Qinghai tiibeti raud. Rong Peking - Lhasa. Kõrgeim mägiraudtee
See on maailma kõrgeim mägiraudtee. “Tee maailma katusele” – rong maailma katusele. Ühendab Tiibeti halduskeskust – Lhasa linna Golmudi ja Xiningi kaudu ülejäänud riigi raudteevõrguga.
Raudtee Tiibetisse on pikalt planeeritud. Veel 1958. aastal käskis Mao Zedong kaaluda raudtee ehitamise võimalust Tiibeti autonoomsesse piirkonda, hoolimata sellest, et kellelgi polnud siis raudtee ehitamise kogemust sellistes, liialdamata, ekstreemsetes tingimustes.
Qinghai-Tiibeti raudtee esimese etapi ehitustööd algasid 1960. aastal. 1962. aastaks oli dokumentatsioon täielikult välja töötatud ja kinnitatud. Ehitust viisid läbi vangid – täites seega ülesannet vähendada kulusid nii palju kui võimalik. 1979. aastal tuli Golmudi raudteerada. Kuigi kiideti heaks tee ehitamine kaugemale mägedesse, sundisid ehituse katkestama hapnikupuudusega seotud ehitusvangide terviseprobleemid, aga ka asjaolu, et oluline osa teest rajatakse igikeltsa tingimustes.
Algusaastatel kasutas Xining-Golmudi lõiku eranditult sõjaväelased ja alles 1984. aastal avati see reisijateliikluseks. Sel hetkel seiskus Tiibeti pealinna raudtee ehitamine enam kui 10 aastaks...
90ndate teisel poolel andis riigi valitsus juhiseid projekteeritud liini trassi kohandamiseks, samuti uute uuringute läbiviimiseks selle ehitamise majandusliku otstarbekuse osas. Selle tulemuseks oli asjaolu, et 2001. aasta veebruaris kiitis Hiina valitsus heaks kiirtee ehituse jätkamise, kuulutades selle valmimise üheks riigi prioriteediks.
29. juulil 2001 liikusid kahest otsast, Lhasast ja Golmudist, üksteise poole ehitajate salgad. Samal ajal läbis esimese etapi lõik Sining-Golmud kapitaalremonti: tehti osade insenerikonstruktsioonide kapitaalremont, uuendati signalisatsiooni, mis suurendas oluliselt lõigu läbilaskevõimet.
15. oktoobril 2005 lõpetati raudtee ehitus. Hoolimata asjaolust, et seda sündmust kajastati laialdaselt ajakirjanduses, sealhulgas kogu maailmas, ei tähendanud see Tiibeti jaoks veel raudteede kaudu otseühenduse olemasolu muu maailmaga: ehitajad taotlesid veel paar kuud, et käivitada. ja siluda rea toimimist. See kestis veel 15 kuud.
Ja lõpuks, 1. juulil 2006, avati regulaarne reisijateliiklus piki kogu Qinghai-Tiibeti raudteed. Kogu teekond Pekingist Lhasasse kestab 48 tundi.
Tehnilisest küljest oli tee teise etapi ehitus äärmiselt keeruline. 80% teest läbib üle 4000 meetri kõrgusel merepinnast, millest 160 kilomeetrit kõrgusel 4000 - 4500 meetrit, 780 kilomeetrit kõrgusel 4500 - 5000 meetrit ja 20 kilomeetrit liinist kõrgusel rohkem kui 5000 meetrit.
Kõrgeim raudteejaam on Tangula kuru. See asub 5068 meetri kõrgusel merepinnast. See on maailma kõrgeim raudteejaam. Sellest mitte kaugel mööduvad rongid marsruudi kõrgeimast punktist - 5072 meetrit.
Kõrgeim raudteejaam on Tangula kuru
Jaama lähedal pole ei linna ega küla. Rongid peatuvad siin harva, samas kui sõiduautod jäävad alati suletuks - reisijatel on perroonile minek keelatud: sellel kõrgusel on ju hapniku protsent õhus merepinnaga võrreldes 60–40%. Ja ilma erilise aklimatiseerumise ja ettevalmistuseta inimene võib end sellisel kõrgusel halvasti tunda. Kui kiirtee avamistseremoonia toimus, vajasid paljud ajakirjanikud arstiabi. Meditsiinitöötajad saadavad reisironge ka tänapäeval.
Teine tõsine probleem, millega ehitajad silmitsi seisid, oli igikelts. Sellistes tingimustes asub 640 kilomeetrit liini. Samas väärib märkimist, et Tiibeti igikelts on eriline, kõrgmäestikuline. Sellel on mõned erinevused meile põhjapoolsetel laiuskraadidel nii tuttavast igikeltsast. Ehituse käigus tekkinud probleeme kutsuti aga lahendama Venemaa insenere, sest meie riigil on suurtes kogemustes raudteede ehitamisel sarnastes geoloogilistes tingimustes eelkõige Baikal-Amuuri magistraalliini ehitamisel. Meie inseneride kogemused tulid kasuks ka tunneliehitusel. Qinghai-Tiibeti maanteel asub maailma kõrgeim tunnel, mille kõrgus on 4905 meetrit ja pikim tunnel on enam kui 3300 meetrit 4264 meetri kõrgusel, 80 kilomeetri kaugusel lõppsihtpunktist - Lhasast.
Nendes kohtades esineb sageli torme. Mõnel juhul võib tuule kiirus ulatuda 150 kilomeetrini tunnis. Pool maanteest asub seismilises tsoonis: siin täheldatakse maavärinaid magnituudiga 8 või enam.
Liini tehnilised omadused: pikkus 1142 kilomeetrit, 965 kilomeetrit enam kui 4000 meetri kõrgusel, maksimaalsed kalded 20 tuhandikku, minimaalsed kurviraadiused 600 meetrit, vertikaal - 800 meetrit. Eeldatav liikumiskiirus on 100 kilomeetrit tunnis. 7 tunnelit ja 675 silda, kogupikkusega ligi 160 kilomeetrit. Liin on üherööpmeline haruteedega, mitte elektrifitseeritud. Kuid samas on ette nähtud liini võimalik elektrifitseerimine tulevikus, samuti kiiruste suurendamine.
Eraldi projekti elluviimise rida oli ökoloogia. Märkimisväärne osa liinil asuvatest sildadest on tehtud loomade takistamatuks läbimiseks nende all. Kasutatakse ka helisummutavaid tehnoloogiaid.
Sõiduautod disainis Bombardier spetsiaalselt Hiina Raudtee jaoks. Autod on täielikult suletud ja mõeldud kuni 120 km/h kiiruseks. Kärudel on kolm klassi: istekohad, reserveeritud istekohad ja luksuslikud. Pealdisi dubleeritakse kõikjal tiibeti, hiina ja inglise keeles. Iga kaassõitjaistme all on pistik hapnikutoru ja hapniku juhtpaneeli ühendamiseks. Äkilise rõhulanguse korral volditakse üksikud hapnikumaskid automaatselt tagasi. Liinile mõeldud diiselvedureid toodeti Pennsylvanias General Electricu tehastes.
Artikli allikas: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281
See on maailma kõrgeim mägiraudtee. "Tee maailma katusele" - Rong maailma katusele. Ühendab Tiibeti halduskeskust – Lhasa linna Golmudi ja Xiningi kaudu ülejäänud riigi raudteevõrguga.
Raudtee Tiibetisse on pikalt planeeritud. Veel 1958. aastal käskis Mao Zedong kaaluda raudtee ehitamise võimalust Tiibeti autonoomsesse piirkonda, hoolimata sellest, et kellelgi polnud siis raudtee ehitamise kogemust sellistes, liialdamata, ekstreemsetes tingimustes. 
Qinghai-Tiibeti raudtee esimese etapi ehitustööd algasid 1960. aastal. 1962. aastaks oli dokumentatsioon täielikult välja töötatud ja kinnitatud. Ehitamist teostasid vangid – täites seega ülesannet vähendada kulusid nii palju kui võimalik. 1979. aastal tuli Golmudi raudteerada. Kuigi kiideti heaks tee ehitamine kaugemale mägedesse, sundisid ehituse peatama ehitusvangide hapnikupuudusega seotud terviseprobleemid, aga ka asjaolu, et oluline osa teest ehitatakse igikeltsa tingimustes.
Algusaastatel oli Xining-Golmudi lõik eranditult sõjaväe kasutuses ja alles 1984. aastal avati see reisijateliikluseks. Sel hetkel seiskus Tiibeti pealinna raudtee ehitamine enam kui 10 aastaks...
90ndate teisel poolel andis riigi valitsus juhiseid projekteeritud liini trassi kohandamiseks, samuti uute uuringute läbiviimiseks selle ehitamise majandusliku otstarbekuse osas. Selle tulemuseks oli asjaolu, et 2001. aasta veebruaris kiitis Hiina valitsus heaks kiirtee ehituse jätkamise, kuulutades selle valmimise üheks riigi prioriteediks.
29. juulil 2001 liikusid kahest otsast, Lhasast ja Golmudist, üksteise poole ehitajate salgad. Samal ajal tehti esimese etapi lõik Xining - Golmud põhjalikult moderniseerimiseks: viidi läbi mõnede insenerikonstruktsioonide kapitaalremont, uuendati signalisatsiooni, mis võimaldas oluliselt suurendada lõigu läbilaskevõimet. 
15. oktoobril 2005 lõpetati raudtee ehitus. Hoolimata asjaolust, et seda sündmust kajastati laialdaselt ajakirjanduses, sealhulgas kogu maailmas, ei tähendanud see Tiibeti jaoks veel raudteede kaudu otseühenduse olemasolu muu maailmaga: ehitajad taotlesid veel paar kuud, et käivitada. ja siluda rea toimimist. See kestis veel 15 kuud.
Ja lõpuks, 1. juulil 2006, avati regulaarne reisijateliiklus piki kogu Qinghai-Tiibeti raudteed. Kogu teekond Pekingist Lhasasse kestab 48 tundi. 
Tehnilisest küljest oli tee teise etapi ehitus äärmiselt keeruline. 80% teest läbib üle 4000 meetri kõrgusel merepinnast, millest 160 kilomeetrit kõrgusel 4000 - 4500 meetrit, 780 kilomeetrit kõrgusel 4500 - 5000 meetrit ja 20 kilomeetrit liinist kõrgusel rohkem kui 5000 meetrit.
Kõrgeim raudteejaam on Tangula kuru. See asub 5068 meetri kõrgusel merepinnast. See on maailma kõrgeim raudteejaam. Sellest mitte kaugel mööduvad rongid marsruudi kõrgeimast punktist - 5072 meetrit. 
Jaama lähedal pole ei linna ega küla. Rongid peatuvad siin harva, samas kui sõiduautod jäävad alati suletuks - reisijatel on perroonile minek keelatud: sellel kõrgusel on ju hapniku protsent õhus merepinnaga võrreldes 60–40%. Kui kiirtee avamistseremoonia toimus, vajasid paljud ajakirjanikud arstiabi. Meditsiinitöötajad saadavad reisironge ka tänapäeval. 
Teine tõsine probleem, millega ehitajad silmitsi seisid, oli igikelts. Sellistes tingimustes asub 640 kilomeetrit liini. Samas väärib märkimist, et Tiibeti igikelts on eriline, kõrgmäestikuline. Sellel on mõned erinevused meile põhjapoolsetel laiuskraadidel nii tuttavast igikeltsast. Ehituse käigus tekkinud probleeme kutsuti aga lahendama Venemaa insenere, sest meie riigil on suurtes kogemustes raudteede ehitamisel sarnastes geoloogilistes tingimustes eelkõige Baikal-Amuuri magistraalliini ehitamisel. Meie inseneride kogemused tulid kasuks ka tunneliehitusel. Qinghai-Tiibeti maanteel asub maailma kõrgeim tunnel, mille kõrgus on 4905 meetrit ja pikim tunnel on enam kui 3300 meetrit 4264 meetri kõrgusel, 80 kilomeetri kaugusel lõppsihtpunktist - Lhasast. 
Nendes kohtades esineb sageli torme. Mõnel juhul võib tuule kiirus ulatuda 150 kilomeetrini tunnis. Pool maanteest asub seismilises tsoonis: siin täheldatakse maavärinaid magnituudiga 8 või enam.
Liini tehnilised omadused: pikkus 1142 kilomeetrit, 965 kilomeetrit enam kui 4000 meetri kõrgusel, maksimaalsed kalded 20 tuhandikku, kõverate minimaalsed raadiused 600 meetrit, vertikaal - 800 meetrit. Eeldatav liikumiskiirus on 100 kilomeetrit tunnis. 7 tunnelit ja 675 silda, kogupikkusega ligi 160 kilomeetrit. Liin on üherööpmeline haruteedega, elektrifitseerimata. Kuid samas on tehtud eeltööd nii liini võimalikuks elektrifitseerimiseks tulevikus kui ka kiiruste suurendamiseks. 
Eraldi projekti elluviimise rida oli ökoloogia. Märkimisväärne osa liinil asuvatest sildadest on tehtud loomade takistamatuks läbimiseks nende all. Kasutatakse ka helisummutavaid tehnoloogiaid. 
Sõiduautod disainis Bombardier spetsiaalselt Hiina Raudtee jaoks. Autod on täielikult suletud ja mõeldud kuni 120 km/h kiiruseks. Kärudel on kolm klassi: istekohad, reserveeritud istekohad ja luksuslikud. Pealdisi dubleeritakse kõikjal tiibeti, hiina ja inglise keeles. Iga sõitjateruumi all on pistik hapnikutoru ja hapniku juhtpaneeli ühendamiseks. Äkilise rõhulanguse korral volditakse üksikud hapnikumaskid automaatselt tagasi. Liinile mõeldud diiselvedureid toodeti Pennsylvanias General Electricu tehastes. 
Söögiauto. 
Idee külastada Tiibetit oli minu kujutlusvõimet erutanud juba pikka aega ning idee elluviimise otsustavaks põhjuseks oli võimalus sõita mööda Qinghai-Tiibeti raudteed. Iga tohutu raudteetöötajate armee muutub mõnikord oma kohaliku transpordi teenuste tarbijaks, nii et oli huvitav vaadata ülemere imet - maailma kõrgeimat mägiraudteed.
Juba enne väljalendu saadeti meile elektroonilised reisidokumendid: väike (sigaretipaki suurune) roosa pilet, millelt oli võimalik (enamik tekstist hiina keeles trükkida) aru saada ainult kuupäevast, kellaajast, rongi numbrist, vagun, istekoht, väljumisjaam ja saabumine ning selle maksumus. Pileti saate tuvastada vasakus allosas näidatud passi numbri järgi. Piletid ise oleks pidanud meile saabumisel andma, aga sellest hiljem.
Niisiis, kohver, lennujaam, lennuk ja transfeer Pekingi raudteejaama (kokku on viis, millest neli on saanud nime maailma osade järgi - lõuna, põhja, ida ja lääneosa). Pekingi jaam asub pealinna kesklinnas ja tohutu jaamaväljak ei tervitanud meid mitte lihtsalt tavapärase jaamasaginaga, vaid rahvamassiga, millest giidi liigutusi jälgides läbi pressisime.
Ta käskis meil anda talle oma passid ja läks nendega väikesesse paviljoni, mis asus jaamahoone enda ees. Piletikassas lõi ta originaalpiletitele templi ja tagastas need meile koos meie passidega. Ta käskis meil neid tugevalt käes hoida ja mitte kaotada. Seejärel astusime samade reisijate massis pöördlauast läbi, esitades kontrolörile passi koos piletiga. Peaaegu kohe leiame end jaama avatud ustest, kuhu pääseb nagu igas lennujaamas vaid läbi pagasikontrolli. Paneme asjad lindile, sinna läheb ka käsipagas - kiidetakse tervet mõistust, jalanõusid ja jopesid pole vaja ära võtta. Nad kontrollivad piletit uuesti ja nüüd olemegi pühamutes – jaamas endas! Siinkohal tuleb selgitada, et ilma piletita pole mitte ainult võimatu sõita, vaid ka jaama minna, kontroll on üsna tõsine! Hiinas kehtiv transpordi turvasüsteem eeldab, et raudtee territooriumil viibib ainult "sihtrühm" – reisijad. Saabute ja lahkute või ootate oma rongi ning ülejäänud jaamas olevatel inimestel pole midagi teha - nad ei lase kedagi läbi. Tõepoolest, ranged inspektorid hoiavad dokumentidel valvsalt silma peal. Giidil on spetsiaalne pilet teid lahkuvale inimesele. Võrdluseks võib öelda, et jaam mahutab korraga 8000 inimest ja selle arhitektuuris on nii traditsioonilisi kui ka kaasaegseid stiile.
Seejärel algab järgmine atraktsioon - tuleb leida tahvlilt (kõik infol ei ole ingliskeelset interlinear) oma rongi number, mille kõrvale märgitakse... ootesaali number. Meie saal oli esimesel korrusel ja see osutus ülerahvastatud, istumisest polnud juttugi, tegelikult oli reisijate seas asjadega püsti tõusmine problemaatiline. Giid koondas meid tema lähedusse ja käskis tal järgida. Kõrge laega suur saal haaras meid sõna otseses mõttes müra ja müraga, rääkimata sellest, et teadaanded olid meie kõrvadele kasutud. Peale pooletunnist seismist enda ja võõraste kohvrite sekka surudes saime tunda järgmist šokki – kõik, kes seal varem istusid ja lamasid, tõusid oma kohalt ja põrandalt püsti. See liikumine andis märku pardaplatvormile liikumise algusest. Ja siin jälle - kontroller ja pöördlaud, mille läbi surudes leiame end vahekäigust ja jookseme kogu rahvamassile järele, siis trepist alla, tunnelist läbides, trepist üles ronimas - ja olemegi eesmärgis - siin on meie rong. Leiame oma vaguni, konduktor kontrollib meie passid piletitega ja läheme vagunisse.
Siis selgub, et ühel meist on pilet teises kupees ja meiega reisib hiinlasest vanaisa ülemises naris. Meie giid peab temaga läbirääkimisi vahetuse võimaluse üle. Kaval vanaisa kaupleb alumise nari eest, muidu pole nõus meie kupeest lahkuma. Ja samal ajal teeb näo, et ei tea, et alumise ja ülemise riiuli hind on erinev. Vanadusest tuleb lugu pidada ja me täname vanaisa lahkuse eest.
Kupee ise osutus Hiina rongil meie omaga sarnaseks, ainsaks miinuseks oli pagasi kapi puudumine. Alumised riiulid ei tõusnud, oli vaba ruumi, kuid samas ei võimaldanud kõrgus põrandast sinna keskmist kohvrit sisse pressida. Vaevalt jõudsime pagasi ära panna, enne kui rong liikuma hakkas, ehk kogu pardaleminek toimus 20-25 minuti jooksul pärast ootesaalist starti. Siin on hiinlastel selline tempo, kellega saime vaevu sammu pidada.
Olles pärast sellist katsumust mõistusele tulnud, uurime kupeed ja leiame suure termose. Varsti tuleb konduktor ja võtab meie paberpiletid (magnetribaga) ja annab meile vastu plastkaardid. Formaalsused on täidetud ja saame vankrit uurida, omandades igapäevase reisimise territooriumi.
Siin on uus avastus: erinevalt meie rongidest ei ole kupeevagunil mitte meie 9 tavalist kupeed, vaid 8. Vabanenud ruumis on kolm kraanikaussi, mis on väga mugav ja lahendab teele jääva alati hõivatud tualeti probleemi. Muide, töö- ja mittetöötavates vestibüülides asuvad tualetid on erinevad - üks kõrge tualetiga (Euroopa tüüpi) ja teine põrandale paigaldatava ehk “Genova kauss” (Aasia tüüpi).
Kõige hämmastavam oli laiad vestibüülid ja käigud autost autosse, erinevalt meie kitsastest ja ebamugavatest. Mittetöötavale poolele jääb lisaks WC-le ka kolm kraanikaussi.
Samuti on olemas dirigendiruum ja pakihoid. Vankri tööpoolel oli ka väike sahtel juhtme jaoks ja boiler, milles täitsime termose kuuma veega. Teekonnal möödus perioodiliselt käru, mis pakkus söögivagunist pakendatud puuvilju ja sooja toitu.
Peatus, kus pidime maha tulema, ei olnud viimane ja olime mures, et ei pääse läbi ja asjata. Konduktor tagastas meie paberpiletid pool tundi enne saabumist, võttes ära plastikkaardid. Meid vankri juures ei kohatud ja selle eest hoiatatuna laskusime perroonilt alla. Taas on piletikontroll ja meiega vastu tulemas giid, kellelt küsisime, et mis saab siis, kui sa oma piletit väljapääsu juures ei esita. Vastus oli lühike – maksad piletiraha pluss trahvi.
Mõni päev hiljem ootas meid ees pikem teekond raudteel: pidime sõitma Chengdu linnast Lhasasse (Tiibeti pealinna) mööda seda sama kuulsat mägiteed. Reisi aeg on 48 tundi.
Stress algas juba rahvast pungil jaamaplatsil nagu meeleavaldusel. Kohalik giid andis meile piletid, load (eriload Tiibeti külastamiseks) ja soovis turvalist teekonda. Pekingi kogemus oli meil muidugi juba olemas, aga seal juhatas meid giid ja eeldasime, et ka siin viivad nad meid vankrile ja panevad istuma, veendudes, et vene turistid on ohutult lahkunud. Tüdruk ei rääkinud vene keelt, vaid lobises inglise keeles ning kuigi tema jutt oli üsna arusaadav, ei lubanud uimasus tal olukorda kohe hinnata. Hakkasime muretsema, küsides temalt ikka ja jälle, kuidas meie rong üles leida. Muidugi saime hakkama ja sellest sai isegi omamoodi seiklus. Siin toimus kõik juba tuntud Pekingi stsenaariumi järgi - pagasi skanner, piletikontroll, infotahvel, ootesaali otsimine. Meil oli enne väljalendu piisavalt aega ja õnneks saime isegi vabad kohad sisse võtta. Ooteruumi sügavuses olid omapärased numbritega väravakäigud, mille kõrval oli tahvel, mis näitas, millisest väravast pardale minek. Tuvastasime oma värava, samal ajal märgates suurt seltskonda tiibetlasi, kes naasid koju ja laulsid rõõmuga koorilaule.
Meie kõrval asuvate väravate poole siplesid juba inimesed, kellaaja järgi pidi nende rong väljuma 10 minuti pärast, kuid sisse ei lastud veel kedagi ja kõik ootasid kannatlikult “sim-sim, lahti”. Pärast mõningast mõtlemist otsustasime, et saame pool tundi seista, aga oleme sissepääsu juures esimesed ja liikusime tiibetlastele lähemale. Meid lasti vette kakskümmend minutit enne väljalendu ja milline takistusjooks see oli!
Kõik sai selgeks hiljem, armsatel tiibetlastel olid piletid üldvagunisse, võib-olla ilma istmeteta ja nad kiirustasid parimaid võtma, et 2 päeva suhteliselt mugavalt reisida. Üldiselt niipea, kui end kupeesse sättisime, liikus rong sujuvalt.
Lisaks eelmainitule üllatas see vanker LCD monitoridega iga kai jalamil. Muide, ekraanid ei ärganud ellu kogu teekonna jooksul ning vett oli kraanikausis alles päeva esimesel poolel. Chengdu-Lhasa rong on kiirrong, mille maksimaalne kiirus on 140 km/h. Selle eripäraks on minimaalne peatumiste arv, mis on objektiivselt seletatav reisijate koormusega kogu marsruudil algjaamast lõppjaamani. Käru on pehme magamisasemega ja kui on ühekordsed sussid, siis rätikute ja seebi näol teenust ei pakuta.
Me muidugi lugesime, et mööda teed kulgev rong ületab 5000 m kõrgust merepinnast, kuid meile antud küsimustikud olid veidi šokeerivad. Väike paberitükk oli iga reisija jaoks omamoodi raudtee kindlustuskviitung, mis teatas, et tema otsus rongiga kõrgmäestiku platoo piirkonda sõita on vabatahtlik ja teadlik, et teie tervis on korras ja saate aru. et teete seda omal ohul ja riskil.
Olles sellisele kohtuotsusele alla kirjutanud, jäime vaikseks: tegelikult lootsime, et aklimatiseerumine muutub niiviisi lihtsamaks tänu järkjärgulisele sisenemisele Tiibeti mägismaale ja selle pealinna 3600 m kõrgusele merepinnast.
Teekonna esimesel päeval me lihtsalt magasime, valmistudes kõrguste erinevuseks. Öösel ärkasin peavaluga, vaatasin aknast välja ja ahhetasin - oli valge, valge ja lahkudes oli +25 kraadi. Konduktorikambri lähedal on armatuurlaud, millelt saab aimata kõrgust merepinnast. Kui pea ei valutaks – 4200!
Kohe saab selgeks, et oleme Taevaimpeeriumis ning paljas statistika kinnitab, et sellel kõrgusel toimub ligi 1000 km teekonnast! Õhtul uurisime toa eesotsas ühte kindlat kasti, mis osutus individuaalseks hapnikuvarustusseadmeks. Õhk Tiibetis on hõre ja reisijate abistamiseks võitluses “kaevuriga” varustatakse vaguneid hapnikku (tsentraalselt, konditsioneeride kaudu). Tema saabumist oli märgata isegi kõrva järgi – mingi susisemine. Eriti kannatanutele on eraldi torud, mida saab otse ninna sisestada. Kahju, et vankril polnud selget graafikut ja me ei saanud aru, kui läbisime Qinghai-Tiibeti maantee kõrgeimast punktist 5200 m üle merepinna (Tangggula kuru), samuti kõrgeimast mäetunnelist maailmas - Fenghushani tunnel (4900 meetri kõrgusel) pikkusega 1338 meetrit.
Järgmine hommik tervitas meid stepivaadetega akna taga hõreda kollakasrohelise taimestikuga. Tee Chengdust Lhasasse kulgeb ringi, esialgu on see kaherajaline, seejärel läheb üherajaliseks.
Sõidame juba läbi igikeltsa territooriumi ehk igikeltsa tsooni ja sellest saigi tee ehitamisel suurim probleem. Raudtee tugevdamiseks kaeti suvel “ujuv” pinnase pealmine kiht suurel hulgal kivi ja killustikuga ning paljud lõigud tõsteti lihtsalt sildadele.
Just need sillad saatsid meid kogu tee, eriti ilusad näevad nad välja pööretel. Siis lugesin internetist, et selle tee ehitamisel kasutati Venemaa kogemusi igikeltsa tingimustes. Akendest väljas hõljub mahajäetud maastik ja haruldased hooned, imestame, kes neis elab ja mis otstarbel need siia steppi üldse ehitatud on.
Üksildaste majade juurde on alati paigaldatud päikesepatarei, mida proovime edutult pildistada. Selgub, et aknad on toonitud kaitsva ultraviolettkihiga, et kaitsta neid ereda päikesevalguse eest. See asjaolu ei võimalda meil korralikke fotosid teha, kuid pildistada oli küllaga! Raudtee rööbaste nõlvad on kaetud võrgusilma või mustriliste kividega. Kõrged sillatoed tõstavad rongi maapinnast kõrgemale, esmalt kasvavad raja äärde künkad ja seejärel lumiste tippudega mäed. Ilmuvad tunnelid, peatusi praktiliselt pole ja üle parda on võimatu kindlaks teha. Peavalu oli märgatav, kuid see ei takistanud meil näksimast ja tänavale hüppamast, kui rong lõpuks peatus. See oli 4500 m kõrgusel asuv Na Qu jaam, mida tõendab platvormilt. Pärast seda jaama muutusid aknast väljapoole avanevad vaated vapustavad ja esile kerkiv päike isegi täiustas. Aknast üles vaatamata, peavalu unustades nautisime võrratuid vaateid mägedele. Ilmuvad jakid ja lambad, maa kohal hõljuvad mõned linnud ja üle stepi hüppab jänes. Meie vankris on peale meie veel kolm hollandlast ja me hõivame ilu imetledes koridoriaknad. Mõne aja pärast tuldi kupeest välja ka hiinlased, kes “vaatavad jälgijaid”, see tähendab meid, hindades meie entusiasmi rahulolevalt. Võtan mütsi maha hiinlaste töötegemise ees ega imesta enam, et raudtee ehitamisel ei unustatud loomi, kelle traditsioonilisi rändeteid see läbis. Nende keskkonnaprobleemide lahendamiseks loodi loomade jaoks spetsiaalsed käigud.
Õige ajakava järgi jõudsime Qinghai-Tiibeti raudtee lõppjaama – Hiina Tiibeti autonoomse piirkonna pealinna, Lhasa linna.
Jaamast väljumisel toimub traditsiooniline piletikontroll, kuid mitte ainult. Ilma lubadeta teid Tiibeti territooriumile ei lasta, siin ollakse selles suhtes ranged. Lhasa jaam on arhitektuurselt kujundatud tüüpilises tiibeti stiilis, 5-korruseline (nagu internetis kirjutatakse), aga tekkis kohe küsimus, et miks nii suur hoone 6-7 rongipaari jaama jaoks, sest Hiinas on jaamad. kasutatakse rangelt funktsionaalselt ja pärast rongide saabumist tühjeneb see jaam kiiresti kuni järgmise rongini.
Või äkki ehitati see perspektiiviga? Raudtee ehitus ju jätkub ja peagi saavad turistid Lhasast mitte ainult Shigatsesse, vaid ka Nepali pealinna (Kathmandusse), aga ka India Calcuttasse.
Tiibetisse jõudmine pole nii lihtne, kui võib tunduda. Kõigepealt peate saama loa. See antakse täpselt selle aja kohta, milleks ekskursiooni broneerite. Sa ei saa lihtsalt Tiibetisse tulla. Ekskursioonide hinnad on järsud. Kolme inimese eest maksime 3 päeva eest 1800 dollarit. See on mõeldud individuaalse giidi, sisenemisloa, rongipiletite ja templite piletite jaoks. Kõik. Hea hotell – veel vähemalt 150 dollarit öö kohta toa kohta. Sisuliselt maksate sissesõiduloa ja giidi eest.
Kuidas Hiina võimud selgitavad, miks välismaalased vajavad Tiibetisse reisimiseks luba? See on väga lihtne: "Tiibet on Hiina spetsiifiline piirkond."
Seetõttu otsustas Hiina riiginõukogu (valitsus) nii
Lähtudes rahvatraditsioonidest ja kultuuripärandist;
. vastavalt keskkonnakaitse nõuetele;
. lähtudes turismi infrastruktuuri liiklusomadustest ja vastuvõtuvõimetest
Mitte-Hiina kodanikud peavad Tiibetisse sisenemiseks saama loa.
Nagu nii! See tähendab, et asi pole üldse selles, et saate lahti rullida lipukirja "Vabadus Tiibetile!" ja karjudes "dalai-laama presidendiks!" Pigem on asi selles, et välismaalased on harjunud igal pool sibama. Kõik Hiina jõed ja õhk on reostatud, kõik sissepääsud on juba nördinud! Seega Tiibetisse – ainult loal! See on viimane puhas maatükk.
Muide, välisdiplomaadid ja -ajakirjanikud ei tohi Tiibetisse turistina sõita. Nad peavad saama eriloa. Tiibetisse ei saa ka ilma giidita minna. Piirkonda saab siseneda ainult turismigrupi koosseisus (isegi kui reisite üksi).
Lhasasse jõudmiseks peate lendama lennukiga või rongiga. Noh, autoga saab ikka minna, aga üldiselt on see raske. Muide, kui oled välismaalane, siis formaalselt Tiibetisse autoga sõites ei pääse, ainult reisijana (ja jällegi turismigrupi liikmena). Kuigi selliseid pretsedente oli.
Peamine probleem on siin kõrgus. Lhasa asub 3490 meetri kõrgusel. Rong ületab Tang La Passi 5072 meetri kõrgusel (selle raudtee kõrgeim punkt) ja paljud sellel sõitjad surevad kõrgusehaigusesse. On veel üks probleem: et reisijatel oleks mugav, varustatakse rongi hapnikku. Nad ütlevad, et seetõttu aklimatiseerub keha halvasti, kuna päeval rongis haakub see hapnikuga. Üldiselt soovitavad kõik Internetis leiduvad tubade eksperdid tungivalt rongiga reisimisest keelduda.
Aga see on maailma kõrgeim mägiraudtee! Kuidas saab sellisest imest ilma jääda? Ja läksime rongiga. Siin tuleb märkida veel üks punkt. Turismihooaja kõrgajal on rongipileteid peaaegu võimatu osta. Peame need hankima! Sul peab olema spetsiaalne inimene, kes sulle viimasel hetkel pileti hankib. Pileti hankimise käigus võib hind kahekordistuda – loomulikult on see kõik mitteametlik.
Piletid toodi meile päev enne rongi väljumist. Nii et lähme!
01. Xiningi pearaudteejaam, siit kulub rongiga Lhasasse jõudmiseks 21 tundi! Jaam on umbes Vnukovo lennujaama suurune. 
02. Internetist pileteid osta ei saa. Täpsemalt saab osta, aga siis tuleb oma broneeringu numbri ja dokumentidega kassasse minna ja neile järgi tulla. Piletite saamiseks peate näitama Tiibetisse sisenemise luba. Üldiselt käib protsess ligikaudu samamoodi nagu Moskvast Kaliningradi rongipiletite ostmisel (meie reisiloa ei anna aga mitte Venemaa, vaid Leedu võimud). 
03. Saime piletid eelmüügist. Tavaliste vankrite värk on sama, mis meil liidu ajal oli. Vankrid ise on muidugi uued. 
04. Ooteruum jaama juures. Kuidas sulle see meeldib? Jaama sisenemiseks tuleb ette näidata oma piletid, pass ja luba. Kõik see skaneeritakse, seejärel vaadatakse teid läbi ja alles siis lubatakse teid hoonesse. Ühelgi leinajal ega tervitajal pole õigust jaama siseneda. 
05. Kuna Xining on värav Tiibetisse ja Tiibet on Hiina, on jaama kõikidel ekraanidel näha seltsimees Xi Jinpingi vägede ringreisil. Videoid näidatakse kõigil ekraanidel peatumata ja põhjust on – Hiina armee 90. aastapäev. 
06. Aeg rongile jõuda! Nad lubatakse platvormile vahetult enne väljumist. 
07. Rong Lhasasse on täiendavalt kaunistatud. Vaata, kui ilus see on! 
08. Rong Lhasasse kestab 21 tundi. Vaguneid on kolme klassi: istuv, pehme magamiskoht ja kõva magamiskoht. Istumisel on kõik selge, istekohtade paigutus on 3+2. 
09. Pehme magamiskoht on meie kupee analoog. 4 riiulit, voodi. Kuna ülaosas puuduvad pakiraamid, on riiulite vahel rohkem ruumi. Ja kupee tundub ruumikam kui meie oma. Igas sektsioonis on pistikupesa. 
10. Kui otsustate rongireisiga minu saavutust korrata, siis soovitan tungivalt osta õhtuse rongi piletid. Tee pole alguses kuigi ilus: ümberringi stepp ja stepp. Kuid hommikul, umbes kell 9, algab Tang-La kuru, mille kõrgus on üle 5000 meetri. See on juba ilus. Hommikuste rongide reisijad kogu seda ilu ei näe, kuna nad ületavad kursi öösel. 
11. Lumi! 
12. Iga riiuli lähedal on hapnikuvarustusklapp. 
13. Maastikud 
14. Söögiauto, vasakul sahtlites kasvab värske salat. 
15. Mööda raudteed kulgeb tee ja seda mööda vuravad aeglaselt koormatud veoautod. Minu tunnete järgi moodustavad 80% kogu transpordist veoautod. Rääkides sellest, et keegi võiks tahta Tiibetisse autoga sõita. 
16. Kõrgmägede asulate arhitektuur on primitiivne ja tuim. 
17. Enamasti on need mingid poris seisvad haagised ja telkid. 
18. Lähme tagasi oma rongi juurde. Mugavuste hulka kuulub tualett. Minu tunne on selline, et seda ei pesta kasutamise ajal, seega mida edasi, seda teravamaks aroomid lähevad. Tualettruumi lähedal on raske tugeva lõhna tõttu magada. 
19. Igas kolmandas vankris on invakäimla! See on avar ja puhtam, kuna seal käib vähe inimesi. 
20. Tee ääres on peaaegu iga kilomeetri järel putkasid kirjaga “Rahva teekaitse”. Igas kabiinis istub sõdur ja tervitab mööduvaid ronge. Neid putkasid on tõesti palju, pole päris selge, milleks need mõeldud on. Võib-olla kardavad nad sabotaaži? 
21. Kuigi võib-olla on need raudteelased, mitte sõdurid. 
22. Kohati pole putkasid, nii et mundris tüüp tuleb autoga jälgedele ja selle asemel, et tervitada, räägib telefoniga. 
23. Ilus 
24. Nagu ma juba ütlesin, on rongis söögivagun. Kuid see pole veel kõik! Kas olete kunagi näinud rongis karaokeautot? Siin! Ja ta on siin! Terve auto ohjeldamatut lõbu. Siin saate osta märjukest ja laulda mis tahes laule. 
25. Hoolimata sellest, et kõrgel alkoholi joomine on rangelt keelatud, söövad kohalikud inimesed kõhu täis. 
26. Kui palju õlut kulub, et purju jääda? Siin tuleb arvestada, et Hiina õlle kangus on tavaliselt 3-4 kraadi, seega tuleb väga kõvasti pingutada. 
27. Rong, muide, on hästi kaunistatud. 
28.
29. Ja akna taga karjatavad lambaid. 
30. Ja jakid! Jakk on siin põhiloom, neid on lugematu arv karju. Ma pole kunagi varem nii palju jakke näinud. Nad ütlevad muide, et Tiibetis valmistatakse pooled roogadest jakilihast (kuidas vene keeles öelda "yachatina"?). 
31. Istuvas klassis hapendatakse ka. 
32.
33.
34. Rong laskub tasapisi alla ja lumi kaob, algavad rohelised heinamaad. 
35. Istuvates vagunites pole pistikupesasid, seega laadivad inimesed oma vidinaid kraanikausside läheduses läbi arvukate pikendusjuhtmete ja toitepankade. 
36. Aknast väljapoole ehitatakse uut kiirteed! Ehitus on alles alanud, aga kuskil on juba hakatud tegema viadukte ja tunneleid. 
37. Nagu ma aru saan, siis see on kaitse, et talvel teed kinni ei jääks? Ja mis on see kivide ruudustik esiplaanil? Miks ta on? 
38. Peatusi on vähe ja neid kasutavad peamiselt kohalikud. Turist ei saa peatuses maha, sest hiinlased on kõigele mõelnud! Kohe rongile astudes võetakse pilet ära ja sulle antakse selle asemel plastikkaart, kus on kirjas istekoha number. Igas rongijaamas maha astumiseks peate pileti ette näitama! Ja kui piletit pole, pole ka vales kohas väljapääsu! Pilet tagastatakse teile vahetult enne peatusesse jõudmist. Nagu nii! Üldiselt on kõik range.
39. Kohalikud inimesed tassivad endaga mingeid hiiglaslikke palle. Üldiselt pole selge, kuidas nad sellisel kõrgusel nendega koos liiguvad. Ettevalmistumata inimesel on raske hingata. Tööjõuränne on Hiinas väga levinud. Inimesed reisivad pidevalt tööle arenenumatesse piirkondadesse ehk riigi läänest itta. Nad on sunnitud endaga kaasas kandma tohutul hulgal asju, mille abil end uude kohta sisse seada. Näiteks võivad nad endaga kaasas kanda madratsit, millel nad magavad ehitusplatsil, kuhu nad tööle palgatakse. 
40. Isteauto interjöör 
41.
42. Akna taga on uskumatu ilu! 
43. Tasub minna ainult maastiku pärast. Istud ja tulistad pidevalt aknast välja. 
44. Kas pole ime? Ja jakid karjatavad ümberringi! 
45.
46. Igal poolusel on kaamerad! Mida sa tahtsid? Raske ala. 
47.
48.
49. Minu heale sõbrale üks minut reklaami! Mäletate Moishet New Yorgist? Ta töötas paparatsona ja ma rääkisin tema raskest tööst. Muide, kui te pole seda lugenud, lugege seda kindlasti, see on lahe. Niisiis, Moishe tüdines staare taga New Yorgis ringi jooksmisest ja ta otsustas teed müüa! Tee on väga hea ja seda tarnitakse üle maailma. Kui keegi mu lugejatest on kursis, pidage seda saiti meeles. Eriti kui elate USA-s. Musta tee nautimine rongis polegi nii lihtne: kõrgusel ei kuumene vesi 100 kraadini ja musta teed on raske keeta. 
50.
51. Hommikul hakkasid kohalikud joodikud kaarte mängima. Hiinlased on väga suured kaardimängude ja hasartmängude fännid; see on väga levinud ajaviide. Samas on Hiinas raha peale mängimine loomulikult keelatud, aga kõik mängivad ikkagi, see ei huvita pikka aega kedagi. 
52. Pilved kogunesid meie rongi kohale. 
53. Kui palju jakke on! 
54. Kuidas on lood toiduga? Noh, esiteks on restoranvagun – sellest te juba aru saite. Ja teiseks, konduktorid kärudega kõnnivad pidevalt ümber vankrite. 
55. Nad müüvad igasugust mittesöödavat rämpsu nagu šokolaadid ja krõpsud, aga ka soodat. Soovitan soojalt süüa kaasa võtta. 
56. Hommikul sõidab mööda käru piimaga. 
57. See kõik on kavandatud tee ehitus. Varsti on kiirtee Tiibetisse! 
58.
59.
60. Erinevalt Venemaa rongidest ei asu Hiinas kraanikauss tualetis, vaid eraldi, ühe kupee asemel otse vestibüüli kõrval. See on väga mugav: kui kõik lähevad hommikul hambaid pesema, pole vaja tualeti järjekorras seista. 
61. Igas vankris on tasuta keeduvesi. 
62.
63. Läheneme Lhasale. 
64. Käimas on aktiivne ajaloo- ja kultuuripärandi ülesehitamine. 
65. Rongid on väga puhtad, igal pool on vaibad! Ja autodevahelised uksed on alati lahti ja saab turvaliselt ringi liikuda. Muide, liitmikud on tihendatud, müra pole. Võite seista vestibüülis ja rääkida sosinal. 
66.
67. Teine jaam. 
68. Teele kiri: "Teostame ehitustööd eeskujulikult, et säilitada viimane puhas maatükk maailmas!" 
69. Igas jaamas on mundris inimesed ja hoiavad korda 
70. Reisijad rivistuvad korralikesse järjekordadesse. 
71.
72. Ja siin see on, Lhasa jaam! Tohutu! 
73. Välismaalased peavad end politseis registreerima. Nad kontrollivad luba uuesti ja skaneerivad passe. 
74. Homme hakkan teile Tiibetist rääkima! Huvitav? 
Suletud vagunid, individuaalsed hapnikumaskid igale reisijale, spetsiaalselt disainitud vedurid, lõputud ülesõidud igikeltsal, kümned mahajäetud jaamad lumiste mäetippude taustal – kõik see on ainulaadne Qinghai-Tiibeti raudtee. Vaid viie aasta ja kolme ja poole miljardi dollariga ehitas Hiina 1150 kilomeetri pikkuse kiirtee, mis ühendas "maailma katuse" riigi põhiterritooriumiga.
1920. aastate alguses tegi revolutsiooniline Sun Yat-sen oma programmilises "Hiina ülesehitamise plaanis" ettepaneku ehitada riiki umbes 100 000 kilomeetrit uut raudteed, sealhulgas Tiibeti platool olevad liinid. Objektiivsetel põhjustel suutsid nad “rahva isa” idee juurde tagasi pöörduda alles 1950. aastatel esimees Mao juhtimisel. Tiibeti pealinna Lhasasse viiv raudteeprojekt kiideti heaks 1960. aastaks, kuid selle ehitamine oli pea pooleteiseks aastakümneks külmutatud – Hiinal oli raskusi Suure hüppe eeliste lõikamisega.
Alles 1974. aastal jätkati tulevase kiirtee esimese lõigu ehitamist Qinghai provintsi pealinnast Xiningist juba Tiibeti platool asuvasse Golmudi. 814 kilomeetrit raudteed ehitasid sõjavägi ja vangid viie aastaga, 1979. aastaks, kuid reisiliiklus avanes siin alles 1984. aastal.
Teisel, Lhasasse viival kõrgel lõigul töötamine oli seotud erilise keerukusega inseneriülesannetega: ehitajad pidid töötama igikeltsa, hapnikupuuduse ja pealegi ainulaadse Tiibeti ökosüsteemi tingimustes, mille säilitamine kuulutati küsimuseks. Hiina partei ja valitsuse poolt ülimalt tähtsad.
Alles 21. sajandi alguses saavutas riik tehnoloogilise valmisoleku taseme, mis võimaldas alustada suuremahulise infrastruktuuriprojekti elluviimist. Veelgi enam, Lhasasse viiva raudtee ehitamisest sai Lääne-Hiina arenguprogrammi võtmeetapp, mille eesmärk on kaotada riigi ida- ja läänepiirkondade arengu tasakaalustamatus. Teine oluline ja võib-olla peamine HRV valitsuse ülesanne oli tugevdada suhteid Tiibeti autonoomia vahel, mille üle kontroll taastati alles 1950. aastal, Hiina peamise territooriumiga.
Hiina presidendi Jiang Zemini 2000. aastal heaks kiidetud projekti järgi pidi uue raudtee kogupikkuseks olema 1142 kilomeetrit. Sellel saidil korraldati 45 jaama, millest 38 olid automaatsed, ilma hoolduspersonalita. Tiibeti kiirtee Golmudist tõusis 2800 meetri kõrguselt merepinnast Tang La kuruni (5072 meetrit) ja laskus seejärel uuesti Lhasasse (3642 meetrit).
Golmudi jaam.
Viimane terminal on Lhasas.
Umbes 80% kogu uuest lõigust (960 kilomeetrit) läbis keerulisi kõrgmäestikualasid üle 4000 meetri kõrgusel merepinnast, millest umbes 550 kilomeetrit asus igikeltsa tsoonis.
Sinna raudtee ehitamine oli tõsine insenertehniline väljakutse. Fakt on see, et igikeltsa pealmine kiht kipub lühikese suveperioodi jooksul sulama, muutudes mõnikord läbimatuks sooks. Sellega seoses kujutasid pinnase liikumised endast reaalset ohtu, mis võivad põhjustada raja deformeerumist ja hävimist. Sellise ohu kõrvaldamiseks töötasid Qinghai-Tiibeti maantee projekteerijad selle ehitamiseks välja spetsiaalse projekti, mis praktiliselt isoleerib maantee igasuguse mõju keskkonnale ja vastupidi.
Rööpad rajati spetsiaalsele liivakihiga kaetud munakivist muldkehale. Põikprojektsioonis perforeeriti muldkeha parema ventilatsiooni tagamiseks läbiva torustikuga ning selle nõlvad kaeti spetsiaalsete metalllehtedega, mis peegeldasid päikesevalgust ja takistasid seeläbi veelgi kuumenemist. Mõnes piirkonnas paigaldati ka vedela lämmastikuga täidetud kaevud. Kõik need meetmed külmutasid tegelikult teealuse muldkeha, hoides ära ülemise igikeltsa kihi kuumenemise, selle sulamise ja sellele järgneva raudtee deformatsiooni.
Kompenseerimaks ehitusalade kõrguse muutusi, on oluline osa maanteest rajatud viaduktidele. Kokku on selle 1142 kilomeetril 675 silda kogupikkusega 160 kilomeetrit. Nende viaduktide toed on sisuliselt vaiad, mille alused toetuvad sügavale igikeltsa, mistõttu ülemise kihi hooajaline sulamine ei mõjuta konstruktsiooni struktuuri stabiilsust. Sambatugede vahelised vahed ei takista õhu vaba ringlust nende all, mis võimaldab minimeerida raudteest tulenevat täiendavat soojusefekti.
Lisaks tehnilisele komponendile on estakaadilõikude oluliseks eeliseks asjaolu, et need ei sega kohaliku fauna kohati ainulaadsete esindajate vaba liikumist maantee all. Võõraste kaasamise negatiivne mõju Tiibeti ökosüsteemi on seega viidud miinimumini.
Qinghai-Tiibeti maantee lõigud, mis on laotatud maapinnale muldkehadele, on kogu pikkuses tarastatud ning rändloomade läbipääsuks ehitatakse regulaarselt spetsiaalseid tunneleid ja sildu.
Pärast ehituse lõppu püstitas Tiibeti raudtee mitu raudtee-ehituse rekordit. 350 kilomeetri kaugusel Golmudist 4900 meetri kõrgusel merepinnast ehitati maailma kõrgeim raudteetunnel, mida kutsuti Fenghuoshaniks (tuulevulkaanitunnel).
Tang-La jaamast samanimelisel mäekurul sai maailma kõrgeim raudteejaam. Seda ümbritsevad mäed tunduvad pigem künkadena, kuid see on petlik mulje. Tegelikult asub kolmerajaline Tang La 5068 meetri kõrgusel, vaid neli meetrit allpool kogu kiirtee kõrgeimat punkti (5072 meetrit).
Kuigi siin peatuvad rongid, on see sisuliselt vaid üherajalise kiirtee kõrvaltee. Jaam on täisautomaatne ja seda juhitakse Xiningist, kus asub kogu tee keskjuhtimine. Läheduses pole asustatud piirkondi, mis aga ei takistanud hiinlasi ehitamast siia rekordjaama vääriliselt üsna suurt jaama.
Enamasti ei avane siinsete vagunite uksedki. Ettevalmistumata inimese jaoks kujutab sellisel kõrgusel viibimine, kus õhurõhk on vaid umbes 35-40% merepinna standardist, teatud terviseriski.
Tagamaks, et reisijad naudiksid reisimist läbi vapustava maastikuga kõrgete mägipiirkondade, töötati Qinghai-Tiibeti raudtee jaoks välja spetsiaalne veerem. Ameerika korporatsioon General Electric kavandas liinile NJ2 diiselvedurid, mis on modifitseeritud töötama kõrgmäestiku tingimustes ja mille võimsus on 5100 hj. Koos. iga. 15 vaguniga rongiga on vedurid võimelised saavutama kiirust kuni 120 km/h. Igikeltsa tsoonides on nende kiirus piiratud 100 km/h.
Teehoolduseks mõeldud vaguneid ehitati Kanada kontserni Bombardier Hiina tehases 361 ühikut (308 tava- ja 53 erituristi). Kõik need on keskkonna eest praktiliselt hermeetiliselt suletud, sees hoitakse standardilähedast hapnikurõhku.
Sellele vaatamata esines reisijate seas hapnikupuudusest tingitud mägitõve rünnakuid. Nende vältimiseks on iga iste vagunites varustatud individuaalsete hapnikutorudega, mis on sarnased haigla omadega. Spetsiaalse kattega autode toonitud klaasid kaitsevad reisijaid taas kõrgmäestikule omase liigse päikesekiirguse eest.
Standardkärud jagunevad kolme meile tuttava klassi: istuv, reserveeritud iste ja kupee. Lisaks on rongidel söögivagunid.
Liini läbilaskevõime on kaheksa paari reisironge päevas (arvestamata kaubaronge). Praegu ühendab Lhasat regulaarne reisijatevedu mitte ainult naabruses asuva Xiningi piirkondliku keskusega, vaid ka riigi suurimate linnadega - Pekingi ja Shanghaiga. Pekingi-Lhasa Expressi sõit kestab 44 tundi. Piletite hind on olenevalt klassist 125 dollarist (reserveeritud koht) kuni 200 dollarini (kupee).
Qinghai-Tiibeti raudtee ehitus algas 2001. aastal. Umbes 20 000 töölist, kes alustasid üheaegselt maanteede rajamist mõlemast lõpp-punktist (Golmud ja Lhasa), täitsid partei tähtsa ülesande vaid viie aastaga, kulutades 3,68 miljardit dollarit. Ametlikel andmetel ei surnud keegi, isegi hoolimata pikaajalisest tööst tingimustes, mis polnud selleks kõige mugavamad.
Seitsme tegevusaasta jooksul veeti maanteed mööda üle 63 miljoni reisija ja 300 miljonit tonni kaupa. Aastane reisijatekäive kasvas 6,5 miljonilt inimeselt 2006. aastal, mil kiirtee kasutusele võeti, 11 miljoni inimeseni 2012. aastal, aastane kaubaveokäive kasvas 2006. aasta 25 miljonilt tonnilt 2012. aastal 56 miljoni tonnini. Juba praegu on selge, et uus raudtee on oluliselt hoogustanud Tiibeti ja naaberprovintsi Qinghai majandusarengut.
Kauba toimetamine Tiibetisse on oluliselt odavnenud, sealhulgas mägistes oludes eriti väärtuslikud energiaressursid. Ka turismitööstus on saanud uue tõuke arenguks, kuigi endiselt pole võimalik ühel lahkuda soovijal näiteks Pekingi rongiga Lhasasse sõita. Tiibeti külastamiseks nõuab Hiina valitsus endiselt eriluba, ilma milleta teid lihtsalt rongile ei lubata.
Skeptikud peavad Qinghai-Tiibeti raudteed vaid järgmiseks etapiks ainulaadse autonoomse piirkonna järkjärgulises Hiina koloniseerimises ja veduriks selle loodusvarade arendamiseks. Geoloogid on juba avastanud Tiibeti mägismaalt vase, plii ja tsingi leiukohad – toorainet, mida Hiina kiiresti kasvav tööstus hädasti vajab. Keskkonnakaitsjad kardavad muidugi, et kaasaegse raudtee olemasolu piirkonnas ainult julgustab Hiina valitsust neid maardlaid kiiresti arendama, millel on ettearvamatud tagajärjed piirkonna haprale ökosüsteemile.
Kuid seni on need vaid kinnitamata hirmud. Kuid on raske eitada tee populaarsust tiibeti elanike seas, kellel on võimalus lihtsalt ja kiiresti pääseda riigi kõrgelt arenenud idapoolsetesse piirkondadesse, ja eriti turistide seas, kelle jaoks on kiirtee suurepärane vaatamisväärsus, mis on loodud tüüpiliselt hiina visadus, sõna otseses mõttes liigutab mägesid.