Egy 225 mriya méretű. Kína és Mriya. Kié a szuperrepülő? Feljegyzések és érdekes tények
A repülőgépet a Szovjetunióban tervezték, és 1988-ban építették a kijevi gépgyárban.
"Mriya" világrekordot állított fel a felszállási súly és a hasznos teher tekintetében. 1989. március 22-én az An-225 156,3 tonnás teherrel repült, ezzel 110 repülési világrekordot döntött meg egyszerre, ami önmagában is rekord.
Az üzem kezdete óta a repülőgép 3740 órát repült. Ha feltételezzük, hogy a repülések átlagos sebessége (figyelembe véve a felszállást, emelkedést, körutazást, süllyedést, leszállási megközelítést) körülbelül 500 km / h, akkor kiszámíthatjuk a megtett távolság hozzávetőleges értékét: 500 x 3740 \u003d 1 870 000 km (több mint 46 kering a Föld körül az Egyenlítőnél).
Az An-225 léptéke elképesztő: a repülőgép hossza 84 méter, magassága 18 méter (mint egy 6 szintes 4 bejáratú épület)
A "Mriya" és az utas Boeing-747 vizuális összehasonlítása.
Ha a Boeing 747-800 közül a legnagyobbat vesszük alapul, akkor az An-225 hossza 8 méterrel, a szárnyfesztávolsága pedig 20 méterrel hosszabb lesz.
Az Airbus A380-ashoz képest a Mriya 11 méterrel hosszabb, szárnyfesztávolsága pedig csaknem 9 méterrel haladja meg azt.
Előfordul, hogy a repülőtéren nincs megfelelő parkoló egy ekkora repülőgép számára, és közvetlenül a kifutón parkol.
Természetesen alternatív kifutóról beszélünk, ha a repülőtérnek van ilyen.
Szárnyfesztávolsága 88,4 méter, területe 905 m²
Az egyetlen repülőgép, amely szárnyfesztávolság tekintetében felülmúlja az An-225-öt, az a Hughes H-4 Hercules, amely a repülő hajók osztályába tartozik. A hajó 1947-ben csak egyszer emelkedett a levegőbe. Ennek a repülőgépnek a történetét tükrözi az "Aviator" film
Mivel magának a Buran űrhajónak és az Energia hordozórakéta blokkjainak méretei meghaladták a Mriya rakterének méreteit, az új repülőgép a rakomány kívülről történő rögzítését biztosította. Emellett a tervek szerint a repülőgépet az űrrepülőgép indításának első lépcsőjeként használnák.
A repülőgép tetejére rögzített terjedelmes rakomány nyomának kialakulásához a farok egységet két farokkal kellett felszerelni az aerodinamikai árnyékolás elkerülése érdekében.
A repülőgép 6 db D-18T hajtóművel van felszerelve.
Felszállási üzemmódban mindegyik motor 23,4 tonnás (vagy 230 kN) tolóerőt fejleszt ki, azaz mind a 6 motor össztolóereje 140,5 tonna (1380 kN)
Feltételezhető, hogy minden motor felszállási üzemmódban körülbelül 12 500 lóerőt fejleszt!
Az An-225 repülőgép D-18T hajtóműve megegyezik az An-124 Ruslanéval.
Egy ilyen motor magassága 3 m, szélessége 2,8 m, tömege pedig több mint 4 tonna.
Indítórendszer - levegő, elektromos automata vezérléssel. A bal és a jobb futómű burkolatába beépített két TA-12 turbinaegységből álló segéderőegység biztosítja az összes rendszer és a motorindítás autonóm áramellátását.
A tartályokban lévő üzemanyag tömege 365 tonna, 13 szárnyas keszontartályban van elhelyezve.
A repülőgép 18 órát tud a levegőben maradni, és több mint 15 000 km távolságot tesz meg.
Egy ilyen gép tankolási ideje fél órától másfél napig terjed, a tartálykocsik száma pedig a kapacitásuktól függ (5-50 tonna), azaz 7-70 tartálykocsi.
A repülőgép üzemanyag-fogyasztása 15,9 tonna / h (körutazás üzemmódban)
Teljesen megrakott állapotban a repülőgép legfeljebb 2 órán keresztül maradhat az égen tankolás nélkül.
Az alváz tartalmaz egy kétoszlopos íjat és egy 14 oszlopos főtartót (7 támasz mindkét oldalon).
Mindegyik fogasléc két kerékkel rendelkezik. Összesen 32 kerék.
A kerekeket 90 leszállás után cserélni kell.
A Mriya gumiabroncsokat a jaroszlavli gumiabroncsgyárban gyártják. Egy abroncs ára körülbelül 1000 dollár.
Az orrállványon 1120 x 450 mm-es, a főállványon pedig 1270 x 510 mm-es kerekek találhatók.
A belső nyomás 12 atmoszféra.
Az An-225 2001 óta végez kereskedelmi áruszállítást az Antonov Airlines részeként.
A raktér méretei: hosszúság - 43 m, szélesség - 6,4 m, magasság - 4,4 m.
A repülőgép raktere le van zárva, ami lehetővé teszi különféle típusú rakományok szállítását. Az utastérben 16 szabványos konténer, akár 80 személygépkocsi és akár BelAZ típusú nehézdömperek is elhelyezhetők. Elegendő hely van egy Boeing 737-es teljes testére.
A raktérbe a repülőgép orrán keresztül lehet bejutni, amely felfelé hajlik.
A raktér rámpa nyitásának/zárásának folyamata legfeljebb 10 percet vesz igénybe.
A rámpa kibontásához a repülőgép az úgynevezett "elefántíjat" hajtja végre.
Az első futómű előre billen, és a repülőgép súlya átkerül a kiegészítő támasztékokra, amelyek a raktér első küszöbe alatt vannak felszerelve.
Kiegészítő támogatás.
Repülőgép guggoló vezérlőpultja.
Ez a rakodási mód számos előnnyel rendelkezik a Boeing 747-hez képest (amelyre a betöltés a törzs oldalán lévő rekeszen keresztül történik.
Mriya tartja a szállított rakomány súlyának rekordját: kereskedelmi - 247 tonna (ami négyszerese a Boeing 747 maximális hasznos teherbírásának), kereskedelmi monocargo - 187,6 tonna, és a teherbírás abszolút rekordja - 253,8 tonna. 2010. június 10-én a légi szállítás történetének leghosszabb rakományát szállították el - két, egyenként 42,1 m hosszú szélmalomlapátot.
A biztonságos repülés érdekében a rakományt szállító repülőgép súlypontjának a hossza mentén bizonyos határokon belül kell lennie. A rakománymester szigorúan az utasításoknak megfelelően végzi a rakodást, ezt követően a másodpilóta ellenőrzi a rakomány helyes elhelyezését, és ezt jelenti a legénység parancsnokának, aki dönt a repülés lehetőségéről és ezért felelős.
A repülőgép egy fedélzeti rakodókomplexummal van felszerelve, amely négy emelőszerkezetből áll, mindegyik 5 tonna teherbírással.
Ezen kívül két padlócsörlő is rendelkezésre áll a nem önjáró kerekes járművek és a rakomány rakodóállványra történő felrakásához.
Az An-225-öst ezúttal a francia Alstom mérnöki cég bérelte ki, hogy 170 tonna rakományt szállítson a svájci Zürichből Bahreinbe Athénban és Kairóban történő tankolással.
Ezek egy turbina rotor, egy turbógenerátor elektromos áram és alkatrészek előállítására.
Vadim Nikolaevich Deniskov repülésvezető.
Az An-225-ös repülőgép vontatásához nem lehet más vállalatok repülőgép-hordozóját használni, ezért a hordozót a repülőgép fedélzetén szállítják.
És mivel a repülőgép nincs felszerelve hátsó rakodónyílással, és a vontatóhordozót az első rakománynyíláson keresztül rakják ki és rakják be, amihez a repülőgép teljes guggolási ciklusa szükséges az elülső támasztékon, ennek eredményeként legalább 30 percet veszítenek. és a repülőgép szerkezetének és a guggoló rendszernek az erőforrását indokolatlanul elköltik.
Repülőgép-karbantartó technikus.
Annak érdekében, hogy a repülőgép a talaj mentén haladva elforduljon, a fő támasztórudak utolsó négy sorát tájolhatóvá teszik.
Repülőgép-karbantartó technikus: „hidraulikus rendszer és futómű” szakterület.
A repülőgép nagy tömege ahhoz vezet, hogy a futómű nyomokat hagy a járdán.
Létra és nyílás a pilótafülkébe.
Az utastér 2 részre oszlik: elöl van a repülőgép személyzete, hátul pedig a kísérő és karbantartó személyzet.
A kabin tömítése különálló - szárny választja el őket.
A kísérőkabin hátsó része étkezésre, műszaki dokumentációval való munkavégzésre és konferenciák lebonyolítására szolgál.
A repülőgép 18 ülőhellyel rendelkezik a személyzet többi tagjának és a mérnöki csapat tagjainak – 6 az első kabinban és 12 a hátsó kabinban.
Létra és nyílás a kísérők kabinjába a repülőgép farokrészében.
Műszaki rekesz a pilótafülke hátulján található.
A polcokon láthatóak a különböző repülőgép-rendszerek működését biztosító blokkok, illetve a túlnyomás- és klímarendszer, valamint a jégmentesítő rendszer vezetékei. Minden repülőgép-rendszer nagymértékben automatizált, és minimális személyzeti beavatkozást igényel az üzemeltetés során. Munkájukat 34 fedélzeti számítógép támogatja.
A középső rész első léceinek fala. Fel van szerelve (felülről lefelé): léc átvitel és légtelenítő csővezetékek a motorokból.
Előtte a tűzvédelmi rendszer álló hengerei vannak freon oltóanyaggal.
Matricák - számos látogató emléktárgyai a vészkijárati ajtó ajtaján lévő panelen.
A bázisrepülőtértől a legtávolabbi pont, amelyet a gépnek sikerült felkeresnie, Tahiti szigete, amely Francia Polinéziához tartozik.
A távolság a földgömb legrövidebb íve mentén körülbelül 16 400 km.
Rynda An-225
Vlagyimir Vlagyimirovics Mason, akit a metszet említ, repülőgép-karbantartó mérnök, aki hosszú évekig dolgozott Mriyánál.
Repülőgép-parancsnok (PIC) - Vlagyimir Jurjevics Mosin.
Ahhoz, hogy An-225-ös parancsnok lehessen, legalább 5 éves parancsnoki gyakorlattal kell rendelkeznie An-124-es repülőgép vezetésében.
A súly- és egyensúlyszabályozást leegyszerűsíti a súlymérő rendszer felszerelése az alvázra.
A repülőgép személyzete 6 főből áll:
repülőgép-parancsnok, másodpilóta, navigátor, vezető repülőmérnök, repülőgép-felszerelés-repülőmérnök, repülési rádiós.
ÉRCEK
A fojtószelepek erőkifejtésének csökkentése és a motor üzemmódjainak beállításának pontosságának javítása érdekében egy távvezérlő rendszer biztosított. Ebben az esetben a pilóta viszonylag kis erőfeszítést tesz a motorra szerelt elektromechanikus eszköz karjának kábelek segítségével történő mozgatására, amely a szükséges erőfeszítéssel és pontossággal reprodukálja ezt a mozgást az üzemanyag-szabályozó karon. A fel- és leszállás közbeni közös vezérlés megkönnyítése érdekében a külső hajtóművek (THROTTLE1 és THROTTLE6) tolómotorjai a THROTTLE2, illetve THROTTLE5 hajtóművekhez vannak csatlakoztatva.
A világ legnagyobb repülőgépének kormánykereke.
Booster repülőgép irányítás i.e. A vezérlőfelületek eltérítése kizárólag hidraulikus kormányműködtetők segítségével történik, amelyek meghibásodása esetén a repülőgép kézi vezérlése lehetetlen (a szükséges erőfeszítések növelésével). Ezért négyszeres redundanciát alkalmaztak. A vezérlőrendszer mechanikus része (a kormánytól és a pedáloktól a hidraulikus kormányművekig) merev rudakból és kábelekből áll.
Ezeknek a kábeleknek a teljes hossza: csűrővezérlő rendszerek a törzsben - körülbelül 30 méter, a szárny minden konzoljában (bal, jobb) - körülbelül 35 méter; felvonó- és kormányvezérlő rendszerek - egyenként körülbelül 65 méter.
Üres géppel 2400 m kifutópálya elegendő a fel- és leszálláshoz.
Felszállás 3500 m maximális tömeggel, leszállás 3300 m maximális tömeggel.
A végrehajtó indításkor a motorok felmelegednek, ami körülbelül 10 percet vesz igénybe.
Így elkerülhető a motor túlfeszültsége felszállás közben, és biztosított a maximális felszállási tolóerő. Ez a követelmény kétségtelenül oda vezet, hogy: a felszállást a repülőtér minimális leterheltségének időszakában hajtják végre, vagy a gép a menetrend szerinti járatok kihagyásával sokáig vár a felszállási sorra.
A fel- és leszállási sebesség a repülőgép fel- és leszállási súlyától függ, és 240 km/h és 280 km/h között mozog.
A hegymászás 560 km / h sebességgel történik, 8 m / s függőleges sebességgel.
7100 méteres magasságban a sebesség 675 km / h-ra nő a repülési szintre való emelkedés további folytatásával.
Az An-225 utazósebessége - 850 km/h
Az utazósebesség kiszámításakor figyelembe veszik a repülőgép tömegét és azt a repülési távolságot, amelyet a repülőgépnek le kell fednie.
Dmitrij Viktorovics Antonov - vezető PIC.
A pilóták műszerfalának középső panelje.
Tartalék műszerek: mesterséges horizont és magasságjelző. Üzemanyag-kar helyzetjelző (UPRT), motor tolóerő-jelző (UT). A vezérlőfelületek és fel- és leszállóeszközök (lécek, szárnyak, légterelők) eltérésjelzői.
A vezető repülőmérnök műszerfala.
A bal alsó sarokban egy oldalpanel található, hidraulikus komplex vezérléssel és alváz helyzetjelzővel. A repülőgép tűzvédelmi rendszerének bal felső panelje. A jobb felső sarokban egy panel található kezelőszervekkel és műszerekkel: az APU indítása, a nyomás- és légkondicionáló rendszerek, a jégmentesítő rendszer és egy jelzőkijelző blokk. Az alábbiakban egy panel található az üzemanyag-ellátó rendszer vezérlőivel és vezérlőivel, a motor működésének vezérlésével és egy fedélzeti automatizált vezérlőrendszerrel (BASK) a repülőgép összes paraméteréhez.
Vezető fedélzeti mérnök - Polishchuk Alexander Nikolaevich.
Motorvezérlő műszerfal.
A bal oldalon, felül az üzemanyagkarok helyzetének függőleges jelzője. Nagy kerek műszerek - nagynyomású kompresszor és motor ventilátor fordulatszám jelzők. Kis kerek műszerek - olajhőmérséklet-mérők a motor bemeneténél. Függőleges műszerek blokkja az alján - a motorolajtartályokban lévő olaj mennyiségének mutatói.
Egy repülőgép-felszerelés-mérnök műszerfala.
Itt találhatók a repülőgép energiaellátó rendszerének és az oxigénrendszernek a felügyeletére szolgáló vezérlők és műszerek.
Navigátor - Anatolij Binyatovics Abdullaev.
Repülés Görögország területe felett.
Navigátor-oktató - Yaroslav Ivanovich Koshytsky.
Repülés üzemeltetője - Gennagyij Jurijevics Antipov.
A Zürichből Athénba tartó An-225-ös ICAO hívójele ADB-3038 volt.
Fedélzeti mérnök - Jurij Anatoljevics Mindar.
Az athéni repülőtér kifutópályája.
Az éjszakai leszállás a "Mriya"-n műszeresen, azaz a műszerek szerint a szintezési magasságtól az érintésig - vizuálisan - történik. A legénység szerint az egyik legnehezebb leszállás Kabulban történik, amihez magas hegyek és sok akadály társul. A megközelítést 340 km/h sebességgel kezdik 200 méteres magasságig, majd fokozatosan csökkentik a sebességet.
A leszállás 295 km / h sebességgel történik, teljesen feloldott gépesítéssel. A kifutópálya érintése 6 m/s függőleges sebességgel megengedett. A kifutópálya érintése után a hátrameneti tolóerő azonnal átvált a 2-es motoron 5-ösre, az 1-es és 6-os motorok pedig üresjáratban maradnak. A futóművet 140-150 km/h sebességgel fékezzük, amíg a repülőgép teljesen meg nem áll.
Repülőgép erőforrás - 8000 repült óra, 2000 fel- és leszállás, 25 naptári év.
A gép 2013. december 21-ig (25 év az üzemelés kezdete óta) még repülhet, ezt követően alapos műszaki állapottanulmányozásra, valamint a naptári szolgáltatás kiterjesztésének biztosításához szükséges munkák elvégzésére kerül sor. élettartama 45 év.
Az An-225 magas szállítási költsége miatt a rendelések csak nagyon hosszú és nagyon nehéz rakományokra jelennek meg, amikor a szárazföldi szállítás nem lehetséges. A járatok véletlenszerűek: havi 2-3-tól évi 1-2-ig. Időről időre szóba kerül az An-225-ös repülőgép második példányának elkészítése, de ehhez megfelelő megrendelés és megfelelő finanszírozás szükséges. Az építkezés befejezéséhez körülbelül 90 millió dollárnak megfelelő összegre van szükség, és a tesztelést figyelembe véve ez 120 millió dollárra nő.
Talán ez az egyik legszebb és leglenyűgözőbb repülőgép a világon.
Köszönjük az "Antonov Airlines"-nak a fotózás megszervezésében nyújtott segítségét!
Külön köszönet Deniskov Vadim Nikolaevichnek, aki segített a bejegyzés szövegének megírásában!
A fényképek felhasználásával kapcsolatos minden kérdés esetén írjon az e-mail címre.
Jelenleg rengeteg különleges tulajdonságokkal rendelkező repülőgép létezik. Ezeket az egyedi gépeket elsősorban speciális projektekhez, vagy innovatív tervezések és nem szabványos műszaki fejlesztések teljesítményének tesztelésére hozták létre. Az ilyen repülőgépek nagy része végül nem kerül tömeggyártásba. A híres An-225 az egyik ilyen repülőgép. Sokan érdeklődnek a Mriya An-225 repülőgép műszaki jellemzői iránt. Ismeretes, hogy ezt a modellt tervezték különleges bonyolultságú rakományszállításhoz. Jelenleg ebből a repülőgépből csak egy modell készült el a végéig. Figyelemre méltó, hogy az An-225-öt még mindig használják az emberek, és soha nem szűnnek meg a szakértőket lenyűgözni erejével és méretével.
Kezdetben két repülőgép létrehozását tervezték a Mriya modellből, de csak egy gép készült el a végére. A második bélés körülbelül 70%-ban készen áll, és bármikor elkészülhet, de megfelelő pénzügyi támogatás biztosításával, amire nem minden befektető képes.
Az An-225 lenyűgözi erejével és méretével
A projekt látszólagos mérete ellenére nagyon kevés időt vett igénybe annak létrehozása és megvalósítása. Megjelentek az első rajzok 1985-ben, és három évvel később a gépet már építették.
Hogyan sikerült ilyen rövid idő alatt befejezni egy új repülőgép megalkotását? Ezt elég könnyű megmagyarázni. Az An-225 repülőgép műszaki jellemzői szinte megegyeznek An-124 "Ruslan", mert a "Mriya" ennek alapján jött létre.
A modellek összehasonlító jellemzői
- Az An-225 törzse valamivel hosszabb, mint elődjeé, ugyanakkor keresztirányú méretei megegyeznek.
- A Mriya minden szárnya a Ruslan szárnyaihoz hasonló kialakítás alapján készült, ugyanakkor további részekkel is rendelkezik. Ennek köszönhetően megnőtt az An-225 szárnyainak fesztávolsága és területe.
- A Mriya alváznak hét rugóstagja van, míg a Ruslan alváznak öt.
- Az An-225-ös repülőgép egy pár további hajtóművet és egy módosított rakteret kapott.
Más hasonlóságok és különbségek is vannak Mriya és Ruslan között. De meg kell jegyezni, hogy az An-225 továbbfejlesztett jellemzői lehetővé teszik, hogy megbirkózzon összetettebb feladatokkal.
A két repülőgépmodell közötti nagyszámú hasonlóság miatt sokan kíváncsiak: melyik repülőgép nagyobb Mriya vagy Ruslan? Mindkét repülőgép más hatalmas méretű. Egyes forrásokban még jövő nélküli légnehézsúlyúnak is nevezik őket, mivel ezeknek a gépeknek a gyártása nagy beruházásokat és hozzáértő építésszervezést igényel. Valójában elmondhatjuk, hogy Mriya valamivel nagyobb, mint elődje, de Ruslan megérdemli a címet a világ legnagyobb sorozatgyártású repülőgépe.
Az An-225 mindig is megbirkózott különféle nehéz feladatok megoldásával
Az An-225 célja és funkcionalitása
A repülőgép tervezett teljes körű üzemeltetése a célok elérése érdekében a Szovjetunió űripara. A Mriya repülőgép teherbírása lehetővé tette egy speciális szállítórendszer megszervezését, amely jelentős méretű és súlyú áruk szállítására alkalmas. Ezek a rakományok benne vannak a Buran űrszonda és az Energia rakéta részei. Meg kellett szervezni ezen áruk megbízható szállítását az előállítás helyétől az összeszerelés befejezéséig. Ehhez Mriyának le kellett győznie a Szovjetunió központi régióitól Kazahsztánig tartó távolságot, ahol a Bajkonur kozmodrom található.
Mriyának a nemzetgazdaság szükségleteit is ki kellett szolgálnia. Érdemes hangsúlyozni, hogy a Mriya még ma is végez túlméretes rakományok nagy távolságokra történő szállítását.
A repülőgépet először 1989 februárjában mutatták be a nagyközönségnek. És már tavasszal Mriya non-stop járatot hajtott Bajkonurból Kijevbe, szállítva a Burant, aminek súlya volt. 60 tonna. Kicsit később a utasszállítót ugyanazzal a rakománnyal küldték a párizsi légibemutatóra, ahol szenzáció lett. A repülőgép több mint 200 világrekord nehéz és túlméretes rakományok szállításával kapcsolatos.
Mriyának mindig is sok nemes célja volt az űrprojektek megvalósításával kapcsolatban, de általánosabb feladatok elvégzésére is használják:
- rakományszállítás megvalósítása sokféle célra;
- non-stop teherszállítás a kontinensen belül;
- áruszállítás kontinensek között;
- rakományszállítás külső hevederen;
- űrhajók légi indításának megszervezésére használták.
A vonalhajó hatalmas számú repülést hajtott végre, és megbirkózott a nagyon összetett rakományok szállításával. A repülőgépek által végzett műveletek többsége egyedinek nevezhető. A legtöbbet a repülés történetében más utasszállító nem tudta kezelni.
Az An-225-öt 2009-ben korszerűsítették, aminek köszönhetően élettartama kissé megnőtt.
A modernizálás az An-225-nek kedvezett
A "Mriya" repülőgép műszaki mutatói
Annak érdekében, hogy pontosan meg tudjuk válaszolni, mennyi az Mriya repülőgép súlya, fájdalmas részletesen megismerkedni a fő műszaki adataival. Repülőgép szárnyfesztávolsága 88,4 méter hosszú, 84 méter hosszú és 18,2 méter magas. Üres An-225 súlyok 250 ezer kg. Maximális felszálló tömeg repülőgép 600 ezer kg. Üzemanyag tömeg 300 ezer kg. Hat motorok turbóventilátor D rendelkezik teljes súly 18 tonnának felel meg. Fajlagos üzemanyag-fogyasztás 0,57-0,63 kg/kgf h között mozog A bélés eléri utazósebesség egyenlő 850 km/h-val. Praktikus hatótávolság repülőgép 15 600 km. Hatótávolság- 4500 km. A repülőgépnek lehet 6 fős legénység. Mriya 250-450 ezer kg.
Az An-225 használata ma
Most a Mriya főként kereskedelmi áruszállítást végez. A hajót időnként repülő indítóberendezésként is használják repülőgép-űrrendszerekhez.
Kapcsolatban áll
A világ legnagyobb repülőgépeinek listáján olyan óriáscégek szerepelnek, mint az An-225 és az Airbus A380, a Boeing 747 és az An-22, az ANT-20 és az Airbus A340-600. Valamennyien egy időben vezetők lettek a hosszúság vagy az utaskapacitás tekintetében.Hatalmas An-225 belül A felsorolt repülőgépeket a világ különböző országaiban hozták létre, vannak köztük szállítmányozási és rakományi, mások csak utasszállításra készültek. A nagy kapacitású repülőgépek iránti igény évről évre nő, ami az emberek utazási, új országok felfedezésének és új kontinensek felfedezésének vágyával függ össze.
Hughes H-4 Hercules
A mai napig a legnagyobb szárnyfesztávolságú repülőgép a Hughes H-4 Hercules. 1947-ben épült fából.
Állítólag legalább hétszázötven katonát képes volt szállítani teljes felszereléssel. A Hughes H-4 Hercules szárnyfesztávolsága a legnagyobb Ennek a fából készült óriásnak a magassága huszonnégy méter, hossza hatvanhat méter és negyvenöt centiméter, szárnyfesztávolsága kilencvennyolc méter. Ma a Hughes H-4 Hercules Oregonban található, és egy múzeumi kiállítás.
An-225
Csak egy An-225-ös repülőgép létezik a világon. Második neve "Mriya". A nyolcvanas években Ukrajnában légi szállításra hozták létre, és teherszállító repülőgép.
Maximális felszálló tömege hatszáznegyven tonna. Szuper- Mriya repülőgép egyetlen példányban létezik.A Mriya méretei is feltűnőek. Huszonnégy méteres magasságával, tíz centiméteres hosszával hetvenhárom méteres szárnyfesztávolsága csaknem nyolcvannyolc és fél méter. Ismeretes, hogy a második ilyen repülőgép építése folyamatban van.
Airbus A380
Az utasszállító repülőgépek között a kapacitás tekintetében vezető szerepet tölt be az Airbus A380 nevű utasszállító. Alkotója az Airbus S.A.S. Ezen a repülőgépen az utasok két fedélzeten helyezkednek el. Az Airbus A380-as kapacitása business osztály nélkül akár 853 fő is lehet, a sorozatgyártású repülőgépek közül a legnagyobb, üzemanyag-fogyasztás szempontjából is a leggazdaságosabb. Száz kilométeren az üzemanyag-fogyasztás utasonként mindössze három liter.
An-124
Az An-124-es, más néven Ruslan repülőgép a világ egyik legnagyobb teheremelő repülőgépe. Ezt az óriást katonai repülőgépként használják. Ruslan hossza hatvankilenc méter tíz centiméter, magassága valamivel több mint huszonegy méter, szárnyfesztávolsága hetvenhárom méter harminc centiméter.A Wright fivérek első repülése óta megjelent számos repülőgép között több olyan egyedi gép is található, amelyet kifejezetten speciális funkciók ellátására vagy szokatlan műszaki megoldások tesztelésére hoztak létre. Sok ilyen repülőgép soha nem került gyártásba, vagy csak korlátozott számban készültek.
Anyagunk egy teljesen egyedi repülőgépről szól, amelyet szintén speciális munkára terveztek, és egy példányban készültek. De ez a gép továbbra is üzemben van, az embereket szolgálja, és nem fárad el, hogy ámulatba ejtse epikus erejét. A világ legnagyobb repülőgépéről beszélünk - az An-225 Mriya szállító repülőgépről.
Az An-225 "Mriya" létrehozásának története
Ezt a gépet nagyon rövid idő alatt tervezték és gyártották: 1985-ben jelentek meg az első rajzok, 1988-ban pedig már meg is készült a szállítórepülő. Az ilyen rövid idő okát meglehetősen könnyű megmagyarázni: a "Mriya"-t az An-124 "Ruslan" repülőgép jól fejlett alkatrészeinek és szerelvényeinek felhasználásával hozták létre. A Mriya törzse ugyanolyan keresztirányú méretekkel rendelkezik, mint az An-124-é, de hosszabb, a szárnyfesztávolsága és a területe nőtt. Ugyanaz a szerkezet, mint a Ruslané, van egy szárnya, de további részeket adtak hozzá. Az An-225 két további hajtóművel rendelkezik. A repülőgép futóműve szinte megegyezik a Ruslan alvázával – de öt helyett hét állvány van benne. A csomagtér jelentősen megváltozott. Kezdetben két repülőgépet fektettek le a repülőgépgyárban, de eddig csak egy An-225-ös készült el. Az egyedi repülőgép második példánya megközelítőleg 70%-ban készen áll, és megfelelő finanszírozás mellett bármikor elkészülhet. Befejezéséhez 100-120 millió dollárnyi összegre van szükség.
1989. február 1-jén mutatták be a repülőgépet a nagyközönségnek, és ugyanazon év májusában az An-225-ös megállás nélkül repült Bajkonurból Kijevbe, egy 60 tonnás Burannal a hátán. Ugyanebben a hónapban az An-225 szállította a Buran űrszondát a párizsi légibemutatóra, és ott feltűnést keltett. Összességében a repülőgép 240 világrekordot tudhat magáénak, beleértve a legnehezebb rakomány (253 tonna), a legnehezebb monolit rakomány (188 tonna) és a leghosszabb rakomány szállítását.
Az An-225 Mriya repülőgépet eredetileg a szovjet űripar igényeire tervezték. Azokban az években a Szovjetunió építette a Burant, az első újrafelhasználható hajóját, az amerikai sikló válaszát. A projekt megvalósításához olyan szállítórendszerre volt szükség, amellyel nagy rakományokat lehetett szállítani. Ebből a célból fogant meg Mriya. Az űrhajó alkatrészein és szerelvényein kívül szükség volt a szintén kolosszális méretű Energia rakéta alkatrészeinek szállítására is. Mindezt a gyártás helyéről a végső összeszerelés helyére szállították. Az Energia és a Buran csomópontjait és alkatrészeit a Szovjetunió központi régióiban gyártották, az űrrendszer végső összeszerelésére pedig Kazahsztánban, a Bajkonuri kozmodromban került sor. Ráadásul az An-225-öt eredetileg úgy tervezték, hogy a jövőben az elkészült Buran űrhajót is szállíthassa. Az An-225 emellett terjedelmes rakományokat is szállíthat a nemzetgazdaság szükségleteihez, például a bányászati, olaj- és gázipari berendezéseket.
A szovjet űrprogramban való részvétel mellett a repülőgépet túlméretezett rakományok nagy távolságra történő szállítására is használták. Ezt az An-225 "Mriya" művet ma fogják előadni.
A gép általános funkciói és feladatai az alábbiak szerint írhatók le:
- általános célú rakományok (túlméretes, nehéz) szállítása 250 tonna össztömegig;
- 180-200 tonna tömegű áruk intrakontinentális non-stop fuvarozása;
- legfeljebb 150 tonna tömegű áruk interkontinentális szállítása;
- nehéz, túlméretezett rakomány szállítása külső hevederen, legfeljebb 200 tonna össztömeggel;
- repülőgépek használata űrhajók légi indításához.
Repülő űrhajó: An-225 "Mriya"
Ez messze nem minden. Más, még ennél is ambiciózusabb feladatokat tűztek ki az egyedülálló repülőgép elé – és ezek az űrhöz is kapcsolódnak. Az An-225 "Mriya" repülőgépnek egyfajta repülő kozmodrommá kellett volna válnia, olyan platformmá, amelyről űrhajókat és rakétákat indítanak pályára. A tervezők elképzelése szerint a "Mriya" volt az első lépés a "Buran" típusú újrafelhasználható űrhajók elindításához. Ezért kezdetben a tervezők azzal a feladattal szembesültek, hogy legalább 250 tonna teherbírású repülőgépet készítsenek.
A szovjet űrsiklónak a repülőgép "hátáról" kellett volna indulnia. A járművek Föld-közeli pályára bocsátásának ez a módszere számos komoly előnnyel jár. Először is, nincs szükség nagyon drága földi indító komplexumok építésére, másodszor, ha egy rakétát vagy hajót repülőgépről indítanak, jelentősen megtakarítható az üzemanyag, és lehetővé válik az űrhajó hasznos terhelésének növelése. Bizonyos esetekben ez lehetővé teheti a rakéta első fokozatának teljes elhagyását.
Jelenleg különféle légi indítási lehetőségeket fejlesztenek ki. Az Egyesült Államok különösen aktív ebben az irányban, vannak orosz fejlesztések is.
Sajnos a Szovjetunió összeomlásával gyakorlatilag eltemették az An-225-öt használó "légi kilövés" projektet. Ez a repülőgép aktív résztvevője volt az Energia-Buran programnak. Az An-225 tizennégy repülést hajtott végre Burannal a törzs tetején, a program keretében több száz tonna különféle rakományt szállítottak.
1991 után megszűnt az Energia-Buran program finanszírozása, és az An-225 munka nélkül maradt. Csak 2000-ben kezdték meg a gép modernizálását kereskedelmi használatra. Az An-225 "Mriya" repülőgép egyedülálló műszaki jellemzőkkel, hatalmas hasznos teherrel rendelkezik, és terjedelmes rakományt szállíthat a törzsén - mindez nagyon népszerűvé teszi a repülőgépet a kereskedelmi szállításban.
Azóta az An-225 számos repülést hajtott végre és több száz tonna különféle rakományt szállított. Néhány szállítási művelet nyugodtan nevezhető egyedülállónak és páratlannak a repülés történetében. A gép többször vett részt humanitárius műveletekben. A pusztító szökőár után áramfejlesztőket szállított Szamoára, építőipari gépeket szállított a földrengés sújtotta Haitira, és segített felszámolni egy japán földrengés következményeit.
2009-ben az An-225-ös repülőgépet korszerűsítették, és élettartamát meghosszabbították.
Az An-225 repülőgép eszköze
Az An-225 "Mriya" repülőgép a klasszikus séma szerint készült, magasan megemelt kis szárnyakkal. A kabin a repülőgép előtt található, a rakodónyílás is a gép orrában található. A repülőgép a kétkeel séma szerint készült. Egy ilyen döntés összefügg azzal, hogy az árukat a repülőgép törzsén kell szállítani. Az An-225 repülőgép vitorlázórepülőgépe nagyon magas aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik, ennek a gépnek az aerodinamikai minőségének értéke 19, ami nem csak a szállítás, hanem az utasszállító repülőgépek esetében is kiváló mutató. Ez viszont nagymértékben javította a repülőgép teljesítményét és csökkentette az üzemanyag-fogyasztást.
A törzs szinte teljes belső terét a csomagtér foglalja el. Az An-124-hez képest 10%-ot (hét méterrel) nőtt. Ugyanakkor a szárnyfesztávolság mindössze 20%-kal nőtt, további két hajtómű került be, a gép teherbírása pedig másfélszeresére nőtt. Az An-225 építése során aktívan használták az An-124 rajzait, alkatrészeit és szerelvényeit, aminek köszönhetően a repülőgépet ilyen rövid idő alatt sikerült létrehozni. Íme a fő különbségek az An-225 és az An-124 Ruslan között:
Új középső rész;
megnövelt törzshossz;
az egykeel farok egységet kétkeelűre cserélték;
a hátsó rakománynyílás hiánya;
a fő futómű-tartók számát ötről hétre emelték;
külső terhelések rögzítésének és nyomás alá helyezésének rendszere;
két további D-18T hajtóművet szereltek be.
Ruslannal ellentétben Mriyának csak egy rakománynyílása van a repülőgép orrában. Elődjéhez hasonlóan a "Mriya" megváltoztathatja a törzs hézagát és szögét, ami rendkívül kényelmes a be- és kirakodáshoz. Az alváznak három támasza van: egy elülső kétoszlopos és két fő, amelyek mindegyike hét oszlopból áll. Ugyanakkor az összes rack egymástól független és külön készül.
Az An-225-nek hat D-18T motorja van felfüggesztve a szárnyak alatt, valamint két segéderőegység található a törzs belsejében.
A raktér zárt és minden szükséges felszereléssel fel van szerelve a rakodási műveletekhez. A törzs belsejében az An-225 legfeljebb tizenhat szabványos légkonténer (egyenként tíz tonna súlyú), ötven autó vagy bármilyen, legfeljebb kétszáz tonna súlyú rakomány (turbinák, extra nagy teherautók, generátorok) szállítható. A törzs tetején speciális rögzítések vannak a túlméretes rakomány szállításához.
A rakomány nélküli felszálláshoz a repülőgépnek 2400 méter hosszú, rakományos kifutópályára van szüksége - 3500 méter.
Műszaki adatok An-225 "Mriya"
Videó az An-225 Mriya-ról
Ha bármilyen kérdése van - hagyja meg őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk.
An-225 "Mriya" - nehéz katonai szállító repülőgép, amelyet az OKB-ban fejlesztettek ki. Antonova. A világ legnehezebb repülőgépe.
Az An-225 története
Az An-225 megépítésének oka az volt, hogy a Buran újrafelhasználható űrhajó projekthez légi közlekedési rendszert kellett létrehozni. A projekt keretében a nehézszállító repülőgépek fő célja a hordozórakéta és az űrrepülőgép különböző alkatrészeinek szállítása volt a gyártási és összeszerelési helyről az indítóhelyre. Fontos feladat volt az is, hogy az űrsiklót a kozmodromba szállítsák arra az esetre, ha az alternatív repülőtereken landolna.
Emellett a repülőgépet az űrrepülőgép légi indítórendszerének első lépcsőjeként tervezték használni, amihez legalább 250 tonnát kellett szállítani a gépnek.
Így az An-225-öt olyan repülőgépként hozták létre, amelyet meglehetősen egyedi szállítási feladatok megoldására terveztek, de az alapként való felhasználás az univerzális szállítórepülőgép bizonyos tulajdonságait adta.
An-225 kivitel
Az An-225 egy hat hajtóműves, magas szárnyú repülőgép, lendített szárnnyal és kétszárnyú farokkal. A Motor Sich OJSC által gyártott hat D-18T repülőgép-hajtóművel felszerelt.
A repülőgép raktere légmentesen zárható, ami nagymértékben bővíti szállítási lehetőségeit. A 2. fedélzeten a raktér felett van egy kabin hat fő műszakban és 88 fős a rakomány kísérője.
A fedélzeti rakodóberendezés-komplexum, valamint az elülső rakodónyílás rámpával kialakított kialakítása biztosítja a gyors és kényelmes be- és kirakodási műveleteket. A repülőgép egyedi rakomány szállítására képes a törzsön, amelyek méretei nem teszik lehetővé, hogy más földi és légi járművön elhelyezhetők legyenek. Ezeknek a rakományoknak a törzsre történő felszereléséhez speciális rögzítési rendszer van.
A repülőgép rendszerei, szerelvényei, szerelvényei és vázrészei, erőművei és berendezései tekintetében nagyfokú folytonosságot és egységesítést mutat a tanúsított An-124-100 (Ruslan) repülőgéppel.
An-225-ös videó: gurulás és felszállás a zürichi repülőtéren
Egy-225 művelet
A Szovjetunió összeomlása után a repülőgép egyetlen repülő példánya 1994-ben abbahagyta a repülést, a hajtóműveket és egyéb berendezéseket eltávolították belőle, hogy a Ruslansban használják. A 2000-es évekre azonban nyilvánvalóvá vált ennek szükségessége, és az ukrán vállalkozások helyreállították. Ezenkívül a repülőgép finomításon esett át, hogy megfeleljen a polgári légi közlekedésre vonatkozó szabványoknak.
Az An-225 jelenleg az ASTC légi szállítási részlegének részeként végez kereskedelmi áruszállítást. O. K. Antonova – Antonov Airlines.
Records
Az An-225 a legnehezebb teherszállító repülőgép, amely valaha a levegőbe emelkedett. Az egyetlen repülőgép, amely szárnyfesztávolság tekintetében felülmúlja a Mriyát, a Hughes H-4 Hercules, amely a repülő hajók osztályába tartozik, és 1947-ben csak egyszer emelkedett a levegőbe.
A Mriya repülőgép felszálló tömeg és hasznos teher világrekordját állította fel. 1989. március 22-én az An-225 156,3 tonnás teherrel repült, amelyben egyszerre 110 repülési világrekord dőlt meg. Egy ilyen teljesítmény önmagában is rekord. Ez a repülőgép összesen mintegy 250 világrekord tulajdonosa.
2004 augusztusában rekordot állítottak fel - Mriya a Zeromax GmbH által megbízott 250 tonna speciális berendezést szállított Prágából Taskentbe, közbenső leszállással Szamarában.
2009 augusztusában a repülőgép bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe, mivel a repülés történetének legnagyobb, 187,6 tonna össztömegű monocargo-ját szállította. Ez egy 174 tonnás generátor volt, amelyet egy speciális kerettel együtt szállítottak a németországi Frankfurtból Jerevánba egy új erőműhöz.
Második példány
A repülőgép második példányát a tervek szerint az antonovi üzemben készítették volna el, ha rendelkezésre állna finanszírozás. A szovjet idők óta megmaradt a középső rész, a törzs és a szárny. Ez a gép befejezhető, ha megjelenik egy ügyfél.
Üzemeltetők
- Antonov Airlines (az Antonov Design Bureau alosztálya)
