venemaal perioodil kuni 2015. aastani (hinnanguliselt 15 -20%)

Mõnevõrra alahinnatakse vajadust vahetada välja kodumaiste lennukite vananenud mudelid, kuid uued, mis vastavad rahvusvahelistele nõuetele, mis on seotud konkurentsi järsu suurenemisega turul olevate välismaiste lennukite liigsest arvust (hinnanguliselt 20–25%). vananenud õhusõidukite kasutuselt kõrvaldamise ja uutega asendamise dünaamikas).

Samuti tuleb märkida, et kuigi lennundusturu prognooside pikaajalisus lubab pidada loomulikuks, et need erinevad mõnevõrra praegusest liiklusmahtude dünaamikast, ilmneb siiski põhimõtteline erinevus peamiste mõjutegurite vahel, mida on arvesse võetud Praegusest olukorrast tulenev mudel nõuab meie arvates muudatusi nii prognoosimudelis kui ka Venemaa tsiviillennunduse arendamise föderaalses sihtprogrammis.

Võib eeldada, et adekvaatsem ja põhjendatum prognoosimudel võiks olla selline, mis rakendaks lennukipargi arengu modelleerimisel makrodünaamilist lähenemist, mis põhineb järk-järgult vananeva opereeriva lennukipargi kandevõime dünaamika kooskõlastamisel aastaks arvutatud liiklusmahtudega. perioodil kuni 2015.

Tulenevalt lennukite kõrgest maksumusest, nende tootmise ressursimahukusest ja tootjate ulatuslikust koostööst on vajalik täpsem üldine ja struktuurne hinnang uute lennukite vajaduse kohta. Seda vajadust tuleks hinnata praeguse laevastiku kandevõime puudujäägi prognoositava arengu kaudu võrreldes eeldatava veonõudlusega, mis määrab tulevase laevastiku vajaliku koosseisu.

Reisijateveo osas perspektiivse lennukipargi ratsionaalse ülesehituse hindamiseks on vaja hinnata nõudluse jaotust reisijateveo intensiivsuse järgi, mis ei sõltu mitte ainult eeldatavast liiklusmahust, vaid ka reisijateveo sagedusest. lennuki liikumine liinil. Eeltoodu eeldab eelkõige, et lennukipargi ratsionaalse koosseisu prognoosimise metoodikas kehtestataks piirangud lennufirma õhusõidukite võistlussagedusele ja asjakohased kohandused, võttes arvesse tööstusvälise keskkonna arengu dünaamikat, mõjutades transpordiks prognoositav reisijatevoog (kaubavoog). On ilmne, et neid parameetreid mõjutavad nii lennundusega konkureerivate transpordiliikide arengutase kui ka lennufirmade vahelise konkurentsi tase, aga ka konkurentsivõimelise transpordi hinnatase, selle tehnilised ja taristuomadused, hea transpordi tase. rahvastikust, üldisest majanduslikust olukorrast, piirkondadevahelise integratsiooni tasemest ja paljudest muudest teguritest.

Võimalik, et tööstuse arengu pikaajalisel modelleerimisel on vaja kasutada tervet ennustusmudelite komplekti, mis on eristatud näiteks erinevate liiklusintensiivsuse, lennukoormuse, lennuki reisijate veomahu klassi, lennuliini, teatud tingimuste jaoks. konkurentsikeskkonna tingimused jne.

Doktoritöö uurimistöö viidete loetelu Majandusteaduste kandidaat Kuznetsov, Aleksander Aleksejevitš, 2005

1. Vene Föderatsiooni lennukoodeks;

2. Vene Föderatsiooni riikliku transpordipoliitika kontseptsioon, mis on kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 8. septembri 1997. a määrusega nr 1143;

3. Venemaa lennundustööstuse kompleksi ümberkorraldamise kontseptsioon, kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 6. märtsi 1998. aasta määrusega nr 294;

4. Föderaalne sihtprogramm "Tsiviillennunduse seadmete arendamine Venemaal aastateks 2002-2010 ja perioodiks kuni 2015." (Vene Föderatsiooni valitsuse 15. oktoobri 2001. a määrus nr 728).

8. Vene Föderatsiooni Julgeolekunõukogu istungi otsus üldise strateegia ja kiireloomuliste meetmete määratlemise küsimuses lennunduse ja õhusõidukite tootmise säilitamiseks ja arendamiseks Vene Föderatsioonis 4. veebruarist 2000. a;

9. Vene Föderatsiooni valitsuse 11. aprilli 2000. a määrus nr 326 “Teatud tüüpi tegevuste litsentsimise kohta”.

10. Vene Föderatsiooni riigivara haldamise ja erastamise kontseptsioon, kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 9. septembri 1999. aasta määrusega nr 1024;

11. Föderaalse sihtprogrammi “Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimine” eelnõu väljatöötamise korraldamisest (Venemaa Transpordiministeeriumi korraldus 5. jaanuarist 2001 nr 5).

12. Vene Föderatsiooni 22. märtsi 1991. a seadus “Konkurentsi ja monopoolse tegevuse piiramise kohta kaubaturgudel”;

13. Riikliku toetuse meetmed mere-, jõe-, õhusõidukipargi uuendamiseks ja nende ehitamiseks (Vene Föderatsiooni valitsuse 04.09.01. määrus nr 278).

14. Abramov S.I. Investeering. M.: Majandus- ja Turunduskeskus, 2000.

15. Avdaševa S.B., Rozanova N.M. Tööstusturgude korraldamise teooria. M.: IChP "Magister", 1998.

16. Alekperov V.Yu. On aeg tehased likvideerida. Ekspert, 1999, nr 1-2.

17. Ansoff I. Strateegiline juhtimine. M.: Majandus, 1989.

18. Balabanov I.T. Riskijuhtimine. -M.: Rahandus ja statistika, 1996.

19. Bard B.C. Finants- ja investeerimiskompleks. M., 1998.

20. Behrens V., Havranek P. Investeeringute tulemuslikkuse hindamise juhend. M.: Infra-M, 1995.

21. Investeerimisprojekti äriplaan. Ed. Popova V.M. M.: Rahandus ja statistika, 1997.

22. BICKY. Välismaiste äriteabe bülletään. 2000-2003 numbrid.

23. Birman G., Schmidt S. Investeerimisprojektide majanduslik analüüs. M.: Pangad ja börsid, "ÜHTSUS", 1997.

24. Vilensky P.L., Livshits V.N., Orlova E.R., Smolyak S.A. Investeerimisprojektide tulemuslikkuse hindamine. M.: Delo, 1998.

25. Vitrjanski V.V. Üürileping ja selle liigid. M.: Seis, 1999. -299 lk.

26. Vorobjov Yu., Karavajeva I., Skrobov A. Tagatislaen: väliskogemus ja Venemaa tegelikkus // Majandusteaduse küsimused. 1995.- nr 11.

27. Gazman V.D. Liising: teooria, praktika, kommentaarid. M.: Õiguskultuuri Sihtasutus, 1997.

28. Garner D., Owen R., Conway R. Ernsti ja Youngi käsiraamatud. Kapitali kaasamine / Tõlk. inglise keelest M.: "John Wiley ja pojad", 1995. - lk 77-96.

29. Gitman L.J., Jonk M.D. Investeerimise alused. Per. inglise keelest M., 1999. 1008 lk.

30. Turumajanduse riiklik regulatsioon. Õpik ülikoolidele. Ed. Kushlina V.I. 2. väljaanne - M.: RAGS, 2002.

31. Drucker Peter F. Juhtimisprobleemid 21. sajandil. M.: Kirjastus. maja. "William", 2000.

32. Elukatsete prognoosid // Lennutranspordi ülevaade. nr 45, 2003.

33. Idrisov A.B. jt Investeeringute efektiivsuse strateegiline planeerimine ja analüüs. M.: Filin, 1997.

34. Idrisov A.B., Kartõšev S.V., Postnikov A.V. Investeeringute efektiivsuse strateegiline planeerimine ja analüüs. M.: Filin, 1997, lk 59.

35. Investeerimisaktiivsus Vene Föderatsioonis: tingimused, tegurid, suundumused. M.: Vene Föderatsiooni Goskomstat, OIPD GMC GKS RF, 2000.

36. Investeeringu disain. Ed. Shumilina S.I. M.: JSC "Finstatinform", 1995.

37. Investeerimisprojektid: analüüsi põhimõtted. // Investeeringud Venemaale, 1994, nr 1-2.

38. Investeerimisäri. // Üldine toim. Yakovets Yu.V. M.: Kirjastus RAGS, 2002.

41. Kuidas nad riskivad, kuidas riske väldivad. // Ekspert, 1996, nr 37.

42. Kovalev V.V. Finantsanalüüs: kapitali juhtimine. Investeeringute valik. Aruandluse analüüs. 2E ed. - M.: Rahandus ja statistika, 1997.

43. Kovaljov V.V. Üür: õigus, raamatupidamine, analüüs, maksustamine. M., 2000. 272 ​​lk.

44. Põhjalik programm sise- ja välisinvesteeringute stimuleerimiseks Vene Föderatsiooni majandusse. // Kommersant, 1995, nr 40.

45. Controlling kui ettevõtte juhtimise tööriist / E.A. Anankina, S.V. Danilochkin ja teised; Ed. N.G. Danilochkina. M.: Audit, ÜHTSUS, 1998.

46. ​​Kruschwitz Lutz. Finantseerimine ja investeerimine. Rahandusteooria neoklassikalised alused / Tõlk. temaga. üldtoimetuse all V.V.Kovaljov ja Z.A.Sabov Peterburi: Peter Publishing House, 2000. - 400 lk.

47. Kuzovkin A.I. Energiasäästu potentsiaal // Majandusteadlane. 2000. nr 5.

48. Kushlin V.I. Riigi majandusstrateegia reformide praeguses etapis. Raamatus: Majanduse riiklik reguleerimine. M.: RAGS, 1998,

49. Lensky E.V., Tsvetkov B.A. Rahvusvahelised finants- ja tööstuskontsernid ning riikidevaheline majanduslik integratsioon: tegelikkus ja väljavaated.-M.: AFPI Ezhen. "Majandus ja elu", 1998.

50. Lipsits I.V., Kossov V.V. Investeerimisprojekt. -M.: BEK, 1996

51. Lukinov V.A. Investeerimis- ja ehitussektori stabiliseerimise ja arengu probleemid. M.: SIMS LLP, 1998;

52. Mann R., Mayer E. Kontrollimine algajatele. / Per. temaga. M.: "Finants ja statistika", 1992. - 208 lk.

53. Margolin A.M. Investeerimisprojektide rahaline toetamine ja tulemuslikkuse hindamine. M.: 1997.

54. Margolin A.M., Bystryakov A.Ya. Investeeringute majanduslik hinnang. Õpik ülikoolidele. M.: EKMOS, 2001.

55. Margolin A.M., Semenov S.A. Investeeringute analüüs. M.: Kirjastus RAGS, 1999. -.135 lk.

56. Metoodilised soovitused investeerimisprojektide tulemuslikkuse hindamiseks (teine ​​väljaanne). Vene Föderatsiooni majandusministeeriumi, Vene Föderatsiooni rahandusministeeriumi, riikliku ehitus-, arhitektuuri- ja elamupoliitika komitee ametlik väljaanne. M., 2000. 423 lk.

59. Projektijuhtimise maailm. Põhialused, meetodid, korraldus, rakendus. / Toim. X. Reschke, X. Schelle. M:, "Alane" - 1994. -304 lk.

60. Movsesjan A.G. Pangandus- ja tööstuskapitali integratsioon: kaasaegsed maailmatrendid ja arenguprobleemid Venemaal.-M.: Finance and Statistics, 1997;

61. 21. sajandi lävel. Maailma arenguaruanne 1999/2000. M.: Kogu maailm. Maailmapank. 2000.

62. Nikiforova V.D. Pikaajaliste investeeringute mehhanismi kujundamine riigi majandusse. Peterburi, 1997.

63. Novožilov V.V. Kulude ja tulemuste mõõtmise probleemid optimaalsel planeerimisel. M.: Majandus, 1967.

64. Panferov G.A. Kas metoodilised lähenemisviisid investeerimisprojektide tõhususe hindamiseks on täiuslikud? Venemaa majandusajakiri, 1997, nr 2.

67. Porter M. Rahvusvaheline konkurss: Tõlk. inglise keelest/Toim. ja eessõnaga V.D. Štšetinina. -M.: Rahvusvaheline. suhted, 1993. -896lk.

68. Investeeringute kaasamine Venemaale. Markovski V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. – Peterburi: BSK, 1996,

69. Investeeringute kaasamine Venemaale. Markovski V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. – Peterburi: BSK, 1996,

70. Kapitali kaasamine. Ernst & Youngi eelised. / Per. inglise keelest M.: "John Wiley ja pojad", 1995.

71. Prilutsky L. Liising. Liisingutegevuse õiguslik alus Vene Föderatsioonis. M.: Os-89, 1996.

72. Investeerimise probleem: lavastaja vaade // Ekspert, 1997, nr 15.

73. Rekitar A.Ya. Investeerimisaktiivsuse suurendamise probleemid Venemaa majanduses. Ehitusökonoomika, 1997, nr 8;

74. Smirnov A.B. Liisingutoimingud. -M.: JSC "Consultbanker", 1995.

75. Äriplaani koostamine. Käsiraamatud Ernst ja Young. M.: John Wiley ja pojad, 1995.

76. Ettevõtte kriisivastase juhtimise strateegia ja taktika / Üldise all. toim. Gradova, Kuzina. Peterburi: Erikirjandus, 1996.

77. Taranukha Yu.V. Tööstusturgude ökonoomika (struktuuri- ja loogilistes diagrammides) / Peatoimetuse all. Majandusteaduste doktor, prof. A.V.Sidorovitš; nime saanud Moskva Riiklik Ülikool M.V. Lomonosov. M.: "Äri ja teenindus", 2002. - 240 lk.

78. Thomson A.A., Strickland A.J. Strateegiline juhtimine. M.: Ühtsus, 1998

79. Transport Venemaal: Statistikakogu / Venemaa Goskomstat - M., 2003

80. Fedorenko N.P. Majanduse optimaalse toimimise küsimused. M.: Nauka, 1990.

81. Innovatsioonitegevuse riikliku toetamise finants-majanduslik mehhanism ja selle piirkondlikud vormid, osad 1-2. M.: RAGS, 1997. - 320 lk.

82. Khaan D. PiK. Planeerimine ja kontroll: kontrollimise mõiste. / Per. temaga. M.: "Finants ja statistika", 1997. - 800 lk.

83. Hatšaturov T.S. Kapitaliinvesteeringute efektiivsus. -M.: Majandus, 1979

84. Helfner E. Finantsanalüüsi tehnika / Tõlk. inglise keelest toimetanud L.P. Belykh. M.: Audit, ÜHTSUS, 1996. - 663 lk.

85. Khodov L.G. Riigi majanduspoliitika alused: Õpik. M.: Kirjastus BEK, 1997. - 332 lk.

86. Tšerkassov V.V. Riskiprobleemid juhtimistegevuses. M.:, 1999

87. Sharp W., Alexander G., Bailey J. Investeeringud. Tõlge inglise keelest.-M.: INFRA-M, 1999. - 1028 lk.

88. Šahov V.V. Kindlustus. M.: ÜHTSUS, 1997.

89. Sheremet A.D., Sayfulin R.S. Ettevõtluse rahastamine. -M.: Infra-M, 1997.

90. Rahvamajanduse ja maailmamajanduse majandusteooria. Õpetus. Ed. Grjaznova A.A., Chechelova T.V. -M.: 1997.

91. Maailmapank Maailmapank. Maailma äritingimuste uuring "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Andmed arenevate turgude kohta. Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston T. Majanduslik käitumine ja institutsioonid. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Rahvusvaheline Juhtimise Arendusinstituut. Konkurentsi arengu taseme hindamine, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Statistilised materjalid http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Muinsuskaitse sihtasutus. Riikide majandusvabaduse indeksid. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA maailma õhutranspordistatistika – AGM eriväljaanne 1-3. juuni 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Pange tähele, et ülaltoodud teaduslikud tekstid on postitatud ainult informatiivsel eesmärgil ja need saadi algse väitekirja tekstituvastuse (OCR) abil. Seetõttu võivad need sisaldada ebatäiuslike tuvastamisalgoritmidega seotud vigu. Meie poolt edastatavate lõputööde ja kokkuvõtete PDF-failides selliseid vigu pole.