A moszkvai vasút Savelovskoye iránya. Vasútállomások és állomások története

A moszkvai Savelovsky állomás az egyetlen a metropoliszban, amely csak külvárosi célpontokat szolgál ki. Ez a személyszállítás nagyon népszerű területe, mivel a fővárosban sok munkavállaló a városon kívül él. A moszkvai Savelovsky vasútállomás információs pultja és a cég telefonszámai rendelkezésre állnak részletes információk minden elektromos vonatról és útirányról.

Savelovsky vasútállomás Moszkvában - rövid információ

Az állomás közvetlenül a Third Transport Ring mögött található, nem messze az utcától. Suschevsky Val. A moszkvai Savelovsky vasútállomás címe az azonos nevű térből áll. Savelovskaya 2. számú épülettel. A közelben van egy felüljáró komplex közlekedési csomóponttal. A terminál legközelebbi szomszédai: a Hit, Remény, Szerelem és Szófia temploma, a Sovenok-3 szupermarket és a Számítógépbolt.

A moszkvai Savelovsky pályaudvar honlapja teljes körű tájékoztatást nyújt a vonatok közlekedtetéséről. Öt platformot és 11 útvonalat terveznek elfogadásukra. Korábban ezt a helyet Butyrskaya-nak hívták, és a városon kívül volt. De a főváros terjeszkedésével az állomás neve és szerepe is megváltozott.

Most az állomás egy háromemeletes szecessziós épület, egyenes vonalakkal és széles párkányokkal. A közelmúltban a homlokzatot fehér és narancssárga színekre festették. A főbejárat felett egy kis boltíves ablak és egy négyszögletes tetőtorony található. Belül a falak és a mennyezet barna színei dominálnak.

Vonatok menetrendje a moszkvai Savyolovsky állomásra

A moszkvai Savelovsky pályaudvar menetrendje 99 elektromos vonat mozgásáról tartalmaz információkat ezen a vonalon, és további 30 vonatról fehérorosz irányban. Az utolsó távolsági vonatokat 1999-ben helyezték át más állomásokra, azóta csak elektromos közlekedési módok közlekednek itt.

Az állomásról naponta indulhat a településekre:

• Lobnya;
• Taldom;
• Iksha;
• Dubna;
• Verbilki;
• Dmitrov;
• Odintsovo;
• Beskudnikovo és még sokan mások.

A Savelovsky állomás moszkvai vonatmenetrendje információkat tartalmaz az ötödik peron mozgásáról, amely 2011 óta szolgálja a Belorusskaya irányt. 2005 óta külön gyorsvonatok közlekednek a Seremetyevo repülőtérre.

Az Aeroexpress vonatok Lobnyára és a repülőtérre rendszeresen indulnak, és nagyon kényelmesek az utasok és a csomagok szállítására. Belül gyönyörű puha ülések, kartámaszok és széles képernyők találhatók az információk közvetítéséhez. Az autók egy része holmi polcra van kijelölve.

(Cikk kivonat)

Referencia adat

A "Moszkva-Szavelovszkij vasút építéséről szóló jelentés" anyagai alapján - Szentpétervár: 1902. - 267.o.

A Moszkva-Savelovskaya vonal építését a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk Vasút Társasága végezte. A vonal építésének műszaki feltételeit a Vasúti Minisztérium Mérnöki Tanácsa hagyta jóvá, és M. I. Khilkov vasúti miniszter 1897. december 24-én hagyta jóvá.

Az út Moszkvában a Butyrskaya Zastavánál kezdődött, a Moszkva-Breszt és a Nikolaev utak összekötő ágán. Összekötötte Moszkvát Savelovo városával, működési hossza 121 vert volt. A vonal egyvágányú. A vezető lejtő 8% o, a legkisebb ívsugár 200 sazhens. A leghosszabb táv (Dmitrov-Kuznyecovó) 22,85, a legrövidebb (Kljazma-Lobnya) 5,21 vers. A kapacitás napi két pár személyvonat és öt tehervonat, az átlagos vonatsebesség 20 vert/óra.

A főpálya aljzatának építésénél a földmunka volumene: töltéseknél 161 058,64 köbméter, feltárásnál 48 579,29 köbméter. A legnagyobb töltés térfogata 5133,5 köbméter sazhen volt a 63. versten, a legnagyobb ásatás a 30. verstusnál 4819,56 köbméter sazhen. Az állomáshelyek elrendezéséhez szükséges földmunkák mennyisége 24 503,79 köbméter sazhen, a vonal földmunkáinak teljes profiltartalma 273 692 köbméter sazhen. A vonalon 87 mesterséges építmény épült: 16 nyitott 0,5-0,7 öl lyukú híd, 51 fémhíd 1-7 öles lyukakkal és 5 8-28 öles lyukú híd, 2 felüljáró és 13 0,5-0,7 m lyukú kőcső. 3 öl.

Útközben lefektették a brjanszki, dél-dnyeprovszki és putilovi gyárak 24 font/láb (32 kg/m) súlyú, 35 láb hosszú síneit. Az illesztéseket súly alapján készítették el, a talpfákra és minden 500 ölnél kisebb sugarú ívre bélést fektettek talpfán keresztül. A pályát a 39., 76. és 122. verszton található helyi kőbányákból ballasztozták. 72 kitérőt külön pontokon helyeztek el. A távíróvonal kétvezetékes.

A vonalnak 9 állomása volt: egy III. osztály (Dmitrov), IV. osztály - hat (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) és V. osztály - kettő (Klyazma és Yakhroma). Az Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo és Savelovo állomásokon a vízellátás nyílt (folyami) forrásból, a Lobnya állomáson artézi kútból történt. A vonalra 3 személy- és 8 tehermozdony, 16 személyszállító és 280 teherkocsi és peron került beszerzésre.

A munka költsége az előzetes költséglap szerint 7 337 336 rubel, a tényleges költség 9 043 393 rubel volt. Ez nagyrészt annak tudható be, hogy a vonal építése során a munkák és a kellékek költségei megemelkedtek. Mire az építkezés befejeződött, a vonalat a kincstár vette át.

Volt egy másik körülmény is. Kezdetben a Moszkva-Szavelovskaya vonal megépítésére vonatkozó koncessziót a Második Bekötőutak Társasága kapta, amely 1897-ben szándékozott megkezdeni az építkezést. A Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk Út Társaság Igazgatósága azonban attól tartva, hogy a Második Társaság kezében lévő új vonal veszteséget okoz (eltéríti a rakomány és az utasok egy részét), petíciót nyújtott be az építkezés átadása érdekében. a hozzá vezető új útról. Ugyanakkor Moszkvában a Butyrskaya Zastava közelében külön személy- és teherpályaudvarokat kellett építeni. A kormány helyt adott ennek a petíciónak, és a Moszkva-Szavelovskaya vonal koncesszióját a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk Út Társasága kapta, az előzetes felmérések költségének (75 ezer rubel) kifizetésével a Második Bekötőút Társaságnak. Mint később kiderült, ezek a felmérések sem az új vonal építésének műszaki feltételeinek, sem a Társaság feladatainak nem feleltek meg. 1897-ben kellett végrehajtani. további, akár 500 mérföldnyi feltárás több irányban, beleértve Kalyazin és Kashin városait. A részletes felmérések elvégzése előtt azonban a Második Társaság felméréseinek adatai alapján előzetes költségtáblázat készült, amely akkor jelentősen eltért a tényleges költségektől.

1898 őszén megkezdődött a földmunka a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk autópályával összekötő ágon és Savelov közelében. Ezzel párhuzamosan szinte a teljes vonalon megindult az anyagellátás (tégla, kő, fa). A földön a törmelékkő beszerzésének lehetőségei korlátozottak voltak, faragott kő egyáltalán nem volt. Podolszkból, Tarussából és Jelecből szállították. A kő átlagos vasúti szállítása körülbelül 100, majd lóháton 55 versta volt. Ezért költsége a létesítményben (nem üzletileg) elérte a 75-120 rubelt. per köb sazhen. Az eredeti költséglap nem tartalmazott ilyen költségeket.

Az import kő mennyisége a teljes kereslet 75%-át tette ki. Jelentős mennyiségű sziklakő csak Dmitrov közelében, illetve a Volgán, Szavelov közelében lehetett kitermelni. Nem igazolódtak azok a remények sem, hogy a Volgától olcsó faanyaghoz jutnak. Szállítása a Moszkva-Jaroszlavl vonalon nehézkes volt, és a lóvontatás (amikor 50-55 mérföld volt a munkavégzés helyéig) jelentősen megnövelte a fa költségét. E tekintetben úgy döntöttek, hogy faanyagokat vásárolnak állami és magánházaktól a jövőbeni út mentén. Moszkva közelsége azonban továbbra is viszonylag magas faanyagköltséget eredményezett, ami a költségek növekedéséhez is vezetett.

Az ilyen körülmények a kezdeti számításokhoz képest az építési költségek növekedését is befolyásolták. Az anyagok egy részének beszerzése és a munkára való felkészítés 1897 telén történt. még az útirány jóváhagyása előtt. Az irány késedelmes jóváhagyása (például a 85-123. szakasz projektjét csak 1898 augusztusában, azaz 4 hónappal az építkezés tervezett befejezési időpontja előtt hagyták jóvá) az építkezés késéséhez és a határidők megváltozásához vezetett. a vonal építésének befejezése .

1899-ben súlyos késések voltak a sínek szállításában. Júliusra a pálya fektetése elérte az 50. versszakot, majd sínhiány miatt több mint egy hónapra leállt. Szeptemberben újraindult, de szakaszosan ment – ​​októberben elérték a 85. verszt, novemberben a 102., és decemberben a végcél Savelovo. Ez a helyzet késleltette a pálya ballasztozási munkálatait, az épületek építését, és megnövelte a fenyősor ideiglenes üzemeltetésének költségeit. Ezenkívül a nyári hónapok heves esőzései akadályozták a munka normális előrehaladását. 1899-ben az állandó esőzések miatt a Klyazma, a Jakroma, a Dubna és a Volga folyók vízszintje őszig 1,5 sazhennel volt magasabb az alacsony vízállásnál, a Dmitrovtól Szavelovig tartó teljes útvonalat elöntötte a víz. A Nyevszkij Mechanikai Üzem több mint egy évig késleltette a hídtartók leszállítását. A Dubnán átvezető híd utolsó rácsát (25 sazhen hosszú) 1899 decemberében szegecselték, egy évvel később, mint a megbeszélt időpont.

Az ideiglenes forgalmat az úton 1900 februárjában nyitották meg. a 85. versztig, és csak 1901 januárjától indult meg a rendszeres forgalom a Beskudnikovo-Savelovo vonalon, majd 1902-től a teljes úton. Az út üzembe helyezését F. A. Golitsinszkij főfelügyelő vezette bizottság végezte. Az üzembe helyezéskor további munkákat kellett végezni az aljzat süllyedésének megszüntetésére, az állomáshelyek kiszélesítésére, vízelvezető rendszerek, az állomásokon felvidéki árkok és vízelvezető árkok telepítésére, az átkelőhelyek bejáratainak és egyéb teljes térfogatú feltöltésére. körülbelül 7000 köbméter. A bevágások, töltések, folyómedrek lejtőinek további megerősítésére volt szükség, körülbelül 24 ezer négyzetméter összterülettel. Számos mesterséges szerkezeten befejező munkákat végeztek összesen több mint 7 ezer rubel értékben. Kiegészítő munkákat végeztek a pálya lefektetésével és ballasztozásával, összesen 87 ezer rubel költséggel, valamint kiszolgáló- és lakóépületek, valamint egyéb létesítmények építésével. A fővonalon lévő hibák kiküszöbölésének teljes költsége 753 ezer rubelt tett ki.

"Drummer" (Dmitrov) újság, 1935 №200

Itt a csatorna útvonala. A régi állomást és a régi vasúti síneket elbontják. A csatorna a régi állomás területén halad át. Új vasúti pálya épült. Ez egy nagy, 13 méter magas halom. Most kapkodó munka folyik a lejtők megerősítésén és az új pályák lefektetésén. Az új vászon töltésébe mintegy félmillió köbméter földet raktak le. A töltés messzire nyúlik, és egy nagy fa peronnal végződik a Hlebnikov pályaudvar új épületével. A töltés lejtőit fűvel és gyeppel erősítik meg.

A legnagyobb figyelmet a kétvágányú híd hívja fel, amely alatt a csatorna halad át. Volga gőzhajók fognak áthaladni e híd alatt. A csatorna feltárásának mélysége itt eléri a 9 métert. A híd hatalmas betonbikákon áll. Itt valamivel több mint hatezer köbméter betont fektettek le. A bikákon pedig két fesztávú fémszerkezet található. Súlyuk szintén nem kicsi - 361 tonna. A fémszerkezeteket a Stalmost szerelte be. Ezeken a napokon építményeket festenek a hídon.

Közeleg a híd és a vágányok befejezésének határideje. A Hlebnyikovszkij járás vezetése az október XVIII. évfordulójáról elnevezett termelési kampány keretében vállalta a forgalom áthelyezését a Savelovskaya vasút mentén. az utasperon felszerelésével az összes üzemi szolgáltatással október 10-én.

Ez a kötelezettség teljesül? - Will. A Hlebnikovsky kerület a munkaterv végrehajtása tekintetében az első helyen áll az összes építésben. A Hlebnyikovszkij kerület már augusztus 29-én beszámolt az augusztusi terv végrehajtásáról.

Khlebnikovo felől a Moszkva felé húzódó töltés eléri a folyót. Klyazma. Itt betonbikákat is állítottak, amelyekre a Klyazmán átívelő hidat telepítettek. A híd hossza 121 méter. Ezen a hídon az új fémszerkezetek csak egy nyílásban vannak beépítve. A második vágányhoz a régi felépítményt használják. Ezt a Khlebnikov építkezés erői fogják megtenni. Hidraulikus emelőkkel a régi, 140 tonnás gazdaságot áthelyezik és új alapokra helyezik. A vonatforgalom az átszállás alatt nem áll le.

Javában zajlik a munka a Khlebnikovo állomáson. A csatorna törlődik. Az itt dolgozó kotrógépek befejezték munkájukat, kiürítés alatt áll. A csatorna rézsűinek előkészítése folyamatban van.

Ezen a szakaszon minden Moszkvából átutazó először találkozik a Moszkva újjáépítésében óriási szerepet játszó nagy csatorna építésének képével.

1898-ban a moszkvai hatóságok úgy döntöttek, hogy egy vasútot építenek, amely összekötné Moszkvát Oroszország északi régióival. Megtalálták kényelmes hely az állomás építésére.

Azonban a föld, amelyen az utat fektették, egy női kolostorhoz tartozott, amely az erdőben található, nem messze a jelenlegi Novodachnaya platformtól. Megkezdődtek a tárgyalások a földvásárlásról. A kolostor kétmillió aranyrubelt kért, ami akkoriban óriási összegnek számított. A moszkvai hatóságok megpróbáltak alkudni, de nem jártak sikerrel. Végül a pénzt népszerű előfizetéssel szedték össze és fizették ki.

1902-ben befejeződött a Savyolovskaya vasútállomás szecessziós stílusú épületének építése.

A vasút mentén megjelentek az első állomások és vasútállomások. Nevüket rendszerint a közeli falvakról és falvakról, földbirtokosok birtokairól kapták, vagy egyszerűen az ezeken a helyeken élő nagybirtokosok nevéből.

A "Mark" állomást Mark német mérnökről nevezték el, aki ezt az utat építette.

Az építkezést támogató Beskudnikov moszkvai kereskedő tiszteletére az állomást, a modern Moszkva lakónegyedét pedig az állomás nevéről nevezték el.

A Dolgoprudnaya platform az 1930-as évek végén épült, amikor megkezdődött az Airshipstroy hajógyár építése. Nevét a közeli "Long Ponds" birtokról kapta.

A Khlebnikovo platform nevét a nagy régi kereskedőfaluról, Khlebnikovoról kapta, amely a forradalom előtt Hlebnikov moszkvai kereskedő és a Lukutinszkaja lakkműhely művészeinek kereskedelmi raktárainak adott otthont.

Magát a vasutat Savelovskaya-nak hívják, mivel az ókori Moszkvát kötötte össze Savelov ősi városával, amely a gyönyörű Volga jobb partján található. Egykor a Savelov körüli földek Saveliev hercegek tulajdonában voltak.

A Savelovskaya vasút első vonóereje egy ló volt, és "Konka"-nak hívták. Most a lovas villamost mozaikban ábrázolják a Savelovskaya metróállomás falain. A lovat gőzgépre, majd elektromos vonatra cserélték.

A Savelovskaya vasút az északi moszkvai régió legfestőibb helyein halad át. Az 1960-as-80-as években számos turistacsoporttal, ún. egészségcsoporttal lehetett találkozni a vonatokon, akik a természetbe mentek pihenni.

Cikk a "Savelovskaya wilderness" webhelyről

http://savelrr.ru

Fennállásának teljes ideje alatt a Savelovsky sugarat tekintették a legsüketebbnek, a Savelovsky állomást pedig a legcsendesebbnek. Még Ilf és Petrov is ezt mondta a "Tizenkét szék" című híres művükben: "Szavelovszkijon keresztül érkezik a legkevesebb ember Moszkvába. Ezek taldomi cipészek, Dmitrov város lakói, a Yakhroma manufaktúra dolgozói vagy egy unalmas nyári lakos. aki télen-nyáron Khlebnikovo állomáson él "Itt nem tart sokáig Moszkvába. A leghosszabb távolság ezen a vonalon százharminc verszt." Milyen igazak ezek a szavak! Bár most nincs sem a Taldom cipőartel, sem a Yakhroma manufaktúra. A Khlebnikovo állomás már nem létezik, csak az azonos nevű megállóhely maradt. A térképen azonban olyan városok jelentek meg, mint Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, amelyek az állomási településekből nőttek ki, és a Savelovskaya ágnak köszönhették születésüket, és a Szavelszkij költözés mentén a távolság már nem "százharminc mérföld"! Ugyanakkor a Savelovskaya ág "süket" maradt, valójában egy zsákutca sugár, mivel soha nem készült el a végéig, és most nem valószínű, hogy valaha is az lesz. Emlékezzünk vissza, hogyan is kezdődött az egész...

A Szentpétervár - Moszkva acélvonal 1851-es megnyitása után az Orosz Birodalom központi tartományaiban aktívan megkezdték az állami és magánvasutak kiépítését. Oroszország északi régióiban és a felső Volga régióban aktívan épült a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk részvénytársaság, amely később olyan városokat kötött össze, mint Szergijev Poszad, Alekszandrov, Rosztov-Velikij, Jaroszlavl, Kostroma, Vologda és Arhangelszk Moszkvával. Ugyanakkor kiderült, hogy a Volga felső vidéke nem eléggé lefedett a vasúti közlekedéssel. Először is, az új típusú közlekedés hiánya különösen akut volt Rybinsk városában - az Asztrahánból a Volga mentén érkezett áruk utolsó pontján. Rybinsk felett a Volga gyakorlatilag hajózhatatlan volt, és a nagy bárkák rakományát puntokba szállították, amelyeket felküldtek a Volgára, Mologára és Sheksnára.

A Rybinsk iparosai egyértelműen megértették a vasúti közlekedés előnyeit, ezért 1869-ben megalakult a Rybinsk-Bologovskaya Vasúti Részvénytársaság, amely megkezdte a Rybinsk-Sonkovo-Bologoye vasútvonal építését. Ez a 298 km teljes hosszúságú vonal rekordidő alatt épült meg - 1871-ben a vonalat teljesen üzembe helyezték. Az új út a Tver tartomány ősi városain, Bezhetszken és Udomlyán is áthaladt, összekötve azokat a fővárosokkal. A jövőben, ahogy új vonalak épülnek (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoye Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moszkva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokneolniki - Rezeknyolnyiki Riga - Vindava) az út először Rybinsk - Pskov - Vindava, majd Moszkva - Vindava - Rybinsk úttá alakul át Szentpéterváron és Moszkvában.

1898-ban a Rybinsk - Pskov - Vindavskaya vasút megnyitja a forgalmat a Sonkovo ​​​​- Kashin vonalon (55 km), majd egy évvel később a Sonkovo ​​- Krasny Kholm vonalon (33 km). A Kashin - Sonkovo ​​- Red Hill vonal most a Savelosky sugárban található. Ebből kiindulva kis fenntartással az 1898-as évet tekinthetjük a Savelovskaya út „születésének” dátumának. Ugyanebben 1898-ban a Moszkva - Jaroszlavl - Arhangelszk vasút megnyitotta a forgalmat a Jaroszlavl - Rybinszk vonalon (hossza 79 km). Így Rybinsk és Sonkovo ​​tranzitpontokká válnak a Jaroszlavlból Szentpétervárra, Pszkovba, Rigába és Vindavába vezető úton (ma Ventspils Lettország legnagyobb balti-tengeri kikötővárosa).

A XIX. század 90-es éveinek végén a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk vasút megkapta a Moszkvától északra vasút építésének jogát a Volga-parti Savelovo faluba, amelynek át kellett volna haladnia Dmitrov ősi városán, az egyetlen jelentősebb városon. helység ezen a sugáron. A jelenlegi Jakroma, Taldom, Kimry városok akkoriban nem voltak városok, és olyan városok és városi típusú települések, mint Dolgoprudny, Lobnya, Iksha, akkoriban egyáltalán nem léteztek. Ugyanakkor ennek a vonalnak az építése meglehetősen ígéretesnek számított, mivel a Savelovskaya fióktelep fő feladata abban az időben nem a személyszállítás volt, hanem az áruk szállítása a Volgából a Savelovo falu közelében lévő átrakodásból Moszkvába, és a jövőben a Volga vízi útvonal duplája Savelovoból Ribinszkbe Kaljazin és Uglicson keresztül. A Savelovo felé vezető vasútvonal megépítése lehetővé tette a Volgától Moszkváig tartó áruk szállításának jelentős felgyorsítását, mivel ez biztosította a legrövidebb utat, különösen mivel azok a pontok, amelyeken az árukat a Volga mentén Rybinsktől Tverig szállították, meglehetősen nagyok voltak. lassan haladó közlekedés. Később, századunk 30-as éveiben, a Moszkva-Volga-csatorna és a Volga-parti Ivankovszkij, Uglicsszkij, Rybinszk tározók építésével kapcsolatban a Savelovskaya ág nagyrészt elvesztette eredeti rendeltetését.

A Moszkva-Szavelovo vonalat eredetileg a Jaroszlavl sugarú körből építették, a Losinostrovskaya állomástól indulva, majd Beszkudnyikovóig, tovább pedig Jakroma, Dmitrov, Orudyevo, Verbilki, Taldomon keresztül Szavelovóig. Ez a vonal meglehetősen gyorsan megépült, és már 1900-ban megérkeztek az első vonatok Savelovóba. A mozdonyok vízzel való feltöltésének biztosítására nagy víztornyokat építettek az Iksha, Dmitrov és Savelovo állomásokon, amelyek közül kettő (Dmirovóban és Szavelovóban) ma is Dmitrov és Kimry városát díszíti monumentális kilátásával. Figyelembe véve a Savelovsky sugár Rybinsk irányába történő építésének kilátásait, úgy döntöttek, hogy az utolsót a moszkvai csomópontban - Savelovsky állomáson - építik. Ehhez a Savelovskaya fióktelepet a Beskudnikovo állomástól a Butyrskaya Zastava melletti Kamer-Kollezhsky Valig bővítették. Különböző okok miatt azonban az állomást sokáig nem építették meg, és a Szavelovóba tartó vonatok továbbra is a Yaroslavsky állomásról, sőt néha még Losinostrovskyból is indultak, ami sok kellemetlenséget okozott az utasoknak. Végül 1902-ben, a Butyrskaya Zastava téren került sor a Savyolovsky pályaudvar ünnepélyes megnyitására, amely egy kis földszintes épület volt, amelynek még a tér felőli oldaláról sem volt főbejárata. Nem csoda, hogy az emberek még mindig szeretettel hívják Szavjolovszkijt "öreg Szavelijnek". A Moszkva - Savelovo vonal teljes hossza 130 km volt. A gőzmozdonyok vízzel való feltöltésére az állomás közelében egy magas víztornyot építettek, hasonlóan a Jaroszlavl sugarú Losinostrovskaya állomáson lévő toronyhoz (mindkét torony a mai napig fennmaradt). A Savyolovsky pályaudvar megnyitásával a Losinostrovskaya-Otradnoye-Beskudnikovo vonal kisegítő maradt, és az 1980-as évek végéig létezett, amikor az utolsó szakaszát a Beskudnikovo állomástól az Institut Puti állomásig felbontották. Az 1980-as évekig nem volt más fővárosi állomás a Savelovskaya vonalon, kivéve a Dmitrov városában lévő állomást, amely még mindig az egyiket díszíti. központi terek városok.

A Moszkva - Savelovo vonal megnyitásával valódi kilátás nyílt a Moszkva - Rybinsk és Moszkva - Cserepovets közvetlen vonalak építésére. A Moszkva-Vindavo-Ribinszk vasút vezetése fontolóra vette azt a lehetőséget, hogy Rybinszket Szavelovóval kössék össze Uglicson és Kaljazinon keresztül történő leágazás építésével. Megkezdődnek a munkálatok a Kashin - Kalyazin és a Krasny Holm - Vesyegonsk vonalak építésén is, és a tervek szerint meghosszabbítják ezt az ágat Vesziegonszktól Cserepovecig. A Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk vasút viszont megkezdi a Savelovo-Kalyazin vonal építésének előkészítő intézkedéseit. Mindezen vonalak építése rendkívül lassan zajlott, aminek oka a két út közötti viták voltak - a Moszkva - Rybinsk - Vindavskaya út meg akarta vásárolni a Moszkva - Jaroszlavl - Arhangelszk Savelovskaya elágazást. Ezenkívül a kassini iparosok felajánlották, hogy teljesen lemondanak a Volga jobb partja mentén húzódó út megépítéséről, és megépítik a bal oldalon, ennek érdekében hidat építenek a Volgán Kimri alatt, és közvetlenül összekötik Savelovót Kasinnal. . Természetesen ez a lehetőség nem felelt meg Kalyazin, Uglich és Myshkin lakosainak, mivel a vasút oldalra ment volna. Végül, hosszas pereskedés után, jóváhagyták a Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk vonal előzőleg tervezett változatát, Kalyazin - Kashin ággal. Ennek eredményeként a késések miatt az első világháború kezdetére csak egy kis Vörös-hegy - Ovinishte (35 km.) vonal került ténylegesen üzembe.

A dolgok egy kicsit jobbak voltak egy másik építkezéssel – hogy biztosítsuk a legrövidebb utat Szentpétervártól Rybinszkig vonalat építettek a Mga állomástól, amely a Szentpétervár - Vologda sugár 49. kilométerénél található. Ennek a vonalnak az Ovinishte állomáson kellett volna metszenie a Kashin - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Cherepovets elágazási vonalat. A Rybinsk - Pskov - Vindavskaya út másik terve - a Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov ág építése papíron maradt - még abban az időben sem volt pénz erre az építkezésre. A későbbi oroszországi ellenségeskedések és forradalmak következtében az építkezés még lassabban folyt. Ennek eredményeként 1918 végére megnyílt a forgalom a Petersburg - Rybinsk (Mologsky) útvonalon a Mga állomástól a Sandovo állomásig (a vonal hossza 356 km), valamint a Savelovo - Kalyazin vonalon (54 km). ) üzembe helyezték. 1919-ben üzembe helyezték az Ovinishte - Vesyegonsk vonalat (42 km), majd 1920-ban a Szandovo állomástól a Mologa sugarat meghosszabbították a Sonkovo ​​- Vesyegonsk vonalig, amelyhez nem messze csatlakozott az Ovinishte állomástól (a Ovinishte útpont most ezen a helyen található -2). A Pestovo - Ovinishte-2 szakasz hossza 75 km volt, a Mga - Ovinishte-2 Mologa átjáró teljes hossza 392,5 km. A Savelovsky út Moszkva - Kalyazin - Vesyegonsk hossza 375 km. Körülbelül ugyanebben az időben fejeződtek be a Volgán átívelő híd építése Kaljazin közelében, majd megnyitották a forgalmat a Kashin-Kalyazin vonalon. Ennek a szakasznak a megnyitása lezárta a Moszkvától Szentpétervárig tartó tartalék útvonalat, amely Kalyazinon, Ovinishte-n, Mga-n halad át.

A pusztítás és a szegénység, amely ezután uralkodott Oroszországban polgárháború nem tette lehetővé a korábbi tervek megvalósítását. A Kalyazin - Uglich - Rybinsk vonal megépítésének kérdése általában lekerült a napirendről, és a Vesyegonsk - Cherepovets vonal építési munkái, bár végrehajtották, rendkívül alacsony ütemben folytak. A Rybinsk - Ovinishte vonal építési munkái szintén gyakorlatilag lefagytak. Emiatt a Rybinszkből Moszkvába és Szentpétervárba tartó vonatok kénytelenek voltak Sonkovo-n keresztül kitérni. A Savelovskaya fiókja ismét csak az iparosodás során vonzotta magára a figyelmet. A kormány által a GOELRO program keretében jóváhagyott Nagy Volga főterve, amely a Volga felső részén gátkaszkád létrehozását, valamint a Moszkva-Volga-csatorna megépítését jelentette, a közlekedési hálózat fejlesztését is tartalmazta. építési igényekhez. A Moszkva-Volga-csatorna Dmitrovszkij-változatának jóváhagyásával összefüggésben a Szavelovszkij-sugár Moszkvától Dmitrovig terjedő szakaszát kétvágányosra változtatták, és a leendő csatorna kereszteződésénél grandiózus hidak(kettő Dolgoprudnyban és egy a Vlahernskaya szakaszon (később Tourist néven átkeresztelve) - Yakhroma). Annak érdekében, hogy biztosítsák az építőanyagok szállítását az első Volga vízierőmű-komplexum építési helyszínére, Ivankovo ​​falu közelében, a XX. század 30-as éveinek elején egy 39 kilométeres vonalat fektettek le a Savelovsky sugarú verbilki állomástól a Bolsajáig. Volga állomás, ahol a vízierőmű-komplexum építésének főhadiszállása volt. Innen szállították az építőanyagokat Ivankovóba sikló. Egy másik építési központ Dmitrov közelében volt, ahol a Kanalstroy állomást építették. Az állomások és megállóhelyek új nevei magán a Savelovskaya vonalon és a Verbilka-ágon - Bolshaya Volga - a csatorna építőinek lelkesedéséről beszélnek - Udarnaya, Competition, Tempi, Technique ... "A sokkoló ütemben Versenyek és technika, a Kanalstroy a Bolsaya Volgához vezet" - mondták akkor. Az Iksha melletti Trudovaya platform neve is annak az időnek a szellemiségét tükrözi, főleg, hogy Iksha környékén is vannak a Moszkvai-csatorna települései.

A XX. század 30-as éveinek végén az Uglich-tározó építése kapcsán a leendő gát építőanyag-utánpótlásáról is gondoskodni kellett. Ezzel kapcsolatban ismét emlékeztek a Kalyazin - Uglich - Rybinsk vonal megépítésére vonatkozó tervekre. Rövid időn belül megépült egy 48 kilométeres mellékvonal a Kalyazin állomástól Uglichig. Az Uglich - Rybinsk szakasz megépítése, amelynek az ókori Miskin városa mellett kellett volna elhaladnia, soha nem valósult meg, ezért a Moszkva - Rybinszk vonat még mindig csaknem 100 kilométeres kitérőt tesz meg Sonkovo-n keresztül, kétszer irányt változtatva. Kalyazin és Sonkovo). Az Uglich-tározó medrének a 30-as évek végén bekövetkezett elárasztása kapcsán a Sknyatino állomás és az Uglich melletti Krasznoje megálló területén a sínek áthelyezésére volt szükség. Az ősi Sknyatino falut teljesen elöntötte a víz, csak az állomási település maradt meg belőle. Kalyazin városát szinte teljesen elöntötte a víz. A város legősibb (úgynevezett - első) része - Podmonastyrskaya Sloboda - és a központi (második) rész fele teljesen víz alá került. A régi Kalyazinból a belvárosban csak néhány utca és a teljes harmadik rész, a Szvistukha maradt meg. Csupán két Svistukha-ban megőrzött és csodával határos módon fennmaradt templom (nem volt ideje lebontani az árvíz miatt) a Nikolaevszkij-székesegyház harangtornya, amely egyedül áll a tározó vizével körülvéve, emlékeztet egykori szépségére.

Nem kevésbé szomorú a sorsa egy másik "évszázad építményének" - a Rybinsk-tengernek. Egy hatalmas víztározó nyelt el egy ősi lakott vidéket, melynek szépségeit még M.E. is megcsodálta. Saltykov - Shchedrin "Poshekhonskaya antikvitás" című munkájában. A tározó vize elárasztotta Mologa ősi városát, Poshekhonye városának egy részét, szinte az egész Vesyegonsk várost, valójában átkerült új hely. Természetesen a Rybinsk vízierőmű-komplexum építésének megkezdésével a Vesziegonszk-Cserepovec vonalon leálltak a munkálatok, a Mologa folyón átépített hidat pedig felrobbantották és elöntötte a víz. Továbbá nem tértek vissza a Rybinsk - Ovinishte vonal építésének terveihez. Tehát számos tragikus körülmény együttes hatása miatt a Savelovskaya vonal soha nem készült el sem a Moszkva-Ribinszk, sem a Moszkva-Cserepovec, sem a Szentpétervár-Ribinszk irányban. A Savelovskaya fióktelep ugyanakkor tartalék útvonal maradt Moszkvából Leningrádba. Az 1930-as években a két főváros között közvetlen vonatot helyeztek forgalomba, amely teljes egészében ezen a tartalékvágányon haladt. A vonat ezen az útvonalon 1999-ig közlekedett.

A Nagy Honvédő Háború idején stratégiai jelentőségű volt a Leningrádi régió és a szomszédos régiók vasúthálózatának fejlesztése. Ennek érdekében számos összekötő vonalat építettek, amelyek lehetővé tették Leningrád blokádjának némi késleltetését, majd a szovjet csapatok élelmiszer- és lőszerellátásának javítását az ostromlott város szélén. Ez a Szavelovszkij (Mologa) sugarat is érintette, amelyen 1941-ben a Kabozh - Chagoda (48 km), a Nebolchi - Okulovka (103 km) és a Budogoshch - Tikhvin (75 km) vonalak épültek. Így 1942-ben a Savelovsky, Rybinsk és Mologa szakaszok a következő szakaszokból álltak. Az északi (jaroszlavli) vasút részeként: Moszkva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Nagy Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroszlavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. A Kalinin vasút részeként: Bezhetsk - Bologoe. Az Oktyabrskaya vasút részeként: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoscs – Tikhvin. A Verbilka ágat - a Nagy Volgát a második világháború alatt a hadsereg igényeire leszerelték.

A háború utáni időszakban a fő erőket a megrongálódott vágányok és építmények helyreállítására küldték. Többek között a Verbilka - Bolshaya Volga vonalat helyreállították, tekintettel a Közös Nukleáris Kutatóintézet és Dubna tudományos város megszervezésének kilátásaira. A Savelovsky és Mologsky átjárón keresztül a Moszkva - Leningrád közvetlen vonatot is helyreállítják. Az 1950-es években megkezdődött a Savelovsky-sugár villamosítása. Ez a Moszkva melletti városok fokozatos növekedésének köszönhető, majd később a nyári lakosoknak, akik az "olvadás" idején jelentek meg. Az állomási településekből kinőtt Dolgoprudnij és Lobnya városok ugrásszerűen megnövelték a Savelovskaya elágazó utasforgalmát, ill. elővárosi vonatok mozdonyvontatáson már nem tudtak megbirkózni vele. A moszkvai csomópont más irányainak villamosításának sikeres tapasztalata volt az oka az elektromos vontatásra és a Savelovsky irányra való áttérésnek - a leginaktívabbnak. A Savelovsky-járat villamosítását elvileg a 30-as években tervezték, és nem egyenárammal, hanem váltakozó árammal. Ennek oka az volt, hogy a Szovjetunióban tervezték az első OR22-01 típusú váltakozó áramú elektromos mozdonyok tesztelését, de végül a Shcherbinka-i MPS teszttelepen végezték el. Az első elektromos vonatok a Savelovskaya ágon 1954-ben, a telepítés befejezése után indultak. kapcsolati hálózat Moszkvától Iksáig. Egy évvel később már elektromos vonatok közlekedtek Moszkvából Dmitrovba. Ezenkívül a teljes Moszkva - Dmitrov szakaszon megkezdték a személy- és tehervonatok elektromos mozdonyvontatását. A fennmaradó szakaszokon továbbra is megmarad a mozdonyvontatás. A Savelovsky, Rybinsk és Mologsky átjárók a Jaroszlavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvoynaya és Leningrád-Moszkva depókat szolgálják ki gőzvontatással. A Moszkva-Dmitrov vonal elektromos vontatásának biztosítására üzembe helyezték a Lobnya elektromos raktárt, amelynek építése 1960-ra teljesen befejeződött. Dmitrovtól északra a huzat még mindig gőz.

Az 50-es évek végén a vasutak újabb átszervezése következett. A Bezetsk - Bologoe vonalat az Oktyabrskaya vasút, a Moszkva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich vonalat a Verbilka - Bolsaya Volga elágazással a moszkvai vasúthoz sorolták. Néhány évvel később a Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo és a Sonkovo ​​- Bezhetsk szakaszokat áthelyezik az Oktyabrskaya vasútra. A Savelovsky-folyosó ilyen szervezete a mai napig fennmaradt. Az a döntés, hogy ezeket a vonalakat áthelyezik az Oktyabrskaya vasútra, annak a szükségessége volt, hogy a teljes (akkoriban meglehetősen nagy) teherforgalmat a tveri régió területén keresztül egy (Oktyabrskaya) vasútvonalon belül lehessen lebonyolítani. Ez a döntés azonban számos jelentős kellemetlenséggel járt az utasok számára, amelyek a mai napig érintik, és megszakította a hagyományosan kialakult kapcsolatokat a moszkvai régió északi része (Dmitrov, Taldom) és Kalyazin, Kashin, Uglich városok között.

Az 1960-as évek végén a villamosítással kapcsolatos munka folytatódott. Mindenekelőtt Dubna tudományos város fejlődése okozza ezeket. 1970-ben befejeződött a Dmitrov - Verbilki és Verbilki - Bolshaya Volga szakaszok villamosítása. Sőt, a Bolsaja Volga állomástól Dubna egész városán át a szemközti külterületén található gyárakig kivezető zsákutcán egy mellékvágány (Dubna állomás) épült, amelyre a kapcsolati hálózat vonalai is húzódtak. A Moszkva - Dubna elektromos vonatok bevezetése után a Verbilki állomásról Taldom és Savelovo (Kimry) való kommunikációhoz dízelvontatású elővárosi vonatokat rendelnek hozzá. A távolsági vonatok elektromos mozdonyt cserélnek dízelmozdonyra Dmitrovban. Az 1970-es évek elején a gőzvontatás végső cseréje dízelvontatással történt a Savelovsky, Rybinsk és Mologsky átjárók teljes hosszában. Az utolsó gőzmozdonyok a Sonkovo-Vesyegonsk, Sonkovo-Pestovo szakaszokon működtek körülbelül 1975-ig. 1978-ban villamosították a Verbilki - Taldom - Savelovo szakaszt - ez volt a Savelovsky sugarú utolsó nem villamosított szakasza a moszkvai vasúton belül. A Mga - Kirishi - Budogoshch szakaszt (70-es évek eleje) a Mologa átjáró mentén villamosítják - i.e. belül Leningrádi régió. A villamosítást sok szempontból elősegíti a nyaralók számának meredek növekedése a két főváros környékén. Az 1980-as években kőpályaudvarok épültek Bely Gorodokban, Kashinban és Sandovoban. A Moszkva - Dubna elektromos gyorsvonatokat is forgalomba helyezték - ezek voltak az első elektromos vonatok kiváló kényelem Oroszországban! Lecserélték a Moszkva - Dubna személyvonatokat, amelyek elektromos mozdonyokat (és elsőként dízelmozdonyokat) vezettek. A Dubna állomás megnyitása előtt ezen a sugáron közlekedtek a Moszkva - Bolsaja Volga személyvonatok mozdonyvontatáson.

Sajnos be utóbbi évek egyre élesebben figyelhető meg a teremtésből a pusztulásba való átmenet tendenciája. Az elmúlt évtized egyetlen örömteli eseménye a Savyolovsky pályaudvar újjáépítése volt a 90-es évek elején. A régi "Savely" modern kétszintes állomássá változott, és egyáltalán nem veszítette el építészeti tulajdonságait (ellentétben ugyanazzal a Kurszktal, amely egy ízléstelen "üvegbe" van zárva). Ezt az eseményt azonban beárnyékolta a baj - 1999 májusa óta az állomás elővárossá vált, és a fennmaradó távolsági vonatokat Moszkva - Rybinsk és Moszkva - Sonkovo ​​a Belorussky állomásra helyezték át. A Moszkva - Szentpétervár, Moszkva - Uglics és Moszkva - Vesziegonszk közvetlen vonatok általában a feledés homályába merültek - a Moszkva - Sonkovo ​​összetett vonatból csak pótkocsik maradtak. És 2002 nyara óta a Moszkva - Sonkovo ​​vonat is eltűnt. A Moszkva-Ribinszk vonathoz most az Uglics, Vesyegonsk és Pestovo felé közlekedő autók csatlakoznak. Moszkvából a Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi állomásokra való utazáshoz most már csak átszállással számolhat...

A Savelovo-Kalyazin szakasz még mindig nem villamosított (bár a 80-as évek elején tervezték a villamosítást, és megtették az előkészítő intézkedéseket - vasbeton talpfákat és hosszú síneket fektettek le a vonal nagy sebességű üzemeltetéséhez). A villamosítást sok szempontból megakadályozta két vasút (Moszkva és Oktyabrskaya) határa a Szavelovo állomáson. A Verbilki - Savelovo szakasz villamosítása után a távolsági vonatok megállás nélkül haladnak át Dmitrovon és Taldomon, ami számos további kellemetlenséget okoz e városok lakóinak.

Fáj látni, hogyan pusztul el valami, ami egy évszázad alatt létrejött. Így az elmúlt években a Savelovsky sugárban lévő állomások száma csökkent. A Tempy, Vlasovo, Lebzino és Sknyatino közötti átkelőhelyeket megszüntették. Az egykori Sztrelcsiha állomás (több mint 20 éves) mellékvágányait, valamint a fogadó- és indulási vágányokat elbontották, az Orudyevo állomáson pedig a tehervágányokat. A Mologsky-folyosó mentén számos mellékvágány is megszűnt. A fából készült állomások többsége tönkrement. Gyakrabban egyszerűen lebontják őket, és kis tégla pénztárakkal helyettesítik őket, várótermek nélkül, inkább kapcsolódobozokra. És ez nem mindenhol van így – a külvárosi jegypénztárakat gyakran egyszerűen osztályként semmisítik meg. Például a nemrég bezárt Sknyatino csomópontnál az állomás maradványait rönkökön bontották szét. helyi lakos, majd az állomás teljesen leégett ... A kevés pozitív példa egyike az 1993-ban épült új taldomi állomás. Ezenkívül az állomás kis hasonlósága Yakhromában épült.

Kísérteties megfigyelni, hogyan nyúlik el a gaz az egykori második vágány utasperonja mentén (mondjuk Vlasovóban vagy Lebzinóban)! Igen, persze, törj, ne építs! Így aztán az idők végezetéig a bontott vágányokon lógnak majd a kapcsolati hálózat vezetékei, az utasok-nyáronlakók pedig hetente kapaszkodnak fel a lépcsőn a túlzsúfolt elővárosi vasúti kocsiba a megállóban, amit csak egy félig korhadt faoszlop jelez. a pálya töltése, a Tver Volga puszta végtelen távjába haladva. Szomorú!

Cikk a hlebnikovo.nm.ru webhelyről, 2003.

1897-98-ban megkezdődött a Savelovskaya vasút építése. A Dmitrovszkij traktustól és Khlebnikovo falutól nyugatra haladt el.

Az út építésében döntő jelentőségű volt a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk Vasút Társasága Igazgatóságának elnökének, Savva Ivanovicsnak Mamontovnak az akarata és szándéka, aki ragaszkodott a Savelovskaya vonal megépítéséhez.

Az új vonalat a Nikolaev és Jaroszlavl autópályák között fektették le. Érdekességek ott: a régi orosz Kashin üdülőhely könnyen megközelíthető Savelovtól, nem messze a történelmi Uglichtől. És ott, mint az a mesés kő - balra a balti államokba vezető út, egyenesen Szentpétervárra, jobbra Rybinsk, Jaroszlavl. Ez valószínűleg elég a Savelovsky-út jellemzéséhez.

A földmunkák egy derűs 1897 szeptemberében kezdődtek. A Savelovskaya vonal egy összekötő ág lefektetésével kezdődött a Moszkva-Jaroszlavl út 10. szakaszától, a vágányok válogatásától a jelenlegi moszkvai városrészen, Otradnoje-n keresztül, a jövőbeni "Útintézet" mellett az 1. számú peronig - Beskudnikovo.

A vonal egyvágányú, napi két pár személyvonat és öt tehervonat kapacitásával, 20 vert/óra átlagos vonatsebességgel.

Kevesen tudják, hogy kezdetben nem tervezték a Savyolovsky pályaudvart és az innen Beszkudnyikovba vezető útvonalat. A vonatok Losinoostrovkán keresztül mentek a jaroszlavli állomásra.

A vasútállomás hiánya ellenére az üzleti körök nyomására elfogadták az utat.

1901. január 26-án a vasúti miniszter, M. I. herceg. Hilkov jelentett II. Miklós császárnak a "megfelelő forgalom megnyitásáról a Beszkudnikovói állomásról Szavelovoba"

Az 1905-ös naptárban (V. Gatsuka, Moszkva) a Savelovskaya vasút 1901-ben megnyitott összes állomásának listájában:

Moszkva – Beszkudnikovo 10

Moszkva – Khlebnikovo 20

Moszkva – Lobnya 25

Moszkva – Iksha 43

Moszkva – Yakhroma 56

Moszkva – Dmitrov 61

Moszkva – Kuznyecovo 84

Moszkva – Taldom 104

Moszkva – Savelovo 121

1902-ben üzembe helyezték a Savelovsky állomást. Gyakorlatilag lezárta a nagyvárosi utasállomások láncát, Moszkvában nem épült több állomás.

Érdekes módon a butirki vasútállomás építése erősen megemelte a telekárakat ebben a kerületben. Gustav List, az ismert iparos már 1898 májusában gyárat épített (ma "birkózó") - a munkásokat a külvárosból, vasúton várták. A lakáspiac azonnal reagált. A háztulajdonosok a vendégek, alkalmazottak és kézművesek beáramlására számítva ez idő alatt körülbelül 30 új házat építettek Butyrki közelében, megemelt lakásbérleti díjak mellett. A városi duma, látva a Savelovskaya állomás hasznosságát Moszkva számára, 1900-ban petíciót nyújtott be II. Miklós császárhoz, hogy a földeket "Moszkva lakosságának összetételéhez" kell illeszteni. Így a vasútnak köszönhetően Butyrka lakói moszkoviták lettek.

A Savelovskaya vasút, amint fentebb megjegyeztük, sokáig egyvágányú volt, majd a vonatok számának növekedésével mellékvágányokat építettek Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya és más csomópontokon. A vonat megállt, megvárta a szembejövőt, majd továbbindult. Már az 1909-es "Modern Kalendáriumban" szerepel a kiadó A.D. Stupina már a Moszkva - Butirki állomás, Lobnya és Savelovo pedig a b betűvel (nagy állomás) jelöltek.

2002-ben, Moszkva legfiatalabb állomásának 100. évfordulója, a Savelovsky, az egyetlen moszkvai állomás, amelynek nevét nem a város, hanem a falu adta.

A Savelovskaya vonal építésének kezdeményezője Savva Ivanovich Mamontov volt, a Moszkva-Jaroszlavl Vasút Társasága igazgatótanácsának elnöke, ismert iparos és emberbarát. Nagyrészt az ő energiájának köszönhetően az útépítési koncessziót, amelyet eredetileg egy másik magáncégnek – a Második Bekötőutak Társaságának – adtak ki, Jaroszlavkára ruházták át.

1897-ben a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk vasút, miután megkapta legnagyobb felbontású, megkezdte a felmérést, majd új vonal lefektetését Moszkvából Savelovo faluba, amely a Volga partján található Kimrrel szemben. Az új ág nem volt túl hosszú - 130 km, de ígéretes. Kimry kereskedőfaluja abban az időben híres volt cipészmestereiről. A közelben állt Kashin ősi városa. A jövőben az utat Kalyazin, Uglich és Rybinsk felé tervezték meghosszabbítani.

A Savelovskaya vonal építéséhez egy speciális osztályt hoztak létre "a munkavezető, K. A. Savitsky mérnök felügyelete alatt". Az útnak egyvágányúnak kellett volna lennie, a kapacitás napi két személyvonat és öt tehervonat volt, az átlagsebesség 20 mérföld/óra volt.

Az utak mindkét oldalon voltak - Moszkvából és Savelovból. A síneket csak hazai gyárak használták - Putilov, Yuzhno-Dneprovsky, Brjanszk. Az építkezés egy összekötő ág lefektetésével kezdődött a Moszkva-Jaroszlavl vasút 10. versszakától, a Losinoostrovskaya állomás válogatóvágányaitól a Beskudnikovo állomásig, ahonnan valójában a Savelovskaya útnak kellett volna kezdődnie.

Felmerült a kérdés a leendő állomással kapcsolatban. Az állomás helyét a város szélén, Butyrskaya Zastava közelében választották, ahol a föld ára alacsony volt. A Savelovskaya vonalat a Beskudnikovo állomástól a Kamer-Kollezhsky Valig meghosszabbították. Miután számos késés után engedélyt kaptak a moszkvai városi dumától, az építők homokot, követ és egyéb anyagokat vittek a Butyrskaya Zastavába. Az épület építését 1899 telére tervezték befejezni. A munkát azonban váratlanul leállították, mivel a Vindavo-Ribinszki Vasút felajánlotta a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk Út Társaság igazgatóságának, hogy megvásárolja tőlük a Savelovskaya út egy szakaszát a Beszkudnyikovói állomástól Szavelovóig. A leendő tulajdonosok az utasállomást máshol akarták építeni.

Közben, 1900 elejére a Savelovskaya fióktelep fő munkálatai befejeződtek, és ideiglenes mozgalom indult. A Savelovba tartó vonatok a Jaroszlavszkij pályaudvarról indultak, ami jelentős kényelmetlenséget okozott az utasoknak: miután a jaroszlavli út mentén elérték a „10. versszak oszlopát”, kénytelenek voltak átszállni a Savelovskaya út kocsijaira.

1900 nyarán a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk vasút átkerült a kincstárhoz, és a Savelovskaya vonal moszkvai szakaszának eladása a Vindavo-Rybinsk vasútnak nem történt meg.

1900 szeptemberében folytatódott az állomás építése. A munkát A.S. mérnök felügyelte. Sumarokov. Feltételezhető, hogy ő lett a projekt szerzője. Az állomásépület meglehetősen szerény volt, még bejárati ajtaja sem volt, többnyire földszintes és csak kétszintes a központban, szolgálati lakások elhelyezésére. Az utasállomástól elkülönítve az ún. katonai laktanyát rendezték be, amely jelentősen meghaladta az állomásépület méretét. Ideiglenes utasállomásnak kellett volna helyet adnia. Valamivel távolabb egy rakományudvar terítette el útjait.

Az építkezés 1902 tavaszára fejeződött be. Március 10-én, vasárnap (régi módra) az állomás, amely a nevet kapta Butyrszkij, felszentelték, és onnan indult az első vonat. „Az állomás új épületét – írta akkor a Moskovsky Leaflet – és az egész pályaudvart délelőtt zászlókkal és zöldfüzérekkel kitakarították, amibe a főbejáratot betemették. Déli 12 körül hivatalos vonat indult. megérkezett a jaroszlavli állomásról a parancsnoki tisztekkel és a többi vasutak meghívott képviselőivel Az ünnepség a 3. osztályú teremben, a szentélyek előtti imaszolgálattal kezdődött a helyi templomból. Az ima végén és az istentisztelet meglocsolása Szenteltvízes épületben minden megjelentet meghívtak az I. osztályú terembe, ahol pezsgőt szolgáltak fel."

Megindult a rendszeres vonatközlekedés. Eleinte két vonatpár közlekedett naponta: egy személyvonat 10:35-kor, egy postaszerelvény 19:30-kor indult.

A vasútvonal és az állomás megépítése átalakította Moszkva egy csendes szegletének életét a Novoszlobodszkaja utcától a Maryina Roscsáig, illetve Butirszkij Hutorig és Petrovszkij-Razumovskijig, ahol korábban csak taxisofőrök, kézművesek és kertészek éltek. a másik. Az állomástól nem messze Liszt Gustav iparos új üzemet épített, a külvárosi munkaerőre számítva. A moszkvai lakástulajdonosok a vendégek beáramlására számítva mintegy 30 új házat építettek a kerületben, a telekárak meredeken emelkedtek.

Emlékezzünk vissza, hogy az állomást a város előőrsén kívül, azaz Moszkván kívül építették. A moszkvai városi duma azonban megértette, milyen kilátások nyílnak erre a területre, 1899 közepén dokumentumokat bocsátott ki a város és a megye új lehatárolására, és 1900 óta a külvárosi területek egy része Moszkva része lett. Így lettek Butyrka külvárosi település lakói a vasútnak és az állomásnak köszönhetően moszkoviták.

Hosszú évek Butyrszkij vasútállomás (később Savelovsky néven) sikeresen végezte munkáját, de a közlekedés, különösen az elővárosi közlekedés növekedésével kezdett lemaradni a kortól, tönkrement. A XX. század 80-as éveiben döntés született a felújításról és a helyreállításról. A projektet a Moszheldorproekt Intézet csapata készítette Ya.V. irányításával. Shamray. A munka több éve folyik. A vonatok mozgása ugyanakkor nem állt le, a jegypénztárak ideiglenes helyiségekben dolgoztak.

1992. szeptember 1-jén, 90 évvel az építése után, újra megnyitotta kapuit a felújított és megújult állomás. Kétszintes épület lett, de megőrizte korábbi építészeti megjelenését. A Savelovsky Station ma egy modern utasszállító komplexum, amely széles körű szolgáltatásokat kínál a vasutasok számára.

Az anyag elkészítéséhez a következő publikációkat használtuk fel:

1. A vasúti közlekedés története Oroszországban. T. I: 1836-1917 - Szentpétervár, 1994.

2. Vasúti közlekedés: Enciklopédia. M.: Nagy Orosz Enciklopédia, 1994.- 559 p.: ill.

3. Moszkvai vasút. Éveken át, távolságon keresztül./Szerk. I. L. Paristy.-M .: "Vasúti közlekedés", 1997

4. Oroszország állomásai. Gyermekenciklopédia, N 11.- 2001.

Az idő megunhatatlan folyama, amely visszavonhatatlanul számolja a távolba nyúló évtizedeket, és egyedül a történelem tulajdonává teszi azokat, gyakran veszít fényes és jelentős események sorában más, talán kevésbé fényes, de a történelem számára nem kevésbé jelentős eseményeket. évek előírása mögött sötétség borítja, és jelenleg is zajlik. Az új évezred beköszöntével együtt a moszkvai vasúti csomópont Savyolovsky sugara szerényen ünnepelte századik évfordulóját. Az évezredek változásának hátterében zajló esemény persze nem ennyire fényes, de sok nagyon érdekes történelmi tényt, eseményt, drámát rejt magában.

Fennállásának teljes ideje alatt a Savelovsky sugarat tekintették a legsüketebbnek, a Savelovsky állomást pedig a legcsendesebbnek. Még Ilf és Petrov is ezt mondta a "Tizenkét szék" című híres művükben: "Szavelovszkijon keresztül érkezik a legkevesebb ember Moszkvába. Ezek taldomi cipészek, Dmitrov város lakói, a Yakhroma manufaktúra dolgozói vagy egy unalmas nyári lakos. aki télen-nyáron Khlebnikovo állomáson él "Itt nem tart sokáig Moszkvába. A leghosszabb távolság ezen a vonalon százharminc verszt." Milyen igazak ezek a szavak! Bár most nincs sem a Taldom cipőartel, sem a Yakhroma manufaktúra. A Khlebnikovo állomás már nem létezik, csak az azonos nevű megállóhely maradt. A térképen azonban olyan városok jelentek meg, mint Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, amelyek az állomási településekből nőttek ki, és a Savelovskaya ágnak köszönhették születésüket, és a Szavelszkij költözés mentén a távolság már nem "százharminc mérföld"! Ugyanakkor a Savelovskaya ág "süket" maradt, valójában egy zsákutca sugár, mivel soha nem készült el a végéig, és most nem valószínű, hogy valaha is az lesz. Savelovsky sugár ma teher a vasutasok számára. A teherszállítás kikerül ebből a vonalból - ez az egyetlen profitforrás. A vonal főleg veszteséges elővárosi szolgáltatásokkal van terhelve. A közeli moszkvai régió kis területét leszámítva szinte minden állomás és fuvar teljes tönkrement és elhagyatott. Számos állomást nem korszerűsítettek a mozdonyvontatás óta. Az út főkapuja - a közelmúltban felújított moszkvai Savelovsky pályaudvar, valami nagyon megzavarta Moszkva polgármesterét, aki régóta arról álmodott, hogy bezárja, és egy másik "bolhapiacra" helyezi át. Akkor miért épült egyáltalán, és kinek volt szüksége erre a mára elfeledett és szükségtelen Savelovskaya vonalra és a szomszédos vonalakra, kivéve az ingázókat? Emlékezzünk vissza, hogyan is kezdődött az egész...

A Szentpétervár - Moszkva acélvonal 1851-es megnyitása után az Orosz Birodalom központi tartományaiban aktívan megkezdték az állami és magánvasutak kiépítését. Oroszország északi régióiban és a Volga felső régiójában aktívan épült a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk részvénytársaság, amely később olyan városokat kötött össze, mint Szergijev Poszad, Alekszandrov, Rosztov-Veliky, Jaroszlavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda és Arhangelszk Moszkvával. Ugyanakkor kiderült, hogy a Volga felső vidéke nem eléggé lefedett a vasúti közlekedéssel. Először is, az új típusú közlekedés hiánya különösen akut volt Rybinsk városában - az Asztrahánból a Volga mentén érkezett áruk utolsó pontján. Rybinsk felett a Volga gyakorlatilag hajózhatatlan volt, és a nagy bárkák rakományát puntokba szállították, amelyeket felküldtek a Volgára, Mologára és Sheksnára.

A Rybinsk iparosai egyértelműen megértették a vasúti közlekedés előnyeit, ezért 1869-ben megalakult a Rybinsk-Bologovskaya Vasúti Részvénytársaság, amely megkezdte a Rybinsk-Bologoe vasútvonal építését. Ez a 298 km összhosszúságú vonal rekordidő alatt épült meg – 1871-ben állították át teljesen. Az új út az ősi Bezhetsk városon és a Tver tartománybeli Udomlya falun is áthaladt, összekötve őket a fővárosokkal. Az új vonal mozdonyvontatása érdekében a Savelino (ma Sonkovo) állomáson depót építenek, valamint víztornyokat építenek a Rybinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya és Msta állomásokon is. . A jövőben, ahogy új vonalak épülnek (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoye Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moszkva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokneolniki - Rezeknyolnyiki Riga - Vindava) az út először Rybinsk - Pskov - Vindava, majd Moszkva - Vindava - Rybinsk úttá alakul át Szentpéterváron és Moszkvában.

1898-ban a Rybinsk - Pszkov - Vindavskaya vasút megnyitotta a forgalmat a Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 km) vonalon, majd egy évvel később a Savelino (Sonkovo) - Krasny Holm (33 km) vonalon. A Kashin - Savelino (Sonkovo) - Vörös-hegy vonal most a Savelovsky-körbe tartozik. Ebből kiindulva kis fenntartással az 1898-as évet tekinthetjük a Savelovskaya út „születésének” dátumának. Ugyanebben 1898-ban a Moszkva - Jaroszlavl - Arhangelszk vasút megnyitotta a forgalmat a Jaroszlavl - Rybinszk vonalon (hossza 79 km). Ribinszkben egy kis mozdonyraktár épül, a Lom és Csebakovo állomásokon további víztornyok épülnek. Így Rybinsk és Savelino (Sonkovo) tranzitpontokká válnak a Jaroszlavlból Szentpétervárra, Pszkovba, Rigába és Vindavába (ma Ventspils Lettország legnagyobb balti-tengeri kikötővárosa).

A XIX. század 90-es éveinek végén a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk vasút megkapta a Moszkvától északra vasút építésének jogát a Volga-parti Savelovo faluba, amelynek át kellett volna haladnia Dmitrov ősi városán, az egyetlen nagy városon. település ezen a sugár mentén. A jelenlegi Jakroma, Taldom, Kimry városok akkoriban nem voltak városok, és olyan városok és városi típusú települések, mint Dolgoprudny, Lobnya, Iksha, egyáltalán nem léteztek azokban az években. Ugyanakkor ennek a vonalnak az építése meglehetősen ígéretesnek számított, mivel a Savelovskaya fióktelep fő feladata abban az időben nem a személyszállítás volt, hanem az áruk szállítása a Volgából a Savelovo falu közelében lévő átrakodásból Moszkvába, és a jövőben a Volga vízi útvonal duplája Savelovoból Ribinszkbe Kaljazin és Uglicson keresztül. A Moszkva - Savelovo vasútvonal megépítése lehetővé tette az áruk Volgából Moszkvába történő szállításának jelentős felgyorsítását, mivel ez biztosította a legrövidebb utat, különösen mivel azok a pontok, amelyeken az árukat a Volga mentén Rybinszkből Tverbe szállították, elég lassan haladó közlekedés. Később, századunk 30-as éveiben, a Moszkva-Volga-csatorna és a Volga-parti Ivankovszkij, Uglicsszkij, Rybinszk tározók építésével kapcsolatban a Savelovskaya ág nagyrészt elvesztette eredeti rendeltetését.

A Moszkva - Savelovo vonalat eredetileg a Jaroszlavl sugarú körből építették, a Losinoostrovskaya állomástól indulva, majd Beszkudnyikovóig, majd tovább Jakromá, Dmitrovon, Orudjevón, Verbilkin keresztül (az állomást először Kuznyecovónak hívták - a tulajdonos nevén Verbilkovsky porcelángyár), Taldomtól Savelovóig. Ez a vonal meglehetősen gyorsan megépült, és már 1900-ban megérkeztek az első vonatok Savelovóba. A gőzmozdonyok vízzel való feltöltésének biztosítására nagy víztornyokat építettek az Iksha, Dmitrov és Savelovo állomásokon, amelyek még mindig monumentális megjelenésükkel díszítik Dmitrov és Kimry városát. Az építkezés nagy üteme részben a földbirtokosok és iparosok nagyon lojális hozzáállásának volt köszönhető, akiknek birtokai közelében egy ág haladt el. Közülük kettőnek - Mark és Katuara - nevét a Savelka állomások neve örökíti meg. Figyelembe véve a Savelovsky sugár Rybinsk irányába történő építésének kilátásait, úgy döntöttek, hogy az utolsót a moszkvai csomópontban - Savelovsky állomáson -, valamint egy raktárt építenek. Ehhez a Savelovskaya fióktelepet a Beskudnikovo állomástól a Butyrskaya Zastava melletti Kamer-Kollezhsky Valig bővítették. A különböző perek és egyéb bürokratikus okok miatt azonban sokáig nem épült meg az állomás, majd felhúzták a falakat, és ismét befagyott az építkezés. A Savelovo felé közlekedő vonatok továbbra is a Yaroslavsky állomásról, sőt néha még Losinoostrovskaya állomásról is indultak, ami sok kellemetlenséget okozott az utasoknak. Végül 1902-ben, a Butyrskaya Zastava téren került sor a Savyolovsky pályaudvar ünnepélyes megnyitására, amely egy kis földszintes épület volt, amelynek még a tér felőli oldaláról sem volt főbejárata. Nem csoda, hogy az emberek még mindig szeretettel hívják Szavjolovszkijt "öreg Szavelijnek". Az állomáson, a teherpályaudvaron és a depón kívül számos kiszolgáló-, közmű- és lakóépületet emeltek, magát a Butyrskaya Zastava teret pedig parkosították. A Moszkva - Savelovo vonal teljes hossza 130 km volt. A gőzmozdonyok vízzel való feltöltésére az állomás közelében egy magas víztornyot építettek, hasonlóan a jaroszlavli körzet Losinoostrovskaya állomásának toronyjához (mindkét torony a mai napig fennmaradt). A Savyolovsky pályaudvar megnyitásával a Losinostrovsky - Otradnoye - Beskudnikovo vonal kisegítő maradt, és az 1980-as évek végéig létezett, amikor az utolsó szakaszát a Beskudnikovo állomástól az Institut Puti állomásig elbontották. A Savelovskaya vonalon az 1980-as évekig nem volt más fővárosi állomás, a Dmitrov város állomása kivételével, amely ma is a város egyik központi terét ékesíti festői és egyben szigorú megjelenésével.

A Moszkva - Savelovo vonal megnyitásával valódi kilátás nyílt a Moszkva - Rybinsk és Moszkva - Cserepovets közvetlen vonalak építésére. A Moszkva-Vindavo-Ribinszk vasút vezetése fontolóra vette azt a lehetőséget, hogy Rybinszket Szavelovóval kössék össze Uglicson és Kaljazinon keresztül történő leágazás építésével. Megkezdődnek a munkálatok a Kashin - Kalyazin és a Krasny Holm - Vesyegonsk vonalak építésén is, és a tervek szerint meghosszabbítják ezt az ágat Vesziegonszktól Cserepovecig. A Moszkva - Jaroszlavl - Arhangelszk vasút viszont megkezdi a Savelovo - Kalyazin vonal építésének előkészítő intézkedéseit. A nevek összetévesztésének elkerülése érdekében (a Kashin és a Kalyazin összekapcsolása után kiderült, hogy a Savelovo és a Savelino állomások ugyanazon az elágazáson vannak), a Savelino csomópontot, a depót és az állomástelepülést Sonkovora nevezik át. Mindezen vonalak építése rendkívül lassan zajlott, aminek oka a két út közötti viták voltak - a Moszkva - Rybinsk - Vindavskaya út meg akarta vásárolni a Moszkva - Jaroszlavl - Arhangelszk Savelovskaya elágazást. Ezenkívül Kashin iparosai azt javasolták, hogy a Volga jobb partja mentén teljesen hagyjanak fel egy út építését, és építsék meg a bal oldalon - miért építsenek hidat a Volgán Kimry alatt, és közvetlenül kapcsolják össze Savelovót Kashinnal. Természetesen ez a lehetőség nem felelt meg Kalyazin, Uglich és Myshkin lakosainak, mivel a vasút oldalra ment volna. Végül, hosszú pereskedés után, jóváhagyták a Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk vonal korábban tervezett változatát a Kalyazin - Kashin ággal. Ennek eredményeként a késések miatt az első világháború kezdetére csak egy kis Vörös-hegy - Ovinishte (35 km.) vonal került ténylegesen üzembe. Papíron maradt a Rybinsk-Pskov-Vindavskaya út másik terve - a Maksatikha - Savelovo - Alexandrov ág építése, amelynek Rameshki és Goritsy nagy falvakon, valamint Kimr központi részén kellett volna áthaladnia - még akkoriban is könnyű volt erre az építkezésre alapokat nem találtak. A dolgok egy kicsit jobban mentek egy másik építkezéssel – a Szentpétervár és Rybinszk közötti legrövidebb útvonal biztosítása érdekében vonalat építettek a Szentpétervár – Vologda sugarú kör 49 km-es körzetében található Mga állomástól. Ennek a vonalnak az Ovinishte állomáson kellett volna metszenie a Kalyazin - Kashin - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Cherepovets elágazási vonalat. A Khvoynaya állomástól Borovicsiig egy leágazást is terveztek.

A későbbi oroszországi ellenségeskedések és forradalmak következtében az építkezés még lassabban folyt. Ennek eredményeként 1918 végére folyamatos forgalmat nyitottak meg a Petersburg-Rybinsk (Mologa) útvonalon a Mga állomástól a Sandovo állomásig (a vonal hossza 356 km). Ennek az ágnak az építése során a Kushaver állomáson egy mozdonyraktárt kellett volna elhelyezni, azonban ennek a falunak a területén a terület alacsonynak és mocsarasnak bizonyult. Ennek eredményeként döntés születik egy raktár és egy helyi állomás megépítéséről Khvoynaya-ban. A Khvoynaya - Borovichi elágazás megépítése után, amelyre soha nem került sor, ennek az állomásnak csomóponttá kellett volna válnia. Hatalmas víztornyokat emelnek a Khvoynaya állomáson, valamint a Pestovo, Nebolchi és Budogoshch állomásokon. Ugyanebben az 1918-ban nagyszabású építési munkákat végeztek az Ovinishte állomáson. Mivel ez az állomás csomópont lesz, víztorony is épül rá. Felgyorsult ütemben folyt az Ovinishte - Vesyegonsk - Suda vonal építése is, amely a legrövidebb összeköttetést biztosítja Moszkva és Cserepovec között (a Suda állomás a Szentpétervár - Vologda vonalon található Cserepovec közelében). Javában folyt a munka a Sandovo-Ovinishte szakasz építésének befejezésére is. Az Ovinishte északi részén tapasztalható tájképi nehézségek miatt úgy döntöttek, hogy ezt a két ágat nem magánál az Ovinishte állomásnál, hanem egy kicsit nyugatra ágazik ki. Ezen a helyen ma van egy út az Ovinishte-2 után. A tervek szerint a Mologa-átjáró folytatását az Ovinishche-1 állomástól Breitovo falun és Mologa városán keresztül a Volga állomáson a Rybinsk-Bologoe elágazáshoz kötnék. 1919-ben üzembe helyezték az Ovinishte - Vesyegonsk (42 km) vonalat, és a Szandovo állomástól a Mologsky sugarat meghosszabbították a Sonkovo ​​- Vesyegonsk vonalig, amelyhez az Ovinishte-2 állásnál csatlakozott. A Pestovo - Ovinishte-2 szakasz hossza 75 km volt, a Mga - Ovinishte-2 Mologa átjáró teljes hossza 392,5 km. A szintén gyakorlatilag elkészült Vesziegonszktól Szudáig tartó szakaszt nem fogadták el állandó üzemeltetésre, mivel nem volt idejük állandó hidat építeni a Mologa folyón, az ideiglenes pedig nem felelt meg a szükséges műszaki követelményeknek. Ugyanebben 1919-ben megkezdődtek egy fővárosi híd építése, de hamarosan parancsot adtak ki ennek az ágnak a befejezésének és a Khvoynaya-Borovichi vonal építésének ideiglenes felfüggesztésére a súlyos terhelés miatt. gazdasági helyzet országok. Elhalasztották az Ovinishch és Breitovo - Mologa - Volga közötti építkezést is, aminek a Szentpétervár - Rybinsk irányt kellett volna befejeznie a hozzáféréssel Nyizsnyij Novgorod(Jaroszlavl, Ivanovo útján).

Ugyanebben az 1918-ban üzembe helyezték a Savelovskaya fióktelep Savelovotól Kalyazinig tartó szakaszát. A Kashin-Kalyazin szakasz építési munkálatai is befejeződtek. A Volgán átívelő híd üzembe helyezése után ez az elágazás a Laying csomópontnál csatlakozott a Moszkva-Kaljazin vonalhoz (ma már ezen a helyen található az ún. "Kaljazinszkij-háromszög" három fordulóponttal). Ennek eredményeként a Savelovsky út Moszkva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk hossza 375 km. Ennek a szakasznak a megnyitása lezárta a Moszkvából Szentpétervárra tartó tartalék útvonalat, amely Kalyazin, Ovinishte, Khvoynaya, Mga keresztülhaladt. Az ország ugyanolyan nehéz pénzügyi helyzete miatt azonban nem kezdődött el a Savelovsky-sugár építése Kalyazintól Uglicson át Rybinszkig (a cári Oroszországban tervezték), annak ellenére, hogy már a szovjet időkben is voltak javaslatok ennek kiterjesztésére. Rybinsken és Poshekhonye-n keresztül Vologdába ágazik, tartalék útvonalat hozva létre észak felé, valamint a jaroszlavli átjáró kirakodásához. Azt is tervezték, hogy Danilovtól Poshekhonye-n át Cserepovecig építenek egy ágat. Mindezek a tervek azonban papíron maradtak.

A polgárháború után Oroszországban uralkodó pusztítás és szegénység nem tette lehetővé a korábbi tervek megvalósítását. A Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breitovo - Mologa - Volga és Khvoynaya - Borovichi vonalak megépítésének kérdése általában lekerült a napirendről, és a Vesyegonsk - Hajók vonal befejezésének kérdése, bár megtörtént, de rendkívül alacsony ütemben. - ez az ág, bár létezett, de soha nem állították állandó szolgálatba. A Savelovskaya fiókja ismét csak az iparosodás során vonzotta magára a figyelmet. A kormány által a GOELRO program keretében jóváhagyott Nagy Volga főterve, amely a Volga felső részén gátkaszkád létrehozását, valamint a Moszkva-Volga-csatorna megépítését jelentette, a közlekedési hálózat fejlesztését is tartalmazta. építési igényekhez. A Moszkva-Volga-csatorna Dmitrovszkij-változatának jóváhagyása kapcsán a Szavelovszkij sugár Moszkvától Dmitrovig terjedő szakaszát kétvágányosra változtatták, és grandiózus hidakat építettek a leendő csatorna kereszteződéseiben (kettő Dolgoprudnyban és egy a Vlahernskaya szakaszon (később Tourist néven) - Yakhroma). A pályák egy része általában új helyre került. Annak érdekében, hogy biztosítsák az építőanyagok szállítását az első Volga vízierőmű-komplexum építési helyszínére, Ivankovo ​​falu közelében, a XX. század 30-as éveinek elején egy 39 kilométeres vonalat fektettek le a Savelovsky sugarú verbilki állomástól a Bolsajáig. Volga állomás, ahol a vízierőmű-komplexum építésének főhadiszállása volt. Innen az építőanyagokat felvonóval szállították Ivankovóba. Egy másik építési központ Dmitrov közelében volt, ahol a Kanalstroy állomást építették. Az állomások és megállóhelyek új nevei magán a Savelovskaya vonalon és a Verbilka ágon - Bolshaya Volga - a csatorna építőinek lelkesedéséről beszélnek: Udarnaya, Verseny, Tempo, Technika ... "A sokkoló tempóval A Versenyek és Technika című részében a Kanalstroy a Bolsaya Volgához vezet" - szokták mondani akkor. Az Iksha melletti Trudovaya platform neve is annak az időnek a szellemiségét tükrözi, főleg, hogy Iksha környékén is vannak a Moszkvai-csatorna települései.

A XX. század 30-as éveinek végén az Uglich-tározó építése kapcsán a leendő gát építőanyag-utánpótlásáról is gondoskodni kellett. Ezzel kapcsolatban ismét emlékeztek a Kalyazin - Uglich - Rybinsk vonal megépítésére vonatkozó tervekre. Rövid időn belül a régi "királyi" projekt szerint megépült egy 48 kilométeres leágazás a Kalyazin állomástól Uglichig. Az Uglich - Rybinsk szakasz megépítése, amelynek az ókori Miskin városa mellett kellett volna elhaladnia, soha nem valósult meg, ezért a Moszkva - Rybinszk vonat még mindig csaknem 100 kilométeres kitérőt tesz meg Sonkovo-n keresztül, kétszer irányt változtatva. Kalyazin és Sonkovo). Az Uglich-tározó medrének a 30-as évek végén bekövetkezett elárasztása kapcsán szükségessé vált a vágányok áthelyezése a Sknyatino állomások (Savelovo - Kalyazin szakasz) és Krasnoe (Kalyazin - Uglich szakasz) környékén, majd azután. az átszállással a Krasznoje állomás egy közönséges, vágányfejlesztés nélküli megállóhelyté változott. Az ősi Sknyatino falut teljesen elöntötte a víz, csak az állomási település maradt meg belőle. Kalyazin városát szinte teljesen elöntötte a víz. A város legősibb (úgynevezett - első) része - Podmonastyrskaya Sloboda - és a központi (második) rész fele teljesen víz alá került. A régi Kalyazinból a belvárosban csak néhány utca és a teljes harmadik rész, a Szvistukha maradt meg. Csupán két Svistukha-ban megőrzött és csodával határos módon fennmaradt templom (nem volt ideje lebontani az árvíz miatt) a Nikolaevszkij-székesegyház harangtornya, amely egyedül áll a tározó vizével körülvéve, emlékeztet egykori szépségére.

Nem kevésbé szomorú a sorsa egy másik "évszázad építményének" - a Rybinsk-tengernek. Egy hatalmas víztározó nyelt el egy ősi lakott vidéket, melynek szépségeit még M.E. is megcsodálta. Saltykov - Shchedrin "Poshekhonskaya antikvitás" című munkájában. A tározó vize elöntötte Mologa ősi városát, Poshekhonye városának egy részét és Breitovo falut, szinte az egész Vesyegonsk várost, amelyet lényegében új helyre helyeztek át. Természetesen a Rybinsk vízierőmű-komplexum építésének megkezdésével a Vesyegonsk - Suda vonalon végzett munka leállt, és a Mologa folyón átívelő, befejezetlen új hidat felrobbantották és elöntötték. Nem tartották megfelelőnek egy új híd építését az erősen elárasztott Mologán. Ezenkívül a pályát egy új helyre kellett áthelyezni Suda közelében, mivel a falu közelében egy meglehetősen hatalmas terület, beleértve ezt az ágat is, árvíz alá került. Ennek eredményeként döntés született ennek a szakasznak a bezárásáról. Továbbá nem tértek vissza az Ovinishche–Volga vonal építésének terveihez, annak ellenére, hogy a Mologa elöntése után ismét eljuthatott Breitovo-tól a Volga állomásig, Borok falu mellett. Tehát számos tragikus körülmény együttes hatása miatt a Savelovskaya vonal soha nem készült el sem a Moszkva-Ribinszk, sem a Moszkva-Cserepovec, sem a Szentpétervár-Ribinszk irányban. A Savelovskaya fióktelep ugyanakkor tartalék útvonal maradt Moszkvából Leningrádba. Az 1930-as években a két főváros között közvetlen vonatot helyeztek forgalomba, amely teljes egészében ezen a tartalékvágányon haladt. A vonat ezen az útvonalon 1999-ig közlekedett. Emellett az 1930-as évek végén a Leningrád környéki vasúthálózatot közúti célokra bővítették. A már meglévő murmanszki irány mellett, a Mologszkoje mozgalom Kirishi állomása mellett haladva a Chudovo - Budogoshch - Tikhvin vonal is épül. A Budogoscs - Tikhvin szakasz a mai napig fennmaradt, de a Chudovo - Budogoshch szakasz sokkal kevésbé volt szerencsés - a Nagy Honvédő Háború során elpusztult, és soha nem állították helyre.

A Nagy Honvédő Háború idején stratégiai jelentőségű volt a Leningrádi régió és a szomszédos régiók vasúti hálózatának továbbfejlesztése. Ennek érdekében számos összekötő vonalat építettek, amelyek lehetővé tették Leningrád blokádjának némi késleltetését, majd a szovjet csapatok élelmiszer- és lőszerellátásának javítását az ostromlott város szélén. Ez a Savelovsky (Mologa) sugarat is érintette, amelyen 1941-ben megépült a Kabozh - Chagoda és a Nebolchi - Zarubinskaya vonal. Valamivel korábban a Chagoda üveggyáraiból és a Zarubinskaya körzeti kőbányákból származó áruk exportálására az Okulovka - Zarubinskaya és Podborovye (Pitersko - Vologda út) - Chagoda ágakat építették. Ezeknek a formációknak a szerepe nagyon nagy volt, mivel a Leningrádi Front egyik katonai főhadiszállása Khvoynaya-ban volt. A Nebolchi - Zarubinskaya szakasz rekordidő alatt épült meg, ennek tiszteletére obeliszket állítottak fel a Nebolchi állomáson.

Így 1942-ben a Savelovsky, Rybinsk és Mologa szakaszok a következő szakaszokból álltak. Az északi (jaroszlavli) vasút részeként: Moszkva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Nagy Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroszlavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. A Kalinin vasút részeként: Bezhetsk - Bologoe. Az Oktyabrskaya vasút részeként: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoscs – Tikhvin. A Verbilka ágat - Bolshaya Volga a második világháború alatt a hadsereg igényeire leszerelték, és az 50-es években helyreállították.

A háború utáni időszakban a fő erőket a megrongálódott vágányok és építmények helyreállítására küldték. Többek között a Verbilka - Bolshaya Volga vonalat helyreállították, tekintettel a Közös Nukleáris Kutatóintézet és Dubna tudományos város megszervezésének kilátásaira. A Savelovsky és Mologsky átjárón keresztül a Moszkva - Leningrád közvetlen vonatot is helyreállítják. Emellett az 1950-es években a Bolsoj Moszkva gyűrűáthaladva a Szavelovszkij irányú Iksha, Yakhroma és Dmitrov állomásokon. A XX. század 50-es éveiben megkezdődött a Savelovsky-sugár villamosítása is. Ez a Moszkva melletti városok fokozatos növekedésének köszönhető, majd később a nyári lakosoknak, akik az "olvadás" idején jelentek meg. Az állomási településekből kinőtt Dolgoprudnij és Lobnya városok ugrásszerűen megnövelték a Savelovskaya elágazó utasforgalmát, ezzel a gőzmozdonyos vontatású elővárosi vonatok már nem tudtak megbirkózni. A moszkvai csomópont más irányainak villamosításának sikeres tapasztalata volt az oka az elektromos vontatásra és a Savelovsky irányra való áttérésnek - a leginaktívabbnak. A Savelovsky-járat villamosítását elvileg a 30-as években tervezték, és nem egyenárammal, hanem váltakozó árammal. Ennek oka az volt, hogy a Szovjetunióban tervezték az első OR22-01 típusú váltakozó áramú elektromos mozdonyok tesztelését, de végül a Shcherbinka-i MPS teszttelepen végezték el. Az első elektromos vonatok a Savelovskaya elágazás mentén 1954-ben indultak, miután a Moszkvából Iksába tartó kapcsolati hálózat telepítése befejeződött. Egy évvel később elektromos vonatok már közlekedtek Moszkvából Dmitrovba, és egy kicsit később - Kanalstroyba. Ezenkívül a teljes Moszkva - Dmitrov szakaszon megkezdték a személy- és tehervonatok elektromos mozdonyvontatását. A fennmaradó szakaszokon továbbra is megmarad a mozdonyvontatás. A Savelovsky, Rybinsk és Mologsky átjárók a Jaroszlavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvoynaya és Leningrád-Moszkva depókat szolgálják ki gőzvontatással. A Moszkva-Dmitrov vonal elektromos vontatásának biztosítására üzembe helyezték a Lobnya elektromos raktárt, amelynek építése 1960-ra teljesen befejeződött. Dmitrovtól északra a huzat még mindig gőz.

Az 50-es évek végén a vasutak újabb átszervezése következett. A Bezetsk - Bologoe vonalat az Oktyabrskaya vasút, a Moszkva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich vonalat a Verbilka - Bolsaya Volga elágazással a moszkvai vasúthoz sorolták. Néhány évvel később a Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo és a Sonkovo ​​- Bezhetsk szakaszok az Oktyabrskaya vasút részévé váltak. A Savelovsky-folyosó ilyen szervezete a mai napig fennmaradt. Az a döntés, hogy ezeket a vonalakat áthelyezik az Oktyabrskaya vasútra, annak a szükségessége volt, hogy a teljes (akkoriban meglehetősen nagy) teherforgalmat a tveri régió területén keresztül egy (Oktyabrskaya) vasútvonalon belül lehessen lebonyolítani. Ez a döntés azonban számos jelentős kellemetlenséggel járt az utasok számára, amelyek a mai napig érintik, és megszakította a hagyományosan kialakult kapcsolatokat a moszkvai régió északi része (Dmitrov, Taldom) és Kalyazin, Kashin, Uglich városok között.