Figyelem, az ajtók záródnak! A Savelovsky irány története. Savelovskaya Railway A Savelovskaya irány állomásainak neve

2002-ben, Moszkva legfiatalabb állomásának 100. évfordulója, a Savelovsky, az egyetlen moszkvai állomás, amelynek nevét nem a város, hanem a falu adta.

A Savelovskaya vonal építésének kezdeményezője Savva Ivanovich Mamontov volt, a Moszkva-Jaroszlavl Vasút Társasága igazgatótanácsának elnöke, ismert iparos és emberbarát. Nagyrészt az ő energiájának köszönhetően az útépítési koncessziót, amelyet eredetileg egy másik magáncégnek – a Második Bekötőutak Társaságának – adtak ki, Jaroszlavkára ruházták át.

1897-ben a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk vasút, miután megkapta a legmagasabb engedélyt, megkezdte a felmérést, majd új vonal lefektetését Moszkvából Savelovo faluba, amely a Volga partján található Kimrrel szemben. Az új ág nem volt túl hosszú - 130 km, de ígéretes. Kimry kereskedőfaluja abban az időben híres volt cipészmestereiről. A közelben állt Kashin ősi városa. A jövőben az utat Kalyazin, Uglich és Rybinsk felé tervezték meghosszabbítani.

A Savelovskaya vonal építéséhez egy speciális osztályt hoztak létre "a munkavezető, K. A. Savitsky mérnök felügyelete alatt". Az útnak egyvágányúnak kellett volna lennie, a kapacitás napi két személyvonat és öt tehervonat volt, az átlagsebesség 20 mérföld/óra volt.

Az utak mindkét oldalon voltak - Moszkvából és Savelovból. A síneket csak hazai gyárak használták - Putilov, Yuzhno-Dneprovsky, Brjanszk. Az építkezés egy összekötő ág lefektetésével kezdődött a Moszkva-Jaroszlavl vasút 10. versszakától, a Losinoostrovskaya állomás válogatóvágányaitól a Beskudnikovo állomásig, ahonnan valójában a Savelovskaya útnak kellett volna kezdődnie.

Felmerült a kérdés a leendő állomással kapcsolatban. Az állomás helyét a város szélén, Butyrskaya Zastava közelében választották, ahol a föld ára alacsony volt. A Savelovskaya vonalat a Beskudnikovo állomástól a Kamer-Kollezhsky Valig meghosszabbították. Miután számos késés után engedélyt kaptak a moszkvai városi dumától, az építők homokot, követ és egyéb anyagokat vittek a Butyrskaya Zastavába. Az épület építését 1899 telére tervezték befejezni. A munkát azonban váratlanul leállították, mivel a Vindavo-Ribinszki Vasút felajánlotta a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk Út Társaság igazgatóságának, hogy megvásárolja tőlük a Savelovskaya út egy szakaszát a Beszkudnyikovói állomástól Szavelovóig. A leendő tulajdonosok az utasállomást máshol akarták építeni.

Közben, 1900 elejére a Savelovskaya fióktelep fő munkálatai befejeződtek, és ideiglenes mozgalom indult. A Savelovba tartó vonatok a Jaroszlavszkij pályaudvarról indultak, ami jelentős kényelmetlenséget okozott az utasoknak: miután a jaroszlavli út mentén elérték a „10. versszak oszlopát”, kénytelenek voltak átszállni a Savelovskaya út kocsijaira.

1900 nyarán a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk vasút átkerült a kincstárhoz, és a Savelovskaya vonal moszkvai szakaszának eladása a Vindavo-Rybinsk vasútnak nem történt meg.

1900 szeptemberében folytatódott az állomás építése. A munkát A.S. mérnök felügyelte. Sumarokov. Feltételezhető, hogy ő lett a projekt szerzője. Az állomásépület meglehetősen szerény volt, még bejárati ajtaja sem volt, többnyire földszintes és csak kétszintes a központban, szolgálati lakások elhelyezésére. Az utasállomástól elkülönítve az ún. katonai laktanyát rendezték be, amely jelentősen meghaladta az állomásépület méretét. Ideiglenes utasállomásnak kellett volna helyet adnia. Valamivel távolabb egy rakományudvar terítette el útjait.

Az építkezés 1902 tavaszára fejeződött be. Március 10-én, vasárnap (régi módra) az állomás, amely a nevet kapta Butyrszkij, felszentelték, és onnan indult az első vonat. „Az állomás új épületét – írta akkor a Moskovsky Leaflet – és az egész pályaudvart délelőtt zászlókkal és zöldfüzérekkel kitakarították, amibe a főbejáratot betemették. Déli 12 körül hivatalos vonat indult. megérkezett a jaroszlavli állomásról a parancsnoki tisztekkel és a többi vasutak meghívott képviselőivel Az ünnepség a 3. osztályú teremben, a szentélyek előtti imaszolgálattal kezdődött a helyi templomból. Az ima végén és az istentisztelet meglocsolása Szenteltvízes épületben minden megjelentet meghívtak az I. osztályú terembe, ahol pezsgőt szolgáltak fel."

Megindult a rendszeres vonatközlekedés. Eleinte két vonatpár közlekedett naponta: egy személyvonat 10:35-kor, egy postaszerelvény 19:30-kor indult.

A vasútvonal és az állomás megépítése átalakította Moszkva egy csendes szegletének életét a Novoszlobodszkaja utcától a Maryina Roscsáig, illetve Butirszkij Hutorig és Petrovszkij-Razumovskijig, ahol korábban csak taxisofőrök, kézművesek és kertészek éltek. a másik. Az állomástól nem messze Liszt Gustav iparos új üzemet épített, a külvárosi munkaerőre számítva. A moszkvai lakástulajdonosok a vendégek beáramlására számítva mintegy 30 új házat építettek a kerületben, a telekárak meredeken emelkedtek.

Emlékezzünk vissza, hogy az állomást a város előőrsén kívül, azaz Moszkván kívül építették. A moszkvai városi duma azonban megértette, milyen kilátások nyílnak erre a területre, 1899 közepén dokumentumokat bocsátott ki a város és a megye új lehatárolására, és 1900 óta a külvárosi területek egy része Moszkva része lett. Így lettek Butyrka külvárosi település lakói a vasútnak és az állomásnak köszönhetően moszkoviták.

Hosszú évek Butyrszkij vasútállomás (később Savelovsky néven) sikeresen végezte munkáját, de a közlekedés, különösen az elővárosi közlekedés növekedésével kezdett lemaradni a kortól, tönkrement. A XX. század 80-as éveiben döntés született a felújításról és a helyreállításról. A projektet a Moszheldorproekt Intézet csapata készítette Ya.V. irányításával. Shamray. A munka több éve folyik. A vonatok mozgása ugyanakkor nem állt le, a jegypénztárak ideiglenes helyiségekben dolgoztak.

1992. szeptember 1-jén, 90 évvel az építése után, újra megnyitotta kapuit a felújított és megújult állomás. Kétszintes épület lett, de megőrizte korábbi építészeti megjelenését. A Savelovsky Station ma egy modern utasszállító komplexum, amely széles körű szolgáltatásokat kínál a vasutasok számára.

Az anyag elkészítéséhez a következő publikációkat használtuk fel:

1. A vasúti közlekedés története Oroszországban. T. I: 1836-1917 - Szentpétervár, 1994.

2. Vasúti közlekedés: Enciklopédia. M.: Nagy Orosz Enciklopédia, 1994.- 559 p.: ill.

3. Moszkvai vasút. Éveken át, távolságon keresztül./Szerk. I. L. Paristy.-M .: "Vasúti közlekedés", 1997

4. Oroszország állomásai. Gyermekenciklopédia, N 11.- 2001.

A Moszkvai Vasút rjazanyi iránya egy Moszkvától délkeletre futó vasútvonal. Áthalad Moszkván (közép-, keleti, délkeleti kerületek), Moszkva és Ryazan régiókon. Közlekedési kapcsolatokat köt össze ... ... Wikipédia

- (szintén Belorusszkoje, Mozhajszkoje) vasútvonalak Moszkvától nyugatra. A fő átjáró Szmolenszk felé és tovább a fehérorosz határig (a Krasznoje állomásig). A főpálya hossza 490 km. A külvárosi útvonalak a szmolenszki irányt követik ... ... Wikipédia

A moszkvai vasútvonalak rigai iránya Moszkvától nyugatra. A főút a moszkvai Rizsszkij pályaudvartól indul, és Krasznogorszk, Dedovsk, Istra és Volokolamszk városain keresztül halad Sahovskaya állomásig. Hossza ... ... Wikipédia

P o ... Wikipédia

Paveletsky állomás a moszkvai vasút Paveletsky irányának főútjának kiindulópontja (2011. december) ... Wikipédia

Vasúti Kazansky pályaudvar közelében ... Wikipédia

A moszkvai vasútvonal Gorkij iránya Moszkvától keletre. A fő átjáró Vlagyimir felé, hossza 190 km [forrás nincs megadva 934 nap]. Az elővárosi útvonalak a Gorkij irányt követik ... ... Wikipédia

A Moszkvai Vasút Kurszk iránya egy Moszkvától délre fekvő vasútvonal. Áthalad Moszkva városán (középső, délkeleti, Déli kerület, Butovo), Moszkva, Tula, Orel és Kurszk régiókban. A fő lépés Kurszkba ... ... Wikipedia

Épület Kijevszkij pályaudvar A Moszkvai Vasútvonal kijevi iránya Moszkvától délnyugatra. A fő átjáró a kijevi vasútállomásról Brjanszkba, hossza ... Wikipédia

A Moszkvai Vasút Savelovskoye iránya egy Moszkvától északra fekvő vasútvonal. A Savelovo állomáshoz (Kimry városa) vezető főút 128 km hosszú. Az egyetlen működő leágazás Dubna állomásra, hossza 51 km. Sor a ... ... Wikipédiában

Szinte az összes kép elkészült ehhez a bejegyzéshez október végén, de soha nem jutottam el a feldolgozásig és a megkomponálásig.
A Savelovskaya út Yakhroma és Iksha közötti szakasza a Moszkvai Ringvasút - BMO útvonalának része. Ezen kívül látni fogjuk Bely Rast, Ivantsevo és néhány más megállóhely és peron állomásait.

A Bely Rast egy állomás a BMO-n. Az út szinte minden szolgáltatása itt található. De mivel a közelmúltban nagy munkákat terveznek itt. Ez azonban egyelőre csak beszéd.

A peronok kitűnő állapotban vannak, de az utasforgalom itt minimális, az azonos nevű falu meglehetősen távol van és a peront főleg a Moszkvai Vasút alkalmazottai használják. Ez nem meglepő – a BMO utasforgalma szinte mindig „technológiai” volt.

A jó magatartás népszerűsítése a vasúton a Szvelovszkij irány márkás színeiben

Az ER2T-7166 Kubinkához megy

Bely rast állomás vágányfejlesztése

A következő megálló 109 km. Szinte a Dmitrovsky autópálya hídja alatt található. Furcsa lépcső ereszkedik le az útról. Vajon kinek a kíváncsi elme tervezte, majd fémbe és betonba testesítette meg?

A Bely Rasta és Iksha közötti út mindig is egy volt, de a felüljáró alatt van egy hely a második útnak.

Elég sok ilyen platform van a BMO-n. Pontosabban, ezt úgy tervezték, hogy a személyzetet a legközelebbi vontatási alállomásra szállítsa. Nos, ugyanakkor a szomszédos házak lakói használják.

A fő átjáróhoz csatlakozva a BMO út párhuzamosan fut vele az Iksha állomásig. A következő képen: a távoli a Dmitrovhoz vezető út, a középső a Moszkva felé vezető út, a jobb pedig a BMO út.

Iksha külvárosában egy másik PPZhT pálya csatlakozik hozzájuk

A vonatok letelepedésének módjai az Iksha állomáson

Utasperonok Iksha állomáson

Az 1. peron fogadja a vonatokat a BMO-ból (bal oldali út) és a Moszkvába tartó tranzit (jobb út), a 2. pedig - Iksából / Iksába (bal oldal) és Moszkvából való tranzitba (jobb út).

A vonatok Iksába nemcsak a Savelovsky állomásról, hanem a fehérorosz irányból is közlekednek: Zvenigorod, Kubinka. A Yandex.Schedules szerint Kubinkából Iksába vonattal lehet eljutni a BMO-n és Moszkván keresztül, és az utazási idő nagyjából ugyanannyi, 2 óra 30 perc.

Formailag a BMO vonatok személyszállítása megszakad Iksában. Az északi félkör vonatai nem követik Dmitrovot. De nyáron a vonatok Naugolnyból Savelovsky állomásra közlekedtek. De 2009-ben egyetlen ilyen vonat sem közlekedett a BMO-ból/be. Frost platform.

Valamilyen oknál fogva a Tourist platform a jaroszlavli irány vállalati (kék-szürke) színeivel van festve.

A moszkvai csomó sémája Savelovsky irányt

Yakhroma állomás. Alacsony peron a bal oldalon - BMO-val szerelt vonatokhoz

Yakhroma után a BMO-t követő vonatok eljutnak Ivantsevo állomásra

A következő Ivantsevo után az o.p. 80 km

Egyszer a vonaton hallottam, hogy egy nő azt mondja a beszélgetőpartnerének a telefonban:
- Igen, Drachevo-ba megyek... de mi mást lehet ott csinálni!
Bár nagyobb valószínűséggel ez a név a lakók csípős beállítottságából ered :)

Az egykori pályaudvar épülete Drachevben

Vasutasok házai Drachevben

Az esti elektromos vonat sziluettek

Tehervonat követi az o.p. 68 km

Alekszej Molcsanov (Kimri) helytörténész projektje

Először egy kis története magának a vasútnak:

A Moszkvából Savelovoba vezető vasútvonalat a 19. század végén kezdték építeni Savva Mamontov, a Moszkva-Jaroszlavl Vasúttársaság részvényese és igazgatója, valamint ismert emberbarát kezdeményezésére. A vonalat 1900 decemberében nyitották meg a Beskudnikovo - Savelovo szakaszon, és kezdetben a Beskudnikovskaya elágazáson keresztül csatlakoztak a Moszkva-Jaroszlavl vasútvonalhoz. A Moszkva - Beskudnikovo szakasz 1902 márciusában jelent meg (a késés az állomás építési helyének megválasztása miatt következett be). A verbilkai fióktelepet - Bolshaya Volga az 1930-as évek elején nyitották meg, a háború alatt leszerelték, az 1950-es években helyreállították, és 1969-ben Dubnáig bővítették.

Nos, megérkezünk a Sveolovsky állomásra, felszállunk a vonatra a végállomásig, és nekivágunk az útnak. 32 megállóra várunk. A mondat így hangzik: - „KÖVETKEZŐ MEGÁLLÁS „TIMIRYAZEVSKAYA”, VIGYÁZAT, AZ AJTÓK ZÁRNAK” Egyébként ez a „figyelmesen záródnak az ajtók...” kifejezés nem is olyan régen jelent meg, és a vasutasok átvették. a 70-es évek metrómunkásaitól. Kezdetben a gépészek kinyújtották a kezüket, és kimondták a következő mondatot: „KÉSZ, A VONAT INDUL...” És hát induljunk!

Állj meg "Timiryazevskaya"

Nevét az azonos nevű metróállomáshoz hasonlóan az itt található moszkvai régióból kapta. A jelenlegi "Timiryazevsky" kerület Moszkva északi részén mindenekelőtt az Agráregyetem. K. A. Timirjazev. A kerület teljes története másfél évszázada ehhez az oktatási intézményhez kötődik. Ez az egyetem jelenlegi nevét 1923-ban kapta a híres fiziológustól, természettudóstól, valamint az orosz és brit növényfiziológusok tudományos iskoláinak alapítójától, Kliment Arkadyevich Timyazevtől. A Timirjazev vezetéknév a Timir-Gaza keleti férfinévre, pontosabban annak köznyelvi Timiryaz formájára nyúlik vissza. Timir-Gaza a tatár timir szóból alakult ki, amely oroszra fordítva azt jelenti: „vas, vas”, az arab gazi pedig „harcos, harcos”. Így ez a név szó szerint "vas harcos"-ként fordítható.

Állj meg "Okruzhnaya"

Itt minden sokkal egyszerűbb; mert a Moszkvai Kerületi Vasúttal való kereszteződés közelében található. Aztán viccesre sikeredett: a Moszkvai Kerületi Vasút (a jelenlegi MCC) hosszú évek után utasszállítóvá vált, és a rajta lévő peront már egy közeli peronról nevezték el.

Állítsa le a "Degunino"-t

A platform nevét a közelben található Degunino faluról kapta. Ami a „Degunino” helynevet illeti, itt nincs egyértelmű vélemény, bár sok tudós a név eredetét a „degun” szóból magyarázza (a balti népek nyelvén „felperzselt földet” jelent). Talán így nevezték el a fekete kultúrréteget - az itt régóta létező ősi település jellegzetes vonása.

Beskudnikovo állomás

Nevét az egykor itt található faluról kapta. A falu eredeti neve - Bezkunnikovo - a "kuns" szóhoz kötődik, amely a régi időkben pénzt jelentett. Az óorosz nyelv szótára tartalmazza a "kunny" szót, amely ebből származik, vagyis pénztelen. Ennek azonban más jelentése is lehet. Az tény, hogy a XV-XVI. a "kuns" szó egyes adónemekre is utalt. Akkoriban a parasztok még nem voltak jobbágyok. Az üres földeket idegenekkel benépesítő kormány és magántulajdonosok rendszerint egy időre felmentették őket az adófizetés alól.
Akadémikus S.B. archív anyagaiban. Veszelovszkij, van egy megjegyzés, hogy Beszkunyikovó község nevét vagy a „fekete kunok” alól felszabadult első lakóinak különleges helyzetéről, vagy a később eltűnt Beszkunyikovok nemesi családjához tartozó tulajdonosairól kaphatta. .

Állj meg "Lianozovo"

Nevét a főváros északi részén található faluról kapta, amely ma egy kerület, amely a moszkvai körgyűrű (MKAD), a Savelovskaya vasút és két másik mikrokörzet - Altufjev (északkeleten) és Bibirev (délkeleten) között található. . A Lianozovot és az Altufjevót azonban néha egyetlen egésznek tekintik, és ennek jó okai vannak. A helyzet az, hogy Altufjev utolsó tulajdonosa 1888 és 1917 között egy nagy üzletember, Georgy Martynovich Lianozov volt. Az ő költségén épült fel egy dacha település Altufjev falu és a Savelovskaya vasút között, amely később a jelenlegi Lianozovo része lett. Moszkva történetében ez meglehetősen ritka eset, amikor nem egy forradalmár vagy egy kiemelkedő tudós, vagy egy ismert kulturális személyiség, hanem egy olajos, az új oroszországi kormány kétségtelen ellenfele neve derült ki megörökíteni. Mindazonáltal még most is, több mint 100 évvel az októberi forradalom után Moszkvának van Lianozovo kerülete és az azonos nevű Savelovskaya pályaudvar; Lianozova neve elektromechanikus üzem, kolbászgyár, tejüzem, kulturális és rekreációs park.

Mark Station

A leggyakoribb állomás irányunkban! Ez annak köszönhető, hogy itt nincsenek nagy lakóterületek, csak egy nagy bolhapiac, most a helyén egy út vezet a Severny mikrokörzetbe. Így az állomást aktívan használják a tehervonatok.
Nevét Mark Hugo Mavrikeevich német iparosról kapta, aki jelentős házigazda és emberbarát volt. G. M. Mark a „Vogau and Co” teljes partnerség formájában társtulajdonosa volt a kereskedőháznak, amely a legnagyobb kereskedelmi és ipari komplexummá alakult, mintegy 20 vállalkozással az Orosz Birodalom egész területén. G.M. Mark aktívan fektette be tőkéjét a Savelovskaya vonal építésébe, hogy bővítse vállalkozását azon településeknek köszönhetően, amelyeket ez az út összeköt.

Állítsa le a "Novodachnaya"-t

Az első megálló a főváros elhagyása után. Ez az állomás nem is olyan régen jelent meg. 1964-ben nyitották meg, nevét a korábban ezen a területen található Novodachnaya faluról kapta.
A Long Ponds környéke ezekben az években nyaralóvá vált. Az egyik közelében feltűnik a Dolgoprudnaya megálló, amely körül fokozatosan növekedésnek indul a falu. Hamarosan megjelennek az úgynevezett "új dachák" - egy kicsit közelebb Moszkvához, amelyek közelében megjelenik a Novodachnaya megállóhely.

Megállóhely "Dolgoprudnaya" és a város "Dolgoprudny"

Ez az első Nagyváros, amellyel Moszkván kívül találkozunk. 1931-ben alakult állomási településként. Városi rangot 1957-ben kapott.
Dolgoprudny története Vinogradovo birtokával kezdődik, amely ma Moszkvában található. A birtok 1623 óta ismert, amikor Borisz Godunovot a felszabadult orosz trónra emelték, esküdt ellenségének, a kegyvesztett Gavriil Grigorjevics Puskinnak, a legendás költő ősének volt. 1638-ban a birtokot Gavriil Grigorjevics unokája, Matvej Sztyepanovics Puskin örökölte, aki fél évszázadon át birtokolta, mígnem I. Péter száműzte fiának, Fjodornak a Streltsy-lázadásban való részvétele miatt. Fedort felakasztották, apját Szibériába száműzték. Ezzel véget ért Puskin birtoka a Vinogradovo birtokon. Azokból a távoli időkből máig csak a templom alapja és a haltenyésztésre és egyéb háztartási szükségletekre épült Hosszú tavak maradtak fenn. A tavak ezt a nevet nagy hosszúságukról és bizarr alakjukról kapták. 1900-ban a Hosszú tavak mentén nevezték el a Szavelovszkij vasútvonal Dolgoprudnaja peronját, amely később az új város, Dolgoprudny nevet adta.

Állj meg "Vodniki"

Nevét 1945-ben a közeli Vodniki faluról kapta. Korábbi név - 19 km. A csatorna üzembe helyezését követően hajójavító műhelyek nyíltak, amelyek a közeli pályaudvartól a Khlebnikovsky nevet kapták. Az élükön A.I. Shemagin folyóember állt. A legnehezebb feladat azonnal az ő vállára hárult: rövid időn belül nem csak az egykori raktárak gépészeti és famegmunkáló műhely helyiségeibe való átépítését, hanem a Klyazma csatornájának kibővítését, így helyet készítve a hajók teleltetése, az erőmű építésének megkezdése, de a fedélzeti műhelyek dolgozóinak és családjaiknak életfeltételek megteremtése is. Erre alakították át a laktanyalaktanyát, amelyben korábban a csatornát építő foglyok húzódtak meg. Közülük több elemi iskola, óvoda, bolt, asszisztensi állomás, fürdőhelyiség lett kialakítva. Így egy működő település kezdett kialakulni „Második szakasz Moszkva-Volgostroj” néven, amelyet népszerûen „vízmunkások falujának” neveztek, a név ragadt, és 1937-ben új nevet kapott - Vodniki. Lakosságának kényelme érdekében vasúti peront építettek, amelyet 1945 óta "Vodniki"-nek hívnak.

Állj meg "Khlebnikovo"

Nevét az egykor itt található, azonos nevű faluról kapta.
A Khlebnikovo név eredete még mindig nem tisztázott. Moszkva 1147-ben és Dmitrov 1154-ben keletkezett ősi városait a Klyazma folyón áthaladó Dmitrovszkij traktus kötötte össze. Világossá válik, hogy már akkor a 12. században volt egy folyón átszállító település. A Dmitrovskaya út a moszkvai Kreml feltámadási kapujából indult ki. A moszkvai fejedelemség számára Dmitrov volt a legközelebbi móló. Nos, ha feltételezzük, hogy az első kereskedelmi utak "a varangoktól a görögökig" a folyók mentén haladtak, talán a Klyazma partján voltak a szállított gabona "kenyér" raktárai, amelyek a "Khlebnikovo" név gyökerei lettek. ".

Megállóhely "Sheremetyevskaya"

Logikus feltételezés, hogy a megálló nevét a nem messze található repülőtérről kapta. De a valóságban minden a feje tetejére áll. A Sheremetyevo repülőteret két közeli objektumról nevezték el - Seremetyevó lakófaluról és a Savelovskaya vasút azonos nevű állomásáról. Ezeken a helyeken voltak a Seremetejevek birtokai.
Maga a Seremetyev vezetéknév egy türk gyökerű becenévre nyúlik vissza. Az egyik változat szerint azt jelenti, hogy "gyors, könnyű lépés" vagy "durva, gyors tempójú, forró". Talán a csuvas nyelvből származik, ahol ott van a seremet szó - "szegény ember, nyomorult, szánalmas, szánalmas".
Van egy olyan hipotézis is, amely szerint a török ​​nyelvű fordításban ez a név "oroszlán bátor embert" jelent. Végül nem zárható ki, hogy a Seremetyev vezetéknév a török ​​Szerimbet tulajdonnévből származik, ami szó szerint „dicséretre méltó”. Később, az ukrán nyelv hatására ez a vezetéknév megkapta mai formáját: Sheremet.

Állomás és város "Lobnya"

És így megérkezünk a második nagyvárosba utunk során! Nem is olyan régen nagy lett. 1902-ben nyílt meg a Lobnyai pályaudvar. Az állomást a Lobnenka folyóról nevezték el, körülötte állomási település kezdett kialakulni; A falu, majd a város nevének eredetéről több változat is létezik. Egyikük szerint az ókorban itt volt a kivégzés helye, ahol rablókat hurcoltak ki, akik a Moszkvától a Nagy-Volgáig vezető autópályán (a jelenlegi Rogacsov országút) vadásztak. Innen származik a Lobnenka folyó neve, amely egykor teljes folyású, ma pedig egy kis patak, amelyet az 1680-as Patriarchális Állami Rend őrskönyvei említenek.
A második verzió prózaibb. Elmondása szerint a város neve a balti loba, lobas völgy, folyó medréből származik. Lobnya 1961-ben kapta meg a városi rangot, amely több községet és községet egyesített fennhatósága alá. A helyet több mint 6000 évvel ezelőtt ígérték. Az első szervezett települések már a Kr.e. 4. évezredben megjelentek itt, amit a régészeti leletek is tanúsítanak. Az erődített településeket a finnugor népek építették a Kr.e. I. évezredben. A 9. században jöttek ide a Vyatichi és Krivichi. A lakosok első említését Ivan Kalita herceg 1339-ben kelt lelki oklevele őrizte meg. A 16-17. században a falvak és falvak a moszkvai körzet Seletskaya tizedébe tartoztak.
"Depot" állomás
Itt minden több mint egyértelmű. Nevét az itt található Lobnya autótelepről kapta. Ennek a vállalkozásnak a története 1957-ben kezdődik, amikor a mozdonyok összes alkalmazottját és maguk a mozdonyok egy részét a moszkvai Butyrskaya raktárból a Lobnya működő település közelében lévő raktár újonnan épült javítóműhelyeibe helyezték át, és ezt a telephelyet bezárták. és megszűnt létezni. Azóta a depó kiszolgálja a Savelovsky és a fehérorosz irányú összes vonatot. 2017-ben ünnepelte fennállásának évfordulóját a Lobnyai telephely - 60 éves az alapítása. Gratulálunk!

Állj meg "Lugovaya"

– Ne felejtsd el a Lugovaya állomást! - egy 1966-os film egy történetet mesél el, ahol ennek az állomásnak a neve szerepel. De valójában ennek a filmnek az eseményei nem itt, hanem Kelet-Ukrajnában bontakoznak ki. A rendezők a Harkov melletti Lozovaya állomást vették alapul, és csak kissé megváltoztatták a nevét.
De ennek ellenére Lugovaya-nkat jogosan nevezhetjük a Savelovsky irány egyik legszebb és legfestőibb állomásának. A peron az azonos nevű falu közelében található. Ez a név korántsem a fekvési területhez kötődik (bár itt nagyon szép a természet), hanem az ebben a faluban nevelt oktatási intézményhez. 1913-ban a hazai gyepterület alapítóinak, V. Williams és A. Dmitriev professzorok kezdeményezésére a Kachalkinsky állami tulajdonú erdei dacha helyén egy oktatási és bemutató gazdaság létrehozása a gyeptanfolyamok számára, valamint a gyepterület kialakítása. kezdődött Kachalkino falu. A kachalkinói szervezet lesz az első állomás Oroszországban a takarmánynövények és takarmányterületek tanulmányozására. 1922-ben az Állami Réti Intézetté (ma V. R. Williamsről elnevezett Összoroszországi Takarmánykutató Intézet) alakult át. 1944-ben a perontól keletre helyezték el a "Lugovaya" nyaraló fő részét, amelyben különösen egy falusi iskola és egy klub épült. A fő városalkotó objektum tehát ezen a területen nem egy ipari vállalkozás, mint az lenni szokott, hanem egy oktatási intézmény. A "Kachalkino" falut "Lugovaya"-ra keresztelték át.

Állj meg "Nekrasovskaya"

Nekrasovsky falu közelében található. A peron 1960-ban keletkezett a Lugovaya peron és a Catuar állomás közötti hat kilométeres szakaszon. Peron építésére vonatkozó kérelmet írt a Szovjetunió Vasúti Minisztériumának a Szovjetunió hőse, Alekszej Maresjev ászpilóta, aki a közelben, a dachában, Nyekrasovszkij faluban élt, és a helyi lakosok megkeresték. ebben az ügyben.
A "Nekrasovsky" név eredete sötétségbe burkolt. A „Moszkvai régió földrajzi nevei: helynévi szótár” című referenciakönyvben (szerző Pospelov E.M.) ezt írta: - „Általánosan elfogadott, hogy a nevet N.A. orosz költő tiszteletére adták. Nekrasov [orosz. beszéd, 1978, 4:123], bár a név emlékező jellegére nincs hivatalos utalás.
A nagy orosz költő neve az ősi orosz nem egyházi férfi személynévből, a Nekrasból származik - „csúnya”, „szörnyű”. A nevet babonaságból adták - a "gonosz szellemek" megtévesztésére. Ilyen sok nép neve "korcs", "farok" és hasonló jelentésű, vannak gazemberek is.

"Katuar" állomás

Az állomás egy ilyen egzotikus nevet köszönhet egy francia származású kereskedőnek és iparosnak - Lev Ivanovich Catuarnak. A 20. század elején itt kerámiagyárak tulajdonosai voltak, és pénzét az állomás építésére ajánlotta fel. Catuar aktívan részt vett a Savelovskaya fióktelep tervezésében és építésében, amelyről az állomást róla nevezték el. Közelében kialakult egy kistelepülés, amely idővel kinőtt és 1954-ben városi jellegű települési rangot kapott. A szovjet évekről azt hiszem, sokan még emlékeznek a Katuarovsky gyár olcsó kerámiáira. Ugyanezt az üzemet tehát a forradalom előtti években hozta létre Lev Ivanovics, és kezdetben nagyon olcsó és megfizethető téglagyártásra specializálódott. Valószínűleg Katuarból származó téglák is vannak Kimr történelmi épületeiben... Aztán az üzem inkább a kerámiagyártásra kezdett szakosodni. Mára a növény eltűnt, de tulajdonosának neve továbbra is él.

Megállóhely "Trudovaya"

1954-ben nyitották meg. Az állomások és megállóhelyek új nevei magán a Savelovskaya vonalon és a Verbilka - Bolshaya Volga elágazáson is a csatornaépítők lelkesedéséről árulkodnak. „A verseny és a technika gyors ütemével a Kanalstroy a Nagy Volgához vezet” – szokták mondani. Az Iksha melletti Trudovaya platform neve is annak az időnek a szellemiségét tükrözi, főleg, hogy Iksha környékén is vannak a Moszkvai-csatorna települései. Így a Trudovaja mikrokörzet elnevezése az iparosodás hősies éveiről, több százezer ember önzetlen munkájáról származik a szovjet ország fejlődéséért.

"Iksha" állomás

Iksha falu 1889-ben keletkezett. Nevét az azonos nevű állomásról kapta, ezt pedig a folyóról és az Iksáról (a Yakhroma folyó kis mellékfolyója). A tudósok úgy vélik, hogy a Merei (finnugor törzs) hagyta ránk ezt a nevet. Az Iksha víznév (az X változata) gyakran megtalálható északon: Iksha (l.p. Vyga), Iksha (l.p. Vetlugi), Iksha és Iksozero (Onega-medence), Iksa (vychegda település), Iksa (Pinega-medence).
A víznév ilyen használata okot ad egy ősi folyami kifejezés feltételezésére, amely a modern mari nyelvben tükröződik, ahol az ixa jelentése "patak, kis folyó". Ezenkívül az Iksa / Iksha folyók az Ob-medencében, Novoszibirszk alatt és az Urálban, a Tavda-medencében is megtalálhatók.
Iksha falu híres volt a közeli kőbányákban található homok- és kőlerakódásairól, az Ikshanka folyón lévő malomról és a szöggyáráról (1908-ban nyílt), amely patkószegeket gyártott lovaknak és hosszú, vékony lécszegeket a tetőkre. Korábban a szomszédos falvak lakói dolgoztak az üzemben: Ignatova, Bazarova, Ortishcheva, Khoroshilova. Az 1930-as években a csatornaépítés kapcsán a körömgyár Moszkvába került.

Nos, barátaim, már az út felét megtettük veletek, és folytatjuk történelmi utunk a Savelovsky vasút mentén. Elhaladunk számos állomáson, amelyekkel útközben találkozunk, és megismerkedünk nevük és keletkezésük történetével. A Moszkva melletti Dmitrov városába megyünk.

Állj meg "Morozki"

Sajnos fel kell háborítanom olvasóm, amiatt, hogy erről a névről nem találtam semmit. Csak azt tudom, hogy ezt a megállóhelyet 1964-ben nyitották meg, és a nevét a közelben található, azonos nevű kerti társulásról kapta, egyébként hivatalosan az RSFSR Állami Tervbizottságának 1967-es határozatával hozták létre.
Nemrég az egyik olvasóm megosztotta a verzióját. Azt írja, hogy ez a terület korábban, még a csatorna építése előtt is síkságon volt. Az ilyen területeken gyakran szinte nyárig és ősz elejétől fagyok jelentkeztek. A csatorna építésével a fagyok csökkentek. Amikor a csatorna megépült, ezt az alföldet beborították, és elállt a fagy. Nem volt fagy, de a név megmaradt.
Ha valaki tud egy kicsit többet ennek a partnerségnek a történetéről és nevének eredetéről, vagy más változata van - ossza meg, szívesen megtudok egy kicsit többet!

Állítsd meg a "Turistát"

Az egyik legrégebbi állomás irányunkban, amelyet 1901-ben nyitottak meg. Ennek a megállónak az eredeti neve Vlakhernskaya állomás volt (a Spaso-Vlakherensky kolostor szerint). Később az állomást peronná degradálták, és 1936-ban megszabadultak a kolostor nevétől, és a peront a jelek szerint szinte az első szónak nevezték el. Legalábbis a térképen nem találtam semmit, ami ehhez a névhez köthető lenne - kivéve a közelben található síbázist. Az állomás közelében található Dedenevo falu (a hangsúly a második szótagon!), ami viszont az 1293-ban Dmitrovot ostromló hordakánok egyik eltorzított nevéből származik. A falu fő vonzereje a Spaso-Vlakherensky kolostor, amelyet 1852-ben Anna Gavrilovna Golovina, egy régi nemesi család képviselője alapított, aki a falu tulajdonosa volt. A kolostor a nevét a Blachernae Istenszülő csodás ikonjáról kapta. Most a kolostort fokozatosan restaurálják, és bárki bejöhet hozzá és meghajolhat a szentélyek előtt.

Állomás és város "Yakhroma"

"Béna vagyok!!!" - kiáltotta a felesége, botladozva és elesve a folyón átívelő hídon.
A legenda szerint Jurij Dolgorukij herceg a feleségével kelt át a folyón, aki átkelés közben megbotlott, kirántotta a lábát és ijedten felkiáltott: "Sánta vagyok!", ami állítólag ennek a névnek az oka volt. .
Valójában a Yakhroma folyó neve az ősi finnugor lakosság nyelvéhez tartozik. Megkülönböztetik benne a "yahr" és az "oma" szerkezeti elemeket. A "yahr" szó a Mária nyelvben egy földrajzi kifejezés volt, jelentése "tó". A név második része északunk finnugor folyóneveiben található: Kuloma, Kondoma. Így a "Yakhroma" jelentése "tó folyó". Történelmi és földrajzi adatok alátámasztják ezt a magyarázatot.
A város neve ősi, de története meglepően rövid - 1841-ben kezdődik a Pokrovskaya faluval, egy posztómanufaktúrával -, amely a régi Lyamins kereskedőcsaládhoz tartozott. A Yakhroma a 19. században túlélte "aranykorát", ugyanennek a ruhagyárnak köszönhetően. A város legfontosabb látványossága a fenséges Szentháromság-székesegyház, amelyet 1895-ben a híres moszkvai üzletember, politikus és filantróp, Ivan Artemyevich Lyamin épített.
A székesegyház egész élete művévé vált, tőkéjének oroszlánrészét odaajándékozta, fáradozását jutalmazták és évszázadokon át megmaradt.
A város másik látványossága a híres 3-as zsilip, a Moszkvai-csatorna 11 zsilipje közül a legszebb és legszokatlanabb. Az átjáró kapuján álló tornyokat nem semmi, hanem Kolumbusz karavellái díszítik. A hatalmas, napfényben rézfényű "modellszobrok" ​​mindössze 4-5-ször kisebbek, mint az eredetiek.
Maga Yakhroma városa csak 1941-ben vált ilyenné, több nagy települést egyesítve maga alá.

Állomás és város "Dmitrov"

A legnagyobb és legrégebbi város, amellyel Savelovo felé találkozunk. Dicsőséges története nagyon régi és érdekes. 1154-ben kezdődik, amikor a várost Jurij Dolgorukij herceg alapította az ősi finnugor Merya törzs földjén. A tesszaloniki Demetrius Szent Nagy Mártír tiszteletére nevezték el – Jurij Dolgorukij fiának, Vszevolodnak, a Nagy Fészeknek mennyei védőszentjének, aki abban az évben született. "6662 nyarán megszületett Jurij herceg fia, Dmitrij, majd a Jakroma folyó partján lévő polyudye-ban, és a hercegnővel együtt a várost fia nevében és Dmitrovnak nevezték el, fiát pedig Vsevolodnak hívták." - meséli a krónika Dmitrov alapításáról.
Dmitrov erődvárosként emelkedett ki a Rosztov-Szuzdal fejedelemség határán. Célja az volt, hogy megvédje az ellenségtől a Suzdal-földekre vezető utat, amely a Yakhroma folyó és a Dubna folyó mentén haladt. Története során Dmitrovot többször elpusztították az egymás közötti fejedelmi háborúk, hatszor felgyújtották a tatár-mongol hódítók, de minden alkalommal a város újjászületett a hamvakból, felépülve és tovább élve.
1781-ben Dmitrov lett a megye központja, amely a modern Dmitrovszkij körzet területén kívül Szergijev Poszadot is magában foglalta, és számos orosz város mellett megkapta a címerét.
A XVIII-XIX. században Dmitrov főként maradt kereskedelmi város. A kereskedők aránya itt elérte a 10-15%-ot, míg a kereskedők országának átlaga a városi lakosság 1,3%-a volt. A 18. század végére új élénkülés kezdődött a helyi kereskedelemben, amely hatással volt Dmitrov fejlődésére.
A Savelovskaya vasút valójában megmenti Dmitrovot attól a kedvezőtlen gazdasági helyzettől, amelybe a Szergijev Poszadon keresztül vezető jaroszlavli vasút és a Klin keresztül vezető Nikolaevskaya építése kapcsán került. A város következő felemelkedése az északi vízi út újjáéledésével is összefügg. 1932-1938-ban a városban volt a Gulag részlege - Dmitrovlag, amely a moszkvai csatorna építésével foglalkozott. Az építkezés lendületet adott a város ipari fejlődésének, a lakosság száma 3-szorosára nőtt.
1941. november 26-27-én a náci csapatok támadása Dmitrov körzetében megindult, és sikerült a csatornát erőltetni és megvetni a lábát a Peremilovskaya magaslaton (Dmirovtól délre), de november 29-én elűzték onnan, ami után megkezdődött a Vörös Hadsereg ellentámadása.
Az 1960-1980-as években a város lakóházakkal épült fel, és elnyerte modern megjelenésének fő vonásait. A város fennállásának 850. évfordulójára (2004) nagyszabású kampányt hajtottak végre a város fejlesztésére, fejlesztésére.

Kanalstroy állomás

Az állomást 1940-ben nyitották meg. A hangos név magáért beszél. Ez az egyik legszükségesebb és egyben tragikus lap a fiatal szovjet állam történetében. Ennek a falunak és ma Dmitrov városának mikrokörzetének története szorosan összefügg a Moszkvai-csatorna építésének történetével. Itt volt az egyik dmitlagi munkatábor, ahol szörnyű körülmények között éltek és dolgoztak a csatornát építő foglyok.
A falu jelenlegi gazdasági növekedését az 1979-ben alapított Dmitrovsky Flexibilis Csomagoló Üzemnek köszönhette. Az üzem az elsők között kezdte meg a kombinált anyagok gyártását. Dmitrovban, a Szovjetunióban először kaptak alumíniumfólián alapuló laminált szalagot.

Megállók "75 km", "94 km", "124 km"

Itt, nélkülem is megértheti, miért hívják őket így, mert Moszkvától ezeken a kilométereken találhatók. De baj lenne, ha nem neveznénk meg mellettük a településeket. A 75. kilométer peronon Ivashevo falu, a 94. kilométeren a Gudok SNT, a 124. kilométeren pedig a Haladás SNT található.

Megállóhely "Orudyevo"

2007-ig - az Orudyevo állomás (a vágányokat leszerelték, és most egy működő pálya van).
A megálló az itt található Orudyevo faluról kapta a nevét
Az "Orudyevo" névnek több származási változata van: az egyik szerint az "eszköz" "üzletet", "ekét" jelent; egy másik szerint ezeken a helyeken éltek a legjobb kovácsok, akik ügyesen "forgatták" kalapácsukat.
Orudyevo falu ősidők óta ismert. 1555-re bizonyítékok vannak arra, hogy Rettegett Iván cár nagybátyja, Jurij Ivanovics emlékére a moszkvai Novoszpasszkij-kolostornak „ajándékozza” a falut. 1627-ben ismét megemlítik Orudyevo falut, már a Novoszpasszkij kolostor örökségeként. Az 1627-1679. évi iratokban. Első ízben említik a kegytemplomot, amely később leégett. 1720. január 20-án egy új fatemplom építéséről szóló rendelet következett.
1876-ban gallonszövő gyárat alapítottak a faluban. A közeli falvakból több mint 100 paraszt dolgozott rajta. Később a község fejlődésében kezdett fontos szerepet játszani, akárcsak az 1901-ben megnyílt vasút, amelyen keresztül elkezdték e szövőgyár termékeit a nagyvárosokba szállítani. A területen gazdag tőzeglelőhelyek találhatók. Még az 1930-as években indult meg itt az intenzív tőzegkitermelés. A lakosság nagy része ebben a nemzetgazdasági ágazatban dolgozott. A falu híres vidékéről is ismert. Itt született 1952-ben a híres "piros autó" kapusa, Vladislav Tretiak. A 90-es években, amikor az orosz gazdaságban káosz kezdődött, a tőzegkitermelést leállították a faluban. A tőzegbányászat kihalt.
Napjainkban Orudyevo a kertegyesületek és nyaralók egyik legnagyobb koncentrációja, amellyel útközben találkozunk.

"Verbilki" állomás

Nevét is az itt található faluról kapta.
A falu nevének eredetéről két változat létezik. Az első változat szerint a falut az itt termő fűzbokorról nevezték így el. Miért ne? Valójában Ruszban gyakran adták a falvak nevét az itt található terület vagy növények szerint, például „Lapuhovo” vagy „Ivnyaki”.
Egy másik szerint az ókorban a falvakat és az egy parasztháztartásból álló falvakat gyakran az első telepes nevén vagy becenevén nevezték: Fedotovo, Savinovo stb. Az ilyen „o”-ra végződő nevek saját nevükből alkotott rövid melléknevek. , és válaszoljon a „ki?” kérdésre. Amikor ezek a települések keletkeztek, az embereknek még nem volt vezetéknevük. A nevek mellett becenevek is voltak. Talán volt egy név vagy becenév Verbol vagy Verbil, mert a szóvégi „o” lehetővé teszi a kérdés feltevését: „kinek a faluja?” - Verbolovo. Az ókorban ezeket a területeket finnugor törzsek lakták. A legtöbb bennük rejlő név és név idővel elveszett, mivel a később ezekre a területekre érkező szlávok genetikailag erősebbnek bizonyultak. Az ősi Verbol név kiesett a használatból, feledésbe merült, érthetetlenné vált, és Verbolovo csak a dokumentumban maradt meg.
A települést Verbilkinek nevezték el, amikor 1766-ban Franz Yakovlevich Gardner kereskedő porcelángyárat nyitott. A közelében azonnal működő település keletkezett. 1892-ben a gyárat M. S. Kuznyecov vásárolta meg.
Az 1917-es forradalom után a vállalkozást államosították, és Dmitrov Porcelángyár néven vált ismertté. Termékeit a párizsi világkiállításon nagy aranyéremmel (1937), a brüsszeli világkiállításon ezüstéremmel (1958) jutalmazták.

Állítsa meg "Vlasovo"

Sokszor felháborodunk Önökön, és főleg tavasszal várjuk ennek a megállónak a nevének kihirdetését a kerti szerszámokkal, állatokkal, palántákkal ide érkezők miatt. Amikor csirkék repkednek az autó körül és kecskék sétálnak (én személyesen láttam, lenyűgöző a látvány). De ezeket is meg lehet érteni, az emberek egyre inkább a föld felé fordulnak, a természetes, a sajátjuk felé, mert amit üzleteinkben árulnak, az készteti rá.
De vissza a történelemhez. Az állomást 1917-ben nyitották meg. Nevét a Vlasovo traktusról kapta, amely az állomás közelében található. Nevét pedig az ott élő Vlas remetéről, bűvészről és gyógyítóról kapta.
Az állomás közelében lévő nagy mocsárban 1927-ben üzembe helyezték a Vlasov tőzegerőművet, amely a régió településeinek és vállalkozásainak egy részét látta el árammal. Az 1990-es évekig az állomást elektromos vonatok átkelésére használták, és ez volt a végállomás. 1997-ben az állomáson pótvágányfejlesztést alakítottak ki (a fővágányra pótvágányt hoztak), de a 2000-es években a pótvágányokat elbontották, az állomást megállóhelyre degradálták.

Állomás és város "Taldom"

Útunk utolsó nagyobb városába érkezünk. Sokakat mindig érdekel az annyira nem orosz és érthetetlen neve. Szóval honnan jött?
A legtöbb kutató úgy véli, hogy a finn törzsektől származott, akik a 9. századig ezeken a területeken éltek, és olyan finn szavakból származik, amelyeknek a gyökere "Tal" - ház és "Talouden" - gazdasági. Egy másik változat – egyes kutatók szerint – a következő: a 13-14. században a mongol-tatárok tűzzel és karddal vonultak át itt, és ők alapították meg Taldomot. Végtére is, lefordítva tatár - "Taldui", azt jelenti, "kemping", "stop". És végül sok szláv változat létezik. Például a régi időkben egy püspök áthajtott ezen a területen, füstöt látott, és ezt kiáltotta: „Füst van!” - később a mondat eltorzult és állítólag ezekből a szavakból, és a "Taldom" név jött létre.
Taldom a kereskedelemnek köszönhetően fejlődött ki. Ezen keresztül árukat szállítottak a Volgából - Kashin, Kalyazin, Uglich városokból - Moszkvába és vissza. Taldom lakóinak bevétele a kereskedők parkolójából származott (ez igazolja a név eredetének második változatát). A 19. század elejétől Taldomban évente kétszer kezdtek vásárt tartani. De a kereskedelem növekedése ellenére Taldom kis falu maradt.
A 20. század elejére Taldom a hatalmas cipőrégió egyik központja volt, egyike azoknak a nagy kereskedőfalvaknak, ahol vásárok gyűjtötték össze Oroszország egész területéről a cipővásárlókat. Ezzel egy időben a falu a cipőrégió részévé vált, központja a leggazdagabb Kimra faluban található. A taldomi kereskedők aktívan kereskednek a Kimry kereskedőkkel. A falu fejlődésének további ösztönzője volt a Savelovskaya vonalunk, amelyet a helyi kereskedők erőfeszítései révén a falun keresztül húztak, nem pedig az eredeti tervek szerint.
A forradalom után a taldomi lakosok cipőgyártása meredeken visszaesett. Csak a NEP éveiben kezdett újjáéledni a kézműves cipőgyártás, de nem érte el korábbi hatókörét. A NEP összeomlásával a cipőipar ismét hanyatlott, és az 1930-as évek közepére teljesen és teljesen eltűnik.
A város háromszor változtatta nevét: 1918 novemberétől városi státuszt kap, és Leninszk névre keresztelték, majd 1930-ban ismét Szobcovszkra keresztelték, a májusban meggyilkolt Nyikolaj Szobcov helyi "kisajátítója" tiszteletére. 1918-ban a taldomi bolsevikellenes éhséglázadás idején. A "Sobtsovsk" név azonban kevesebb mint hat hónapig tartott. 1931 márciusában a történelmi Taldom név visszakerült a városhoz; a kerületet ennek megfelelően Taldomskynak kezdték hívni, és még mindig ezt a nevet viseli.

Állj le "Lebzino"

Nehéz volt, de megpróbáltam kitalálni ennek a névnek az eredetét. Leírom a véleményemet erről. Ha ismeri a név valódi történetét - írja meg a megjegyzésekben. Úgy gondolom, hogy ennek a névnek a története nagyon hasonlít ahhoz, amit Verbilkiről mondtam. A falvak nevét gyakran annak első lakója, vagy olyan személy adta, akit falubeli társai nagyon tiszteltek vagy gyűlöltek. Ugyanez történt Lebzinnel is. Véleményem szerint: a név a "lebza" becenévből származik. „A Lebza egy becenév, valószínűleg a lebeza szó dialektusváltozatából származik: „aki őzik” (őzik – „hízelegni, tálalás közben kúszni, hízelegni, hízelegni, vigyázni, udvarolni, kedvet csinálni, vezetni fel; settenkedni, pletykálni”); (Dal szótára)". Van egy vezetéknév és egy egész Lebzin család. A Lebzin vezetéknév magyarázata, E. A. Grusko és Yu. M. Medvegyev egy „hízelgő, megtévesztő” jelentésű becenévből származtatja (264. o.). Talán volt a lakosok között olyan ember, akit nem nagyon szerettek, és először a hátuk mögött, majd nyíltan így hívták. A név megmaradt, és később ennek a falunak a neve lett. Így sértő átok lett a falu neve, majd a Savelovsky irány állomása.

Savelovo állomás

Így a mellettük elhelyezkedő állomások, települések nevein, történetén keresztül eljutottunk utunk végpontjához! Megérkezünk a dicsőséges Kimry városba annak délkeleti vasúti kapujához - a Savelovo állomásra! Nem beszélek itt a régió és a Savelovsky üzem történetéről; szerintem te már sokat tudsz, de magáról a névről mesélek.
Ennek a névnek a története, kifejezetten városunk esetében, nagyon homályos és nem egyértelmű. Az állomás 1900-ban kapja meg a két faluból, Old és New Savelovoból. Ezek a falvak már régóta ismertek. Savelovonk nincs egyedül, még legalább 4 azonos nevű települést megszámoltam, ebből 2 még a mi tveri vidékünkön is található.
Keresés után e név eredetének két változata született.
Az első egyszerűbb, és ezt mondja régi falu valószínűleg Savel első lakója nevében kapja (a Savely név régebbi értelmezése). Talán egyszer egy ilyen nevű ember jött erre a helyre, és felállította itt az első házat, elkezdte művelni a földet. Valóban, az ókorban az egész földet felosztották az azt művelő parasztok között, és saját neve is volt. Például Vanyata (Ivan) művelte a földet Kimra falu közelében, és a helyiek azt mondják: „Kinek a földje büdös. Vonyatino birtok ”- ez adta a Vonyatino falu nevét (ma már eltűnt). Talán ugyanez történt Savelovunkkal is: "Kinek a földje Savela, Savelov birtoka." Ezt a verziót múzeumunk igazgatója, Pokudin Vlagyimir Petrovics javasolta nekem, amit köszönök neki!
A második változat szerint városunk kerületének neve a Szavelovok ősi, nemesi, nemesi családjának nevéből ered.
Ez a klán a novgorodi poszadnik bojártól, Kuzma Savelkovtól származik, aki a 15. század közepén élt.
A család leghíresebb képviselője Ivan Petrovics Savelov, akit az orosz történelem Moszkva és az egész Oroszország pátriárkájaként ismer. A Joachim patriarchátus éveiben az óhitűek híres fejét, Protopop Avvakumot tartották a pustozerszki földbörtönben, majd 1681-ben megégették. A híres Szolovetszkij-felkelés több mint 50 résztvevőjét is kivégezték, akik nem fogadták el Nikon pátriárka ortodoxia újításait.
Világossá válik, hogy a klán nagyon nemes volt, és az államban tiszteletben tartották, ha képviselői ilyen magas kormányzati pozíciókat töltöttek be. Természetesen az uralkodó számos ajándékkal ajándékozta meg az ilyen családokat, köztük parasztlelkű földeket. Azt hiszem, a Kimra község melletti falu lett az ajándék ennek a családnak vagy annak megvásárlása, mert Ruszban is nagyon gyakran adták a falvakat tulajdonosaik szerint. Ennek a ténynek az okirati megerősítése nem maradt fenn, mert 1546-ig szinte semmit sem tudunk Kimra faluról, és ez a falu már akkor is létezett, és meglehetősen nagy volt. Csak később osztották fel Régi- és Új-Szavelovóra, mert a lakosság feltorlódott, és néhányan elköltöztek a fő falutól, először tanyát, majd új falut alkotva. Csak egy címer van, ahol a Savelov család Moszkva, Orjol, Tver és Voronyezs tartomány családkönyvének VI. részében szerepelt (Armorial, VII, 16). Ez azt jelenti, hogy ennek a családnak számos tveri földje és faluja is volt.
Ezt a nevet adták a falunak, amely fejlődésnek indult, és ezt követően városunk új iparvidékének adta a nevet.

(Cikk kivonat)

Referencia adat

A "Moszkva-Szavelovszkij vasút építéséről szóló jelentés" anyagai alapján - Szentpétervár: 1902. - 267.o.

A Moszkva-Savelovskaya vonal építését a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk Vasút Társasága végezte. A vonal építésének műszaki feltételeit a Vasúti Minisztérium Mérnöki Tanácsa hagyta jóvá, és M. I. Khilkov vasúti miniszter 1897. december 24-én hagyta jóvá.

Az út Moszkvában a Butyrskaya Zastavánál kezdődött, a Moszkva-Breszt és a Nikolaev utak összekötő ágán. Összekötötte Moszkvát Savelovo városával, működési hossza 121 vert volt. A vonal egyvágányú. A vezető lejtő 8% o, a legkisebb ívsugár 200 sazhens. A leghosszabb táv (Dmitrov-Kuznyecovó) 22,85, a legrövidebb (Kljazma-Lobnya) 5,21 vers. A kapacitás napi két pár személyvonat és öt tehervonat, az átlagos vonatsebesség 20 vert/óra.

A főpálya aljzatának építésénél a földmunka mennyisége: töltéseknél 161 058,64 köbméter, feltárásnál 48 579,29 köbméter. A legnagyobb töltés térfogata 5133,5 köbméter sazhen volt a 63. versten, a legnagyobb ásatás a 30. verstusnál 4819,56 köbméter sazhen. Az állomáshelyek elrendezéséhez szükséges földmunkák mennyisége 24 503,79 köbméter sazhen, a vonal földmunkáinak teljes profiltartalma 273 692 köbméter sazhen. A vonalon 87 mesterséges építmény épült: 16 nyitott 0,5-0,7 öl lyukú híd, 51 fémhíd 1-7 öles lyukakkal és 5 8-28 öles lyukú híd, 2 felüljáró és 13 0,5-0,7 méter lyukú kőcső. 3 öl.

Útközben lefektették a brjanszki, dél-dnyeprovszki és putilovi gyárak 24 font/láb (32 kg/m) súlyú, 35 láb hosszú síneit. Az illesztéseket súly alapján készítették el, a talpfákra és minden 500 ölnél kisebb sugarú ívre bélést fektettek talpfán keresztül. A pályát a 39., 76. és 122. verszton található helyi kőbányákból ballasztozták. 72 kitérőt külön pontokon helyeztek el. A távíróvonal kétvezetékes.

A vonalnak 9 állomása volt: egy III. osztály (Dmitrov), IV. osztály - hat (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) és V. osztály - kettő (Klyazma és Yakhroma). Az Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo és Savelovo állomásokon a vízellátás nyílt (folyami) forrásból, a Lobnya állomáson artézi kútból történt. A vonalra 3 személy- és 8 tehermozdony, 16 személyszállító és 280 teherkocsi és peron került beszerzésre.

A munka költsége az előzetes költséglap szerint 7 337 336 rubel, a tényleges költség 9 043 393 rubel volt. Ez nagyrészt annak tudható be, hogy a vonal építése során a munkák és a kellékek költségei megemelkedtek. Mire az építkezés befejeződött, a vonalat a kincstár vette át.

Volt egy másik körülmény is. Kezdetben a Moszkva-Szavelovskaya vonal megépítésére vonatkozó koncessziót a Második Bekötőutak Társasága kapta, amely 1897-ben szándékozott megkezdeni az építkezést. A Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk Út Társaság Igazgatósága azonban attól tartva, hogy a Második Társaság kezében lévő új vonal veszteséget okoz (eltéríti a rakomány és az utasok egy részét), petíciót nyújtott be az építkezés átadása érdekében. a hozzá vezető új útról. Ugyanakkor Moszkvában a Butyrskaya Zastava közelében külön személy- és teherpályaudvarokat kellett építeni. A kormány helyt adott ennek a petíciónak, és a Moszkva-Szavelovskaya vonal koncesszióját a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk Út Társasága kapta, az előzetes felmérések költségének (75 ezer rubel) kifizetésével a Második Bekötőút Társaságnak. Mint később kiderült, ezek a felmérések sem az új vonal építésének műszaki feltételeinek, sem a Társaság feladatainak nem feleltek meg. 1897-ben kellett végrehajtani. további, akár 500 mérföldnyi feltárás több irányban, beleértve Kalyazin és Kashin városait. A részletes felmérések elvégzése előtt azonban a Második Társaság felméréseinek adatai alapján előzetes költségtáblázat készült, amely akkor jelentősen eltért a tényleges költségektől.

1898 őszén megkezdődött a földmunka a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk autópályával összekötő ágon és Savelov közelében. Ezzel párhuzamosan szinte a teljes vonalon megindult az anyagellátás (tégla, kő, fa). A földön a törmelékkő beszerzésének lehetőségei korlátozottak voltak, faragott kő egyáltalán nem volt. Podolszkból, Tarussából és Jelecből szállították. A kő átlagos vasúti szállítása körülbelül 100, majd lóháton 55 versta volt. Ezért költsége a létesítményben (nem üzletileg) elérte a 75-120 rubelt. per köb sazhen. Az eredeti költséglap nem tartalmazott ilyen költségeket.

Az import kő mennyisége a teljes kereslet 75%-át tette ki. Jelentős mennyiségű sziklakő csak Dmitrov közelében, illetve a Volgán, Szavelov közelében lehetett kitermelni. Nem igazolódtak azok a remények sem, hogy a Volgától olcsó faanyaghoz jutnak. Szállítása a Moszkva-Jaroszlavl vonalon nehézkes volt, és a lóvontatás (amikor 50-55 mérföld volt a munkavégzés helyéig) jelentősen megnövelte a fa költségét. E tekintetben úgy döntöttek, hogy faanyagokat vásárolnak állami és magánházaktól a jövőbeni út mentén. Moszkva közelsége azonban továbbra is viszonylag magas faanyagköltséget eredményezett, ami a költségek növekedéséhez is vezetett.

Az ilyen körülmények a kezdeti számításokhoz képest az építési költségek növekedését is befolyásolták. Az anyagok egy részének beszerzése és a munkára való felkészítés 1897 telén történt. még az útirány jóváhagyása előtt. Az irány késedelmes jóváhagyása (például a 85-123. szakasz projektjét csak 1898 augusztusában, azaz 4 hónappal az építkezés tervezett befejezési időpontja előtt hagyták jóvá) az építkezés késéséhez és a határidők megváltozásához vezetett. a vonal építésének befejezése .

1899-ben súlyos késések voltak a sínek szállításában. Júliusra a pálya fektetése elérte az 50. versszakot, majd sínhiány miatt több mint egy hónapra leállt. Szeptemberben újraindult, de szakaszosan ment – ​​októberben elérték a 85. verszt, novemberben a 102., és decemberben a végcél Savelovo. Ez a helyzet késleltette a pálya ballasztozási munkálatait, az épületek építését, és megnövelte a fenyősor ideiglenes üzemeltetésének költségeit. Ezenkívül a nyári hónapok heves esőzései akadályozták a munka normális előrehaladását. 1899-ben az állandó esőzések miatt a Klyazma, a Jakroma, a Dubna és a Volga folyók vízszintje őszig 1,5 sazhennel volt magasabb az alacsony vízállásnál, a Dmitrovtól Szavelovig tartó teljes útvonalat elöntötte a víz. A Nyevszkij Mechanikai Üzem több mint egy évig késleltette a hídtartók leszállítását. A Dubnán átvezető híd utolsó rácsát (25 sazhen hosszú) 1899 decemberében szegecselték, egy évvel később, mint a megbeszélt időpont.

Az ideiglenes forgalmat az úton 1900 februárjában nyitották meg. a 85. versztig, és csak 1901 januárjától indult meg a rendszeres forgalom a Beskudnikovo-Savelovo vonalon, majd 1902-től a teljes úton. Az út üzembe helyezését F. A. Golitsinszkij főfelügyelő vezette bizottság végezte. Az üzembe helyezéskor további munkákat kellett végezni az aljzat süllyedésének megszüntetésére, az állomáshelyek kiszélesítésére, vízelvezető rendszerek, az állomásokon felvidéki árkok és vízelvezető árkok telepítésére, az átkelőhelyek bejáratainak és egyéb teljes térfogatú feltöltésére. körülbelül 7000 köbméter. A bevágások, töltések, folyómedrek lejtőinek további megerősítésére volt szükség, körülbelül 24 ezer négyzetméter összterülettel. Számos mesterséges szerkezeten befejező munkákat végeztek összesen több mint 7 ezer rubel értékben. Kiegészítő munkákat végeztek a pálya lefektetésével és ballasztozásával, összesen 87 ezer rubel költséggel, valamint kiszolgáló- és lakóépületek, valamint egyéb létesítmények építésével. A fővonalon lévő hibák kiküszöbölésének teljes költsége 753 ezer rubelt tett ki.

"Drummer" (Dmitrov) újság, 1935 №200

Itt a csatorna útvonala. A régi állomást és a régi vasúti síneket elbontják. A csatorna a régi állomás területén halad át. Új vasúti pálya épült. Ez egy nagy, 13 méter magas halom. Most kapkodó munka folyik a lejtők megerősítésén és az új pályák lefektetésén. Az új vászon töltésébe mintegy félmillió köbméter földet fektettek le. A töltés messzire nyúlik, és egy nagy fa peronnal végződik a Hlebnikov pályaudvar új épületével. A töltés lejtőit fűvel és gyeppel erősítik meg.

A legnagyobb figyelmet a kétvágányú híd hívja fel, amely alatt a csatorna halad át. Volga gőzhajók fognak áthaladni e híd alatt. A csatorna feltárásának mélysége itt eléri a 9 métert. A híd hatalmas betonbikákon áll. Itt valamivel több mint hatezer köbméter betont fektettek le. A bikákon pedig két fesztávú fémszerkezet található. Súlyuk szintén nem kicsi - 361 tonna. A fémszerkezeteket a Stalmost szerelte be. Ezeken a napokon építményeket festenek a hídon.

Közeleg a híd és a vágányok befejezésének határideje. A Hlebnyikovszkij járás vezetése az október XVIII. évfordulójáról elnevezett termelési kampány keretében vállalta a forgalom áthelyezését a Savelovskaya vasút mentén. az utasperon felszerelésével az összes üzemi szolgáltatással október 10-én.

Ez a kötelezettség teljesül? - Will. A Hlebnikovsky kerület a munkaterv végrehajtása tekintetében az első helyen áll az összes építésben. A Hlebnyikovszkij kerület már augusztus 29-én beszámolt az augusztusi terv végrehajtásáról.

Khlebnikovo felől a Moszkva felé húzódó töltés eléri a folyót. Klyazma. Itt betonbikákat is állítottak, amelyekre a Klyazmán átívelő hidat telepítettek. A híd hossza 121 méter. Ezen a hídon az új fémszerkezetek csak egy nyílásban vannak beépítve. A második vágányhoz a régi felépítményt használják. Ezt a Khlebnikov építkezés erői fogják megtenni. Hidraulikus emelőkkel a régi, 140 tonnás gazdaságot áthelyezik és új alapokra helyezik. A vonatforgalom az átszállás alatt nem áll le.

Javában zajlik a munka a Khlebnikovo állomáson. A csatorna törlődik. Az itt dolgozó kotrógépek befejezték munkájukat, kiürítés alatt áll. A csatorna rézsűinek előkészítése folyamatban van.

Ezen a szakaszon minden Moszkvából átutazó először találkozik a Moszkva újjáépítésében óriási szerepet játszó nagy csatorna építésének képével.

1898-ban a moszkvai hatóságok úgy döntöttek, hogy egy vasútot építenek, amely összekötné Moszkvát Oroszország északi régióival. Megtalálták kényelmes hely az állomás építésére.

Azonban a föld, amelyen az utat fektették, egy női kolostorhoz tartozott, amely az erdőben található, nem messze a jelenlegi Novodachnaya platformtól. Megkezdődtek a tárgyalások a földvásárlásról. A kolostor kétmillió aranyrubelt kért, ami akkoriban óriási összegnek számított. A moszkvai hatóságok megpróbáltak alkudni, de nem jártak sikerrel. Végül a pénzt népszerű előfizetéssel szedték össze és fizették ki.

1902-ben befejeződött a Savyolovskaya vasútállomás szecessziós stílusú épületének építése.

A vasút mentén megjelentek az első állomások és vasútállomások. Nevüket rendszerint a közeli falvakról és falvakról, földbirtokosok birtokairól kapták, vagy egyszerűen az ezeken a helyeken élő nagybirtokosok nevéből.

A "Mark" állomást Mark német mérnökről nevezték el, aki ezt az utat építette.

Az építkezést támogató Beskudnikov moszkvai kereskedő tiszteletére az állomást, a modern Moszkva lakónegyedét pedig az állomás nevéről nevezték el.

A Dolgoprudnaya platform az 1930-as évek végén épült, amikor megkezdődött az Airshipstroy hajógyár építése. Nevét a közeli "Long Ponds" birtokról kapta.

A Khlebnikovo platform nevét a nagy régi kereskedőfaluról, Khlebnikovoról kapta, amely a forradalom előtt Hlebnikov moszkvai kereskedő és a Lukutinszkaja lakkműhely művészeinek kereskedelmi raktárainak adott otthont.

Magát a vasutat Savelovskaya-nak hívják, mivel az ókori Moszkvát kötötte össze Savelov ősi városával, amely a gyönyörű Volga jobb partján található. Egykor a Savelov körüli földek Saveliev hercegek tulajdonában voltak.

A Savelovskaya vasút első vonóereje egy ló volt, és "Konka"-nak hívták. Most a lovas villamost mozaikban ábrázolják a Savelovskaya metróállomás falain. A lovat gőzgépre, majd elektromos vonatra cserélték.

A Savelovskaya vasút az északi moszkvai régió legfestőibb helyein halad át. Az 1960-as-80-as években számos turistacsoporttal, ún. egészségcsoporttal lehetett találkozni a vonatokon, akik a természetbe mentek pihenni.

Cikk a "Savelovskaya wilderness" webhelyről

http://savelrr.ru

Fennállásának teljes ideje alatt a Savelovsky sugarat tekintették a legsüketebbnek, a Savelovsky állomást pedig a legcsendesebbnek. Még Ilf és Petrov is ezt mondta a "Tizenkét szék" című híres művükben: "Szavelovszkijon keresztül érkezik a legkevesebb ember Moszkvába. Ezek taldomi cipészek, Dmitrov város lakói, a Yakhroma manufaktúra dolgozói vagy egy unalmas nyári lakos. aki télen-nyáron Khlebnikovo állomáson él "Itt nem tart sokáig Moszkvába. A leghosszabb távolság ezen a vonalon százharminc verszt." Milyen igazak ezek a szavak! Bár most nincs sem a Taldom cipőartel, sem a Yakhroma manufaktúra. A Khlebnikovo állomás már nem létezik, csak az azonos nevű megállóhely maradt. A térképen azonban olyan városok jelentek meg, mint Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, amelyek az állomási településekből nőttek ki, és a Savelovskaya ágnak köszönhették születésüket, és a Szavelszkij költözés mentén a távolság már nem "százharminc mérföld"! Ugyanakkor a Savelovskaya ág "süket" maradt, valójában egy zsákutca sugár, mivel soha nem készült el a végéig, és most nem valószínű, hogy valaha is az lesz. Emlékezzünk vissza, hogyan is kezdődött az egész...

A Szentpétervár - Moszkva acélvonal 1851-es megnyitása után az Orosz Birodalom központi tartományaiban aktívan megkezdték az állami és magánvasutak kiépítését. Oroszország északi régióiban és a felső Volga régióban aktívan épült a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk részvénytársaság, amely később olyan városokat kötött össze, mint Szergijev Poszad, Alekszandrov, Rosztov-Velikij, Jaroszlavl, Kostroma, Vologda és Arhangelszk Moszkvával. Ugyanakkor kiderült, hogy a Volga felső vidéke nem eléggé lefedett a vasúti közlekedéssel. Először is, az új típusú közlekedés hiánya különösen akut volt Rybinsk városában - az Asztrahánból a Volga mentén érkezett áruk utolsó pontján. Rybinsk felett a Volga gyakorlatilag hajózhatatlan volt, és a nagy bárkák rakományát puntokba szállították, amelyeket felküldtek a Volgára, Mologára és Sheksnára.

A Rybinsk iparosai egyértelműen megértették a vasúti közlekedés előnyeit, ezért 1869-ben megalakult a Rybinsk-Bologovskaya Vasúti Részvénytársaság, amely megkezdte a Rybinsk-Sonkovo-Bologoye vasútvonal építését. Ez a 298 km teljes hosszúságú vonal rekordidő alatt épült meg - 1871-ben a vonalat teljesen üzembe helyezték. Az új út a Tver tartomány ősi városain, Bezhetszken és Udomlyán is áthaladt, összekötve azokat a fővárosokkal. A jövőben, ahogy új vonalak épülnek (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoye Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moszkva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokneolniki - Rezeknyolnyiki Riga - Vindava) az út először Rybinsk - Pskov - Vindava, majd Moszkva - Vindava - Rybinsk úttá alakul át Szentpéterváron és Moszkvában.

1898-ban a Rybinsk - Pskov - Vindavskaya vasút megnyitja a forgalmat a Sonkovo ​​​​- Kashin vonalon (55 km), majd egy évvel később a Sonkovo ​​- Krasny Kholm vonalon (33 km). A Kashin - Sonkovo ​​- Red Hill vonal most a Savelosky sugárban található. Ebből kiindulva, kis fenntartással, az 1898-as évet tekinthetjük a Savelovskaya út „születésének” dátumának. Ugyanebben 1898-ban a Moszkva - Jaroszlavl - Arhangelszk vasút megnyitotta a forgalmat a Jaroszlavl - Rybinszk vonalon (hossza 79 km). Így Rybinsk és Sonkovo ​​tranzitpontokká válnak a Jaroszlavlból Szentpétervárra, Pszkovba, Rigába és Vindavába vezető úton (ma Ventspils Lettország legnagyobb balti-tengeri kikötővárosa).

A XIX. század 90-es éveinek végén a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk vasút megkapta a Moszkvától északra vasút építésének jogát a Volga-parti Savelovo faluba, amelynek át kellett volna haladnia Dmitrov ősi városán, az egyetlen nagy városon. település ezen a sugár mentén. A jelenlegi Jakroma, Taldom, Kimry városok akkoriban nem voltak városok, és olyan városok és városi típusú települések, mint Dolgoprudny, Lobnya, Iksha, akkoriban egyáltalán nem léteztek. Ugyanakkor ennek a vonalnak az építése meglehetősen ígéretesnek számított, mivel a Savelovskaya fióktelep fő feladata abban az időben nem a személyszállítás volt, hanem az áruk szállítása a Volgából a Savelovo falu közelében lévő átrakodásból Moszkvába, és a jövőben a Volga vízi útvonal duplája Savelovoból Ribinszkbe Kaljazin és Uglicson keresztül. A Savelovo felé vezető vasútvonal megépítése lehetővé tette a Volgától Moszkváig tartó áruk szállításának jelentős felgyorsítását, mivel ez biztosította a legrövidebb utat, különösen mivel azok a pontok, amelyeken az árukat a Volga mentén Rybinsktől Tverig szállították, meglehetősen nagyok voltak. lassan haladó közlekedés. Később, századunk 30-as éveiben, a Moszkva-Volga-csatorna és a Volga-parti Ivankovszkij, Uglicsszkij, Rybinszk tározók építésével kapcsolatban a Savelovskaya ág nagyrészt elvesztette eredeti rendeltetését.

A Moszkva-Szavelovo vonalat eredetileg a Jaroszlavl sugarú körből építették, a Losinostrovskaya állomástól indulva, majd Beszkudnyikovóig, tovább pedig Jakroma, Dmitrov, Orudyevo, Verbilki, Taldomon keresztül Szavelovóig. Ez a vonal meglehetősen gyorsan megépült, és már 1900-ban megérkeztek az első vonatok Savelovóba. A mozdonyok vízzel való feltöltésének biztosítására nagy víztornyokat építettek az Iksha, Dmitrov és Savelovo állomásokon, amelyek közül kettő (Dmirovóban és Szavelovóban) ma is Dmitrov és Kimry városát díszíti monumentális kilátásával. Figyelembe véve a Savelovsky sugár Rybinsk irányába történő építésének kilátásait, úgy döntöttek, hogy az utolsót a moszkvai csomópontban - Savelovsky állomáson - építik. Ehhez a Savelovskaya fióktelepet a Beskudnikovo állomástól a Butyrskaya Zastava melletti Kamer-Kollezhsky Valig bővítették. Különböző okok miatt azonban az állomást sokáig nem építették meg, és a Szavelovóba tartó vonatok továbbra is a Yaroslavsky állomásról, sőt néha még Losinostrovskyból is indultak, ami sok kellemetlenséget okozott az utasoknak. Végül 1902-ben, a Butyrskaya Zastava téren került sor a Savyolovsky pályaudvar ünnepélyes megnyitására, amely egy kis földszintes épület volt, amelynek még a tér felőli oldaláról sem volt főbejárata. Nem csoda, hogy az emberek még mindig szeretettel hívják Szavjolovszkijt "öreg Szavelijnek". A Moszkva - Savelovo vonal teljes hossza 130 km volt. A gőzmozdonyok vízzel való feltöltésére az állomás közelében egy magas víztornyot építettek, hasonlóan a Jaroszlavl sugarú Losinostrovskaya állomáson lévő toronyhoz (mindkét torony a mai napig fennmaradt). A Savyolovsky pályaudvar megnyitásával a Losinostrovskaya-Otradnoye-Beskudnikovo vonal kisegítő maradt, és az 1980-as évek végéig létezett, amikor az utolsó szakaszát a Beskudnikovo állomástól az Institut Puti állomásig felbontották. Az 1980-as évekig nem volt más fővárosi állomás a Savelovskaya vonalon, kivéve a Dmitrov városában lévő állomást, amely még mindig az egyiket díszíti. központi terek városok.

A Moszkva - Savelovo vonal megnyitásával valódi kilátás nyílt a Moszkva - Rybinsk és Moszkva - Cserepovets közvetlen vonalak építésére. A Moszkva-Vindavo-Ribinszk vasút vezetése fontolóra vette azt a lehetőséget, hogy Rybinszket Szavelovóval kössék össze Uglicson és Kaljazinon keresztül történő leágazás építésével. Megkezdődnek a munkálatok a Kashin - Kalyazin és a Krasny Holm - Vesyegonsk vonalak építésén is, és a tervek szerint meghosszabbítják ezt az ágat Vesziegonszktól Cserepovecig. A Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk vasút viszont megkezdi a Savelovo-Kalyazin vonal építésének előkészítő intézkedéseit. Mindezen vonalak építése rendkívül lassan zajlott, aminek oka a két út közötti viták voltak - a Moszkva - Rybinsk - Vindavskaya út meg akarta vásárolni a Moszkva - Jaroszlavl - Arhangelszk Savelovskaya elágazást. Ezenkívül a kassini iparosok felajánlották, hogy teljesen lemondanak a Volga jobb partja mentén húzódó út megépítéséről, és megépítik a bal oldalon, ennek érdekében hidat építenek a Volgán Kimri alatt, és közvetlenül összekötik Savelovót Kasinnal. . Természetesen ez a lehetőség nem felelt meg Kalyazin, Uglich és Myshkin lakosainak, mivel a vasút oldalra ment volna. Végül, hosszas pereskedés után, jóváhagyták a Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk vonal előzőleg tervezett változatát, Kalyazin - Kashin ággal. Ennek eredményeként a késések miatt az első világháború kezdetére csak egy kis Vörös-hegy - Ovinishte (35 km.) vonal került ténylegesen üzembe.

A dolgok egy kicsit jobban mentek egy másik építkezéssel – a Szentpétervár és Rybinszk közötti legrövidebb útvonal biztosítása érdekében vonalat építettek a Szentpétervár – Vologda sugarú kör 49 km-es körzetében található Mga állomástól. Ennek a vonalnak az Ovinishte állomáson kellett volna metszenie a Kashin - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Cherepovets elágazási vonalat. A Rybinsk - Pskov - Vindavskaya út másik terve - a Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov ág építése papíron maradt - még abban az időben sem volt pénz erre az építkezésre. A későbbi oroszországi ellenségeskedések és forradalmak következtében az építkezés még lassabban folyt. Ennek eredményeként 1918 végére megnyílt a forgalom a Petersburg - Rybinsk (Mologsky) útvonalon a Mga állomástól a Sandovo állomásig (a vonal hossza 356 km), valamint a Savelovo - Kalyazin vonalon (54 km). ) üzembe helyezték. 1919-ben üzembe helyezték az Ovinishte - Vesyegonsk vonalat (42 km), majd 1920-ban a Szandovo állomástól a Mologa sugarat meghosszabbították a Sonkovo ​​- Vesyegonsk vonalig, amelyhez nem messze csatlakozott az Ovinishte állomástól (a Ovinishte útpont most ezen a helyen található -2). A Pestovo - Ovinishte-2 szakasz hossza 75 km volt, a Mga - Ovinishte-2 Mologa átjáró teljes hossza 392,5 km. A Savelovsky út Moszkva - Kalyazin - Vesyegonsk hossza 375 km. Körülbelül ugyanebben az időben fejeződtek be a Volgán átívelő híd építése Kaljazin közelében, majd megnyitották a forgalmat a Kashin-Kalyazin vonalon. Ennek a szakasznak a megnyitása lezárta a Moszkvából Szentpétervárra tartó tartalék útvonalat, amely Kalyazin, Ovinishte, Mga között halad át.

A polgárháború után Oroszországban uralkodó pusztítás és szegénység nem tette lehetővé a korábbi tervek megvalósítását. A Kalyazin - Uglich - Rybinsk vonal megépítésének kérdése általában lekerült a napirendről, és a Vesyegonsk - Cherepovets vonal építési munkái, bár végrehajtották, rendkívül alacsony ütemben folytak. A Rybinsk - Ovinishte vonal építési munkái szintén gyakorlatilag lefagytak. Emiatt a Rybinszkből Moszkvába és Szentpétervárba tartó vonatok kénytelenek voltak Sonkovo-n keresztül kitérni. A Savelovskaya fiókja ismét csak az iparosodás során vonzotta magára a figyelmet. A kormány által a GOELRO program keretében jóváhagyott Nagy Volga főterve, amely a Volga felső részén gátkaszkád létrehozását, valamint a Moszkva-Volga-csatorna megépítését jelentette, a közlekedési hálózat fejlesztését is tartalmazta. építési igényekhez. A Moszkva-Volga-csatorna Dmitrovszkij-változatának jóváhagyásával összefüggésben a Szavelovszkij-sugár Moszkvától Dmitrovig terjedő szakaszát kétvágányosra változtatták, és a leendő csatorna kereszteződésénél grandiózus hidak(kettő Dolgoprudnyban és egy a Vlahernskaya szakaszon (később Tourist néven átkeresztelve) - Yakhroma). Annak érdekében, hogy biztosítsák az építőanyagok szállítását az első Volga vízierőmű-komplexum építési helyszínére, Ivankovo ​​falu közelében, a XX. század 30-as éveinek elején egy 39 kilométeres vonalat fektettek le a Savelovsky sugarú verbilki állomástól a Bolsajáig. Volga állomás, ahol a vízierőmű-komplexum építésének főhadiszállása volt. Innen az építőanyagokat felvonóval szállították Ivankovóba. Egy másik építési központ Dmitrov közelében volt, ahol a Kanalstroy állomást építették. Az állomások és megállóhelyek új nevei magán a Savelovskaya vonalon és a Verbilka-ágon - Bolshaya Volga - a csatorna építőinek lelkesedéséről beszélnek - Udarnaya, Competition, Tempi, Technique ... "A sokkoló ütemben Versenyek és technika, a Kanalstroy a Bolsaya Volgához vezet" - mondták akkor. Az Iksha melletti Trudovaya platform neve is annak az időnek a szellemiségét tükrözi, főleg, hogy Iksha környékén is vannak a Moszkvai-csatorna települései.

A XX. század 30-as éveinek végén az Uglich-tározó építése kapcsán a leendő gát építőanyag-utánpótlásáról is gondoskodni kellett. Ezzel kapcsolatban ismét emlékeztek a Kalyazin - Uglich - Rybinsk vonal megépítésére vonatkozó tervekre. Rövid időn belül megépült egy 48 kilométeres mellékvonal a Kalyazin állomástól Uglichig. Az Uglich - Rybinsk szakasz megépítése, amelynek az ókori Miskin városa mellett kellett volna elhaladnia, soha nem valósult meg, ezért a Moszkva - Rybinszk vonat még mindig csaknem 100 kilométeres kitérőt tesz meg Sonkovo-n keresztül, kétszer irányt változtatva. Kalyazin és Sonkovo). Az Uglich-tározó medrének a 30-as évek végén bekövetkezett elárasztása kapcsán a Sknyatino állomás és az Uglich melletti Krasznoje megálló területén a sínek áthelyezésére volt szükség. Az ősi Sknyatino falut teljesen elöntötte a víz, csak az állomási település maradt meg belőle. Kalyazin városát szinte teljesen elöntötte a víz. A város legősibb (úgynevezett - első) része - Podmonastyrskaya Sloboda - és a központi (második) rész fele teljesen víz alá került. A régi Kalyazinból a belvárosban csak néhány utca és a teljes harmadik rész, a Szvistukha maradt meg. Csupán két Svistukha-ban megőrzött és csodával határos módon fennmaradt templom (nem volt ideje lebontani az árvíz miatt) a Nikolaevszkij-székesegyház harangtornya, amely egyedül áll a tározó vizével körülvéve, emlékeztet egykori szépségére.

Nem kevésbé szomorú a sorsa egy másik "évszázad építményének" - a Rybinsk-tengernek. Egy hatalmas víztározó nyelt el egy ősi lakott vidéket, melynek szépségeit még M.E. is megcsodálta. Saltykov - Shchedrin "Poshekhonskaya antikvitás" című munkájában. A tározó vize elárasztotta Mologa ősi városát, Poshekhonye városának egy részét, szinte az egész Vesyegonsk várost, valójában átkerült új hely. Természetesen a Rybinsk vízierőmű-komplexum építésének megkezdésével a Vesziegonszk-Cserepovec vonalon leálltak a munkálatok, a Mologa folyón átépített hidat pedig felrobbantották és elöntötte a víz. Továbbá nem tértek vissza a Rybinsk - Ovinishte vonal építésének terveihez. Tehát számos tragikus körülmény együttes hatása miatt a Savelovskaya vonal soha nem készült el sem a Moszkva-Ribinszk, sem a Moszkva-Cserepovec, sem a Szentpétervár-Ribinszk irányban. A Savelovskaya fióktelep ugyanakkor tartalék útvonal maradt Moszkvából Leningrádba. Az 1930-as években a két főváros között közvetlen vonatot helyeztek forgalomba, amely teljes egészében ezen a tartalékvágányon haladt. A vonat ezen az útvonalon 1999-ig közlekedett.

A Nagy Honvédő Háború idején stratégiai jelentőségű volt a Leningrádi régió és a szomszédos régiók vasúthálózatának fejlesztése. Ennek érdekében számos összekötő vonalat építettek, amelyek lehetővé tették Leningrád blokádjának némi késleltetését, majd a szovjet csapatok élelmiszer- és lőszerellátásának javítását az ostromlott város szélén. Ez a Szavelovszkij (Mologa) sugarat is érintette, amelyen 1941-ben a Kabozh - Chagoda (48 km), a Nebolchi - Okulovka (103 km) és a Budogoshch - Tikhvin (75 km) vonalak épültek. Így 1942-ben a Savelovsky, Rybinsk és Mologa szakaszok a következő szakaszokból álltak. Az északi (jaroszlavli) vasút részeként: Moszkva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Nagy Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroszlavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. A Kalinin vasút részeként: Bezhetsk - Bologoe. Az Oktyabrskaya vasút részeként: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoscs – Tikhvin. A Verbilka ágat - a Nagy Volgát a második világháború alatt a hadsereg igényeire leszerelték.

A háború utáni időszakban a fő erőket a megrongálódott vágányok és építmények helyreállítására küldték. Többek között a Verbilka - Bolshaya Volga vonalat helyreállították, tekintettel a Közös Nukleáris Kutatóintézet és Dubna tudományos város megszervezésének kilátásaira. A Savelovsky és Mologsky átjárón keresztül a Moszkva - Leningrád közvetlen vonatot is helyreállítják. Az 1950-es években megkezdődött a Savelovsky-sugár villamosítása. Ez a Moszkva melletti városok fokozatos növekedésének köszönhető, majd később a nyári lakosoknak, akik az "olvadás" idején jelentek meg. Az állomási településekből kinőtt Dolgoprudnij és Lobnya városok ugrásszerűen megnövelték a Savelovskaya elágazó utasforgalmát, ezzel a gőzmozdonyos vontatású elővárosi vonatok már nem tudtak megbirkózni. A moszkvai csomópont más irányainak villamosításának sikeres tapasztalata volt az oka az elektromos vontatásra és a Savelovsky irányra való áttérésnek - a leginaktívabbnak. A Savelovsky-járat villamosítását elvileg a 30-as években tervezték, és nem egyenárammal, hanem váltakozó árammal. Ennek oka az volt, hogy a Szovjetunióban tervezték az első OR22-01 típusú váltakozó áramú elektromos mozdonyok tesztelését, de végül a Shcherbinka-i MPS teszttelepen végezték el. Az első elektromos vonatok a Savelovskaya ágon 1954-ben, a telepítés befejezése után indultak. kapcsolati hálózat Moszkvától Iksáig. Egy évvel később már elektromos vonatok közlekedtek Moszkvából Dmitrovba. Ezenkívül a teljes Moszkva - Dmitrov szakaszon megkezdték a személy- és tehervonatok elektromos mozdonyvontatását. A fennmaradó szakaszokon továbbra is megmarad a mozdonyvontatás. A Savelovsky, Rybinsk és Mologsky átjárók a Jaroszlavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvoynaya és Leningrád-Moszkva depókat szolgálják ki gőzvontatással. A Moszkva-Dmitrov vonal elektromos vontatásának biztosítására üzembe helyezték a Lobnya elektromos raktárt, amelynek építése 1960-ra teljesen befejeződött. Dmitrovtól északra a huzat még mindig gőz.

Az 50-es évek végén a vasutak újabb átszervezése következett. A Bezetsk - Bologoe vonalat az Oktyabrskaya vasút, a Moszkva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich vonalat a Verbilka - Bolsaya Volga elágazással a moszkvai vasúthoz sorolták. Néhány évvel később a Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo és a Sonkovo ​​- Bezhetsk szakaszokat áthelyezik az Oktyabrskaya vasútra. A Savelovsky-folyosó ilyen szervezete a mai napig fennmaradt. Az a döntés, hogy ezeket a vonalakat áthelyezik az Oktyabrskaya vasútra, annak a szükségessége volt, hogy a teljes (akkoriban meglehetősen nagy) teherforgalmat a tveri régió területén keresztül egy (Oktyabrskaya) vasútvonalon belül lehessen lebonyolítani. Ez a döntés azonban számos jelentős kellemetlenséggel járt az utasok számára, amelyek a mai napig érintik, és megszakította a hagyományosan kialakult kapcsolatokat a moszkvai régió északi része (Dmitrov, Taldom) és Kalyazin, Kashin, Uglich városok között.

Az 1960-as évek végén a villamosítással kapcsolatos munka folytatódott. Mindenekelőtt Dubna tudományos város fejlődése okozza ezeket. 1970-ben befejeződött a Dmitrov - Verbilki és Verbilki - Bolshaya Volga szakaszok villamosítása. Sőt, a Bolsaja Volga állomástól Dubna egész városán át a szemközti külterületén található gyárakig kivezető zsákutcán egy mellékvágány (Dubna állomás) épült, amelyre a kapcsolati hálózat vonalai is húzódtak. A Moszkva - Dubna elektromos vonatok bevezetése után a Verbilki állomásról Taldom és Savelovo (Kimry) való kommunikációhoz dízelvontatású elővárosi vonatokat rendelnek hozzá. A távolsági vonatok elektromos mozdonyt cserélnek dízelmozdonyra Dmitrovban. Az 1970-es évek elején a gőzvontatás végső cseréje dízelvontatással történt a Savelovsky, Rybinsk és Mologsky átjárók teljes hosszában. Az utolsó gőzmozdonyok a Sonkovo-Vesyegonsk, Sonkovo-Pestovo szakaszokon működtek körülbelül 1975-ig. 1978-ban villamosították a Verbilki - Taldom - Savelovo szakaszt - ez volt a Savelovsky sugarú utolsó nem villamosított szakasza a moszkvai vasúton belül. A Mga - Kirishi - Budogoshch szakaszt (70-es évek eleje) a Mologa átjáró mentén villamosítják - i.e. belül Leningrádi régió. A villamosítást sok szempontból elősegíti a nyaralók számának meredek növekedése a két főváros környékén. Az 1980-as években kőpályaudvarok épültek Bely Gorodokban, Kashinban és Sandovoban. A Moszkva - Dubna elektromos gyorsvonatokat is forgalomba helyezték - ezek voltak az első elektromos vonatok kiváló kényelem Oroszországban! Lecserélték a Moszkva - Dubna személyvonatokat, amelyek elektromos mozdonyokat (és elsőként dízelmozdonyokat) vezettek. A Dubna állomás megnyitása előtt ezen a sugáron közlekedtek a Moszkva - Bolsaja Volga személyvonatok mozdonyvontatáson.

Sajnos az utóbbi években egyre hangsúlyosabbá vált a teremtésből a pusztulásba való átmenet tendenciája. Az elmúlt évtized egyetlen örömteli eseménye a Savyolovsky pályaudvar újjáépítése volt a 90-es évek elején. A régi "Savely" modern kétszintes állomássá változott, és egyáltalán nem veszítette el építészeti tulajdonságait (ellentétben ugyanazzal a Kurszktal, amely egy ízléstelen "üvegbe" van zárva). Ezt az eseményt azonban beárnyékolta a baj - 1999 májusa óta az állomás elővárossá vált, és a fennmaradó távolsági vonatokat Moszkva - Rybinsk és Moszkva - Sonkovo ​​a Belorussky állomásra helyezték át. A Moszkva - Szentpétervár, Moszkva - Uglics és Moszkva - Vesziegonszk közvetlen vonatok általában a feledés homályába merültek - a Moszkva - Sonkovo ​​összetett vonatból csak pótkocsik maradtak. És 2002 nyara óta a Moszkva - Sonkovo ​​vonat is eltűnt. A Moszkva-Ribinszk vonathoz most az Uglics, Vesyegonsk és Pestovo felé közlekedő autók csatlakoznak. Moszkvából a Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi állomásokra való utazáshoz most már csak átszállással számolhat...

A Savelovo-Kalyazin szakasz még mindig nem villamosított (bár a 80-as évek elején tervezték a villamosítást, és megtették az előkészítő intézkedéseket - vasbeton talpfákat és hosszú síneket fektettek le a vonal nagy sebességű üzemeltetéséhez). A villamosítást sok szempontból megakadályozta két vasút (Moszkva és Oktyabrskaya) határa a Szavelovo állomáson. A Verbilki - Savelovo szakasz villamosítása után a távolsági vonatok megállás nélkül haladnak át Dmitrovon és Taldomon, ami számos további kellemetlenséget okoz e városok lakóinak.

Fáj látni, hogyan pusztul el valami, ami egy évszázad alatt létrejött. Így az elmúlt években a Savelovsky sugárban lévő állomások száma csökkent. A Tempy, Vlasovo, Lebzino és Sknyatino közötti átkelőhelyeket megszüntették. Az egykori Sztrelcsiha állomás (több mint 20 éves) mellékvágányait, valamint a fogadó- és indulási vágányokat elbontották, az Orudyevo állomáson pedig a tehervágányokat. A Mologsky-folyosó mentén számos mellékvágány is megszűnt. A fából készült állomások többsége tönkrement. Gyakrabban egyszerűen lebontják őket, és kis tégla pénztárakkal helyettesítik őket, várótermek nélkül, inkább kapcsolódobozokra. És ez nem mindenhol van így – a külvárosi jegypénztárakat gyakran egyszerűen osztályként semmisítik meg. Például a közelmúltban lezárt Sknyatino csomópontnál az állomás maradványait a helyi lakosok rönkökkel szedték szét, majd az állomást teljesen leégették... A kevés pozitív példa egyike a taldomi új állomás, amely ben épült. 1993. Ezenkívül az állomás kis hasonlósága Yakhromában épült.

Kísérteties megfigyelni, hogyan nyúlik el a gaz az egykori második vágány utasperonja mentén (mondjuk Vlasovóban vagy Lebzinóban)! Igen, persze, törj, ne építs! Így az idők végezetéig az érintkező hálózat vezetékei lógnak a leszerelt vágányokon, és az utasok-dacha lakói hetente másznak fel a lépcsőn a zsúfolt autóba elővárosi vonat a Tveri Volga puszta határtalan messzeségébe vezető pálya töltésén lévő, csak egy félig elpusztult faoszlop által jelölt megállóhelyen. Szomorú!

Cikk a hlebnikovo.nm.ru webhelyről, 2003.

1897-98-ban megkezdődött a Savelovskaya vasút építése. A Dmitrovszkij traktustól és Khlebnikovo falutól nyugatra haladt el.

Az út építésében döntő jelentőségű volt a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk Vasút Társasága Igazgatóságának elnökének, Savva Ivanovicsnak Mamontovnak az akarata és szándéka, aki ragaszkodott a Savelovskaya vonal megépítéséhez.

Az új vonalat a Nikolaev és Jaroszlavl autópályák között fektették le. Érdekességek ott: a régi oroszországi Kashin üdülőhely könnyen elérhető Savelovtól, nem messze a történelmi Uglichtől. És ott, mint az a mesés kő - balra a balti államokba vezető út, egyenesen Szentpétervárra, jobbra Rybinsk, Jaroszlavl. Ez valószínűleg elég a Savelovsky-út jellemzéséhez.

A földmunkák egy derűs 1897 szeptemberében kezdődtek. A Savelovskaya vonal egy összekötő ág lefektetésével kezdődött a Moszkva-Jaroszlavl út 10. szakaszától, a vágányok válogatásától a jelenlegi moszkvai városrészen, Otradnoje-n keresztül, a jövőbeni "Útintézet" mellett az 1. számú peronig - Beskudnikovo.

A vonal egyvágányú, napi két pár személyvonat és öt tehervonat kapacitásával, 20 vert/óra átlagos vonatsebességgel.

Kevesen tudják, hogy kezdetben nem tervezték a Savyolovsky pályaudvart és az innen Beszkudnyikovba vezető útvonalat. A vonatok Losinoostrovkán keresztül mentek a jaroszlavli állomásra.

A vasútállomás hiánya ellenére az üzleti körök nyomására elfogadták az utat.

1901. január 26-án a vasúti miniszter, M. I. herceg. Hilkov jelentett II. Miklós császárnak a "megfelelő forgalom megnyitásáról a Beszkudnikovói állomásról Szavelovoba"

Az 1905-ös naptárban (V. Gatsuka, Moszkva) a Savelovskaya vasút 1901-ben megnyitott összes állomásának listájában:

Moszkva – Beszkudnikovo 10

Moszkva – Khlebnikovo 20

Moszkva – Lobnya 25

Moszkva – Iksha 43

Moszkva – Yakhroma 56

Moszkva – Dmitrov 61

Moszkva – Kuznyecovo 84

Moszkva – Taldom 104

Moszkva – Savelovo 121

1902-ben üzembe helyezték a Savelovsky állomást. Gyakorlatilag lezárta a nagyvárosi utasállomások láncát, Moszkvában nem épült több állomás.

Érdekes módon a butirki vasútállomás építése erősen megemelte a telekárakat ezen a területen. Gustav List, az ismert iparos már 1898 májusában gyárat épített (ma "birkózó") - a munkásokat a külvárosból, vasúton várták. A lakáspiac azonnal reagált. A háztulajdonosok a vendégek, alkalmazottak és kézművesek beáramlására számítva ez idő alatt körülbelül 30 új házat építettek Butyrki közelében, megemelt lakásbérleti díjak mellett. A városi duma, látva a Savelovskaya állomás hasznosságát Moszkva számára, 1900-ban petíciót nyújtott be II. Miklós császárhoz, hogy a földeket "Moszkva lakosságának összetételéhez" kell illeszteni. Így a vasútnak köszönhetően Butyrka lakói moszkoviták lettek.

A Savelovskaya vasút, amint fentebb megjegyeztük, hosszú ideig egyvágányú volt, majd a vonatok számának növekedésével mellékvágányokat építettek Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya és más csomópontokon. A vonat megállt, megvárta a szembejövőt, majd továbbindult. Már az 1909-es "Modern Kalendáriumban" szerepel a kiadó A.D. Stupina már a Moszkva - Butirki állomás, Lobnya és Savelovo pedig a b betűvel (nagy állomás) jelöltek.