A mozdonybrigád intézkedései vonatszünet esetén. A mozdonyszemélyzet tevékenységei, amikor a vonat a fogás közben lekapcsol (önlekapcsolás vagy az automata kapcsoló törése). Eljárás az érintkező hálózat meghibásodása vagy az áramgyűjtők károsodása esetén

17.

A MÉRNÖK MŰVELETEI A VONAT SZÜNET UTÁNI ÁLLOMÁSRA SZÁLLÍTÁSÁN

17.1 . A tehervonat fuvarban megtörésekor az állomásra szállítva a PTE 16.48. pontja, valamint a Vonatok mozgására és tolatási munkákra vonatkozó utasítása szerint kell eljárni.

Az elszakadt szerelvény fuvarból történő leszállításakor a sérült csatlakozó féktömlőket cserélje ki tartalékokra, vagy távolítsa el a hátsó kocsiról és a mozdonyról.

17.2. Amikor egy felrobbanó vonatot kivesznek a fuvarból, az utolsó kocsik TM-jében csak akkor engedhető meg a sűrített levegő hiánya, ha a TM épségének helyreállítása lehetetlen, és emiatt a végszelepek. Ezzel egyidejűleg az emelkedő vonat vezetőjének nyilatkoznia kell, hogy a szerelvény végében segédmozdonyot kell biztosítani (vagy a vonatot részenként ki kell vinni) a legközelebbi állomásra való elmozduláshoz. Ahol a hibát ki kell javítani, vagy a hibás kocsit le kell kapcsolni.

Az ilyen vonatok színpadról való kivonásának rendjét, mozgásuk sebességét a féknyomás és a pályaprofil biztosításának figyelembevételével az útvezető rendelete határozza meg, és a helyi utasításokban jelzi.

Mielőtt a vonat elhagyja a fuvart, végezze el a vonat használható részének önfékeinek rövid próbáját.

18. A FÉKEK SZERVIZELÉSÉNEK ÉS ELLENŐRZÉSÉNEK JELLEMZŐI TÉLI KÖRÜLMÉNYEKBEN

A mozdonyok, MVPS-ek és kocsik önfékező berendezéseinek téli körülmények között történő normál és megszakítás nélküli működéséhez időben és alaposan fel kell készíteni az ilyen körülmények között végzett munkára, és biztosítani kell a megfelelő gondozást az üzemeltetés során.

18.1. Intézkedések a mozdonyok és motorvonatok fékberendezéseinek megfelelő működésének biztosítására téli körülmények között

18.1.1. A fékberendezés megfelelő működésének biztosítása érdekében téli körülmények között a mozdony személyzetének:

- az iszapban lévő mozdonyokon -30 0 C alatti levegőhőmérsékletnél ne engedje, hogy a kompresszorok elinduljanak anélkül, hogy a forgattyúházakban előmelegítették volna az olajat;

- a gőz-levegő szivattyú indításakor folyamatosan nyissa ki a gőzszelepet, lassú fordulatszámon kapcsolja be a szivattyút, nyitott gőz- és levegőhenger kimeneti csapokkal. Csak miután a kondenzátumot eltávolították a hengerekből, és a szivattyú kellően felmelegedett, zárja el a kimeneti csapokat, majd növelje meg a gőzszelep nyitását;

- a vonat hosszú megállásai során a kompresszorokat (gőzmozdonyon gőz-levegő szivattyú) nem szabad kikapcsolni.

18.1.2. A mozdony vagy MVPS megérkezése után az útról a depóba a mozdony személyzete köteles a főtartályokból és gyűjtőkből a kondenzvizet leereszteni, a vezető szelepfogantyújának I állásában a fékvezetéket a vég egymást követő nyitásával kifújni. szelepek mindkét oldalon, az egyéb munkákat a helyi utasítások szerint végezze el.

18.1.3. A mozdonyszemélyzet a mozdony és az MVPS üzemeltetése során köteles megakadályozni a fékelemek befagyását. A mozdony és az MVPS fékrészein és összeköttetésén megjelenő jeget a mozdony személyzetének a lehető leghamarabb el kell távolítania (az állomáson, a fordulóponton történő parkoláskor).

18.1.4. Nulla alatti környezeti hőmérséklet esetén a mozdonyszemélyzet, amely a mozdonyt a vonatról való lekapcsolás nélkül fogadja, köteles a TM hüvelyeket leválasztani. Fújja ki a mozdony és a vonat fékvezetékeit, csatlakoztassa újra és nyissa ki a végszelepeket.

18.2. A kocsik fékberendezéseinek megfelelő működését biztosító intézkedések

18.2.1. A hibás kocsik cseréjére szánt VR forgókészletét zárt állványokon, környezeti hőmérsékleten, de legfeljebb 6 hónapig kell tárolni.

18.2.2. Télen a készítményben a fékek előkészítésekor ügyeljen a fékberendezések karimás csatlakozásainak és a fékhengerek mandzsettájának szorosságára.

18.2.3. A kocsifelügyelőknek és a járműjavítóknak a következőket kell tenniük:

- a TM tömlők csatlakoztatása előtt fújja ki sűrített levegővel, tisztítsa meg a csatlakozó tömlők fejeit szennyeződéstől, jégtől és hótól, tisztítsa meg a 369A számú tömlők fejeinek elektromos érintkezőinek felületeit, valamint ellenőrizze a tömlők állapotát is. a tömítőgyűrűket. Cserélje ki a rossz gyűrűket. Tilos olajat kenni a gyűrűkre;

- a TM öblítésénél a tömlők csatlakoztatása és a fékek feltöltése során győződjön meg arról, hogy a levegő szabadon áramlik;

- nyissa ki a fagyott fékhengert, vegye ki a dugattyút, tisztítsa meg a henger munkafelületét, törölje le száraz műszaki ronggyal és kenje meg. Cserélje ki a rossz mandzsettát. Összeszerelés után ellenőrizze a henger tömítettségét;

- az automatikus fékek tesztelése előtt álló kompresszor egység részeként –40 0 C és az alatti hőmérsékleten, a fékhálózat teljes feltöltése után végezzen teljes fékezést és engedje fel legalább 2 alkalommal;

- Az automatikus fékek tesztelése és a fékezésre és kioldásra nem működő, valamint a lassú kioldással rendelkező VR észlelése előtt rögzítse a karimákat, ellenőrizze és tisztítsa meg a porfogó hálót és a szűrőt, majd ismételje meg a fékek tesztelését ; nem kielégítő vizsgálati eredmény esetén cserélje ki a BP-t;

- az összekötő részek rossz mobilitása esetén kenje meg a csuklócsuklókat tengelyolajjal kerozin hozzáadásával, távolítsa el a keletkezett jeget.

Személygépkocsikon a vonat keletkezési és forgási pontjain a vezetők kötelesek a jeget eltakarítani a fékrudazatról. Nem szabad a vonatba küldeni olyan fékbetétekkel ellátott kocsikat, amelyek a karok befagyása miatt nem távolodnak el a kerekektől;

- amíg a vonat áthalad az állomáson, feltétlenül figyelni kell a teljes vonat állapotát. Csúszó kerekű, kátyús (csúszkás) vagy egyéb közlekedésbiztonságot veszélyeztető meghibásodás észlelése esetén intézkedni kell a vonat megállításáról.

18.3. A fékberendezések fagyott helyeinek felmelegítésének eljárása

18.3.1. Szilárd tüzelőanyaggal üzemelő gőzmozdonyokon, villanymozdonyokon és villamos vonatokon a főtartályok, befecskendező-, betápláló- és főlevegő-vezetékek nyílt tűzzel (fáklyával) történő fűtése megengedett, a tűzbiztonsági szabályok betartásával, amelyek kizárják mozdonyok és villamos vonatok szerkezeti elemeinek begyújtása.

18.3.2. Folyékony tüzelőanyaggal üzemelő dízelmozdonyokon, dízelvonatokon, motorkocsikon és gőzmozdonyokon fáklya csak a fékrendszer azon fagyos helyeinek felmelegítésére használható, amelyek az üzemanyagtartályoktól, olajellátó szerelvényektől legalább 2 méter távolságra vannak. , olaj- és üzemanyagvezetékek.

18.3.3. Tilos nyílt tüzet használni a fékberendezések felmelegítésére a mozdonyokon és az MVPS-en parkolóhelyükön a vágányra kiömlött éghető és éghető folyadékok jelenlétében a mozdonyok folyékony üzemanyaggal való felszerelésének pontjain, a rakodás, ill. kirakodóberendezések, kőolajtermék-tartállyal rendelkező parkok, gyúlékony anyagok raktárai és egyéb tűzveszélyes helyek, valamint ürítő, gyúlékony és folyékony rakományt szállító kocsik jelenlétében a szomszédos vágányokon.

18.3.4. A fő légcsatorna lefagyása esetén először ütögesse meg egy kalapács könnyű ütéseivel - tompa hang jelzi a vízdugó jelenlétét. A légcsatornában egy ilyen helyet fel kell melegíteni, majd a vezetéket a végszelepeken keresztül kell fújni, amíg a jégdugó teljesen el nem távolodik.

18.3.5. A főtartályok, befecskendező-, betápláló- és bypass-csövek tűzzel történő fűtése csak a sűrített levegő kibocsátása után és a bemeneti szelepek zárása mellett lehetséges. A csapokat csak a tűz eltávolítása után szabad kinyitni.

18.3.6. Gőzmozdonyokon a gőz-levegő szivattyú löketszabályozó csöve lefagyásakor a nyomás a beállított érték fölé emelkedik. Ebben az esetben ki kell kapcsolni a szivattyút, csökkenteni kell a nyomást a normál értékre, majd fel kell melegíteni a fagyott helyet.

18.3.7. A légcsatornák elfagyott összekötő tömlőit el kell távolítani, fel kell melegíteni és vissza kell szerelni vagy póttömlőkre kell cserélni.

18.3.8. Amikor a BP lefagy, kapcsolja ki és engedje ki a levegőt a munkatérfogatokból a kipufogószeleppel, amíg a TC rúd teljesen el nem távozik, miután megérkezett a BP depóba, cserélje ki.

18.3.9. A lefagyott fékberendezéseket és alkatrészeiket nyílt tűzzel felolvasztani tilos.

18.3.10. Ha az egyik fékhenger lefagy, a VR-t bekapcsolva kell hagyni, és folytatni kell a munkát a TC többi részével. A depóba érkezés után szüntesse meg a fékhenger meghibásodását.

Ebben az esetben kapcsolja ki a VR-t az MVPS autókon, majd a depóba érkezés után nyissa ki a fékhengert, távolítsa el a dugattyút, tisztítsa meg a hengert és a dugattyút a jégtől, és kenje be a munkafelületüket. A bevásárlóközpont összeszerelése után ellenőrizze a sűrűségét.

A fékberendezések lefagyásával kapcsolatos egyéb meghibásodásait és ideiglenes működési módjait a helyi utasítások jelzik.

18.3.11. Az MVPS mozdonyainak és kocsijainak fékeinek minden meghibásodása esetén, és ha ez nem lehetséges, a vezetőnek személyesen kell kikapcsolnia a féket, teljesen légtelenítenie kell a levegőt a kipufogószeleppel, és ellenőriznie kell a fékbetéteket a kerekekről.

A fékberendezés meghibásodását a legközelebbi állomáson kell megszüntetni, ahol a raktár vagy a TLT található.

18.4. A fékvezérlés jellemzői télen

18.4.1. Nulla és nulla alatti környezeti hőmérsékleten az automatikus fékek működésének ellenőrzésekor a fékezés a kiegyenlítő tartály nyomásának csökkentésével történik:

- teherszállító vonatokban 0,8-0,9 kgf/cm 2 -rel;

- üres tehervonatokban 0,5-0,6 kgf / cm 2 -rel;

- személyvonatokban és MVPS-ben 0,5-0,6 kgf / cm 2-rel. (Az EPT ellenőrzéséhez a TC nyomásának 1,5-2,0 kgf / cm 2 -nek kell lennie);

- személyvonatokban és MVPS-ben kompozit fékbetétekkel vagy tárcsafékekkel 0,6-0,7 kgf / cm 2 -rel (EPT esetén a TC nyomásának 2,0-2,5 kgf / cm 2 -nek kell lennie).

Havazás, hófúvás, hóvihar esetén, kompozit betétekkel vagy tárcsafékekkel szerelt vonat fékeinek működésének ellenőrzése előtt végezzen üzemi fékezést a hó és jég eltávolítása érdekében a betétek vagy burkolatok súrlódó felületéről. Ha az ilyen fékezés (a fékellenőrzés előtt) nem lehetséges, akkor a vonat által a 10 km/h-s sebességcsökkentés során megtett távolságot először a sebesség csökkentésével kell elvégezni, de legkésőbb addig, amíg a vonat egy távolságot elhalad. 200-250 méterrel a fékezés megkezdése után. Ebben az esetben a mozdonyszemélyzetet nem a „Fékezés vége” jelzőtáblák, hanem a 10.1., 10.2. táblázatban feltüntetett távolságok vezérlik. ezt az utasítást. A helyi feltételektől függően a helyi szabályozás két féket állíthat be: kezdeti (a betétek hótól és jégtől való megtisztítására) és a fékek működésének ellenőrzésére.

18.4.2. Az automatikus fékek minden típusú vizsgálatánál a fékezés első szakaszát az UR-ban lévő nyomás csökkentésével kell végrehajtani a 9.2.3., 9.2.4. bekezdésekkel összhangban. pontja szerint, és -30 0 C alatti hőmérsékleten tehervonatokban 0,8-0,9 kgf / cm 2 -rel és normál hosszúságú személyszállító vonatokban 0,5-0,6 kgf / cm 2 -rel.

18.4.3. -40 0 C alatti levegő hőmérsékleten, valamint magasabb hőmérsékleten havazás, hószállingózás, hóvihar esetén a fékezés első szakaszát az üres tehervonatok nyomásának 0,6-0,7 kgf / cm 2 -rel történő csökkentésével kell végrehajtani. , a többi esetben pedig a 18.4.1. Erősítse meg a fékezést egy tehervonatban, hogy 0,5-1,0 kgf/cm 2 lépést hozzon létre.

18.4.4. Havazás, hófúvás és hófúvás idején meredek, hosszú lejtőkön a tehervonatok süllyedésének kezdetén a fékezés első szakaszát a fékvezeték nyomásának 1,0-1,2 kgf / cm 2 -rel történő csökkentésével, és szükség esetén a kisüléssel hajtják végre. teljes üzemi fékezésre emelik.

18.4.5. A mozdonyvezető daru fogantyújának szabadsághelyzetbe állításától a vonat (az MVPS kivételével) megállás utáni mozgásba hozataláig eltelt idő 1,5-szeresére nő a 10.3.13. pontban megadott értékekhez képest. . ezt az utasítást.

18.4.6. Figyelembe véve a fékek működtetésének tapasztalatait, hosszú hószállingós ereszkedéseken, vagy ha a hószint a sínfejeket takarja, a kompozit fékbetéttel felszerelt teherkocsik légelosztóit terhelt üzemmódban lehet bekapcsolni. tengelyenként több mint 10 tf nettó terhelés az úton. Ezt az eljárást a vasút vezetőjének utasítása (parancsa) vezeti be. A kocsik másik vasútra való átszállása előtt a meredek hosszú ereszkedésekkel járó szakaszon való áthaladás után a VR fékezési módokat át kell kapcsolni a 7.1.12. pont szerint. ezt az utasítást.

Figyelembe véve a meredek, hosszú lejtők üzemi fékezési tapasztalatait, a vasutak vezetői rendeletükben lehetővé teszik, hogy olyan eljárást alakítsanak ki, amelyben hószállingózás, havazás, hófúvás vagy a sínfejek szintjét meghaladó hóállás esetén átmenetileg a zárja le az ilyen szakaszokat a forgalom elől , amíg a síneket és a síneket meg nem tisztítják a hótól .

18.4.7. Útközben gyakran ellenőrizze az automatikus fékek működését, és hajtson végre egy fékezési szakaszt, hogy megtisztítsa a blokkokat a hótól és a jégtől. Személyszállító vonatok és többegységes vonatok vezetésekor ugyanaz az ellenőrzés és az EPT vonatkozik.

Azt az időt, amely után a fékpróbát el kell végezni, a helyi utasítások határozzák meg. Ezenkívül további helyeket is jelez, ahol fékeket kell használni, mielőtt követné a lejtőket.

Havazás, hófúvás, hófúvás és frissen hullott hó idején, amelynek szintje meghaladja a sínfejek szintjét, fékezés előtt az állomásra való belépés előtt, ahol a vonat megáll, vagy leereszkedést követően, fékezzen a fékellenőrzés érdekében, ha a vonat fékezés nélküli utazási idő előtt meghaladja a 20 percet.

18.4.8. 1,0 kgf / cm 2 -nél nagyobb (a bevásárlóközpontban több mint 2,5 kgf / cm 2 -nél) a homokot először a fékezés megkezdése előtt 50-100 méterrel a fékezés végéig a sínekre vezetik (kivéve az egyetlen következő mozdony esetében – lásd a 10.1.25. bekezdést).

18.4.9. Ha az állomásokhoz közeledve tiltó jelzéssel és sebességcsökkentő jelzéssel, az első fékezési fokozatot követő süllyedés követésekor a kezdeti fékezőhatás 20-30 másodpercen belül nem jön létre, vagy a vonatban a szükséges fékezőhatás megszűnik. a további mozgás során hiányzik, végezzen vészfékezést; sikertelen megállítási kísérlet esetén a 10.1.14. pont szerint kell eljárni. ezt az utasítást.

11.9 A vontatás során a vonat leválasztásakor (leszakításakor) a mozdonyvezető köteles:

azonnal jelentse az esetet rádión a mozdonyvezetőknek, akiket a fuvarba küldenek, és az állomáskísérőknek, akik korlátozzák a fuvart, akik viszont azonnal jelentik ezt a vonatdiszpécsernek. Rádiókommunikáció hiányában az üzenetek továbbítása más kommunikációs eszközzel történik az Ukrán Vasutak Műszaki Üzemeltetési Szabályzatának 16.43. pontjában előírt módon;

a mozdonyvezető asszisztens útján, személyvonatban kocsik leválasztása esetén a vonatvezető vagy a vonatvillanyszerelő közreműködésével ellenőrizni kell a lekapcsolt kocsik összetételének, kapcsolószerkezeteinek állapotát, és ha jó állapotúak, párosítsd a vonat összeállítást. A lekapcsolt szerelvényrészek felborítása, a csatlakoztatáshoz rendkívül óvatosan kell eljárni, ha csak az autók ütközésekor a sebesség nem haladja meg a 3 km/h-t;

Cserélje ki a sérült féktömlőket és az automata csatlakozók alkatrészeit tartalékokra, vagy azokat, amelyeket a hátsó kocsiból és a mozdony elülső rúdja közelében távolítottak el.

A mozdonyvezető minden olyan esetben, amikor a lekapcsolt szerelvényrészek összekapcsolása nem hajtható végre 20 percig vagy tovább, a mozdonyvezető köteles gondoskodni arról, hogy a vonat mozdony nélkül maradt része biztosított legyen. fékpofákkal és kézifékkel..

Ha a vonat mozdony nélkül maradt része a mozgással ellentétes lejtőn van, akkor azt azonnal rögzíteni kell, míg az egyik fékpofát a farokkocsi kerekei alá kell készíteni.

A megszakadt részek felcsatolása után a mozdonyvezető-segédnek a végkocsi száma és a rajta lévő vonatjelző megléte alapján meg kell győződnie a vonat épségéről. A forgalom helyreállítása előtt az autók alól ki kell venni a fékpofákat, ki kell engedni a kéziféket és le kell rövidíteni a fékpróbát.

a) ködben, hóviharban és egyéb kedvezőtlen körülmények között, amikor a jelzéseket nehéz észrevenni;

b) ha a kiakasztott rész 0,0025-nél meredekebb lejtőn van, és a csatlakozás közbeni lökéstől a vonat mozgási irányával ellentétes oldalra tud elmozdulni.

Kivételes esetekben a vonat hátul lévő mozdonyával a 11.14.5. pontban meghatározott módon kapcsolódhat a vonat lekapcsolt részéhez.

11.11 Ha a vonatot nem lehet összekötni, a mozdonyvezetőnek a 11.2. pontban előírt módon vissza kell állítania a vonatot vagy a segédmozdonyt, előzetesen jelezve a kérelemben az elvált vonatrészek közötti hozzávetőleges távolságot.

A 11.2. pontban meghatározott kivételes esetekben vonatmozdony (kocsival vagy anélkül) használható az írásbeli segélyhívás szövegének állomásra történő eljuttatására. Az ilyen mozdony farát a Jelzési Utasítás 7.5. pontjában előírt módon kell megjelölni.

Tilos személygépkocsikat és 1. osztályú veszélyes árukat (robbanóanyag) tartalmazó vonatokat a vasutasok védelme nélkül a fuvarban hagyni.

60Műveletek lok. Br. Amikor a vonat megszakad a színpadon, a rakomány összeomlása vagy a felfüggesztett állapot kisiklása a sínről. Ugyanaz, mint az 59

A gyakorló szakemberek kölcsönös együttműködésének rendje a kocsik konvergenciája esetén a szelvény kijáratával rendelkező színpadon

Chergovy azokon az állomásokon, amelyek keresztezik a szakaszt (és a DC-nél - közvetítő DNC nélkül), és a vezetők felelősek a vezető felelősségéért, aki az értesítést adta. Отримавши повідомлення, ДСП в першу чергу негайно вживає заходів щодо припинення відправлення поїздів на перегін, а також, у разі стабільної роботи радіозв'язку, додатково повідомляє про зупинку поїзда внаслідок сходу рухомого складу машиністів, які слідують вслід за поїздом, в якому допущено схід рухомого raktár és a teljes összeg szerint, valamint povidomlya forgácslap állomások, közvetítő szakaszok, és DNC. A vipadon, ha a forgácslap nem olyan, mint Machinsky, Shpo, Idlid, délután beengedik a függönyraktárt a yakuba, a forgácslapot leüti a zyanista Vicenist, és a sártűz, ami dodatkovo povidomlyaє a vonat zupinkájáról. egy kócos raktár utóhatása. Ezenkívül a forgácslap feladata, hogy felfedje a vonaton lévő kocsik konvergenciájára vonatkozó információkat, és hanyagul tájékoztassa a DSC-t, hogy hol történt a konvergencia (km, pc), az érkező kocsik számáról, az adott karakterről azonnali tájékoztatást (beleértve a méretek láthatóságát is) összvágányonként) hívást szervezni az állomás vezetőjétől, a masztertől a soros reggeli személyzettől, az STsB elektromos szerelőitől és a hívást, az ECC főorvosától. Az áldozatok nyilvánvalósága érdekében orvosilag segítek a fiatal hölgynek.

A DSC tájékoztatja a DNCO-t, az ECC-t a kocsik indulásáról és a vonatok mozgásának lezárására vonatkozó utasításról (szám).

A DNTSO megrendelést ad ki a fővonat irányítására (helytől függően) és további információkat a DN, URB, DGP szállítási alegység típusáról.

A DNTs dіlnitsa gondoskodik a fővonat saját feladásáról az állomásra, amely határos a szakaszt, ahol a konvergencia megtörtént.

A DNTSO, a DNT-k közösen szervezik meg a vonat fej- és farokrészeinek eltávolítását a fuvarból.

A DNTSO, a DNT-k, az ECC elemzi a helyzetet a további sofőr helyzetét egy távoli forgalom esetén a teljes mennyiségen (például a kétoszlopos chi dilnitsa energiamennyiségben gazdag - az energiaellátás megléte és méretei a teljes mennyiségen összeg).

DNTSO, DGP személy- és magánvonatok szállításának más útvonalon történő megszervezése szükségessége esetén.

Ha a személykocsi hasonló a sínekhez, a golyvakocsi vezetője:

- haladéktalanul értékelni a kocsi helyét (átjárás, állomás, darab spórák) és a megállapított eljárásnak megfelelően tájékoztatni a vonat vezetőjét (művezetőjét) és a felelős villanyszerelőt;

- kapcsoljon át, hogy ne gyúljon a lámpa az autó alatt, és rövid zúgás a hajótesten;

- megszervezni az utasok evakuálását a vasúti kocsikból vagy a földes pályáról, amennyiben a járatok utasai számára nem biztonságos körülmények állnak fenn. Váltás az utasok következő evakuálására.

Annak érdekében, hogy egységes eljárást alakítsanak ki a vonatok mozgásával kapcsolatos alkalmazottak, a mozdonyszemélyzet alkalmazottaival az Orosz Vasutak infrastruktúrájának nyilvános vágányain vészhelyzetek és nem szabványos helyzetek esetén, annak érdekében, hogy feltétel nélkül biztosítsák közlekedésbiztonsági követelmények:

1. Hagyja jóvá a vonatok közlekedésében részt vevő alkalmazottak és a mozdonyszemélyzet alkalmazottai közötti interakciót az Orosz Vasutak infrastruktúrájának nyilvános vágányain vészhelyzetek és nem szabványos helyzetek esetén (a továbbiakban: Szabályzat).

2. Helyettes vezérigazgató- Verhovykh G.V. Központi Infrastrukturális Igazgatóság vezetője, vezérigazgató-helyettes - Valinsky O.S. Vontatási Igazgatóság vezetője, vezérigazgató-helyettes - A Központi Közlekedés-ellenőrzési Igazgatóság vezetője Ivanov P.A., a JSC Orosz Vasutak személyszállítási igazgatója Pegov D. V., az Orosz Vasutak fiókjainak, strukturális részlegeinek és leányvállalatainak vezetőinek, hogy biztosítsák az érintett munkavállalók megismertetését, jelenkori tanulmányozását és a részlegek belső dokumentumainak megfelelő módosítását.

3. Érvénytelennek ismerje el a mozdonyszemélyzet és az Orosz Vasutak érintett alkalmazottai közötti interakcióra vonatkozó szabályokat, amelyek tevékenysége közvetlenül kapcsolódik a vonatok mozgásához, az Orosz Vasutak infrastruktúráján kialakuló vészhelyzetek és nem szabványos helyzetek esetén. az Orosz Vasutak 2010. december 30-i rendelete alapján. N 2817r.

Előírások
a vonatok mozgásában részt vevő alkalmazottak interakciója a mozdonyszemélyzet alkalmazottaival vészhelyzetekben és nem szabványos helyzetekben az orosz vasutak infrastruktúrájának nyilvános vágányain

1. Előszó

1.1. Fejlesztette - a Vontatási Igazgatóság.

1.2. Bevezette - a Vontatási Igazgatóság.

1.3. Jóváhagyták és hatályba léptették - az Orosz Vasutak első alelnökének rendelete alapján.

1.4. Bevezették a mozdonyszemélyzet alkalmazottainak és az orosz vasutak érintett alkalmazottai közötti interakcióról szóló szabályzat helyett, akiknek tevékenysége közvetlenül kapcsolódik a vonatok mozgásához, vészhelyzetekben és nem szabványos helyzetekben az orosz infrastruktúra nyilvános vágányain. Vasutak, jóváhagyva az Orosz Vasutak 2010. december 30-i, N 2817r városi rendeletével.

1.5. A szabályzat felülvizsgálatára és módosítására az Orosz Vasutak és az Orosz Közlekedési Minisztérium új szabályozási dokumentumainak hatálybalépésével kerül sor, amelyek meghatározzák az Orosz Vasutak infrastruktúrájával foglalkozó strukturális részlegek munkájának megszervezését a biztosítása terén. vonatközlekedés biztonsága.

1.6. A dokumentum ellenőrző példánya elektronikus formában lekérhető az Egységes Dokumentumkezelő Rendszerből (EASD).

2. Kifejezések és meghatározások

ALSN - folyamatos automatikus mozdonyjelzés.

A BLOCK egy biztonságos mozdonycsukló komplexum.

BHV - farokkocsi blokk.

DTsUP - diszpécser irányító központ a szállításhoz.

Forgácslap - ügyelet a pályaudvaron.

DNC - vonat diszpécser.

IDP - A PTE N 8. függeléke - Utasítások a vonatok mozgására és az Orosz Föderáció vasúti szállítása során végzett tolatási munkákra, az Oroszországi Föderáció Közlekedési Minisztériumának 2012. június 4-i N 162 számú rendeletével jóváhagyva, az Orosz Föderáció Minisztériuma által nyilvántartásba vett Az Orosz Föderáció igazságszolgáltatása 2012. június 28-án

ISI - A PTE N 7. függeléke - Az Orosz Föderáció vasúti szállítására vonatkozó jelzési utasítások, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának 2012. június 4-i N 162 számú rendeletével jóváhagyva, az Orosz Föderáció Igazságügyi Minisztériumában 2012. június 28

A CLUB egy komplex mozdonybiztosító berendezés.

A KLUB-U egy egységes komplex mozdonybiztosító berendezés.

KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K stb.) - a műszaki eszközök többfunkciós komplexumai.

KT - a fékezés végét jelző jel.

Mozdonyszemélyzet - a mozdonyokat, valamint a többegységes vonatokat irányító és karbantartó alkalmazottak.

Mozdony - vasúti gördülőállomány, amelyet arra terveztek, hogy biztosítsa a vonatok vagy egyedi kocsik vasúti sínek mentén történő mozgását.

A mozdonyvezető a mozdonyt, az MVPS-t, az SSPS-t irányító alkalmazott, aki a vonatvezetés és a tolatási munkák során gondoskodik a közlekedés biztonságáról.

MVPS (motor-car rolling stock) - motoros és nem motoros autók, amelyekből elektromos vonatokat, dízelvonatokat, motorkocsikat, dízel-villamos vonatokat, elektromos motorkocsikat alakítanak ki, utasok és (vagy) poggyász szállítására.

Helyi utasítás - szabályozási dokumentum, amely meghatározza a szerkezeti egységben (raktárban) végzett lépésről lépésre történő munkavégzés eljárását a helyi feltételek alapján.

NT - jelzés a fékezés kezdetéről.

PU - önjáró és nem önjáró mobil berendezésegység, amelyet közvasutak (mozdony, kocsi, motorkocsi szakasz stb.) mentén történő mozgásra terveztek.

Vonatszemélyzet - személyvonat kísérésére és kiszolgálására kijelölt vasúti dolgozók csoportja, amely magában foglalja a vonat vezetőjét, a vezetőket és a vonat villanyszerelőjét.

Szabályok N 151 – A fékberendezések karbantartására és a vasúti gördülőállomány fékeinek ellenőrzésére vonatkozó szabályok, a Nemzetközösség Tagállamainak Vasúti Közlekedési Tanácsa által jóváhagyott (2014. május 6–7-i jegyzőkönyv N 60).

PTE - Az Orosz Föderáció vasutak műszaki üzemeltetésének szabályai, jóváhagyva az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának 2010. december 21-i N 286 rendeletével, az Orosz Föderáció Igazságügyi Minisztériumában 2011. január 28-án bejegyezve.

TLT - karbantartási pont (autók).

FC - úttávolság.

PCHD - nyomtáv vezérlő.

SSPS - speciális önjáró gördülőállomány.

SKNB - tengelydoboz fűtés szabályozó rendszer.

SKNR - reduktoros fűtésszabályozó rendszer.

Vészfékezés - a vonat azonnali leállítását igénylő esetekben alkalmazott fékezés a legnagyobb fékezőerő alkalmazásával.

TRA - a vasútállomás műszaki és igazgatási aktusa.

A CPC az STK központosítási rendszer központi vezérlőpontja.

EPS - vontatási elektromos gördülőállomány (villamos mozdonyok, villamos vonatok, villanymotorok).

ECH - tápegység távolsága.

ECC - energia menedzser.

EMM - vezető elektronikus útvonala.

3. Cél és hatály

Ez a vonatközlekedéssel kapcsolatos alkalmazottak és a mozdonyszemélyzet alkalmazottai közötti interakcióról szóló rendelet az Orosz Vasutak infrastruktúrájának nyilvános vágányain vészhelyzetekben és nem szabványos helyzetekben (a továbbiakban: rendelet) megállapítja:

A JSC "Orosz Vasutak" alkalmazottai által a vonatok mozgásával és a tolatási munkákkal kapcsolatos intézkedések megszervezésére és végrehajtására vonatkozó előírások és követelmények vészhelyzeti és nem szabványos helyzetekben a JSC "Orosz Vasutak" infrastruktúráján;

Az Orosz Vasutak, az Orosz Közlekedési Minisztérium és az Orosz Vasúti Minisztérium szabályozó dokumentumainak listája, amely meghatározza a kapcsolódó szolgáltatások alkalmazottai közötti interakció szervezetének fő irányait a vonatforgalom biztonságának biztosítása terén;

A résztvevők közötti interakció szabályai szállítási folyamat vészhelyzetek és nem szabványos helyzetek esetén.

A Szabályzat hatályát az Orosz Vasutak, az Oroszországi Vasúti Minisztérium és az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma szabályozó dokumentumainak követelményei határozzák meg.

4. Általános rendelkezések

4.1. Ezt a rendeletet azért dolgozták ki, hogy egységes eljárást alakítsanak ki a vonatok mozgásában részt vevő munkavállalók és a mozdonyszemélyzet alkalmazottai közötti interakcióra az orosz vasutak infrastruktúrájának nyilvános vágányain.

4.2. Ezt a rendeletet az Orosz Vasutak, a Vasúti Minisztérium és az Oroszországi Közlekedési Minisztérium szabályozó dokumentumainak követelményeivel összhangban dolgozták ki:

Az Orosz Föderáció vasutak műszaki üzemeltetésére vonatkozó szabályok, amelyeket Oroszország Közlekedési Minisztériuma 2010. december 21-én hagyott jóvá N 286;

A Nemzetközösség Tagállamainak Vasúti Közlekedési Tanácsának ülésén (2009. május 21-22-i jegyzőkönyv) jóváhagyott szabályok a mozdonyszemélyzet vészhelyzetekben és nem szabványos helyzetekben más vasúti igazgatások szomszédos szakaszain végzett munka során. N 50);

A PTE 8. számú melléklete (Utasítás a vonatok mozgásáról és az Orosz Föderáció vasúti szállításának tolatási munkáiról, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának 2012. június 4-i rendeletével N 162 jóváhagyva);

A PTE 7. számú melléklete (2012. június 4-én jóváhagyott, 2012. június 4-i 162. sz. jelzési utasítás az Orosz Föderáció vasúti közlekedésében);

A Nemzetközösség Tagállamainak Vasúti Közlekedési Tanácsa által jóváhagyott szabályok a vasúti gördülőállomány fékberendezéseinek karbantartására és fékeinek ellenőrzésére (2014. május 5-6. jegyzőkönyv N 60);

A JSC "Russian Railways" februári rendeletével jóváhagyott eljárás a JSC "Orosz Vasutak" alkalmazottainak fellépésére a vonat kényszerleállása esetén a színpadon, majd egy segédmozdony segítségével. 27, 2015 N 554r;

Utasítások a vasúti gördülőállomány kisiklását figyelő berendezések felszerelésére, üzembe helyezésére, karbantartására és javítására, az Oroszországi Vasúti Minisztérium által 2002. december 30-án jóváhagyott N TsV-TsSh-929;

Az Orosz Vasutak OJSC 2016. március 18-i N 469r rendeletével jóváhagyott utasítások a vonat mozgása közbeni gördülőállomány műszaki állapotának automatikus ellenőrzésére szolgáló eszközök elhelyezésére, telepítésére és üzemeltetésére;

Utasítások a JSC FPC személygépkocsijának vezetőjéhez, a JSC FPC 2015. április 27-i N 515r rendeletével jóváhagyva;

A JSC FPC személyvonat vezetőjének utasítása, jóváhagyva a JSC FPC 2015. július 20-i, N 916r rendeletével;

Biztonsági és eljárási szabályok a veszélyes áruk vasúti szállítása során fellépő vészhelyzetek felszámolására, 1996. november 25. N TsM-407;

Az Orosz Vasutak JSC strukturális részlegeinek alkalmazottainak intézkedéseiről szóló, a gyártáshoz, gördülőállományhoz nem kapcsolódó állampolgárok sérüléseiről szóló információk kézhezvételekor az Orosz Vasutak JSC 2015. május 29-i N 290 rendeletével jóváhagyott szabályok;

Az Russian Railways JSC 2012. december 27-i N 2707r rendelete „Az Orosz Vasutak JSC mozdonyszemélyzetére vonatkozó munkavédelmi utasítások jóváhagyásáról”;

Az Orosz Vasutak OJSC 2016. január 11-i rendelete, N 4p "A mozdonyvezetők által mozdonyvezető-asszisztensek nélküli (egy személyben) végzett vonatvezetés és tolatási munka megszervezésére vonatkozó szabványos utasítás elfogadásáról".

A JSC Russian Railways 2017. április 17-i, N 734r rendelete „A vonatok időközi szabályozási rendszerrel felszerelt Prokhorovka – Zhuravka – Chertkovo – Bataysk vasútvonal szakaszain történő vonatközlekedési eljárására vonatkozó ideiglenes utasítás jóváhagyásáról forgalom mozgó blokkszakaszokkal fuvarokon.

5. A vonat kényszerleállításának eljárása

5.1. A vonat kényszerleállása esetén a mozdonyvezető (vezetősegéd), miután szemrevételezéssel meghatározta a mozdony megállási helyének koordinátáit, köteles haladéktalanul jelenteni a forgácslapot a korlátozó fogásnak, a DNC-nek és a az egyvágányú, kétvágányú és többvágányú fuvarokon azonos és ellentétes irányú vonatok vezetőit a megállásról és annak okairól.

Amikor a vonat megállásra kényszerül a színpadon, a mozdonyvezető (vezető-segéd) a helyszín (kilométer, piket) megadásával köteles megkezdeni az alábbi szövegű üzenetek továbbítását:

"Figyelem mindenki! Én, az N vonat (vezetéknév) vezetője ... megálltam ... egy kilométernél, ... egy pikett a szakasz páros (páratlan) vágányán ... miatt (jelezzen az ok). Légy éber!" (az üzenet szükség esetén többször megismétlődik).

Abban az esetben, ha egy vonat megáll a tiltó lámpánál, a mozdonyvezető köteles tájékoztatni a következő vonatok vezetőit és a fuvart korlátozó forgácslap állomásokat, vagy a diszpécser központosítással rendelkező szakasz DNC-jét, a megállás jelzésével kilométer, sikátor és a fogás útvonala.

5.2. Ha a vonat a fékvezetékben nyomásesés miatt megáll, a mozdonyvezető köteles azonnal rádión üzenetet küldeni:

"Figyelem mindenki! Én, az N vonat vezetője (vezetékneve) megálltam a fékvezeték nyomásesése miatt ... egy kilométeres páros (páratlan) fuvarpályán ..., nincs tájékoztatást a szelvény megsértésével kapcsolatban. Legyen éber!" .

5.3. Ha a vonat a jármű kisiklása miatt megáll, a mozdonyvezető köteles haladéktalanul rádión üzenetet küldeni:

"Figyelem mindenki! Én vagyok az N vonat vezetője (vezetékneve) ... egy kilométernél ... a szakasz páros (páratlan) vágányának pikettje ... megsértették a szelvényt a a gördülőállomány kisiklása. Legyen éber!".

Az üzenet mindaddig ismétlődik, amíg a leállított vonat vezetője visszaigazolást nem kap az észlelt információkról a szembejövő és követő vonatok vezetőitől, a futást korlátozó forgácslap állomásoktól, diszpécser központosítású DNC-től. Azokban az esetekben, amikor nincs információ a szembejövő és a következő vonatok vezetőitől kapott információk megerősítéséről, ideértve a kétvágányú vagy többvágányú vontatások szomszédos vágányán haladókat is, a megálló vonat vezetője a fuvar köteles erről tájékoztatni a DSP-t (DNC a diszpécser központosításnál), amely intézkedik e vonatok vezetőinek tájékoztatása érdekében a megfelelő intézkedések megtételének szükségességéről.

Az információ a következő sorrendben kerül továbbításra: a VHF sávon az ellenkező vagy áthaladó vonatok vezetői felé, személyvonat kiszolgálásakor a vonat fejéhez, majd a fogást korlátozó DSP HF sávon DNC .

Kivételes esetekben, ha a vonat a vasúti rádióállomás távolléti zónájában kényszerült megállni, a mozdonyvezető mobil kommunikációt vehet igénybe, és a koordinátákról, illetve a parancsnoki és oktatói állományról beszámolhat a főraktár ügyeletesének vagy a parancsnoki és oktatói személyzetnek. a leállás okai, ha a továbblépés nem lehetséges, intézkedni kell a vonat gyors kivonásáról. Ebben az esetben a mozdonyvezető asszisztens a várható vonat felé veszi az irányt, hogy őrizze a leállított vonatot.

A raktári ügyeletes tisztnek vagy a parancsnoki és oktatói személyzetnek folytatnia kell a leállított vonat DSP (DNC) mozdonyvezetőjétől mobil kommunikáción keresztül kapott információk továbbításának algoritmusát mindaddig, amíg az érintett munkavállalóktól meg nem érkezik az információ elfogadásának megerősítése.

A vonat kivonása a vontatásból az IDP által meghatározott módon történik.

A rádiókommunikáció, a DNC és a DSP lefedettségi területén található összes vonat vezetői a "Figyelem mindenki!" kötelesek leállítani a rádiókommunikációt, figyelmesen meghallgatni az üzenetet.

Az alábbi és a szembejövő vonatokat követő mozdonyvezetők kötelesek megerősíteni a nyomtatványon kapott információkat: "Én, az N vonat vezetője ____, vezetéknév, értett, N _____ vonat megállt ____ km-nél _____ pikett, _____ irány, _____ fogás", jegyezze fel a DU-61 nyomtatványon az akadály helyét, és tegyen intézkedéseket a vonat biztonsága érdekében.

5.4. A szembejövő és az elhaladó vonatok vezetői, valamint a többvágányú szakaszon az egyik vágányon haladó, szelvény meglétére vonatkozó információ hiányában a vonat kényszerleállására vonatkozó tájékoztatást hallva kötelesek:

Csökkentse a vonat sebességét üzemi fékezéssel, és haladjon tovább a megállt vonaton legfeljebb 20 km / h sebességgel, különös éberséggel és megállási készséggel, ha akadályba ütközik a további mozgáshoz;

Jelenteni a leállított vonat vezetőjét és a futást korlátozó állomások DSP-jét (DNT) az engedély meglétéről és a beazonosított megjegyzésekről, miután a farokkocsi elhaladt a mozdony mellett.

Abban az esetben, ha olyan távolságban van, amely nem biztosítja a sebesség 20 km / h-ra történő időben történő csökkentését a szembejövő mozdonytól vagy a leállított vonat farkától, információ hiányában a vonat kényszerleállásáról szóló tájékoztatást hallott a szelvény meglétével kapcsolatban többvágányú szakaszon a szembejövő és elhaladó vonat vezetői kötelesek:

Alkalmazzon vészfékezést;

Adjon hangjelzést, és rövid időre kapcsolja be és le a reflektort annak megerősítésére, hogy intézkedéseket tettek a vonat megállítására;

Tudja meg a leállított vonat vezetőjétől a megállás okát, a segítségnyújtás szükségességét. A segítségnyújtás a DSC engedélyével történik, az IDP által megállapított eljárásnak és az Russian Railways OJSC 2015. február 27-i N 554r rendeletének megfelelően;

A szelvény megsértése hiányában folytassa a mozgást a vonat mentén legfeljebb 20 km / h sebességgel, különös éberséggel és megállási készséggel, ha akadályba ütközik a további mozgáshoz.

5.5. Minden olyan esetben, amikor a szakaszon megállt vonat vezetője a gördülőállomány űrszelvényének megsértéséről vagy ennek hiányáról rendelkezik információval, illetve egyéb olyan esetekben, amikor a szembejövő vonat megállítása szükséges, köteles köteles felkapcsolni a pufferlámpák piros lámpáit. Ha a piros ütközőlámpákat vagy azok meghibásodását a tervezés nem írja elő, a vonat megállításához a mozdonyon található jelzőtartozékokat kell használni.

5.6. A mozdony meghibásodása esetén és minden olyan esetben, amikor a vonat mozgását 10 perc elteltével nem lehet újraindítani, a mozdonyvezető köteles a közeli állomás forgácslapján keresztül segédmozdonyt kérni a DNC-től. Ha a szerelvényt önfékezésen nem lehet helyben tartani, a mozdonyszemélyzet köteles haladéktalanul rögzíteni a szerelvényt az N 151 szabály 2. függeléke 3. fejezetének előírásai szerint a vonat elkerítésével a 151. sz. az ISI, az IDP és az Orosz Vasutak N 554r utasításai által megállapított szabályok és előírások, majd a fogást korlátozó DSP állomások összetételének rögzítéséről szóló jelentés vagy DNC diszpécser központosítással.

A mozdonyvezető személyvonat kiszolgálása során köteles a vonat vezetőjét tájékoztatni a kocsik kézifékének aktiválásának és a fékpofák lefektetésének szükségességéről, a vonat védelméről a 45., 46., 47. bekezdés előírásai szerint. , 48 az ISI.

5.7. A mozdony meghibásodása (MVPS) miatti leállás esetén a mozdonyszemélyzetnek tilos a vonat részeként az automata féket erőszakkal oldani a nem szabványos helyzet okának megállapításáig, vagy meghibásodás esetén. az automatikus fékberendezésről. Csak a fékvezeték feltöltése vagy a kompozíció illetéktelen mozgástól való védelme után hagyja el.

5.8. A vonat minden szakaszon történő kényszerleállása esetén a forgalom csak a közeli állomás DNC-vel vagy DSP-vel történt egyeztetés után indítható újra.

6. A vonat részeként a fékvezeték épségének megsértésére utaló jelek megjelenésére vonatkozó eljárás

6.1. A gördülőállomány fékvezetékében bekövetkezett nyomásesés okai a következők:

A féktömlők szétválasztása vagy a fékvezeték épségének más megsértése a vonat részeként;

A gördülőállomány automatikus kapcsolóinak törése (önkioldása);

A gördülőállomány kisiklása a fékvezeték integritásának megsértése miatt;

Vészleállító szelep (elzárószelep) kinyitása;

Autostop fékezés aktiválása;

A vészfékező gázpedál működése;

A kompresszorok teljesítményének megsértése;

Megszakadt a kommunikáció a BHV-vel.

6.2. A jelek, amelyek alapján a vonat fékvezetékében, az MVPS-ben bekövetkező nyomásesést meghatározzák, a következők:

A pályaprofilnak nem megfelelő sebességcsökkenés;

a kompresszorok gyakori bekapcsolása;

Gyors nyomásesés a fő tartályokban a kompresszorok kikapcsolása után, amikor a homokozók és a tájfunok nem működnek;

Érzékelő aktiválása a fékvezeték állapotának figyelésére konv. N 418.

A vonat fékvezetékének épségének ellenőrzését a mozdonyvezető a mozdony vezérlőfülkében, az MVPS-ben elhelyezett vezérlőberendezések (fékvezeték-nyomásmérők és főtartályok) segítségével végzi.

6.3. A járművezető intézkedéseinek sorrendje a gördülőállomány fékvezetékében bekövetkező nyomásesés esetén.

Az utas-, poggyász-, személy- és tehervonat, az MVPS fékvezetékében bekövetkezett nyomásesés esetén a mozdonyvezetőnek vészféket kell alkalmaznia a vezető daru vezérlőtestének vészfékezési helyzetbe mozdításával, és a a segédfékkart a szélső fékhelyzetbe, amíg teljesen meg nem áll. Vészfékezéskor kötelező a keréktárcsák alatt homok-ellátó rendszer alkalmazása (ha van), amelyet 10 km/h gördülőállományi sebességnél meg kell állítani.

6.4. Eljárás a vezető számára tehervonat fékvezetékében bekövetkező nyomásesés esetén.

Ha egy tehervonat áthaladása során a fékvezeték épségének esetleges megsértésére utaló jelek vannak (a kompresszorok gyakori bekapcsolása vagy a fő tartályokban a nyomás gyors csökkenése a kompresszorok kikapcsolása után nem működő homok adagolókkal és tájfunokkal, a vonat éles lassulása, amely nem felel meg a pályaprofil hatásának), kapcsolja ki a vontatást, kapcsolja 5-7 másodpercre a vezető szelepvezérlő testét olyan helyzetbe, amely nem biztosítja az előírt nyomás fenntartását a fékvezetéket fékezés után, és figyelje meg a fékvezeték nyomását:

Abban az esetben, ha nem következik be gyors és folyamatos nyomáscsökkenés a fékvezetékben és a vonat hirtelen lassulása, üzemi fékezést végezzen a fékvezeték kisütésével az első fokozat értékével, majd engedje el a vonat automatikus fékezését. az előírt módon, miközben a vontatás bekapcsolása csak a vonat automatikus fékeinek teljes kioldása után megengedett;

Ha tehervonat mozgása közben a fékvezeték állapotát figyelő érzékelő kioldott, vagy a fékvezetékben spontán nyomáscsökkenés következett be, a járművezető köteles az első fokozatig kisütött fékvezeték mellett üzemi fékezést végezni. , majd a mozdonyvezető daru vezérlőelemét olyan helyzetbe mozdítani, amely nem biztosítja a fékvezetékben az előírt nyomás fenntartását fékezés után, és a vonatot a mozdony segédfékezése nélkül leállítani.

Megállás után állítsa a segédfékszelep vezérlőtestét a szélső fékezési helyzetbe. A mozdonyvezető asszisztensnek meg kell vizsgálnia a vonatot, meg kell állapítania, hogy az utolsó kocsi száma alapján megvan-e, és ellenőriznie kell, hogy ezen a kocsin van-e vonatjelzés, ellenőriznie kell a fékvezeték épségét és feszességét, és rövidített fékpróbát kell végeznie.

A vonat fékvezetékének integritásának esetleges megsértésére utaló jelek ismétlődése esetén (beleértve a fékvezeték állapotának érzékelőjének működését a kompozícióban) 5-7 másodpercre kell váltani. . a vezető daru vezérlőelemét olyan helyzetbe kell helyezni, amely nem biztosítja a fékvezetékben a meghatározott nyomás fenntartását fékezés után, és figyelje a fékvezeték nyomását:

Abban az esetben, ha nincs gyors és folyamatos nyomáscsökkenés a fékvezetékben, és a vonat hirtelen lassul, végezzen üzemi fékezést a fékvezeték kisütésével az első lépés értékével, majd engedje el a vonat automatikus fékezését. az előírt módon a vontatás bekapcsolása csak a vonat automatikus fékeinek teljes kioldása után megengedett;

Abban az esetben, ha a fékvezetékben a nyomás gyors és folyamatos csökkenése vagy a vonat éles lassulása következik be, amely nem felel meg a pályaprofil hatásának, üzemi fékezést kell végrehajtani az első fokozat értékével. Ezután a mozdonyvezető daru vezérlőtestét olyan helyzetbe kell állítani, amely nem biztosítja a fékvezetékben a fékezés utáni adott nyomás fenntartását, és a vonatot a mozdony segédfékezése nélkül le kell állítani. A vonat megállása után a segédfékszelep vezérlőteste a szélső fékezési helyzetbe kerül.

Ha a vonat fékvezetékének épségének esetleges megsértésére utaló jelek ismétlődnek, a mozdonyvezető köteles a közeli állomás forgácslapján keresztül nyilatkozni a DNC-nek a fékellenőrzésről az N. Szabály XIV. fejezete szerint. 151.

6.5. A fékvezetékben bekövetkezett nyomásesés miatti vonatmegállásról szóló információ továbbításának eljárása.

Ha a vonat a fékvezetékben nyomásesés miatt kénytelen megállni, az információt a mozdonyszemélyzet a jelen szabályzatban meghatározott módon továbbítja.

6.6. A vonat ellenőrzésének rendje.

A mozdonyvezetőnek ki kell küldenie egy mozdonyvezető-segédet, aki megvizsgálja a vonat összetételét, aki előzetesen tájékoztatta őt az eljárásról.

Mielőtt elindulna a vonat átvizsgálására, a mozdonyvezető-helyettesnek:

Írja ki a farok kocsi számát a vonat fékekkel való ellátásáról és megfelelő működéséről szóló igazolásból;

Vigyen magával jeladó tartozékokat, hordozható rádióállomást a vezetővel való operatív kommunikációhoz, zseblámpát a sötétben;

A tehervonat kedvezőtlen profilú megállása esetén a kocsik rögzítésére fékpofákat vegyen, intézkedjen a vonat megfelelő számú fékpofával történő rögzítéséről a szabályoknak és előírásoknak megfelelően;

A fékvezetékben bekövetkezett nyomásesés okának megállapításához vizsgálja meg a teljes vonatot, különös figyelmet fordítva a vonat fékhálózatából állandó sűrített levegő kifúvására, ellenőrizze a kerékpárok kisiklását, valamint a az automatikus kapcsolóberendezés állapota;

Miután elérte az utolsó kocsit, ellenőrizze annak számát a VU-45 formájú vonat fékekkel való ellátásáról szóló igazolásban feltüntetett számmal, ellenőrizze, hogy az ütközőrúd jobb oldalán pirossal van-e jelölve a vonat farka. reflektorral ellátott tárcsa, az autó fékvezeték hüvelyének helyzete (nem kell, hogy legyen).

Személyvonatnál ezenkívül győződjön meg arról, hogy a hátsó kocsin van 3 piros jelzőlámpa, és ellenőrizze az utolsó kocsi vezetőjével, hogy ez a hátsó kocsi a vonatban. A személyvonat átvizsgálása a vonatvezetővel vagy a vonatvillanyszerelővel közösen történik.

A mozdony egyszemélyes vezető általi kiszolgálása során a személyvonatot vonatszemélyzet vizsgálja meg, a tehervonat ellenőrzésébe a szembejövő és elhaladó vonatok mozdonyszemélyzetének munkatársai, valamint az SPSS munkatársai is bevonhatók.

6.7. A féktömlők leválasztására vagy a fékvezeték épségének a vonat részeként történő egyéb megsértésére vonatkozó eljárás.

A féktömlők szétválásának észlelésekor a mozdonyszemélyzet köteles:

Vizsgálja meg őket, ha hibás tömlőt talál, szükség esetén cserélje ki egy szervizelhetőre, amely a mozdonyon található a műszaki elsősegélynyújtó készletben, és ha nem, távolítsa el a hátsó kocsiból vagy az első gerendáról. mozdony;

Győződjön meg arról, hogy a farok kocsi száma megegyezik a vonat fékekkel való ellátásáról és megfelelő működéséről szóló igazolásban feltüntetett számmal;

Ellenőrizze a fékvezeték épségét;

Végezzen csökkentett fékpróbát.

Ha a fékberendezés meghibásodása és annak elhárításának lehetetlensége miatt a vonat fékvezeték épségének megsértését észlelik, a mozdonyszemélyzet köteles:

Jelentse a meghibásodás természetét a DSC-nek vagy a DSP-nek, kérjen a DSC-től egy közeli állomás DSP-jén keresztül egy segédmozdonyt, hogy távolítsa el a farok szakaszt a vontatásból, majd kövesse a DSC utasításait;

Ha a meghibásodott kocsi végszelepét el kell zárni, akkor a vágányprofil és a fellépő üzemzavar figyelembevételével a vonat farrészét a megállapított szabályoknak és előírásoknak megfelelően biztosítani kell az illetéktelen gondozástól. az N 151. szabály III.7. pontjában foglalt követelménynek megfelelően.

6.8. A vonat elkülönülésének (résének) észlelésének eljárása.

A vonat lekapcsolásának (megszakításának) eljárását az IDP 7. számú mellékletének 9-13.

A vonat szakaszon történő leválasztásakor (leszakításakor) a mozdonyvezető köteles:

Az esetet rádión haladéktalanul jelenteni kell a szakaszt követő vonatok vezetőinek, illetve a szakaszt korlátozó forgácslap állomásoknak, akik azonnal jelentik ezt a DSC-nek;

A mozdonyvezető asszisztens útján ellenőrizni kell a lekapcsolt kocsik szerelvényeinek és kapcsolószerkezeteinek állapotát, és ha azok jó állapotban vannak, kapcsolja össze a vonatszerelvényt. A kapcsolószerelvény leválasztott részeit rendkívül óvatosan kell lerakni, hogy kocsik ütközése esetén a sebesség ne haladja meg a 3 km/h-t;

Cserélje ki a sérült féktömlőket tartalékokra, vagy cserélje ki azokat a hátsó kocsiból és a mozdony első gerendájánál;

Minden olyan esetben, amikor a szerelvény leválasztott részeinek összekapcsolását nem lehet 20 percen belül befejezni, a mozdonyvezető köteles gondoskodni arról, hogy a vonat mozdony nélkül maradt részét fékpofákkal és kézifékkel biztosítsák.

A leválasztott részek csatlakoztatása után a mozdonyvezető asszisztensnek a farok kocsi száma és a rajta lévő vonatjelző megléte alapján ellenőriznie kell a vonat sértetlenségét. A mozgás újraindítása előtt a kéziféket ki kell engedni, az automatikus fékek csökkentett tesztelését el kell végezni, és a fékpofákat ki kell venni az autók alól.

Nem megengedett a vonat egyes részei a fuvarban:

Köd, hóvihar és egyéb kedvezőtlen körülmények között, amikor a jeleket nehéz megkülönböztetni;

Ha a kiakasztott rész 0,0025-nél meredekebb lejtőn van, és csatlakozás közben a vonat mozgási irányával ellentétes irányba tud elmozdulni a tolástól.

Kivételes esetekben a szerelvény leakasztott részéhez a vonat mögötti mozdony használható az IDP 7. számú mellékletének 22. pontjában előírt módon.

Ha a vonat csatlakoztatása nem lehetséges, a mozdonyvezetőnek az IDP 7. számú függelékének 2. pontjában meghatározott módon kell segédmozdonyt vagy mentővonatot igényelnie, a kérelemben kiegészítve feltüntetve a lekapcsolt részek közötti hozzávetőleges távolságot. a vonat.

Kivételes esetekben a DSP állomással vagy a DNC-vel való telefon- és rádiókapcsolat hiányában vonatmozdony (kocsival vagy anélkül) is igénybe vehető az írásbeli megkeresés pályaudvarra történő eljuttatására. A mozdonyt a vonatról csak a kocsik kiszállásának biztosítását követően szabad a kocsik kerekei alá fékezőpofák elhelyezésével és a kézifék működtetésével biztosítani. A mozdonyt a vonatról való lekapcsolás előtt a bal oldali kocsik önfékjeit is aktiválni kell (a végszelep teljes kinyitásával).

Az ilyen mozdony farkát nappal - a jobb oldali ütköző gerendánál kibontott sárga zászlóval, éjszaka - lámpás sárga fényével kell jelölni.

Vasútállomásra személyszállító mozdony igénybevétele nem megengedett.

A gépkocsik automata csatolóinak megszakadása esetén a járművezető a 151. számú szabályzat XIV. pontjában foglaltak szerint köteles nyilatkozni a DSC-nek a fékek forgácslap ellenőrzésével.

6.9. Eljárás a gördülőállomány kisiklásának észlelésére.

A gördülőállomány kisiklásának észlelésekor a mozdonyszemélyzet köteles:

Azonnal folytassa a síneken álló kocsik rögzítését a kisiklott kocsik után, az N 151. szabály III.7. szakaszának követelményei szerint;

A kijárati pont bekerítése a kerítésre vonatkozó szabályok és előírások szerint, és az ISI 48-49.

A mozdonyvezető, miután tájékoztatást kapott a gördülőállomány kisiklásáról, köteles:

Jelentés a szembejövő és követő vonatok vezetőinek, DNC (forgácslap korlátozza a fogást);

Kapcsolja be a pufferlámpák piros lámpáit;

A süllyedés helyének személyes ellenőrzése után vigye át a következő információkat a színpadot korlátozó forgácslapra (DNC):

Vannak-e emberi áldozatok;

Szabadság jelenléte a szomszédos úton;

Pontosan adja meg, hogy melyik kilométernél és piketnél történt a gyülekező, a terület jellegét, van-e bejárat a vasúti pályára;

Hány darab gördülőállomány kisiklott (siklik-e a mozdony),

Az induló kocsik száma, a szerelvény tetejét elsőként elhagyó kocsi sorszáma, a kocsik közötti rés (méterben);

Adatok a kapcsolati hálózat állapotáról és a kapcsolati hálózat támogatásairól;

Adatok az infrastruktúra-eszközök (utak, jelzőberendezések) állapotáról és integritásáról;

A jövőben kövesse a DNC utasításait.

Veszélyes árukkal elfoglalt kocsikkal (DG) bekövetkezett vészhelyzet esetén a mozdonyvezető ezt haladéktalanul jelenti vonatrádió-kommunikáción vagy bármely más, az adott helyzetben lehetséges kommunikációs eszközön keresztül a fuvart korlátozó legközelebbi állomások DSC-jének, DSP-jének. . A mozdonyvezetőnek és asszisztensének joga van felbontani a csomagot a fuvarokmányokkal együtt.

Az üzenetnek tartalmaznia kell a vészhelyzet jellegének leírását, az áldozatok jelenlétére vonatkozó információkat, a szállítási okmányokban szereplő rakomány nevét, a vészhelyzeti kártya számát (a rakomány UN-számát, ha van), az összeget veszélyes rakomány vészhelyzeti zónában és villamosított szakaszokon - információ a kapcsolati hálózat feszültségmentesítésének szükségességéről.

Vészhelyzetben a mozdony személyzete intézkedik, az erre a veszélyes árura vonatkozó vészhelyzeti kártyán található utasítások alapján.

6.10. Személyvonat leállítódaru meghibásodásának észlelésére vonatkozó eljárás.

Ha egy személyvonat ellenőrzése során kiderül, hogy a fékvezetékben a nyomásesés az elzárószelep meghibásodása miatt, idegen zaj észlelése, rándulás, lökés, az SKNB, SKNR működése miatt következett be, akkor tovább az ellenőrzést a mozdonyvezető a vonat vezetőjével együtt végzi.

Az ellenőrzés eredménye alapján a további mozgás sorrendjéről a vonat vezetője a vezetővel közösen dönt. A mozdonyvezetőnek a megállapított formájú okiratot kell megkapnia, amelyet a vonat vezetője állít ki az elzárószelep meghibásodásának tényéről és okairól.

A sofőr jelenti a DNC-nek a stopdaru meghibásodásának okát.

6.11. Tehervonatoknál az elzárószelep meghibásodása esetén (hűtött szekciós kocsikban, személygépkocsikban stb.) az N 151. szabály 179. pontjában foglaltak szerint kell eljárni. A döntés a további mozgás eljárásáról Az átvizsgálás eredménye alapján a gépkocsit kísérő személy a sofőrrel együtt kézzel írott okirat elkészítésével és a gépkezelőnek történő átadásával.

7. Eljárás a pálya felépítményének meghibásodásának észlelésére

7.1. Ha a mozdonyvezető a szervizterületet követi, és a mozdony függőleges vagy vízszintes rezgését, oldalirányú, függőleges lökést észlel, a mozdonyvezető köteles a jármű teljes leállásáig üzemi féket alkalmazni, miközben a jármű állapotát a vezető oldaláról szemrevételezéssel figyeli. az asszisztenstől pedig a vezetőt a visszapillantó tükrökön keresztül.

Abban az esetben, ha a gördülőállomány nyomtávolságban van, és kisiklás jelei jelennek meg, azonnal intézkedjen a vonat megállításáról vészfékezéssel.

7.2. A járművezető a megállást követően a jelen Szabályzatban meghatározott eljárás szerint jelenti a hirtelen megállást. Információt továbbít a sokk előfordulásának helyéről is, megjelölve a kilométert, a pikett, a fuvarozási útvonalat, és személyesen átvizsgálja a kijelölt helyet, majd jegyzőkönyvet készít a forgácslap és a DNC vizsgálatának eredményéről a diszpécserrel történő vonatforgalom megszervezésekor. központosítás. Személyvonattal történő utazáskor a mozdonyvezető a megállás okáról tájékoztatást ad a vonat vezetőjének.

7.3. Amennyiben a gördülőállomány és a pálya vizsgálatának eredménye alapján a vonat további biztonságos haladását veszélyeztető észrevétel nem derült ki, akkor a DSP és a DNC vizsgálati eredményről szóló jelentését követően a mozgás a 1. sebessége nem haladja meg a 20 km/h-t. Veszélyes helyen való áthaladás után az egész vonat előre meghatározott sebességgel haladhat tovább.

A személyvonat leállítása után a mozdonyvezető a vonat vezetőjével együtt megvizsgálja. A többi vonat ellenőrzését a mozdonyvezető végzi. A mozdonyvezető-helyettes nélküli mozdonyvezető irányítása alatti vonat követésekor a JSC rendeletével jóváhagyott, a mozdonyvezető-helyettes nélküli mozdonyvezetők által végzett vonatvezetési és tolatási munkák "egy személyben" 17. szakasza szerint járjon el. Az Orosz Vasutak 2016. január 11-i N 4r.

7.4. A „rázkódás” előfordulási helyének vizsgálatakor, és a mozdonyvezető által a pálya felépítményének meghibásodásával összefüggő, a vonatközlekedés biztonságát veszélyeztető (pályaelmosódás, összeomlás, vágány kilökődés) okának azonosítása során és egyéb lehetséges pályahibák, mint például a pálya süllyedése, ferdeség, cseppfolyósodás és kifröccsenő ballaszt, ballasztprizma megsértése stb.), a gördülőállomány további mozgása csak a pálya munkatársának ellenőrzése után megengedett pozíciónkénti távolság nem alacsonyabb, mint a pálya művezetője.

A gördülőállomány veszélyes hely melletti elhaladásának engedélye a pálya távolságának képviselőjének (a pályavezetőnél nem alacsonyabb pozíció) feljegyzés, amelyet a DU-61 nyomtatvány hátoldalán készítenek a következő tartalommal:

"Engedélyezem az N _____ vonat vezetőjének (vezetéknév megadása) ______, hogy _____ km ______ pc-n _____ km/h sebességgel haladjon a pálya felépítményének meghibásodása miatt (meghibásodás jelzése) __________

dátum ___________ 201____ Beosztás __________________ Aláírás ____________ aláírás __________.

7.5. A forgácslap állomás, miután a vezetőtől kapott üzenetet a pálya felépítményének feltételezett meghibásodásának észleléséről, köteles:

Jegyezze fel az ellenőrzési naplóba;

Kizárja a vonatok indulását arra a szakaszra, ahol meghibásodást észleltek - "rázkódást" az úton.

Ha a vonatokat korábban a színpadra küldték, köteles a feladott szerelvények vezetőit tájékoztatni a meghibásodásról - "push" az úton - kilométerről, pikettről, vágányszámról és a szakasz megnevezéséről.

A fuvarpályán lévő első vonatot, amelyről hibaüzenet érkezett - útközbeni „lökés”, útvezető, távollétében pályaművezető kíséretében küldhető. A mozdonyvezetőt figyelmeztetésben részesítik, amely a meghibásodás észlelését megelőző kilométeren belüli megállást - útközbeni "rázkódást", majd a munkavállaló utasítására további követést jelez. A vonatot kísérő munkavállaló megállapítja a vonatok áthaladásának rendjét, szükség esetén sebességkorlátozási kérelmet ad ki.

7.6. A következő vonatok vezetői, akik tájékoztatást kaptak az „útközbeni rázkódásról”, kötelesek:

Állítsa meg a vonatot az akadály jelzett helye közelében;

Győződjön meg arról, hogy a pálya felépítményének karbantartásában nem észlelhető szabálysértés esetén személyi szemlével a követés folytatható-e, kövesse a jelzett helyet vonattal olyan sebességgel, amely biztosítja a vonatközlekedés biztonságát, de legfeljebb 20 km/h;

Ha az akadály helyén a közlekedés biztonságát veszélyeztető üzemzavart észlelnek, rádión értesíteni kell a vonatokat és forgácslapokat követő mozdonyvezetőket. A mozgás újraindítása csak a meghibásodás pályatávolság dolgozói általi megszüntetése után engedélyezett.

7.7. A vonat közlekedési területén történő haladása és a pályaszerkezetben a vonatközlekedés biztonságát veszélyeztető hibáinak vizuális észlelése során, beleértve a síntörést, vágányeróziót, földcsuszamlást, hószállingózást, vágánykidobást, sziklacsuszamlást, sárfolyást, stb. a mozdonyvezető köteles vészfékezést alkalmazni, minden lehetséges intézkedést megtenni annak érdekében, hogy a vonatot a keletkezett veszélyes helyre megállítsák.

A járművezetőnek tilos a mozgást újrakezdeni mindaddig, amíg a pályatávolság képviselője meg nem vizsgálja és meg nem dönti. A vonat további mozgását a gördülőállomány veszélyes helyeken való elhaladásának eljárása szerint kell végrehajtani, a jelen Szabályzat szerint.

Síntörés, illesztési törés észlelése esetén a mozdonyvezető köteles a forgácslapnak, DNC kilométernek, piketnek bejelenteni annak a fuvarnak az útvonalát, amelyen a hibát észlelték.

Ha a vonatot olyan sínszakadásnál állítják meg, amelyen a pályavezető, távollétében a mozdonyvezető következtetése szerint a vonat átengedhető, akkor csak egy első vonat engedhető át. mellette legfeljebb 5 km/h sebességgel.

Varrat nélküli vágány sínkötőjének átmenő keresztirányú törése esetén, ha az így keletkező rés kisebb, mint 25 mm, a hibás hely kivágása előtt a kötél végeit bilincsekkel összenyomott rátétekkel (engedélyezett típus). Ebben az esetben a szerelvények 3 órán keresztül haladnak át a hibás kötélen, legfeljebb 25 km/h sebességgel. Az ilyen kötésnek egy speciálisan kijelölt munkavállaló folyamatos felügyelete alatt kell lennie.

A hídon vagy alagúton belüli sínszakadáson a vonatok áthaladása minden esetben tilos.

7.8. Akadály esetén (sínszakadás, pálya kimosása, omlás, hószállingózás, leomlott rakomány, sárfolyás stb.), amikor az akadály helyének védelme szükséges a mozgáshoz szomszédos vasúti vágányon keletkezett vonatok esetén a mozdonyvezetőnek általános riasztójelzést (egy hosszú és három rövid jelzést) kell adnia, és annak elkerítését a PTE 7. számú melléklete 48. pontjának III.

7.9. A vasúti pálya eróziója vagy kilökődése miatti akadály és annak elárasztása, omlása, hószállingózás, rakományomlás stb. kétvágányú vagy többvágányú vontatás szomszédos vágányán a járművezető köteles:

Jelentés a szembejövő vonatok vezetőinek mozgását akadályozó akadályok előfordulásáról, a fuvart korlátozó DSP, DNC a vonatok vezetésének megszervezésekor diszpécser központosítással;

Általános riasztás megszólaltatása nagy hangerejű typhonnal (egy hosszú és három rövid);

Az akadály kerítését a paragrafusok előírásai szerint kell megszervezni. 45, 46, 47, 48, 49 ISI.

8. A vonatok tiltó jelzésű közlekedési lámpánál történő jogosulatlan megállására vonatkozó eljárás

8.1. Azokban az esetekben, amikor a vonat megáll a tiltó jelzésű, valamint érthetetlen és kialudt jelzésű jelzőlámpánál, és ha információ áll rendelkezésre az előtte lévő blokkszakasz szabadságáról, a mozdonyvezető a 6. számú melléklet 87. a PTE és az IDP 1. számú függelékének 5. pontja legfeljebb 20 km/h sebességgel, a nem közforgalmú vasúti pályákon pedig legfeljebb 15 km/h sebességgel követi azt, és különösen ébernek és készen kell állnia a álljon meg, ha akadály van a forgalom előtt.

8.2. Miután a vonat megállt a piros lámpás jelzőlámpa előtt, valamint érthetetlen jelzéssel, vagy kiment, ha a mozdonyvezető látja vagy tudja, hogy az előtte lévő tömbszakaszt a vonat elfoglalja, vagy más akadálya van annak. mozgás, tilos a mozgást addig folytatni, amíg a blokkszakasz fel nem oldódik.

8.3. A vonat illetéktelen megállásáról tiltó jelzéssel ellátott közlekedési lámpánál a mozdonyvezető a megállapított eljárási rendnek megfelelően és az N 20 IDP Függeléknek megfelelően tájékoztatja a DSP-t, DNC-t és az azonos irányba haladó mozdonyvezetőket. A kialakult rend. és . pontja követi, a megállapított szolgáltatási tárgyalási szabályozást követve, különös tekintettel a vasúti pálya felépítményének állapotára. Ha síntörést talál, járjon el az előírás követelményei szerint.

8.4. Az előtte haladó blokkszakasz szabadságáról vagy egyéb akadályról információ hiányában a mozdonyvezető a vonat megállítása után köteles kioldani az automata féket, és ha ezalatt a lámpánál nincs elszámoló lámpa, azt követni. a megállapított sorrendben, és haladjon a következő jelzőlámpához legfeljebb 20 km / h sebességgel, a nem nyilvános vasúti pályákon pedig legfeljebb 15 km / h sebességgel.

8.5. Abban az esetben, ha a következő jelzőlámpa ugyanabban a helyzetben van, a vonat mozgása a megálló után ugyanabban a sorrendben folytatódik.

Ha a tiltó jelzésű, érthetetlen jelzésű átmenő lámpán az előírt módon elhaladva, vagy a mozdony jelzőlámpáján sárga vagy zöld lámpa jelenik meg a blokkszakasz mentén történő további haladás során, a járművezető növelheti a sebességet, de legfeljebb 40 km/h, és fokozott figyelemmel kövesse a következő közlekedési lámpáig.

Abban az esetben, ha a mozdony közlekedési lámpájában a jelzőlámpák instabil jelzése a blokkszakasz követése közben a következő lámpához menjen, legfeljebb 20 km/h sebességgel.

8.6. A BIL KLUB-U blokk, piros lámpa BLOCK mozdony jelzőlámpájánál a mozdony személyzetének 20 km/h-nál nem nagyobb sebességgel kell haladnia, különös éberséggel és megállási készséggel, ha a mozdony jelzőlámpájának jelzései megváltoznak. megengedőbb jelzésre. A BIL KLUB-U blokk, BLOCK mozdony lámpa cseréjét követően a mozdonyszemélyzet köteles a DU-61 nyomtatvány figyelmeztető lapján a kilométer és a piket megjelölésével rögzíteni a helyet és ezt az információt közölni. a DSP-hez, DNC-hez.

8.7. A DSP vagy a DNC, miután megkapta a járművezetőtől a jelzőberendezések meghibásodásának helyéről és a munkájuk helyreállításáról szóló információkat, jelentést készít a diszpécsereknek a jelzőrendszer távolságairól és az útvonalról, akik viszont felelős munkatársakat küldenek a pozíciókra. a művezetőnél nem alacsonyabban, a jelzett hely ellenőrzéséhez tájékoztatja a szembejövő vonatot követő mozdonyvezetőt a sínáramkör esetleges meghibásodásáról.

8.8. Ha a pálya felső szerkezetében olyan meghibásodást észlelnek, amely veszélyezteti a vonatközlekedés biztonságát, a további mozgást a gördülőállomány veszélyes helyen történő áthaladásának eljárási rendje szerint kell végrehajtani, a jelen Szabályzat szerint.

A vezető lépései a szembejövő vonatot követően

8.9. A következő vonat vezetője, miután tájékoztatást kap az elöl haladó vonat megállásának okáról, az Orosz Vasutak által meghatározott módon, tiltó jelzéssel a jelzőlámpához kell hajtania. A mozdonyvezető a megállást és a hatósági egyeztetésekre megállapított előírások (N 20. sz. melléklet) teljesítését követően tájékoztatja a fuvart korlátozó DSP-t, a DNC-t és az azonos irányban haladó mozdonyvezetőket, hogy a vonat tiltó jelzésű lámpánál megáll.

8.10. Kideríti a szakaszt korlátozó DSP-kből (DNT-k) a következő vonat előtt tiltó jelzésű lámpánál való megállás okát.

8.11. Abban az esetben, ha a jelzőlámpánál a tiltó lámpa jelenlétének okát állapítják meg, amely nem a pálya felépítményének meghibásodásával függ össze, a járművezető az induló tájékoztatása mellett az előírt módon követheti azt. a forgácslap ideje, DNC.

8.12. A járművezető, ha tájékoztatást kap a sínpálya épségének esetleges megsértésének helyéről, a hiba elhárításáig tilos a további mozgástól.

9. A vonat automatikus fékrendszerének nem megfelelő működése esetén végrehajtandó intézkedésekre vonatkozó eljárás

9.1. Az útvonalon az önfékezés nem kielégítő működésének észlelése esetén, amikor a fékezés első szakaszát követően személyvonattal nem sikerült a kezdeti fékhatást elérni, MVPS 10 másodpercen belül, üres, legfeljebb 400 tengelyes tehervonattal és egy utassal. -és-tehervonat 20 másodpercen belül, a többi tehervonat 30 másodpercen belül, a mozdonyvezetőnek vészféket kell alkalmaznia és minden lehetséges intézkedést meg kell tennie a vonat megállítására.

9.2. A vonat megállása után a mozdonyvezetőnek aktiválnia kell a mozdony segédfékszelepét a vezérlőtest szélső fékezési helyzetbe való áthelyezésével, speciális eszközzel történő spontán kioldásból történő rögzítésével, és aktiválnia kell az automatikus rögzítőféket (a továbbiakban - AST, ha van).

Kényszermegállást jelent a mozdonyvezetőknek, a fuvart korlátozó forgácslapok, valamint a vonatforgalom szervezésekor diszpécser központosítással. A tárgyalások szabályai az IDP N 20. számú függelékének V. szakaszában foglaltak szerint zajlanak.

A hívott előfizető válaszának megérkezése után a járművezető bejelenti a kényszerleállás okát és a jármű fékberendezéseinek nem megfelelő működését befolyásoló okok feltárására tett további intézkedéseket.

9.3. Az automata fékek nem kielégítő működésének okának kiderítésére kiküld egy segédvezetőt, aki megvizsgálja a gördülőállományt, és minden egyes autónál ellenőrizze azok működését.

Ha az ellenőrzés eredménye szerint az automatikus fékek nem megfelelő működésének okát nem azonosították, akkor a járművezető az N 151. szabály XIV. szakaszának megfelelően nyilatkozik a DNC-nek az egyik olyan forgácslapon keresztül, amely korlátozza a fékrendszer működését. fuvarozás a fékek ellenőrzésének szükségességéről.

A mozdonyvezető és a DNC közösen határozzák meg azt az állomást, ahol a fékellenőrzést elvégzik, a vonat sorrendjét erre az állomásra.

A fékek ellenőrzését az üzemi mozdony- és kocsiraktár képviselői közösen végzik. A személyvonat ellenőrző ellenőrzése során a gördülőállomány tulajdonosának képviselőit vonják be.

9.4. Amikor a vonat az ellenőrző állomásra tart, a mozdonyvezetőnek:

A mozdony közlekedési lámpájának zöld lámpájával kövesse legfeljebb 40 km / h sebességgel;

A sárga jelzésű közlekedési lámpák legfeljebb 20 km / h sebességgel haladnak;

Kövesse a tiltó jelzésű közlekedési lámpát 5 km/h-nál nem nagyobb sebességgel.

9.5. Az útvonalon az önfékek működésének ellenőrzésekor, ha a sebesség nem csökken 10 km/h-val, üres teherkocsiknál ​​pedig 4-6 km/h-val a fékút megállapított számított értékével, a vezető köteles vészfékezést alkalmazni.

A fékútnak meg kell felelnie az „NT” és „CT” táblákkal védett távolságnak, amelyet az infrastruktúra tulajdonosának műszaki és elosztási rendje határoz meg.

A mozdonyszemélyzet tevékenységének meg kell felelnie a jelen Szabályzat követelményeinek.

9.6. A vonat fékrendszerének meghibásodása esetén, miután a mozdonyvezető daru vezérlése vészfékezési helyzetbe került, és nincs fékhatás, a mozdonyvezető köteles minden rendelkezésre álló intézkedést megtenni annak megállítására.

Az IDP N 20. függelékének 30. pontjában foglalt előírás szerint a mozdonyvezető vagy mozdonyvezető-asszisztens köteles tájékoztatni a DNC-t, a fogást korlátozó forgácslap állomásokat és a fogásban lévő egyéb vonatok vezetőit. A jelentés űrlapja alább található.

"Figyelem mindenki! Az N vonat vezetője (vezetékneve), követem a szakaszt ..., egy kilométer ..., a fékek nem működnek. Intézkedjen" (a hívás rádiócsatornán keresztül 12 -15 másodpercig, ami után meg kell ismételni, amíg nem érkezik válasz a DSP állomásoktól vagy a DSC-től).

9.7. Az irányítatlan vonat megállításához a mozdonyvezetőnek a következőket kell tennie:

Állítsa a kettős vonószelepet vészfékezési helyzetbe;

Aktiválja az elzárószelepet, a vészhelyzeti ürítő szelep gombjait, a vészfékező szelepeket (mozdonysorozaton, ahol a mozdony kialakítása előírja);

Kioldó kényszerű automatikus leállásos fékezés, amelyhez:

Kapcsolja ki az EPC-t, ha nincs nyomás a KOH-berendezéssel felszerelt mozdony fékhengereiben vagy impulzusvezetékében;

Kapcsolja ki és kapcsolja be az EPC-t az RB gomb megnyomása nélkül;

Nyomja meg és tartsa lenyomva az RB gombot egy ALSN-vel vagy KPD-vel felszerelt mozdonyon;

Kapcsolja ki az ALSN megszakítókat vagy a "mozdonyjelzés" gombot, amikor az EPK be van kapcsolva;

Biztosítson folyamatos homok utánpótlást a mozdony kerekei alatt;

Alkalmazzon elektromos fékezést azokon a mozdonysorozatokon, ahol van ilyen, miközben a mozdonyféket ki kell oldani.

Nem megengedett egyidejűleg pneumatikus és elektromos fékezés elektromos mozdonyokon és dízelmozdonyokon olyan esetekben, amelyeket a mozdonyrendszer nem ír elő;

9.8. Személyvonat vezetésekor rádiókommunikáción keresztül küldjön kérést a vonat vezetőjének, hogy aktiválja a kocsik vészleállító szelepeit (elzárószelepeit) és kézifékjét.

Ha rádión keresztül nem lehet kapcsolatba lépni, adjon nagy hangerejű, „három hosszú” typhon jelet (a vonatot kiszolgáló alkalmazottaknak „Lassíts le!” követelmény).

9.9. A vonat minden megállítási kísérlete után a mozdonyszemélyzet köteles általános riasztójelzést adni, és a vonat rádiókommunikációján ezen kívül a fogást korlátozó DSP-t vagy DNC-t (a vonatforgalom diszpécserközpontosítással történő megszervezésekor) tájékoztatni a meghibásodásról. fékek a vonatban és a pályaprofil körülményei között képtelenség megállítani.

9.10. Az irányítatlan vonat vágányprofil mentén történő spontán megállása (emelés) esetén a mozdonyvezető a vonatot azonnal fékpofákkal és kézifékkel rögzíti, a 151. számú szabály 2. számú függelékének 3. fejezete előírásai szerint. , és folytatja a fékhiba okának azonosítását.

9.11. Ha az automata fékek meghibásodásának oka nem derül ki, vagy a feltárt ok önerőből nem hárítható el, a mozdonyszemélyzet köteles a vonat utasítására a DSC-nél jelentkezni.

A nem irányított szerelvény megfelelő fékezése és a vontatásból való biztonságos kivonása érdekében több mozdony segítségével, a szerelvényhez való rögzítéssel vagy részenként eltávolítható úgy, hogy a vontatásból kivont szerelvény minden egyes része féknyomással van ellátva, a közlekedés biztonságának biztosítása.

9.12. A DSC és a DSP a fékek feletti uralmát vesztett vonat mozgásáról tájékoztatást követően köteles a vonat helyzetétől függően intézkedéseket tenni a következmények súlyosságának minimalizálása érdekében, kizárva a szembejövő és elhaladó vonatok indulását. irányokat.

Abban az esetben, ha korábban ilyen vonatot küldtek a fuvarba, köteles a feladott vonatok vezetőit közölni a vágányszámmal és annak a fuvarnak a megnevezésével, amelyen az irányítatlan vonat halad, valamint a számát. Elsősorban a szomszédos vontatási vágányokat követő vonatok vezetőihez, majd a nem irányított vonat előtti vontatást követő vonat vezetőihez jutnak el üzenetek.

Ha egy irányítatlan vonat az állomásra halad, minden rendelkezésre álló eszközzel (fékpofák felszerelése, mozdony használata, SSPS, ész- és nyilak leejtése, kerékledobás, álló fékállások stb.) megállítják azt.

Amikor egy irányítatlan vonatot egy vonat által elfoglalt fuvarpályára irányítanak. A vonatok mozdonydandárjait figyelmeztetni kell a kialakult helyzetre.

Tegyen meg minden lehetséges intézkedést annak a vonatnak a megállítására, amely elvesztette uralmát a fékek felett.

9.13. Az üzenet a következő vonatról, amely elvesztette uralmát a fékek felett, a helyzettől függően a szembejövő vonat vezetője intézkedéseket tesz annak megállítására vagy a sebesség csökkentésére a fékpofák lerakásával, amelyre a mozdonyvezető asszisztenst előre irányítja a felszerelésre. a fékpofák a síneken a szomszédos vágányon. A fékpofák felszerelése mindkét sínmenetre történik, és a kerék és a fékpofa orrával érintkező zónához talajt adnak annak érdekében, hogy csökkentsék annak valószínűségét, hogy a fékpofa kiütődjön a kerék átfutásakor.

10. A fékek feletti uralmát vesztett, szembejövő vonat mozgásáról, illetve a kocsik jogosulatlan mozgásáról szóló információ vételekor végrehajtandó intézkedésekre vonatkozó eljárás

10.1. Miután a DSP-től vagy a DNC-től (a vonatvezetés diszpécserközpontosítással történő megszervezésekor) üzenetet kapott egy olyan szembejövő vonat elhaladásáról, amely elvesztette uralmát a gördülőállomány fékjei felett, vagy a kocsik jogosulatlan mozgása, a mozdonyvezető köteles:

Azonnal állítsa le a vonatot vészfékezéssel, egyidejűleg erősítse meg a kapott információkat, pontosítsa a vonat (kocsik) indulási idejét az útvonalon;

Vonatrádió-kommunikációval a megállás helyéről értesíteni a DSC-t, a fogást korlátozó DSP-t, valamint a fogáson a szembejövő és elhaladó vonatok vezetőit;

Akassza le a mozdonyt a fékezett szerelvényről, és vezessen el tőle, amennyire csak lehetséges, miközben egy mozdonyvezető asszisztenst küld a fékpofák lerakására és a kézifék működtetésére, hogy megakadályozza a vonat távozását;

A helyzettől függően rádión értesítse a DSC-t vagy a DSP-t a megtett intézkedésekről;

Megállás után a mozdonyt segédfékkel fékezze a maximális légnyomás eléréséig a fékhengerekben, és a mozdony típusától függően engedje le az áramszedőket, állítsa le a dízelmotort, kapcsolja ki az akkumulátor kapcsolót, és nyomja meg a kezét. fékek.

10.2. A mozdonyvezető a vonat megállása vagy a mozdony lekapcsolása után a helyzettől függően a személyi biztonsági intézkedések betartásával köteles visszatartani az illetéktelen személygépkocsikat (a közeledő vonatot), hogy a fékpofákat a lehető legnagyobb távolságra helyezze a sínekre. a mozdonytól, és a személyi biztonsági intézkedések betartásával haladéktalanul távolodjanak el biztonságos távolságba.

10.3. A személygépkocsik személyvonat felé történő jogosulatlan mozgásáról szóló információ kézhezvételekor a mozdonyvezető köteles a vonatot vészfékezéssel megállítani. Hívja fel a személyvonat vezetőjét VHF rádión, és adja ki a parancsot a kocsik kézifékének aktiválására és az utasok azonnali evakuálására. A személyvonat vezetője ennek az információnak a birtokában gondoskodik az utasok evakuálásáról és a kocsik kézifékének működtetéséről a vonat személyzete által.

10.4. A vonat megállását követő meghibásodás vagy a vonat rádiókommunikációjának hiánya esetén a mozdonyvezető az első kocsi vezetőjén keresztül parancsot küld az utasok azonnali evakuálására és a vonat kézifékkel történő rögzítésére, amelyről az első kocsi kalauza. a lánc tájékoztatja a személyvonat vezetőjét.

10.5. Az információátadást követően a mozdonyszemélyzet köteles a mozdonyt a vonatról leakasztani és a vonattól lehetőség szerint elhajtani a mozgó kocsik felé. A láthatóságuk zónájában állítsa le a mozdonyt, helyezze üzemen kívül és hagyja el a vezérlőfülkét, menjen biztonságos távolságra a gördülőállománytól.

10.6. Az MVPS vezetője az útvonalon feléjük érkező személygépkocsik jogosulatlan mozgásáról tájékoztatást kapva köteles a vonatot vészfékezéssel megállítani, az utasokat hangszórón bejelenteni az azonnali evakuálásról és biztonságos távolságra való indulásukról. a vonat. Az utasok evakuálása során a vezetőasszisztens fékpofákkal rögzíti a gördülőállományt és segítséget nyújt az utasoknak.

A mozdonyvezető köteles a fekvő pályaudvar előtt vasúti rádiókommunikáción keresztül faforgácslapot hívni, a helyzetet bejelenteni és a vezérlőfülkét biztonságos távolságra haladva elhagyni.

11. A vonat mozgásában lévő gördülőállomány műszaki állapotának automatikus vezérlésének eszközeinek riasztási jelzései esetén a cselekvések sorrendje

11.1. A mozdonyvezető a hangos informátor "Figyelem! A páratlan (páros) vonat vezetője az állomásra (állomás neve) KTSM. Riasztás-1, (Riasztás-2). Figyelmeztetés", jelezve a forgácslap ill. A DNC-nek és (vagy) az állomás jelzőlámpájának vagy bemeneti (kimeneti) közlekedési lámpájának jelzéseinek:

A vonaton lévő PE észleléséről szóló információ kézhezvételekor az "Alarm-1" szint jelzéseivel, tegyen intézkedéseket a sebesség zökkenőmentes csökkentése érdekében, hogy kövesse az állomás bejárati nyilait 20 km-nél nem nagyobb sebességgel / h és különös éberséggel, a vonatot figyelve kövesse az állomási fogadóúthoz vonatmegállóval;

A "Riasztás-2" szintű jelzésekkel ellátott PE észleléséről szóló információ kézhezvétele után haladéktalanul tegyen intézkedéseket a vonat üzemi fékezéssel történő megállítására, tájékoztassa a vontatásban lévő vonatok vezetőit, DSP (DNC). Vizsgálja meg azokat a PE-ket, amelyekben a CTSM meghibásodásra utaló jeleket rögzített, és jelentse a DSP-nek (DNC) a vonattal az állomásra való utazás lehetőségét, vagy kérje a kocsimunkásokat (ha az állomáson vannak) a vonathoz, vagy a szükségességről tanácsot kérni a kocsimunkásoktól a vonaton való továbbutazás lehetőségével kapcsolatban a hibás PE.

Személyvonat leállása esetén a mozdonyvezető köteles erről tájékoztatni a vonat vezetőjét, és vele együtt megvizsgálni a PU-t, amelyben a CTSM üzemzavarra utaló jeleket rögzített. A kocsiegységek állapotától függően a vonat vezetője dönti el, hogy lehet-e követni a PU-t a vonattal, vagy szükséges-e kocsimunkásokat kérni a DSP-től a vonathoz, amit a mozdonyvezetőnek jelentenek, információk átvitele a DSP-hez (DNT).

Abban az esetben, ha információt kap egy több egységből álló gördülőállományban lévő egység észleléséről „Riasztás-1”, „Riasztás-2” szintű jelzésekkel, a járművezető intézkedéseket tesz a sebesség zökkenőmentes csökkentésére (ha vészleállítás történik a vonat nem szükséges), és állítsa le a vonatot annak az egységnek az ellenőrzésére, amelyben a KTSM meghibásodásra utaló jeleket rögzített. Az ellenőrzés végén a mozdonyvezető köteles bejelenteni a DSP-nek (DNT-k) a kocsik leltári számát, a tengelydobozok melegedésének meglétét, üzemzavarra utaló jeleket és a vonat további haladásának rendjét.

A PE ellenőrzésére és a motorvonat gördülőállomány további mozgatására vonatkozó eljárásra vonatkozó döntés meghozatalára irányuló összes műveletet a járművezető személyesen hajtja végre.

11.2. A kocsimunkások (távollétükben a mozdonyszemélyzet) a vonatnak a KTSM jelzései szerint az állomáson vagy a szakaszon történő leállítása után kötelesek a kihelyezett egységeket (ha fűtött tengelydobozokat észlelnek) legkésőbb a vonat indulását követő 15 percen belül megvizsgálni. megáll. A mozdonyok, a villanyvonatok kocsijai, a speciális önjáró gördülőállomány és a többszerelvényes vonatok kocsijainak és futóalkatrészeinek ellenőrzését mozdonydandár végzi.

Ha az ellenőrzés eredményeként azt találják, hogy a CTCM által jelzett autókban nincs hibás egység ("Alarm-1" vagy "Alarm-2"-nél), akkor két szomszédos PU-t kell a rögzített két oldalán. megvizsgálják. Ha van információ a CTSM meghibásodásairól a vonat PU-fiókjában, akkor a vonat jelzett CTSM oldalán lévő összes PU-t megvizsgálják.

Az állomáson a kocsik ellenőrzését a kocsigazdaság dolgozói végzik (hiányukban a mozdony személyzete). Ha szükséges, a DSP (DNT) értesítést kap a hibás kocsik lekapcsolásáról.

Vonat megállása esetén a KTSM jelzései alapján a mozdonyszemélyzet által a mozdony vontatására és ellenőrzésére vonatkozó jelzések alapján, ha megállapítást nyert, hogy a vonat nem tudott az állomásra menni, az ellenőrzést és a a hibás kocsik kivonását a fuvarból a legközelebbi állomásra a kocsigazdaság munkatársai végezzék, akik a vonat megállási helyére érkeztek.

A vonatok indulása tilos, ha a kocsik fűtött tengelydobozát kocsiszakértői döntés nélkül észlelik. Az ilyen vonatok kocsiszakértői vélemény nélkül csak a hibás kocsi lekapcsolása után indulhatnak.

A PU átvizsgálása, javítása után a kocsigazdaság munkatársai (mozdonyszemélyzet) értesítik a DSP-t (DNC) vagy a rögzítő készülékek leolvasását végző személyt a vonat indulási készenlétéről.

A kísérődandárral követő speciális gördülőállomány egységeinek és alvázainak ellenőrzését a mozdonydandár és a kísérődandár végzi.

11.3. Ha a PU ellenőrzése során, amelyben a CTSM meghibásodásra utaló jeleket rögzített, kiderül, hogy azok javítása nem szükséges, és a vonat az állomásról további mozgásra küldhető, akkor az erről szóló tájékoztatás, valamint a sorozatszám számú PU, a meghibásodás típusát a központi posta (TsPK) üzemeltetőjén keresztül továbbítják a következő állomásra, hogy növeljék a kocsigazdaság dolgozóinak éberségét, és amikor a vonat megáll - az ilyen kocsik ellenőrzésére. Hasonló információ kerül továbbításra abban az esetben is, ha az állomáson a forgalmi menetrend szerinti vonatmegálló hiánya miatt nem vizsgálták ezen az ellenőrzési ponton a vészhelyzet előtti fűtési fokozatú tengelydobozokat vagy generátor hajtótárcsákat.

11.4. Abban az esetben, ha a vonatok ellenőrzése során azon az állomáson, amely előtt a CTSM fel van szerelve, a jármű olyan hibás egységeit találják, amelyeket ezek a CTSM nem regisztráltak, és az ellenőrzés eredményei alapján a kocsi lekapcsolását igénylik. ilyen kocsikról az ellenőr-javító (ellenőr) és a mozdonyvezető okiratot készít, amelyben az ellenőrzött kocsiegység műszaki állapotáról, vonatszámról, kocsiszámról, ellenőrzési időről stb.

11.5. Kerékpárok eltömődésének észlelése esetén a mozdonyszemélyzet köteles az okot azonosítani (személyvonatokban a vonat vezetőjével vagy az őt helyettesítő személlyel együtt), és lehetőség szerint a meghibásodást megszüntetni (személyvonatokban, segíti a vonat vezetőjét vagy az őt helyettesítő személyt), hiba hiányában a kerékpárok gördülő felületén lévő selejt paraméterek meghatározott sebességgel haladjanak tovább az állomásig, ahol van depó vagy kocsikarbantartó pont.

11.6. Ha a tengelydoboz tönkremenetelének nyilvánvaló külső jeleit találja, a vezetőnek hívnia kell egy kocsimunkást a DSP-n (DNC) keresztül, hogy megállapítsa a regisztrált kocsi további mozgásának lehetőségét.

A vonat elhagyásáról az állomásról az ilyen típusú csomópontok fűtési elutasítási szintjét meghaladó jelzésekkel történő fűtés megerősítését a kocsigazdaság alkalmazottja hozza meg. Az ilyen vonatok kocsigazdasági alkalmazott megkötése nélkül történő indulása csak a hibás kocsi szerelvényről való lekapcsolása után történhet.

A diszpécserközpontosított állomásokon a meghibásodott gépkocsi lekapcsolásának megszervezése érdekében a DSC felhívja az állomás tűzoltóságát, amely a hibás gépkocsi lekapcsolására tolatási mozgásokat köteles szervezni. A hibás kocsi lecsatolásakor a mozgási sebesség nem haladhatja meg az 5 km/h-t, miközben a hibás kerékpár mellett egy állomási dolgozónak kell követnie, aki készen áll arra, hogy a kocsi kisiklásának veszélye esetén megállj jelzést adjon a mozdonyvezetőnek. vagy a kocsi mechanikus részének megsemmisülése.

Abban az esetben, ha a vonatot vontatási információ miatt állították meg, és a vezető a nyilvántartásba vett kocsi átvizsgálásakor nem derítette ki az okot, valamint ha a kocsiszámban van információ a vezérlőberendezések meghibásodásáról, köteles hogy mindkét oldalról megvizsgálja a teljes vonat állapotát.

11.7. A KTSM (Riasztás-1, Alert-2) jelzések szerinti vonatmegállás minden esetben a vonat megállását követően a mozdonyvezető köteles a DSP-vel (DNC) ellenőrizni a korábban kapott információkat:

A hibás kocsik jelenléte a vonatban és számuk;

A meghibásodás típusa (a tengelyház felmelegedése, a kerékkészletek gátlása, az alsó méret megsértése (rajz));

A regisztrált PE sorozatszáma;

A regisztrált PU menetirányú oldala és tengelyének sorszáma;

Fűtés szintje (hőmérséklete);

A kezelőszervek meghibásodásának jelenléte a kocsik számláján.

A tengelydoboz állapotának ellenőrzésekor a járművezető köteles szemrevételezéssel, infravörös Kelvin típusú hőmérséklet mérő készülékkel (ha van ilyen) és tapintással ellenőrizni a tengelydobozok, keréktárcsák felmelegedési fokát, és ellenőrizni a kerékgördülési felület a keréksorok gátlása miatti csúszkák, hegesztések, temperáló színek azonosítása érdekében (autók önfékező berendezésének meghibásodása esetén), ügyelve a következőkre:

"friss" kenőanyag-kibocsátás jelenléte a tárcsán, a keréktárcsán, a kerékagyon, a fékrudazat egyes részein;

A tengelydoboz burkolatának állapota (vízkő jelenléte, elszíneződés, festékduzzadás, deformáció és lyukak a burkolaton);

Az ellenőrző és rögzítő burkolatok rögzítésére szolgáló csavarok jelenléte, esetleges kifordítása vagy meglazítása;

Friss zsírcsíkok a tengelydoboz házának alsó részén, felforrósodott zsírszag jelenléte;

A doboztest elmozdulása (eltolása);

Ferde tengelydoboz, a forgóvázak oldalfalának tengelydobozában való elfordítása;

Télen - hóolvadáshoz a tengelydoboz testén (más tengelydobozokkal ellentétben).

Ha az ellenőrzés eredménye alapján megállapítást nyer, hogy nincs tengelydoboz meghibásodás és nincs fékezett keréktárcsa, a vonat meghatározott sebességgel halad az állomásra, ahol a kocsikezelő alkalmazottja van, és közösen jegyzőkönyvet készítenek. vele.

Ha a vontatásban lévő vonat ellenőrzése során megállapítást nyer, hogy a tengelydoboz állapota lehetővé teszi a legközelebbi állomásig történő továbbhaladást (nincs nyilvánvaló külső jele a tengelytartó megsemmisülésének), vagy meghibásodás nem észlelik, a mozdony személyzete tovább haladhat az első állomásra, amit a legközelebbi állomás CPD (DNC) jelent, és erre az állomásra behívja a kocsigazdaság dolgozóit, hogy megvizsgálják és véleményt nyilvánítsanak a további mozgás lehetőségéről. a vonatról. A mozdony személyzete mozgáskor a mozdony vezetőfülkéjéből köteles figyelni a vonat állapotát a íves pályaszakaszokon.

11.8. Amikor a vonat a KTSM előírásai szerint vagy a menetrend szerint megáll az állomáson, a mozdonyszemélyzet (kocsivizsgáló hiányában) köteles a vészhelyzet előtti fűtési fokozattal (Riasztás - 0) átvizsgálni a kocsikat. a tengelydoboz vagy a kerékkészletek gátlása (ha rendelkezik ilyen információval).

11.9. A KTSM vezérlőberendezések leolvasása alapján indokolatlan vonatmegállások kizárása érdekében a mozdonyvezetőnek meg kell választania a megállási helyet és a vonat további mozgásának módját úgy, hogy a KTSM padlóberendezéseit kövesse legalább 10 km/h állandó sebesség.

12. A műveletek sorrendje a gördülőállomány kisiklását figyelő berendezések működése esetén

12.1. A forgácslap vagy DNC, miután tájékoztatást kapott az UKSPS működéséről és a bemenet vagy a jelzőlámpák tiltó jelzésének blokkolásáról, és megbizonyosodott arról, hogy a vasútállomást megközelítő területen tartózkodnak, köteles:

Kizárni a szomszédos vágányra (kétvágányú és többvágányú vasúti szakaszokon) a szembejövő és áthaladó forgalmi irányú vonatok indulását;

Hívja fel rádión a mozdonyvezetőt, amelynek áthaladása alatt az UKSPS dolgozott, tájékoztassa erről a következő szöveggel:

"Figyelem! Az N vonat vezetője... Az Ön vonata okozta az UKSPS működését! Azonnal álljon meg! DSP állomás ... (állomás neve, vezetéknév)";

Hívja rádión a szemközti mozdonyvezetőt, ha követi az állomást, vagy korábban a színpadra küldték, tájékoztassa az UKSPS működéséről és a szomszédos vágányon megálló vonatról;

A vonat ellenőrzésének eredményéről tájékoztatást követően a DSC-vel közösen megállapítja a vonat további haladásának és a vonatforgalom szervezésének rendjét, dönt az állomásvezetők részére történő információátadásról és a végrehajtásról. sürgősségi helyreállítási intézkedésekről.

12.2. Ha egy olyan vasútállomáshoz (ember alkotta építményhez) közeledve, amely elé az UKSPS fel van szerelve, a bemeneti (átkelő) jelzőlámpa tiltó jelzésre, a figyelmeztető lámpa tiltó jelzésre, a sorompó jelzőlámpa átvált be van kapcsolva, vagy ha egy hanginformátortól, DSP-től (DNT) vonat rádiókommunikáción keresztül információt kap az UKSPS működéséről, a mozdonyvezetőnek:

Állítsa meg a vonatot üzemi fékkel, és kapcsolja fel a lámpák piros lámpáit a mozdony ütközőnyalábján;

A vonat megállását rádión jelenteni a jelen szabályzatban meghatározott módon;

Adjon általános vészjelzést (hang és fény átlátszó fehér reflektorfénnyel), amikor egy ellenkező irányú vonat közeledik a rálátási zónában, ha rádiókommunikáción nem érkezik válasz;

Küldjön ki egy segédvezetőt a vonat átvizsgálására;

Az ellenőrzés eredményéről és a megtett intézkedésekről, valamint a vonatok további mozgásának lehetőségéről a színpadon tájékoztassa a DSP-t vagy a DNC-t.

A vezető asszisztensnek:

Vizsgálja meg a vonatot mindkét oldalról a vonat farkáig;

Ügyeljen a vonulásra, a gördülőállomány űrszelvényét meghaladó alkatrészekre vagy a kerékpárok kisiklására a vonatban;

Vizsgálja meg az UKSPS érzékelők állapotát, amennyiben azok a vonat alatt vagy a hátsó kocsitól legfeljebb 300 méterre vannak, ügyelve az érzékelők számára, számára, a roncsolás nyomaira vagy a vonat futómű elemeivel való kölcsönhatásra (ha lehetséges, készítsen fotó- és videófelvételt az érzékelők állapotáról).

12.3. Ha a leállított vonat mozdonyszemélyzete a gördülőállomány egy részének kisiklását vagy elhúzódását észleli, köteles:

Ismerje meg a gördülőállomány állapotát, a szabad hely meglétét a szomszédos vágányon, és jelentse ezt az információt a DNC vagy DSP állomásoknak, amelyek korlátozzák ezt a fogást;

A gördülőállomány kisiklása esetén azonnal kerítse el.

Az ellenkező irányba közlekedő vonat vezetőjének, miután rádióüzenetet kapott a szomszédos vasúti vágányon megálló vonatról, 20 km/h-ra kell csökkentenie a sebességet, és legfeljebb 20 sebességgel követnie kell az álló vonat összetételét. km/h, különös éberséggel és megállási készséggel, ha akadályba ütközik a további mozgáshoz. A szomszédos vasúti pályán álló vonat elhaladása és mozgási akadály hiánya után a mozdonyvezető erről értesíti a DSC-t (DSP), és a jelzőlámpának megfelelően továbbvezeti a vonatot.

Annak a vonatnak a vezetője, amelynek áthaladása során az UKSPS működésbe lépett, a vonat megállítása után köteles egy mozdonyvezető-segédet küldeni, aki mindkét oldalról megvizsgálja a vonatot a vasúti gördülőállomány elhúzódó részei vagy kisiklott keréksorai észlelése érdekében. A járművezető beszámol a DSC-nek (DSP) az ellenőrzés eredményéről és a megtett intézkedésekről.

Ha mozdonyvezető asszisztens nélkül vezet egy vonatot, az infrastruktúra tulajdonosa határozza meg a vonat UKSPS aktiválásakor történő ellenőrzésének eljárását.

Az UKSPS működési okainak megszüntetése vagy hibás működése esetén a vezető ezt jelenti a DNC-nek (DSP).

12.4. Ha a vonaton nem találnak hibát, akkor a DSP a DSC-vel egyetértésben a vonatot az előírt módon átveszi.

12.5. Az állomásra érkező vonatot a kocsigazdaság munkatársa, távollétében a mozdonyvezető ellenőrzi. Az ellenőrzés eredménye alapján kerül meghatározásra a további követés sorrendje. Ha meghibásodást nem észlel, a vonat beállított sebességgel megy a legközelebbi kocsikarbantartási ponthoz.

12.6. Ha a mozdonyvezető a gördülőállomány meghibásodása vagy kisiklása esetén nem tudja rádión hívni a DSP-t vagy a DNC-t, akkor a vonatkozó információ továbbítása érdekében tájékoztatnia kell a vonatok vezetőit az elhaladó és az ellenkező irányokról.

12.7. Ha az UKSPS egy kétvágányú (többvágányú) szakaszon egy automata mozdonyjelző jelzései alapján rossz vágányon haladó vonat alatt, vagy egyvágányú szakaszon haladva kioldódik, az induló DSC vagy DSP állomásnak a vonat rádiókommunikációján keresztül a következő tartalmú parancsot kell adnia a mozdonyvezetőnek:

"Figyelem! Az N vonat vezetője... a színpadon... rossz irányba követi az utat... azonnal álljon meg! Az Ön vonata okozta az UKSPS működését!

A parancsot addig továbbítják, amíg a mozdonyvezetőtől nem érkezik válasz.

12.8. Az UKSPS működése miatt fuvarban lévő személyvonat leállása esetén a mozdonyvezető a jelen Szabályzat követelményeinek teljesítése után köteles erről a vonat vezetőjét tájékoztatni, és vele együtt ellenőrizni. a kocsikat és a mozdonyt.

12.9. Az MVPS UKSPS működése miatti leállása esetén a mozdonyvezető megvizsgálja a vonatot. Az ellenőrzés eredményei alapján a vezető önállóan dönt a további mozgás menetéről és a második ellenőrzés szükségességéről, amint azt a DSP vagy a DNC jelenti.

13. Eljárás a gördülőállomány alsó nyomtávjának sínének sérülése esetén

13.1. A gördülőállomány alsó nyomtávjának sínének sérüléséről szóló információ kézhezvételekor a vezető köteles:

Állítsa meg a vonatot az üzemi fék behúzásával;

A megállásról rádiótávon tájékoztatni a vonat megállásáról a jelen szabályzatban meghatározott módon;

Kapcsolja fel a lámpák piros lámpáit a mozdony ütközőnyalábján;

A vonat átvizsgálására mozdonyvezető-segéd kiküldése, aki köteles a szerelvényt mindkét oldalról a szerelvény farkáig megvizsgálni, ügyelve a vontatásra, a gördülőállomány túlfutására vagy a vonatban lévő kerékpárok kisiklására;

Jelentse az ellenőrzés eredményeit és a megtett intézkedéseket, valamint a vonatok további mozgásának lehetőségét a fuvaron, hogy tájékoztassa a DSP-t vagy a DNC-t.

13.2. Ha a leállított vonat mozdonyszemélyzete a gördülőállomány egy részének kisiklását vagy elhúzódását észleli, köteles:

Ismerje meg a gördülőállomány állapotát, a szabad hely meglétét a szomszédos vágányon, és azonnal továbbítsa ezt az információt a DNC-nek vagy a DSP-nek, amely korlátozza ezt a futást;

A gördülőállomány kisiklása esetén haladéktalanul kerítse el;

A gördülőállomány elhúzódásának vagy kisiklásának következményeinek kiküszöbölésére és a forgalom helyreállítására irányuló intézkedéseket össze kell hangolni a DSP-vel vagy a DNC-vel.

13.3. Ha a vonatban nem észlelnek meghibásodást, a vonatnak beállított sebességgel kell a legközelebbi kocsikarbantartási pontra mennie.

13.4. Ha a mozdonyvezető a gördülőállomány meghibásodása vagy kisiklása esetén nem tudja rádión hívni a DSP-t vagy a DNC-t, úgy köteles értesíteni az azonos vagy ellentétes irányú vonatok vezetőit, az ügyeletes a kereszteződést, vagy használjon mobil kommunikációt a vonatkozó információk továbbítására.

13.5. A jármű alsó nyomtávjának sínének sérülése miatti fuvarban lévő személyvonat leállása esetén a mozdonyvezető a jelen Szabályzat követelményeinek teljesítése után köteles erről a vonat vezetőjét tájékoztatni. és vele együtt megvizsgálják a kocsikat és a mozdonyt.

Az ellenőrzés vagy hibaelhárítás eredménye alapján a vonat vezetője a mozdonyvezetővel közösen dönt a további mozgás menetéről, amelyről a mozdonyvezető köteles rádión keresztül bejelenteni a DSP-nek (DNC). A megállás okairól és időpontjáról a vonat vezetője jegyzőkönyvet készít, amelyet a következő állomáson átad a mozdonyvezetőnek, ahol a vonat menetrend szerint megáll.

A vonat meghatározott sebességgel követi a személygépkocsik műszaki átvizsgálását, ahol a kocsik és mozdonyok átvizsgálását a kocsi- és mozdonylétesítmények munkatársai végzik.

13.6. Az MVPS leállása esetén a gördülőállomány szelvényrúdjának sérülése miatt a mozdonyvezető megvizsgálja a vonatot. Az ellenőrzés eredményei alapján a járművezető önállóan dönt a további mozgás sorrendjéről, a DSP vagy a DNC jelentése szerint. A vonat beállított sebességgel követi a végállomást, ahol a vonatot újra átvizsgálják.

14. A vonat mozdony meghibásodása miatti kényszerleállítására vonatkozó eljárás

14.1. A vonat működését biztosító berendezés mozdonyának meghibásodása és a meghibásodás okának elhárítása lehetetlensége esetén a mozdonyvezetőnek szigorúan tilos az állomást követni és a fuvarozásra menni.

14.2. A vontatás követésekor az aktuális helyzettől és a vonathelyzettől, valamint attól függően, hogy a vonatot nem lehet az állomásra vinni, a mozdonyvezető köteles:

Lehetőség szerint a helyszínen és az egyenes pályaszakaszon állítsa le a vonatot, ha vészmegállás nem szükséges;

Aktiválja a szerelvény automatikus fékjét és a mozdony segédfékjét szélső fékezési helyzetben rögzítéssel, szükség esetén rögzítse a vonatot kézifékkel és fékpofákkal;

A megállás okát és helyét a jelen Szabályzatban foglaltak szerint haladéktalanul rádión bejelenteni (a személyvonat vezetője ezen túlmenően köteles tájékoztatni a személyvonat vezetőjét vagy elektroszerelőjét, valamint a speciális önellenőrző mozdonyvezetőjét hajtott gördülőállomány - a közművonat munkavezetőjének), amely után 10 perc visszaszámlálás a meghibásodás és annak elhárításának lehetőségének megállapításához. Kivételes esetekben, a vonat rádiókommunikációjának hiányában a DSP-vel vagy a DNC-vel, a leállított vonat vezetője intézkedik a megállásról szóló üzenet továbbítására (kiegészítő mozdony kéréséről) a szemközti (elhaladó) vonatok vezetőin keresztül. irányban vagy cellás kommunikáció használatával.

14.3. A vontatási gördülőállomány meghibásodása miatti kényszermegállásról szóló mozdonyvezetői bejelentést követően a DSC-nek és a DSP-nek 10 percig tilos rádióhívásokkal elterelnie a mozdonyszemélyzet figyelmét.

14.4. A mozdonyberendezések (MVPS, SSRS) meghibásodása esetén teljesítményük helyreállítása érdekében a mozdonyszemélyzetnek a biztonsági intézkedések betartásával a gyártó által biztosított szabványos vészhelyzeti sémákat kell alkalmaznia.

14.5. Ha a vonat megállását követő 10 perc elteltével a keletkezett üzemzavart nem lehet megszüntetni, a mozdonyvezető köteles:

Személyesen ellenőrizze a vonat tényleges elhelyezkedését a legközelebbi kilométeren és a kikötőhelyeken;

Segédmozdonyt kérni a DSP-n (DNC) keresztül, feltüntetve, hogy melyik kilométeren a pikett a vonat vezetője, melyhez kapcsolódóan segítségre van szükség és az igénylés időpontját;

Ha a vonat mozgását a megállás pillanatától számított 20 percen belül nem lehet újraindítani, és a vonatot nem lehet az automata fékeken a helyén tartani, adjon jelzést a kézifék összetételében rendelkezésre álló kézifékek aktiválására a vezetők által személygépkocsik, konduktorok, a közművonatban végzett munka felügyelői utasítják a mozdonyvezető asszisztenst, hogy a tehervonatot fékpofákkal és a kocsik kézifékeivel rögzítse;

Jelentés rádión a legközelebbi forgácslapra, korlátozva a fogást, és DNC-vel a vonat rögzítéséről, feltüntetve a gördülőállományt rögzítő fékpofák számát;

A személyvonatok mozdonyainak egy mozdonyvezető általi kiszolgálásakor a vonat rögzítését és elkerítését a vonat vezetője (vonatvillanyszerelő) és a hátsó kocsi karmestere végzi a mozdonyvezető utasítására, rádión közvetítve.

14.6. A mozdony meghibásodása esetén (MVPS, SSPS) a mozdonyvezetőnek (MVPS, SSPS), aki megállt és segédmozdonyt kért, szigorúan tilos a mozdony (MVPS, SSPS) mozgásba hozása, míg a sofőr köteles rádión bejelenteni a legközelebbi fogást korlátozó forgácslapnak és a DNC-nek a hibaelhárítást és egyeztetni velük a további teendőket.

Ha a vonat haladását a megállástól és a vonat automatikus fékezéssel való helyben tartásának lehetetlenségétől számított 20 percen belül nem lehet újraindítani, a mozdonyvezető utasítására a mozdonyvezető asszisztens köteles a vonatot fékpofákkal rögzíteni, ill. az autók kézifékei.

A fékpofák lefektetése megterhelt autók alatt a lejtő oldaláról történik (a sínre fektetett fékpofa csúszású orrának érintenie kell az autó kerekét). A rögzítést egy autóhoz egy fékpofa sebességével hajtják végre.

Szükség esetén a kocsik kézifékjeit a 151. számú szabály 2. számú függeléke III.7. pontjának III.4. táblázatában meghatározott mennyiségben és szabványoknak megfelelően működtetik.

A szerelvény tömegétől és a kiszolgált szakaszok vágányprofiljától függően a rögzítési normákat feltüntető vészhelyzeti táblázatokat az üzemi mozdonytelepeken dolgozzák ki;

Visszaérkezés után a vonat fékpofákkal való rögzítéséről jelentse a járművezetőnek, forgácslappal (DNT-k) a vonat fékpofákkal való rögzítéséről, feltüntetve azok számát, valamint a kocsik számát, amelyeken a kézifék be van kapcsolva, majd ezt követően tegyen bejegyzést a naplóba. TU-152 nyomtatvány.

A DSC engedélyének kézhezvételét követően a fogás elhagyására a járművezető köteles:

Végezzen csökkentett fékpróbát (ha szükséges);

Adjon parancsot a vezető asszisztensnek, hogy vegye ki a fékpofákat a kocsik kerekei alól és engedje ki a kocsik kézifékjét, személyvonatban pedig - adjon tájékoztatást a fékpofák eltávolításáról és a kézifék kioldásáról a vonat vezetőjének;

A mozdony vezetőfülkéjébe való visszatérés után (MVPS, SSPS) a mozdonyvezető asszisztens kioldja a mozdony kézifékjét (MVPS, SSPS).

14.7. A vezető asszisztensnek:

A vonat kényszerleállásának okairól, helyéről és idejéről, valamint a következő és (vagy) közeledő vonatok vezetőinek idejéről és nevéről, forgácslapról a mozdonyvezető által rádiókommunikáción keresztül történő továbbítás időpontjának rögzítése , DNC a DU-61 figyelmeztető nyomtatvány hátoldalán kapott információk megerősítésekor;

Aktiválja a mozdony kézifékjét;

Levegőkészlet készítése az áramszedő tartalék tartályában (ha ezt a mozdony kialakítása előírja);

Győződjön meg arról, hogy a vonat le van fékezve, és a segédfékszelep vezérlése a szélső fékezési helyzetben van, és egy speciális eszközzel a reteszt rögzíti;

Ha az elektromos mozdony nagyfeszültségű kamrájába való belépéssel meg kell szüntetni a hibát, szemrevételezéssel ellenőrizze, hogy az áramszedők le vannak-e süllyesztve;

Szükség esetén nevének és beosztásának feltüntetésével rádión tárgyalni;

Vezérelje a visszaszámlálást a megállás pillanatától, és jelentse a vezetőnek;

A fékpofák elrendezésének meghatározásához a vonat teljes méretű lapja szerint, állapítsa meg a megrakott autók összetételében való jelenlétét és sorozatszámát a fejből;

Ha a vonat mozgását a megállástól számított 15 percen belül nem lehet újraindítani, és a vonatot nem lehet önműködő fékezéssel a helyén tartani, a jelen Szabályzat szerint kell eljárni.

14.8. A vonatközlekedési szakasz lezárásának parancsát a DSC a szakaszt korlátozó forgácslapra, a segítséget kérő mozdonyvezetőre és a segédmozdony vezetőjére továbbítja.

14.9. A vonat kényszerleállása esetén egy szakaszon a mozdonyvezető, miután megkapta a DNC utasítását a szakasz lezárására és a segítségnyújtás menetéről szóló tájékoztatást, biztosítja a vonat elkerítését a 45. paragrafusok követelményeinek megfelelően. -49 az ISI.

A rögzítést a leállított vonat vezetőjének utasítására a személyvonat vonatszemélyzete és a mozdonyvezető-segéd végzi a többi vonattal.

14.10. A segítségnyújtás rendjének megállapítását követően (az IDP előírásai szerint) a DSC, a DSP és a segédmozdonyvezető köteles a leállított vonat vezetőjével rádiókommunikáció útján ellenőrizni a megállóhelyre vonatkozó adatokat. az a mozdony (MVPS, SSPS), amely segítséget és tájékoztatást kért a segédmozdony indulásával kapcsolatban.

14.11. A DU-64-es engedélyt a DSP a DSC-től a fuvar lezárására vonatkozó utasítás (a fuvarozás módja) kézhezvétele után, a forgalom diszpécser központosítással történő megszervezésekor pedig a DSC regisztrált megrendelését követően állítja ki a DSP.

14.12. A kisegítő mozdony vezetőjének, amikor segítséget nyújt egy leállított vonatnak (színpadon), az Orosz Vasutak alkalmazottainak intézkedései szerint kell eljárnia a vonatnak a szakaszon történő kényszerleállása esetén, majd a az Orosz Vasutak OJSC 2015. február 27-i N 554r rendeletével jóváhagyott segédmozdony által nyújtott segítség:

Rossz vágányon haladva, a vonat fejétől, legfeljebb 60 km/h sebességgel, és a helytől legalább 2 km távolságban történő megállás után segíteni a DU-64 engedélyben meghatározott - legfeljebb 20 km/h sebességgel;

A megfelelő pályán haladva a szakaszon megállt vonatot a vonat farkától az automatikus blokkoló jelzésekre, valamint a piros lámpánál való megállást követően - legfeljebb 20 km/h sebességgel - segíteni;

A megfelelő vágányon, félautomata blokkolás közben, legfeljebb 60 km/h sebességgel, és legalább 2 km-es megállás után a vonat farából megálló vonat segítése a DU-64 engedélyben megjelölt helyre - legfeljebb 20 km/h sebességgel;

Elektromos pálcarendszerrel és telefonos kommunikációval ez hasonló a félautomata blokkolással történő követéshez.

14.13. A megállított vonat fejből történő segítésekor a segédmozdony vezetője a DU-64 engedélyben meghatározott hely előtt legalább 2 km-rel történő megállást követően köteles:

Kapcsolatfelvétel rádión a fuvarban megállt vonat vezetőjével (MVPS, SSPS), hogy tisztázza a tényleges helyzetét és koordinálja a cselekvéseket;

A körbefutó vonat mozdonyvezető-segédjének jelzésére álljon meg, és a petárdák eltávolítása után szálljon le a mozdonyra, haladjon tovább 20 km/h-nál nem nagyobb sebességgel, különös éberséggel és megállási készséggel;

A vonat mozdonya előtt 10-15 m-rel álljunk meg, intézkedéseiket a leállított vonat vezetőjével egyeztetjük, kuplungoljuk, fékezzük és rövid utas-, technológiai próbát végezzünk tehervonatokon, győződjön meg a fékpofák megfelelő állapotáról. eltávolítják és a gördülőállomány kézifékjeit kioldják ;

Jelentés a DSC-nek (DSP-n keresztül) az indulási készenlétről.

14.14. A többszerelvényes vonat vontatásának kényszerleállása és további önálló mozgásának lehetetlensége esetén a vasútállomásra történő kiszállítás céljából hozzá lehet kapcsolni a következő többegységes gördülőállományt. A segítségnyújtás módját az infrastruktúra tulajdonosa határozza meg.

15. Eljárás az érintkező hálózat meghibásodása vagy az áramgyűjtők károsodása esetén

15.1. A szakaszon az érintkezőhálózat vagy más tápegység sérülése miatt megállt vonat vezetőjének:

A vonat megállásáról a jelen szabályzatban meghatározott módon haladéktalanul rádión értesíteni;

Az áramszedőn, a mozdony tetőberendezésén, az MVPS-en vagy az érintkezőhálózaton észlelt sérülések észlelése esetén vészfékezést kell alkalmazni, és ezzel egyidejűleg intézkedni az áramszedők leeresztéséről az elektromos gördülőállományon;

Ha a munkavezeték a gördülőállomány tetején van, a vonat megállítása után minden lehetséges intézkedést meg kell tenni annak érdekében, hogy a személyvonattal a veszélyzónába ne kerüljenek, a tilalomra hangosbeszélőn figyelmeztesse a vonat vezetőjét az MVPS-nél. az autókat elhagyó utasok száma.

A mozdony tetején felmászni és bármilyen munkát végezni tilos mindaddig, amíg a feszültséget meg nem szüntetik és az érintkező hálózatot a kiérkező EB dolgozók le nem földelték.

15.2. A vonat megállása után a mozdony személyzetének:

Kapcsolja le a mozdony táp- és segédáramköreit, MVPS-t, a személyszállító kocsik fűtésére szolgáló kontaktorokat, engedje le az áramszedőket;

Vizsgálja meg a mozdonyt, az MVPS-t (a tetőre való felmászás nélkül), a kapcsolati hálózatot és a vonat összetételét;

Rádión hívja fel a legközelebbi állomás vagy DNC forgácslapját és jelentse a kapcsolati hálózat, mozdony, MVPS meghibásodásának jellegét (húr, érintkezőhálózati rögzítő szakadás, érintkező vezeték kiégése vagy szakadása, áramtörés kollektor, a munkavezeték túlbecsült cikkcakkja, az érintkezőhálózat támasztékának dőlése vagy leesése, valamint a szomszédos pályán lévő hézag megléte), jelezve a sérülés lehetséges okát;

Ha az ellenőrzés azt állapítja meg, hogy a forgalom újraindítható, folytassa a vezetést, és értesítse a DSP-t (DNC) a megtett intézkedésekről;

Érintkezési hálózat károsodása esetén, lehetővé téve a mozdony mozgását. MVPS süllyesztett áramszedőkkel, hogy tájékoztassák a DSP (DNT) kilométer-, piket- és támogatási számát a kapcsolati hálózat sérült szakaszának kezdetéről és végéről;

Ha a profil feltételei szerint leengedett áramszedővel nem lehet nyomon követni az érintkezési hálózat sérülésének helyét, vagy ha a sérült szerkezetek túllépik a gördülőállomány nyomtávját, állítsa le a vonatot, értesítse a korlátozó állomásokat közlekedjenek, az azt követő vonatok vezetői pedig rádiókommunikáción keresztül a megállás okáról, a gördülőállomány rögzítéséről, a megállapított szabványok szerint levegőt szívjanak a fő- és tartaléktartályokba, és lehetőség szerint biztosítsák az előírt légnyomást. a táp- és fékvezetékekben;

Érintkezési hálózat, áramgyűjtők, tetővillamos berendezések sérülése esetén, amelyben a mozdony, MVPS mozgása nem lehetséges, a pálya felépítményének szelvénye vagy a gördülőállomány űrszelvénye hiányában azonnal hívni. a kapcsolati hálózat dolgozói.

15.3. Az áramellátási távolság munkatársai csak akkor kezdik meg a helyreállítási munkálatokat a kapcsolati hálózaton, ha megkapták az ECC megbízását a munka elvégzésére.

Az EChTs a DSP-n (DNT) keresztül értesíti a vezetőt a károsodás helyén lévő érintkező hálózat feszültségének megszűnéséről.

15.4. A mozdony, MVPS tetőn az áramellátási távolságon dolgozók csak az érintkező hálózat hordozható földelőrudakkal történő földelése és a vezetőnek a kapcsolati hálózaton való munkavégzés jogáról szóló igazolás bemutatása után léphetnek fel. Ugyanakkor az EK dolgozói elsőként másznak fel a gördülőállomány tetejére.

15.5. Az áramszedő ellenőrzésével és összekapcsolásával kapcsolatos munkákat egy EK-munkás irányítása alatt kell elvégezni, az érintkezési hálózat villanyszerelőinek szóló biztonsági utasítások szerint. A sofőr az EP dolgozójával együtt összekapcsolja az áramszedőt, miután a feszültséget eltávolította, és a munkavégzés helyének mindkét oldalán földelte az érintkezőhálózatot az EP-dolgozók által. Ebben az esetben a hibás áramszedőt nagyfeszültségű szakaszolóval le kell választani az áramkörről.

A valamilyen okból hiányzó csúszású áramszedő is kapcsolható.

A vezető felelős az áramszedők összekapcsolásának minőségéért és a többi tetőberendezés műszaki állapotáért.

Az áramszedők ellenőrzése és összekapcsolása, az érintkező hálózat talajának eltávolítása után a vezetőnek értesítést kell kapnia az EK dolgozóitól az érintkező hálózat feszültségellátásáról.

Egyenáramú mozdonyok üzemeltetésekor, az áramszedők jellemzőinek feltételei szerint a legnagyobb áramerősség szerint, két vagy több áramszedő meghibásodása esetén tilos elindulni.

15.6. Az üzemeltető és kiszolgáló mozdonytelep képviselői a kapcsolati hálózat munkatársaival közösen vizsgálják a károk okait a mozdonyszemélyzet-csere, illetve a mozdonycsere helyszínén közös cselekmény végrehajtásával.

16. Az érintkező hálózat feszültségének lekapcsolási eljárása

16.1. Ha az érintkező hálózat feszültsége le van kapcsolva, a vezetőnek:

Azonnal helyezze át a vezérlőt nulla helyzetbe, és szemrevételezéssel ellenőrizze az áramszedők és az érintkezőhálózat elemeinek állapotát;

Az áramszedők és az érintkezőhálózat sérülésének hiányában a vonat mozgását a parton az áramellátás, a segédáramkörök és a vonatfűtés mágneskapcsolója mellett kell folytatni;

A főmozdony tartályok levegőellátásának szabályozása, az érintkező hálózat kilovoltmérőjének leolvasása;

Az érintkező hálózat sikeres feszültségellátása esetén a vonat mozgását vontatási üzemmódban kell folytatni.

Ha a kilovoltmérő leolvasása nulla, a vezető ellenőrzi a feszültség jelenlétét az érintkező hálózatban a mozdony és az MVPS tervezési jellemzőinek megfelelően a hátsó kabinban található kilovoltmérő segítségével.

16.2. Ha nincs feszültség az érintkező hálózatban az első és a második perc között, a vezetőnek le kell engednie az áramszedőket.

16.3. A két-négy perces időintervallumban az EPS összes áramszedőjének leeresztése után ellenőrzik a tápegységek üzemképességét, és üzemi fékezéssel leállítják a vonatot, majd jelentést készítenek az EPS kapcsolati hálózat állapotáról. (DNT-k).

16.4. Az első érintkező hálózatról történő feszültséglevételt követő 4-10 perces időintervallumban a mozdonyszemélyzet a DSC-vel egyetértésben az állomásokon fuvarokon és forgácslapokon felváltva emeli fel az áramszedőket az EPS-re. Az MVPS-en a vonat irányában elsőként elhelyezett áramszedő emelkedik fel először. Ugyanakkor a mozdonyok személyzete gondosan figyelemmel kíséri az áramszedők és egyéb tetővillamos berendezések állapotát a meghibásodás azonosítása érdekében. Ha nincs látható hiba az ERS-en, az erősáramkör és a segédáramkörök, a vonatfűtés mágneskapcsolója be van kapcsolva. Feszültség jelenlétében az érintkező hálózatban a mozgás vontatási módban folytatódik.

17. A fékvezeték személyvonat részeként történő feltöltésének eljárása

17.1. A személyvonat fékvezetékében fellépő jogosulatlan túlnyomás esetén a TM túltöltése megszűnik, miután az automata fékeken 0,03-0,04 MPa kisülésű fékezési szakasz leállítja. Ebben az esetben a járművezetőnek:

TM 0,6 MPa-ig történő feltöltés esetén végezzen üzemi fékezést kisütéssel 0,4 MPa-ig, és engedje el a féket túlnyomással az UR-ban 0,53-0,54 MPa-ig (ez a nyomásérték 0,02-0,03 MPa-val nagyobb nyomás marad a tartalék tartályban a legkisebb rúdteljesítménnyel rendelkező autó);

Ha a vezetéket 0,7 MPa-ra töltik fel, a nyomást 0,5 MPa-ra csökkentve fékezzen, 15-20 másodperc múlva engedje ki a féket úgy, hogy a nyomást 0,62-0,63 MPa-ra növeli, majd 1-1,5 perc múlva ismét fékezzen a nyomás csökkentésével az UR-ban 0,4 MPa-ra, és engedje el a féket úgy, hogy a nyomást 0,53-0,54 MPa-ra növeli;

0,8 MPa-ig történő újratöltés esetén hajtson végre három fékezést, minden alkalommal 0,2 MPa-val csökkentve a nyomást, kioldáskor pedig 0,12 MPa-val növelve 1,0-1,5 perc után;

Ha a fékvezetéket a kompresszor bekapcsolási nyomása felett töltik fel, vegye figyelembe, hogy amikor a GR-ben a nyomás a TM utántöltő nyomás alá csökken, a vonat fékjei működni fognak.

A töltési nyomás helyreállítása után a mozdonyvezetőnek egy segédvezetőt kell küldenie a vonat végéhez, hogy ellenőrizze a fékek kioldását. Ha a teszt során az egyes autók nem engedik ki a féket, akkor a vezető asszisztensnek a tartalék tartályokból a kioldószelepen keresztül levegőt kell kiengednie a féket.

A vonat fékeinek feltöltése után a mozdonyvezetőnek TM kisüléssel 0,05-0,06 MPa-val le kell fékeznie és ki kell engednie a féket. A mozdonyvezető asszisztens a farokkocsiról a mozdonyra való átszálláskor köteles ellenőrizni a vonatban lévő összes kocsi kioldását.

17.2. Ha az MVPS fékvezetékben illetéktelen túlnyomás lép fel, a vezetőnek:

Egyenletesen állítsa le a vonatot elektro-pneumatikus fékkel, a fékhengerek minimális nyomásával;

Zárja el a leválasztó szelepet a vezető daru konv. N 395 a fékvezetékhez;

Ürítse ki a kiegyenlítő tartályt normál töltőnyomásra;

Elektropneumatikus fékek működtetésével hajtson végre többszöri fékezést, majd engedje el, amíg a nyomás a fékvezetékben 0,01-0,02 MPa-val kisebb nyomásra csökken, mint a kiegyenlítő tartályban;

Nyissa ki a lekapcsoló szelepet a vezető daru konv. N 395 a fékvezetékhez, és hajtsa végre a fékezést automatikus fékekkel 0,1 MPa kisüléssel;

A fékvezeték túlterhelésének megszüntetése után az MVPS-en a vonatfék-kioldó jelzőberendezés hiányában a vonaton egy mozdonyvezető asszisztenst kell küldeni, akinek a biztonsági óvintézkedések betartásával ellenőriznie kell az egyes kocsik fékezésének hiányát. a fékhenger rudak és a fékbetétek eltávolodnak a kerekektől;

Miután meggyőzte a mozdonyvezető-asszisztenst, hogy engedje ki a teljes vonat fékjét, és az erről szóló jelentését a farokvezérlő kabinba érkezéskor végezze el a fékek csökkentett próbáját;

Amikor az MVPS-t jelzőberendezéssel látja el a hátsó autó fékeinek működtetésére és kioldására, végezzen rövidített fékpróbát a jelzőlámpa működtetésével, a vezető asszisztense közreműködése nélkül.

18. A fékvezeték tehervonat részeként történő feltöltésének eljárása

18.1. Tehervonat fékeinek vezérlésekor (a légelosztók lapos üzemmódra vannak állítva) és a fékvezetékben lévő nyomás túlbecslésekor a mozdonyvezető köteles ellenőrizni, hogy a mozdonyvezető daru vezérlőeleme „Vonat”-ra van-e állítva. pozíció. Feltéve, hogy a vezető daru stabilizátora megfelelően be van állítva 0,02 MPa sebességgel 80-120 másodperc alatt. és a kiegyenlítő dugattyú megfelelő sűrűsége esetén a töltődugattyú nyomáscsökkenése automatikusan megtörténik. Megnövelt hosszúságú vonatok esetén a nyomáscsökkenés a kiegyenlítő tartályban 0,02 MPa sebességgel 100-120 másodperc alatt következik be.

18.2. Ha a normál töltőnyomásra való áttérés során vezérlőfékezésre van szükség, vagy a vonat automatikus fékezése spontán működésbe lép, a mozdonyvezető köteles:

Állítsa meg a vonatot a fékvezeték kisütésével az első fokozat 0,06-0,07 MPa értékével;

Megállás után csökkentse a nyomást a vonat fékvezetékében 0,35 MPa-ra, majd 1 perc elteltével, a fékkompresszor működése és a maximális nyomás a tápvezetékben, engedje ki a féket úgy, hogy növeli a nyomást a kiegyenlítő tartály nyomásmérőjén. 400 tengelyig 0,03-0,05 MPa-val nagyobb, mint a töltő, 400 tengelyen pedig 0,05-0,07 MPa a fékvezeték sűrűségétől függően.

18.3. A vezető asszisztensnek:

Vizsgálja meg a vonatot, miközben győződjön meg arról, hogy az egyes kocsik fékjei ki vannak engedve;

Ha kioldatlan fékekkel rendelkező kocsikat észlel, kézzel oldja ki a légelosztó munkakamrájának kiürítésével;

Amikor megérkezik a vonat részeként a hátsó kocsihoz, 8-10 másodperces késleltetéssel nyissa ki a fékvezetéket a csatlakozó hüvely végszelepének kinyitásával;

A fékvezeték öblítésének végén a vezetővel közösen végezze el a fékek rövid próbáját 2 farokkocsi működtetésével úgy, hogy a fékvezetéket a kiegyenlítő tartály nyomásmérője szerint 0,06-0,07 MPa-val kisüti;

Írja fel a farok kocsi számát, és győződjön meg arról, hogy a jobb alsó ütköző közelében van-e jelzés a hátsó kocsi kerítéséről tárcsa formájában;

Visszatérve a mozdonyhoz, ellenőrizze az egyes kocsik fékeinek kioldását.

18.4. A hegyi üzemmódra állított légelosztókkal ellátott tehervonat fékvezetékének újratöltésekor ezek kioldása megállás után manuálisan történik a munkakamra ürítésével.

18.5. Ha az útvonalon a fékvezeték túlnyomását észlelik, amikor a vezető daru vezérlőeleme a II. pozícióban van, a járművezetőnek azt IV pozícióba kell helyeznie, miközben a nyomásmérő segítségével figyeli a sűrített levegő nyomásának változását:

Ha a sűrített levegő nyomásnövekedése megállt, akkor a vonat körülményei és a mozdonyvezető belátása szerint haladjon tovább az első közeli pályaudvarig úgy, hogy a mozdonyvezető daru vezérlőelemét a II. állásból a IV. vissza, teljesítve egy olyan feltételt, amely mellett a TM állandó nyomását a 0,5 MPa és 0,52 MPa közötti tartományban tartják;

Ha a sűrített levegő nyomásának növekedése, amikor a vezető daru vezérlőeleme a kiegyenlítő tartályban a II állásban van, és a fékvezeték nem állt le, és a stabilizátorrugó óramutató járásával megegyező irányba történő meghúzásával kizárt a további utazás lehetősége az első vasútállomásra, növelje a sebességet. a túltöltött nyomás megszüntetése;

Ha nem csökken a sűrített levegő nyomása a túltöltési nyomás kiküszöbölésének sebességének növelésével, simán lazítsa meg a szelepdugót a stabilizátor felső részén.

A mozdonyvezető a TU-152 formanyomtatvány naplójában és a jegyzőkönyvben feltünteti a fékvezetékben tapasztalható túltöltés minden tényét, az azonosított okokat és az ezek megszüntetésére tett intézkedéseket.

19. Eljárás a vonaton keletkezett tűz esetén

19.1. Ha a mozdonyon vagy a vonat részeként tüzet észlelnek a fuvar követése közben, a mozdonyvezető köteles azt a helyszínen megállítani, lehetőség szerint vízszintes és kedvező vágányprofilon, valamint tűzoltóautók közeledésének lehetőségén (autópályák, kereszteződések közelében) .

19.2. Szigorúan tilos a vonat megállítása égő kocsikkal, függetlenül a rakomány típusától: vasúti hidakon, alagutakban, hidak alatt, transzformátor alállomások, vontatási alállomások, éghető épületek közelében vagy más olyan helyen, ahol a tűz gyors terjedésének veszélye áll fenn. vagy akadályozzák a tűz oltásának és az utasok evakuálásának megszervezését.

Egyes esetekben, amikor a vonat a pálya egy kedvezőtlen szakaszán (kotrás, magas töltés, stb.) áll, vagy ha a tűz oltása a rendelkezésre álló eszközökkel nem lehetséges, a mozdonyvezető az okmányok szerint meggyőződött róla. hogy az égő és a közeli kocsikban nincs veszélyes áru, az 1-3 osztályok a DSC-vel egyetértésben folytathatják az utazást a legközelebbi állomásra, jelezve a tüzet és az égő rakomány típusát a DSC-nek vagy forgácslapnak, amelyre a vonat megy, hogy tegyenek lépéseket.

A villamosított vasútvonalon a vonat megállítását úgy kell végrehajtani, hogy égő kocsik, mozdonyok ne kerüljenek merev vagy hajlékony keresztlécek, szelvényszigetelők, légnyilak alatt.

19.3. A vonat megállítására irányuló intézkedések megtételével egyidejűleg a mozdonyvezetőnek hangos tűzriadót (egy hosszú és két rövid jelzést) kell adnia, és a vonat rádiókommunikációját vagy a helyzetben lehetséges egyéb kommunikációt igénybe véve jelentenie kell a tüzet a DNC-nek, ill. A legközelebbi állomás DSP-je, hogy hívja a tűzoltókat, valamint a személyvonat vezetője.

19.4. Mielőtt az ECC utasítást kapna az érintkező hálózat feszültségmentesítésére és földelésére, az ECH dolgozóinak tilos 2 m-nél kisebb távolságból megközelíteni a vezetékeket és a kapcsolati hálózat egyéb részeit, valamint a felsővezetékeket, valamint a megszakadt vezetékeket. érintkező hálózat 8 m-nél kisebb távolságra a földelésüktől.

Az érintkező hálózat feszültségének megszűnéséig égő tárgyakat csak szén-dioxid-, aeroszol- és porral oltó tűzoltó készülékekkel szabad eloltani, a kapcsolati hálózat vezetékeit 2 m-nél közelebb nem közelítve.

Vízzel, vegyszerrel, habbal vagy levegő-habbal oltó készülékek használata csak a feszültség levétele és az érintkező hálózat földelése után megengedett.

Az érintkező hálózattól 8 m-nél nagyobb távolságra lévő égő anyagok oltása feszültség alatt bármely tűzoltó eszközzel megengedett a feszültség megszüntetése nélkül. Ebben az esetben gondoskodni kell arról, hogy a vízsugár vagy a haboldat 2 m-nél kisebb távolságra ne közelítse meg az érintkezési hálózatot.

19.5. A vonaton keletkezett tűz oltására irányuló munka megszervezése a tűzoltóság megérkezése előtt:

a pályaudvaron az állomásvezető, helyettese, távollétükben a forgácslap;

fuvarozáson - a mozdonyszemélyzet a személyvonat vonatszemélyzetével együtt;

minden más esetben a mozdonyszemélyzet.

19.6. A vonat megállása után a mozdony személyzetének:

Intézkedéseket tegyen annak rögzítésére, és tisztázza az autót, amelyben a tüzet észlelték;

Nyissa fel a csomagot a fuvarokmányokkal, állapítsa meg az égő és a közeli kocsikban lévő rakomány nevét, veszélyes rakomány esetén annak mennyiségét, a segélykártya számát.

19.7. A mozdony személyzetének szüksége van tűz esetén:

Éghető rakományú kocsiknál ​​a tűzoltóság hívásával egyidejűleg az elhagyott kocsikat fékpofákkal rögzíteni és a szerelvényt le kell kapcsolni, az égő kocsikat a vonattól legalább 200 m távolságra távolítani, és ahol nincs tűzveszélyes tárgy. legalább 200 m sugarú;

A gyúlékony (gyúlékony folyadékokat) és éghető (FL) folyadékokat tartalmazó tartályokat olyan távolságra kell eltávolítani a vonatból, ahol 200 m-es körzetben nincs tűzveszélyes tárgy;

Sűrített és cseppfolyósított gázzal szállított kocsik palackban - akassza le és 200 m-rel távolítsa el az égő kocsit a vonatról, rögzítse és egyidejűleg kezdje meg az oltást a rendelkezésére álló tűzoltó berendezéssel;

Nyomás alatt sűrített cseppfolyósított gázt tartalmazó tartályok robbanásveszélyesek, az égő tartályt biztonságos távolságba kell vinni és megszervezni annak védelmét (az ilyen tartályt tűzoltó készülékekkel oltani tilos);

A robbanóanyaggal szállított kocsinak (EM) haladéktalanul le kell szállnia a vonatról, az égő kocsit a vészhelyzeti kártyán megjelölt biztonságos távolságba, de legalább 800 m-re kell vinni, és tovább kell haladnia a vészhelyzeti kártyán rögzített követelmények szerint. ilyen típusú rakomány vagy utasítások, amelyeket a kísérő személyek rakománya tart.

A személyvonat kocsijában a tűzoltást vonatszemélyzet végzi, a mozdonyszemélyzet az oltásban nem vesz részt.

A kocsik lekapcsolásának minden esetben a rögzítést a megállapított szabványoknak megfelelően kell elvégezni.

19.8. A mozdonyban bekövetkezett tűz esetén a mozdonyszemélyzet köteles:

Állítsa a vezetőkonzol vezérlőjét nulla helyzetbe, állítsa le a dízelmotort (dízelmozdonyon), kapcsolja ki a segédgépeket, kapcsolja ki a főkapcsolót, engedje le az áramszedőt és állítsa le a vonatot;

Intézkedéseket kell tenni a vonat rögzítésére, valamint a vezérlőberendezések és a mozdony akkumulátor kapcsolójának kikapcsolására;

Villamos mozdonyokon ügyeljen arra, hogy az áramszedő le van-e süllyesztve, és a munkavezeték ne érjen hozzá a tetőhöz vagy a rajta lévő berendezésekhez, és ha a tűz a munkavezetéktől 2 m-nél nem közelebb van, a mozdonyvezető asszisztenssel együtt kell eloltani a tüzet a rendelkezésre álló tűzoltó készülékekkel és száraz homokkal;

Kapcsolja be az álló tűzoltó rendszert a mozdony tervezési jellemzőitől függően;

Vontatómotorok vagy a hozzájuk vezető tápkábelek tüze esetén az oltást a mozdonytestből kell kezdeni;

Ha a tüzet önerőből és a rendelkezésre álló eszközökkel nem lehet eloltani, akassza le a villanymozdonyt és vegye el a vonattól legalább 50 méter távolságra, majd ha fennáll a tűz átterjedésének veszélye az égő szakaszról egy másikat akassza ki egy csappal biztonságos távolságra, miután az égő részt előzőleg fékpofákkal rögzítette.

A tűz oltásakor a mozdony személyzetének be kell tartania a következő biztonsági intézkedéseket:

Elektromos berendezés kigyulladásakor csak freonos, polimer anyagú diffúzorral felszerelt szén-dioxidos, valamint finoman permetezett sugárral ellátott légemulziós tűzoltó készülékeket szabad használni;

Szén-dioxidos tűzoltó készülék használatakor pamut ujjatlan (kesztyű) használata kötelező. A kézfagyás elkerülése érdekében szén-dioxidos tűzoltó készülék foglalatát felvenni tilos;

Tilos a víz és levegő-hab tűzoltó készülék, valamint víz használata elektromos készülékek, berendezések, kábelek, elektromos gépek oltásakor feszültség alatt.

Gázmozdonyon (gázturbinás mozdonyon) bekövetkezett tűz esetén a mozdonyszemélyzet köteles:

Állítsa le a motort (erőegység);

Gondoskodjon a kriogén tartályból a gázáram leállításáról egy automatikus vezérlőrendszer segítségével;

Aktiválja a tűzoltó rendszert. A gázturbinás mozdony motorterében tartózkodni tilos, ha a tűzoltó rendszer be van kapcsolva;

Vegyen fel gázálarcot és hagyja el a gázmozdonyt (gázturbinás mozdonyt) 800 m távolságra.

Ne közelítsen égő kriogén edényhez.

Ha hab kerül a test nem védett területeire, törölje le zsebkendővel vagy más anyaggal, és bőségesen öblítse le gyenge folyóvízsugárral;

Ha a ruha meggyullad, oltsuk el a tüzet. Ebben az esetben nem lehet védtelen kézzel lelőni a lángot;

A gyúlékony ruházatot gyorsan el kell dobni, letépni, vagy víz öntésével el kell oltani téli időszak hóval meghintve. Oltsd le a lángokat, égő ruhákban hengerelve a padlón, a földön. Az égő ruhában lévő személyre sűrű rongyot, takarót, ponyvát kell dobni, amelyet a láng kioltása után el kell távolítani az emberi bőrt érő hőhatás csökkentése érdekében.

Égő ruhában lévő személyt nem szabad a fejével beburkolni, mert ez a légutak károsodásához és mérgező égéstermékekkel való mérgezéshez vezethet.

A tűz eloltása után tilos feszültséget adni a mozdonyra (a dízelmotor beindítására), ahol az elektromos berendezések és vezetékek megsérültek. A tűzben megsérült mozdonynak leengedett áramszedőkkel és leválasztott vezérlőáramkörökkel kell a depóba haladnia.

19.9. Az MVPS-ben keletkezett tűz esetén a mozdonyszemélyzet köteles:

Villamos vonatokon - állítsa a vezérlőkart nulla helyzetbe, kapcsolja ki a vezérlőkapcsolót (egyenáramú vonatokon), vagy a főkapcsolót (váltakozó áramú vonatokon), engedje le az összes áramszedőt, állítsa le a vonatot és tegyen intézkedéseket a helyén tartása érdekében;

Dízelvonaton (vasút, vasúti busz) - állítsa a vezérlőkart nulla helyzetbe, és állítsa le a dízelmotort, kapcsolja ki a vezérlőpulton lévő összes vezérlőberendezést, állítsa le a dízelvonatot (vasút, vasúti busz) és tegyen intézkedéseket annak érdekében. hely;

Hangjelzést adjon (egy hosszú, két rövid), és jelentse a tüzet a DNC-nek vagy a forgácslapnak, korlátozva a fogást;

Ügyeljen arra, hogy az összes áramgyűjtő le legyen engedve, és az éghető kontaktvezeték ne érjen hozzá a kocsikhoz;

Szükség esetén belső kommunikáción keresztül értesíteni az utasokat az esetről, megszervezni az utasok evakuálását az égő és a veszélyben lévő autókból;

Zárja be a fülkét, ahonnan az irányítást végezte, és az asszisztenssel folytassa a tűz oltását a rendelkezésre álló tűzoltó készülékek és homok használatával;

Ha a gördülőállomány tűzoltó berendezéssel van felszerelve, helyezze üzembe;

Ha a tüzet saját erővel és a rendelkezésre álló eszközökkel nem lehet eloltani, intézkedjen a vonat lekapcsolásáról és az égő kocsi olyan távolságra történő elmozdításáról, amely kizárja a tűz átterjedését a szomszédos, illetve az épületek, építmények közelében lévő kocsikra, legalább 50 m-re. , fékpofákkal rögzítve és a kiérkező tűzoltóságokkal közösen eloltani a tüzet.

20. Eljárás a gördülőállomány kerékkészleteinek útközbeni meghibásodásának észlelésére

20.1. A mozdony, MVPS, kocsik keréksoraiban észlelt hiba észlelése esetén a mozdonyszemélyzet köteles:

Rádiókommunikációs DSP (DNC) jelentés a leállás okáról;

Vizsgálja meg a kereket, és állapítsa meg, hogy nincs-e meglazult a kötés a kerék középső peremén, és ha a kötés nem lazult meg, ellenőrizze a rögzítőgyűrű állapotát;

Ha a kötést vagy a rögzítőgyűrűt több mint 3 helyen meglazítják: a kerülete mentén a gyengített hely teljes hossza a gyűrű teljes kerületének több mint 30%-a - mozdonyoknál és több mint 20%-a MVPS-nél, ill. 100 mm-nél közelebb a gyűrűzártól, rendeljen egy segédmozdonyt a szerelvény farával, majd a segédmozdony megérkezése után kapcsolja ki a vontatómotort, a hibás kerékpár fékhengerét és kövesse a tartalékot egy sebesség legfeljebb 15 km/h;

Amikor a kerékszett abroncsát a gumiabroncs és a rögzítőgyűrű gyengülésének jelei nélkül forgatja, ezen a kerékszetten kapcsolja ki a vonómotort, zárja ki a fékek működését, tegyen új jelölést, és miután megteremtette a műszaki ellenőrzést a kerékkészlet állapota, vigye a vonatot a végállomásra;

Ha a gumiabroncs ismétlődő elfordulását észleli az útvonalon, akassza le a mozdonyt a tehervonatról, és kövesse a tartalékot legfeljebb 15 km/h sebességgel, kikapcsolt vontatómotorral és a hibás kerékkészlet fékhengerével;

Személyvonattal történő utazáskor segédmozdonyt igényelni, majd a segédmozdony megérkezése után a hibás kerékkészlet vontatómotorját és fékhengerét lekapcsolni és a tartalékot 15 km/h-nál nem nagyobb sebességgel követni a legközelebbi állomás;

A TU-152 nyomtatványú mozdony műszaki állapotának naplójába bejegyzést tenni a kötés észlelt elfordulásáról.

20.2. A gördülőállomány kerékkészleteinek hibáinak észlelésére szolgáló eljárás az út során:

Ha 1 mm-nél nagyobb, de legfeljebb 2 mm mélységű csúszkát (kátyút) találunk az útvonalon személy- vagy teherkocsi közelében (kivéve MVPS motorkocsit vagy görgős csapágyas tengelydobozos pályázatot) , az ilyen kocsit (pályázatot) a vonatról való lekapcsolás nélkül a legközelebbi olyan karbantartási helyre lehet vinni, ahol lehetőség van a keréktárcsák személyvonattal történő cseréjére 100 km/h-nál nem nagyobb sebességnél, miközben a fékek további mozgás során automatikus fékekkel vezérelhetők, tehervonatoknál pedig legfeljebb 70 km/h;

Személygépkocsiknál ​​az MVPS motorkocsi kivételével 2-6 mm-nél, MVPS mozdonynál és motorkocsinál 1-2 mm-es csúszómélységgel a vonat a legközelebbi pályaudvarig 2000-os sebességgel közlekedhet. nem több, mint 15 km/h automatikus fékkel a legközelebbi állomásig, ahol a kerékpárt ki kell cserélni;

6-12 mm-nél nagyobb, illetve 2-4 mm-nél nagyobb csúszómélységgel, legfeljebb 10 km/h sebességgel. A legközelebbi vasútállomáson a kerékpárt ki kell cserélni;

12 mm-nél nagyobb csúszómélységgel az MVPS mozdonyánál és motorkocsinál több mint 4 mm-es csúszka mélységnél megengedett a 10 km/h-nál nem nagyobb sebességű haladás automatikus fékkel, feltéve, hogy hogy a kerékpár elfordulásának lehetősége kizárt (akasztás, fékpofák vagy kézifék használata). Ebben az esetben a mozdonyt le kell kapcsolni a vonatról, le kell kapcsolni a sérült kerékpár fékhengereit és vontatómotorját (motorcsoportját).

A csúszka mélységét abszolút értékmérővel mérjük. Sablon hiányában az útvonal megállóinál megengedett a csúszka mélységének meghatározása a hossz alapján a táblázatban feltüntetett adatok segítségével:

Csúszómélység, mm	Csúszka hossza, mm, kerekeken, átmérőjű, mm
	átmérő 1250	átmérő 1050	átmérő 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

Ha a közbenső állomásokon végzett ellenőrzés során 140 km/h-ig terjedő sebességnél a kerék futófelületén horpadásokkal rendelkező személygépkocsikat észlelnek, a hossza:

25 mm-től, de legfeljebb 40 mm-től megengedett a kocsi beállított sebességgel a legközelebbi pontig folytatni a kerékpárcserét;

40 mm-nél nagyobb, de legfeljebb 80 mm-nél megengedett, hogy az ilyen kocsit a legközelebbi ponthoz 100 km/h-nál nem nagyobb sebességgel a vonatról való lekapcsolás nélkül, a kerékpár cseréjére szolgáló eszközökkel vigyük be;

80 mm-nél nagyobb sebességgel a vonat legfeljebb 15 km/h sebességgel haladhat a legközelebbi állomásig, ahol ki kell cserélni a kerékpárt vagy le kell kapcsolni a kocsit.

A 140 km/h-nál nagyobb sebességű személygépkocsik kerékpárjain karcolások nem megengedettek.

21. Eljárás a vonat rádiókommunikációs eszközeinek meghibásodása esetén

21.1. A vonat rádiókommunikációs meghibásodása esetén a mozdonyvezető köteles a legközelebbi pályaudvarról értesíteni a DSC vagy DSP állomást (személyesen vagy a mozdonyvezető asszisztens, konduktor, a személyvonat vezetőjének (szerelő-művezetőjének) stb. rendelkezésre álló kommunikációs eszközök) és követi a Chipboard által továbbított DSC sorrendjét a legközelebbi pályaudvarra korlátozva a fogást, ahol a vonat rádiókommunikációs eszközeinek cseréjét (javítását) a mozdony leválasztása vagy a mozdony cseréje nélkül kell elvégezni, vagy személyvonat mozdonyának egy mozdonyvezető általi kiszolgálásakor segédmozdonyt igényelnek.

21.2. Az MVPS-en a HF és VHF sávok rádiókommunikációjának meghibásodása esetén a mozdonyvezetőnek a vonatot a végső állomásra kell vinnie, feltéve, hogy a mozdonyvezető-asszisztens a hátsó kabinban van, valamint működőképes kabinok közötti kommunikáció, szervizelhető és bekapcsolt rádiókommunikáció a hátsó kabinban. A vonat követése a DNC utasítására történik.

22. Eljárás a mozdonybiztosító berendezések meghibásodására

22.1. Az ALSN, KLUB, KLUB-U, BLOCK fő biztonsági rendszerek meghibásodása és működésük visszaállításának lehetetlensége esetén a vezetőnek:

Azonnal kérjen regisztrált megrendelést a DNC-től hibás biztonsági berendezésekkel rendelkező vonatra;

Ha üzenet érkezik a DNC-től az állomásközi futás szabadságáról, akkor személyvonatok és MVPS esetén legfeljebb 100 km/h, tehervonatok esetében pedig legfeljebb 70 km/h sebességgel haladjon;

A DNC-től érkező üzenet hiányában az állomásközi kifutás szabadságáról a jelzőlámpa zöld lámpáját legfeljebb 80 km/h sebességgel kell követni személyvonatok és MVPS-nél, illetve 50 km/h-nál nagyobb sebességgel. tehervonatok;

A sárga lámpás jelzőlámpa (két sárga lámpa) legfeljebb 40 km/h sebességgel halad.

22.2. A szakasz betartása során a járművezető köteles időszakonként ellenőrizni a biztonsági berendezések működőképességét, és ha azok működőképessége helyreáll, bekapcsolt eszközökkel tovább haladni, erről tájékoztatva a DSC-t, hogy megkapja az előző törlésére vonatkozó regisztrált megbízást. követendő parancsot.

22.3. A mozdonyvezető a végállomásra érkezéskor köteles a telephelyi ügyeletesnek bejelenteni a hibás biztosítóberendezésekkel rendelkező vonat vezetését. Tegyen bejegyzést a sebességmérő szalag vagy a kísérő dokumentumok hátoldalára, ha rendelkezésre áll elektronikus adathordozó, valamint tegyen bejegyzést a TU-152 jelű mozdony műszaki állapotának naplójába.

A mozdonyszemélyzet alkalmazottainak intézkedései a mozdonybiztonsági berendezések meghibásodása esetén, amikor a vonatforgalom intervallumszabályozási rendszerrel felszerelt szakaszait követik mozgó blokkszakaszokkal, jelzőlámpával nem felszerelt fuvarokon

22.4. Az intervallumos vonatforgalom-irányító rendszerrel felszerelt vonatforgalmi szakaszokon az ALS fedélzeti berendezések meghibásodásának észlelése esetén, mielőtt a vonat elhagyja az állomást, vagy amikor a vonat elhagyja a nem kódolt vágányt, a vonat üzemelését. szakaszon a forgalmi intervallum-ellenőrző rendszert lezárják, a vonatforgalmat telefonos kommunikációs eszközökkel bonyolítják le az IDP 5. számú mellékletében előírt módon.

22.5. A vontatmány vasúti vágányai mentén haladva az automatikus mozdonyjelző fedélzeti berendezéseinek meghibásodása esetén a mozdonyvezető köteles a vonatot üzemi fékezéssel megállítani, majd az 5.6. 2001. október 25-én kelt utasítás a folyamatos típusú mozdonyjelző (ALSN) és a mozdonyvezetői éberséget ellenőrző eszközök használatára vonatkozó eljáráshoz N TsT-TsSh-889.

22.6. Azok a meghibásodások, amelyeknél a rendszer működését le kell állítani és telefonos kommunikációs eszközökre kell váltani, a következők:

Három vagy több egymás után elhelyezkedő DC hamis alkalmazása;

Az irányváltoztatás lehetetlensége, beleértve a segédüzemmódot is (az eszközöket a meghatározott mozgási irányban lehet használni);

A pályaszakasz üressége feletti ellenőrzés rendelkezésre állása a fogáson, amikor azt a vonat ténylegesen elfoglalja;

Mozdony közlekedési lámpa (kijelző egység) (közlekedési lámpa) fehér jelzésére történő mozgása több mint 1500 méteren.

22.7. Ha hibás biztonsági berendezéssel utazik, tilos:

A mozdony irányításának átadása a vezető asszisztensnek;

A vezetőfülke elhagyásához vezető asszisztens.

23. Intézkedési eljárás vonatrobbantásról vagy vonaton elkövetett terrorcselekményről szóló üzenet vétele esetén

A vonat bányászatáról szóló szóbeli üzenet kézhezvételekor a mozdonyszemélyzet köteles:

Ne felejtse el a kérelmező külső jeleit, valamint a robbanás helyére vagy a robbanószerkezet elhelyezésére vonatkozó információkat, a működés idejét, a kapott információkat, azonnal vigye át a DNC-t, DSP-t a legközelebbi állomásra;

Tehervonattal történő utazáskor a legközelebbi állomás DSC-vel és DSP-vel egyetértésben intézkedjen a sebesség 40 km/h-ra csökkentéséről, és haladjon tovább a DSC által megjelölt állomásra;

Személyvonattal történő utazás esetén erről értesíteni kell a vonat vezetőjét, ha pedig a vonat vezetőjét nem lehet rádión hívni, a vonatot megállítani és a kapott információkat az első kocsi kalauzának továbbítani;

Ha szükséges, vegyen részt az utasok evakuálásában.

24. Eljárás a mozdonyvezető képességének elvesztése esetén

24.1. A mozdonyvezető asszisztense a mozdonyvezető képességének elvesztése esetén köteles:

Állítsa meg a vonatot vészfékezéssel, vagy mozgassa a kombinált daru fogantyúját a jobb szélső helyzetbe;

A vonat megállása után a segédfékszelep vezérlőteste a szélső fékezési helyzetbe kerül, és egy speciális eszközzel rögzíti a spontán kioldástól;

Az esetet rádión jelentse a DSC-nek, a fogáskorlátozó DSP-nek, valamint a fogásban, a személyvonatban a szembejövő és elhaladó vonatok vezetőinek, a vonat vezetőjének, az MVPS-nek, hogy tegyen bejelentést a riasztóberendezés, hogy az utasok közül egészségügyi dolgozókat hívjanak segítségnyújtás céljából;

Elsősegélynyújtás a vezetőnek;

állapodjon meg a DSC-vel a további intézkedések eljárásáról;

Amennyiben a továbbhaladás nem lehetséges, a DSC-vel egyetértésben a szerelvényt a mozdony minden rendelkezésre álló eszközével (mozdony kézifék, fékpofák) rögzíteni kell.

24.2. Az első szembejövő vonat (vagy áthaladási irány) vezetőjének, aki tájékoztatást kapott a vonat leállásáról, mert a vezető elvesztette a mozdony irányításának képességét, köteles:

Álljon meg, hogy orvosi segítséget nyújtson, és szállítsa az áldozatot a legközelebbi egészségügyi intézménybe;

Ellenőrizze a leállított vonat összetételének rögzítésének helyességét (ha szükséges, nyújtson segítséget az összetétel rögzítéséhez).

24.3. Vonatvezetés közben a mozdonyvezető cselekvőképtelenné válása esetén a mozdonyvezetési joggal rendelkező mozdonyvezető-segéd a DNC-vel egyetértésben jogosult a vonatot a legközelebbi állomásra szállítani, ahol orvosi segítséget nyújtanak. a járművezetőt különös figyelemmel és olyan sebességgel, amely biztosítja a közlekedés biztonságát.

25. A cselekvések sorrendje személlyel, szerkezetekkel, idegen tárggyal vagy gépjárművel való ütközés esetén

25.1. Ha a vonat útvonalának részét képező vasúti pályán személy, szerkezetek, idegen tárgy (a gördülőállomány űrszelvényén túlmutató) vagy gépjármű van, a mozdonyszemélyzet köteles:

Adjon figyelmeztető jelzést, amíg egy személy vagy jármű elhagyja a veszélyzónát;

Ütközés vagy ütközés veszélye esetén alkalmazzon vészféket (a személy nem reagál a hangjelzésekre, a jármű nem hagyja el a veszélyzónát, a pályatávolságban dolgozók nem távolítják el a berendezéseket, mechanizmusokat);

Ha a járművel való ütközést nem lehet megakadályozni, a mozdony személyzetének az ütközés előtt el kell hagynia a vezérlőfülkét.

25.2. Járművel való ütközés, berendezéssel vagy szerkezettel, idegen tárgynak való ütközés után a vezető köteles:

A leállás okát, a szelvény meglétét vagy hiányát rádiókommunikáción keresztül jelentse a DSC-nek, a DSP-nek és a fogásban érkező és elhaladó vonatok vezetőinek, személyvonatban pedig a vonat vezetőjének;

Az incidens helyszínének vizsgálata után ezenkívül jelentse az áldozatok jelenlétét, a mentők újraélesztésének szükségességét, valamint a szomszédos vágány szelvényének meglétét;

Vonatkocsikkal vizsgálja meg a mozdonyt, és ha lehetséges, szüntesse meg a meghibásodásokat, és ha nem lehetséges, értesítse erről a DSC-t (DSP);

Ha nem lehet továbbhaladni, kérjen kisegítő mozdonyt vagy mentővonatot (ha szükséges);

Állapodjon meg a DSC-vel (DSP) a további lépések eljárásáról abban az esetben, ha vannak áldozatok, áldozatok vagy a méret megsértése.

25.3. Amikor elüt egy személyt, a sofőr köteles:

A DSC, DSP rádiókommunikációján tájékoztassa a közeledő és elhaladó vonatok vezetőit, akik fogásban vannak, valamint személyvonatban - a vonat vezetőjét a megállás okairól;

Küldjön ki egy segédvezetőt a baleset helyszínére;

Miután tájékoztatást kapott a mozdonyvezető-asszisztenstől a helyszínelés eredményéről, egyeztetje a további intézkedéseket a DSC-vel (vonat megállása esetén a színpadon) vagy a DSP-vel (ha vonat megáll az állomáson belül) ): mentőcsapatot várni, valamint egészségügyi dolgozók közlekedési baleset helyszínére történő kiérkezésének lehetetlensége esetén - amennyiben műszakilag lehetséges (személyvonat kocsija, MVPS, SSPS stb.) - gondoskodni, a sérült személy gyártási feladatot nem ellátó alkalmazottak, illetve utasok (megállapodás szerint) felügyelete mellett, az elsősegélynyújtás szabályaira kiképzett személy szállítása a legközelebbi mentőcsapatnak átadható helyre;

A sérült mentőcsapatba történő átadásakor információt rögzít a mentőcsapat rendelési számáról.

25.4. Amikor elüt egy személyt, a segédvezetőnek:

Keresse meg az áldozatot és értékelje állapotát;

Határozza meg az áldozat elsősegélynyújtásának szükségességét, és nyújtson elsősegélyt az áldozatnak;

Jelentse a mozdonyvezetőt az áldozat állapotáról. Figyelje az áldozatot a mentőcsapat megérkezéséig vagy a vezető további utasításaiig.

Az egy személyben dolgozó sofőr a DSP (DNC) utasításai szerint jár el.

25.5. Ha a sérülten nincsenek életjelek, vagy élettel összeegyeztethetetlen sérülései vannak, a sérült személyre vonatkozó információkat a mozgás útvonala mentén található legközelebbi pályaudvar DSP vasúti rádió-kommunikációján keresztül továbbítja (vezető asszisztens) annak érdekében, hogy egészségügyi dolgozókat hívjon a közlekedési baleset helyszínére (a sértett halálának megállapítására) és egyéb operatív szolgálatokat (ha szükséges).

25.6. Abban az esetben, ha az áldozat szállításának helyén nincs mentőszolgálat, rendőrség vagy más szakszolgálat, a mozdonyszemélyzet további intézkedéseit a sértett megfelelő dolgozókhoz való átadásáig egyeztetik a DSP-vel (DNC).

26. A személyvonat fékrendszerének vizsgálati, szervizelési és ellenőrzési eljárása

26.1. Az elektro-pneumatikus fékek pályaudvarokon a személyvonatok képzése és forgalmának, mozdonyok és mozdonyszemélyzet cseréjének ellenőrzésekor a technológiai folyamat végrehajtásával megbízott alkalmazottak kötelesek ellenőrizni az EVR szelén működőképességét. egyenirányító.

Az egyenirányító meghibásodásának megállapításához a járművezető a fékeket tesztelő dolgozók utasítására "Engedje el a fékeket" köteles kikapcsolni az elektro-pneumatikus fék áramforrását, amikor a vezető daru vezérlőeleme be van kapcsolva. IV. állás (lekapcsolás áramellátással), biztosítva, hogy fékezés után is megmaradjon a megadott nyomás. A fékek felengedése után a vezető 15-25 másodperc múlva. tartalmaz áramforrást az elektro-pneumatikus fékhez, és a fékek tesztelésében részt vevő alkalmazottak kötelesek ellenőrizni a kioldást a személyvonat minden kocsiján.

Az egyenirányító szelep meghibásodása esetén a vezetőszelep vezérlése IV állásban van, amely biztosítja a megadott nyomás fékezés utáni fenntartását, a fékezést biztosító elektromágneses szelep állandó teljesítmény alatt lesz, ami a szelep feltöltéséhez vezet. az autó fékhengereit 0,49 MPa tartalék tartálynyomásra. Az elektromos légelosztó használata ezzel a működési hibával a keréksorok elakadásához vezethet az útvonalon, és ennek eredményeként csúszkák képződhetnek.

26.2. A személyvonat fékvezetékének épségének a hátsó kocsin lévő zárószelep kinyitásával történő ellenőrzésekor a pályaudvaron a fékellenőrzéssel megbízott dolgozóknak meg kell győződniük arról, hogy a sűrített levegő szabadon halad, és a kocsik légelosztóinak legalább két vészfékező gyorsítója a vonat faránál és fejénél be van kapcsolva. Ennek a technológiai folyamatnak a feldolgozásához a személyvonat fejében elhelyezkedő alkalmazottnak az első és a második kocsi között kell lennie, és ellenőriznie kell a vészfékező gyorsítók működését.

A fékvezeték sűrített levegőjének szabad áthaladásáért, a személygépkocsik üzemeltetéséhez szükséges vészfékező gyorsítók üzemképességéért és teljesítményéért a fékellenőrzéssel megbízott munkavállalókat terheli a felelősség. A személymozdonyokon a vészfékező gyorsítók működéséért annak a mozdonyvezetőnek a felelőssége, akinek az irányítása alatt áll, míg a mozdonykabinban a TM nyomásmérő szerinti fékvezetékben a nyomásnak legalább 0,08 MPa-val kell csökkennie. .

26.3. A vészfékező gyorsítók meghibásodása a fékvezeték épségellenőrzése során a személyvonat első részében és a mozdonyon arra utal, hogy a sűrített levegő szabad áthaladását akadályozza a fékvezeték szakasz eltömődése vagy beszűkülése, valamint a légelosztó vészfékező gyorsítójának meghibásodásaként konv. N 292, amelyek nem teszik lehetővé a gyorsítók működéséhez szükséges nyomáscsökkentési sebesség elérését.

Szigorúan tilos a mozdonyvezetőnek ezzel a meghibásodással elhagyni a pályaudvart a fuvarozás idejére, mert ez a szervizterület követése során a vészfékező gyorsítók jogosulatlan működtetéséhez vezethet.

26.4. Ha legalább egy kerékpáron repedés, csúszka vagy (hegesztés) található a vonat gördülő felületén, a fékvizsgálatért felelős munkatársak az igazolásban feljegyzik a vonat fékekkel való ellátását és azok megfelelőségét. működését, a meghibásodás jellegéről, feltüntetve a mérések eredményeit és a további mozgás megengedett sebességét. Ebben az esetben a mozdonyvezető köteles a vonatot a szakaszon keresztül a kocsikarbantartási pontig vezetni, ahol a keréktárcsa cserére, vagy a kocsimunkás véleményének kiadására kerül sor a korlátozás nélküli követés lehetőségéről, kizárólag automata fékezésen. elektro-pneumatikusok használata nélkül.

27. A személyvonatok vészfékezés utáni kerékpárcsúszkák kialakulásának megelőzésére vonatkozó eljárás

A lánctalpasok kialakulásának oka lehet a személyvonat idő előtti mozgásba állítása vészfékezés után az automatikus fékek teljes kioldásának vége előtt, a fékvezeték töltőnyomásának hiányos helyreállítása miatt, a tartalék tartályok személygépkocsik, és ennek eredményeként a párnák nem mozdulnak el, és a kerékpárok mozgása megcsúszik.

A személygépkocsik kerékpárjainak vészfékezés utáni megcsúszásának megakadályozása érdekében a mozdony személyzetének a következő intézkedéseket kell tennie:

Engedje ki a legnagyobb nyomáson a főtartályokban, és töltse fel a személyvonat automatikus fékjeit a 151. számú előírás 3. függeléke 2. fejezetének 56. bekezdése szerint;

Végezze el az üzemi fékezést úgy, hogy a nyomást a kiegyenlítő tartályban és a fékvezetékben 0,05-0,06 MPa-val csökkenti, majd engedje el a vezető daru konv. vezérlőelemének 1. állását. N 395, 130 0,52 MPa nyomásig;

Amikor a vonatot parkolás után az N 151. számú előírás 3. függeléke 2. fejezete 57. bekezdése követelményeinek megfelelően mozgásba hozza, értékelje a vonat „szabadságát”;

A vonat vezetőjének (szerelő-művezetőjének) megkövetelése, hogy minden kocsinál ellenőrizze az automatikus fékek kioldását a vezetők által;

A vonat mozdonyvezetőjének (szerelő-művezetőjének) rádiókommunikációjával erősítse meg a távozást, és a kocsik kerékpárjaiból származó idegen kopogás hiányát, amikor a vonatot legalább 50 méter távolságra húzza nem sebességgel. több mint 5 km / h;

Ha azt gyanítja, hogy az automata fékek nem oldódtak ki, vagy ha a vonat vezetőjétől (szerelő-művezetőtől) tájékoztatást kap a kocsik kerekeinél tapasztalt idegen kopogásról, állítsa le a vonatot és küldjön ki egy mozdonyvezető asszisztenst a vonat átvizsgálására. a vonat vezetőjével együtt;

Ha a kocsik kerékpárjain lánctalpas (zsírnövekedés) észlelhető, a vonat további mozgásáról a vonat vezetője dönt.

28. Intézkedési eljárás az MVPS külső részein történő emberek áthaladásának észlelése esetén

28.1. Amikor az MVPS külső részein emberek jelenlétét észleli vagy információt kap, a vezetőnek:

Állítsa meg a vonatot üzemi fékezéssel, ha lehetséges, az utasperonokon belül, az állomáson - a kijárati jelzőlámpa elhaladása nélkül (hidak, alagutak és egyéb mesterséges építmények kivételével);

Azonnal jelentse rádión a kényszermegállás okát minden, rádiós lefedettségben lévő vonat vezetőjének, DSP (DNT) a pontos megállási hely megjelölésével (km, db), figyelmeztesse a vasúti vágányra belépő személyek veszélyére. egy meg nem határozott hely, amely fokozott éberséget mutat a vonat megállásakor;

Tájékoztassa az utasokat a vonat nem tervezett megállóiról, hívja a rendőrséget és/vagy a vonatot kísérő biztonsági tiszteket arra a helyre, ahol az MVPS külső részein embereket találtak, hogy megakadályozzák a jogellenes cselekményeket és eltávolítsák az embereket;

A vonat szemrevételezéses ellenőrzése személyesen vagy segédvezetőn keresztül;

Jelentse az ellenőrzés eredményeit, a megtett intézkedéseket, valamint a további mozgás lehetőségét, hogy jelentse a DSP-nek (DNC);

Ha szükséges, a DSP-n vagy a DNC-n keresztül hívjon rendőröket (ha nem tartózkodnak a vonaton) a vonat összeállításához, hogy állítsák le a jogellenes cselekményeket és távolítsák el az embereket, áldozatok esetén pedig hívjanak mentőt vagy a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumát. a körülményeknek megfelelően szállítsa a sérültet (áldozatot) az állomásra.

28.2. Az összetétel ellenőrzésének sorrendje:

Végezze el a vonat szemrevételezését, ha lehetséges, mindkét oldalról a vonat fejétől a hátsó kocsiig, miközben különös figyelemmel halad a vonat mentén a vágányközi szakaszon, figyelje a közeledő vonatok közeledését a szomszédos vágányon ( ha a vonat a szomszédos vágány mentén legalább 400 m távolságra közeledik, a legkülső síntől legalább 2 m távolságra távolodjon el a pálya szélére 140 km/h-ig megállapított sebességgel és 5 m - 140 km/h-nál nagyobb megállapított sebességnél vagy széles pályaközi szakasz közepéig), jelzőmellényben, sablonnal. A mozdonyszemélyzet egyik alkalmazottja, aki a vezérlőfülkében tartózkodó nyitott oldalablakon (vagy külső térfigyelő kamerán) keresztül figyeli a vezető (segédvezető) mozgását a vágány mentén;

Ügyeljen a gördülőállomány külső részein tartózkodó személyek jelenlétére és számára, az áldozatok jelenlétére, a rendőrség, a mentők, a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának hívásának szükségességére;

Győződjön meg arról, hogy az MVPS-ben nincsenek sérülések vagy sérülések, amelyek megakadályozzák a további fejlődést.

28.3. A mozdonyvezetőnek tilos az áramszedőket felemelnie (ha le van engedve) és a vonatot emberekkel mozgásba hozni az MVPS külső részein.

28.4. A vonat indulása a színpadról vagy az állomásról a DSP-vel (DNC) egyetértésben történik, miután a rendőrök az MVPS külső részeiről eltávolítják az embereket, vagy önkéntesen távoznak az MVPS külső részeiről.

28.5. A járművek külső részeiről az emberek eltávolítása után a mozdonyszemélyzet folytatja a további mozgást. Ha az emberek a jogellenes cselekmények megállításának látszatát keltették (biztonságos távolságba mentek), és a forgalom újraindulásakor ismét az MVPS külső részein telepedtek le, a mozdony személyzete másodszor is megáll és a fenti sorrendben jár el.

28.6. A vonat mozdonyszemélyzete, miután tájékoztatást kapott a szembejövő (többvágányú szakaszon elhaladó) megállásáról elővárosi vonat Az MVPS külső részein tartózkodó személyek miatt fokozott figyelemmel, nagy hangerejű jelzéseket adva, akadály észlelése esetén azonnali megállásra készen köteles haladni.

28.7. A leállított MVTS melletti elhaladáskor a szembejövő vonat vezetője megvizsgálja a vonatot, hogy nincsenek-e emberek az MVTS külső részein.

28.8. A szembejövő vonat mozdonyszemélyzete vonatrádió kommunikáción keresztül jelenti az eredményeket a leállított MVPS vezetőjének.

28.9. Az Orosz Vasutak alkalmazottaitól az MVPS külső részein tartózkodó személyekről szóló információ kézhezvételét követően a DSP azonnal tájékoztatja erről a vonat vezetőjét – tájékoztatja a DSC-t.

29. Eljárás emberek áthaladásának észlelése esetén az MVPS tetején

29.1. A kiszolgált MVPS tetején emberek áthaladásával kapcsolatos információ észlelése vagy fogadása után a járművezető a jelen Szabályzat szerint jár el. Ezen kívül még:

Intézkedések meghozatala az áramszedők leengedésére;

Tájékoztassa a DSP-t (DNT) az érintkező hálózat feszültségmentesítésének szükségességéről;

Megállás után szemrevételezéssel vizsgálja meg a vonatot úgy, hogy az MVPS mellett haladjon el anélkül, hogy felmászik a tetőre a jelen szabályzatnak megfelelően.

29.2. Amikor az Orosz Vasutak alkalmazottaitól tájékoztatást kapnak arról, hogy illetéktelenek vannak a tetőn egy villamosított szakaszon, a forgácslap tájékoztatja az ECC-t, hogy gyorsan mentesítse a feszültséget a kapcsolati hálózatban, tájékoztatja a szembejövő és elhaladó vonatok vezetőit a fuvarban megálló vonatról. , megjelölve a megálló vonat pontos helyét (km, db ), a megállóhely fokozott figyelemmel követésének szükségességét.

29.3. Ha megtagadja az illetéktelen személyek önkéntes elhagyását a tetőről, a járművezető értesíti a DSP-t (DNC) arról, hogy ki kell hívni a rendőrséget az emberek eltávolítása érdekében, valamint az MVPS földeléséhez szükséges kapcsolati hálózat csapatát.

Az áldozatok jelenlétében a sofőr emellett hívja a mentőket és a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumát.

A gépkocsivezetőnek a forgácslap vizsgálatának eredményéről szóló jelentése után szükség esetén hívja a rendőrséget, a mentőket vagy a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumát az illetéktelen személyek eltávolítása vagy segítségnyújtás céljából.

A rendőrök hívásakor a DSP a lineáris rendőrosztállyal együtt meghatározza az alkalmazottak leállított vonathoz való távozásának menetét. A rendőrök színpadra szállításához a forgácslap bármilyen vonatot használ.

29.4. Amikor az MVPS meghajtóját a DSP-n (DNC) keresztül kérik az érintkező hálózat földelésének szükségességéről, az ECC megszervezi az érintkezési hálózat terület brigádjának indulását a helyszín földelésére, földelő rudak felszerelésével. A villamos vonat tápellátási és földelési távolságának dolgozóinak megérkezéséig az MVPS tetejére felmászni tilos.

29.5. Az áldozat eltávolítását az autó tetejéről csak a rendkívüli helyzetek minisztériumának alkalmazottai végezhetik az EB alkalmazottai és a sofőr jelenlétében.

29.6. Az érintkező hálózat feszültségellátása csak az EB utasítására történik, miután a leállás okát megszüntették (emberek eltávolítása vagy önkéntes távozása).

29.7. Az érintkezési hálózat sérülése esetén az áramgyűjtő, az EB alkalmazottai és a mozdonyszemélyzet az áldozat eltávolítása után az orosz Vasúti Minisztérium 2001. október 9-én kelt N TsT-TsE-860 utasítása szerint járjanak el. Föderáció.

29.8. Az MVPS további követése a mozgási útvonalon az emberek tetőről való eltávolítása vagy önkéntes távozása után történik a DSP (DNC) megállapodás szerint.

30. Intézkedési eljárás abban az esetben, ha az elővárosi vasúti kocsi utasa életét és egészségét veszélyeztető állapotot vagy betegséget tapasztal

30.1. Amikor a mozdonyszemélyzet tájékoztatást kap arról, hogy a vonatban olyan utas tartózkodik, akinek állapota vagy betegsége az életét és egészségét veszélyezteti, megadja:

30.2. Belső kommunikáción keresztül vonzza a vonat többi utasát orvosi képzettséggel, tudással és gyakorlati készségekkel, hogy elsősegélynyújtó készlet segítségével elsősegélynyújtásban részesítse a sérült utast.

30.3. Vonatrádió-kommunikáción keresztül tájékoztatja a legközelebbi állomáson szolgálatot teljesítő személyt vagy a vonatdiszpécsert az aktuális nem szabványos helyzetről, megadva:

A sérült utas állapota (eszméleténél/öntudatlan);

Az egészségi állapot romlásának oka (jelek);

Az újraélesztő mentőcsapat hívásának szükségessége.

30.4. A vonat további rendje, megállása és parkolása az orvosi ellátás megközelíthetőségének területén a mentőcsapat munkatársaival egyetértésben, a DSP (DNC) utasításai szerint történik.

Dokumentum áttekintése

Frissítésre került a vonatmozgásban részt vevő alkalmazottak és a mozdonyszemélyzet alkalmazottai közötti interakcióra vonatkozó szabályozás vészhelyzetek és nem szabványos helyzetek esetén az orosz vasutak infrastruktúrájának nyilvános vágányain.

Az eljárást különösen a motorvonat külső részein vagy tetején áthaladó személyek észlelése esetén írják elő, valamint abban az esetben, ha az elővárosi vasúti kocsi utasának olyan állapota vagy betegsége van, amely veszélyezteti élet és egészség.

Segíteni egy vonatnak, amely megállt a vonat végétől a helyes úton, a segédmozdony vezetője beállított sebességgel köteles követni az önblokkoló jelzéseket, és a tiltó jelzésű lámpánál megállást követően felhívni a segédmozdony vezetőjét, pontosítani a megállóhelyét. és a vonatnak a DU-64 engedélyben meghatározott feltételes hosszát, majd haladjon tovább 20 km/h-t meg nem haladó sebességgel.

A vonat összetételének elérése előtt a mozdonyvezetőnek meg kell állnia, személyesen meg kell vizsgálnia a hátsó kocsi automata kapcsolóját, rögzítenie kell a mozdony automata kapcsolóját „puffer” helyzetbe, és csak ezt követően kell óvatosan felhajtania a vonathoz. A tolás az első szerelvény vezetőjének utasítására kezdődik, és a jövőben mindkét mozdony vezetőjének rádión kell kommunikálnia egymással, összehangolni tevékenységét. A segítségnyújtási igény elmúltával a második mozdony a vezető mozdony irányában leállítja a lökést. A nyomás leállása után tovább mozog, függetlenül az automatikus zár jeleitől.

Automatikus blokkolással és vonatrádió-kommunikációval felszerelt szakaszokon, jó látási viszonyok között, a fogásban megállt vonat segítésére tehervonatról lekapcsolt mozdonyt lehet használni, követve a fuvart a megállt vonat mögött.

Mozdony segítségnyújtása mozgó vonat mögötta DSC szakasz nyilvántartott rendje szerint történik, a szakaszon a vonatforgalom lezárása után. Ugyanakkor a mozdonyt csak a vonat előírt módon történő rögzítése után lehet lekapcsolni a vonatról, figyelembe véve a vezetési lejtőt, a pályaprofilt és a rögzítési szabványokat erre a szolgáltatási szakaszra. A segítségnyújtást kérő vonathoz való menés eljárása az egymozdonyos segítségnyújtás eljárásához hasonlóan történik.

A tolás leállítása után a mozdony visszatér az elhagyott vonathoz, és ha ez a mozdony a segítségnyújtás folyamatában a vonattal együtt az elöl haladó vonathoz érkezik, akkor visszakerül a fuvarban hagyott szerelvényhez. a fuvart (futópályát) a DSC utasítására a forgácslap állomás irányában lezárják a DU-64 formanyomtatványra vonatkozó engedély átadásával. Az elhagyott vonat elérése előtt a mozdonyvezető leállítja a mozdonyt, és személyesen meggyőződik arról, hogy az automata kapcsoló készen áll-e a csatlakozásra. A fékvezeték bekapcsolása és a beállított nyomásra való feltöltése után az automata fékek rövid próbáját végzik el, majd az autók kerekei alól kiveszik a fékpofákat és kiengedik a kéziféket.

A fogásban megállt vonatnak mozgó vonattal segítséget nyújtani tilos anélkül, hogy a vezető mozdonyt lekapcsolták volna róla az úton..

A vonat egy szakaszon történő leválasztásakor a mozdonyvezető köteles:

1) haladéktalanul jelentse az esetet rádión a fogást követő vonatok vezetőinek, valamint a fogást korlátozó forgácslap állomásoknak, akik ezt haladéktalanul jelentik a DSC-nek.

2) a mozdonyvezető asszisztens útján ellenőrizni kell a lekapcsolt kocsik szerelvényeinek és kapcsolószerkezeteinek állapotát, és ha azok jó állapotban vannak, össze kell kapcsolni a vonatszerelvényt. A kapcsolószerelvény leválasztott részeit rendkívül óvatosan kell lerakni, hogy kocsik ütközése esetén a sebesség ne haladja meg a 3 km/h-t;

3) cserélje ki a sérült féktömlőket tartalékokra, vagy távolítsa el a hátsó kocsiból és a mozdony első gerendájánál.

Minden olyan esetben, amikor a szerelvény leválasztott részeinek összekapcsolását nem lehet 20 percen belül befejezni, a mozdonyvezető köteles gondoskodni arról, hogy a vonat mozdony nélkül maradt részét fékpofákkal és kézifékkel biztosítsák.

A leválasztott részek csatlakoztatása után a mozdonyvezető asszisztensnek a farok kocsi száma és a rajta lévő vonatjelző megléte alapján ellenőriznie kell a vonat sértetlenségét. A mozgás újraindítása előtt a kéziféket ki kell engedni, az automatikus fékek csökkentett tesztelését el kell végezni, és a fékpofákat ki kell venni az autók alól.

Nem megengedett a vonat egyes részei a fuvarban:

1) ködben, hóviharban és egyéb kedvezőtlen körülmények között, amikor a jeleket nehéz megkülönböztetni;

2) ha a kiakasztott rész 0,0025-nél meredekebb lejtőn van, és a csatlakozás közbeni lökéstől a vonat irányával ellentétes irányba mehet.

Kivételes esetekben a mozgó szerelvény mögötti mozdony segítségével kapcsolódhat a szerelvény leakasztott részéhez.

Ha a vonat csatlakoztatása nem lehetséges, a mozdonyvezetőnek kisegítő mozdonyt kell kérnie. A szerelvény végéről történő segítségnyújtás során, ha a farszakasz helye ismeretlen, a segédmozdony (mentővonat) vezetőjét a DU-64-es nyomtatványon szereplő engedélyen túl figyelmeztetésben részesíti:

– A fuvaron szétvált kocsik helye ismeretlen.

Ilyen figyelmeztetés megléte esetén a segítséget nyújtó vonat vezetőjének fokozott figyelemmel és olyan sebességgel kell követnie a szakaszt, amely biztosítja az akadály előtti időben történő megállást.

Gazdasági vonatok mozgása, a vasúti vágányokon végzett munkavégzés az "ablak" időszakában.

A nagyszabású javítási és építési munkák elvégzéséhez a forgalmi menetrendnek biztosítania kell a vonatok mozgásában az ablakokat, és figyelembe kell vennie az ezen munkálatok okozta sebességkorlátozásokat.

Ablak- az az idő, ameddig a vonatok mozgása a fuvaron, a fuvar vagy az állomás külön vágánya mentén javítási és építési munkák elvégzése céljából leáll.

Haszonvonat- a vasút karbantartási, karbantartási és javítási munkáinak elvégzésére tervezett vonat. út.

Teljesítmény menedzser- felelős személy, aki az "ablak" időszakában a javítási, helyreállítási munkák vezetésével van megbízva.

A fuvar lezárását és nyitását a munka megkezdése előtt és azok befejezése után a DSC rendelete határozza meg. Tilos a munkát megkezdeni a DSC-től kapott megrendelés előtt, és mielőtt a munkaterületet beépített jelzésekkel bekerítik.

A munkavégzési engedélyben fel kell tüntetni: a munkavégzés fajtáit, azt az időt, amelyre a fuvar vagy külön vágány lezárásáról megállapodnak, ezen munkák egységes irányítását gyakorló beosztását és vezetéknevét.

A gazdasági szerelvények javítás miatt lezárt színpadra indulása a DU-64-es nyomtatványon szereplő engedélyek alapján történik. Az engedélynek megfelelően a DU-64 nyomtatványon minden vonat induló megállójának helyét (kilométerét) feltüntetik.

Engedélyezési stabilitási állomás (bélyeg) "____" ____________________________ 20___ Engedélyezem a vonatszámot. az állomást tiltó jelzéssel és nyomon követni, függetlenül az automatikus blokkoló közlekedési lámpák jelzésétől. Állományi ügyeletes ___________________________________ (aláírás) (fehér nyomtatvány piros átlós csíkkal)

Engedélyezési állomás (bélyeg) „____” ____________________________ 20___ Engedélyezem a vonatszámot. Állományi ügyeletes ___________________________________ (aláírás) (fehér nyomtatvány piros átlós csíkkal)

Minden gazdasági vonat vezetőjének a DU-64-es nyomtatványon az engedélyben megjelölt helyre kell mennie. Az első vonat beállított sebességgel, a következő vonatok legfeljebb 20 km/h sebességgel követik. A fuvarba sorban küldött közművonatok kezdeti megállóhelyeit egymástól legalább 1 km távolságra kell elhelyezni. A közművonatok fokozott figyelemmel, 20 km/h-nál nem nagyobb sebességgel csak az engedélyben megjelölt helyre haladhatnak, ahol a munkavezető utasítására hordozható stopjelző van felszerelve, amelyet jelzőőr őriz. kézi piros jelzéssel a közelében állva. A megállást követően a közművonatok további mozgása a fuvar mentén a munkavezető irányában, legfeljebb 20 km/h sebességgel történik.

Gazdasági vonatok indulása fuvarozásra, "zárva lenni".

Ha automata blokkolóval felszerelt szakaszon munkát végeznek, akkor a DSC-vel egyetértésben az automatikus blokkolás jelzésére közművonatok küldhetők a munkavégzés helyére, anélkül, hogy megvárnák a szakasz lezárását.

Minden vonat mozdonyvezetője figyelmeztetést kap a színpadon a munkavezető kérelmében megjelölt helyen történő megállásról.

A DU-64 formanyomtatványon az engedélyt az ilyen vonatok lezárásra kerülő szakaszra küldésekor a munkavezetőnek kell átadni, aki azt követően adja át a mozdonyvezetőnek, miután a vonat meghatározott helyen megállt a színpadon, és megkapja a megbízást a DNC a színpad bezárásához. A fuvart a DNC utasítására javítási munkák miatt lezárják, miután a szervizvonatok elé küldött vonatok felszabadultak.

A pályaudvarról ugyanazon a vonaton egyidejűleg a fuvaron történő üzemelés céljából induló közművonatok a fuvaron a munkafelügyelő utasítására le- vagy kapcsolhatók.

Több egymáshoz kapcsolódó gazdasági vonat pályaudvaráról induláskor a fuvarozási munkák elvégzésére a munkavezető utasítására mindegyik vezetőjének külön engedélyt kell kiadni a DU-64 nyomtatványon a megbízással. minden gazdasági vonathoz külön szám tartozik. A DU-64-es nyomtatványon szereplő engedély hiányában a munkavezetőnek tilos a közműszerelvényeket a fuvarozás során lekapcsolni.

Haszonvonatok indulása a fuvarbóla munkavezető utasítására történik, előzetesen egyeztetve a DSC-vel.

Ha az automatikus blokkolással felszerelt kétvágányú fuvarokon a munka befejezése után a közművonatokat a megfelelő vágányon küldik az állomásra, akkor mozgásukat, függetlenül attól, hogy a járművezetők rendelkeznek-e engedéllyel a DU-64 nyomtatványon, végrehajtják. az automatikus blokkoló jeleknek megfelelően beállított sebességnél.

Más esetekben a fuvaron végzett munka után visszatérő szolgálati vonatok sebessége (az első kivételével) nem haladhatja meg a 20 km/h-t, és a köztük lévő távolság legalább 1 km.

A színpad megnyitása a DNC megbízásából történik.

Miután a DSC megbízást kapott a szerelvények páratlan rendszerű kettős vonattá történő összevonására, a DSC az alábbi lehetőségek egyike szerint a vonatok összevonására irányuló tolatási munkákat szervez, a következő technológia alkalmazásával.

1. LEHETŐSÉG ("G" park)

A vonatok duplavonattá való összevonása a "G" park egyik vágányán történik 3s mentén - egy összekötő vágány vagy a 16. csatlakozó vágány.

Az összevonandó vonatok: a felvezető (fej) - a "G" fogadó és induló park egyik vágányán, a hajtott (farok) - az "A" fogadó és induló park egyik vágányán. A vonatok duplavonattá egyesítése érdekében a tolató diszpécser elhozza a következő munkálatok tervét a DSP MRT-1 és DSP MRT-2, az "A" és "G" parkok TLT üzemeltetőjének, akik elhozzák a tervet. az érintett alkalmazottaknak. Ezzel párhuzamosan a "G" és "A" parkokban az állomás technológiai folyamatának megfelelően a vezető és a hajtott szerelvények indulási előkészítése folyik.

A fent megjelölt parkok vágányain az automata fékek teljes körű vizsgálatát minden vonatrészre külön-külön végzik el, a mozdonyvezetők számára előírt módon a VU-45 jelű tanúsítvány kiállításával.

A kettős szerelvény kialakítása úgy történik, hogy az előkészített tolatási útvonalon az „A” parktól a „G” parkig a 3s-os összekötő vagy a 16-os összekötő vágányon kettős vonatot (a kettős vonat farok szakaszát) küldenek. Az MRC-1 állomás állomásán ügyeletes tiszt előzetesen egyezteti a páratlan rendszer tolatási diszpécserejével a szerelvény farok szakaszának a fejrésszel kombinálásának útvonalát, majd egyezteti az állomáson szolgálatot teljesítő tiszttel. az MRC-2-ből a közelgő tolatási munkákat, hogy kettős vonatot alkossanak. A farokrész és a fej EAF összevonása előtt az MRC-2 köteles figyelmeztetni a G flotta vezető mozdonyának vezetőjét a szerelvény farok szakaszának közelgő hozzákapcsolásáról.

A vonat farszakaszának indulása előtt a DSP MRT-1 köteles figyelmeztetni a mozdonyvezetőt a soron következő kapcsolódásról a "G" park egyik vágányán álló vezetővonattal.

A farszakasz vezetője a csomópont felé haladva, az "A" park ösvényéről a tolatólámpák leolvasása szerint letérve a 3s-os csatlakozó vágányt követi az M-78 tolatólámpáig, vagy a 16. sz. összekötő vágányt az M-222 jelzőlámpához, ahol megáll. Az M-78 vagy M-222 közlekedési lámpáknak tiltó jelzést kell jelezniük.

A vonat megállása után a mozdonyvezető jelenti a DSP MRT-2-nek: „A park” A ”útvonal ... számú vonata az M-... jelzésnél áll. Egyesítésre kész. Gépész…"

Miután megkapta ezt az információt a forgácslapvezetőtől, az MRT-2 útvonalat készít az M-78-as, illetve az M-222-es jelzéstől a G park útvonaláig, ahol a kettős vonat feje áll. Az automatikus fékek tesztelése után a mozdonyvezető köteles a vonatot az M-78, illetve M-222 tolatólámpák megengedő jelzései szerint 20 km/h-nál nem nagyobb sebességgel vezetni. A szerelvény 20-50 méteres fejéhez érve a farszakasz vezetőjének meg kell állítania a vonatot, és a karbantartóval együtt személyesen meg kell vizsgálnia a farok kocsi kapcsolószerkezeteit. Miután megbizonyosodott arról, hogy az automata csatoló jó állapotban van, rádiókommunikáción keresztül koordinálja a "G" park útjában álló farokrész vezetőjével a szerelvények összekapcsolásának lehetőségét, majd akár 2000-os sebességgel. 3 km/h, húzza a vonatot a csatlakozáshoz.

A farokrész mozdonyának az utolsó fejkocsival való összekapcsolása után a farokrész vezető megbizonyosodik az automata kapcsolók csatlakozásának helyességéről, majd a farokrész-vezető asszisztens egyesíti a féktömlőket. Ezután a vonat vezetőjének vezetője elvégzi az önfékek rövidített tesztelését. Az ikervonat az automatikus fékek rövidített tesztelése után a H2A vagy H2B kijárati jelzőlámpa jelzése szerint indul.

A fővillamos mozdony vezetője tájékoztatja a DSP MRT-2-t a vonat indulási készenlétéről. Az MRC-2 állomás állomásán ügyeletes tiszt egyezteti a vonatdiszpécserrel a kettős vonat indulási idejét, majd küldi a vonatot. A vonatdiszpécser egy kettős vonat akadálytalan áthaladását szervezi a szakaszon.

2. LEHETŐSÉG ("A" park)

A kettős vonat kombinációját a 3C - csatlakozó vagy 16. összekötő vágány mentén hajtják végre. Az „A” fogadó-induló park vágányain találhatók a kétvonattá kombinálható vonatok összetételei. A szerelvények kettõs vonattá való összevonása érdekében a tolatási diszpécser az állomáson szolgálatot teljesítõ MRC-1-es állásra, az „A” park TLT üzemeltetõjére hozza a soron következõ munkák tervét. A szerelvények műszaki és kereskedelmi karbantartását követően a páratlan rendszer MRT-1-es állásának állomásán az ügyeletes a parki kommunikáción keresztül bejelenti és a vonatmozdonyokat a kész szerelvények alá hajtja. Az önfékek teljes körű tesztelésének elvégzéséhez és a VU-45 számú féktanúsítvány kitöltéséhez az "A" park műszaki szervizközpontjának üzemeltetője előzetesen tájékoztatja az "A" park műszaki támogatásának üzemeltetőjét a szükséges információkról ( a kombinált vonatok tömege, tengelyszáma stb.).