Orosz repülés. Encyclopedia of Marketing Átlagos repülőjegy árak regionális útvonalakon

A légi közlekedésnek, mint minden más közlekedési módnak, megvannak a maga működési, működési és szolgáltatási jellemzői. A legtöbb ilyen funkció rejtve van a nyilvánosság elől, de némelyikük megértése szükséges a repülés képességeinek hatékony használatához.

A polgári repülés egyik területe a regionális légi közlekedés, amelynek további sajátosságai vannak. Ezek a fuvarozások a régiók lakosságának és vállalkozásainak légi közlekedési igényeinek közvetlen kielégítésére szolgálnak, az úgynevezett nagy légi csomópontok nélkül.

A regionális szállítás fogalmát a légi közlekedésben a különböző szakemberek eltérően értelmezik, a fogalom terjedelmétől függően. A regionális szállítás definíciója a regionális piacokon történő légi szállítás, függetlenül a területek földrajzi vagy közigazgatási felosztásától. Ezzel együtt létezik a regionális fuvarozás definíciója: a légi szállítás olyan útvonalakon, amelyeket nem támogat hatékony kereslet és veszteséges.

Regionális légi szállítás az "ALFA-SERVICE" céggel

Az "ALFA-SERVICE" cégünk alkalmazottai a regionális légi szállítást lehetőségnek tekintik áruszállításra az ország minden régiójába, közöttük és régiókból a fővárosba. Ezt a koncepciót sikeresen megvalósítjuk a gyakorlatban. Ezt segíti elő a légi közlekedési piac mélyreható ismerete és tudásának helyes alkalmazása.

A legtöbb orosz város között nincs állandó közvetlen járatok. Ahhoz, hogy repülővel egyik városból a másikba jusson, vagy rakományt szállítson, a "hub" repülőtérre kell repülnie, majd onnan a célváros repülőterére. A regionális légi járatoknak közvetlen kapcsolatot kell biztosítaniuk között nagyobb városok, amelyeket körülbelül kétezer kilométeres vagy annál nagyobb távolság választ el egymástól. Ezt mindenesetre a regionális légi közlekedés fejlesztésének állami programja biztosítja.

A program előirányozza a megfelelő infrastruktúra fejlesztését is, beleértve új repülőterek létrehozását, a meglévők korszerűsítését és a bezárt repülőterek újjáélesztését. Ezeknek a repülőtereknek olyan kísérő infrastruktúrát kell kapniuk, amely biztosítja a megélhetésüket és a régiórendszerbe való beilleszkedésüket.

A regionális járatokat üzemeltető légitársaságok számára bizonyos kedvezmények és kompenzációk rendszere biztosított. Mi, mint a légi árufuvarozás szervezői, örülünk a légi fuvarozók állami támogatásának, amely lehetővé teszi számukra, hogy lojálisabb szállítási tarifákat alakítsanak ki, és új útvonalakat nyitjanak meg.

Ráadásul egyesekben közigazgatási kerületek helyi programok vannak a regionális szinten működő légitársaságok fejlesztésére és támogatására. Sajnos a gyakorlatban minden program, mind állami, mind helyi, különböző okok miatt nem hozza meg a kívánt hatást, biztosítva a stabil regionális légi közlekedést, sűrű hálózattal lefedve az országot.

Sok légitársaság számára a regionális szállítás még mindig veszteséges. Emiatt egyes cégek kilépnek a piacról, mások törzsfuvarozásban való részvétellel próbálják fedezni veszteségeiket, mások pedig érdemi támogatást keresnek a hatóságoktól vagy más piaci szereplőktől. Ez a helyzet befolyásolja az útvonalak rendszerességét és állandóságát, ami megnehezíti a rakományszállítást.

A fennálló nehézségek ellenére cégünk megszervezi a légi áruk kiszállítását hatalmas országunk minden régiójába. Folyamatosan tudatában vagyunk azoknak a légitársaságoknak a repülési adataiban bekövetkezett változásoknak, amelyekkel árut szállítunk vagy szállítani tervezünk, és azonnal reagálunk rájuk. A regionális járatok szervezési elveinek ismerete különböző légitársaságok lehetővé teszi, hogy időben módosítsa az útvonaltervet, hogy a rakomány időben célba érjen.

A légitársaságok kétféle módon szervezik a regionális légi szállítást Moszkvából: csillaggal és gyűrűvel. Az első, elterjedtebb módszer a repülőgépek váltakozó repülése a különböző városokba oda-vissza a hazai repülőtérről. A második módszer körben jár: a bázisrepülőtérről az egyik városba, onnan anélkül, hogy hazatérnénk a másikba, és így tovább, egészen az utolsó városból az otthoni repülőtérre való visszatérésig. A regionális járatok megszervezésének minden módszerének megvannak a maga előnyei és hátrányai.

A légi árufuvarozás szervezője szempontjából a bázisrepülőtérről a régiókba történő áruszállításnál a csillagmódszer prioritást élvez, de a régiók közötti árumozgás csak a bázisrepülőtéren keresztül lehetséges. A ringben a szomszédos repülőterek közötti áruszállítás előnyt élvez, a többinél megismétlődik a sztár helyzete, és néha még kényelmetlenebb is, hiszen a küldés és fogadás között nagyobb a repülőterek száma.

Megjegyzendő, hogy a Moszkvából induló regionális teherszállító járatok többségét utasszállító repülőgépek hajtják végre, ennek megfelelően a menetrend az utasforgalomhoz kötődik. A légi árufuvarozók számára két fő ok miatt nehéz regionális szinten versenyezni az utasszállító légiközlekedéssel. Egyrészt minden regionális légi közlekedés fejlesztését célzó program kifejezetten a közlekedés személyszektorának nyújt támogatást. Másodszor, az utasszállító hajóknak két bevételi forrásuk van - az emberek és az áruk szállításából, míg a légi árufuvarozók csak az áruszállításból kapnak bevételt. Mindkét tényező közvetlen hatással van a szolgáltatók áraira. Ennek eredményeként az utasszállító repülőgépek regionális légi áruszállításának díjai alacsonyabbak, mint a teherszállító repülőgépeké.

A regionális piacon kialakult helyzet kiszorítja onnan a légi árufuvarozókat. Számukra csak a nem fuvarozásra kötelezett túlméretes és nehéz rakományok maradnak a regionális útvonalakon. utasszállító hajók. Az ilyen rakományok bruttó mennyisége regionális szinten jelentősen elmarad a standard rakományok mennyiségétől.

A légi árufuvarozás üzemeltetői és ügynökei számára ez a helyzet nem kielégítő, mivel függővé teszi őket a repülőgépek utasszállító járataitól.

Cégünk charter járatok segítségével tudta megkülönböztetni a tőlük való függést. Nemcsak charter szervezésről van szó, hanem még annyira sem, mert a charter nem olcsó öröm és gazdaságilag indokolt, feltéve, hogy a terhelés legalább 75%-os (és néha mind 100%-os), ill. vészhelyzetekben. Ez a chartereket felvásárló vállalkozókkal való együttműködésre vonatkozik. A nagyobb gazdasági hatékonyság érdekében szívesen felvesznek átmenő rakományt, ezzel biztosítva maguknak a charterjárat költségének egy részét, számunkra pedig további áruszállítási lehetőségeket.

Cégünk rendszeresen regionális légi fuvarozást vesz igénybe az áruk kiszállítására olyan helyekre, ahová Moszkvából nincs közvetlen légi kapcsolat. A rakományt kezdetben törzsszállítással szállítják a célrégió bázisrepülőterére. Ott az árut átrakodják a regionális légitársaságok vagy charter járataira, és segítségükkel megérkeznek rendeltetési helyükre. Egy ilyen rendszer különösen hatékony azokban a régiókban, ahol a légi közlekedés a forgalom oroszlánrészét foglalja el, például Jakutföldön. A kisrepülőgépek ott nélkülözhetetlenek.

A statisztikák szerint 2014 elejéig 28 ezer települést szolgáltak ki kisrepülőgépek Orosz Föderáció. Kisméretű repülőgépek biztosítják az áruk szállítását a nehezen elérhető helyekre. A fel- és leszállás, valamint a navigáció minimumkövetelményei nélkülözhetetlenné tették a kisrepülőgépeket a legtávolabbi és legzordabb településeken, amelyeknek, mint senki másnak, légi áruszállításra van szükségük.

Tekintettel a régiók közötti gyenge áruforgalomra, munkatársaink számára nem nehéz egyetlen regionális járatra rakományt intézni. De ennek a helyzetnek van egy árnyoldala is. A regionális légi szállítás gyakorlatilag megfosztja a rakománykonszolidáció lehetőségét, ami sajnos kihat a szállítási költségekre. Ezért a fejlett földi közlekedési infrastruktúrával rendelkező régiókban a légi közlekedésnek két vitathatatlan előnyére kell támaszkodnia: a sebességre és a biztonságra.

Az ország azon régióiban, ahol még viszonylag nagyok között is települések nagy távolságok esetén mindig aktuálisak a drága termékek és berendezések biztonságos szállításának kérdései. Bármennyire is dicsérik a rendvédelmi szervek munkáját, bármennyire is teret adnak a társadalom tudatosságának, kultúrájának növekedésének, a nagy távolságokra történő szárazföldi szállítás kockázatai továbbra is nagyok.

A rakomány illetéktelen személyek általi támadásokkal szembeni biztonságának biztosításával összefüggésben a légi közlekedés, beleértve a regionális légi szállítást is, megbízhatóbb, mint minden más szállítási mód. Cégünk rendszeresen intézi a drága tárgyakat, beleértve az ékszereket is légi szállításra, és soha nem kapott panaszt az ügyfelektől.

A légi közlekedés biztonságát régóta nagyra értékelik a luxuscikkek gyártói és eladói. Természetesen lehetőség van értékes rakomány földi szállításának megszervezésére is, erre szakosodott biztonsági cég kíséretében. De a szárazföldi járművek szállításának biztonsága továbbra is alacsonyabb lesz, mint a légi szállításnál, és a költségek sokkal magasabbak, mivel a biztonsági cégek szolgáltatásai nem olcsók. Tehát gazdasági szempontból a prémium osztályba tartozó áruk regionális légi szállítása igencsak indokolt.

A légi szállításban végzett évek során cégünk elsajátította az áruk szállításának logisztikai rendszereit Oroszország minden régiójába. Ügyesen ötvözve a törzs-, regionális, illetve egyes körzetekben a helyi légi szállítást, gyors áruszállítást biztosítunk az ország egész területén.

A Domodedovói rakomány küldésekor alkalmazottaink figyelembe veszik, hogy melyik repülőgépet szállítják. Ez az árnyalat fontos, ha az átrakodást egy közbenső repülőtéren végzik, mivel a Moszkvából történő szállítás teherhajóval, a további regionális légi szállítás pedig kisebb rakománynyílásokkal rendelkező személyhajóval valósítható meg. A különböző típusú utasszállító repülőgépek különböző méretű rakodónyílásokkal is rendelkeznek. Ennek megfelelően néha van értelme (természetesen, ha lehetséges) több helyre osztani a rakományt.

A fővárossal szomszédos kerületekben számos regionális járat indul közvetlenül Domodedovóról, az alaprepülőterünkről. Ennek megfelelően ezek a desztinációk teljes körűen állnak ügyfeleink rendelkezésére, akik értékelik a szolgáltatás gyorsaságát és minőségét.

A Moszkva és a régiók közötti rakományforgalom volumene hagyományosan nagy, és bizonyos stabilitás jellemzi. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy a moszkvai regionális fuvarozáshoz rakománykonszolidációt alkalmazzunk, ami az ország többi részén regionális útvonalakon ritkán lehetséges.

Nagy szállítmányok vagy nagy kapacitású termékek esetén regionális légi szállítást szervezünk Moszkvából charter járatok. Szerencsére bázisrepülőterünk számos légi fuvarozóval és charterre kész repülőgéppel rendelkezik. Ez megkönnyíti a legmegfelelőbb repülőgép bérlését műszakilag és gazdaságilag egyaránt.

A régiókból Domodedovoba történő áruszállítás megszervezésekor, a főbb légitársaságokhoz történő további átrakodás érdekében, kellő figyelmet fordítunk a csatlakozó járatokra. A rakománynak úgy kell megérkeznie a tranzitrepülőtérre, hogy legyen ideje végigcsinálni az összes rakományozási műveletet, és időben felkerüljön a kívánt járatra. Ugyanakkor a túl korai érkezés egy szép fillérbe kerül a rakomány tulajdonosának, mivel a rakományterminál tárolási szolgáltatásai meglehetősen drágák.

Ha bármilyen rakomány regionális légi szállítását kell megszerveznie, beleértve az élő állatokat is, kérjük, vegye fel a kapcsolatot az "ALFA-SERVICE" céggel az oldalon feltüntetett koordinátákon, és mi megoldjuk az ezzel kapcsolatos problémákat.

"Légitársaság" 5. óceán"

,

utca. Kegyes235.

ÓN3012040914

"Légitársaság 5th Ocean"

A szervezet vezetője.

1. Összeg - 600 m.r.
2. Futamidő - 36-60 hónap.
3. Legfeljebb 10 milliárd rubel összegű kölcsön biztosítható. Bankgarancia, A kölcsön céljai:

• olaj- és gázkitermelés Szahalin, egy bizonyos területen.
  A társaság szénhidrogén-termelési engedéllyel rendelkezik, a telephely bejegyzésre került, a készletek geológiai feltárása megtörtént, minden terepi és kutatási munka megtörtént, a készletek ismertek, az értékesítés létrejött, a logisztika, ill. stb.
  A projektbe történő beruházások - 8,5 milliárd rubel, a kamatfizetés kényelmes az előkészítő munka megkezdését követő 7. hónaptól, a kölcsön teljes visszafizetése - körülbelül 36 hónappal a gyártás megkezdésétől számítva. A kölcsön testének törlesztése a 13. hónaptól;
• "Regionális légi utasszállítás" - 1,5 milliárd rubel;
• Minden projekthez létezik megvalósíthatósági tanulmány.

Tisztelettel,

"Légitársaság" 5. óceán"

308501. Belgorod régió, poz. Tölgy,

utca. Kegyes235.

ÓN3012040914

"Légitársaság 5th Ocean"

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg.

A projekt rövid leírása

A regionális légi közlekedésben az 50-70 férőhelyes repülőgépek a legnépszerűbbek a 200 ezer főnél nagyobb lélekszámú városok egymás közötti és regionális központokkal való összekötésére 300-3000 km-es útvonalakon, amelyeken a légi (AC) nagyobb utaskapacitás felesleges. A brazil gyártású E-145LR (50 ülés, sebesség 830 km/h, 2800 hatótáv teljes rakomány mellett) és E-170 (78 kr, 860 km/h, 3900-4200 hatótáv a módosítástól függően) repülőgépek használata állítólag használni kell. Az utaskapacitás tekintetében az E-145LR-hez legközelebb álló hazai repülőgép az IL-114. Az alacsony utazósebesség (500 km/h, E145-830 km/h) miatt a legcélszerűbb 1000 km-es vonalakon használni. A sorozatgyártást 2019 végére tervezik. A külföldi gyártás analógja - az SRJ100 / 200 (Kanada) - gazdaságosság, karbantartási költségek és az utasok kényelme szempontjából elmarad az E145-től, mivel eredetileg üzleti repülőgépnek tervezték. Az orosz piacon nincs az E-170 analógja. 17 ilyen típusú repülőgép van operatív lízingben az S-7 légitársaságtól. A légi személyszállítási piac 50-70 férőhelyes szegmense jelenleg az alábbi tényezők miatt vonzó:

• viszonylag kis kezdeti tőkebefektetések;
• az ülések elfoglaltságának alacsony kockázata;
• jelentős verseny hiánya;
• alacsony függőség a szezonalitástól;
• alacsony működési költségek;
• állami támogatás rendelkezésre állása támogatás formájában;
• légijárművek után 50 kr-ig nincs állami illeték. inkluzív;
• nagy mobilitás a repülőgép-flotta számának operatív kezelésében a piaci igények alapján;
• a repülőgépek széles köre az útvonalak hosszában - 300-2800 km az E-145 és akár 4000 km az E-170 esetében;
• a regionális légi személyszállítás magas és stabil százalékos növekedése, évente 17%-kal felülmúlva a fővonali szállítást;
• az utasforgalmat befolyásoló negatív tényezők kisebb hatása (elsősorban a nagy utaskapacitású repülőgépeket érinti);
• az állami szabályozó hatóságok regionális fuvarozókkal szembeni magatartásának ösztönzése;
• Az Orosz Föderáció elnökének 2018. május 7-i 204. számú, „Az Orosz Föderáció fejlesztésének nemzeti céljairól és stratégiai célkitűzéseiről a 2024-ig tartó időszakra” című rendeletének végrehajtására vonatkozó állami program a fejlesztés szempontjából a regionális légi személyszállítás és részesedésük akár 50%-os növekedése a hazai piacon.

A fentiekre tekintettel regionális légitársaság létrehozását tervezik 15 db E145LR és 5 db E-170 típusú repülőgép lízingje alapján (84 hónapon belüli vételi joggal).

Van egy útvonalrács - az Orosz Föderáció központi, déli kerületei, Krím, MSC.

A Pyaty Ocean Airlines LLC a belgorodi Center-South légitársaság struktúrája alapján szerveződött, amely 1992 és 2016 között regionális utasszállításra szakosodott. Vannak vezetők. Az E-145LR típusra való átképzéshez repülési személyzet, mérnöki és műszaki személyzet (LS, ITS) van. Az 50-78 férőhelyes repülőgépek piaci szegmenséről van üzleti terv és független piackutatás. A vállalkozás légitársaságként történő tanúsítása 4 hónapon belül. Megvan a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség vezetőségének előzetes hozzájárulása.

Adminisztratív csoport:

• Khamnagadaev Alexey Iosifovich - alkotó és vezérigazgató(1992 óta) Center-South Airlines, Belgorod. Iskolai végzettség: Sasovo Flight School, (OLA GA) Lenin Polgári Repülési Akadémia rendje;
• Shornikov Igor Borisovich - a "Crimea-Avia" légitársaság egyik szervezője, az Állami Duma. Iskolai végzettség: Moszkvai Polgári Repülési Mérnöki Intézet, Repülési Üzleti Felsőiskola.
• Morozov Marat Vladimirovich - Oroszország tiszteletbeli pilótája, számos légitársaság szervezője és vezérigazgatója, vezető beosztásban dolgozott a légiközlekedési hatóságoknál, utolsó pozíciója - az Aviastars vezérigazgatója. Oktatási repülőiskola, OLA GA.
• Prokopenko Vladimir Vasilievich - (VVAUL), Krasndar Higher Military Aviation School for Pilots, tartalék kennel, OLA GA. Tartalékba helyezése után a Polgári Légiközlekedési Minisztérium főosztályán dolgozott légi közlekedés, Szövetségi Légiközlekedési Szolgálat, Atlant-Soyuz Airlines Állami Duma, kontinens.
• Slezkin Roman Viktorovich - számos légitársaság szervezője volt. Állami Dumaként és Állami Duma-helyettesként szolgált. Oktatás - Aktobe Higher Flight School of Civil Aviation.

Finanszírozás.

A teljes költségvetés 7 db E-145LR repülőgép lízingelésére és fejlesztésére a következő 600 millió rubel.

Minimális haszon a jegyár kiszámításakor a mindenkori 1 ülőhely/repülőóra átlagos piaci ár alapján 4900 rb. és a minimális férőhely 40 férőhely 31 300 rb./óra. Havi repülési idő 7 repülőgép esetén: 150 óra/hó x 7 repülőgép = 1050 óra. Havi nyereség:

1050 óra x 31 300 rb = 32 865000 rb havonta. Megtérülési pont: 600 olvadáspont: 34,545 olvadáspont. = 18 hónap

1. Költségek (7 db E145LR repülőgép pénzügyi lízingje):

• Átfogó biztosítás (kaszbiztosítás, legénység, 3. személy, táska, posta) Kr.e. 7 _ 15 perc rb.;
• Készítmény repülőgép üzemeltetésére Az Orosz Föderációban (3,5 m. Rb. X 7 VS) _24,5 m;
• Regisztráció Bermudán ($55 t. X 7 X 70)_27 m;
• A repülőgép átvizsgálása, átvétele ("Nordtechnik" 0,5 m.rb X 7)_3,5 m;
• Repülőgép-lízing kauciója (150 USD t. X 7 X 70) _73,5 m;
• Gyógyszerek átképzése, ITS ($ 60 t. X 7 X 2,5 g. X 70)_7,53 m;
• Vámkezelés (1 m.rb. X 7)_ _7 m;
• Repülőgép desztillációja ($ 20 t. X 7 X 70) _9,8 m;
• Repülőgép festés ($25 t.X 7 X 70)_12,5 m;
• Kerozin vásárlása (100 t. X 35 t. Rb. X 7) _ 24,5 m;
• Letét a repülőtereken (70 járat X 7 X 35 ezer rubel) _17 m.

Összesen_290 m.

Járulékos költségek - lineáris karbantartó állomások, karbantartáshoz szükséges berendezések és szerszámok szervezése, tartalék alkatrészek tárolására szolgáló raktárak. alkatrészek, a vállalkozás légitársaságként történő tanúsítása stb.) - 10 m.

teljes összeg 300 millió rubel

Üzemeltetési költségek (egy repülőgép):

BC lízing (40 tonna x 70 dollár) havonta _ 2,8 m rb./hó;

Tartalékok sapkához. javítás (vitorlázórepülőgép, hajtómű, APU, futómű, korlátozott erőforrások egységei) (450 USD/óra x 70) repülési óránként egy repülőgép _ 27 ezer/óra;

Garanciális karbantartás (200 USD/óra x 70) _ 14 tonna/óra;

Jelenlegi karbantartás (50 USD/óra X 70)_ 3,5 t/óra;

Legénység fizetése, ITS)_ 14 tonna;

Fizetés az oktató számára a gyógyszerek bevezetéséért (85 USD / óra x 70) _ 6 t.

A légitársaság élettartamának fenntartása (óra)_ 10 t.

Összesen óránként, a lízingdíjak nélkül: 74 500 rubel.

Egy repült óra költsége 150 órás havi repülési idővel / egy repülőgép: 74,5 t. 93,2 t/l.h

Kerozin _ 48 tonna/óra;

Repülőterek, léginavigációs díjak (ANS)_ 22,5 t./óra.

ÖSSZESEN, repülési óránkénti összköltség: 93,2 + 48 + 22,5 = 163,7 t. rb./óra.

Repülési óra ára 195 000 rb/óra. Szék ára (50 kr.) 3,9 t./óra,

40 kr. – 4,9 tonna/óra.

Havi profit a 7 BC-re 150 repült órával (kihasználtság 40 kr.)

x 150 óra = 4,7 millió / hó X 7BC = 32,9 millió/hó;

Egy repülőgép havi repülési idejét a járatok lefoglalásának figyelembevételével számítják ki.

Adók:

• Szociális - bérszámfejtés az üzleti tervben;
• ÁFA - 10%;
• Jövedelemadó - 20%, ebből 3% a szövetségi költségvetésbe, 17% a regionális. A belgorodi régió befektetői számára (több mint 450 millió rubel) kiváltság biztosított - 0% jövedelemadó a regionális költségvetésbe.

Kockázatok

Működési:

• A repülőgép esetleges meghibásodásait a gyártókkal kötött megállapodás kompenzálja a repülőgépváz és a hajtóművek garanciális karbantartásáról. A repülési órából való levonásokat a számítások jelzik. A repülőgépváz egységek és elemeinek meghibásodása esetén - csere 36 órán belül. Motor - 48 óra. A csere során tartalék repülőgépet használnak. A havi repülési idő és az útvonalrács a foglalás figyelembevételével épül fel, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség előírásainak megfelelően.
• Az utasok elhelyezése időjárási viszonyok miatti késések esetén az üzemeltetési gyakorlatból elhanyagolható (legfeljebb 0,5%) - ezt a tartalékalapból (CL) és a felhalmozási alapból - a légitársaság - kompenzálja.
• A repülőgép károsodása (elvesztése) - a biztosítási fedezet megtéríti.
• A légitársaság tevékenysége esetleges felfüggesztésének kockázata incidens vagy baleset esetén:
  - az E-145-ös repülőgépet két légitársaság üzemelteti: az AK Helix és az AK 5th Ocean közös útvonalhálózaton;
  - A Helix Airlines 1994 óta üzemeltet járatokat, legfeljebb 15 1. osztályú repülőgépet üzemeltet a szabályozó hatóságok észrevétele nélkül;
  - A Center-South Airlines, amelynek felépítése alapján az AK 5th Ocean létrejött, 1991-től 2016-ig üzemeltetett járatokat, legfeljebb 12 TU-134-es, 3 SSJ-100-as repülőgépet üzemeltetett, a megjegyzések nem voltak mellékszabályzók a terepen GA;
  - az egyik társaság üzembentartási engedélyének esetleges felfüggesztése esetén a légijármű átkerül egy másik légitársaság üzembentartási engedélyébe, amely továbbra is repülést biztosít.

Pénzügyi

• Az üzemanyag és a kenőanyagok drágulását a tömeges vásárlások ellensúlyozzák.
• Repülőtéri szolgáltatás - az állam szabályozza, a légi fuvarozókat előzetesen értesítik, a repülőjegyek ára kompenzálja.
• Verseny – az útvonalhálózat olyan irányokba épül, ahol nincs más légi fuvarozó.
• Rakodási lehetőség a repülési útvonalakon.

A városról városra eladott jegyek éves és havi statisztikáinak elemzése alapján átszállással egy köztes repülőtéren az utasok áramlását kiválasztják a nyitáshoz közvetlen üzenet heti 150-250 fős utasforgalom intenzitásával és heti 3-5 járat megszervezésével. 3-nál kevesebb járat kivitelezése nem praktikus, az utasok kényelme alapján, 5-nél több járat, az utasforgalom több mint 250 fő - fennáll annak a veszélye, hogy a légi fuvarozók nagy utaskapacitású repülőgépeket üzemeltetnek, miután járatokat indítanak. 50 férőhelyes. Így az útvonalrács olyan irányokban épül ki, ahol heti 150-től 250 főig garantált az utasforgalom, és nincs közvetlen kommunikáció ezeken az irányokon, ami lehetővé teszi, hogy magabiztosan számolhassunk legalább 80%-os (40 kr) férőhely-kihasználtsággal. ). Az alapdíjakat szintén 40 ülőhely/irány átlagos terhelés alapján határozzuk meg, figyelembe véve minimális haszon 25000 rb/l.h.

• A piac további szegmense, amely nem függ az utasforgalomtól (garantált fizetés a repülésért), a charter légi szállítás. Az ACMI jelenlegi ára ezen a piacon legalább 150 000 rubel. Az E145 eladásakor 135 000 rubel áron. a haszon legalább 35 t/l.h lesz. Vezető charter üzemeltetőktől vannak előzetes kérések (ÜT 3. sz. melléklet), amelyek alapján havi 300-400 óra repülési idővel lehet számolni, amelynél a profit:

350 l.h. X 35 tonna. \u003d 12,25 millió / hó X 12 \u003d 147 millió évente.

• A rakodás szezonális jellege - 50 kr utaskapacitású repülőgépeken. csekély hatása van. Ezt az átlagos éves férőhely-kihasználtság és a havi repülési órák kiszámításakor kompenzálják.
• Az egyéb lehetséges kockázatokat a tartalékból (CL) és a légitársaság megtakarítási alapjából kompenzálják;
• A projekt hatékonyabb megvalósítása érdekében egy működő légitársaság vásárlását tervezik.

Ennek megvalósítása 400 vagy több magasan képzett és jól fizetett munkahely létrehozásához vezet (lásd az ÜT-ben a létszám- és bérszámfejtést). A légi közlekedési infrastruktúra kiegyensúlyozottabb lesz, az utasok légi szállítása kényelmesebbé és megfizethetőbbé válik, ami további tényező a régiók és az Orosz Föderáció egésze gazdaságának fejlődésének felgyorsításában.

Tisztelettel,

Alekszej Iosifovich Khamnagadaev vezérigazgató.

Ügyvezető igazgató Slezkin Roman Viktorovich.

T: +7929 526-3134; e- levél: 42369@ bk. hu

további információ

"Légitársaság" 5. óceán"

308501. Belgorod régió, poz. Tölgy,

utca. Kegyes235.

ÓN3012040914

"Légitársaság 5th Ocean"

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg.

A szervezet vezetője.

Kérjük, fontolja meg a finanszírozást:

1. Összeg - 600 m.r.
2. Futamidő - 36-60 hónap.
3. A kölcsön célja egy (1994-től) működő légitársaság vásárlása és fejlesztése a regionális légi közlekedés területén középtávú légi közlekedésben (AC) Embraer 145 (Brazíliai gyártmány, 50 ülés, 2850 km, hatótáv, 830 km) /h).
4. A fejlesztési program célja az Orosz Föderáció útvonalhálózatának optimalizálása a kis utaskapacitású középtávú repülőgépek alapján; alacsony intenzitású utasforgalom biztosítása közvetlen járatokkal.
5. Jelen tevékenységünk MI-2 és MI-8T helikopterekkel történő személy- és áruszállítás.
6. Átlagos éves bevétel - 750 m.r.
7. Zálogtárgy - az értékelést augusztus 17-én végezte el egy független értékbecslő cég. Becsült mennyiség 360 m.r.
8. Üzleti terv, független piackutatás, személyzet, útvonalrács stb. Van.

Tisztelettel,

Alekszej Iosifovich Khamnagadaev vezérigazgató,

Ügyvezető igazgató Slezkin Roman Viktorovich.

Piaci elemzés

LLC "AIRLINE" FIFTH OCCEAN "

LLC TUDOMÁNYOS ÉS TANÁCSADÓ KÖZPONT "REPÜLŐPROGRESSZ"

(LLC NCC AEROPROGRESS)

JELENTÉS"AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ REGIONÁLIS LÉGI SZÁLLÍTÁSÁNAK PIACÁNAK MARKETINGKUTATÁSA 40-85 FŐHELYES REPÜLŐGÉPEKEN"

vezérigazgató

LLC "Airline" Fifth Ocean "A.I. Khamnagadajev

vezérigazgató

OOO NCC Aeroprogress

doc. gazdaság tudományok, professzorA. A. Fridlyand

AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ REGIONÁLIS LÉGI SZÁLLÍTÁSÁNAK PIACÁNAK MARKETINGKUTATÁSA 40-85 FŐHELYES REPÜLŐGÉPEKEN

Az Orosz Föderáció (RF) regionális légiközlekedési piacának ezt a marketingtanulmányát 40-85 ülőhelyes (40-60 ülőhelyes kis kapacitású és átlagos AC) repülőgépek (AC) használatára készítették el. 60-85 ülőhely). Információkat tartalmaz a regionális légi szállítási piac fejlődési trendjeiről és az ezt kiszolgáló regionális repülőgépparkról. Az információkat a légiközlekedési üzletág fejlesztésére és a repülőgép-flotta kialakítására vonatkozó stratégia meghatározására szánják a létrehozott vagy átszervezett regionális orosz légitársaságok tulajdonosai és vezetése által.

A lakosság légiközlekedési mobilitása közvetlenül összefügg a lakosság jövedelmi szintjével és az országban folyó üzleti tevékenységgel, ami viszont az ország gazdaságának állapotától függ. A GDP 1%-os növekedése biztosítja a teljes utasforgalom átlagosan 2,5-3%-os növekedését. A kilencvenes években az állami termelési szektor összeomlott, különösen a kis lélekszámú (500 ezer fő alatti) városokat érintve, ami a regionális légi utazások iránti kereslet meredek csökkenéséhez vezetett. A 2000-es évek GDP-növekedése a közvetlen járattal nem ellátott alacsony intenzitású (heti 150-300 fő) utasforgalom kialakulásához vezetett. Nagy utaskapacitású repülőgépek használata (150 ülőhelytől). ilyen irányban nem praktikus, mert A heti 1-2 járat nem mindig kényelmes az utasok számára, és a gépek nagy alulterheléssel repülnek, illetve az utasok egy része átszállással jut el a végállomásra. A kis utaskapacitású repülőgépek alkalmazása jobban megfelel a regionális piac igényeinek.

ábrán. Az 1-2. ábrák az Orosz Föderáció légi szállításának hosszú távú dinamikáját mutatják be. A 90-es évek elején, a 2008-2009-es válság idején, valamint a 2014-2016-os időszakban. visszaesett a légi közlekedés. 2016 októbere óta (3. ábra) azonban az Orosz Föderáció légi szállítási piaca stabil fellendülést tapasztal. A 2014-2016-os magas inflációs költségnövekedés, a lakosság reáljövedelmének 2014-2017-es intenzív csökkenése ellenére folytatódik. és az orosz gazdaság helyzetében bekövetkezett pozitív változások jelentéktelen aránya. Az orosz polgári repülés (CA) immár lenyűgöző növekedést mutat a légi forgalom terén (átlagosan körülbelül +20%, pas/km-ben 2016 októbere és 2017 novembere között). A nemzetközi légitársaságok (IR) szegmense a 2015-től 2016-ig tartó időszakban majdnem felépült egy jelentős kudarcból - a növekedés 2017 11 hónapjában átlagosan + 31% ... Ugyanebben az időszakban a belföldi légi útvonalak (IR) növekedése + 11%-kal, a világ polgári repülésének átlagos növekedési üteme pedig körülbelül évi 5%.

A GosNII GA Szövetségi Állami Egységes Vállalatnak az Orosz Föderáció légiközlekedési piacára vonatkozó hosszú távú előrejelzése szerint 2035-re az orosz légitársaságok utasforgalma 2,2-2,9-szeresére nőhet 2016-hoz képest, és a rakományforgalom - 2,4-3,3-szorosára. Általánosságban elmondható, hogy az utasforgalom növekedési ütemének további lassulása várható, ami az orosz gazdaság mérsékelt ütemű fejlődésének köszönhető. Az utasforgalom átlagos növekedési üteme 2018-2035 között évi 5-7% lesz.

ábrán. A 4-6. ábrák az orosz légitársaságok által a regionális fuvarozás szegmensében 40-85 férőhelyes repülőgépeken kiszolgált utasforgalmat mutatják be. A bemutatott adatokból látható, hogy a meghatározott piaci szegmens elsősorban a VVL-t takarja. A belföldi légi útvonal regionális szegmensén szállított utasok száma 2011-ben 4 millió, 2016-ban 3,8 millió utas volt. (A csökkenést nagymértékben meghatározta az elavult, nem hatékony repülőgéptípusok leszerelése, illetve a korszerű repülőgépekre való cseréjük alacsony aránya). A regionális utasforgalom volumenének növekedésével a regionális repülőgépek forgalmának aránya. 2011-2016-ban csökkent 12,2%-ról 6,9%-ra az AN-24/26 és TU-134 repülőgépek flottájának csökkenése miatt.

Amint a nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, a fejlett légiközlekedési piac bizonyos arányokat követel meg a fővonali és regionális repülőgépek üzemeltetett flottájának száma tekintetében, 1:3. Az Orosz Föderációban ez az arány megfordul, és a fővonali repülőgépek dominálnak az összességében. az üzemeltetett polgári repülési flotta szerkezete. Feltéve, hogy az Orosz Föderáció GDP-növekedése folytatódik, megjósolható ezen aránytalanságok megszűnése, amely a régiók központjai közötti közvetlen járatok növekedésével jár együtt. A keresletet külföldi gyártású, 40-85 férőhelyes repülőgépekkel elégítik ki, mivel nincs gyártás és hazai analógok létrehozását tervezik. A hazai gyártású IL-114-es repülőgép, amelynek sorozatgyártását 2023-ra tervezik, alacsony sebesség (500 km/h) és rövid repülési hatótáv (1000 km) tekintetében nem képes jelentősen felvenni a versenyt az E-145/170-nel. . Az ilyen típusú repülőgépek használata elsősorban az északi régiókban fog koncentrálódni, amikor rosszul előkészített és korlátozott méretű kifutópályákon (futópályákon) repülnek.

Az orosz légiközlekedési piac érintett szegmensének jelenlegi tendenciáinak meghatározására az Orosz Föderáció Polgári Repülési Repülési Repülőgép-flottájának évek szerinti elemzését végezték el. Az orosz légitársaságok regionális repülőgépeinek flottáját 40-60 és 60-85 férőhelyes kapacitás szerint 2 csoportra osztották. Mindegyik csoportban azonosították az Orosz Föderáció légitársaságainál a leghatékonyabb, intenzív repülési órával rendelkező repülőgéptípusokat (több mint havi 100 óra 1 átlagos listán szereplő repülőgépre). A vizsgált szegmensben a repülőgép-flotta összetételét az 1. táblázat mutatja be. A 40-85 utas befogadóképességű regionális repülőgép-flotta csoportonkénti számának dinamikáját az 1. ábra mutatja. 7. A bemutatott adatok alapján látható, hogy a vizsgált repülőgép-flotta összlétszámának csökkenésével nő az intenzív üzemeltetést biztosító repülőgépek aránya. Az alacsony repülési idejű repülőgépek között elsősorban a volt Szovjetunió által gyártott elavult repülőgépek (Tu-134, An-24, An-26) szerepelnek, amelyek közül az első gyakorlatilag kikerült a kereskedelmi forgalomba, az An-24/26 pedig 5 éven belül kiveszik.

Hasonló tendenciák láthatók a regionális repülőgépek repült órák dinamikájának (8. ábra), a bevetések szerkezetének (9. ábra) grafikonjain. Ugyanakkor ebben a szegmensben továbbra is jelentős mennyiségű forgalmat bonyolítanak le elavult és nem hatékony típusú An-24/26 típusú repülőgépeken. A 40-85 utas befogadóképességű repülőgépek utasforgalmának és utasforgalmának szerkezetét csoportonként az ábra mutatja. 10-13.

Az oroszországi polgári légi közlekedés utasforgalmának növekedési/csökkenési üteme, havi, 2015-2016 – 2017. november, nemzetközi járatok + belföldi járatok, %-ban

A 40-85 utas befogadóképességű regionális repülőgép-flotta szerkezete. csoportok szerint

Asztal 1

40-60 férőhelyes repülőgépcsoport

60-85 férőhelyes repülőgépcsoport

Repülőgép típus

Kapacitás, bérlet.

Repülőgép típus

Kapacitás, bérlet.

*- intenzív repülési idővel rendelkező repülőgéptípusok (több mint 100 óra/hó 1 átlagos repülőgépenként)

Általánosságban elmondható, hogy az orosz regionális repülőgép-flotta 40-85 férőhelyes újrafegyverzése lassú ütemben halad. Ugyanakkor az elavult berendezéseket aktívabban szerelik le, mint a modern repülőgépeket, ami 40-85 férőhelyes hiányhoz vezet a regionális repülőgépek légi szállítási piacán. Az elavult típusú repülőgépek flottájának nagy részének a következő években várható leszerelése kapcsán (az élettartamukat is figyelembe véve) előre jelezhető, hogy a 2018-2023. a piac érintett szegmense a korszerű regionális repülőgépek akut hiányával néz szembe.

A fenti tényezők figyelembevételével és a regionális fuvarozás iránti kereslet növekedésének előrejelzésével a 40-85 férőhelyes modern repülőgépek iránti teljes piaci kereslet a következő 5-10 évben a növekedéstől függően akár 200 darabra is becsülhető. az ország gazdaságának aránya. Ugyanakkor a következő 5 évben a modern orosz fejlesztések hiányában ebben a repülőgépgyártási szektorban a modern külföldi repülőgépek szállítása dominál majd a regionális szállítás érintett szegmensében.

Az orosz légitársaságok által használt különféle típusú regionális repülőgépek működési jellemzőinek összehasonlítása alapján az iparági szakértők úgy vélik, hogy a brazil Embraer (E-145, E-170) által gyártott repülőgépek felelnek meg a legjobban a légiközlekedési piac érintett szegmensének modern követelményeinek. A kanadai Bombardier által gyártott CRJ-200 (50 ülőhely) megfelelőjéhez képest az E-145LR a következőkkel összehasonlítva:

• Az utastér sikeresebb elrendezése - az ülések 1 + 2;
• Nagyobb térfogatú csomagterek;
• Alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás (1 t/h vs. 1,2 t/h CRJ200);
• Az E-145-öt eredetileg utasszállító repülőgépnek tervezték, ellentétben a CRJ200-zal – üzleti sugárhajtású repülőgépnek. Ebben a tekintetben az E145-ön tervezett rajtaütést konstruktívan havi 300 órából határozták meg, míg a CRJ-200-at 150 órában. A nagyobb repülési intenzitás mellett a CRJ-200-as repülőgépek meghibásodásának száma megnövekszik, ami leálláshoz, a rendszeresség csökkenéséhez és mind a karbantartás, mind a repülési óra költségének és általában a légi utazás költségeinek növekedéséhez vezet. . Oroszországban nincs az E170 analógja.

Az Embraer hátrányai közé tartozik a még mindig jóval fejletlenebb légialkalmassági karbantartási infrastruktúra (PLG).

Fontos megjegyezni, hogy az Embraer Corporation nagyon érdekelt termékeinek orosz piacon való népszerűsítésében, és kész maximális segítséget nyújtani a szükséges infrastruktúra kialakításában. Az E-145 üzemeltetési költségeinek minimalizálása egy több mint 10 repülőgépből álló flotta üzembe helyezése után lesz leginkább érzékelhető, ami egyben rugalmasabb útvonalhálózat kialakítását is lehetővé teszi. Az utasforgalomhoz jobban illeszkedő járatok szervezésekor az E-145-ös flotta mellett célszerű a 72-88 férőhelyes E-170-es repülőgép-úthálózatot is bevonni a szolgáltatásba.

A külföldi légiközlekedési berendezések gazdaságos, hatékony üzemeltetése csak olyan intézkedésekkel együtt érhető el, amelyek fokozzák a használatukat, legalább havi 100 repült óra elérése érdekében.

A rakodás biztosítása a repülési idő szempontjából nagy teljesítmény elérése érdekében megvalósítható:

1. Rendszeres VVL-n, regionális központok összekapcsolása egymással, ahol az ár / utazási idő aránya jövedelmezőbb lesz, mint az alternatív közlekedési módok;
2. A támogatott VVL-ről;
3. Nem menetrend szerinti járatok esetén:

Rotációs szállítás, nagy gyártó- és bányászati ​​vállalatokkal kötött hosszú távú szerződések alapján: alkalmazottak szállítása a termelési helyszínekre, szabadságra stb.;

Charter fuvarozás utazási társaságok érdekében;

Repülőjáratok az „Észak gyermekei” program keretében - a gyermekek egész évben történő szállítása az északi régiókból szanatóriumi kezelési és rekreációs helyekre;

Sportcsapatok, egyéb csoportos járatok szállítása hosszú távú szerződések alapján Oroszország vezető charter üzemeltetőivel.

Figyelembe véve a regionális légitársaság fő stratégiai fejlesztési irányait, valamint a felsővezetékek (OL) paramétereit, a kiválasztott repülőgéptípusokon való hatékony kiszolgálás érdekében a Pyaty Ocean Airlines LLC tervezett útvonalhálózatának elemzésére került sor.

Az előrejelzési útvonalhálózat meghatározása során figyelembe vették a regionális felsővezetékek utasforgalmára vonatkozó statisztikák és foglalási rendszerek adatainak elemzését, a légitársaság stratégiai érdekeit, valamint a számos célállomásra közvetlen járatok nyitásában érdekelt potenciális partnerek javaslatait.

Az előrejelzési útvonalhálózat repülési irányainak listáját a 2. táblázat tartalmazza.

A légitársaság útvonalhálózatának kialakításához szükséges repülési irányok kiválasztásának kritériumai:

A felsővezetékek utasforgalmának rendelkezésre állása 50 férőhelyes, legalább heti 3 járatsűrűségű légi járatok nyitásához, figyelembe véve a MIDT (Marketing Information Data Tapes) statisztikai blokkokból és automatizált rendszerekből származó adatok elemzését szállítás értékesítése és lefoglalása (Sirena-3, Transport Clearing House -TKP, Gabriel, Amadeus);

A városok közötti távolság az E-145/170 jellemzőinek megfelelő;

A városok lakossága és az átlagbérek szintje;

Légitársasági partnerek ajánlatai járatokra (repülési programok).

Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a közvetlen járatok hiányában a felsővezetékeken történő járatszervezés tapasztalatai szerint a járatok megnyitása után az utasforgalom növekedése 20-25%.

Jelen tanulmány csak az útvonalhálózat tervezett repülési irányait mutatja be a légitársaság működésének megkezdéséig. A jövőben az útvonalhálózatot bővítik, többek között a nemzetközi felsővezetékekhez való hozzáféréssel.

A javasolt útvonalhálózat elemzése arra enged következtetni, hogy legalább 75%-os garantált terhelés áll rendelkezésre (38 utas az E-145-ös repülőgépeken és 59 utas az E-170-es repülőgépeken), ami a járatok utáni férőhely-kihasználtság növekedésének lehetőségével jár. ki vannak gördítve.

Ezt követően elemzés készült az orosz légitársaságok tevékenységéről a regionális légi szállítás piacán 40-85 utas befogadóképességű repülőgépeken. Az Orosz Föderáció légiközlekedési piacának érintett szegmensében három légitársaság rendelkezik tapasztalattal az 50 férőhelyes repülőgépek flottájának hatékony használatában:

1. RusLine (CRJ-100/200 repülőgépen);
2. UVT-Aero (CRJ-200 repülőgépen);
3. Komiaviatrans (az E-145-ös repülőgépen).

A légitársaságok azonos méretű repülőgép-flottájának számbeli összehasonlítása az ábrán látható. 14.

A légitársaságok rendelkezésre álló repülőgép-flottája működési hatékonyságának összehasonlítása (repülőórák száma átlagosan havi 1 repülőgépre) az ábrán látható. 15. A Komiaviatrans (több mint 150 óra/hó az E-145-ön) és az UVT-Aero (több mint 170 óra/hónap a CRJ-200-ason) érte el a legmagasabb repülési intenzitást egy átlagos listán szereplő repülőgépen. Ezeket a mutatókat kell iránymutatásként figyelembe venni egy ígéretes regionális repülőgép-flotta használatának tervezésekor.

Az alábbiakban a három vizsgált légitársaság tipikus úticéljait elemezzük, és az 1 bérletkilométerenkénti átlagos viteldíj kiszámítása történik. A légitársaságok útvonalhálózatai közül 7-10 tipikus légi fuvarozó irányt választottak ki, amelyek összekötik az orosz regionális városokat.

táblázatban. A 3 - 5. ábrák a szóban forgó légitársaságok árazási politikáját jellemző információkat mutatják be tipikus regionális légi szállítási útvonalaikon, amelyekből meghatározható a légitársaságok súlyozott átlagos bevételi rátája az érintett regionális repülőgépeken, amely 6,87 rubel / bérletkilométer. az áfára tekintettel. Meg kell jegyezni, hogy néhány útvonalat a szövetségi és regionális hatóságok támogatnak ("*"-mal jelölve)

Az útvonalak kiépítésének kezdeti szakaszában az átlagos bevételi rátát az átlagos piaci értéknél valamivel alacsonyabb tarifák kialakításánál célszerű korlátozni - az UVT-Aero által kínált tarifák szintjén.

Az útvonalhálózat ígéretes repülési irányainak listája a modern regionális repülőgépek használatához

2. táblázat

Induló állomás

Érkezés város

Népesség 2017-ben (ezer fő)

Felsővezetéki személyszállítás 2016-ban (oda + vissza), bérlet.

Városok közötti távolság nagykör mentén, km

Más légitársaságok felsővezetékes járatai 2018. január-február között

A/c (repülőgép típus)

Belgorodból

Belgorod

Belgorod

Belgorod

Nyizsnyevartovszk

Belgorod

Cseljabinszk

Belgorod

Belgorod

Jekatyerinburg

Belgorod

Murmanszk

Belgorod

Belgorod

Kalinyingrád

Belgorod

Szentpétervár

Rusline (CRJ-200)

Cseljabinszk (ipari pont)

Nojabrszk

Ufa (ipari pont)

N. Urengoy

UTair (B-735), Yamal (CRJ-200)

Jekatyerinburg (ipari pont)

N. Urengoy

Yamal (CRJ-200), Rusline (CRJ-200)

Jekatyerinburg (ipari pont)

Novoszibirszk

Yakutia (B-738), S7 (E-170), UA (A-320), Jamal (SSJ-100/CRJ-200), Pobeda (B-738)

Belgorod

turista célpont

Belgorod

N. Urengoy

Belgorod

Norilsk

Belgorod

Nojabrszk

Belgorod

Szimferopol

turista célpont

Nordwind (B-738) - nyáron

Szamarából

Novoszibirszk

S7 (E-170) - 2018 júniusától

Új Urengoy

Kalinyingrád

Murmanszk

Nyizsnyevartovszk

UVT-Aero (CRJ-200)

Salekhard

Narjan-Mar

Hanti-Manszijszk

Arhangelszk

Sykvtykvkar

UVT-Aero (CRJ-200), nyáron - Komiaviatrans (E-145)

Cseljabinszk

Jekatyerinburg

Rusline (CRJ-200)

UVT-Aero (CRJ-200)

UTair (B-735)

Gelendzhiktől

Gelendzhik

turista célpont

Cseljabinszk

Gelendzhik

turista célpont

Gelendzhik

turista célpont

Gelendzhik

turista célpont

Gelendzhik

turista célpont

Szentpétervár

Gelendzhik

turista célpont

Volgográd

Gelendzhik

turista célpont

Arhangelszk

Gelendzhik

turista célpont

Asztrahán

Asztrahánból

Asztrahán

Szentpétervár

Asztrahán

turista célpont

Asztrahán

Krasznodar

Asztrahán

Asztrahán

Nyizsnyij Novgorodból

Nyizsnyij Novgorod

Ufa (ipari pont)

Jekatyerinburg

Rusline (CRJ-200)

Jekatyerinburg (ipari pont)

Beloyarsky

Jekatyerinburg (ipari pont)

Jamal (CRJ-200)

Ufa (ipari pont)

Nyizsnyevartovszk

Nyizsnyevartovszk (ipari pont)

UVT Aero (CRJ-200) - 1 járat havonta

Ufa (ipari pont)

Krasznojarszk

Krasznojarszk (ipari pont)

Poláris

Northstar (ATR-42-500)

Nyizsnyij Novgorod

Murmanszk

Nyizsnyij Novgorod

Krasznodar

Nyizsnyij Novgorod

Ásványvíz

Saravia (An-148)

Nyizsnyij Novgorod

Norilsk

Nyizsnyij Novgorod

Novoszibirszk

Novoszibirszk (ipari pont)

S7 (B-738), IrAero (CRJ-200), Angara (An-148)

Irkutszk (ipari pont)

Blagovescsenszk

IrAero (CRJ-200)

Nyizsnyij Novgorod

Jekatyerinburg

Charter járatok (nyári időszakban üzemel)

Jekatyerinburg

turista célpont

UA (A320), Pobeda (B-738)

Jekatyerinburg

Szimferopol

turista célpont

Szentpétervár

turista célpont

Oroszország (А319/А320), RW (А320) - egész évben, UA - nyáron

Szentpétervár

Szimferopol

turista célpont

Oroszország (А319/А320), RW (А320) - egész évben, Nordwind és UA - nyáron

Szimferopol

turista célpont

Petrozavodszk

Szimferopol

turista célpont

Arhangelszk

Nordavia (B-735) - 2018 júniusától

Szimferopol

turista célpont

Murmanszk

Nordavia (B-735) - 2019 júniusától

Szimferopol

turista célpont

Belgorod

Nordwind (B-738) - június óta

Szimferopol

turista célpont

UA (A320), Nordwind (A321) és RW (Tu-204) - nyáron

Szimferopol

turista célpont

UVT - Aero (CRJ-200), Yamal (A-320) - nyáron

Szimferopol

turista célpont

Cheboksary

Saravia (E-190), Nordwind (B-738) - mindkettő nyáron

Szabványos járatirányok a/k RusLine

3. táblázat

sz. p / p

Útvonalak

Jegyár, dörzsölje.

PCM ár, dörzsölje.

Jekatyerinburg – Újurengoj

Samara - Jekatyerinburg

Belgorod - Szentpétervár

Jekatyerinburg – Lipeck*

Jekatyerinburg – Ufa

Szentpétervár – Ivanovo

Szentpétervár – Lipetsk*

Szentpétervár – Voronyezs

144 (a repülőgép kapacitását figyelembe véve a fenti útvonalakon átlagos járatsűrűség 2, 9)

8, 2 (áfa nélkül - 7, 46)

Jellemző járatirányok a/k Komiaviatrans

4. táblázat

sz. p / p

Útvonalak

Városok közötti távolság, km

Jegyár, dörzsölje.

Heti felkínált helyek száma

PCM ár, dörzsölje.

Sziktivkar - Usinszk

Sziktivkar – Vorkuta*

Sziktivkar – Narjan-Mar*

Szentpétervár – Usinszk*

Usinszk – Tyumen*

Sziktivkar – Ufa

Naryan-Mar – Kirov*

Útvonalcsoport átlaga

86 (a repülőgép kapacitását figyelembe véve az átlagos járatok gyakorisága az adott útvonalakon 1, 7)

6, 7 (áfa nélkül - 6, 09)

Jellemző repülési irányok a/k UVT-Aero

5. táblázat

sz. p / p

Útvonalak

Városok közötti távolság, km

Jegyár, dörzsölje.

Heti felkínált helyek száma

PCM ár, dörzsölje.

Samara - Nyizsnyevartovszk

Samara – Sziktivkar

Samara – Perm

Szimferopol – Szurgut*

Kazan – Nojabrszk*

Kazan - Novy Urengoy*

Újurengoj – Kalinyingrád*

Kazan – Nojabrszk*

Kazan – Usinszk*

Szimferopol – Kazan*

Útvonalcsoport átlaga

100 (a repülőgép kapacitását figyelembe véve az átlagos járatok gyakorisága az adott útvonalakon 2, 0)

5, 7 (áfa nélkül - 5, 18)

A bemutatott légitársaságok útvonalaira vonatkozó 1 utaskilométer átlagár (PKM) kiszámításánál az állami támogatásokat veszik figyelembe, amelyek a repülőjegyek árának legfeljebb 50%-át teszik ki, figyelmen kívül hagyva a PKM átlagárát. 30%-kal magasabb lesz. Egy blokkóra (all inclusive) tervezett ára az LLC "Aircompany" 5th Ocean" légi viteldíjainak kialakítására: 190 000 rubel. E145 esetén és 300 000 E170 esetén áfával, ami:

• E145 - 190 tonna: 800 km/h: 40 ülés = 5,94 rb. PCM;
• E170 - 300 tonna: 850 km/h: 62 kr = 5,69 rb. PCM.

A PKM számítása nem veszi figyelembe az állami támogatásokat.

Azzal, hogy a weboldalon légi árufuvarozási kérelmet nyújt be, lehetőséget kap rakományának nyereséges szállítására

Milyen rakományt kell szállítani?

Te posztolsz
ingyenes lekérdezés
rakományának légi szállításához

Kap
fuvarozási ajánlatok
légi szállítás

Kész!
Válassza ki a legjobb szolgáltatót
vagy vámügynök.

A regionális légi közlekedés olyan útvonalak összessége, amelyek közvetlenül kötik össze a régió városait (például a Távol-Keletet) anélkül, hogy a regionális központon áthaladnának (a Távol-Kelet esetében ez a központ Habarovszk, egyes járatok esetében Vlagyivosztok). ). A regionális járatokat leggyakrabban kis légitársaságok bonyolítják le, amelyeknek a régió városai közötti légi utas- és áruszállítás az alaptevékenység (ilyen cég például a Chukotavia, amely monopólium a légi szállítás terén utasok és rakományok Chukotka városai között). A regionális légi fuvarozást időnként nagyvállalatok végzik, azonban az alacsony kereslet miatt az ilyen járatok gyakran veszteségesek, és néha regionális költségvetésből támogatják őket.

A regionális légi szállítás szükségessége.

Az utasok és rakományok regionális szállítása Oroszország számos régiójában nemcsak a városok közötti utazás leggyorsabb módja, hanem gyakran a legkényelmesebb vagy az egyetlen. Ez a helyzet a regionális járatokkal az ország északi részén alakult ki, ahol a szárazföldi szállítás bonyolult időjárási viszonyok vagy az útalap hiánya, amelynek minősége lehetővé tenné a városok leggyorsabb ellátását a szükséges anyagokkal - élelmiszerrel, gyógyszerekkel, háztartási cikkekkel és ipari berendezésekkel.

Hasonló helyzet alakult ki a regionális menetrend szerinti légi közlekedéssel a Távol-Keleten - a városok egymástól való távolsága és a földi közlekedés bonyolultsága miatt a regionális járatokat üzemeltető helyi légitársaságok a regionális önkormányzatok támogatását élvezik. Még Oroszország távol-keleti kisvárosaiban is vannak a legmagasabb színvonalon felszerelt repülőterek, amelyek minden korszerű járműtípus (repülőgép és helikopter) fogadására alkalmasak, hogy regionális járattal a lehető leggyorsabban el lehessen szállítani a szükséges rakományt.

Sok közlekedési vállalatok ezért a regionális közlekedést nem csupán a vállalkozás részének tekintik, hanem lehetőségnek az ország kisvárosai közötti rendszeres közvetlen kommunikáció megszervezésére. Egy ilyen regionális útvonalhálózat nagymértékben megkönnyíti a teherforgalmat, olcsóbbá és elérhetőbbé teszi a rakományok és szállítmányok tulajdonosai számára.

A regionális légi szállítás az utasok és áruk szállítása olyan városokba, amelyek közötti távolság meghaladja a 2 ezer km-t. A regionális légi kommunikáció szükségességét állami szinten is elismerik - Oroszországban létezik egy program a regionális közlekedés fejlesztésére, amely előnyöket és kompenzációt egyaránt biztosít a légitársaságok számára, valamint a közlekedési infrastruktúra korszerűsítését vagy újjáélesztését.

A regionális légi közlekedés problémát jelent.

A regionális útvonalhálózat meglétének és fenntartásának szükségessége ellenére a legjövedelmezőbb járatok továbbra is nemzetköziek (orosz városokból más országokba, valamint oda-vissza) és törzsjáratok (nagyvárosok között, például Moszkva és Novoszibirszk között, Szentpétervár és Vlagyivosztok). A regionális járatok a legveszteségesebbek.

A regionális légi és helikopteres fuvarozásra nincs akkora kereslet, mint a nemzetközi vagy egyéb távolsági fuvarozásra - itt a hibás egyrészt a verseny (más közlekedési módokból – közúti vagy vasúti), másrészt a regionális vállalatok üzleti folyamatainak sajátosságaiból.

A regionális járathoz a fővonali járatokkal ellentétben kis repülőgép kell, ezért a regionális társaságok kevesebbet keresnek repülésenként, mint "szövetségi" és nemzetközi versenytársaik. Az alacsonyabb bevétel azonban nem zárja ki a magasabb költségeket a tábla megfelelő állapotának fenntartására vagy új járművek beszerzésére. Is nagy cégek a magasabb fizetések miatt könnyebb a piacvezető szakemberek bevonása (itt a regionális fuvarozó is elveszíti a versenyt).

A versenyhelyzetre és a vállalatok saját problémáira rárakódnak. Iparági szakértők szerint a regionális cégek gyakran nem rendelkeznek fejlesztési stratégiával, szolgáltatás- és flottakorszerűsítési programokkal. Ezen okok miatt a rendszeres regionális fuvarozást gyakran felváltja a charter.

Regionális légi szállítás - irányok.

Az iparág jelenlegi válsága ellenére Oroszország számos régiójában létezik regionális kommunikáció. A regionális társaságok járatai számos irányba végeznek légi szállítást a régión belül és a környező régiókba egyaránt.

Az Aeropoisk weboldalán megtalálhatja az optimális sebesség- és költségopciókat rakományának regionális rendszeres vagy charter légi szállításához Oroszország városába vagy a világ más országaiba, amelyekre szüksége van.

A Szövetségi Tanács elfogadta azt a törvényt, amely határozatlan időre visszaállítja a Moszkvát elkerülő járatokat üzemeltető belföldi légi fuvarozók áfakulcsát – írta a Parlamenti Újság.

Változások történtek az adótörvény második részének 164. és 165. cikkében.

Most 10%-os áfaköteles a belföldi légi utas- és poggyászszállítás, kivéve a nemzetközi légi szállítási szolgáltatásokat, légi közlekedés utasok és poggyászok, ha a cél- vagy indulási hely a Krím-félszigeten, Szevasztopolban, a kalinyingrádi régióban vagy a távol-keleti szövetségi körzetben (FEFD) található. Számukra a kedvezményes rendszer 2025. január 1-ig tart.

Az új törvény meghatározza azon dokumentumok listáját is, amelyek megerősítik a kamatmentes áfa-kulcs légi fuvarozók általi alkalmazásának érvényességét.

A pénzügyminisztérium számításai szerint a nulla áfakulcs alkalmazása a Moszkvát elkerülő regionális útvonalakra mintegy évi 15 milliárd rubelt hoz a légitársaságok számára.

A közlekedési minisztérium arra számít, hogy 2019-ben a regionális járatok aránya 39 százalékra nő.

A kormány utasította a Sberbankot és a VTB-t, hogy hozzanak létre egy légitársaságot a regionális fuvarozásra – közölte a Vedomosztyi újság. A légitársaság csak 2019-ben jön létre.

Az év elején adott az utasítás, most készül az üzleti terv, meghatározzák a leendő légitársaság formáját és a részvényesek összetételére vonatkozó lehetőségeket – mondja a Vedomosti két beszélgetőtársa. Hogy mi lesz a részesedése mindkét banknak, és kik lehetnek még részvényesek az új társaságban, egyelőre nem tudni.

Az utasforgalmat évi 6-10 millió fős szinten tervezik. Oroszországban már csak két játékos szállít több mint 10 millió utast – az Aeroflot és az S7 Group (2017-ben 50,1 millió, illetve 14,3 millió ember). A legnagyobb regionális légitársaság, a Yamal 2017-ben 1,8 millió, idén január-augusztusban 1,4 millió embert szállított.

A regionális közlekedés (orosz városok között, Moszkvát megkerülve) Vlagyimir Putyin orosz elnök májusi rendeletének egyik témája lett: utasította, hogy 2024-re 50%-ra növeljék részesedésüket a belföldi járatok terén.

A rendeletnek való megfelelés érdekében meg kell háromszorozni a regionális járatok számát, mert a moszkvai járatok is növekedni fognak. Áprilisban a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség megbecsülte a 2018-2024 közötti költségeket. a rendelet végrehajtására 182,4 milliárd rubelt, ebből 113 milliárd rubelt. - a repülőterek hálózatának helyreállítása. Szeptember végén a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség bejelentette, hogy a tervben 65 repülőtér szerepel (ebből 38 távol-keleti), ezek újjáépítéséhez 166 milliárd rubelre lesz szükség.

„Furcsanak tűnik az a döntés, hogy ezt a projektet bankokra bízzuk” – mondja Mikhail Ganelin, az Aton elemzője. "Valószínűleg abból indultak ki, hogy nincs más, a Sberbanknak és a VTB-nek vannak alapjai, saját lízingcégei és nagy tapasztalata a légiközlekedés-lízingben."