Mikor nyitották meg a Szuezi-csatornát? Szuezi-csatorna - az építkezés története képekben. A Szuezi-csatorna a legnagyobb hajózási csatorna Eurázsia és Afrika között

1869. november 17-én megnyitották a Szuezi-csatornát a hajózás számára. Ebből az alkalomból ma erről és a világ további négy legnagyobb hajózási csatornájáról fogunk beszélni.

A Vörös-tengert a Földközi-tengerrel összekötő legrövidebb vízi út megépítésének ötlete az Egyiptomi Középbirodalom korában merült fel, de a második Necho egyiptomi fáraó által épített csatorna csak 776-ig tartott. 1854-ben Ferdinand Marie Lesseps, a francia származású diplomata és üzletember, ügyesen felhasználva Franciaország befolyását az egyiptomi kormányra és nyereséges kapcsolataira, koncessziót kapott az ország uralkodójától a Szuezi-csatorna kedvezményes megépítésére. Az 1859 tavaszán megkezdett grandiózus építmény építése egy egész évtizedet vett igénybe, és mintegy másfél millió ember munkáját igényelte. A projekt munkásai egyiptomiak voltak, akiket havi 60 000 fővel kényszerítettek fel. A Szuezi-csatorna ünnepélyes megnyitására hihetetlen léptékkel került sor 1869. november 17-én. A Szuezi-csatorna fennállásának évei alatt sikerült Franciaország, Anglia uralma alá, a két ország közös ellenőrzése alá kerülnie, majd 1956-ban az egyiptomi kormány államosította. A Szuezi-csatorna jelenlegi hossza valamivel több, mint 162 kilométer, a hajóút mélysége pedig 22,5 méter. Minden olyan hajó, amelynek országai nem állnak háborúban Egyiptommal, áthajózhatnak Szuezen, kivéve az atomerőművekkel rendelkező hajókat.

A leghíresebb zsilipcsatorna és Panama fő turisztikai attrakciójának megépítése az emberiség történetének egyik legambiciózusabb építési projektje. Szuez „atyja” kísérlete kudarcba fulladt – az éghajlati és földrajzi viszonyok által támasztott akadályok leküzdhetetlennek bizonyultak. A 20. század elején az Amerikai Egyesült Államok katonai erejének növelésében érdekelt a haditengerészeti erők villámgyors mozgásával az óceánok egyik medencéjéből a másikba, megvásárolta a projektet Franciaországtól, és megállapodást kötött az Egyesült Államok kormányával. Panama a csatorna mindkét oldalán öt kilométernyi területet biztosít határozatlan idejű használatra. John Stevens, a Panama-csatorna főmérnöke figyelembe vette a franciák hibáit, gondoskodott az építkezés fertőtlenítéséről, és megváltoztatta a tervet, kétoldalt háromlépcsős zsilipekkel és a vízválasztó egy szakaszával megemelkedett csatornát tervezett. 26 méterrel az óceánok felett. A Panama-csatorna 1920. június 12-én nyílt meg, és 1999-ig az Egyesült Államok ellenőrzése alatt állt, amely számtalan katonai bázissal vette körül. Most a panamai kormány irányítása alatt áll. A csatorna hossza közel 82 kilométer, áthaladása körülbelül 9 órát vesz igénybe. A csatornán való áthaladás költsége a hajó osztályától és méretétől függően változik, és nyolcszáz és félmillió dollár között mozog.

Az Északi-tenger-Balti-csatorna, amelyet népies nevén Kiel-csatorna (a németországi Kiel város neve után, amely mellett húzódik) Németország egyik fő vízi útjaként tartják számon. Hossza közel 100 kilométer, szélessége 162-165 méter. A megaépítés kezdetét Első Vilmos fektette le 1887 nyarán. 82 millió köbméter földet ástak ki az építkezésről, 9 ezer munkás szakadatlan munkája – és 1895-ben a csatorna megkapta az első hajókat. A Kiel-csatorna jelenlegi méretét az első világháború előtti és utáni fejlesztések után nyerte el – egy tucat bővítményt hoztak létre rajta, hogy több nagy hajó egyidejű áthaladását is lehetővé tegye. A zsilipkamrák lehetővé teszik a 235 métert meg nem haladó hajók áthaladását, a csatornarendszer pedig képes stabilizálni az Elba árapályából vagy az Északi-tenger viharos szeleiből adódó víztömeg-ingadozásokat. Körülbelül 9 óra kell ahhoz, hogy a naponta áthaladó körülbelül 250 hajó bármelyike ​​átkeljen a Kieli-csatornán. Használata segít a kapitányoknak körülbelül egy napot megtakarítani a Jütland-félsziget elkerülésével.

A 6,4 kilométer hosszú és valamivel több mint 21 méter széles csatorna, amely a Korinthoszi-öblöt és az Égei-tengeri Saronikos-öblöt köti össze, az egyik legnagyobb zsilip nélküli hajózási csatorna, bár ma már gyakorlatilag inaktív. A ma látható csatorna a „Korinthuszi földszoros ásásáról” szóló törvény 1869-es kiadásának eredményeként jelent meg. A Korinthoszi-csatorna létrehozásához ugyanazt a Ferdinand de Lesseps tervet választották, és az útvonal vonala egybeesett az ókori Róma építészei által meghatározott vonallal, Nero parancsára a Peloponnészoszit Görögországgal összekapcsolva. A csatorna építésébe két és félezer munkást és az akkori legmodernebb berendezéseket vontak be, több mint 930 ezer köbméter földet és követ ástak ki és szállítottak el. A Korinthoszi-csatornát 1893. augusztus 7-én avatták fel, és 1944-ig működött, és fontos szerepet játszott a második világháborúban. 1948-ban a csatornát helyreállították és újra üzembe helyezték, de ma a hajók méretének növekedése miatt alig használják. Évente csak körülbelül 15 ezer hajó halad át a Korinthoszi-csatornán, így kilométerenként a világ legdrágább csatornája.

A világ leghosszabb, 1794 km-es hajózási csatornája Pekingtől Hangzhouig húzódik, és csak nagyszerűségében hasonlítható a Nagyhoz. Kínai fal. A Grand Canal építése, amelynek célja, hogy biztosítsa az Észak-Kínából a fővárosi régiók élelmiszerellátását, ie 486-ban kezdődött, amikor megásták az első 150 kilométeres szakaszt, amely összeköti a Jangcét és a Sárga folyót. Ezer évvel később Yandi császár folytatta a vízi összeköttetés építését, több millió embert felhasználva a főváros Luoyang és Kaifeng és Jangcsou összekapcsolására. A Canal Grande 1949-ben nyerte el modern megjelenését – mélyítés és szélesítés után hajózható útvonala több ezer kilométert ért el. Mára már nem az ország legfontosabb közlekedési artériája, mindössze mintegy 30 millió tonna rakományt szállít, de nagyon fontos turisztikai attrakcióvá vált Kínában. Az egyik legnépszerűbb turista útvonalak Az ősi farmokat és mezőket, nagy hajógyárakat és eredeti falvakat bemutató országot „Utazás a Canal Grande mentén” nevezik.

A csatorna hajózási rendszerét egy 1888-ban Konstantinápolyban kötött egyezmény határozza meg Oroszország, Anglia, Németország, Ausztria-Magyarország, Franciaország, Olaszország, Spanyolország, Törökország és Hollandia között. Ezt követően Görögország, Portugália, Svédország, Norvégia, Dánia, Japán és Kína csatlakozott az egyezményhez.

Az egyezmény a Szuezi-csatornát szabadnak és nyitottnak nyilvánította a béke és a háború idején minden kereskedelmi és katonai hajó számára, lobogó szerinti megkülönböztetés nélkül. A csatorna blokádját elfogadhatatlannak tartották. Az egyezmény kikötötte, hogy háború idején is szabadon áthaladhattak a hadviselő államok hajói a csatornán. Csak a csatornában, a kijáratnál lévő kikötőkben és a kikötőkkel szomszédos vizeken 3 mérföld távolságban tilos katonai műveleteket végrehajtani, ami akadályozhatja a szabad hajózást.

A Szuezi-csatornát hosszú ideig a „General Suez Canal Maritime Company” kezelte, amely főleg az angol-francia tőke képviselőiből állt, és a csatornát gazdagodásra, Egyiptom belügyeibe való beavatkozásra és diszkriminációra használta. a csatornát használó többi állam jogait.

A Szuezi-csatorna jogi helyzetében alapvető változások csak azután következtek be, hogy az egyiptomi kormány szuverén jogaira alapozva, a nép teljes támogatásával a Szuezi-csatorna államosítása mellett döntött.

A csatorna tulajdonosaként az állam köteles biztosítani a hajózást a csatornán, a többi állam pedig köteles tiszteletben tartani annak az államnak a jogait és törvényeit, amelynek területén a csatornát lefektették, beleértve a megkülönböztetés nélkül kivetett úthasználati díjak szabályait is. Ezt a rendszert a vonatkozó nemzetközi szerződések rögzítik.

Ezek közé tartozik az 1888-as egyezmény a Szuezi-csatorna mentén történő szabad hajózás biztosításáról, amely kimondta a tengeri Szuezi-csatorna szabad használatát „minden időre és minden állam számára” (preambulum).

Az Art. A fenti egyezmény 1. pontja szerint a tengeri Szuezi-csatorna mind háborúban, mind békében mindig szabad és nyitva áll minden kereskedelmi és katonai hajó számára, lobogó szerinti megkülönböztetés nélkül.

Erre tekintettel az egyezmény részes felei vállalják, hogy sem háborúban, sem békeidőben semmilyen módon nem avatkoznak be a csatorna szabad használatába. A blokkolási jogok soha nem vonatkoznak a csatornára. A hatalmak ugyanakkor vállalják, hogy semmilyen módon nem zavarják e csatorna és ágai biztonságát. Az egyezmény szerint a csatorna integritásának megsemmisítésére irányuló kísérlet nem megengedett.

A Tengeri Csatorna háború idején is nyitva marad a hadviselő felek hadihajóinak szabad áthaladására, a Magas Szerződő Felek közös megegyezéssel úgy döntenek, hogy semmilyen háború által engedélyezett, ellenséges vagy a Csatorna szabad hajózását megzavarni szándékozó cselekmény nem teszi lehetővé. engedélyezni kell a csatornában és belépési kikötőiben, valamint ezektől a kikötőktől három tengeri mérföldes körzetben, még akkor is, ha az Oszmán Birodalom az egyik hadviselő fél.

A harcoló felek hadihajóinak a csatornában és a belépési kikötőkben csak a feltétlenül szükséges mértékig van joguk élelmiszerrel és raktárral ellátni. Az említett hajók csatornán való áthaladása a lehető legrövidebb időn belül, a mindenkori szabályok szerint, megállás nélkül történik, kivéve a szolgálati igények által okozottakat. A hajók Port Saidban és a szuezi roadsteadben való tartózkodási ideje nem haladhatja meg a 24 órát, kivéve a kényszerleállás eseteit.

Háború idején a hadviselő államok nem szállhatnak partra, és nem fogadhatnak csapatokat, lövedékeket vagy katonai készleteket a csatornában vagy annak belépési kikötőiben. De ha véletlen akadályba ütközik a csatornában, a bejárati kikötőkben csapatokat lehet fogadni és kiszállni, egyenként legfeljebb 1000 fős csoportokra osztva, megfelelő mennyiségű katonai felszereléssel.

A szerződő felek a jelen Egyezmény egyik alapját képező, a csatorna használatával kapcsolatos minden kérdésben az egyenlőség elvét alkalmazva úgy döntöttek, hogy egyikük sem kíván területi vagy kereskedelmi előnyöket, sem kiváltságokat nemzetközi szinten. csatornával kapcsolatban köthető megállapodások. Törökország területi hatalomként való jogai azonban továbbra is sérthetetlenek.

A General Suez Canal Maritime Company államosítását követően az UAR kormánya 1957. március 18-án kelt memorandumban. és az azt követő nyilatkozat kinyilvánította az 1888-as egyezménynek való teljes megfelelést.

Így a Szuezi-csatorna mentén történő hajózás modern rendszerét az 1888-as többoldalú Konstantinápolyi Egyezmény szabályozza. és az Egyesült Arab Köztársaság törvényei.

A Szuezi-csatornáról szóló 1957. április 24-i nyilatkozatban. Az egyiptomi kormány kötelezettséget vállalt arra, hogy az 1888-as egyezmény rendelkezéseivel összhangban minden ország számára biztosítja a szabad és megszakítás nélküli hajózást. A Nyilatkozat hangsúlyozza, hogy a csatornát az egyiptomi kormány által 1956. július 26-án létrehozott Autonóm Szuezi Csatorna Hatóság fogja üzemeltetni és kezelni. A hajók csatornán való áthaladásának díját az egyiptomi Szuezi Csatorna Hatóság számlájára kell befizetni. A Csatornaigazgatás alatt létrehoztak egy alapot, amelybe az összes bruttó bevétel 25%-át a beruházások finanszírozására és a csatorna további fejlesztésére fordítják.

A nyilatkozat előírja egy kódex közzétételét, amely a csatorna teljes útvonalán a hajózást szabályozó törvények összessége lesz. A Szuezi Csatorna Hatósága nem részesít előnyben egyetlen hajót, társaságot vagy felet sem más hajókkal, társaságokkal vagy felekkel szemben.

Az egyiptomi kormány 1957. július 10-i törvényében. a Szuezi Csatorna Szervezetén fel van tüntetve, hogy ez a szervezet önálló jogi személy, igazgatási tanácsa és más, alárendelt szervei vannak. A Szuezi-csatornával kapcsolatos összes ügy intézésével, annak kezelésével, üzemeltetésével, karbantartásával és fejlesztésével van megbízva. A szervezet a törvényeknek és előírásoknak megfelelően díjat szed be az áthaladási, révkalauzi, vontatási és egyéb szolgáltatásokért a csatornán történő hajózás során.

A köztársasági elnök nevezi ki és menti fel a Szuezi Csatorna Szervezete Igazgatótanácsának tagjait, a felhatalmazott ügyintézőket és a főigazgatót.

Minden hajónak pilótát kell vennie, hogy áthaladjon a Szuezi-csatornán.

A csatorna nem katonai célú hajók általi áthaladásához mérési bizonyítvány beszerzése is szükséges, amelyen fel kell tüntetni a hajó azonosítóját, a kapitány nevét, az indulási és célkikötőt, a hajó merülését, valamint adja meg az utasok és a személyzet listáját.

A hadihajók szabadon és az UAR kormányának diplomáciai úton történő előzetes értesítése nélkül haladnak át a Szuezi-csatornán.

48 órával a csatorna megközelítése előtt az UAR haditengerészeti hatóságait értesítik, hogy katonai kitüntetéseket hajtsanak végre (a konzulátuson keresztül). A hajók közeledtéről 24 órával korábban értesítik a Csatorna Igazgatóságot, a kikötőbe való belépéskor a vámhatóságot, a kikötői rendőrséget, valamint a kikötői és világítótoronyi szolgálatot.

Nincsenek speciális szabályok, amelyek szigorúan szabályoznák a hadihajók csatornán való áthaladását. A hadihajókra csak annyiban vonatkoznak a szokásos szabályok, amelyek a hajó parancsnokának belátása szerint nem vezetnek katonai titkok felfedéséhez.

Kötelező követelmények vannak a csatornán való áthaladás díjának megfizetésére, a keresőfény-kezelők és a pilóta fedélzetére történő felvételére, valamint a csatornán való mozgás műszaki szabályaira. A csatornán való áthaladáskor a hadihajóknak és a segédhajóknak semmilyen okmányt nem kell bemutatniuk, kivéve a hajó vízkiszorítására és méretére vonatkozó információkat.

A hadihajók első áthaladása során űrtartalmukat a tranzitszolgálat méréssel vagy a hajó kapitány által bejelentett és írásban visszaigazolt méretei alapján határozza meg.

A hadihajók áthaladásának díját nettó tonnánként 34 egyiptomi piaszter összegben vetik ki. A csapatokat vagy rakományt szállító segédhajók tonnánként 34 piasztert, a ballasztért 15,5 piasztert fizetnek. Ezek űrtartalmát ugyanúgy határozzák meg, mint a hadihajóké.

A csatornahasználati díjakat a konzul garanciája mellett a hadihajó áthaladása után lehet fizetni, nem pedig előre, ahogy a kereskedelmi hajóktól megkövetelik. A 2500 g-nál nagyobb vízkiszorítású hadihajók irányítását főszabály szerint annak a nemzetnek a pilótái végzik, amelynek lobogója alatt a hajók repülnek, kisebb hajók irányításakor pedig csak a hajóparancsnok kérésére.

A kötelékekkel ellátott hadihajókat először engedik be a csatornába, és követik a konvoj élén, ha a konvoj megalakulásakor érkeznek meg, vagy a végén, ha a konvoj már elindult.

A hajók áthaladásához szükséges dokumentumok elkészítésének felgyorsítása és megkönnyítése

Szuezi csatorna egy adott lakókocsiban, javasoljuk, hogy érkezés előtt 24 órával rádión tájékoztassák a Szuezi-csatorna hatóságát az alábbi információkról:

1) a hajó teljes vagy bruttó űrtartalma és a Szuezi-csatorna űrtartalom-bizonyítványának kiállításának dátuma;

2) a hajó utolsó űrtartalom-bizonyítványának kiállításának dátuma;

3) a hajó állampolgársága és tulajdonosa;

4) a hajó korábban áthaladt-e a csatornán;

Jellegzetes Hossz 163 km Vízfolyás Bejárat Földközi-tenger Torkolat Vörös tenger

A Szuezi-csatorna építése.

A Szuezi-csatorna rajza (1881)

Talán, még a tizenkettedik dinasztia idején, III. Senusret fáraó (Kr. e - Kr. e.) fektette nyugatról keletre a Wadi Tumilaton keresztül ásott csatorna, amely összeköti a Nílust a Vörös-tengerrel, a Punttal való akadálytalan kereskedelem érdekében.

Később a csatorna építését és helyreállítását az erős egyiptomi fáraók Ramszesz II és Necho II.

Hérodotosz (II. 158.) azt írja, hogy Necho (609-594) csatornát kezdett építeni a Nílustól a Vörös-tengerig, de nem fejezte be.

A csatornát Kr.e. 500 körül fejezte be Dareiosz király, Egyiptom perzsa meghódítója. Ennek az eseménynek az emlékére Darius gránitsztéléket állított a Nílus partján, köztük egyet Carbet közelében, 130 kilométerre Pie-től.

A Kr.e. 3. században. e. A csatornát II. Ptolemaiosz Philadelphus (285-247) tette hajózhatóvá. Diodórosz (I. 33. 11 -12) és Sztrabón (XVII. 1. 25.) említi, a sztélén Ptolemaiosz uralkodásának 16. éve (Ptolemaiosz uralkodásának 16. éve) pedig a Pythosból származó sztélé felirata említi. A Níluson valamivel magasabban kezdődött, mint az előző csatorna, Facussa környékén. Lehetséges azonban, hogy Ptolemaiosz alatt a régi csatornát megtisztították, mélyítették és kiterjesztették a tengerig, friss vízzel ellátva Wadi Tumilat földjét. A hajóút elég széles volt – két triréme könnyen elvált benne.

Állandó tőkéje 200 millió frank volt (ebben az összegben Lesseps a vállalkozás összes költségét számolta), 400 ezer darab 500 frankos részvényre osztva; Azt mondta, pasa jelentkezett jelentős részükre. Az angol kormány Palmerstonnal az élén, attól tartva, hogy a Szuezi-csatorna Egyiptom felszabadulásához vezet a török ​​uralom alól és Anglia Indiával szembeni uralmának meggyengüléséhez vagy elvesztéséhez, mindenféle akadályt gördített a vállalkozás elé, de engednie kellett Lesseps energiájának, különösen mivel vállalkozását III. Napóleon és Szaid pasa, majd (1863 óta) örököse, Iszmáil pasa pártfogolta.

Technikai nehézségek hatalmasak voltak. A tűző napon kellett dolgoznom, egy homokos sivatagban, ahol teljesen hiányzott a friss víz. Eleinte a vállalatnak 1600 tevét kellett felhasználnia csak azért, hogy vizet szállítson a dolgozóknak; de 1863-ra elkészült egy kis édesvízi csatorna a Nílusból, amely megközelítőleg az ősi csatornákkal azonos irányban húzódott (melynek maradványait néhol használták is), és nem hajózásra, hanem kizárólag a édesvíz – először a dolgozóknak, majd a csatorna mentén kialakuló településeknek. Ez az édesvízi csatorna Zakaziktól a Níluson keletre Iszmailiáig, onnan délkeletre a tengeri csatorna mentén Szuezig tart; csatorna szélessége 17 m a felszínen, 8 m az alján; mélysége átlagosan mindössze 2¼ m, helyenként sokkal kevesebb. Felfedezése megkönnyítette a munkát, de így is magas volt a munkások halálozási aránya. A munkásokat az egyiptomi kormány biztosította, de európai munkásokat is igénybe kellett venni (összesen 20-40 ezer ember dolgozott az építkezésen).

A Lesseps eredeti projektje szerint meghatározott 200 millió frank hamar elfogyott, különösen a Said és Ismail bíróságán a vesztegetés, az Európában elterjedt reklám, a Lesseps és a cég többi nagyérdemű képviseletének költségei miatt. Új, 166 666 500 frankos kötvénykibocsátásra volt szükség, majd továbbiakat, így a csatorna összköltsége 1872-re elérte a 475 milliót (1892-re - 576 millió). Abban a hat éves időszakban, amely alatt Lesseps a munkálatok befejezését ígérte, nem sikerült megépíteni a csatornát. Az ásatási munkákat Egyiptom szegényeinek kényszermunkájával végezték (a korai szakaszban), és 11 évig tartottak.

Először a mocsáron és a Manzala-tavon át vezető északi szakasz készült el, majd a sík szakasz a Timsah-tóig. Innen az ásatás két hatalmas mélyedésbe vezetett - a régóta kiszáradt Keserű-tavakba, amelyek alja 9 méterrel a tengerszint alatt volt. A tavak feltöltése után az építők a déli szakasz végére költöztek.

A csatorna hivatalosan 1869. november 17-én nyílt meg a hajózás előtt. A csatorna megnyitása alkalmából Giuseppe Verdi olasz zeneszerzőt bízták meg az „Aida” opera előadásával, amelynek első előadására 1871. december 24-én került sor. Operaház Kairó.

Az egyik első utazó a XIX.

A csatorna gazdasági és stratégiai jelentősége

A csatorna azonnali és felbecsülhetetlen hatással volt a világkereskedelemre. Hat hónappal korábban üzembe helyezték az Első Transzkontinentális Vasutat, és az egész világot most rekordidő alatt meg lehetett kerülni. A csatorna fontos szerepet játszott Afrika terjeszkedésében és további gyarmatosításában. A külső adósságok arra kényszerítették Iszmáil pasát, aki Said Pasha utódja volt, hogy 1875-ben eladja a csatornában lévő részét Nagy-Britanniának. A General Suez Canal Company lényegében angol-francia vállalkozás lett, és Egyiptomot kizárták mind a csatorna kezeléséből, mind a nyereségből. Anglia lett a csatorna tényleges tulajdonosa. Ez a pozíció tovább erősödött, miután 1882-ben elfoglalta Egyiptomot.

Jelen idő

Az Egyiptomi Szuezi Csatorna Hatóság (SCA) jelentése szerint 2009 végén 17 155 hajó haladt át a csatornán, ami 20%-kal kevesebb, mint 2009-ben (21 170 hajó). Az egyiptomi költségvetés számára ez azt jelentette, hogy a csatorna üzemeltetéséből származó bevételek a válság előtti 2008-as 5,38 milliárd dollárról 2009-re 4,29 milliárd dollárra csökkentek.

A csatornahatóság vezetője, Ahmad Fadel szerint 2011-ben 17 799 hajó haladt át a Szuezi-csatornán, ami 1,1 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. Az egyiptomi hatóságok ugyanakkor 5,22 milliárd dollárt kerestek a hajók tranzitjából (456 millió dollárral többet, mint 2010-ben).

2011 decemberében az egyiptomi hatóságok bejelentették, hogy 2012 márciusától három százalékkal emelkednek a rakománytranzit tarifái, amelyek az elmúlt három évben nem változtak.

A 2009-es adatok szerint a világ tengeri forgalmának mintegy 10%-a halad át a csatornán. A csatornán való áthaladás körülbelül 14 órát vesz igénybe. Naponta átlagosan 48 hajó halad át a csatornán.

Bankok közötti kapcsolat

1980 áprilisa óta egy közúti alagút működik Szuez város területén, amely a Szuezi-csatorna alja alatt halad át, összekötve a Sínai-félszigetet és a kontinentális Afrikát. A műszaki kiválóság mellett, amely lehetővé tette egy ilyen összetett mérnöki projekt létrehozását, ez az alagút monumentalitásával vonz, stratégiai jelentőséggel bír, és joggal tekinthető Egyiptom mérföldkőjének.

A Szuezi-csatorna megnyitóján jelen volt Eugenie francia császárné (III. Napóleon felesége), I. Ferenc József osztrák-magyar császár és Andrássy magyar kormány miniszter-elnöke, a holland herceg és hercegnő, valamint a porosz herceg. Soha korábban Egyiptom nem ismert ilyen ünnepeket, és nem fogadott ennyi jeles európai vendéget. Az ünnepség hét napig és éjszakáig tartott, és Khedive Ismailnek 28 millió aranyfrankjába került. Az ünnepi programnak pedig csak egy pontja nem teljesült: a híres olasz zeneszerzőnek, Giuseppe Verdinek nem volt ideje befejezni az erre az alkalomra rendelt „Aida” című operát, amelynek premierje a csatorna nyitóünnepségét hivatott gazdagítani. A premier helyett nagyszabású gálabált rendeztek Port Saidban.

Lásd még

Megjegyzések

Irodalom

• Dementyev I. A. Szuezi-csatorna / Szerk. akad. L. N. Ivanova. - Szerk. 2. - M.: Geographgiz, 1954. - 72 p. - (A világtérképen). - 50 000 példányban.(régió) (1. kiadás - M.: Geographgiz, 1952. 40 p.)

Linkek

• V. V. Vodovozov// Brockhaus és Efron enciklopédikus szótára: 86 kötetben (82 kötet és 4 további kötet). - Szentpétervár. , 1890-1907.
• 140 éves a Szuezi-csatorna: egy 19. századi legenda létrejöttének története. RIA NEWS (2009. november 17.). Az eredetiből archiválva: 2012. május 19. Letöltve: 2009. november 17..
• Elválás a sivatagtól – Zachary Karabell
• Google Maps műholdfotó a Szuezi-csatornáról

Ez a cikk vagy szakasz felülvizsgálatra szorul.

A Szuezi-csatorna a legnagyobb hajózási csatorna Eurázsia és Afrika között

A Szuezi-csatorna építésének és megnyitásának története, fotók és videók, térképek

Tartalom bővítése

Tartalom összecsukása

Szuezi-csatorna – meghatározás

A Szuezi-csatorna az Egyiptomban található mesterséges hajózási csatorna, amely elválasztja Eurázsiát és az afrikai kontinenst. Nyitva volt a forgalom előtt tengeri hajók 1869-ben. A csatorna stratégiai és gazdasági jelentőséggel bír. A csatorna üzemeltetéséből származó készpénzbevételek fontos bevételi forrást jelentenek az egyiptomi gazdaság számára, és a második helyet foglalják el a turisztikai tevékenységekből származó pénzügyi bevételek után.

A Szuezi-csatorna az nemzetközi jelentőségű vízi út. Hossz - 161 km Port Saidtól (Földközi-tenger) Szuezig (Vörös-tenger). Magában foglalja a csatornát és több tavat is. 1869-ben épült, szélessége 120-318 m, mélysége a hajóúton - 18 m, zsilip nélkül. A szállítás volumene 80 millió tonna, főként olaj és olajtermékek, vas- és színesércek. Feltételes geogr. Afrika és Ázsia határa. (Tömör földrajzi szótár)

A Szuezi-csatorna az hajózható, zsilip nélküli csatorna Egyiptomban, amely a Szuez város közelében lévő Vörös-tengert köti össze a Földközi-tengerrel Port Said város közelében, átszelve a Szuezi földszorost. 1869-ben nyitották meg (az építkezés 11 évig tartott). A projekt szerzői francia és olasz mérnökök (Linan, Mougel, Negrelli). 1956-ban államosították, előtte az angol-francia General Suez Canal Company-hoz tartozott.

Az arab-izraeli katonai konfliktusok következtében a csatornán áthaladó hajózás kétszer is megszakadt - 1956-57-ben és 1967-75-ben. A Szuezi földszoros mentén fekszik, és számos tavat keresztez: Manzala, Timsah és Bol. Gorkij. A csatornaövezet Nílus folyóvízzel való ellátására az Ismailia-csatornát kiásták. A csatorna útvonalát feltételes földrajzi határnak tekintik Ázsia és Afrika között. Hossza 161 km (173 km tengeri megközelítéssel). Rekonstrukció után szélessége 120–318 m, mélysége 16,2 m Átlagosan naponta halad. 55 hajóig: két lakókocsi délen és egy északon. csatorna utazási ideje – kb. 14 óra. 1981-ben fejeződött be a csatornarekonstrukciós projekt első üteme, amely lehetővé tette a legfeljebb 150 ezer tonna (a második szakasz befejezésekor legfeljebb 250 ezer tonnás) hordképességű tartályhajók és a legfeljebb hordképességű teherhajók áthaladását. 370 ezer tonnára Egyiptom számára a S. k működése a második legfontosabb bevételi forrás. (Modern szótár földrajzi nevek)

A Szuezi-csatorna az egy zsilip nélküli hajózási csatorna Egyiptomban, Ázsia és Afrika határán, összeköti a Vörös-tengert Szuez városa közelében a Földközi-tengerrel Port Said város közelében. A legrövidebb vízi út az Atlanti-óceán és az Indiai-óceán kikötői között. 1869-ben nyitották meg (az építkezés 11 évig tartott). 1956-ban államosították, előtte az angol-francia General Suez Canal Company-hoz tartozott. A kihalt Szuezi-földszoros mentén fekszik, és számos tavon átszeli, köztük a Nagy Gorkij. A csatornaövezet Nílus folyóvízzel való ellátása érdekében az Ismailia-csatornát kiásták. Dl. Szuezi-csatorna 161 km (173 km tengeri megközelítéssel), szélesség. (rekonstrukció után) 120–318 m, mélység. 16,2 m / nap megy szerdán. 55 hajóig - két lakókocsi délen, egy északon A csatorna áthaladásának átlagos ideje kb. 14 óra. (Földrajz. Modern illusztrált enciklopédia)

A Szuezi-csatorna az a világ egyik legfontosabb ember alkotta vízi útja; átkel a Szuezi-szoroson, Port Saidtól (a Földközi-tengeren) a Szuezi-öbölig (a Vörös-tengeren) húzódik. A csatorna, amelynek főcsatornája szinte egyenesen északról délre halad, és Egyiptom területének nagy részét elválasztja a Sínai-félszigettől, 168 km (beleértve a kikötői megközelítési csatornáinak 6 km-es hosszát) ; A csatorna vízfelületének szélessége helyenként eléri a 169 métert, mélysége pedig olyan, hogy a 16 méternél nagyobb merülésű hajók is áthaladhatnak rajta.

A Szuezi-csatorna az hajózható zsilip nélküli tengeri csatorna északkeletre. ARE, amely összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert. Az Északi-tenger a legrövidebb vízi út az Atlanti-óceán és az Indiai-óceán kikötői között (8-15 ezer km-rel kevesebb, mint az Afrika körüli útvonal). A Szuezi-csatorna övezetét feltételes földrajzi határnak tekintik Ázsia és Afrika között. A Szuezi-csatornát hivatalosan 1869. november 17-én nyitották meg a hajózás számára. A csatorna hossza kb. 161 km, szélessége a vízfelület mentén 120-150 m, a mélysége a hajóút mentén 45-60 m 12,5-13 m. Átlagos áthaladási idő a csatornán, 11-12 óra Fő kikötők: Port Said (Fuad kikötővel). Földközi-tengerés Suez (Port Tawfikkal) a Vörös-tengerről.

A Szuezi-csatorna útvonala a Szuezi-szoros mentén halad annak legalacsonyabb és legkeskenyebb részén, számos tavat, valamint a Menzala-lagúnát keresztezve. A csatornaövezet Nílus folyóvízzel való ellátására az úgynevezett Ismailia édesvízi csatornát ásták ki.

A Szuezi-csatorna az a Földközi-tengert és az Indiai-óceánt összekötő csatorna, amely jelentős jelentőségű a nemzetközi hajózásban. A csatorna jogi szabályozását az 1888-as Konstantinápolyi Egyezmény határozza meg, amely kimondja, hogy a csatorna „mindig szabad és nyitva áll minden kereskedelmi és katonai hajó számára, lobogó szerinti megkülönböztetés nélkül”. elfogadhatatlan.

Az Egyezmény alapvető rendelkezése az, hogy: hogy "a csatornában és annak belépési kikötőiben semmiféle háború által engedélyezett, ellenséges vagy a csatorna szabad hajózását megzavarni szándékozó cselekmény nem megengedett", még abban az esetben sem, ha Egyiptom a hadviselő felek közé tartozik. Az egyezmény értelmében az egyiptomi kormánynak jogában áll megtenni a végrehajtásához, a közrend fenntartásához és az ország védelméhez szükséges intézkedéseket a csatornaövezetben, de ezzel nem akadályozhatja a csatorna szabad felhasználását. csatorna. A General Suez Canal Company államosítása után az egyiptomi kormány 1957. április 24-én kelt nyilatkozatában kijelentette, hogy az „meg fog felelni az 1888-as Konstantinápolyi Egyezmény feltételeinek és szellemének”. és hogy „az ebből eredő jogok és kötelezettségek változatlanok maradnak”.

(Enciklopédiai Közgazdasági és Jogi Szótár. 2005.)

A Szuezi-csatorna az hajózható zsilip nélküli tengeri csatorna északkeletre. EVEZŐS; összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert; a nemzetközi világ legfontosabb láncszeme kommunikáció: biztosítja a legrövidebb útvonalat az Atlanti-óceán, az Indiai és a Csendes-óceán között kb. Dl. RENDBEN. 161 km (a Földközi-tenger fenekén és a Szuezi-öbölben fektetett tengeri megközelítésekkel együtt - körülbelül 173 km), szélessége a vízfelszín mentén - 120-150 m, a fenék mentén - 45-60 m; mélység - 12,5-13 m A mozgás egyirányú, lakókocsival, révkalauzsal. Az átlagos áthaladási idő az északi útvonalon 11-12 óra. Ch. kikötők - Port Said, El Qantara, Ismailia, Szuez és Port Tawfik.

(Szovjet Történelmi Enciklopédia)

A Szuezi-csatorna topográfiai térképei

A Szuezi-csatorna összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert. Ez egy feltételes határ Eurázsia és Afrika között.

A Szuezi-csatorna építésének története

A Szuezi-csatorna hosszú múltra tekint vissza. Az építkezés az ie 2. évezredben kezdődött, de csak 1859-ben nyitották meg a tengeri forgalom előtt. A Szuezi-csatorna a mai napig nem vesztette el jelentőségét. Jelenleg a csatorna üzemeltetéséből származó bevételek teszik ki Egyiptom nemzeti költségvetésének jelentős részét.

Szuezi-csatorna az ókori világban (Kr. e. 2. évezred – ie 1. évezred)

A Szuezi földszoroson átívelő csatorna ásásának ötlete már az ókorban felmerült. Az ókori történészek arról számolnak be, hogy a Középbirodalom korának thébai fáraói megpróbáltak csatornát építeni, amely összeköti a Nílus jobb ágát a Vörös-tengerrel.

Az ókori egyiptomiak hajócsatornát építettek a Nílustól a Vörös-tengerig kb. Kr.e. 1300-ban, I. Seti és II. Ramszesz fáraó uralkodása alatt. Ezt a csatornát, amelyet először a Nílusból a Timsah-tó területére folyó édesvíz csatornájaként ástak, megkezdték Szuezig kiterjeszteni II. Necho fáraó, kb. Kr.e. 600 és egy évszázaddal később a Vörös-tengerhez hozta.

A csatorna bővítését és javítását az Egyiptomot meghódító I. Dárius perzsa király, majd Ptolemaiosz Philadelphus (Kr. e. 3. század első fele) parancsára végezte. A fáraók korszakának végén Egyiptomban a csatorna hanyatló állapotba került. Egyiptom arab meghódítása után azonban a csatornát 642-ben ismét helyreállították, de 776-ban feltöltötték, hogy a kereskedelmet a kalifátus fő területein keresztül irányítsák.

A modern Szuezi-csatorna építése során ennek a régi csatornának egy részét az Ismailia édesvízi csatorna építésére használták. A Ptolemaiosok alatt a régi csatornát működőképes állapotban tartották, a bizánci uralom idején felhagyták, majd újra helyreállították Amr alatt, aki Omár kalifa uralkodása alatt meghódította Egyiptomot. Amr úgy döntött, hogy összeköti a Nílust a Vörös-tengerrel, hogy Arábiát búzával és más élelmiszertermékekkel láthassa el a Nílus völgyéből. A csatorna, amelynek építését Amr vállalta magára, „Khalij Amir al-mu’minin”-nek („a hívek parancsnokának csatornája”) nevezte el, a 8. század után megszűnt működni. HIRDETÉS

Szuezi-csatorna a modern időkben (i.sz. XV – XIX. század)

A 15. század végén. A velenceiek a Földközi-tengertől a Szuezi-öbölig tartó csatorna építésének lehetőségeit tanulmányozták, de terveik nem valósultak meg. A 19. század elején. Az európaiak elsajátították az Indiába vezető utat Egyiptomon keresztül: a Nílus mentén Kairóba, majd tevével Szuezbe. Az ötlet egy csatorna építésére a Szuezi földszoroson keresztül, ami jelentősen csökkentené az idő- és pénzköltségeket.

A 19. század második felében ismét felmerült a Szuezi-csatorna megépítésének ötlete. A világ ebben az időszakban a gyarmati megosztottság korszakát élte. Észak-Afrika, a kontinens Európához legközelebb eső része felkeltette a vezető gyarmati hatalmak – Franciaország, Nagy-Britannia, Németország, Olaszország és Spanyolország – figyelmét. Egyiptom Nagy-Britannia és Franciaország rivalizálásának tárgya volt.

A csatorna építésének fő ellenfele Nagy-Britannia volt. Abban az időben a világ legerősebb flottájával rendelkezett, és ellenőrizte az Indiába vezető tengeri utat a Jóreménység-fokon keresztül. Ha pedig megnyílik a csatorna, Franciaország, Spanyolország, Hollandia és Németország átküldhetné kis űrtartalmú hajóit, amelyek komolyan versenyeznének Angliával a tengeri kereskedelemben.

És csak a 19. században fogadta a csatorna új élet. Bonaparte Napóleon, miközben Egyiptomban katonai küldetésben tartózkodott, felkereste az egykori fenséges építmény helyét is. A korzikai lelkes természetét egy ilyen grandiózus objektum újjáélesztésének gondolata gyújtotta fel, de a hadsereg mérnöke, Jacques Leper számításaival lehűtötte a parancsnok lelkesedését – azt mondják, a Vörös-tenger szintje 9,9 méterrel magasabb, mint a a Földközi-tengert, és ha egyesítik, akkor az egész Nílus-deltát elárasztja Alexandriával, Velencével és Genovával. Zsilipekkel akkoriban nem lehetett csatornát építeni. Ráadásul a politikai helyzet hamarosan megváltozott, és Napóleonnak nem volt ideje csatornát építeni Egyiptom homokjában. Mint később kiderült, a francia mérnök tévedett a számításaiban.

A 19. század második felében egy másik francia, Ferdinand de Lesseps szervezhette meg a Szuezi-csatorna építését. A vállalkozás sikere a francia diplomata és vállalkozó személyes kapcsolataiban, elfojthatatlan energiájában és kalandorságában rejlett. 1833-ban, miközben francia konzulként dolgozott Egyiptomban, Lesseps találkozott Bartholémy Enfantinnal, aki megfertőzte a Szuezi-csatorna megépítésének gondolatával. Az akkori egyiptomi uralkodó, Mohamed Ali azonban hűvösen reagált a grandiózus vállalkozásra. Lesseps Egyiptomban folytatja pályafutását, és az uralkodó fiának mentorává válik. Ali Said (így hívták az egyiptomi pasa fiát) és a mentor között baráti, bizalmi kapcsolatok alakultak ki, amelyek a jövőben elsődleges szerepet játszanak majd a grandiózus terv megvalósításában.

A pestisjárvány arra kényszerítette a francia diplomatát, hogy egy időre elhagyja Egyiptomot, és Európába költözött, ahol tovább dolgozott a diplomáciai területen, majd 1837-ben megnősült. 1849-ben, 44 évesen Lesseps lemond, kiábrándult a politikából és diplomáciai karrierjéből, és letelepedik Chene-i birtokán. 4 év után két tragikus esemény történik a francia életében - egyik fia és felesége meghal. A birtokán maradás elviselhetetlen gyötrelemmé válik Lesseps számára. És hirtelen a sors újabb esélyt ad neki, hogy visszatérjen az aktív munkához. 1854-ben régi barátja, Ali Said lett Egyiptom Khediveje, aki magához hívta Ferdinándot. A francia minden gondolatát és törekvését most már csak a csatorna foglalkoztatja. Mondta pasa, minden késedelem nélkül engedélyt ad a csatorna építésére, és megígéri, hogy olcsó munkaerővel segít. Nincs más hátra, mint pénzt találni az építkezés finanszírozására, egy projektet kidolgozni és megoldani néhány diplomáciai késedelmet Egyiptom névleges uralkodójával - a török ​​szultánnal.

Hazájába visszatérve, Ferdinand Lesseps felveszi a kapcsolatot régi ismerősével, Anfontaine-nel, aki hasonló gondolkodású embereivel sok éven át a Szuezi-csatorna projektjén és becslésén dolgozik. Az egykori diplomatának sikerül meggyőznie őket, hogy adják tovább munkájukat, megígérve, hogy a jövőben Enfontaine-t és társait is a csatorna alapítói közé sorolják. Ferdinánd soha nem tartotta be ígéretét.

A csatorna projekt a zsebében van, és Ferdinand Lesseps pénzt keres – első dolga Angliába látogatni. Ám Ködös Albionban hűvösen reagáltak erre az ötletre - a tengerek úrnője már hatalmas nyereséget termelt az Indiával folytatott kereskedelemből, és ebben a kérdésben nem volt szüksége versenytársakra. Az Egyesült Államok és más európai országok sem támogatták a francia kalandot. Aztán Ferdinand Lesseps kockázatos lépést tesz - megkezdi a Suez Canal Company részvényeinek ingyenes eladását értékpapíronként 500 frankos áron.

Széles reklámkampányt folytatnak Európában, annak szervezője a franciák hazaszeretetére is próbál rájátszani, Anglia legyőzésére szólít fel. De a pénzügyi iparmágnások nem mertek belekeveredni egy ilyen kétes vállalkozásba. Angliában, Poroszországban és Ausztriában általánosságban betiltották a társasági részvények értékesítését. Az Egyesült Királyság PR-ellenes tevékenységet folytat a francia kalandos projekt számára, szappanbuboréknak nevezve.

A francia középosztály – ügyvédek, hivatalnokok, tanárok, tisztek, kereskedők és pénzkölcsönzők – váratlanul hitt ennek a kockázatos vállalkozásnak a sikerében. A részvények úgy fogytak, mint a meleg sütemény. Összesen 400 ezer részvényt adtak el, ennek 52%-át Franciaországban, 44%-át pedig régi barátja, Said Pasha vásárolta meg. Összességében a társaság alaptőkéje 200 millió frankot, azaz 3 milliárd modern dollárt tett ki. A Suez Canal Company hatalmas előnyökben részesült – 99 évre jogot kapott a csatorna építésére és üzemeltetésére, 10 évre adómentességet, a jövőbeni nyereség 75%-át. A nyereség fennmaradó 15%-a Egyiptomba került, 10%-a az alapítóké.

És akkor eljött ez a történelmi nap – 1859. április 25. Az építkezés ötletgazdája, Lesseps Ferdinánd személyesen fogott egy csákányt, és lefektette egy grandiózus építkezés alapjait. 20 ezer helyi fellahim, valamint európaiak és a közel-keleti lakosok dolgoztak a tűző egyiptomi nap alatt. A munkások kolera- és vérhasjárványok következtében haltak meg, gondok adódtak az élelmiszer- és ivóvízellátással (1600 tevét használtak fel a szállításhoz). Az építkezés három évig folyamatosan folyt, amíg Nagy-Britannia be nem avatkozott. London nyomást gyakorolt ​​Isztambulra, a török ​​szultán pedig Said pasára. Minden megállt, és a céget a teljes összeomlás fenyegette.

És itt ismét a személyes kapcsolatok játszottak szerepet. Lesseps unokatestvére, Eugenie a francia császárhoz ment feleségül. Ferdinánd Lesseps korábban III. Napóleon támogatását szerette volna igénybe venni, de nem volt különösebben hajlandó segíteni. Egyelőre. De mivel a Suez Canal Company részvényesei között több ezer francia állampolgár volt, összeomlása társadalmi felforduláshoz vezetne Franciaországban. De ez nem állt érdekében a francia császárnak, és döntésének megváltoztatására kényszerítette az egyiptomi pasát.

1863-ra a cég egy segédcsatornát épített a Nílusból Ismailia városába, hogy édesvizet lásson el. Ugyanebben 1863-ban Szaid pasa meghal, Iszmail pasa pedig hatalomra kerül Egyiptomban, és az együttműködés feltételeinek újragondolását követeli. 1864 júliusában a III. Napóleon vezette választottbíróság megvizsgálta az ügyet, és úgy döntött, hogy Egyiptomnak kártérítést kell fizetnie a Szuezi Csatorna Társaságnak – 38 milliót kell fizetni az egyiptomi fellahok kényszermunkájának eltörlésére, 16 milliót pedig egy csatorna építésére. édesvízi csatorna és 30 milliót a volt uralkodó, Szaid pasa által a Szuezi Csatorna Társaságnak adományozott földfoglalásokért.

Az építkezés további finanszírozásához több kötvénykibocsátást kellett kibocsátani. A csatorna összköltsége az építkezés kezdeti 200 millió frankról 1872-re 475 millióra emelkedett, 1892-ben pedig elérte az 576 millió frankot. Megjegyzendő, hogy az akkori francia frank mögött 0,29 gramm arany állt. A jelenlegi aranyáron (körülbelül 1600 dollár troy unciánként) egy 19. századi francia frank 15 21. századi amerikai dollárnak felel meg.

Az építkezés felgyorsítására kotrógépeket és kotrógépeket használtak. A Szuezi-csatorna építése 10 évig tartott, és 120 ezer munkás életébe került. A csatorna építésében összesen 1,5 millióan vettek részt, és 75 millió köbméter földet távolítottak el. A csatorna hossza 163 kilométer volt, mélysége 8 méter, szélessége 60. Az építkezés végére Port Saidnak 7000 lakosa volt, posta és távíró működött.

Most pedig elérkezett a csatorna hivatalos megnyitásának várva-várt pillanata. 1869. november 16-án 6000 vendég gyűlt össze Port Saidban, akik 28 millió frankot költöttek fogadásukra. A vendégek között volt koronás személyek - Eugenie francia császárné, I. Ferenc József osztrák-magyar császár, holland és porosz hercegek. Oroszországot a konstantinápolyi nagykövet, Ignatov tábornok képviselte. Kezdetben a nyitó show-műsor fénypontja az Aida opera volt, de Giuseppe Verdi olasz zeneszerzőnek nem volt ideje időben befejezni. Szóval megúsztuk.

1869. november 17-én megnyitották a Szuezi-csatornát a hajózás előtt. Tengeri útvonal innen Nyugat-Európa Indiába 24 nappal csökkent. A hajóknak eleinte 36 órát vettek igénybe a csatorna átjárása, de 1887 márciusától az elektromos keresőlámpás hajók éjszaka is közlekedhettek, ez az idő felére csökkent. 1870-ben 486 hajó haladt át a csatornán, 436 ezer tonna rakományt és 26 750 utast szállítva. Ugyanakkor egy tonna nettó rakomány szállításáért 10 frank díjat számoltak fel (1895 óta 9,5 frankot kezdtek fizetni). Ez nem fedezte a csatorna fenntartásának költségeit, és a céget csőd fenyegette. De 1872 óta a csatorna nyereséget kezdett termelni, amely 1895-ben 55,7 millió frankot tett ki (bevételek - 80,7 millió, kiadások - 25 millió). 1891-ben részvényenként jó osztalékot fizettek 500 frank névértékű - 112,14 frank értékben (a következő években valamivel kevesebbet). 1881-ben a Szuezi-csatorna részvényei iránt akkora kereslet volt, hogy a tőzsdei árfolyam 3475 frankon tetőzött. Lesseps Ferdinánd hazájában nemzeti hőssé válik. 1875-ben az egyiptomi pasa eladta részesedését a Szuezi-csatorna társaságában a brit kormánynak. 1888-ban a csatorna jogi státuszát nemzetközi konvekció biztosította Konstantinápolyban. Ez a dokumentum békeidőben és háborúban minden ország számára garantálta a hajózás szabadságát a csatorna mentén.

A Szuezi-csatorna megnyitóján jelen volt Eugenie francia császárné (III. Napóleon felesége), I. Ferenc József osztrák-magyar császár és Andrássy magyar kormány miniszter-elnöke, a holland herceg és hercegnő, valamint a porosz herceg. Soha korábban Egyiptom nem ismert ilyen ünnepeket, és nem fogadott ennyi előkelő európai vendéget. Az ünnepség hét napig és éjszakáig tartott, és Khedive Ismailnek 28 millió aranyfrankjába került. Az ünnepi programnak pedig csak egy pontja nem teljesült: a híres olasz zeneszerzőnek, Giuseppe Verdinek nem volt ideje befejezni az erre az alkalomra rendelt „Aida” című operát, amelynek premierje a csatorna nyitóünnepségét hivatott gazdagítani. A premier helyett nagyszabású gálabált rendeztek Port Saidban.

1956-ban Egyiptom államosította a csatornát, és azóta a Szuezi-csatorna az ország költségvetésének egyik legnagyobb bevételi forrása.

Szuezi-csatorna ma (XXI. század)

A Szuezi-csatorna az olajtermelés és a turizmus mellett Egyiptom egyik fő bevételi forrása.

Az Egyiptomi Szuezi Csatorna Hatóság (SCA) jelentése szerint 2009 végén 17 155 hajó haladt át a csatornán, ami 20%-kal kevesebb, mint 2008-ban (21 170 hajó). Az egyiptomi költségvetés számára ez azt jelentette, hogy a csatorna üzemeltetéséből származó bevételek a válság előtti 2008-as 5,38 milliárd dollárról 2009-re 4,29 milliárd dollárra csökkentek.

A csatornahatóság vezetője, Ahmad Fadel szerint 2011-ben 17 799 hajó haladt át a Szuezi-csatornán, ami 1,1 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. Az egyiptomi hatóságok ugyanakkor 5,22 milliárd dollárt kerestek a hajók tranzitjából (456 millió dollárral többet, mint 2010-ben).

2011 decemberében az egyiptomi hatóságok bejelentették, hogy 2012 márciusától három százalékkal emelkednek a rakománytranzit tarifái, amelyek az elmúlt három évben nem változtak.

A 2009-es adatok szerint a világ tengeri forgalmának mintegy 10%-a halad át a csatornán. A csatornán való áthaladás körülbelül 14 órát vesz igénybe. Naponta átlagosan 48 hajó halad át a csatornán.

1980 áprilisa óta egy közúti alagút működik Szuez városa közelében, a Szuezi-csatorna alja alatt haladva, összekötve a Sínai-félszigetet és Afrikát kontinentálisan. A műszaki kiválóság mellett, amely lehetővé tette egy ilyen összetett mérnöki projekt létrehozását, ez az alagút monumentalitásával vonz, stratégiai jelentőséggel bír, és joggal tekinthető Egyiptom mérföldkőjének.

1998-ban erőátviteli vezetéket építettek a szuezi csatorna felett. A két parton álló vonaltámaszok 221 méter magasak és 152 méterre helyezkednek el egymástól.

2001-ben megnyitották a forgalmat az El Ferdan vasúti hídon, 20 km-re északra Ismailia városától. Ez a világ leghosszabb lengőhídja, lengőszakaszai 340 méter hosszúak. Az előző híd 1967-ben az arab-izraeli konfliktus során megsemmisült.

Az 1956-os szuezi válság összetett probléma volt, összetett okokkal és messzemenő következményekkel a közel-keleti nemzetközi kapcsolatokra nézve. A válság eredetének felkutatása az 1940-es évek végének arab-izraeli konfliktusához vezet, valamint a dekolonizációhoz, amely a 20. század közepén végigsöpört a világon, és konfliktushoz vezetett az imperialista hatalmak és a függetlenségre törekvő népek között.

Mielőtt a szuezi válság véget ért, elmélyítette az arab-izraeli konfliktust, leleplezte az Egyesült Államok és a Szovjetunió közötti mély rivalizálást, halálos csapást mért a brit és francia birodalmi követelésekre a Közel-Keleten, és lehetőséget adott az Egyesült Államoknak, hogy kiemelkedőt elérni politikai helyzet a régióban.

Az 1956-os szuezi válság okai

A szuezi válságnak összetett okai voltak. Egyiptom és Izrael gyakorlatilag háborúban maradt, miután egy fegyverszüneti megállapodás véget vetett az 1948–1949-es ellenségeskedéseiknek. Az Egyesült Nemzetek Szervezete és a különböző államok erőfeszítései a végső békemegállapodás elérésére – különösen az Egyesült Államok és Nagy-Britannia által 1954–1955-ben javasolt úgynevezett Alfa-béketerv – nem sikerült megegyezésre jutni. A feszült légkörben az egyiptomi-izraeli határon lezajlott súlyos összecsapások csaknem a teljes körű ellenségeskedés kiújulását idézték elő 1955 augusztusában és 1956 áprilisában. Miután Egyiptom 1955 végén megvásárolta a szovjet fegyvereket, egyre erősödött az indulat Izraelben, hogy megelőző csapást indítsanak, ami károsítaná Gamal Abdel Nasszer egyiptomi miniszterelnök pozícióját, és aláásná Egyiptom harci képességeit, mielőtt szovjet fegyvereket szerezhetne.

Ekkorra Nagy-Britannia és Franciaország belefáradt abba, hogy Nasser kihívja birodalmi érdekeiket a Földközi-tenger medencéjében. Nagy-Britannia úgy tekintett Nasszer kampányára, hogy kivonja a brit katonai erőket Egyiptomból – az 1954-es megállapodásnak megfelelően –, mint csapást presztízsére és katonai képességeire. Nasszer befolyásának növelésére irányuló kampánya Jordániában, Szíriában és Irakban meggyőzte a briteket arról, hogy meg akarja tisztítani befolyásukat az egész térségtől. A francia tisztségviselőket bosszantotta, hogy Nasszer támogatta az algériai lázadók harcát a Franciaországtól való függetlenségért. 1956 elejére amerikai és brit államférfiak megállapodtak egy szigorúan titkos politikában, az Omega kódnéven, amelynek célja Nasser cselekedeteinek elszigetelése és korlátozása különféle finom politikai és gazdasági intézkedésekkel.

A szuezi válság 1956 júliusában tört ki, amikor az Egyesült Államok és Nagy-Britannia gazdasági segítsége nélkül maradt Nasszer megtorolta a Szuezi Csatorna Társaság államosítását. Nasser azért vette át a brit és francia tulajdonú céget, hogy demonstrálja függetlenségét az európai gyarmati hatalmaktól, hogy megbosszulja a brit és az amerikai gazdasági segélyek megtagadását, és learassa a cég hazájában megszerzett profitját. Ez négy hónapig tartó nemzetközi válságot idézett elő, melynek során Nagy-Britannia és Franciaország fokozatosan koncentrálta katonai erőit a térségben. Figyelmeztették Nasszert, hogy készek erőszakot alkalmazni, hogy visszaállítsák jogaikat a csatornatársasághoz, ha nem enged bele. Brit és francia tisztviselők titkon abban reménykedtek, hogy ez a nyomás végül Nasszer hatalomból való eltávolításához vezet, akár katonai fellépéssel, akár anélkül.

A válság közvetlen oka – amint az akkori politikai megfigyelőknek úgy tűnt – a G.A. elnök vezette egyiptomi vezetés túlságosan merész lépése volt. Nasszer, aki 1956. július 26-án bejelentette az angol-francia fővároshoz tartozó General Suez Canal Company államosítását. Ezt a cselekményt pedig megelőzte a londoni washingtoni, valamint a Nemzetközi Újjáépítési és Fejlesztési Bank döntése, amely megtagadta Egyiptomtól a grandiózus Asszuáni Hidraulikus Komplexum építéséhez nyújtott kölcsönöket. Megtorlásul Nasszer elnök „egészen logikusan” úgy döntött, hogy az egyiptomi területen áthaladó Szuezi-csatorna üzemeltetéséből származó bevételekből keres forrásokat a projekt finanszírozására.

A válság valódi okait a Nyugat elégedetlensége az 1952-1953-as egyiptomi „antiimperialista forradalommal”, az egyiptomi vezetés „elfogadhatatlan” visszavonulása a nyugati gyámságtól és arab-nacionalista pozíciókra való átállásában rejtette magában. a Szovjetunió felé orientált és az általa vezetett államblokk.

A vezető nyugati országok erőfeszítései a csatorna államosítása után arra irányultak, hogy rávegyék Nasszert, hogy tagadja meg ezt a döntést. A politikai, diplomáciai, propaganda és gyakorlati eszközök teljes arzenálját felhasználták: a csatornahasználó országok részvételével rendezett különféle konferenciáktól kezdve az ENSZ központjában tartott számtalan találkozón át a témában, a közvélemény befolyásolásán keresztül a médián keresztül, és a pilóták visszahívását a közvetlen fenyegetésekre. katonai beavatkozás. A probléma megoldására különféle lehetőségeket felsorakozva a Nyugat bármi áron meg akarta őrizni a kezéből kicsúszott pénzügyi mélyedést, de Kairó természetesen nem az egész arab világ, az el nem kötelezett mozgalom támogatása nélkül tartotta magát. , és ami a legfontosabb, egy olyan katonai-politikai óriáscég, mint a Szovjetunió.

Tehát a szuezi válság okainak mérlegelésekor el kell időznünk azon a tényen, hogy a katonai konfliktus az egyiptomi, izraeli, amerikai és európai hatóságok közötti társadalmi-gazdasági és politikai ellentétek súlyosbodása következtében alakult ki. országok.

1. Izrael azon vágya, hogy gyengítse Egyiptom helyzetét a Közel-Keleten.

2. Az egyiptomi kormány vágya, hogy megszabaduljon Anglia és Franciaország befolyása alól.

3. A Szuezi-csatorna államosítása Egyiptom által.

Az Egyesült Államok részvétele az 1956-os szuezi válságban

Fel kell ismerni, hogy az Egyesült Államok is jelentős szerepet játszott az egyiptomi vezetés „kitartásában”, formálisan semleges álláspontot foglalt el a konfliktusban, és időnként élesen kritizálta a francia-brit „túlzott militarizmusuk” miatt. Washington valóban nem örült Londonnak és Párizsnak a szuezi válsággal kapcsolatos politikájának, mert először is elfogadhatatlannak tartotta nyugati szövetségesei erőfeszítéseinek „szétoszlását”, figyelmének elterelését a Nyugat számára fontosabb válságról. a készülő szovjet blokkban, nem az ő segítségük nélkül (a magyarországi események miatt).

Másodszor, úgy vélte, hogy a Közel-Keleten felmerült akut probléma egyértelműen elkésett, mivel az egybeesett az amerikai elnökválasztási kampány 1596. november 6-i csúcsával. Harmadszor, Washington nem alaptalanul úgy tekintett nyugat-európai szövetségeseinek tervezett katonai beavatkozására, mint egy erős nyugatbarát (és természetesen szovjetellenes) arab államtömb létrehozására a Bagdadi Paktum alapján.

Ugyanakkor az Egyesült Államok tisztában volt azzal, hogy London és Párizs, amelyek alapvetően az Egyiptomra nehezedő erőszakos nyomás útjára léptek, nem tűri az amerikai merevséget a „nagy európai hatalmak” összehangolt politikájával kapcsolatban, amely nagyon durva volt. a NATO katonai-politikai szövetségének válságával .

Ekkorra Izrael, az Egyesült Államok regionális szövetségese, már visszavonhatatlanul, Angliával és Franciaországgal „társaságban” úgy döntött, hogy a helyzetet kihasználva csapást mér Egyiptomra. Mindez arra kényszerítette Washingtont, amelyet a nagy tapasztalattal rendelkező külügyminiszter, D.-F. Dulles manőver, amely eleinte némi meglepetést keltett az európai szövetségesek körében, majd éles kritikát kapott E. Eden brit, illetve G. Mollet francia kormányfőtől. Kicsit előretekintve hangsúlyozzuk, hogy Washingtonnak ezt a magatartását az európai szövetségesei számára kritikus pillanatban nem felejtették el, különösen Párizsban, amely azóta, függetlenül attól, hogy milyen politikai irányzatok álltak a hatalom élén, óvakodott attól, USA politikája.

Dwight D. Eisenhower elnök három alapvető és egymással összefüggő premisszió alapján közelítette meg a szuezi válságot. Először is, bár szimpatizált a brit és francia azon szándékkal, hogy visszaadják a csatornát üzemeltető céget, nem vitatta Egyiptom azon jogát, hogy megfelelő ellentételezés mellett átvegye a társaságot, ahogy azt a nemzetközi jog előírja. Eisenhower tehát megpróbálta megakadályozni a katonai konfrontációt, és diplomáciai úton rendezni a csatorna vitáját, mielőtt a Szovjetunió politikai haszonszerzésre használta volna ki a helyzetet. Utasította John Foster Dulles külügyminisztert, hogy a válságot Nagy-Britannia és Franciaország számára elfogadható feltételekkel oldja meg nyilvános nyilatkozatokkal, tárgyalásokkal, két londoni nemzetközi konferenciával, a Szuezi-csatorna felhasználóinak szövetségének létrehozásával és az ENSZ-ben folytatott megbeszéléseken keresztül. Október végére azonban ezek az erőfeszítések eredménytelennek bizonyultak, és az angol-francia háborús készülődés folytatódott.

Másodszor, Eisenhower igyekezett elkerülni az arab nacionalistákkal való szakítást, és arab államférfiakat vont be diplomáciájába, hogy véget vessen a válságnak. Nem volt hajlandó támogatni az angol-francia erőket Egyiptom ellen, részben annak a tudatában, hogy Nasszer elkobozta a csatornatársaságot, amely széles körben népszerű volt saját és más arab népek körében. Valójában Nasszer népszerűségének megugrása az arab államokban megakadályozta Eisenhower azon erőfeszítéseit, hogy az arab vezetőkkel együttműködve megoldja a csatorna válságát. Szaúd-arábiai és iraki vezetők elutasították az Egyesült Államok azon javaslatait, hogy bírálják Nasszer tetteit vagy megkérdőjelezzék presztízsét.

Harmadszor, Eisenhower megpróbálta elszigetelni Izraelt a csatornavitától, mert attól tartott, hogy az izraeli-egyiptomi és az angol-francia-egyiptomi konfliktusok összekeverése tüzet gyújtana a Közel-Keleten. E tekintetben Dulles megtagadta Izrael hangját a válság megoldására összehívott diplomáciai konferenciákon, és nem engedte, hogy az egyiptomi politikával kapcsolatos izraeli panaszokat megvitassák az ENSZ meghallgatásain. Eisenhower augusztusban és szeptemberben érzékelte az Egyiptommal szembeni megnövekedett izraeli hadakozást, és korlátozott fegyverszállítmányokat szervezett az Egyesült Államokból, Franciaországból és Kanadából annak reményében, hogy csökkenti az izraeli helyzetet fenyegető veszélyt, és ezzel megakadályozza az egyiptomi-izraeli háborút.

Katonai akciók az 1956-os szuezi válság idején

A szuezi válságnak szentelt nyugati hadtörténeti irodalomban azokban az években és különösen mostanában a Londont és Párizst jellemező „hihetetlen türelem” ténye több mint három hónapig „megegyezésre bírta” az egyiptomiakat.

A dolgok jelenlegi állása – többek között a nyugati politikusok dokumentumaira és visszaemlékezéseire alapozva – inkább az angol-francia-izraeli katonai koalíció megalakításának szisztematikus előkészületeiről beszél, amely már az egyiptomi elnök döntése előtt kibontakozott, és ami a legfontosabb, egy forgatókönyv alapos kidolgozása az Egyiptom „ellenőrzésen kívül hagyott baloldala” elleni katonai akciók felszabadítására.

Ennek jó okai voltak, és mindhárom koalíciós résztvevő részéről. London például nem tudta megbocsátani Nasszernek, hogy 1954-1956-ban kivonták a brit csapatokat az egyiptomi támaszpontokról. a Szuezi-csatorna övezetében, amelyre az arab médiában folytatott britellenes kampány kíséretében került sor; Glubb angol tábornok, a közel-keleti jordániai arab légió befolyásos parancsnokának kényszerű eltávolítása 1956 márciusában, valamint brit tisztek ugyanabból az országból való kiutasítása az egyiptomiak segítsége nélkül, és még sok más.

Franciaországot nemcsak erkölcsi, hanem Nasszer Egyiptomának az algériai nemzeti felszabadító mozgalomnak nyújtott jelentős anyagi támogatása és az arab Maghreb más régióiban folytatott franciaellenes kampány támogatása is rendkívül ingerelte.

Az izraeli követelések listája Egyiptommal, mint az arab világ vezetőjével szemben még szélesebb és jelentősebb volt. Ebben a történelmi időszakban Tel-Aviv a „palesztin terroristák” szüntelen támadásai és az izraeli állam egyetlen, az Akabai-öbölön keresztül a Vörös-tengerhez vezető kijáratának tényleges blokádja keretében készen állt arra, hogy katonai erőszakot alkalmazzon. Egyiptom. Egyiptom „büntetésére” – mint látjuk – gyűltek a tervek, és a csatorna államosításával új szakasz kezdődött a háborús felkészülésben.

Figyelemre méltó, hogy eleinte az amerikaiakat, például az Egyesült Államok londoni nagykövetségének képviselőit is meghívták, hogy megvitassák a britek és franciák Egyiptom elleni katonai fellépésének konkrét terveit. Ezek a tények cáfolják az amerikai fél hivatalos kijelentéseit, miszerint Washington állítólag nem tudott az invázió konkrét terveiről. Ráadásul ezeket a kijelentéseket később például az amerikai hírszerzés vezetője, Alain Dulles, az akkori amerikai külügyminiszter testvére is cáfolta. Az amerikai álláspontot elemezve továbbra is be kell látni, hogy a katonai akciótervek konkretizálódásával a britek és a franciák, majd az izraeliek igyekeztek elkerülni a kapcsolatot tengerentúli partnerükkel ebben a kérdésben, bár ez nem jelenti azt, hogy Washington nem ismeri a valódi katonai előkészületeket .

Párizs és London több lehetőséget is kidolgozott az Egyiptom elleni agresszióra. Először egy tervet készítettek a Railcar hadművelethez, amely 80 ezer brit és francia katona részvételét írta elő Alexandria elfoglalására és Kairóba való előrenyomulásra irányuló nagyszabású akciókban. A Vörös-tengertől a csatorna déli partjáig történő segédleszállást is fontolóra vették. Ezt a tervet azonban elvetették, helyette kidolgozták a szövetségesek akcióinak új változatát a Szuezi-csatorna övezetének elfoglalására, egész Egyiptom feletti légi fölény biztosítására, ami a végső eredményt a katonai-politikai vezetés megdöntése formájában érte el. Nasser elnök vezetésével

Számos változtatás és pontosítás után a végleges haditerv a „Muskétás” nevet kapta, amely két cselekvési fázist írt elő: a stratégiailag fontos objektumok és célpontok semlegesítését hatalmas légicsapások révén egész Egyiptomban, majd a csatorna övezetének közvetlen invázióját. . 1956. szeptember 1-jén Párizs hivatalosan felkérte brit partnereit, hogy a maguk oldalán vonják be Izraelt a háborúba. A britek kezdetben nem értettek egyet ezzel az elképzeléssel.

A helyzet az, hogy London és Tel-Aviv viszonya ekkor feszült volt: London az ENSZ 1947. november 29-i határozatának szellemében felszólította Izraelt, hogy tisztítsa meg az arab-izraeli háború következtében elfoglalt arab területeket 1948-1949. A britek azonban kénytelenek voltak erről „feledkezni”, álláspontjukat az általuk immár sikerre ítélt (nyugat-európai-izraeli) közös inváziós terv javára változtatták.

Ennek lényege az Egyiptom elleni kezdeti izraeli agresszió és a Sínai-félsziget gyors megszállása volt, majd az angol-francia csapatok fellépése „a hadviselő felek szétválasztása” ürügyén, majd jelenlétük megszilárdítása a csatorna övezetében.

D. Ben-Gurion izraeli miniszterelnök eleinte elégedetlenségét fejezte ki Izraelnek a fegyveres konfliktus kirobbantójaként betöltött szerepével kapcsolatban. Ezt követően kompenzációként számos feltételt terjesztett elő, amelyek érintik Izrael területszerzésének megszilárdítását Jordániában és Libanonban, valamint az Akabai-öböl feletti joghatóság átruházását, majd e határozatok Egyiptom általi elismerését. A britek azonban keményen megfékezte Tel-Aviv étvágyát, így az izraeliek csak alkuképességükre hagyatkoztak, de csak a győzelmes háború befejezése után. Ennek eredményeként aláírták a titkos, úgynevezett sèvresi szerződést, amely szerint a közös hadművelet izraeli része a „Kadesh” nevet kapta. Az izraeliek mégis a biztonság mellett döntöttek.

Az izraeli katonai parancsnokság az egyiptomi csapatok Sínai-félszigeten tartó csoportjának lecsapása előtt úgy döntött, hogy csapatokat partra tesz a csatornától 45 km-re, a Mitla-hágón, ezzel elvágva a Sínai-félsziget déli egyenetlen részét az északi résztől, majd az ottani erősítést. föld. Abban az esetben, ha a szövetségesek esetleg visszautasítanák Izrael területi kérelmét, Tel-Aviv úgy vélte, hogy helyénvaló volna fegyveres erőinek akcióit csak „partizánellenes rajtaütésként” bemutatni.

A háború előestéjén, hogy elterelje a figyelmet, Izrael katonai rajtaütést hajtott végre Ciszjordániában. A trükk bevált, és az arab világ minden figyelme Jordániára terelődött, amelynek területére Irak még a hadosztályát is kiküldte. Ezzel egy időben, gyakorlatok leple alatt Nagy-Britannia és Franciaország megkezdte katonai kontingenseinek áthelyezését Ciprusra és Máltára. Az Egyesült Államok figyelemmel kísérni és ellenőrizni akarta a helyzetet, nyár végétől megkezdte a 6. flotta hajóinak a Földközi-tenger keleti részére történő beszállítását.

A közös hadműveletben 25 ezer brit és ugyanennyi francia vett részt. A haditengerészeti és kisegítő erőket is figyelembe véve a brit-francia expedíciós erő ereje meghaladta a 100 ezer főt. Összesen három ország mintegy 230 ezer katonáját és tisztjét, 650 repülőgépet és több mint 130 hadihajót koncentráltak a beavatkozásra.

Az egyiptomi fegyveres erők az invázió előestéjén 90 ezer főt, 430 többnyire elavult harckocsit és 300 önjáró fegyvert számláltak. A légierő megközelítőleg kétszáz repülőgéppel rendelkezett, ebből 42 harcképes a Sínai-félszigeten tartózkodó egyiptomi csapatok harmincezer fős csoportjából mindössze 10 ezer volt a reguláris egység része, a többiek önkéntes milícia alakulatokban.

Általánosságban elmondható, hogy a Sínai-félszigeten hadműveletekre szánt izraeli csapatok száma másfélszeresen haladta meg az egyiptomiakat, egyes területeken pedig több mint háromszorosát; A Port Said térségében partra szálló brit-francia csapatok több mint ötszörös fölényben voltak az egyiptomiakkal szemben. Fel kell ismerni, hogy ezek a számok az egyiptomi katonai-politikai vezetés (és különösen a hírszerzés) nyilvánvaló kudarcait jelzik, amelyek előre nem növelték csapatainak csoportosulását a Sínai-félszigeten és a csatornaövezetben.

A jóváhagyott forgatókönyv szerint 1956. október 29-én megkezdett izraeli offenzíva a Sínai-félszigeten az egyiptomi csapatok ellen, egyszerre három irányba bontakozott ki: a Földközi-tenger partja mentén egy segédmanőverrel az egyiptomi csapatok bekerítésére és megsemmisítésére a gázai térségben; a Mitla-hágón keresztül Szuezbe és Iszmáíliába; és korlátozott mértékben - a Szuezi-öböl és az Akabai-öböl partjai mentén. A harcok az agresszió első napján főleg déli, szuezi irányban zajlottak. Október 29-én egy izraeli légideszant erőt (a 202. légideszant dandárból) szálltak le a Mitla-hágó térségében, ezt követően a francia gépek megkezdték a katonai felszerelések, lőszerek, üzemanyag, élelmiszer és víz szállítását. Az invázió előtti napon Izraelbe telepített 60 francia vadászgép, amelyek izraeli jelzésekkel voltak ellátva, de francia legénységgel támogatták az izraeli szárazföldi erőket. A háború alatt összesen több mint 100 harci küldetést hajtottak végre. Ezzel egy időben a brit és a francia flotta hajói az egyiptomi partok felé tartottak.

Az izraeliek számára azonban nem úgy alakultak a dolgok, ahogy eltervezték. A Mitla-hágó közelében történő leszállás után az izraeliek az Egyiptomi Légierő aktív fellépésével szembesültek a szárazföldi csapatok támogatása érdekében (az egyiptomi pilótákat szovjet szakemberek képezték ki). Az izraelieknek váratlanul sok gondot okozott a nehéz terep és a nem teljesen új katonai és segédeszközök állandó meghibásodása.

Október 30-án a nap végére egy majdnem 300 kilométeres menet megtétele után a 202. légideszant dandár többi tagja megérkezett a hágóhoz. Nem tudott továbbmenni - a csatornáig -, mivel mindössze öt egyiptomi társaság szervezett ellenállásába ütközött, akik a csatornához vezető egyetlen átjáró mellett foglaltak állást.

Október 30-án éjszaka a 38. hadosztály csoportjából álló középső izraeli csoport gyakorlatilag veszteség nélkül lépte át a határt, és a csatornához rohant, Iszmáília irányába. Azonban még itt sem volt diadalmas menet. Annak ellenére, hogy november 2-ára az izraelieknek sikerült visszaszorítaniuk az egyiptomiakat a csatornához, és szoros kapcsolatot létesíteni a 202. légideszant-dandárral, veszteségeik nem voltak tervezettek – több mint 100 ember halt meg és sebesült meg, köztük egy dandár parancsnoka. a brigádok.

A két dandárból álló izraeli erők északi csoportjának el kellett volna foglalnia a Sínai-félsziget északi részét, és elvágnia a Gázai övezetet. Súlyos, kétnapos harcok során feldarabolták a szemben álló egyiptomi megerősített gyalogdandárt, melyben a Georges Legy francia cirkáló erőteljes tüze nyújtott jelentős segítséget. És itt az izraeliek jelentős veszteségeket szenvedtek: több mint 200 meghalt és megsebesült, bár általában a feladatot befejezték. Ehhez még hozzá kell tenni mintegy száz halottat és sebesültet a palesztinok és egyiptomiak által védett Gázai övezet elfoglalása során november 3-án.

November 2-án az izraeli fegyveres erők gyalogdandárja dél felé indult azzal a céllal, hogy elfoglalja Sarm es-Sejket (a Vörös-tenger közelében). Másnap ennek az alakulatnak az egységei heves ellenállásba ütköztek az arabok részéről, de miután erősítést kaptak, többek között a várost nyugat felől közelítő 202. dandártól is, a feladatot ezúttal minimális veszteséggel (10 ember meghalt és 32 megsebesült) teljesítették. ). Sőt, az izraeli légiközlekedés szárazföldi erőit támogatva először használt napalmot Sarm el-Sejk védői ellen. November 5-én az izraeli csapatok elfoglalták a Szaud-Arábia Tiran és Sanafir szigetei a Tirani-szorosban, teljesen ellenőrzésük alá vonva azt.

Az Egyiptomot megszállva az izraeliek és európai partnereik helyesen választották ki a célzott megsemmisítésre az egyiptomi katonai gépezet „érzékeny pontját” - a parancsnoki és irányítási rendszert. Azzal, hogy légi és tengeri csapásokat indítottak a parancsnoki állomások és kommunikációs központok ellen, a szövetségesek „igazi káoszt okoztak az egyiptomi vezetésben és irányításban minden szinten”. Ez, főleg az arabok, később közvetlenül a csatatéren magyarázták katonáik viszonylag alacsony állóképességét. A levegőben amellett, hogy többé-kevésbé sikeresen teljesített a szárazföldi erők támogatására irányuló küldetéseken, az egyiptomi légierő közepesen teljesített, a háború első 48 órájában 4 MiG-15-öt és 4 vámpírt veszített helyrehozhatatlanul. Az Egyiptomnak szállított szovjet Il-28 bombázókon az egyiptomi pilóták sem tudták pontosan végrehajtani a rájuk bízott feladatokat. Az egyiptomi haditengerészet Ibrahim al-Awwal rombolója október 30-án bombázta Haifa kikötőjét anélkül, hogy komoly károkat okozott volna az izraelieknek, de másnap a levegőből támadták meg a rombolót, és ellenállás nélkül megadták magukat az ellenségnek. Valójában ez volt az egyiptomi haditengerészet részvételének mértéke a háborúban.

Eközben, alig 24 órával az izraeli csapatok Sínai inváziója után Nagy-Britannia és Franciaország a forgatókönyvnek megfelelően ultimátumot terjesztett elő a „hadakozó feleknek”: vonják ki a csapatokat 10 mérföldre a csatornától, és engedjék meg a francia-brit csapatoknak, ideiglenesen elfoglalják a Szuezi-csatorna övezetét, mint „elválasztó erőt”. A helyzet érdekessége, hogy az izraeliek még 30 mérföldre voltak a csatornától, de úgy tűnik, senki sem számított arra, hogy az ultimátumot elfogadják.

Miután nem kaptak beleegyezést követeléseikbe, október 31-én este a britek és a franciák hatalmas razziát kezdtek egyiptomi repülőtereken és más katonai és polgári célpontokon. A légi hadművelet november 5-ig folytatódott. 2000 bevetést repültek. A koalíciós szövetségesek azonban előre nem látható körülményekkel szembesültek. Így a már felszállásra kész gépeket a célpontok felderítésének gyengén végrehajtottsága miatt kellett törölni. Emellett az egyiptomi légierő fő és legnagyobb légibázisát, a Nyugat-Kairót is át kellett irányítani a bombázóknak, mivel az amerikai légierő gépei szálltak le ott amerikai állampolgárok evakuálására.

A konfliktus során az amerikaiak többször is meglepték európai szövetségeseiket nemcsak a politikai arénában, hanem a katonai műveletek színterén is. Például az amerikai haditengerészet egyik tengeralattjárója megjelenésével megzavarta a francia hadműveleti erők harci alakulatát, aminek következtében a szövetségeseknek abba kellett hagyniuk a manőverezést, és felszínre kellett kényszeríteniük, hogy véletlenül se döngöljék. Kicsit később az amerikai haditengerészet egy repülőgép-hordozó csapásmérő csoportja, a Coral Sea repülőgép-hordozó vezetésével, nem hangolta össze akcióit egy hasonló brittel, aminek következtében nemcsak hajók, hanem repülőgépek is majdnem összeütköztek. Ennél is kellemetlenebb eset történt magán a koalíción belül, amikor november 3-án egy izraeli repülőgép Sharm el-Sheikh közelében megtámadt egy brit cirkálót, ami a brit-izraeli katonai kapcsolatokat a szakadás szélére sodorta, és a britek követelték a Izraeli tisztek a szövetségesek közös főhadiszállásáról.

Eközben a szövetségesek légitámadásai az egyiptomi célpontok ellen folytatódtak, igaz, meglehetősen gyenge precíziós bombázással. A francia-brit légiközlekedés fellépésének feltételei nagyon kedvezőek voltak. Különösen fontos volt, hogy Nasszer elnök, mivel pilótáit sokkal rosszabbul képzettnek tartotta, mint nyugati ellenfeleit, utasításokat adott, hogy kerüljék velük a légi csatákat, és teljes mértékben az izraeli légierővel való konfrontációra koncentráljanak. Az egyiptomiak csak elszigetelt légi győzelmeket arattak a francia-brit felett.

Általánosságban elmondható, hogy az egyiptomiak jelentős veszteségeket szenvedtek mind a munkaerő, mind a felszerelés terén. A kitűzött cél – a Nasser-rezsim megdöntése – elérésétől azonban még mindig messze volt. A terv logikus lezárása érdekében Nagy-Britannia és Franciaország elindította a szárazföldi erők invázióját. A francia-brit légi támadásokkal kezdődött a ciprusi bázisokról. November 5-én légi támogatással a brit ejtőernyős dandár elfoglalta Port Saidot, a francia partraszálló dandár pedig Port Fuadot. November 6-án éjjel kétéltű partraszállás kezdődött az elfoglalt hídfőkön, 122 Máltáról és Toulonból érkező hadihajó támogatásával.

Az angol-francia-izraeli agresszió erősödésével az egyiptomi vezetés megingott, és sürgős segítségért Moszkvához fordult, amely a magyar eseményekkel teljesen elfoglalva eleinte Párizs és London figyelmeztetésére szorítkozott. Az egyiptomi ellenállás a csatatéren meredeken csökkent. A francia-brit arra készült, hogy november 8-ig elfoglalja a csatornaövezet középső részét, november 12-ig pedig a csatornaövezet déli részét. Ám ezeknek a terveknek nem volt a sorsa, hogy valóra váljanak. Az USA és a Szovjetunió az ENSZ-mechanizmusra támaszkodva végül közös erőfeszítésekkel megállította a háborút. November 6-án, 7-én és 8-án a brit, a francia és az izraeli vezető tűzszünetet rendelt el.

A katonai elemzők és történészek a mai napig vitatkoznak arról, hogy kinek volt jelentősebb hozzájárulása a katonai kampány befejezéséhez - Moszkva vagy Washington. Főként hazai, illetve korábbi arab kutatók a szovjet hozzájárulás meghatározó szerepe mellett hivatkoznak arra, hogy a Szovjetunió készen állt arra, hogy önkéntesek leple alatt reguláris csapatokat küldjön a harci övezetbe, ami „megijesztette” a francia-briteket. Nyugati, főként amerikai elemzők elutasítják ennek a verziónak a valóságát, és azzal érvelnek, hogy Washington soha nem engedte volna meg a Szovjetunió NATO-szövetségesei elleni katonai fellépését, amelyről állítólag értesítette Moszkvát.

Véleményük szerint a „baráti” politikai nyomás mellett szerepet játszott a washingtoni pénzügyi és gazdasági nyomás is, nevezetesen az a fenyegetés, hogy befagyasztják a brit pénzügyi tartalékokat az amerikai bankokban, és ezzel a brit valutát erősen gyengítik. Emellett Washington megígérte, hogy kompenzálja Párizst és Londont a közel-keleti olaj megszerzésével kapcsolatos veszteségekért. A Brit Nemzetközösségben pedig mély válság alakult ki a katonai beavatkozással kapcsolatban, és London csalódására a múltban „tesztelt” szövetségesek - Kanada és Ausztrália - élesen brit-ellenes álláspontot foglaltak el.

Bárhogy is legyen, a katonai műveleteket leállították. 1956. december 22-re Nagy-Britannia és Franciaország kivonta csapatait, Izrael pedig különféle trükkökhöz folyamodva 1957 márciusában kénytelen volt kivonulni a Sínai-félszigetről, elpusztítva és megsemmisítve a félsziget összes katonai infrastruktúráját. 1956. november 15-én megkezdték az ENSZ-erők állomásoztatását a csatorna övezetében. Az ENSZ békefenntartó akcióinak koncepcióját L. Pearson kanadai külügyminiszter dolgozta ki, amiért 1957-ben még Nobel-békedíjat is kapott (ez a koncepció sok tekintetben az összes későbbi hasonló ENSZ-akció mércéje lett).

A legsúlyosabb veszteségeket természetesen az agresszió áldozata – Egyiptom – szenvedte el: 3000 katona és majdnem ugyanennyi civil vesztette életét. A katonai felszerelések veszteségei is óriásiak voltak. Az izraeli veszteségek körülbelül 200-an haltak meg, és négyszer annyi megsebesült. Nagy-Britannia és Franciaország összesen 320 áldozatot szenvedett.

Megdöbbenve a hirtelen kilátásba helyezett globális konfliktus miatt, Eisenhower gyorsan cselekedett is, hogy megakadályozza azt. Politikai és pénzügyi nyomást gyakorolt ​​a harcoló felekre, hogy november 6-án fogadják el az ENSZ tűzszüneti határozatát, amely másnap hatályba lépett. Támogatta az ENSZ-tisztviselők azon erőfeszítéseit, hogy sürgősen bevegyék az ENSZ vészhelyzeti erőit Egyiptomban. A feszültség fokozatosan alábbhagyott. A brit és francia erők decemberben hagyták el Egyiptomot, és nehéz tárgyalások után az izraeli erők 1957 márciusára kivonultak a Sínai-félszigetről.

Az 1956-os szuezi válság következményei

A szuezi válság, bár gyorsan megoldódott, jelentős hatással volt a közel-keleti erőegyensúlyra és az Egyesült Államoknak a térségben vállalt kötelezettségeire. Ez rontotta a brit és francia presztízst az arab államok között, következésképpen aláásta ezen európai hatalmak hagyományos tekintélyét a régió felett. Ezzel szemben Nasszer nemcsak túlélte a próbát, de növelte presztízsét az arab népek körében, mint olyan vezető, aki kihívást jelentett az európai birodalmaknak, és túlélte az izraeli katonai inváziót. A térségben megmaradt nyugatbarát rezsimeknek el kellett volna hárítaniuk Nasser híveinek tetteit. Noha Nasszer nem mutatott azonnali hajlandóságot arra, hogy a Szovjetunió kliense legyen, az amerikai tisztviselők attól tartottak, hogy az európai szövetségeseket ért szovjet fenyegetés javítja Moszkva imázsát az arab államok szemében. Az arab-izraeli béke belátható jövőbeni megteremtésének kilátása pedig nullának tűnt.

A szuezi háború ezen következményeire reagálva az elnök 1957 elején bejelentette az Eisenhower-doktrínát, egy teljesen új regionális biztonságpolitikát. A januárban javasolt és a Kongresszus által márciusban jóváhagyott doktrína ígéretet tett arra, hogy az Egyesült Államok gazdasági és katonai segítséget nyújt, és ha szükséges, katonai erőt alkalmaz a kommunizmus megfékezésére a Közel-Keleten. A terv megvalósítása érdekében James P. Richards elnöki különmegbízott bejárta a régiót, és több tízmillió dollárnyi gazdasági és katonai segélyt osztott szét Törökországnak, Iránnak, Pakisztánnak, Iraknak, Szaúd-Arábiának, Libanonnak és Líbiának.

Bár hivatalosan soha nem ismerték el, az Eisenhower-doktrína három politikai vitában irányította az Egyesült Államok politikáját. 1957 tavaszán az elnök gazdasági segítséget nyújtott Jordániának, és amerikai hadihajókat küldött a Földközi-tenger keleti részére, hogy segítsenek Husszein királynak elfojtani az Egyiptom-barát hadsereg tisztjei közötti lázadást. 1957 végén Eisenhower arra biztatta Törökországot és más baráti államokat, hogy fontolják meg Szíria invázióját, hogy megakadályozzák a helyi radikális rezsim hatalmának növelését. Amikor 1958 júliusában a bagdadi erőszakos forradalom azzal fenyegetőzött, hogy hasonló felkeléseket robbant ki Libanonban és Jordániában, Eisenhower végül megparancsolta az amerikai katonáknak, hogy foglalják el Bejrútot, és szervezzék meg a Jordániát megszálló brit csapatok utánpótlását. Ezek az intézkedések, amelyekre nem volt példa az amerikai arab államokkal kapcsolatos politika történetében, világossá tették Eisenhower azon szándékát, hogy felelősséget vállaljon a nyugati érdekek megőrzéséért a Közel-Keleten.

A szuezi válság vízválasztó volt az amerikai külpolitika történetében. Az angol-francia közel-keleti hegemóniáról alkotott hagyományos nyugati feltételezések megdöntésével, a Nasszer által megtestesített forradalmi nacionalizmus okozta problémák elmélyítésével, az arab-izraeli konfliktus kiélezésével, és azzal fenyegetve, hogy a Szovjetunió ürügyet ad a térségbe, a Szuezbe való behatolásra. A válság miatt az Egyesült Államok jelentős, komoly és tartósan részt vett a közel-keleti ügyekben.

Néhány érdekesség a Szuezi-csatornáról:

A csatorna építése az eredetileg tervezett 6 év helyett 10 évig tartott 1859-től 1869-ig;

A csatorna hossza 1869-ben 163 kilométer volt, szélessége - 60 méter, mélysége - 8 méter;

A teljes időszak alatt 1,5 millió munkás vett részt a csatorna építésében, akik közül 120 ezren haltak meg;

A projekt szerint a csatorna kezdeti költsége 200 millió frank volt, 1872-re elérte a 475 millió frankot, 1892-ben pedig már 576 millió frankot;

A 19. századi francia frank nagyjából megegyezik a 2013-as amerikai dollárral;

A Suez Canal Company egy részvényét 500 frankon értékesítették az építkezés megkezdése előtt, és 1881-ben a részvényárfolyam rekordmagasságot, 3475 frankot ért el;

1881-ben részvényenként 112,14 frank osztalékot fizettek.

Városok a Szuezi-csatorna mellett

A Szuezi-csatorna építésekor települések, akik közül sokan munkástelepek helyén nőttek fel. Között nagyobb városok a Szuezi-csatornán megkülönböztethetjük: Port Said, Port Fuad, Szuez és Ismailia. Jelenleg a területükön élő lakosság nagy része a Szuezi-csatorna karbantartásában vesz részt.

Port Said város a Szuezi-csatorna mellett

Port Said egy város Egyiptom északkeleti részén. Kikötő a Földközi-tengeren a Szuezi-csatorna északi végén. A város gondoskodik a Szuezi-csatorna karbantartásáról, és az elhaladó hajókat is tankolja. A várost 1859-ben alapították egy homoknyárson, amely elválasztja a Földközi-tengert a sós tengerparti Manzala-tótól. Eredetileg a csatorna infrastruktúrájának részeként épült. Gyorsan vámmentes kikötővé fejlődött. A város számos, a 19. században épült házat megőrzött.

A város 5 közigazgatási körzetre oszlik: Zuhur, Sharq, Manah, Arab és Dawahi. A vegyipar és az élelmiszeripar, a cigarettagyártás és a halászat jól fejlett Port Saidban. A város fő célja azonban szorosan összefügg a Szuezi-csatornával. Ez a nagy egyiptomi kikötő rizst és gyapotot exportál. A csatornát karbantartják és tankolják is az áthaladó hajók számára. Port Said területén a Szuezi-csatorna kettéágazik, hogy lehetővé tegye a kétirányú hajóforgalmat.

A várost 1859-ben alapították és Said pasáról nevezték el, aki akkoriban Egyiptom uralkodója volt. A város gazdasági bázisát a halászat és az ipar alkotja: vegyipar, élelmiszer-feldolgozás, cigarettagyártás. Port Said egyben egyiptomi gyapot- és rizsexport kiindulópontja is. 1882 augusztusában a brit csapatok elfoglalták Port Saidot. Azóta Port Said 1921 és 1954 között a brit antiimperialista mozgalom egyik központja volt, több felkelés is zajlott itt.

1956. november 5-6-án, az Egyiptom elleni angol-francia-izraeli agresszió során Port Saidban heves csaták zajlottak az angol-francia partraszálló erőkkel. A város hősies védelme meghiúsította az Egyiptom elfoglalására irányuló terveket. A nemzetközi közösség nyomására Nagy-Britannia, Franciaország és Izrael kivonta csapatait.

1956. december 23-án Port Said teljesen felszabadult. Több mint két és fél ezer egyiptomi halt meg a Port Saidért vívott csatában.

Port Said szabad gazdasági övezetként ismert. A város különleges helyzete hozzájárult ahhoz, hogy a régióban fejlett közlekedési hálózat jöjjön létre, és pezsgő kereskedővárossá váljon. A régióban kiterjedt vasúthálózat jött létre. Az azonos nevű repülőtér a várostól körülbelül 8 kilométerre található. Egy nemzetközi autópálya köti össze Port Saidot Egyiptom fővárosával, Kairóval, egy másik országos jelentőségű út pedig Dumjatra és tovább a Földközi-tenger partja mentén vezet.

Port Said egy üdülőhely is, amelyet minden évben nagyszámú turista keres fel. Az úszásszezon itt májustól októberig tart. Az enyhe időjárás azonban télen is lehetővé teszi a napozást. A városban számos étterem és kávézó található, amelyeket tenger gyümölcseiből készítenek.

Figyelemre méltó, hogy az Egyesült Államok szimbólumának számító Szabadság-szobrot eredetileg Port Saidban tervezték felállítani Ázsia fénye néven, de az ország vezetése úgy döntött, hogy az építmény Franciaországból történő elszállítása és felállítása túlzás. drága.

Port Said fő látványosságai közé tartozik a Szuezi-csatorna töltése és a rajta található Nemzeti Múzeum, ahol az egyiptomi kultúra példáit mutatják be a fáraó előtti időktől napjainkig. Az egyiptomi civilizáció hasonló múzeuma Kairóban még csak készül. Ezenkívül a város több bájos templomot is megőrzött - kopt ortodox és ferences.

Hadi Múzeum

Az 1964-ben megnyílt Port Said Katonai Múzeum több teremből áll, amelyekben a fáraók csatáiról, az 1956-os invázióról és az Izrael elleni háborúkról (1967 és 1973) rendeznek kiállításokat. Ezen kívül itt mindenféle fotó, dokumentum, dombormű, festmény, szobor, makett látható.

Szállodák és éttermek

Annak ellenére, hogy Port Said tengerparti üdülőhelynek is számít, és néhány homokos stranddal is büszkélkedhet, a város továbbra is fejletlen a tömegturizmus szempontjából. Ami egyébként jótékony hatással van a helyi szállodák szolgáltatásainak minőségére. Az éjszakánkénti szállás költsége itt jóval alacsonyabb, mint Egyiptom népszerű városaiban, de a szolgáltatás jóval magasabb.

Rengeteg kávézó, étterem és mindenféle étkezde található itt, sokan büszkélkedhetnek festői kilátások a Szuezi-csatornához.

Pénz, kommunikáció és információ

Pénzt válthat és készpénzt vehet fel a Banque du Caire-ben és az Egyiptomi Nemzeti Bankban, készpénzes utazási csekket pedig a Thomas Cook irodában (8:00-16:30), amely a benzinkút mellett található. A Sharia Palesztinában van Amex (9:00-14:00 és 18:30-20:00 V-Cs), posta (8:30-14:30), telefonközpont (24 órás) és információs iroda (9:00). -18:00 Szo-Cs, 9:00-14:00 P). Internet-hozzáférés a Compu.Net-en található (óra £3; 9:00-00:00) a postával szemben.

Hogyan juthatunk el oda

Kényelmetlen vonatok (másodosztályon 18 font, menetidő 5 óra) kötik össze Port Saidot Kairóval, ezért érdemesebb busszal utazni (15-20 font, menetidő 3 óra, indulás óránként). Buszok is indulnak Alexandriába (20-22 GBP, 4 óra), Luxorba (60 GBP, 12-13 óra) és Hurghadába (45 GBP, 7½ óra). Egy taxi a buszpályaudvarról a városközpontba (3 km) 5 fontba kerül; taxi a városközpontban - 2 font. A viteldíj 2011 áprilisában érvényes.

Port Fuad városa a Szuezi-csatorna mellett

Port Fuad egy város Egyiptom északkeleti részén. Kikötő a Földközi-tengeren a Szuezi-csatorna északi végén. A Szuezi-csatorna Port Saiddal szembeni partján található, amellyel agglomerációt alkot. A Port Fuad-ot 1927-ben alapították, főként a Port Said túlzsúfoltságának enyhítésére, és I. Fuád királyról nevezték el, aki a modern kor első egyiptomi királya címet viselte (korábban Egyiptom szultána címet viselte). A város egy háromszög alakú szigeten található, amelyet északról a Földközi-tenger, nyugatról a Szuezi-csatorna, keletről pedig a Szuezi-csatorna és a Földközi-tenger közötti viszonylag új csatorna határol. A legtöbb lakos munkája a Szuezi-csatornához kapcsolódik.

Az 1967-es háború után Port Fuad volt az egyetlen hely a Sínai-félszigeten az egyiptomiak birtokában. Izrael többször is megpróbálta elfoglalni Port Fuadot a lemorzsolódási háború során, de minden alkalommal sikertelenül. A Jom Kippuri háború alatt Port Fuad és a környező területek megmaradtak. Az 1978-as Camp David-egyezmény alapján Izrael beleegyezett abba, hogy békés úton visszaadja Egyiptomnak a Sínai-félszigetet, és az országok később békeszerződést írtak alá. Ma Port Fuad Egyiptom egyik fő légvédelmi állomása.

Szuez városa a Szuezi-csatorna mellett

Szuez egy város és egy jelentős kikötő Egyiptom északkeleti részén. A Vörös-tenger Szuezi-öbölének északi csücskében, a Szuezi-csatorna déli bejáratánál található. A városnak két kikötője van: Port Ibrahim és Port Taufi.

A 7. században a mai Szuez közelében volt a Vörös-tengert a Nílusszal összekötő csatorna keleti vége. A Szuezi-csatorna 1859-es megépítése után a város fontos nemzetközi kikötő státuszt kapott. 1973 októberében az arab-izraeli háború során súlyosan megsérült. 1975 után újjáépítették.

A város fő attrakciója maga a Szuezi-csatorna, amely összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert. A csatornaövezetet feltételes határnak tekintik Afrika és Eurázsia között. 1980 áprilisa óta a városban egy közúti alagút működik, amely a csatorna alatt halad át, és monumentalitásáról nevezetes. Szuezből kirándulhat a Kis- és Nagy-Keserű-tavakhoz. Új sztori Egyiptom összefonódik az arab-izraeli konfliktusok történetével, és ez kihat az ünnepnaptárra is. Az egyik legfontosabb dátum a háború vége 1973-ban, amelyet október 24-én ünnepelnek. Ennek az ünnepnek egy másik neve is van - Szuez elfoglalásának napja, és ebben a városban különösen nagy léptékben ünneplik.

A városi éttermekben hagyományos ételeket kóstolhat meg helyi konyha– babból (például ful és filyafiliya) és húsból (kebab, kofta, töltött galamb) készült ételek. A legnépszerűbb zöldség a padlizsán, köretként rizst tálalnak. Jó szuvenír lehet egy festmény vagy fénykép, amely a világhírű csatornára néz.

Ismailia város a Szuezi-csatorna mellett

Iszmailia város Egyiptom északkeleti részén, a Timsah-tó partján, a Szuezi-csatorna rendszerében. Lakossága 254 ezer fő (1996), 374 ezer fő (2005). A Szuezi-csatornát (a város közelében) a Nílussal (Kairó mellett) összekötő 130 km hosszú hajózási csatornát Ismailia-csatornának is nevezik.

Ismailia a Szuezi-csatorna partján található, körülbelül 120 km-re keletre Kairótól. Bár a város nem tartozik a leghíresebbek közé turista helyek Egyiptom, itt remek kilátások vannak a turizmusra. Ismailia számos csábító látnivalót kínál a turisták felfedezésére.

Ismailia tele van ősi kulturális hatások keverékével, a fáraók történelmi időszakától a Római Birodalomig. Az olyan területek, mint Tal Al Mashota, Tal Al Azba és Kelet-Qantara, csak néhány a jelentős történelmi értékű környező területek közül. Az Ismailia Helytörténeti Múzeum a város egyik kihagyhatatlan látnivalója.

Azok a turisták, akik már belefáradtak a múzeumlátogatásba, a Mallha Parkban pihenhetnek és lazíthatnak. A Timsah-tó Ismailia városában érintetlen strandokat, nyugodt vizeket, valamint rengeteg szórakoztató és sporteseményt kínál.

Ismailia időjárása kellemes a város Timsah-tó melletti elhelyezkedése és jó elrendezése miatt. Ismailia számos kerttel és parktal rendelkezik, virágzó oázis a forró és szeles sivatagok között. A tél itt meleg, a nyár forró, és ezt figyelembe kell vennie a ruhásszekrényében. Nyáron a világos színű ruházat előnyösebb, ha a napszemüveg és a sapka védi Önt a naptól. Sebtapaszt, naptejet és nedves törlőkendőt is hozhat magával. Télre vigyen egy könnyű kabátot.

Hidak és alagutak a Szuezi-csatornán

A Szuezi-csatorna megépítése után felmerült az igény a partjainak összekötéséhez szükséges infrastruktúra létrehozására. 1981 óta Szuez városa közelében egy közúti alagút működik, amely a Szuezi-csatorna alja alatt halad át, összekötve a Sínai-félszigetet és a kontinentális Afrikát. A műszaki kiválóság mellett, amely lehetővé tette egy ilyen összetett mérnöki projekt létrehozását, ez az alagút monumentalitásával vonz, stratégiai jelentőséggel bír, és joggal tekinthető Egyiptom mérföldkőjének.

2001. október 9-én új hidat nyitottak Egyiptomban. Hosni Mubarak a Port Said és Ismailia városait összekötő autópályán. A híd megnyitó ünnepségén részt vett Hoszni Mubarak akkori egyiptomi elnök. A Millau Viadukt megnyitása előtt ez az építmény volt a világ legmagasabban fekvő ferdekábeles hídja. A híd magassága 70 méter. Az építkezés 4 évig tartott, egy japán és két egyiptomi építőipari cég vett részt benne.

2001-ben megnyitották a forgalmat az El Ferdan vasúti hídon, 20 km-re északra Ismailia városától. Ez a világ leghosszabb lengőhídja, két lengőrészének teljes hossza 340 méter. Az előző híd 1967-ben az arab-izraeli konfliktus során megsemmisült.

Hosni Mubarak híd a Szuezi-csatornán

Híd a Szuezi-csatornán. A Hosni Mubarak egy 2001-ben épült felvonós közúti híd. Átszeli a Szuezi-csatornát, és összeköti Ázsiát Afrikával.

El Ferdan vasúti híd a Szuezi-csatornán

Az El Ferdan egy vasúti lengőhíd a Szuezi-csatornán, az egyiptomi Ismailia város közelében.

Ez a világ leghosszabb lengőhídja (hossza - 340 méter). A híd a Szuezi-csatorna keleti partját köti össze a nyugatival (Sínai-félsziget). El Ferdan egy régi hidat cserélt le, amely 1967-ben a hatnapos háború során megsemmisült.

A hidat legtöbbször felemelik, hogy a hajók áthaladhassanak, és közvetlenül lezárják, hogy a vonatok áthaladhassanak.

Ahmed Hamdi alagút a Szuezi-csatorna alatt

Az Ahmed Hamdi alagút egy közúti alagút a Szuezi-csatorna alatt. Az alagút a Sínai-félsziget délnyugati részén található, és közigazgatásilag összeköti a félszigetet az afrikai szárazfölddel. A csatornához képest szögben helyezkedik el, és enyhe lekerekítéssel északnyugatról délkeletre fekszik.

A be- és kilépés az alagút mindkét oldalán található speciális ellenőrző pontokon keresztül történik. Mind az alagutat, mind a környező területet szigorúan őrzik az egyiptomi rendőri erők, valamint a Köztársaság fegyveres erőinek speciális egységei.

Az alagút fizikailag a tengeri csatorna alja alatt helyezkedik el, jóval a Világóceán szintje alatt. Az alagút 1,63 km hosszú és 11,6 m átmérőjű a világóceán szintjéhez viszonyítva: −53,6 m Az alagút legmélyebb pontja felett 47 méteres szikla és tengervíz található. Az alagút mindkét irányban egy sávos.

Az alagutat eredetileg a brit kormány építette 1983-ban. A vasbeton burkolaton átszivárgó sós víz azonban nem sokkal az építkezés befejezése után észrevehető volt, és sok gyakorlati kérdést vetett fel a mérnökökben. A sós víz gyorsan korrodálta az acélt és megrongálta a betont, ami szisztematikus problémákhoz és a felület súlyos romlásához vezetett.

1992-ben a japán kormány projektje szerint megkezdődött az alagút rekonstrukciója. A rekonstrukció során új rendszereket vezettek be az alagút megfigyelésére és üzemeltetésére. A felgyülemlett víz eltávolítása érdekében erős szivattyúrendszereket telepítettek az alapjára - vízelvezetést és hulladékot. Az eredeti belsejében további vasbeton alagútburkolatot építettek.

Tavak a Szuezi-csatornán

A Szuezi-csatorna több tavat foglal magában: a Great Bitter Lake-et, a Little Bitter Lake-et és a Timsah-tót, amelyek a csatorna északi és déli része között helyezkednek el.

Nagy Keserű-tó a Szuezi-csatorna részeként

A Great Bitter Lake egy tó Egyiptomban. A Szuezi-csatorna északi és déli része között található. A tó területe körülbelül 250 km². Mivel a csatorna nem rendelkezik zsilipekkel, a Vörös- és a Földközi-tenger vize szabadon pótolja a tó felszínéről elpárolgó vizet.

Az 1967-es hatnapos háború óta, amikor a csatorna működését 1975-ig felfüggesztették, 14 hajó rekedt a tóban. Ezek a hajók a fedélzetüket borító homok színe után kapták a Sárga Flotta nevet. A Szuezi-csatornát elzárták, mert az izraeli csapatok szándékosan elsüllyesztettek több hajót a csatornában. A műszakos legénység a csatorna 1975. június 5-i „nyitásáig” az elzárt hajókon maradt.

1967 októberében mind a 14 kapitány és legénység összegyűlt a brit Melampus motoros hajó fedélzetén, és megalapította a Great Bitter Lake Egyesületet. Fő célja a baráti kapcsolatok fenntartása és fejlesztése, a kölcsönös segítségnyújtás, valamint a közös rendezvények lebonyolítása volt.

Kis keserű-tó a Szuezi-csatorna részeként

Kis Gorkij-tó - Sóstó Egyiptomban, a Szuezi-csatorna északi és déli része között található. Délről a Nagy Keserű-tóhoz csatlakozik. Területe körülbelül 30 km². A partok homokosak, a keleti oldalon teljesen kihaltak.

Az 1973-as jom kippuri háború kezdetén az egyiptomi hadsereg 130. dandárját Alexandriából a Kis Keserű-tó nyugati partján fekvő Kabrit régióban lévő Xloof táborba szállították, majd átkelt a tavon.

Timsah-tó a Szuezi-csatorna része

Timsah egy tó Egyiptomban, körülbelül a Szuezi-szoros közepén található.

A Timsah-tó jelenleg a Szuezi-csatornával szomszédos. A csatorna építése során a partján megalapították Ismailia városát, amely ma a Szuezi Csatorna Hatóság igazgatóságának ad otthont. A csatorna építése előtt a Timsakh-tó a Sínai-félsziget belső, kis tavai közé tartozott. A Szuezi-csatorna megépítése után mind a tengervíz belőle, mind friss víz az Ismail-csatornából. 1870-ben a Timsah-tó mélysége a legmélyebb helyein elérte a 22 métert (Wilhelm David Koner „Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals” (1870) szerint. A tó nevének fordítása Krokodilok tava.

Ismailia városa jelenleg a tó nyugati partján fekszik, délkeleti partján pedig számos strand található. A Timsakh-tó keleti része a Szuezi-csatornába ömlik. Az Asszuán-gát 1966-os megépítéséig, amely megvédi Egyiptomot a nílusi áradásoktól, korábban a Timsakh-tavat minden évben elérte a Wadi Timulat folyó vize, amely közvetlenül a Nílus-deltától a Timsakh-tóig húzódik. A tavakat a Deltával összekötő első csatorna 4 ezer évvel ezelőtt, a Középbirodalom idején épült.

A hatnapos háború 1967-es kitörése után az amerikai Observer tanker hosszú évekig a Timsah-tóban volt börtönben.

Források és linkek

historybook.at.ua - „History Books” blog

dic.academic.ru – Fogalmak szójegyzéke

ru.wikipedia.org – Ingyenes enciklopédia

ria.ru - Rian hírek

infoglaz.ru – „Infoglaz” blog

tonkosti.ru - Turizmus enciklopédiája

calend.ru - Eseménynaptár webhely

diletant.ru - "Delitant" webhely

flot.com – Orosz haditengerészet

i-fakt.ru - Érdekes tények

1869. november 17-én rövid útvonalat nyitottak az Európából az Indiai-óceánra tartó hajók számára. Délkelet-Ázsiaés a bolygó más vidékeire, ahová korábban csak Afrika megkerülésével lehetett eljutni. A 15 évnyi építkezés drámai ütemben haladt, a politikai ellentétek, a munkaerőhiány, a járványos kolerajárvány és sok más probléma hátráltatta. Most már csak 101 kilométert kell megtenniük a hajóknak, és a Vörös-tengeren kötnek ki. 145 évvel a Szuezi-csatorna megnyitása után itt az ideje, hogy kiemeljünk néhány érdekességet a történetével kapcsolatban.

1. A csatorna még az ókori Egyiptomban fogant meg

III. Senusret egyiptomi fáraó kezdeményezte a két tengert (a Földközi-tengert és a Vörös-tengert) összekötő legrövidebb útvonal kiépítését. Aztán a történészek szerint II. Necho fáraó és a perzsa hódító, Darius megpróbálta megvalósítani a projektet, de mindketten felhagytak a további munkával. Egyes információk arra utalnak, hogy a Kr.e. 3. században, a Ptolemaiosz-dinasztia uralkodása alatt végre elkészült ez a „Fáraók csatornája”, és maga Kleopátra is ezen utazott. Akárhogy is volt, kanyargós csatornája volt, és a sivatagon keresztül a Nílust kötötte össze a Vörös-tengerrel, amelyen keresztül a hajók elérhették a Földközi-tenger medencéjét.

2. Napóleon Bonaparte fontolóra vette a csatornaépítési projektet

Egyiptom 1798-as meghódítása után Bonaparte Napóleon francia császár földmérőket küldött, hogy tanulmányozzák a Szuezi-szoroson átívelő csatorna ásásának lehetőségét. A felfedezők tévesen arra a következtetésre jutottak, hogy a Vörös-tenger szintje 30 lábbal magasabb, mint a Földközi-tengeré. Tévesen azt állították, hogy a csatorna létrehozására tett minden kísérlet vezethet katasztrofális árvizek a Nílus-deltában. Ennek eredményeként Napóleon felhagyott a projekttel, és az építési terveket csak 1847-ben vették figyelembe, amikor is egy kutatócsoport végül megerősítette, hogy a Földközi-tenger és a Vörös-tenger közötti szintkülönbség nem olyan nagy.

3. A brit kormány tiltakozott

A Szuezi-csatorna tervezése hivatalosan 1854-ben kezdődött, amikor Lesseps francia diplomata III. Napóleon császár támogatásával tárgyalt az egyiptomi alkirálysal a Szuezi-csatorna társaság létrehozásáról. Nagy-Britannia ebben a konstrukcióban a tengeri hatalmának megsértését látta, és erőteljes propagandakampányt indított a terv ellen. Franciaországot „hétköznapi emberek” (értsd: részvényesek) kirívó kirablásával vádolták, Lord Palmerston brit miniszterelnök heves beszédet mondott Lesseps ellen, aki még az angol vasúti mérnököt, Robert Stevensont is kihívta párbajra, aki megkockáztatta az ártatlanságát.

Mindez nem akadályozta meg a brit kormányt abban, hogy 1875-ben, Egyiptom pénzügyi nehézségeit kihasználva, szinte a semmiért megvásárolja a cég részvényeinek 44%-át.

4. A csatorna manuálisan és a legmodernebb gépekkel épült

Ekkora talajtömeg (75 millió köbméter homok) kiásása óriási munkaerőköltséget igényelt, a csatornát eleinte kényszerűen elüldözött szegény egyiptomi parasztok ásták. 1861 végén munkások tízezrei csak csákányokat és lapátokat használtak, és a haladás lassú volt. Különösen komoly nehézségek adódtak, miután Iszmáil pasa egyiptomi uralkodó 1863-ban betiltotta a kényszermunka alkalmazását. A súlyos munkaerőhiánnyal szembesülve Lesseps és a Suez Canal Company stratégiát váltott, és több száz gőzgépet és kotrógépet használt. Az új technológia növelte a termelékenységet az építkezés elmúlt két évében. A csatorna körülbelül háromnegyedét nehéz berendezések ásták ki.

5. A Szabadság-szobor eredetileg a csatornához készült.

1869-ben az építkezés a befejezéshez közeledett. Frédéric Auguste Bartholdi francia szobrász megpróbálta rávenni Lesseps-t és az egyiptomi kormányt, hogy engedjék neki, hogy „Ázsia fényét hozó Egyiptom” szobrát a Földközi-tenger partjára, a csatorna bejáratánál helyezze el. Hatalmas (90 láb magas) szobor felállítását javasolta egy, az egyiptomi parasztasszonyok hagyományos ruháiba öltözött nőnek, kezében fáklyával, amely jeladóként is szolgált. A projekt megvalósulatlan maradt. 1886-ban Bartholdi megalkotta a New York-i kikötő új változatát, amelyet az egész világon Szabadság-szoborként ismernek.

6. Van kapcsolat a Szuezi és a Panama-csatorna között

Lesseps volt az, aki először javasolta egy hajózási útvonal kiásását a közép-amerikai Panama-szoroson keresztül. A munkálatok 1881-ben kezdődtek, de annak ellenére, hogy a francia diplomata ígéretet tett arra vonatkozóan, hogy az új csatorna könnyebb lesz megépíteni, mint a Szuezt, minden pont az ellenkezője lett. Emberek ezrei haltak meg az építkezés során a rekkenő dzsungelben, a cég 260 millió dollárt költött (akkoriban őrült pénz), és 1889-ben nem tudta befejezni a projektet. Csak negyed évszázaddal később végre felépült a Panama-csatorna.

7. A csatorna fontos szerepet játszott a hidegháborúban

1956-ban a szuezi válság rövid háborút robbantott ki Egyiptom és Anglia, Franciaország és Izrael egyesített fegyveres erői között. A konfliktus eredete (a tengerparti övezet brit megszállása, amely Egyiptom 1922-es függetlenségének elnyerése után is folytatódott). A vita 1956 júliusában élesedett ki, amikor Gamal Abdel Nasszer egyiptomi elnök államosította a Szuezi-csatornát. Nagy-Britannia, Izrael és Franciaország egyesített hadereje már októberben támadásba kezdett Egyiptom ellen. Az agresszoroknak csaknem sikerült katonai győzelmet elérniük, csak a Szovjetunió ultimátuma állította meg őket. Anthony Eden brit miniszterelnök lemondott, és a Szuezi-csatorna továbbra is egyiptomi ellenőrzés alatt áll.

8. Egy egész hajóflotta állt a csatornában több mint nyolc évig

1967 júniusában, a hatnapos háború után az egyiptomi kormány lezárta a Szuezi-csatornát. Nagy mennyiségű aknák és elsüllyedt hajók. Jelenleg 15 hajó indul innen különböző országok a csatorna közepén, a Nagy Keserű-tó közelében kötöttek ki. Nyolc évig maradtak ott, és a "Sárga Flotta" becenevet kapták az őket borító sivatagi homok színe után. 1975-ben a hajók végre elhagyhatták a csatornát. Csak két hajó tudott egyedül megszökni, a többit vontatni kellett.

9. Szuezt rekonstruálják

Naponta körülbelül 50 hajó halad át a Szuezi-csatornán. Az útdíjak évi 5 milliárd dollár bevételt biztosítanak Egyiptomnak, de a szállítási teher egyre nő. Mind a szélesség, sem a mélység elégtelenné vált minden típusú hajó befogadására és a modern tartályhajók kétirányú forgalmának biztosítására. 2014 augusztusában Egyiptom ambiciózus tervet jelentett be a csatorna mélyítésére és egy új, 22 mérföldes további sáv létrehozására. Az előzetes tervezés már megkezdődött. A projekt költségét 8,5 milliárd dollárra becsülik az egyiptomi hatóságok szerint a 2023-as rekonstrukció után a csatorna bevétele megduplázódik.