Az A310-es repülőgép lezuhan Mezhdurechensk közelében. A310-es katasztrófa – a pilóta gyermeke, Victoria Kudrinskaya a pilóta felesége volt

© Repülőgépbalesetek Archívumának Hivatala. Repülőbaleset helyszíne

2019. március 22., 13:17

Március 23-án van a 25. évfordulója annak, hogy az Airbus A310 lezuhant Mezhdurechensk közelében. 75 ember halt meg. A katasztrófa oka - a pilóta fiát ültette az élre. A Taiga.info felidézi az orosz repülés történetének legszokatlanabb katasztrófáját, és elmondja, mi változott negyed évszázad után.

A tragédia okai

1994. március 22-én este az Aeroflot (RAL) Airbus A310-es gépe felszállt a Moszkva-Hongkong útvonalon. A Mezhdurechensk környékén elhaladva (helyi idő szerint 00:58-kor) a gép a Maly Mayzas falu melletti erdőben zuhant le.

75 ember halt meg: 63 utas és 12 személyzeti tag. A fedélzeten az oroszokon kívül Kína, Hongkong, India, Nagy-Britannia és az USA állampolgárai is tartózkodtak. Ismeretes, hogy a szocialista munkásság hőse, Dmitrij Melnyikov és az avantgárd rendező, Igor Aleinikov repült ezen a járaton. Ahogy Igor Muromov 100 nagy légibaleset című könyvében megjegyzi, az utasok "gazdag emberek" voltak.

A balesetet emberi tényező okozta – a utasszállító parancsnoka 15 éves fiát ültette az élre, a tinédzser tettei miatt a robotpilóta kikapcsolt és a repülőgép lezuhant (leesett a vonatról).

Az elmúlt három órában a gép a tervtől való eltérés nélkül repült, minden rendszer megfelelően működött. A vizsgálati jelentés szerint „egyszerű időjárási körülmények” voltak a katasztrófa éjszakáján.

Mit lehet tudni az Airbus A310-es pilótáiról?

Az SU 593 Moszkva - Hongkong járatot Andrej Danilov repülőgép-parancsnokhoz (PIC), Yaroslav Kudrinsky tartalékos parancsnokhoz, Igor Piskarev másodpilótához rendelték – valamennyien első osztályú pilóták. A repülés előtt orvosi vizsgálaton estek át: egészségügyi és szakmai felkészültséggel kapcsolatban nem érkezett észrevétel. Mindegyik pilótának volt családja és gyermekei.

Kudrinsky a gyerekeket - a 15 éves Eldart és a 13 éves Yanát - négynapos nyaralásra vitte Hongkongba. Az Aeroflot évente egyszer kedvezményes repülési jogot biztosított a pilóták családjainak.

Beszélgetések a pilótafülkében a baleset előtt

30 perccel a baleset előtt Kudrinsky parancsnok és Piskarev másodpilóta a pilótafülkében tartózkodott. Danilov parancsnok, aki az előírt mennyiséget leszolgálta a kormánynál, az utastérben pihen.

Helyi idő szerint 00:40-től Kudrinszkij gyermekei és barátja, Makarov, szintén tapasztalt Aeroflot-pilóta, aki utasként repült, belépnek a pilótafülkébe. Valójában csak Kudrinsky felelős a repülőgép irányításáért. Meghívja Yanát, hogy üljön be a pilótaülésbe.

Gyere, ülj le a székemre, szeretnéd?

A lány átveszi apjától a kormányt.

Apa, emelj fel [a székre] – kéri.

Nos, Yana, pilótazol? Kapaszkodj a kormányba, kapaszkodj.

Körülbelül 5 perc elteltével a repülőgép balra, majd jobbra kanyarodik, majd beáll a programpályára. Kudrinsky megmutatja lányának, hogyan kell repülni a gépen az autopilot segítségével. A későbbiekben a katasztrófa kivizsgálása során ezt a manővert a „legénység elterelőjének” fogják tekinteni.

Yana elengedi a kormányt, helyét Eldar veszi át. A pilótafülkében zajló eseményeket a Makarov család egyik barátja filmezte le. Kudrinsky ugyanazt a manővert mutatja Eldarnak, mint Yana esetében. Három perccel az ütközés előtt a fiú kéri, hogy „fordítsa el” a kormányt:

Ezt el lehet forgatni?

Igen, mondja az apa. - Szóval figyeld a földet, ahol megfordulsz. Menjünk balra, forduljunk balra.

Eldar végrehajtja a parancsot – egy megfelelően működő robotpilóta reagál erre. A repülőgép gurulásáért felelős csűrők automatikus vezérlése le van tiltva. Ezenkívül a pilotálást valójában manuálisan hajtják végre, de senki sem veszi észre, hogy az autopilot ki van kapcsolva.

Tíz másodperc elteltével a repülőgép fokozatosan jobbra mozdul, és eléri a kritikus gurulást. Eldar észrevesz "valami érthetetlent":

És miért fordul meg [a repülőgép]?

Megfordítja magát? - pontosítja Kudrinsky.

A pilóták nem értik, mi történik a hajóval. Makarov feltételezi, hogy a gép belépett a "tartózónába" - a leszállási megközelítésre váró térbe. Piskarev és Kudrinszkij egyetértenek vele. (Esetleg "hamis" repülési útvonalak jelentek meg a navigációs kijelzőn.)

A gép mély gurulásba esik, a pilóták nem veszik észre azonnal. A túlterhelés nő.

Srácok-ah! - nyújtózkodik Makarov.

Kitartás! Fogd a kormányt, tartsd! - kiáltja Kudrinsky a fiának, és észreveszi a remegést.

A másodpilóta megpróbálja kihozni a gépet a jobb parton, de már késő - a gép 90 fokkal megdől, elkezd leállni.

Hátrafelé! Forduljon balra! Bal! - Felváltva parancsoljon Kudrinszkijnak és Makarovnak.

A pilóta Piskarev ugyanazokat a parancsokat adja Eldarnak, de a fiú beleavatkozik a tetteibe, és a kormányt kapaszkodik. (A vizsgálatot végző bizottság „a helyzethez nem megfelelőnek” nevezi a legénység hárítását célzó intézkedéseit.)

A repülőgép elhagyja az előre beállított magasságot, a pilótafülkében megjelenik a „Stall Warning” jelzés, és az autopilot kikapcsol.

Igen balra! Itt van a föld! - kiáltja Piskarev.

Eldar, gyere ki! Mássz vissza.

Úgy tűnik, a legénység kiveszi a gépet egy mély gurulásból, de a bélés belemerül és felgyorsítja. A túlterhelés eléri a 4,6 egységet – körülbelül ugyanannyit, mint az űrhajósok a Földre ereszkedésük során. Kudrinsky megpróbál a kormánynál ülni, de túlterhelt körülmények között Eldar nem tud felkelni a székből.

30 másodperc elteltével a gép „dugóhúzóba” kerül, meredek merülés kezdődik. Többszöri próbálkozás után végül Kudrinsky veszi át a helyét. (A vizsgálóbizottság úgy véli, hogy a "dugóhúzó" idején a személyzet még képes volt irányított repülési üzemmódba hozni a repülőgépet.)

Teljes gázzal! - kiáltja Piskarev.

Gázt adott! Kudrinsky válaszol.

A sebesség nagyon nagy! Eressze ki a gázt! Lépésről lépésre!

Most menjünk ki! Minden rendben! Lassan, a fenébe is!

0:58-kor a gép a talajnak ütközik Maly Mayzas község környékén. A bélés teljesen megsemmisült, tűz keletkezik.

Fekete dobozok visszafejtése:

Mit sértettek meg a gép pilótái?

A bizottság szerint Kudrinsky parancsnok elhagyta munkahelyét, és 15 éves fiát, Eldart állította az élre, aki nem rendelkezett megfelelő jogokkal és végzettséggel.

Az atomerőmű GA-85 szerint (kézikönyv a repülési műveletekhez polgári repülés), "a parancsnok kedvező repülési feltételek mellett hagyhatja el a munkahelyét." Ebben az esetben a repülőgép irányítása a másodpilóta kezében van. A Nyomozók Bizottsága Kudrinsky parancsnok cselekedeteit "teljes figyelmetlenségnek és az alacsony fegyelem eredményének" nevezi.

Egy másik jogsértés: Eldar Kudrinsky és Piskarev másodpilóta az autopilot ellen lépett fel - ennek eredményeként a rendszer már nem volt felelős a repülőgép gördülésének állapotáért. Valószínűleg a pilótafülkében lévő figyelmeztető jelzés hiánya miatt nem vette észre a személyzet, hogy az autopilot kioldott. Lehetséges, hogy a másodpilótának és Kudrinsky PIC-nek nem volt ideje reagálni a kézi vezérlési módba való hirtelen átállásra.

A legénység későn vette észre a lejtőt – a gép zuhanni kezdett. A légiszerencsétlenségeket vizsgáló bizottság "nem megfelelőnek és hatástalannak" nevezi Piskarev intézkedéseit, mert kritikus helyzetben nem kapcsolta ki az autopilotot. Az Airbus A310 kézikönyve kimondja, hogy a robotpilótával szembeni működés "rendellenes eljárás".

Ráadásul Piskarev nem tudta vízszintbe állítani a gépet, mert Eldar Kudrinsky fia állt a második kormányon.

„Végül is korábban gyerekeket ültettek az élre. Valójában nincs semmi baj, ha a gyerek a pilótaülésben ül, miközben az autopilot vezérli a bélést. A kérdés az: mit csinált a boldog apa „társa”, miközben a fiával dolgozott? - emlékezett vissza hét évvel a baleset után Vladimir Kofman, az IAC légibalesetek kivizsgálásával foglalkozó bizottság akkori elnöke.

Az első verziók az összeomlás után. Miért jött a Novokuznyeck rohamrendőrség?

A vonalhajó lezuhanása csak két órával a katasztrófa után vált ismertté – miután a személyzet nem reagált a földi szolgálatok megkereséseire. Helyiégő repülőgép roncsait jelentette az erdőben. A rendőrök egy csoportja kiköltözött Maly Mayzas faluból, hogy elkerítse a területet.

A keresőhelikopter azonnal erős tüzet fedezett fel, de a hegyes erdei terep és a rossz látási viszonyok miatt nem tudott leszállni. A mentők sokáig nem tudták megközelíteni a baleset helyszínét: csak március 23-án délig sikerült megépíteni a szánkóutat, amikor valójában már nem volt kit menteni. Három napon keresztül 238-an végeztek rendkívüli munkákat, holttesteket kerestek és evakuáltak.

Vaszilij Gorbunov újságíró, aki a mentőkkel együtt érkezett, felidézte a fél kilométeren keresztül szétszóródott gép erős kerozinszagát és szilánkjait. A három „fekete doboz” közül kettő súlyosan deformálódott.

„Úgy tűnik, a gép szó szerint összetört. Szinte minden, ami az emberekből marad, erősen belenyomódik a hóba. Mindenhol sörösdobozok, táskák, ruhák, dollárok vannak szétszórva ”- mondta Gorbunov Igor Muromov könyvében.

A baleset helyszínén ékszereket, több ezer dollárt, arany ékszereket találtak. Úgy tűnik, az Airbus sok utasa Hongkongba repült nyaralni. A kutatás során csapatokat és a Novokuznyecki OMON-t kellett bevonni, hogy megvédjék a helyet a martalócoktól.

A Közlekedési Minisztérium és a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának munkatársai eleinte terrortámadásról, a kabin azonnali nyomásmentesítéséről beszéltek, amely robbanás vagy idegen tárggyal való ütközés következtében következett be. osztályvezető-helyettes légi közlekedés A Közlekedési Minisztérium Jurij Korenyevszkij megjegyezte, hogy a legénység felkészültsége és professzionalizmusa nem kétséges.

„Az eset példátlan volt” – emlékezett vissza a vizsgálat után Vladimir Kofman. „Akkor, ahogy mondani szokták, nem volt lelkiismeretünk vagy bátorságunk kimondani, hogy egy gyerek ölte meg a gépet.”

Mi változott a nyomozás óta?

A baleset kivizsgálása 1995 márciusában ért véget, a szakértők számos hiányosságot azonosítottak a polgári repülés területén. Kiderült, hogy Oroszországban nem volt olyan dokumentum, amely szabályozná a külföldi repülőgépek üzembe helyezését. A megfelelő rendeletet csak 2003-ban fogadták el.

A bélés leesése negatív hatással volt az Aeroflot imázsára. Az 1994. első félévi eredmények szerint a légitársaság a potenciális utasok mintegy 30%-át veszítette el. 1996-ra az Aeroflot kártérítést fizetett (a minimális összeg 20 000 dollár volt) az áldozatok hozzátartozóinak 80%-ának. A többi hozzátartozó nem volt megelégedve a befizetések összegével, bírósághoz fordultak.

Mint a nyomozó szakértők megjegyzik, a Moszkva - Hongkong járat személyzete nem rendelkezett megfelelő képzettséggel ahhoz, hogy a gépet kihozzák a "dugóhúzóból". 1999-ben az Aeroflot és az Airbus Industrie konzorcium elindította Oroszországban az első szimulátort az A310-es repülőgép pilótái számára. Ezen lehetett szimulálni azt a helyzetet, amelyben a hajó Mezhdurechensk közelében lezuhant.

2015-ben a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség megbüntette a Saratov Airlines-t a biztonsági szabályok "durva be nem tartása" miatt: a légitársaság vezérigazgatójának ismerőse repült a pilótafülkében, aki nem volt a személyzet tagja. A nőt „szolgálati utas” felirattal engedték fel a fedélzetre. A Saratov Airlines korlátozott járatokat indít nemzetközi célállomásokra.

Felkészítő: Egor Fedorov

1994. március 22-én Mezhdurechensk (Kemerovo régió) területén 20:00 órakor. 58 perc. lezuhant és lezuhant egy Airbus A-310-es, amely a Russian Airlines tulajdonában volt, és a Moszkva - Hongkong útvonalon repült. A fedélzeten 63 utas és 12 fős személyzet tartózkodott. A fekete dobozok kinyitása utólag azt mutatta, hogy a katasztrófa oka az emberi tényező, a legénység gyenge ismerete az ilyen típusú berendezésekről és az utasítások durva megszegése.

3,5 órával a felszállás után a legénység parancsnoka, Yaroslav Kudrinsky behívta a pilótafülkébe két gyermekét - Yana lányát és Eldar fiát, ahol a charta megszegésével először lányát, majd fiát engedte a hajóparancsnoki székbe. . Ezt a körülményt a személyzet többi tagja figyelmen kívül hagyta. Ezenkívül a pilótafülkében volt a Kudrinsky család barátja - Makarov, egy pilóta is, aki utasként repült ugyanazon a járaton.

Mielőtt átengedte volna a gyerekeknek a parancsnoki széket, Kudrinsky bekapcsolta az robotpilótát. Először a parancsnok lánya, a 13 éves Yana Kudrinskaya ült a pilótaülésben. Nem kísérelt meg semmilyen lépést tenni a repülőgép irányítására. Utána a kapitány fia, a 15 éves Eldar Kudrinsky ült az élen. A tinédzser megragadta a kormányt, és enyhén ringatta egyik oldalról a másikra. Mindent szórakozásnak tekintettek, és a felnőttek nem irányították a tinédzsert. Egyszer a srác erősebben megrázta a kormányt, és az autopilot, ezt a pilóta parancsával összetévesztve, kikapcsolt. Egy másodperc alatt a gép engedelmessé vált egy tinédzsernek, aki továbbra is pilótákat játszott.

Az automata pilóta kikapcsolására szolgáló figyelmeztető lámpa működött, de a legénység ezt nem vette észre, mivel az A310 tervezési jellemzője a hallható robotpilóta kioldó jelzés hiánya. A fiú a kormány fogantyúját ismét oldalra billentve mélyre gurította az airbuszt, ami hamarosan elérte a 45 fokot és körülbelül 5g túlterhelést okozott. Az első másodpercekben mindkét hivatásos pilóta néhány másodpercig nem értette a repülőgép rendellenes viselkedésének okát. És amikor a legénység észrevette, hogy az autopilot kikapcsolt, megpróbálták újra elfoglalni a helyüket.

A másodpilóta – az utasításokkal ellentétben – a parancsnok távollétében az ülésében teljesen hátratolta az ülést, ami az ebből eredő túlterhelések miatt sokáig nem tette lehetővé, hogy munkahelyzetet vegyen fel. A repülőgép parancsnoka pedig az erős túlterhelések és a nagy dőlésszög miatt sokáig nem tudott beülni az ülésbe.

A helyzetet nagymértékben bonyolította, hogy a bal ülésen még mindig ott volt az egyetlen személy, aki fizikailag képes volt a gépet vezetni - a parancsnok 15 éves fia, aki különféle, következetlen dolgokat fogadott és próbált végrehajtani. és egymásnak ellentmondó parancsok apjától, másodpilótától és Makarovtól. A "fekete doboz" filmzene elemzése szerint Eldar próbálkozásait a helyzet kijavítására nagymértékben hátráltatta a pilóta szakzsargonjának ismerete. Példaként a „Tartsd a kormányt!” parancsot említették, amelyet a fiú a kormány szélső jobb pozícióban tartására vonatkozó parancsnak tévesztett, míg a pilóták a repülőgép vízszintbe állítására utaltak.

Eközben a bank már elérte a 90 ° -ot, és a repülőgép kezdett veszíteni a magasságból. A további süllyedés megelőzése érdekében az autopilot (csak az automatikus gurulás volt kikapcsolva) olyan mértékben megnövelte a dőlésszöget, hogy a repülőgép gyorsan veszíteni kezdett, és elakadt. A másodpilóta teljesen kikapcsolta az automatát, és az orrát leengedve sikerült kihoznia a gépet a bódéból. A túlterhelés csökkent, a parancsnoknak végül sikerült kirángatnia a fiát a székből, és munkát vállalnia. A pilóták normál repülési módba hozták a gépet, de nem tudták időben felismerni térbeli helyzetüket. Kis magasságban egy domb fölött repülve a gép a fák szélén akadt, és egy erdőbe zuhant Maly Mayzas falu közelében, mintegy 20 kilométerre délkeletre Mezsdurecsenszktől.

A stáb beszélgetései, az események kronológiája

A szövegben használt szimbólumok:

PIC - Ya. V. Kudrinsky repülőgép-parancsnok
Yana a parancsnok lánya, 1981-ben született.
Eldar - egy parancsnok fia, 1978-ban született
2P - másodpilóta I. V. Piskarev
Makarov egy pilóta, aki utasként repül Hongkongba
E – az egyik pilóta a pilótafülkében

Az ütközés előtt - körülbelül fél óra. A gép robotpilótán repül. A pilótafülkében van a repülőgép parancsnoka, másodpilóta és két idegen - a repülőgép parancsnokának lánya, Yana és az utas, Makarov.

17:43:30: FAC [a lányára, Yana-ra utalva]: Gyere, ülj ide a székemre, akarsz?
17:43:31: PIC elhagyta a munkahelyét
17:43:34-17:43:37: Yana a FAC-székben ült
17:44:10: Yana: Apa, emelj fel [Yana kérte, hogy emelje fel a székét]
2L: Novoszibirszk, Aeroflot, 593. az Ön pontja mellett a 10 100-as repülési szinten.
17:47:06: FAC: Nos, Yana, pilotálsz?
Yana: Nem!
FAC: Ne nyomja meg a gombokat. Ne nyúlj ehhez a piroshoz!
Yana: Apa, ezt ki lehet csavarni?
FAC: Látod Novokuznyecket a bal oldalon?
Yana: Ilyen alacsonyan repülünk?
FAC: Tízezer-száz méter.
Yana: Ez sok, igaz?
FAC: Sok...
Yana megpróbálja elhagyni a széket.
FAC: Várj, ne rohanj...
Yana: Óvatos vagyok...
17:51:12: Yana elhagyta a FAC-széket
Megjelenik Eldar repülőgép-parancsnok fia.
17:51:47: Makarov: A számlálót eltávolítják.
17:51:55: Eldar a FAC székébe ült.
17:52:46: Eldar [Makarovra utalva]: Te forgatsz?
17:52:48: Makarov: Én forgatok.
Eldar: Ezt ki lehet csavarni?
17:54:25: FAC: Igen! Ha balra fordul, hova megy a gép?
Eldar: Balra!
FAC: Fordulj meg! Forduljon balra!
17:54:35: FAC: Szóval figyeld a földet, ahol megfordulsz. Menjünk balra, forduljunk balra!
Eldar: Remek!
17:54:37: FAC: Menjünk, igaz?
17:54:39: Eldar 3..4 fokkal balra fordította a kormányt.
17:54:40: FAC: Balra megy a gép?
17:54:41: Eldar: Jön.
17:54:42: FAC: Nem látod, igaz?
E:< неразб>
17:54:50: E: Most jobbra fog menni
17:54:53: Makarov: Állítsd be neki normálisan a mesterséges horizontot.
17:05:05: A repülőgép jobbra gurulni kezdett.
17:55:12: FAC: Mit akarsz, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: FAC [Yanára utalva]: Miért?
Yana:< неразб>
17:55:18: FAC [Yanára utalva]: Az első osztályon csak aludni fogsz.
17:55:27: FAC [Yanának szólva]: Ne szaladj oda, különben kirúgnak minket a munkából.
17:55:28: Azóta a PIC és a másodpilóta észrevétlenül elkezdődött a jobb dobás fokozatos növekedése.
17:55:36: Eldar [a repülőgép menetéről]: Miért fordul?
17:55:38: FAC: Megfordítja magát?
17:55:40: Eldar: Igen.
17:55:41: E: Miért fordul?
17:55:42: Eldar: Nem tudom.
17:55:45: FAC: Nem tudod leütni a pályát?
17:55:45: Makarov: Még mindig megfordítja a zónát, srácok. [Makarov azt javasolta, hogy a gép a várterületre indul]
17:55:46: 2P: Várakozással mentünk a zónába.
17:55:48: FAC: Igen?
17:55:49: 2P: Természetesen.
17:55:50: Makarov: Re-bya-ta! [Így Makarov reagált a repülőgép függőleges gyorsulásának gyors növekedésére]
17:55:52: FAC: Kapaszkodj! Fogd a kormányt, tartsd!
17:55:55: 2P: Sebesség!
17:55:56: 2P: Az ellenkező irányba.
17:55:58: 2P: Fordítva.
17:55:59: 2P: Vissza!
17:55:59: FAC: Fordulj balra! Bal! Jobb! Bal!
17:56:06: E: Ugye?
17:56:08: E: Nem látod?
17:56:11: Az robotpilóta kioldott.
17:56:14: E: Fordulj jobbra.
17:56:17: FAC: Helyes!
17:56:18: 2P: Igen, balra! Itt van a föld!
17:56:24: FAC: Eldar, gyere ki!
17:56:26: FAC: Mássz vissza.
17:56:28: FAC: Mássz vissza, Eldar.
17:56:30: E: Látod< неразб>Nem?
17:56:34: 2P: Ércek kicsiknek!
17:56:38: FAC: Gyere ki!
17:56:40: E: Gyere ki, Eldar.
17:56:41: E: Gyere ki< неразб>.
17:56:43: E: Gyere ki.
17:56:44: E: Gyere ki.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Gyere ki.
17:56:52: E: Gyere ki, mondom.
17:56:54: 2P: Teljes gázzal! Teljes gázzal! Teljes gázzal!
17:56:55: Ekkorra a rendőrkapitány elfoglalta a munkahelyét.
17:56:56: 2P: Megvan a gáz!
17:56:57: FAC: Teljes gázzal!
17:56:58: 2P: Adott!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Teljes gáz.
17:57:05: E: Adtam gázt, adtam.
17:57:08: E: Mekkora a sebesség?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Igen.
17:57:23: FAC: Megtelt a gáz!
17:57:25: 2P: Nagyon nagy a sebesség!
17:57:27: E: Nagy, igaz?
17:57:28: E: Nagy.
17:57:29: E: Bekapcsoltam.
17:57:30: FAC: Na, ez az, gyerünk, gyerünk.
17:57:32: FAC: Helyes! Jobb láb!
17:57:35: FAC: Nagy sebesség.
17:57:36: FAC: Szedd ki a gázt!
17:57:37: 2P: Takarítva!
17:57:42: FAC: Csendesen-ó-ó-nechku!
17:57:47: 2P: B… megint!
17:57:48: E: Ne fordulj jobbra.
17:57:50: E: Sebesség hozzáadva.
17:57:53: FAC: Most menjünk ki! Minden rendben!
17:57:55: FAC: Lassan magadra.
17:57:56: FAC: Lassan.
17:57:57: FAC: Lassan, mondom!
17:58:01: A repülőgép földet ért.

Az Aeroflot és az Airbus által közösen lefolytatott vizsgálat során változtatások történtek a repülőgép dokumentációjában és az Aeroflot pilótaképzési tervében. A szimulátorokon való repülés során pedig, amelyet Vlagyimir Birjukov orosz oktatópilóta végzett az Airbus tesztpilótáival együtt, kiderült, hogy ha mindkét pilóta nem éri el a vezérlőket, az automatikus vezérlőrendszer átveheti az irányítást, és gyorsan helyreállíthatja az egyenes vonalú biztonságos repülést.

Az SU593-as járat lezuhanása 1994. március 22-én történt a Kemerovói régióban található Mezhdurechensk közelében. Az Aeroflot A310-es repülőgép lezuhanása következtében a fedélzeten tartózkodó mind a 75 ember életét vesztette.

A katasztrófa fő oka egy elfogadhatatlan helyzet volt, amelyben a repülőgép parancsnoka tizenöt éves fiát ültette a utasszállító kormányához, akinek nem szándékos tettei a robotpilóta részleges leállásához vezettek. Másodlagos ok az autopilóta dokumentálatlan viselkedése, valamint az ilyen helyzetekben a döntéshozatal szabályainak hiánya a személyzet képzési programjában.

Katasztrófa

Az 593-as járatot egy Airbus A310-304 (farszám F-OGQS) üzemeltette a moszkvai Seremetyevói repülőtérről Hongkongba. A legénység parancsnoka, Yaroslav Kudrinsky felvette két gyermekét - Yana lányát és Eldar fiát. Amikor a gép a Novokuznyeck régióban repült, Kudrinszkij a chartát megsértve először lányát, majd fiát engedte a hajóparancsnoki székbe. Ezt a körülményt a személyzet többi tagja figyelmen kívül hagyta.

Mielőtt átengedte volna a gyerekeknek a parancsnoki széket, Kudrinsky bekapcsolta az robotpilótát. A parancsnok lánya nem próbált semmilyen lépést tenni a repülőgép irányítására. Utána a kapitány fia, a 15 éves Eldar Kudrinsky ült az élen. A gyerek belekapaszkodott a kormánykerékbe, enyhén hintáztatta egyik oldalról a másikra, ami nem vezethetett az autopilot „túlerősödéséhez”. Eldar azonban végül 12-14 kg-os erőt fejtett ki a kormányra, ami a robotpilóta részleges leállásához vezetett, ami leállt a parancsok kiadásával a csűrőknek, ami irányíthatatlan jobbra gurulást okozott. Ezt megelőzően az A-310 robotpilóta ezen tulajdonsága ismeretlen volt. Az üzemmódleállítási jelzőfény működött, de a személyzet ezt nem vette észre, mivel a repülőgép tervezési jellemzője az, hogy nincs hangjelzés az autopilóta leállásáról.

A repülőgép a hossztengely mentén jobbra fordult másodpercenként 1,5 °-os sebességgel, és hamarosan a jobb oldali gördülés elérte a 45 °-ot, ami meghaladja a megengedett határértéket. Ez jelentős pozitív g-erőket okozott (4,8 g). Amikor a legénység tagjai észrevették, hogy az autopilot le van tiltva, megpróbálták visszafoglalni a helyüket. A másodpilótának nem volt nehéz, hiszen az ő ülése a pilótafülkében a jobb oldalon van, a gép pedig jobbra dőlt. A parancsnok az erős túlterhelés és a nagy dőlésszög miatt sokáig nem tudott beülni az ülésbe.

Eközben a bank már elérte a 90 ° -ot, és a repülőgép kezdett veszíteni a magasságból. A további süllyedés megakadályozása érdekében az robotpilóta (csak a bank volt kikapcsolva) olyan mértékben megnövelte a dőlésszöget, hogy a repülőgép gyorsan veszíteni kezdett, és elakadt. A másodpilóta teljesen kikapcsolta az automatát, és az orrát leengedve sikerült kihoznia a gépet a bódéból. A túlterhelés csökkent, és a parancsnok végre a helyére került. Most a gép gyorsan felgyorsult, és gyorsan veszített magasságból. A legénység csökkentette a motor működési módját, és végletekig húzta a kormányt, de nem volt elég fejtér, és a gép 2 perc 6 másodperccel a farokba való belépés után a Mezsdurecsenszktől néhány kilométerre délnyugatra lévő erdőbe zuhant.

A tárgyalások jegyzőkönyve

Másodpilóta: Novoszibirszk, Aeroflot, 593. az Ön pontja mellett az 10100-as repülési szinten.
Parancsnok: Nos, Yana, pilótanál?
Yana (a hajó parancsnoki székében ül): Nem!
Parancsnok: Ne nyomja meg a gombokat. Ne nyúlj ehhez a piroshoz!
Yana: Apa, ezt ki lehet csavarni?
Parancsnok: Látod Novokuznyecket a bal oldalon?
Yana: Ilyen alacsonyan repülünk?
Parancsnok: Tízezer-száz méter.
Yana: Ez sok, igaz?
Parancsnok: Sok...
Yana megpróbálja elhagyni a széket.
Parancsnok: Várj, szánj rá időt...
Yana: Olyan óvatos vagyok...
Megjelenik az Eldar hajó parancsnokának fia. Az első pilótaülésben ül.
Eldar: Ezt ki lehet csavarni?
Parancsnok: Igen! Ha balra fordul, hova megy a gép?
Eldar: Balra!
Parancsnok: Fordulj meg! Forduljon balra!
Eldar: Remek!
Parancsnok: Balra megy a gép?
Eldar: Jön.
Eltelik néhány perc.
Eldar: Miért fordul?
Parancsnok: Megfordítja magát?
Parancsnok: Tartsa a kormányt!
Pilóta: Sebesség!
Parancsnok: Fordulj balra! Bal! Jobb! Bal! Itt van a föld! Eldar, gyere ki!
Menj ki, Eldar! Kijön! Kijön! Kijön! Kijön! Gyere ki, mondom! Teljes gázzal!
Pilóta: Gyorsulj!
Parancsnok: Teljes gázzal!
Pilóta: Igen!
Parancsnok: Teljes gáz!
Pilóta: Nagyon nagy a sebesség!
Parancsnok: Igen! Gyerünk! Jobb! Jobb láb!
Parancsnok: Eressze ki a gázt!
Pilóta: Értem!
Parancsnok: Csendesen-ó-ó-nechku!
Pilóta: B... megint!
Parancsnok: Most menjünk! Minden rendben!
Parancsnok: Lassan, mondom!
Feljegyzés vége.

A tárgyalások hangfelvétele

OL halott 75 (mind) Repülőgép

Lezuhant repülőgép egy évvel a baleset előtt

Modell Airbus A310-308 Repülőgép neve Glinka Légitársaság Indulási pont Rendeltetési hely Repülési SU593 Oldalszám F-OGQS Kiadás dátuma 1991. szeptember 11. (első repülés) Utasok 63 Legénység 12 Túlélők 0 Média a Wikimedia Commons

A310-es lezuhan Mezhdurechensk közelében- 1994. március 23-án történt repülési baleset. Az Aeroflot Airlines Airbus A310-308-as utasszállítója teljesített nemzetközi járat Az SU593 a Moszkva-Hongkong útvonalon, de 4 óra 19 perccel a felszállás után az erdőbe csapódott Mezhdurechensk (Kemerovói régió) közelében, és teljesen összeomlott. A fedélzeten tartózkodó 75 ember – 63 utas és 12 fős személyzet – életét vesztette.

A katasztrófa fő oka egy elfogadhatatlan helyzet volt, amelyben a személyzet parancsnoka 15 éves fiát ültette a repülőgép kormányához, akinek nem szándékos tettei miatt leállt a robotpilóta. A katasztrófa másodlagos oka az Airbus A310-es robotpilóta dokumentálatlan viselkedése és az ilyen helyzetekben a döntéshozatali szabályok hiánya volt akkor a személyzet képzési programjában.

Enciklopédiai YouTube

1 / 2

✪ A vicc kedvéért a pilóta gyermekét ültette a gép élére, de ilyen következményekre senki sem számított...

✪ Repülőbaleset Vnukovóban 12.12.29-én. Service Talk.3gp

Feliratok

Az 593-as járat részletei

Repülőgép

Az Airbus A310-308 (lajstromszám: F-OGQS, 596-os sorozat) 1991-ben jelent meg (az első repülést szeptember 11-én hajtották végre F-WWCS tesztszám alatt). 1992. december 11-én átkerült az Aeroflot orosz légitársasághoz, amelyben megkapta az F-OGQS farokszámot és a nevet. Glinka. Két General Electric CF6-80C2A2 bypass turbóventilátoros motorral van felszerelve. Az utolsó karbantartás 1994. február 23-án történt, hibát nem találtak. A katasztrófa napján a vonalhajó 846 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 5375 órát repült.

A személyzet és az utasok

A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:

A repülőgép utasterében 9 légiutas-kísérő dolgozott.

Polgárság	Utasok	Legénység	Teljes
	40	12	52
	6	0	6
	6	0	6
Kínai Köztársaság Kínai Köztársaság	5	0	5
	4	0	4
	1	0	1
	1	0	1
Teljes	63	12	75

A fedélzeten utazók között voltak:

• Dmitrij Melnyikov, a szocialista munka hőse vezérigazgató PO "Khimvolokno".
• Igor Aleinikov, filmrendező.

A repülőgép fedélzetén összesen 75 ember tartózkodott – 63 utas és 12 fős személyzet.

Az események kronológiája

Előző körülmények

KRAT 20:39-kor (13:39 UTC) az SU593-as járat felszállt a Seremetyevói repülőtérről, és Hongkong felé vette az irányt. 21:39 KRAT-kor a gép az FL330-as repülési szintet (10100 méter) vette fel. 00:26-kor a legénység parancsnoka, Yaroslav Kudrinsky behívta két gyermekét a pilótafülkébe - Yana lányát és Eldar fiát. Amikor a gép a Novokuznyeck régióban repült, Kudrinszkij a chartát megsértve először lányát, majd fiát engedte a hajóparancsnoki székbe. Ezt a körülményt a személyzet többi tagja figyelmen kívül hagyta. Emellett a pilótafülkében tartózkodott a Kudrinsky család barátja, Vlagyimir Makarov, aki szintén az Aeroflot pilótája volt, aki ugyanazon a járaton repült utasként.

Katasztrófa

Mielőtt megengedte volna a gyerekeknek, hogy elfoglalják a parancsnoki széket, Kudrinsky bekapcsolta az robotpilótát. Először a parancsnok lánya, a 13 éves Yana Kudrinskaya ült a kormánynál. Nem kísérelt meg semmilyen lépést tenni a repülőgép irányítására. Utána a parancsnok fia, a 15 éves Eldar Kudrinsky ült az élen. A tinédzser belekapaszkodott a kormánykerékbe, enyhén hintáztatta azt egyik oldalról a másikra, ami nem vezethetett ahhoz, hogy a robotpilóta „túlerőből” kikapcsoljon. Végül azonban Eldar 8-10 kilogrammos erőt hatott a kormányra 30 másodpercre, ami az autopilot részleges leállásához vezetett, ami nem adott parancsot a csűrőknek, ami viszont a repülőgép elgurulását okozta. ellenőrizhetetlenül jobbra. Ezt megelőzően az Airbus A310 robotpilótának ez a funkciója ismeretlen volt a személyzet számára. Az üzemmódleállítási jelzőfény riasztó működött, de a személyzet ezt nem vette észre, mivel az Airbus A310 tervezési jellemzője a hangos autopilóta leállási riasztás hiánya (a beszélgetés jegyzőkönyvében viszont jelzi, hogy a Az automatikus pilóta leállása az esés előtti utolsó két percben hallható).

Eldar volt az első, aki észrevette a gép felgurulását, és jelentette. Mindkét hivatásos pilóta azonban néhány másodpercig nem tudta megérteni a repülőgép rendellenes viselkedésének okát. Mivel a képernyőn a nyomvonal körré változott, a másodpilóta azt feltételezte, hogy a repülőgép belépett a „tartózónába”, vagyis nagy átmérőjű köröket ír le – ez a repülési minta a leszállási engedélyre várva.

A repülőgép másodpercenként körülbelül 1,5°-os sebességgel gurult jobbra, és hamarosan a jobb part elérte a 45°-ot, ami a megengedett határ felett volt. Ez jelentős pozitív túlterhelést okozott (4,8 egység). Amikor a legénység észrevette, hogy az autopilot le van tiltva, megpróbálták visszafoglalni a helyüket.

A másodpilóta az utasításokkal ellentétben a PIC hiányában egészen hátratolta az ülést, ami az ebből eredő túlterhelések miatt sokáig nem tette lehetővé számára, hogy munkahelyzetet vegyen fel. A parancsnok az erős túlterhelések és a nagy dőlésszög miatt sokáig nem tudott beülni a székébe.

A helyzetet nagymértékben bonyolította, hogy a bal ülésen még mindig ott volt az egyetlen személy, aki fizikailag képes volt a gépet vezetni - a parancsnok 15 éves fia, aki különféle, következetlen dolgokat fogadott és próbált végrehajtani. és egymásnak ellentmondó parancsok apjától, másodpilótától és Makarovtól. A hangrögzítő átirata szerint Eldar azon próbálkozásait, hogy korrigálja a helyzetet, nagymértékben hátráltatta a pilóta szakzsargonjának ismerete. Példaként a parancs Tartsa a kormányt!, amit a fiú a kormánykerék jobb szélső pozícióban tartására vonatkozó parancsnak tévesztett, míg a pilóták a repülőgép vízszintbe állításának parancsára gondoltak.

Eközben a tekercs már elérte a 90°-ot, és a bélés elkezdett veszíteni a magasságból. A további süllyedés megelőzése érdekében az autopilot (csak az automatikus gurulás volt kikapcsolva) olyan mértékben megnövelte a dőlésszöget, hogy a repülőgép gyorsan veszíteni kezdett, és elakadt. A másodpilóta teljesen kikapcsolta az automatát, és az orrát leengedve sikerült kihoznia a gépet a bódéból. A túlterhelés csökkent, a parancsnoknak végül sikerült kirángatnia a fiát a székből, és munkát vállalnia. A pilóták normál repülési módba hozták a gépet, de nem tudták időben felismerni térbeli helyzetüket. A rendkívül alacsony magasságban egy domb fölött átrepülő SU593-as járat a fák tetején akadt, és egy erdőbe zuhant Maly Mayzas falu közelében, Mezhdurechensktől mintegy 20 kilométerre délkeletre, és teljesen összeomlott. Mind a 63 utas és a személyzet 12 tagja meghalt.

A roncsokat keresik

A katasztrófa helyszínén meglehetősen hosszú ideig végeztek kutató-mentési munkálatokat: az utasok maradványai és a repülőgép roncsai 2 kilométeres körzetben szétszóródtak. Később a repülőgép megtalált részeit a novokuznyecki repülőtér légiközlekedési vállalatának hangárjába szállították, ahol a repülőgép formájának megfelelően a kerethez rögzítették.

Vizsgálat

Az Interstate Aviation Committee  (IAC) az Aeroflot és az Airbus képviselőinek részvételével megkezdte az SU593-as járat lezuhanásának okainak kivizsgálását. A katasztrófa helyszínén talált mindkét repülésrögzítő megégett és deformálódott, de a rajtuk lévő információkat megőrizték. Franciaországban fejtették meg őket az IAC szakértőinek jelenlétében.

A tárgyalások jegyzőkönyve

Rövidítések

• FAC: Repülőgép-parancsnok - Jaroszlav Vladimirovics Kudrinszkij
• 2P: Másodpilóta - Igor Vladimirovich Piskarev
• Yana: Yana Kudrinskaya - a legénység parancsnokának lánya
• Eldar: Eldar Kudrinsky - a legénység parancsnokának fia
• Makarov: Vladimir Makarov - pilóta-utas

Dekódolás

00:43:30	FAC	Gyere, ülj ide a székemre, szeretnéd?
00:43:31		A PIC elhagyta a pilótaülést.
00:43:34-00:43:37		Yana az FAC székében ül.
00:44:10	Yana	Apa, vedd fel.
	2P	Novokuznetsk, Aeroflot 593, az 10100-as repülési szinten elhaladva.
00:47:06	FAC	Nos, Yana, fel fogsz emelni?
	Yana	Nem!
	FAC	Ne nyomja meg a gombokat. Ne nyúlj ehhez a piroshoz!
	Yana	Apa, ezt ki lehet csavarni?
	FAC	Novokuznyecket látod a bal oldalon?
	Yana	Ilyen alacsonyan repülünk?
	FAC	10100 méter.
	Yana	Ez sok, igaz?
	FAC	Sok.
		Yana megpróbálja elhagyni a széket.
	FAC	Várj, szánj rá időt.
	Yana	Olyan óvatos vagyok.
00:51:12		Yana elhagyja a FAC-széket.
00:51:47	Makarov	A pilóta felszáll.
00:51:55		Eldar az FAC székében ült.
00:52:46	Eldar	Te forgatsz?
00:52:48	Makarov	forgatok.
	Eldar	Ezt el lehet forgatni?
00:54:25	FAC	Igen! Ha balra fordul, hova megy a gép?
	Eldar	Bal.
	FAC	Fordulj meg! Forduljon balra!
00:54:35	FAC	Szóval figyeld a földet, ahol megfordulsz. Menjünk balra, forduljunk balra!
	Eldar	Nagy.
00:54:37	FAC	Elment, mi?
00:54:39		Eldar 3-4°-kal balra fordította a kormányt.
00:54:40	FAC	Balra megy a gép?
00:54:41	Eldar	Megy.
00:54:42	FAC	Nem látod, igaz?
	Eldar	(nrzb).
00:54:50	FAC	Most jobbra fog menni.
00:54:53	Makarov	Normálisan felállítod neki a mesterséges horizontot.
00:55:05		A gép gurulni kezd jobbra.
00:55:12	FAC	Mit akarsz, Yana?
	Yana	(nrzb).
00:55:15	FAC	Miért?
	Yana	(nrzb).
00:55:18	FAC	Az első osztályon csak aludni fogsz.
00:55:27	FAC	Ne fuss oda, különben kirúgnak minket a munkából.
00:55:28		A gép jobbra dőlése megnő, ezt sem a PIC, sem a másodpilóta nem vette észre.
00:55:36	Eldar	Miért fordul?
00:55:38	FAC	Megfordítja magát?
00:55:40	Eldar	Igen.
00:55:41	FAC	Miért fordul?
00:55:42	Eldar	Nem tudom.
00:55:45	FAC	Nem tudsz részt venni a tanfolyamon?
	Makarov	Még mindig megfordítja a zónát, srácok.
00:55:46	2P	Elmentünk a váróba.
00:55:48	FAC	Igen?
00:55:49	2P	Biztosan.
00:55:50	Makarov	Kid-I-ta-ah-ah!
00:55:52	FAC	Kitartás! Fogd a kormányt, tartsd!
00:55:55	2P	Sebesség!
00:55:56	2P	Fordítva.
00:55:58	2P	Hátrafelé.
00:55:59	2P	Vissza!
	FAC	Forduljon balra! Bal! Jobb! Bal!
00:56:06	Eldar	Jobb?
00:56:08	2P	Nem látod, ugye?
00:56:11		Autopilot kikapcsolási hang ( lejátssza a felvétel végéig) .
00:56:14	2P	Jobbra.
00:56:17	2P	Jobb!.
00:56:18	2P	Igen balra! Itt van a föld!
00:56:24	FAC	Eldar, gyere ki!
00:56:26	FAC	Mássz vissza.
00:56:28	FAC	Mássz vissza, Eldar.
00:56:30	FAC	Látod (nrzb) Nem?
00:56:34	2P	érc kicsiknek!
00:56:38	FAC	Kijön!
00:56:41	FAC	kijön (nrzb).
00:56:43	FAC	Kijön.
00:56:44	FAC	Kijön.
00:56:47	FAC	(nrzb).
00:56:49	FAC	Kijön.
00:56:52	FAC	Gyere ki, mondom.
00:56:54	2P	Teljes gázzal! Teljes gázzal! Teljes gázzal!
00:56:55		A KVS elfoglalta a munkahelyét.
00:56:56	FAC	Gázt adott!
00:56:57	2P	Teljes gázzal!
00:56:58	FAC	Dal!
00:57:00	2P	Teljes gázzal.
00:57:05	FAC	Gázt adtam, adtam.
00:57:08	FAC	Mi a sebesség?
00:57:09	2P	Nem néztem a készüléket!
00:57:13	FAC	Így.
00:57:17	FAC	Így.
00:57:23	FAC	Teljes gáz!
00:57:25	2P	A sebesség nagyon nagy!
00:57:27	FAC	Nagy. Igen?
00:57:28	2P	Nagy, persze!
00:57:29	FAC	Belefoglaltam...
00:57:30	2P	Rendben, gyerünk, gyerünk.
00:57:32	2P	Jobb! Jobb láb!
00:57:35	2P	Magassebesség.
00:57:36	2P	Eressze ki a gázt!
00:57:37	FAC	Feltakarítva!
00:57:42	2P	Csendesen-ó-ó-ó!
00:57:47	2P	A fenébe, már megint!
00:57:48	FAC	Ne fordulj jobbra.
00:57:50	FAC	Sebesség hozzáadva...
00:57:53	FAC	Most menjünk ki! Minden rendben!
00:57:55	FAC	Lassan önmagad felé.
00:57:56	FAC	Lassan.
00:57:57	FAC	Lassan, a fenébe is!
00:57:59		Ütéshang, rövid repedés.
00:58:01		Feljegyzés vége.

Találgatások és pletykák

A repülésrögzítők átiratának megjelenése előtt egzotikusnak tűntek a katasztrófa okainak első változatai: a gép vagy egy természetes égitesttel ütközött, vagy UFO áldozata lett. Ezek a feltételezések azon alapultak, hogy a repülőgép 10 100 méteres magasságban repült, egyértelműen ellenállt az összes előírt repülési paraméternek, a személyzet nem adott vészjelzést, semmilyen műszer meghibásodásáról nem volt információ, tapasztalt személyzet repült a repülőgéppel. Később pletykák keringtek egy állítólagos terrortámadásról és a repülőgép nyomáscsökkentéséről, ami a személyzet és az utasok azonnali halálát okozta.

A hírügynökségek saját verziót terjesztettek elő a katasztrófáról: a pilóta megengedte, hogy a gyerekek üljenek a kormánynál. A parancsnok fia rossz gombot nyomott meg, és a gép zuhanni kezdett. Az illetékesek azonban egyöntetűen kijelentették, hogy ez nem lehet igaz, és elvileg semmi ilyesmi nem történhet.

Vladimir Kofman, az IAC elnöke néhány évvel később bevallotta: Az eset példátlan. Akkoriban, ahogy mondani szokták, nem volt lelkiismeretünk és bátorságunk kimondani, hogy a gépet egy gyerek ölte meg. De a hangrögzítő felvétele és a további vizsgálat, amely egy egész évig tartott, azt mutatta, hogy más lehetőségeket kizártak. Az eset után az újságírók egyöntetűen beszéltek a "pilóta hibájáról", a balesetek "emberi tényezőjéről" és így tovább. És másra is gondoltunk – a másodpilóta szerepére. Hiszen korábban a gyerekeket ültették az élre. Valójában nincs semmi baj, ha a gyerek a pilótaülésben ül, miközben az autopilot vezérli a bélést. A kérdés más: mit csinált a partner - a boldog apa "technikai tartaléka", miközben fiával foglalkozott? Ahelyett, hogy a műszereket figyelte volna, és ebben az esetben gyorsan átvette volna az irányítást, a kabin sarkába ment, hogy videó kamerával filmezze Eldart. És elszalasztotta azt a pillanatot, amikor a fiú kézi vezérlésre kapcsolta az airbust, és nem vette észre a mély gurulást, amibe a gép beleesett. Amikor a pilóták rájöttek, már késő volt...».

Végső vizsgálati jelentés

Katasztrófa Airbus repülőgép Az A310 az alábbi tényezők kombinációja miatt fordult elő, amikor megpördült, és a talajjal ütközött:

1. A tartalék parancsnok engedélye arra, hogy munkahelyét elfoglalja és a légi jármű irányítását megzavarja illetéktelen személynek (fiának), aki nem rendelkezik megfelelő képesítéssel.
2. A repülési tervben és a repülési helyzetben nem szereplő bemutató manőverek végrehajtása a nem munkahelyén tartózkodó parancsnokpilóta segítségével.
3. Az illetéktelen személy és a másodpilóta erőkifejtése a kezelőszervekre, megakadályozva a gördülő robotpilóta normál működését (ezt az A310 Repülési Kézikönyv nem javasolja), ami az autopilot túlteljesítéséhez és leválasztásához vezetett a csűrő vezérléséről vezeték.
4. Az a tény, hogy a másodpilóta és a PIC észrevétlenül lekapcsolták az autopilótát a csűrővezérlő vezetékekről, valószínűleg a következők miatt:
   1. az A310-es repülőgépen műszeres kioldó riasztórendszer hiánya. A 8.2.7.3. pont követelményeivel összhangban készült riasztórendszer jelenléte a repülőgépen. Az NLGS-3 légialkalmassági szabványai és a nemzetközi gyakorlat ajánlásai biztosíthatják, hogy a legénység időben észlelje az autopilóta lekapcsolását;
   2. a másodpilóta és a parancsnokpilóta esetleges tudatlansága a kioldó mechanizmus jellemzőiről és az ilyen helyzetben végzett tevékenységekről az AFM-ben és a hajózószemélyzet képzési programjaiban szereplő gyakorlatok hiánya miatt;
   3. nehézségekbe ütközik a másodpilóta érzetek alapján történő lekapcsolásának pillanatában, vagy a kormányon tett kis erőfeszítések miatt, vagy azért, mert elfogadta az erőfeszítések változását Eldar Kudrinsky tettei miatt;
   4. a PIC távolléte a munkahelyén, és figyelmét a lányával, Yana-val folytatott beszélgetésekre terelte.
5. A kormány(ok) nem szándékos és enyhe további elfordulása az autopilot lekapcsolása után, ami a jobb part továbbfejlesztését eredményezte.
6. A parancsnokpilóta és a másodpilóta nem észleli a jobb parton az üzemben megengedett érték fölé emelkedését, és a légi jármű irányítókörébe való késői bekerülése a repülőgép parton való mozgásának okainak tisztázása iránti figyelmük elterelése miatt, általuk a „tartózónába” történő repülésnek megfelelő manőverként értelmezik, anélkül, hogy a navigációs kijelzőn új (hamis) nyomvonal jelenne meg, vagy megjelenik. Egy erős vonzerő jelzése a megengedett dőlési szög túllépéséről üzem közben, figyelembe véve a felismerés, a helyzetfelmérés és a döntés meghozatalának késleltetését, ebben a helyzetben felkeltheti a figyelmet, és hozzájárulhat ahhoz, hogy a legénység korábban észlelje a dőlésfejlődést.
7. A repülőgép aerodinamikus rázó (buffing) üzemmódba állítása és nagy ütési szögekbe állítása az autopilóta által, amely továbbra is ellátja a repülési magasság fenntartásának funkcióját a jobb part kialakítása során a kormánymű lekapcsolása után is, amíg ki nem kapcsolja. a hosszanti csatorna mentén túlerővel.
8. A másodpilóta nem megfelelő és nem hatékony tevékenysége, ami abban nyilvánul meg, hogy az aerodinamikai rázkódás (dörzsölés) körülményei között nem sikerült kikapcsolni az autopilótát és a kormánykereket, és a repülőgép nehéz térbeli helyzetben van (nagy dőlés és dőlésszög) szögek). Az ilyen cselekmények, amelyek az elakadáshoz és a repülőgép farokpergésbe estek, a következők lehetnek:
   1. jogosulatlan személy jelenléte a bal pilótaülésben, és a PIC-nek a légijármű vezérlőkörébe ezzel kapcsolatos késői bevonása;
   2. a pilótaülésben hátratolt másodpilóta nem optimális munkatartása;
   sorozatban Gyermek egy utasszállító vezérlőinél.
9. I. A. Muromov „100 nagy légibaleset” című könyve is megemlíti a fejezetben. Az Airbus "Glinka" A-310-es balesete.

25 évvel ezelőtt- 1994. március 23-án Kemerovo régióban lezuhant egy Airbus A310-es utasszállító, amely Moszkva - Hongkong között repült és Mikhail Glinka orosz zeneszerző nevét viselte. A balesetben a fedélzeten tartózkodó mind a 75 ember meghalt: 63 utas és 12 személyzeti tag. A baleset oka különösen az volt, hogy az egyik pilóta 15 éves fiát engedte át a kormányra.

Március 22-én 20 óra 39 perckor szállt fel Moszkvából az Aeroflot leányvállalatának, a RAL-nak a kifejezetten az Airbusok üzemeltetésére létrehozott Airbus A310-es repülőgépe. Négy órával később, amikor a gép Novokuznyeck felett repült, a személyzet műszakparancsnoka, Jaroszlav Kudrinszkij behívta két gyermekét, a 13 éves Yanát és a 15 éves Eldart a pilótafülkébe, és felkérte őket, hogy üljenek a vezérlőpulthoz. . Amint az a fekete dobozok dekódolásából következik, Yana nem próbálta meg repülni a gépet. Utána a bátyja ült a kormánynál.

Eldar: Ezt ki lehet csavarni?

Kudrinsky: Igen! Ha balra fordul, hova megy a gép?

Eldar: Balra.

Kudrinsky: Fordulj meg! Forduljon balra! Szóval figyeld a földet, ahol megfordulsz. Menjünk balra, forduljunk balra!

Eldar: Jó.

Az európai Airbus konszern által az 1980-as évek elején kifejlesztett és gyártásba került A310-es repülőgépet Oroszország 1992-ben vásárolta meg. Ebben a pillanatban az ország úgy érezte, hogy szükség van a széles testre utasszállító repülőgép- A keskeny testű IL-62-ket elavultnak tekintették. A hazai szélestörzsű Il-96-ost egyelőre csak fejlesztették. A választás az amerikai Boeing 767 és az európai Airbus A310 között volt. Lehetséges, hogy politikai megfontolások is indokolták a döntést – az Egyesült Államokkal vívott hidegháború ekkorra még alig ért véget.

A megvásárolt Airbusok csak külföldi járatokat hajtottak végre, és csak a legalább 1000 repült órával rendelkező, angolul folyékonyan beszélő, a gyártó, az Airbus Industry által tesztelt és betanított, felsőkategóriás pilóták üzemeltethették őket. Csak 16-an voltak, köztük a hongkongi járat helyettes parancsnoka, Jaroszlav Kudrinszkij – 1992 novemberében foglalta el ezt a pozíciót.

Azon a végzetes napon, miközben apja engedélyével repült, Eldar véletlenül kikapcsolta az autopilotot, de senki sem figyelt az erre figyelmeztető fényjelzésre, és a technikus sem adott hangjelzést: mint később kiderült , a csapat nem gyanította a vezérlőrendszer ezen funkcióját. A Nemzetközi Repülési Bizottság a baleset kivizsgálásának eredményeit összegezve az A310-es repülőgépen a robotpilótát kikapcsoló műszeres jelzőrendszer hiányát jelölte meg a baleset egyik lehetséges okaként.

A gép lassan gurult, de ezt senki sem vette észre, amíg a túlterhelések észrevehetővé nem váltak, és a vonalhajó elkezdett veszíteni a magasságból. Az utasok erős gurulást érezve sikoltoztak. A csapat arra is rájött, hogy a helyzet nem kontrollálható, a dőlés elérte a 45 fokot, ami meghaladta az A310-nél megengedett maximális értékeket. A nagy túlterhelések miatt Jaroszlav Kudrinszkij nem tudta elfoglalni a helyét a kormánynál - szó szerint az oldalsó panelhez szorult. Ugyanebből az okból kifolyólag a repülőgép parancsnoka, Andrej Danilov, aki csaknem 10 000 repült órát teljesített, ebből több mint 950-et az Airbus A310-en, nem tudott bejutni a pilótafülkébe abból a kabinból, ahol aludt, mielőtt a gép elkezdett gurulni. Az előző 3 órában repült, és másnap reggel indult vissza. Igor Piskarev másodpilóta, aki 5885 repült órával rendelkezett, és hat hónappal a katasztrófa előtt az Airbus élén ült, megpróbálta átvenni az irányítást, de nem lett belőle semmi: még az autopilot kikapcsolása előtt teljesen tolta az ülést. visszafelé, és semmi túlterhelés nem engedte vissza dolgozni.

Keret innen dokumentumfilm National Geographic "Gyerek egy repülőgép vezérlőinél. Légibaleset-vizsgálat"

A pilóták megpróbálták elmagyarázni Eldarnak, hogy mit tegyen, de ő nem értette a szakmai kifejezések jelentését, és meglehetősen véletlenszerűen cselekedtek, ami miatt a gép tovább zuhant. A pánik valamivel több mint egy percig tartott. Ennek ellenére többszöri próbálkozás után Piskarevnek sikerült felküldenie a gépet, a túlterhelés csökkent. Kudrinsky elfoglalta a pilótaülést, és kihúzta a gépet a pörgésből. Ez azonban nem mentette meg őket a haláltól.

A repülésrögzítők dekódolásából.

Kudrinsky: Megtelt a gáz!

2 pilóta: Nagyon nagy a sebesség!

Kudrinsky: Szóval, ez az, elmegyünk, elmegyünk. Jobb! Magassebesség. Eressze ki a gázt!

2 pilot: Megtisztítva!

Kudrinsky: Csendesen-ó-ó-nechku!

Kudrinsky: Most menjünk ki! Minden rendben! Lassan önmagad felé. Lassan. Lassan, mondom!

Ezek a szavak voltak az utolsók. A zűrzavarban a pilóták szem elől tévesztették, hogy pontosan hol Ebben a pillanatban a hajójuk. És 0 óra 58 perckor, egy perccel azután, hogy a tinédzser átadta helyét apjának a kormánynál, a gép a farkával hozzáért egy dombot húsz kilométerre délkeletre Mezsdurecsenszktől. Tűz keletkezett. A repülőgép-balesetben 75 ember halt meg, a fedélzeten 52 orosz állampolgáron kívül hat kínai, hat hongkongi, öt tajvani, négy brit, egy indiai és egy amerikai állampolgár volt.

Holmik, ékszerek, dollárok voltak szétszórva a lejtőn, kívülről minden szemétlerakónak tűnt. Erős kerozinszag volt

Később kiderült, hogy a robotpilóta nem teljesen, hanem részben volt kikapcsolva, ami szintén megzavarta a pilótákat: emiatt rosszul döntöttek. A franciaországi Airbus Industry szimulátoron a jelenlegi helyzet modellezésekor a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy Igor Piskarev nagyon hirtelen hozta ki a gépet a merülésből, szinte függőlegesen irányítva azt - nyilván súlytalanság alakult ki a gép belsejében abban a pillanatban. A beépített önvédő mechanizmus még kis sebességnél sem engedte volna le az Airbust, és ha a pilóták nem értek volna el a kormányhoz, az robotpilóta helyreállította volna a biztonságos repülést. Mindenesetre ilyen eredményeket mutattak az Airbus Industry szimulátorai. De úgy tűnik, a csapat egyszerűen nem tudott az importált repülőgép kezelésének technikai árnyalatairól.

Az A-310-es lezuhanása csak két órával később vált ismertté, miután a repülőgép már nem reagált a földi szolgálatok megkereséseire. A helyszínre mentők, rendőrök, a nyomozóbizottság és újságírók érkeztek.

- Felhívtak a mezhdurecsenszki kormány sajtószolgálatától, és azt mondták, hogy a gép lezuhant. Meglepődtem, vicceltem, mondják, mondjátok, hogy ez egy bombázó. Aztán visszahívták a mentőszolgálatot, és ez az információ beigazolódott. Amikor megérkeztünk a helyszínre, a rendőrök azonnal mindent lezártak, újságírókat nem engedtek sehova. Csak megnéztük, hogyan dolgoznak a mentők. Később krasznojarszki katonákat hoztak oda, és megkezdődtek a nyomozások. Mit láttam ott? Holmik, ékszerek, dollárok voltak szétszórva a lejtőn, kívülről minden szemétlerakónak tűnt. Erős kerozinszag volt. Nagy láng nem volt, csak néhol voltak kisebb tüzek. Nehéz volt megállapítani, hol vannak a holttestek maradványai vagy valami más, minden összekeveredett: hó és dolgok, meg törmelék. A völgy alján, ahol a patak, a szárny egy nagy darabja feküdt a futóművel. Ez körülbelül öt négyzetméter. A lejtőn túl, a másik oldalon - a törzs 50 méter széles töredéke lőrésekkel. Ott jól leszedték a fákat. Történt ugyanis, hogy a gép a farkával megérintette a domb tetejét, és szétszóródva legurult lefelé a lejtőn. Ha a tetején kidöntötte a fákat a gyökér alatt, akkor alul körülbelül egy méterrel kilógtak a talajból. Szokás volt a pilótáknál, hogy hagyták barátait irányítani és fényképezni, amikor a gép robotpilóta üzemmódban volt. És a tévében is adták, és ilyenek becsúsztak a sajtóban: hogy egy híres hokis vagy focista ül a pilótafülkében. Vagyis nem volt különösebb hír, hogy a gyerek ült a kormánynál.

A katasztrófa következményeinek felszámolásában katonák is részt vettek. így leírja Maxim Karpovich: "Résztettem a 200-as rakomány szállításában, amikor a 6609-es katonai egységben szolgáltam. Puszta kézzel hordták a maradványokat a novokuznyecki hullaházban. Koporsókba, majd csirkékbe rakták. Kivitték a repülőtérre és megrakták a moszkvai járatokon."

Bár a gép fő alkatrészeit elvitték vizsgálatra, két kilométerre szétszórva voltak apró alkatrészek, székek, stewardess-asztalok. Még ez is elég volt a rémülethez

A munkálatok a helyszínen több hónapig tartottak, de 22 utas holttestét nem sikerült azonosítani. Hamarosan a vádlott halála miatt a büntetőeljárást megszüntették. A nyomozás szerint a szakértők nyolc okot számoltak össze a balesetnek, amelyek közül az első egy gyermek jelenléte a kormánynál.

- Még aznap azonnal a tragédia helyszínére akartunk menni, de ott mindent körbezártak. Van egy kolónia-településünk a falu közelében, és a GUFSIN első tisztjeit küldték oda, hogy mindent őrizzenek. Azt mondták, hogy dollárok és ékszerek voltak szétszórva a helyen. Hogy ez így volt-e, a telepi alkalmazottak nekünk, szomszédoknak sem mondták el. Olyan érzés, mintha megtiltották volna nekik beszélni arról, amit láttak. De a parasztok sokáig komoran jártak, mintha meghalt volna ott valaki. Alig egy hét múlva értünk oda. Még annyi nap után is kerozinszag volt. A fák tetejéről jól látszott a zuhanás pályája: mintha levágták volna a fák ágait. És bár a repülőgép fő részeit elvitték vizsgálatra, két kilométerre szétszórva voltak apró alkatrészek, székek, stewardess-asztalok. Már ez is elég volt ahhoz, hogy elszörnyedjünk – idézi fel az eseményeket egy helyi lakos. Olga.

Az áldozatok hozzátartozóinak ügyvédje szerint Diana Sork, ennek eredményeként minden esetben egyezségi megállapodás született, minden ügyfél részesült biztosításban és nem vagyoni kártérítésben.

– Minden áldozat kapott kártérítést, bár a nem vagyoni kár megtérítése csekély volt. Elvileg azokban az években lehetetlen volt többet kihozni a bíróságon - mondja Diana. - A befizetéseket megkapták az örökösök, és ha több volt, akkor mindegyikre kevés volt az összeg. Voltak olyanok is, akik elégedetlenek voltak a kifizetések összegével, de mivel egyezségi megállapodásokat kötöttek a károsultakkal, az azt aláírók nem tehettek semmit. Az üggyel kapcsolatos munka során nem találkoztunk ellenkezéssel, kivéve azt, hogy az ügyet sokáig mérlegelték. Ez volt az 1990-es évek időszaka, amikor a bíróságok túlterheltek voltak, és megpróbáltak elhalasztani mindent, amit lehetett. A nyomozás során semmit sem rejtettek el. Már az elején egyértelmű volt: a pilóták későn vették észre, hogy a gép kikerült az automatikus irányításból, és nem működik a hangérzékelő. Az áldozatok között különböző személyek voltak. Voltak olyan 20 év körüli lányok, akik egy napot sem dolgoztak életükben, a férjük, aki ezen a járaton repült, mindenről gondoskodott. Volt egy kétgyermekes nő, hosszú évekig nem dolgozott, gyerekneveléssel foglalkozott, és elvileg megélhetés nélkül maradt, és az egyetlen pénze a szociális nyugdíj volt.

És mégis ki a hibás a tragédiáért? A pilótacsapat, amely lehetővé tette egy gyerek repülését, vagy a repülőgépgyártó, amely miatt az autopilot kikapcsolt anélkül, hogy a csapat észrevenné? , Oroszország tiszteletbeli pilótája, légiközlekedési szakértő úgy véli, hogy erre a kérdésre lehetetlen egyértelműen válaszolni.

A katasztrófa után Oroszországban tilos lett az ajtók nyitva tartása, és 2001. szeptember 11-e után elkezdték beépíteni a páncélajtókat.

- A tragédiának nincs egyetlen oka, események egész láncolata követi egymást. De általában a hiba a vállalatban volt, az A310-es repülőgép gyártójában - az Airbus Industryban. A repülés során kiderült, hogy az robotpilóta a kurzusnak megfelelően el akarta forgatni a gépet, de a fiú fizikai erőn keresztül tartotta a kormányt. Valójában a gyerek küzdött ellene, és ennek következtében a kormánykorong semleges helyzetbe került, és jobbra és balra szétvált. És ezt a szétkapcsolást nem jelezték, az Airbus egyszerűen nem látta ezt előre. Ráadásul erről sehol, a műszaki dokumentációban nem volt szó, és nekünk, pilótáknak ezt nem tanítottuk meg.

​- Idegen embert találni a pilótafülkében – mennyire volt normális azokban az években?

- Természetesen a földön ülni a kormánynál normális. De a levegőben, amikor 200 utas van mögötted, felelőtlenség, ezt nem kellett volna. Akkoriban Kanadában, Ausztriában, Németországban tanultunk, ahol minden pilóta nyugodtan, nyitott ajtóval repült. Ebben példát mutatnak nekünk. Az utasok beléphettek a kabinba, vagy elhaladva láthatták, hogy a személyzet nem alszik, hanem dolgozik. A katasztrófa után azonban Oroszországban tilos lett az ajtók nyitva tartása, és 2001. szeptember 11-e után elkezdték beépíteni a páncélajtókat.

- A repülésrögzítők dekódolásából ítélve a pilótáknak sikerült beállítaniuk a gép irányát, és ha nincs útközben a domb, lehet, hogy meg sem történt volna a tragédia?

- Pontosan. Megnéztem az átiratokat, a beszélgetéseket a pilótafülkében. A legénység egyébként egészen nyugodtan küzdött a helyzettel. Kiegyenlítették a gépet, de sajnos a domb magasabbnak bizonyult, mint a repülési szintjük.

–Előfordul-e kifosztás a tragédia helyszínén?

- Ilyen esetek mindenhol előfordulnak, az emberi kapzsiságot nem szabályozzák a jogi normák. Ismerem azokat az embereket, akik ott voltak a nyomozás során, de a kifosztásról nem tudok semmit, és ezek az esetek hivatalosan semmilyen módon nem kerültek rögzítésre.

Hogyan viselkedtek a képviselők a vizsgálat során?Airbus ipar?

„Teljesen tárgyilagosan vettek részt a nyomozásban. Sőt, a tragédia után minden ilyen típusú gépet üzemeltető pilótát megtanítottak arra, hogy előfordulhat be nem jelentett leállás, illetve megtanították, hogyan kell ilyen helyzetekben viselkedni, illetve megelőző munkát végeztek. Évek óta állunk kapcsolatban az Airbusszal, ezt a gépet közel 20 évig üzemeltették, az oktatóikkal együtt repültek, és semmi okuk sem volt arra, hogy megváltoztassák a hozzáállásukat sem a gyártóhoz, sem hozzánk.

Az összetört hajó legénységét a moszkvai Mitinszkij temetőben temették el.

"Igen, mint tegnap. A legénységet a Mitinsky-n temették el, tegnap 30 ember volt, évről évre egyre kevesebb. Nem sokkal a katasztrófa előtt véletlenül találkoztam egy légiutas-kísérővel, Artyom Sh.-vel stb., gyakorlatilag független), hogy váltsam. A legrangosabb járatok és repülőgépek akkoriban megfelelő volt a fizetés. A fenébe is" – írta a neten egy Ars becenevű légiutas-kísérő a repülőgép-szerencsétlenség évfordulójának napján.

Hat hónappal a katasztrófa után az Aeroflot vezérigazgatója, Vlagyimir Tyihonov elmondta, hogy az Airbus bukása körüli botrány a potenciális utasok hozzávetőleg 30%-ának elvesztéséhez vezetett. A következő évben felszámolták az Aeroflot RAL leányvállalatát, amely Airbusokat üzemeltetett. A Moszkva-Hongkong járatszám SU593-ról SU212-re változott, az Airbus eltávolította, helyette Boeing 777-300ER. A zeneszerző, Glinka nevét már nem rendelték hozzá az Aeroflot egyik repülőgépéhez sem.