225-ös műszaki. Mriya repülőgép. A fő cél teljesítése

Az An-225 "Mriya" (ukrán fordításban - "álom") a legnehezebb rakományemelő repülőgép, amely valaha a levegőbe emelkedett. A repülőgép maximális felszálló tömege 640 tonna. Az An-225 építésének oka az volt, hogy légi közlekedési rendszert kellett létrehozni a "Buran" szovjet újrafelhasználható űrhajó projektje számára. A repülőgép egyetlen példányban létezik.

A repülőgépet a Szovjetunióban tervezték, és 1988-ban építették a kijevi gépgyárban.

"Mriya" világrekordot állított fel a felszállási súly és a hasznos teher tekintetében. 1989. március 22-én az An-225-ös 156,3 tonnás teherrel repült, ezzel 110 repülési világrekordot döntött meg egyszerre, ami önmagában is rekord.

Az üzem kezdete óta a repülőgép 3740 órát repült. Ha feltételezzük, hogy a repülések átlagos sebessége (figyelembe véve a felszállást, emelkedést, körutazást, süllyedést, leszállási megközelítést) körülbelül 500 km / h, akkor kiszámíthatjuk a megtett távolság hozzávetőleges értékét: 500 x 3740 \u003d 1 870 000 km (több mint 46 kering a Föld körül az Egyenlítőnél).

Az An-225 léptéke elképesztő: a repülőgép hossza 84 méter, magassága 18 méter (mint egy 6 szintes 4 bejáratú épület)

A "Mriya" és az utas Boeing-747 vizuális összehasonlítása.

Ha a Boeing 747-800 közül a legnagyobbat vesszük alapul, akkor az An-225 hossza 8 méterrel, a szárnyfesztávolsága pedig 20 méterrel hosszabb lesz.
Az Airbus A380-ashoz képest a Mriya 11 méterrel hosszabb, szárnyfesztávolsága pedig csaknem 9 méterrel haladja meg azt.

Előfordul, hogy a repülőtéren nincs megfelelő parkoló egy ekkora repülőgép számára, és közvetlenül a kifutón parkol.
Természetesen alternatív kifutóról beszélünk, ha a repülőtérnek van ilyen.

Szárnyfesztávolsága 88,4 méter, területe 905 m²

Az egyetlen repülőgép, amely szárnyfesztávolság tekintetében felülmúlja az An-225-öt, az a Hughes H-4 Hercules, amely a repülő hajók osztályába tartozik. A hajó 1947-ben csak egyszer emelkedett a levegőbe. Ennek a repülőgépnek a történetét tükrözi az "Aviator" film

Mivel magának a Buran űrhajónak és az Energia hordozórakéta blokkjainak méretei meghaladták a Mriya rakterének méreteit, az új repülőgép a rakomány kívülről történő rögzítését biztosította. Emellett a tervek szerint a repülőgépet az űrrepülőgép indításának első lépcsőjeként használnák.

A repülőgép tetejére rögzített terjedelmes rakomány nyomának kialakulásához a farok egységet két farokkal kellett felszerelni az aerodinamikai árnyékolás elkerülése érdekében.

A repülőgép 6 db D-18T hajtóművel van felszerelve.
Felszállási üzemmódban mindegyik motor 23,4 tonnás (vagy 230 kN) tolóerőt fejleszt ki, azaz mind a 6 motor össztolóereje 140,5 tonna (1380 kN)

Feltételezhető, hogy minden motor felszállási üzemmódban körülbelül 12 500 lóerőt fejleszt!

Az An-225 repülőgép D-18T hajtóműve megegyezik az An-124 Ruslanéval.
Egy ilyen motor magassága 3 m, szélessége 2,8 m, tömege pedig több mint 4 tonna.

Indítórendszer - levegő, elektromos automata vezérléssel. A bal és a jobb futómű burkolatába beépített két TA-12 turbinaegységből álló segéderőegység biztosítja az összes rendszer és a motorindítás autonóm áramellátását.

A tartályokban lévő üzemanyag tömege 365 tonna, 13 szárnyas keszontartályban van elhelyezve.
A repülőgép 18 órát tud a levegőben maradni, és több mint 15 000 km távolságot tesz meg.

Egy ilyen gép tankolási ideje fél órától másfél napig terjed, a tartálykocsik száma pedig a kapacitásuktól függ (5-50 tonna), azaz 7-70 tartálykocsi.

A repülőgép üzemanyag-fogyasztása 15,9 tonna / h (körutazás üzemmódban)
Teljesen megrakott állapotban a repülőgép legfeljebb 2 órán keresztül maradhat az égen tankolás nélkül.

Az alváz tartalmaz egy kétoszlopos íjat és egy 14 oszlopos főtartót (7 támasz mindkét oldalon).
Mindegyik fogasléc két kerékkel rendelkezik. Összesen 32 kerék.

A kerekeket 90 leszállás után cserélni kell.
A Mriya gumiabroncsokat a jaroszlavli gumiabroncsgyárban gyártják. Egy abroncs ára körülbelül 1000 dollár.

Az orrállványon 1120 x 450 mm-es kerekek, a főn pedig 1270 x 510 mm-es kerekek találhatók.
A belső nyomás 12 atmoszféra.

Az An-225 2001 óta végez kereskedelmi áruszállítást az Antonov Airlines részeként.

A raktér méretei: hosszúság - 43 m, szélesség - 6,4 m, magasság - 4,4 m.
A repülőgép raktere le van zárva, ami lehetővé teszi különféle típusú rakományok szállítását. Az utastérben 16 szabványos konténer, akár 80 személygépkocsi és akár BelAZ típusú nehézdömperek is elhelyezhetők. Elegendő hely van egy Boeing 737-es teljes testére.

A raktérbe a repülőgép orrán keresztül lehet bejutni, amely felfelé hajlik.

A raktér rámpa nyitásának/zárásának folyamata legfeljebb 10 percet vesz igénybe.

A rámpa kibontásához a repülőgép az úgynevezett "elefántíjat" hajtja végre.
Az első futómű előre billen, és a repülőgép súlya átkerül a kiegészítő támasztékokra, amelyek a raktér első küszöbe alatt vannak felszerelve.

Kiegészítő támogatás.

Repülőgép guggoló vezérlőpultja.

Ez a rakodási mód számos előnnyel rendelkezik a Boeing 747-hez képest (amelyre a betöltés a törzs oldalán lévő rekeszen keresztül történik.

Mriya tartja a szállított rakomány súlyának rekordját: kereskedelmi - 247 tonna (ami négyszerese a Boeing 747 maximális hasznos teherbírásának), kereskedelmi monocargo - 187,6 tonna, és a teherbírás abszolút rekordja - 253,8 tonna. 2010. június 10-én a légi szállítás történetének leghosszabb rakományát szállították el - két, egyenként 42,1 m hosszú szélmalomlapátot.

A biztonságos repülés érdekében a rakományt szállító repülőgép súlypontjának a hossza mentén bizonyos határokon belül kell lennie. A rakománymester szigorúan az utasításoknak megfelelően végzi a rakodást, ezt követően a másodpilóta ellenőrzi a rakomány helyes elhelyezését, és ezt jelenti a legénység parancsnokának, aki dönt a repülés lehetőségéről és ezért felelős.

A repülőgép egy fedélzeti rakodókomplexummal van felszerelve, amely négy emelőszerkezetből áll, mindegyik 5 tonna teherbírással.
Ezen kívül két padlócsörlő is rendelkezésre áll a nem önjáró kerekes járművek és a rakomány rakodórámpára történő felrakásához.

Az An-225-öst ezúttal a francia Alstom mérnöki cég bérelte ki, hogy 170 tonna rakományt szállítson a svájci Zürichből Bahreinbe Athénban és Kairóban történő tankolással.

Ezek egy turbina rotor, egy turbógenerátor elektromos áram és alkatrészek előállítására.

Vadim Nikolaevich Deniskov repülésvezető.

Az An-225-ös repülőgép vontatásához nem lehet más vállalatok repülőgép-hordozóját használni, ezért a hordozót a repülőgép fedélzetén szállítják.

És mivel a repülőgép nincs felszerelve hátsó rakodónyílással, és a vontatóhordozót az első rakománynyíláson keresztül rakják ki és rakják be, amihez a repülőgép teljes guggolási ciklusa szükséges az elülső támasztékon, ennek eredményeként legalább 30 percet veszítenek. és a repülőgép szerkezetének és a guggoló rendszernek az erőforrását indokolatlanul elköltik.

Repülőgép-karbantartó technikus.

Annak érdekében, hogy a repülőgép a talaj mentén haladva elforduljon, a fő támasztórudak utolsó négy sorát tájolhatóvá teszik.

Repülőgép-karbantartó technikus: „hidraulikus rendszer és futómű” szakterület.

A repülőgép nagy tömege ahhoz vezet, hogy a futómű nyomokat hagy a járdán.

Létra és nyílás a pilótafülkébe.

Az utastér 2 részre oszlik: elöl a repülőgép személyzete, hátul pedig a kísérő és karbantartó személyzet.
A kabin tömítése különálló - szárny választja el őket.

A kísérőkabin hátsó része étkezésre, műszaki dokumentációval való munkavégzésre és konferenciák lebonyolítására szolgál.
A repülőgép 18 ülőhellyel rendelkezik a személyzet többi tagjának és a mérnöki csapat tagjainak – 6 az első kabinban és 12 a hátsó kabinban.

Létra és nyílás a kísérők kabinjába a repülőgép farokrészében.

Műszaki rekesz a pilótafülke hátulján található.

A polcokon láthatóak a különböző repülőgép-rendszerek működését biztosító blokkok, illetve a túlnyomás- és klímarendszer, valamint a jégmentesítő rendszer vezetékei. Minden repülőgép-rendszer nagymértékben automatizált, és minimális személyzeti beavatkozást igényel az üzemeltetés során. Munkájukat 34 fedélzeti számítógép támogatja.

A középső rész első léceinek fala. Fel van szerelve (felülről lefelé): léc átvitel és légtelenítő csővezetékek a motorokból.
Előtte a tűzvédelmi rendszer álló hengerei vannak freon oltóanyaggal.

Matricák - számos látogató emléktárgyai a vészkijárati ajtó ajtaján lévő panelen.

A bázisrepülőtértől a legtávolabbi pont, amelyet a gépnek sikerült felkeresnie, Tahiti szigete, amely Francia Polinéziához tartozik.
A távolság a földgömb legrövidebb íve mentén körülbelül 16 400 km.

Rynda An-225
Vlagyimir Vlagyimirovics Mason, akit a metszet említ, repülőgép-karbantartó mérnök, aki hosszú évekig dolgozott Mriyánál.

Repülőgép-parancsnok (PIC) - Vlagyimir Jurjevics Mosin.

Ahhoz, hogy An-225-ös parancsnok lehessen, legalább 5 éves parancsnoki gyakorlattal kell rendelkeznie An-124-es repülőgép vezetésében.

A súly- és egyensúlyszabályozást leegyszerűsíti a súlymérő rendszer felszerelése az alvázra.

A repülőgép személyzete 6 főből áll:
repülőgép-parancsnok, másodpilóta, navigátor, vezető repülőmérnök, repülőgép-felszerelés-repülőmérnök, repülési rádiós.

A fojtószelepek erőkifejtésének csökkentése és a motor üzemmódjainak beállításának pontosságának javítása érdekében egy távvezérlő rendszer biztosított. Ebben az esetben a pilóta viszonylag kis erőfeszítést tesz a motorra szerelt elektromechanikus eszköz karjának kábelek segítségével történő mozgatására, amely a szükséges erőfeszítéssel és pontossággal reprodukálja ezt a mozgást az üzemanyag-szabályozó karon. A fel- és leszállás közbeni közös vezérlés megkönnyítése érdekében a külső hajtóművek (THROTTLE1 és THROTTLE6) tolómotorjai a THROTTLE2, illetve THROTTLE5 hajtóművekhez vannak csatlakoztatva.

A világ legnagyobb repülőgépének kormánykereke.

Booster repülőgép irányítás i.e. A vezérlőfelületek eltérítése kizárólag hidraulikus kormányműködtetők segítségével történik, amelyek meghibásodása esetén a repülőgép kézi vezérlése lehetetlen (a szükséges erőfeszítések növelésével). Ezért négyszeres redundanciát alkalmaztak. A vezérlőrendszer mechanikus része (a kormánytól és a pedáloktól a hidraulikus kormányművekig) merev rudakból és kábelekből áll.
Ezeknek a kábeleknek a teljes hossza: csűrővezérlő rendszerek a törzsben - körülbelül 30 méter, a szárny minden konzoljában (bal, jobb) - körülbelül 35 méter; felvonó- és kormányvezérlő rendszerek - egyenként körülbelül 65 méter.

Üres géppel 2400 m kifutópálya elegendő a fel- és leszálláshoz.
Felszállás 3500 m maximális tömeggel, leszállás 3300 m maximális tömeggel.

A végrehajtó indításkor a motorok felmelegednek, ami körülbelül 10 percet vesz igénybe.

Így elkerülhető a motor túlfeszültsége felszállás közben, és biztosított a maximális felszállási tolóerő. Ez a követelmény kétségtelenül oda vezet, hogy: a felszállást a repülőtér minimális leterheltségének időszakában hajtják végre, vagy a gép a menetrend szerinti járatok kihagyásával sokáig vár a felszállási sorra.

A fel- és leszállási sebesség a repülőgép fel- és leszállási súlyától függ, és 240 km/h és 280 km/h között mozog.

A hegymászás 560 km / h sebességgel történik, 8 m / s függőleges sebességgel.

7100 méteres magasságban a sebesség 675 km / h-ra nő a repülési szintre való emelkedés további folytatásával.

Az An-225 utazósebessége - 850 km/h
Az utazósebesség kiszámításakor figyelembe veszik a repülőgép tömegét és azt a repülési távolságot, amelyet a repülőgépnek le kell fednie.

Dmitrij Viktorovics Antonov - vezető PIC.

A pilóták műszerfalának középső panelje.

Tartalék műszerek: mesterséges horizont és magasságjelző. Üzemanyag-kar helyzetjelző (UPRT), motor tolóerő-jelző (UT). A vezérlőfelületek és fel- és leszállóeszközök (lécek, szárnyak, légterelők) eltérésjelzői.

A vezető repülőmérnök műszerfala.

A bal alsó sarokban egy oldalpanel található, hidraulikus komplex vezérléssel és alváz helyzetjelzővel. A repülőgép tűzvédelmi rendszerének bal felső panelje. A jobb felső sarokban egy panel található kezelőszervekkel és műszerekkel: az APU indítása, a nyomás- és légkondicionáló rendszerek, a jégmentesítő rendszer és egy jelzőkijelző blokk. Az alábbiakban egy panel található az üzemanyag-ellátó rendszer vezérlőivel és vezérlőivel, a motor működésének vezérlésével és egy fedélzeti automatizált vezérlőrendszerrel (BASK) a repülőgép összes paraméteréhez.

Vezető fedélzeti mérnök - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Motorvezérlő műszerfal.

A bal oldalon, felül az üzemanyagkarok helyzetének függőleges jelzője. Nagy kerek műszerek - nagynyomású kompresszor és motor ventilátor fordulatszám jelzők. Kis kerek műszerek - olajhőmérséklet-mérők a motor bemeneténél. Függőleges műszerek blokkja az alján - a motorolajtartályokban lévő olaj mennyiségének mutatói.

Egy repülőgép-felszerelés-mérnök műszerfala.
Itt találhatók a repülőgép energiaellátó rendszerének és az oxigénrendszernek a felügyeletére szolgáló vezérlők és műszerek.

Navigátor - Anatolij Binyatovics Abdullaev.

Repülés Görögország területe felett.

Navigátor-oktató - Yaroslav Ivanovich Koshytsky.

Repülés üzemeltetője - Gennagyij Jurijevics Antipov.
A Zürichből Athénba tartó An-225-ös ICAO hívójele ADB-3038 volt.

Fedélzeti mérnök - Jurij Anatoljevics Mindar.

Az athéni repülőtér kifutópályája.

Az éjszakai leszállás a "Mriya"-n műszeresen, azaz a műszerek szerint a szintezési magasságtól az érintésig - vizuálisan - történik. A legénység szerint az egyik legnehezebb leszállás Kabulban történik, amihez magas hegyek és sok akadály társul. A megközelítést 340 km/h sebességgel kezdik 200 méteres magasságig, majd fokozatosan csökkentik a sebességet.

A leszállás 295 km / h sebességgel történik, teljesen feloldott gépesítéssel. A kifutópálya érintése 6 m/s függőleges sebességgel megengedett. A kifutópálya érintése után a hátrameneti tolóerő azonnal átvált a 2-es motoron 5-ösre, az 1-es és 6-os motorok pedig üresjáratban maradnak. A futóművet 140-150 km/h sebességgel fékezzük, amíg a repülőgép teljesen meg nem áll.

Repülőgép erőforrás - 8000 repült óra, 2000 fel- és leszállás, 25 naptári év.

A gép 2013. december 21-ig (25 év az üzemelés kezdete óta) még repülhet, ezt követően alapos műszaki állapottanulmányozásra, valamint a naptári szolgáltatás kiterjesztésének biztosításához szükséges munkák elvégzésére kerül sor. élettartama 45 év.

Az An-225 magas szállítási költsége miatt a rendelések csak nagyon hosszú és nagyon nehéz rakományokra jelennek meg, amikor a szárazföldi szállítás nem lehetséges. A járatok véletlenszerűek: havi 2-3-tól évi 1-2-ig. Időről időre szóba kerül az An-225-ös repülőgép második példányának elkészítése, de ehhez megfelelő megrendelés és megfelelő finanszírozás szükséges. Az építkezés befejezéséhez körülbelül 90 millió dollárnak megfelelő összegre van szükség, és a tesztelést figyelembe véve ez 120 millió dollárra nő.

Talán ez az egyik legszebb és leglenyűgözőbb repülőgép a világon.

Köszönjük az "Antonov Airlines"-nak a fotózás megszervezésében nyújtott segítségét!
Külön köszönet Deniskov Vadim Nikolaevichnek, aki segített a bejegyzés szövegének megírásában!

2012. december 10

Az An-225 "Mriya" (az ukrán Mechta szóból) - egy szállítórepülőgép extra nagy teherbírással. Tervezte: OKB im. O. K. Antonov a múlt század 1980-as éveiben. Ez a világ legnagyobb repülőgépe. 1989 márciusában mindössze egyetlen repüléssel, 3,5 óra leforgása alatt a repülőgép egyszerre 110 világrekordot döntött meg, ami önmagában is rekord. Az An-225-öst a Kijevi Mechanikai Üzemben építették 1985-1988 között. Összesen 2 repülőgépet fektettek le, jelenleg az An-225 egy példánya repülési állapotban van, és az Antonov Airlines ukrán légitársaság üzemelteti.

Az An-225 "Mriya" nehézszállító repülőgépet elsősorban a szovjet űrprogram igényeinek kielégítésére tervezték, különös tekintettel az áruszállításra - az Energia rakétarendszer és a Buran újrafelhasználható űrrepülőgép alkatrészeire. A repülőgép ugyanakkor könnyen szállíthatott más célú rakományt is, amelyet a gép „hátára” és közvetlenül a törzsébe is el lehetett helyezni. A prototípus 1988. december 21-én hajtotta végre első repülését. Mindössze 3,5 év telt el a repülőgépen végzett munka megkezdése óta. Az ilyen rövid munkaidő az óriás egységeinek és szerelvényeinek széles körű egyesítése miatt vált lehetővé az An-124 Ruslan repülőgép már létrehozott egységeivel és szerelvényeivel. Kövessük részletesebben a repülőgép történetét...

A múlt század hetvenes évek közepét (azonban még mindig furcsa ezt a kifejezést használni!) jelentős sikerek jellemezték az űrkutatásban. Addigra a Szovjetunió és az USA műhold-konstellációi a katonai és általános gazdasági infrastruktúra szerves részévé váltak, a hosszú távú emberes pályaállomások szilárdan megállták a helyüket a Föld-közeli pályákon, és megtették az első lépéseket a konfrontációtól a nemzetköziig. együttműködés ezen a területen. Akkor úgy tűnt, hogy az űrkutatás üteme egyre nagyobb lesz, ami azt jelenti, hogy új, újrafelhasználható eszközökre lesz szükség a hasznos terhek pályára állításában, amely kellő használati gyakorisággal gazdaságossági szempontból felülmúlja a hagyományos eldobható hordozórakétákat.

Ezzel a szlogennel indult intenzív munka az Egyesült Államokban a Space Shuttle újrafelhasználható űrszállító rendszerén, majd hamarosan a Szovjetunióban, egészen a kor szellemében döntöttek a saját, hasonló tulajdonságokkal rendelkező rendszer kidolgozásáról. 1976. február 17-én kiadták az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 132-51 számú titkos rendeletét a Buran és Rassvet űrrendszerek létrehozásáról, amelyeket később Energia néven kereszteltek át. Példátlan méretű és súlyú űrhajók építését irányozták elő, amelyek egyes egységeit a Szovjetunió központi régióiban lévő vállalkozásoknál építették, és a végső összeszerelést közvetlenül a Bajkonuri kozmodromban kellett elvégezni. Így a hordozórakéta és az űrhajó összeszerelt alkatrészeit 1500-2500 km távolságra kellett szállítani. Ugyanakkor néhányuk tervezési hossza elérte a 60 métert, átmérője pedig a 8 métert. Ezenkívül a pályán végrehajtott küldetéstől függően a Buran leszállhat a Szovjetunió egész területén található repülőtereken - Ukrajnától egészen Távol-Kelet. Innen ismét Bajkonurba kellett szállítani, a következő kilövőhelyre.

Ez a feladat elképesztő volt. És nemcsak a pusztán technikai értelemben vett grandiózusságával, hanem az alatta próbálható finanszírozás mértékével is. Igen, és sok dicsőség állt előttünk - nem vicc, meg kellett alkotni a világ legnagyobb repülőgépét! A leendő óriáscég projektjeit azonnal több szervezet is megfontolásra bocsátotta egyszerre, köztük olyanok is, amelyek, mint a szakértők mondják, nem igazán gondolkodtak azon, hogyan hajtsák végre javaslataikat. Mégis, ilyen esetben tervezési tapasztalat és a konkrétumok ismerete egyaránt szükséges. nagy repülőgép, és kiemelkedő technológiai képességekkel. De ezeknek a projekteknek a kritikája nem része a mai feladatunknak. Mondjuk a lényeget: mindegyik egy teljesen új repülőgép megalkotásáról gondoskodott, a gép pedig - ismét hangsúlyozzuk - egy gigantikusat, az ebből fakadó gazdasági következményekkel együtt. A fejlett szocializmus országának nemzetgazdasága pedig már most kézzelfogható kudarcokat adott, és ekkora (számtalan egyéb mellett!) programot nem lehetett elsajátítani.

Ezért gyakorlatilag vitathatatlannak bizonyult az OKB Antonov javaslata, amely egy ilyen repülőgép létrehozását írta elő az An-124 meglévő alkatrészeinek maximális kihasználásával. Az O. K. Bogdanov által vezetett haladó tervezési osztályon született. Az új repülőgép első vázlatai 1983 második felében jelentek meg a General View Brigade (vezetője: O.Ya. Shmatko) rajztábláin, és a következő nyáron már kialakult a gép megjelenése. Előírta a Ruslan szárny levehető részeinek használatát, és pontosan abban a formában, ahogyan azokat a Taskent Aviation Production Association gyártotta. A szárny sokkal nagyobbnak bizonyult a megnövelt fesztávú új középső része miatt, amelyre két hajtóművet is felfüggesztettek, amelyeket az An-124-nél is használtak. A törzset meghosszabbították, mivel az állandó keresztmetszetű zónába további szakaszokat helyeztek be, felső felületére külső rakomány rögzítési pontjait szerelték fel. Mivel a hátsó törzs terhelése drámaian megnőtt, javasolták a rakománynyílás eltávolítását onnan. A tervek szerint megerősítik az orrfutóművet, mindkét oldalon hétre növelik a főfutóművek számát, és négy hátsó sorukat önorientálóvá teszik. Természetesen a farokegység kétkeelűvé változott. A repülőgépeket nyomás- és hőmérsékletszabályozó rendszerrel látták el a külső hevederek terhelésére, valamint a bennük lévő nyomást figyelő és fenntartó rendszerrel. Így megjelent egy olyan repülőgép-projekt, amely nem csak Buran és Energia blokkokat szállíthat megfelelő biztonsági szinten, hanem egy ígéretes újrafelhasználható repülőgép-rendszer első lépéseként is szolgálhat, és a nemzeti érdekek érdekében különféle rakományok szállítására is alkalmas. gazdaság.

Az új repülőgép teljes körű fejlesztése három és fél évig tartott. Általában bármely repülőgép létrehozásának ezt az időszakát az előzetes tervezés jelentős megváltoztatása jellemzi, különösen akkor, ha eleinte változtatás nélkül más repülőgép alkatrészeit akarták használni. Jellemzően a részletes tervezési fázis kíméletlenül szétrombolja az ilyen illúziókat, de - általában - ez nem számít, hiszen a rendelés már a zsebében van. Ebben az esetben, és ezt szeretném hangsúlyozni, a fent leírt első tervezési hipotézis a magas szintű végrehajtás miatt alig változott. Ennek eredményeként az An-225 részletes tervezése és felépítése általában véve meglehetősen zökkenőmentesen zajlott - ez befolyásolta a szállító repülőgépek nagy családját létrehozó és a legjobb formában lévő csapat hatalmas tapasztalatait. De ez egyáltalán nem volt egy nyugodt időszak, éppen ellenkezőleg - ASTC őket. O.K.Antonova és több száz más szervezet keményen dolgozott a projekt életre keltése érdekében. Összességében a repülőgép építésének együttműködési rendszere hasonló volt ahhoz, amely az első Ruslanok építése során olyan ragyogóan működött. A szárnykonzolokat és az új középső részt Taskent készítette, és az Antey hátán szállították Kijevbe. A futómű Kujbisevben készült, a hidraulikus komplexum elemei - Harkovban és Moszkvában a Kijevi Repülési Gyártó Egyesület számos repülőgép-egység felépítésében vett részt, összesen több mint 100 gyár vett részt.

Az An-225 1988. november 30-án született. A szó szoros értelmében megjelent - azon a borongós napon, amikor a nyirkos ősz szinte teljesen havas télbe fordult, a gépet ünnepélyesen kigurították az összeszerelő műhelyből a szabad égre. Tervezők és munkások ezrei, akik ebből az alkalomból gyűltek össze a nagygyűlésre, először láttak a tábláján az előző este felhelyezett „Mpiya” feliratot. Rövid beszédek hangzottak el, majd a megszületett óriás alkotóinak nagy csapata ment munkahelyére, hogy megünnepeljék az Isten által küldött születés tényét. A gépet a gyári repülőtérre vontatták és átadták a tesztcsapatnak, a General Designer pedig sokáig válaszolt az újságírók kérdéseire, többek között a névvel kapcsolatban is. Az álom az emberi gondolkodás és vágy végtelensége - mondta P. V. Balabuev. - Az álom visz előre, és soha nem tűnik el, amíg egy ember él a bolygón. És ha egy repülőgép ukrán földön született, vigyen a fedélzetén egy szót a nyelvéből: "Mriya".

A legtöbb alkatrész és összeállítás konstruktív folytonossága, valamint ezen repülőgépek fedélzeti rendszereinek és felszereléseinek számos elemének azonossága miatt jelentősen csökkenthető volt az An-225 tesztrepülések szükséges száma. December 28-án a Mriya megtette második repülését, 1989. február 1-jén pedig már bemutatták a szovjet és külföldi újságíróknak a kijevi Boriszpol repülőtéren. Március 22-e volt az egyik legjelentősebb nap az An-225 történetében – világrekordok megdöntésére repült. A 156,3 tonna tömegű rakomány gondos mérlegelése és a központosított tankolás nyakának lezárása után Mriya a levegőbe emelkedett. A legmagasabb eredmények visszaszámlálása közvetlenül a talajról való felszállás után kezdődött. Miután rivalizálni kezdett az amerikai Boeing 747-400-assal, amely akkor a legnagyobb felszállási tömeg rekordját tartotta (404,8 tonna), az An-225 azonnal 104 tonnával akadályozta ezt az eredményt. Abban a repülésben nem a várt 106, hanem egyszerre 110 világrekord született! Beleértve a 2000 km hosszú, 155 tonna teherbírású, zárt útvonalon végzett repülés sebességi rekordját - 815,09 km / h, a repülési magassági rekord ezzel a terheléssel - 12 430 m. 3 óra 45 perc elteltével a Mriya leszállt .

Természetesen az An-225-öt nem rekordra hozták létre, és hamarosan a repülőgép megkezdte közvetlen munkáját. 1989. május 3-án Mriya elindult a Bajkonur repülőtérről, hátán vitte első rakományát - a több mint 60 tonnás Buran űrrepülőgépet. A következő 10 napban a Galunenko vezette legénység több tesztrepülést hajtott végre, amelyek során felmérték ennek a kötegnek az irányíthatóságát, mérték a repülési sebességet és az üzemanyag-fogyasztást. Május 13-án pedig ez az egyedülálló közlekedési rendszer 4 óra 25 perc alatt hajtott végre egy megállás nélküli repülést a 2700 km-es Bajkonur-Kijev útvonalon, miközben felszálló tömege 560 tonna volt.

Eljött a legszebb óra a repülőgép és alkotói számára. Egy rövid kijevi tartózkodás alatt emberek ezrei jöttek megnézni a két hatalmas repülőgépből álló csodálatos csomót. A repülés során készült fényképeket valószínűleg a Szovjetunió összes újságjában és folyóiratában elhelyezték. És amikor Mriya és Buran Franciaországba, a Le Bourget-i 38. Nemzetközi Repülési Kiállításra repült, már több százezer ember nézte őket a világ minden tájáról. Az An-225 azonnal globális szenzációvá vált. ╚A technológia egy csoda, a rohanó időnkben elképzelhetőnek a határán!, A szív elárasztja a büszkeséget az emberi elme erejére e fantasztikus gép láttán, Hatalmas a repülő, mint a te Szovjet ország", "Köszönöm..." - ezek a lelkesek. Az értékelések a súlyos, többnyelvű Vélemények könyvéből származnak, amely az An-225 fedélzetén volt a kabinban.

Összesen az 1994. áprilisi „lerakás” pillanatáig, beleértve a kereskedelmi szállítást és a kiállításokon való részvételt, a „Mr1ya” összesen 339 repülést hajtott végre, 671 órán keresztül. 1996. január 5-én került aláírásra az An-225 ╧01-01 állami közös tesztjeinek eredményeire épülő következtetés, amely megállapítja a repülőgép kapott jellemzőinek gyakorlati megfelelését a megadottaknak. El kell mondanunk, hogy az Állami Tesztekkel párhuzamosan zajlott a repülőgépek polgári minősítésének folyamata, nagyszámú végrehajtott repülést könyveltek el e program keretében, és számos repülést szándékosan hajtottak végre. A munkában aktívan részt vettek az IAC és Ukrajna Repülési Nyilvántartásának, a két ország tanúsító központjának munkatársai, számos független szakértő. A munkát leállították, amikor a tanúsítás befejezéséig 15-20 járatnál nem maradt több. Ez az általánosságban véve sajnálatos tény azonban nem sokat számított: ennek ellenére a repülőgép kereskedelmi célú felhasználásának esélye akkor közelítette a nullát.

Az An-225 sorsingája, amely oly gyorsan elérte a dicsőség csúcsát, ugyanolyan élesen leesett, és úgy tűnt, örökre megfagy a legalsó holtpontban. Maga a gép pedig sok éven át fagyott a Gostomel repülőtér szélén. A fő feladatok, amelyek megoldására az "Mpiya" létrejött, a Burana program bezárásával eltűntek, de akkor nem volt remény a kereskedelmi sikerre a közönséges rakományok szállításában - az üzemanyagok világpiaci árára való éles átállás az üzemanyagok csökkenéséhez vezetett. az üzemanyag iránti kereslet a FÁK-országokban légi szállítás, beleértve az egyedieket is. És még a viszonylag kis "Ruslanov" park számára sem volt elég munka külföldön. Az óriás további sorsa nagyon bizonytalannak tűnt, és fokozatosan elkezdték eltávolítani belőle a hajtóműveket, a fedélzeti berendezések egyes blokkjait, és telepíteni őket a Ruslans-ra, ami az Antonov repülési komplexum legfontosabb megélhetési forrásává vált. Szerencsére ezek a drága egységek mindkét repülőgéptípushoz megfelelőek voltak - ez egy másik pozitív következménye annak a döntésnek, hogy az An-225-öt az An-124-re alapozzák.

De még ilyen körülmények között sem veszítették el az optimizmust a csodarepülőgép alkotói, és keményen dolgoztak a lehetséges felhasználási lehetőségeken. A keresés még a Szovjetunió összeomlása előtt megkezdődött. Így tehát 1991. június 21-én az Európai Űrügynökség párizsi központjában bemutatót tartottak a Föld-közeli űrkutatást szolgáló nemzetközi űrrepülési rendszerről, amely az An-225-ből és a 250 tonnás újrafelhasználhatóból állt. Interim HOTOL űrhajó, amelyet a brit British Aerospace fejlesztett ki. A két gép szinte tökéletesen passzolt egymáshoz, ugyanis az An-225-öt eredetileg ilyen termékek légi indítására tervezték. Ennek a projektnek a megvalósítása tulajdonképpen körülbelül négyszeres csökkenést ígért egy rakomány pályára állítása költségeiben a függőleges kilövéshez képest. A Hotol egyebek mellett más járműveknél hatékonyabban tudná megoldani azt a problémát, hogy vészhelyzetekben a legénységeket orbitális állomásokra szállítsák és onnan evakuálják. A projekt azonban hamarosan nagyon komoly hátrányt mutatott: az állami finanszírozás teljes hiányát. A magánbefektetők pedig, mint kiderült, inkább csak ott fektetnek be pénzt, ahol gyorsan megtérülnek. Ha hosszú a profitszerzés előtti időszak, akkor szinte lehetetlen befektetőt találni. Ez a közös igazság végzetes szerepet játszott a Mriya-Khotol projekt sorsában.

Sajnálatos módon, de teljesen hasonló sors jutott az An-225 használatára vonatkozó tucatnyi projektre. Az 1990-es évek közepére a MAKS (Reusable Aerospace System) rendszer, amely 8,5-10 tonna hasznos teher pályára szállítását biztosította emberes változatban, és 18-19 tonna - pilóta nélküli változatban, az NPO-t kapott készen. Molniya. Érdekes módon annak ellenére, hogy a rendszeren végzett munka rendkívül lassú ütemben halad előre, a MAKS még mindig nem elavult, és továbbra is az egyik legígéretesebb repülőgép-űrrendszer (AKS). Az An-225 és a Zenit-2 hordozórakéta különálló blokkjai alapján a Svityaz AKS-t tervezték, amely akár 8 tonna hasznos terhet is képes alacsony pályára bocsátani. Talán ez a rendszer szerencsésebb lesz, mint mások, mert fejlesztése szerepelt az Ukrán Űrprogram 2002-2006-os projektjében.

2000 nyarán, szinte közvetlenül az An-140-es tanúsítási tesztprogram befejezése után, megkezdődtek az An-225 helyreállítási munkái. ASTC im. O.K.Antonova saját költségén telepítette őket a Motor Sich OJSC-vel együtt, amely saját költségén szállította a hajtóműveket, és vállalta a működési támogatásukat. A kozákok részesedése a repülőgép helyreállításának költségeiből és ennek megfelelően a jövőbeni nyereségből 30%. Emellett szerződéses alapon számos más vállalkozás is bekapcsolódott a munkába, akik az An-225-höz új berendezéseket, fedélzeti rendszerelemeket, egyedi szerkezeti elemeket szállítottak vagy javítottak. A munkák különösen nagy listáját az Uljanovszki Repülési Ipari Komplexum végezte, amely továbbra is folytatja a ruszlánok gyártását. "Egy fillért sem vettünk ki az ukrajnai adófizetők zsebéből" - így válaszolt P. V. Balabuev számos sajtókérdésre az elvégzett munkák költségeiről.

November közepére befejeződött a repülőgépvázak és a repülőgép-rendszerek állapotának diagnosztikája, a szükséges alkatrészek, berendezések nagy része legyártásra, javításra vagy beszerzésre került, megkezdődött a hajtóművek beszerelése. Útközben az An-225-öt egy teljes értékű kereskedelmi repülőgéppé alakították, amely korlátozás nélkül képes repülni a világ körül. (Emlékezzünk vissza, hogy eredetileg a Mriya-t csak a Szovjetunión belüli repülésekre szánták). Az autót a levegőben és a földön ütközést elkerülő rendszerekkel szerelték fel, amelyek csökkentett függőleges távolságú repüléseket, valamint az ICAO követelményeinek megfelelő új rádióállomásokat biztosítottak. Ezenkívül a közel 220 tonna tömegű monocargo-ok törzsében történő szállítása kapcsán a raktérpadló és az első rámpa megerősítésre került. 2001 februárjában a hajtóművek beépítése, márciusban számos rendszer működőképességének helyreállítása fejeződött be, április 9-én pedig a kész repülőgépet kigördítették a műhelyből és átadták a tesztelőknek.

2001. május 7-e belépett mind a repülőgépek, mind egész Ukrajna és általában a légi teherszállítás történetébe. Ezen a napon történt a "második első" felszállás, ha úgy tetszik, az óriás második születése. Az alapos földi ellenőrzéseken átesett, több tucat gurulást és futást végrehajtva a Gostomel repülőtér körül, az UR-82060 fedélzeti jelzéssel ellátott "Mpiya" hét év szünet után ismét a levegőbe emelkedett, és A. V. Galunenko legénysége irányításával 15 perces repülés. És megint, mint 12 éve, elkezdtek erről beszélni a tévében, a repülős magazinok fotóriportokat közöltek a repülésről, szinte minden újság reagált az eseményre.

Egy hónapon belül az An-225-ös mintegy 20 próbarepülést hajtott végre súlyos balesetek nélkül, ami meglehetősen magas megbízhatóságot mutatott és sikeresen teljesítette a tanúsítási programot. Május 26-án pedig a repülőgép nyilvános bemutatója során a kijevi Borispol repülőtér új kifutópályájának megnyitó ünnepségén a FÁK államközi légiközlekedési bizottságának elnöke, T. G. Anodina típusbizonyítványt adott át a fejlesztőknek. Ezután "Mriya" Franciaországba ment, ahol bemutatták a 44. Nemzetközi Repülési és Űrhajózási Szalonban Le Bourget-ban. Az An-225 kecses repülései a párizsi égbolton magas értékelést kaptak a szakemberektől, és a látogatók is csodálták őket. Ez azonban nem újdonság az Antonov-repülőgépeknél, és rég elmúltak azok az idők, amikor Párizsba repültek. Mriya vásárlókat keresett a világ legrangosabb repülőshow-jára. Közben a szakemberek tárgyaltak, a szalon vendégei kötelességüknek tekintették, hogy személyesen is meglátogassák a világ legnagyobb repülőgépét. A kiállítást meglátogató 300 000 ember közül legalább 200 000-en átsétáltak az An-225 rakterén, így több mint 2000 kívánság és falfestmény maradt a Vendégkönyvben. A.G. Vovnyanko főtervező-helyettes a következőket mondja: „A kiállítás ideje alatt az An-225-öst szinte többen látogatták meg, mint az összes többi repülőgépet együttvéve. Reggeltől estig folyamatos, egymás után 5 fős áramlat érkezett hozzánk, ill. a többi gépre 1-2 ember szállt fel. Rajtunk kívül a Boeing C-17 és az Erbas Beluga keltette fel a nézők érdeklődését. 20 fős sorok voltak, hogy meglátogassák őket - 5 percenként 5 látogatót engedtek be."

„Párizsban Mriya elérte a kívánt hatást, és pontosan abban az irányban keltette fel az érdeklődést, amerre terveztük” – mondta V. P. Kazakov, az Állami Iparpolitikai Bizottság alelnöke a kiállítást követő sajtótájékoztatón. Nagy rakományok vannak. a szállítási piacon, hogy nem tud szállítani az An-124-100-assal. Egyes becslések szerint az ilyen szállítások éves szükséglete valahol 20-25 járat körül mozog.

A Volga-Dnepr Airlines, amely a szupernehéz és túlméretezett rakományok szállításának piacán vezető szerepet tölt be, érdeklődést mutatott a Mriya üzemeltetése iránt. A. Isaikin vezérigazgató beszámolt az ilyen típusú, 2-3 darabot igénylő repülőgépek használatának kilátásairól. Véleménye szerint ebben a szegmensben a szállítási piac fejlődésének kilátásai körülbelül 2-3 milliárd dollár.

Az Antonov Airlines elnöke, K. Lushakov elmondta, hogy az An-225-ösről a műholdas járművek kilövése sokkal olcsóbb lenne, mint a kozmodrom infrastruktúrájának használata. Ugyanakkor az An-225 nem fog versenyezni a Polet projekttel, amely magában foglalja a Ruslan műholdrendszerek indítását. Az igazság az, hogy a Polet projekt biztosítja az ún. "könnyű" műholdak, amelyek tömege legfeljebb 3,5 tonna, a "Mriya"-ról pedig akár 5,5 tonna súlyú, közepes típusú szerkezeteket is lehet indítani.

De a nyugat frissített projektjeivel - az Airbus A3XX-100F repülőgéppel és a Boeing 747-X repülőgéppel (terhelhetőség - legfeljebb 150 tonna) - az An-225 tisztességes versenyt indít. Rengeteg esély van legyőzni őket. A legnagyobb "transzporter" gyártója valószínűleg egy uljanovszki repülőgépgyár lesz.

Az An-225 Mriya repülőgép rendelkezik a repülés teherbírásának abszolút rekordjával - 253,8 tonna. A leghosszabb rakomány több mint 42 méter. A legnagyobb mono rakomány 187,6 tonna.

Az An-225 Mriya szállítórepülőgép ma is sikeresen látja el a rábízott feladatokat, szupernehéz vagy túlméretezett rakományt szállít. Ezenkívül az An-225 Mriya gyakran vesz részt különféle kiállításokon és légibemutatókon.

Az An-225 Mriya utasszállító, amelynek fotója lent látható, teherbírását tekintve a legnehezebb repülőgép, amely valaha a levegőbe emelkedett. Maximális felszálló tömege 640 tonna. A modell létrehozása a Buran újrafelhasználható szovjet űrszonda projektjéhez szükséges légi közlekedési rendszer kiépítésének szükségességével függött össze. Megjegyzendő, hogy a Ebben a pillanatban csak egy példányban létezik. Minderről később részletesebben lesz szó.

Megrendelés tervezésre

1988 közepén a Szovjetunió kormánya megbízta az Antonov Tervezőirodát egy projekt kidolgozásával és egy új repülőgép megépítésével. A fő követelmény, amelyet vele szemben támasztottak, a Buran űrhajó szállításának képessége volt. Ezenkívül a repülőgépet olyan tevékenységi területen tervezték használni, mint a közlekedési repülés, ahol nagy méretű olaj-, építőipari és

Előző

A tervezők minden egyéb követelmény mellett azzal a feladattal is szembesültek, hogy az új utasszállító költségeit a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék. Ezenkívül a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni kellett az építésének idejét. Ebben a tekintetben úgy döntöttek, hogy egy másik nagy modell - az AN-124 Ruslan - tervezését, valamint fő egységeit és alkatrészeit veszik alapul. Meg kell jegyezni, hogy abban az időben magabiztosan vezette a minősítést " A legjobb repülők Ukrajna" (a hajó fotója lent látható).

Első repülését 1982 végén hajtotta végre. Szállítási jellemzői a bolygó legjobbjai közé tartoztak. Ennek ékes bizonyítéka volt, hogy a Ruslan megjelenése után egyes világűrvállalatok elkezdték aktívan finomítani légi szállítóeszközeiket. Ez vonatkozik az amerikaiakra is, akik sürgősen elkezdték javítani Lockheed projektjüket - a C-5A Galaxy-t.

Az előzetes tanulmányok kimutatták, hogy ez a nehéz szállító repülőgép olyan mutatót tekintve, mint a hasznos teher, nem csak a Buran rendszer alkatrészeit, hanem még az Energia rakéta oxigén- és hidrogéntartályait is képes volt dokkolt formában szállítani. Másrészt az egyszárnyú farok miatt a hosszú terhek külső szállítása lehetetlenné vált.

Főbb változások

A tervezők megváltoztatták a szárnyak kialakítását Mriya számára. A központban további szakaszok hozzáadásával összefüggésben ezek terjedelme megnőtt. A pilonokon lévő szárnytartók kialakítása változatlan maradt, de számuk hatra nőtt. Ha a törzs keresztmetszetének mérete az előző módosításhoz képest változatlan maradt, akkor a hajótest teljes hossza nőtt. A súlycsökkentés érdekében úgy döntöttek, hogy megszüntetik a rakomány hátsó nyílását az összes be- és kirakodásra tervezett eszközzel. A raktérhez való hozzáféréshez a bélés orra megemelkedik. Összesen körülbelül tíz percet vesz igénybe a rámpa kinyitása vagy bezárása. A Ruslan modellre öt különálló, páros kerékkel ellátott állványt szereltek fel, amelyek az alváz fő támaszát képezték, az An-225-ben számuk hétre nőtt. Az áruk testen kívüli szállítását lehetővé tévő farok egységet kétkerekűvé tették.

Bemutatás

Az An-225 "Mriya" repülőgépet az Antonov Iroda főtervezője, P. V. Balabuev mutatta be a szovjet nagyközönségnek 1988. november 30-án. Ezzel egy időben a mérnökök először gurítottak ki egy repülőgépet az összeszerelő műhelyből. Néhány nappal később az autó végrehajtotta első manővereit az üzem repülőterén, nevezetesen 200 km/h-ig terjedő kocogást, kanyarokat és futóműemeléseket. 1989. február 1-jén a boriszpili repülőtéren először külföldi szakértőknek és újságíróknak mutatták be.

Első felszállás

Kezdetben a tervezők azt tervezték, hogy 1988. december 20-án debütálnak a levegőben. Azonban szegények miatt időjárási viszonyok(erős szél és alacsony felhőzet) ezt az eseményt elhalasztották. Másnap is hasonló volt a helyzet. Ennek ellenére a hajó 950 méteres futás után könnyedén felszállt a földről és emelkedni kezdett. A vonalhajó első repülése 1 óra 14 percig tartott. A legfontosabb dolog, amit az An-225 "Mriya" tervezői meg akartak határozni, a hajó vezérlőrendszerének jellemzői, valamint a fedélzeti berendezések helyessége és megbízhatósága volt. Emellett a mérnököknek tisztázniuk kellett a gép aerodinamikai korrekcióit. A repülés eredményei alapján arra a következtetésre jutottak, hogy minden rendszer és alkatrész a számított adatoknak megfelelően működik. 1988. december 28-án a vonalhajó újabb próbarepülést végzett.

Records

1989. március 22-én a Mriya repülőgép (An-225) rendkívül szokatlan repülését tervezték. a vonalhajó minden feltételt adott több világrekord megdöntéséhez. Számos szakember – tesztelők, tervezők, technikusok, mérnökök és pilóták – vett részt aktívan az esemény előkészítésében. A 156,3 tonna tömegű rakomány üzemi mérlegelése után az üzemanyagtartályok töltőnyílásait lezártuk. A hajó ezután gond nélkül felszállt a levegőbe, majd 45 perccel később sikeresen leszállt. Ez alatt a rövid idő alatt az An-225 Mriya 110 világrekordot döntött meg. Az amerikai Boeing 747-400 korábbi teljesítményét olyan mutatóban, mint a maximális felszálló tömeg, 104 tonnával meghaladták. A szakértők véleménye arról tanúskodott, hogy az An-225-nek nagyszerű és fényes jövője van.

A fő cél teljesítése

Bárhogy is legyen, a világrekordok felállítása messze nem volt a fő cél az új tárgyak építésénél. Mint fentebb említettük, a repülőgép célja a Buran űrkomplexum külső szállítása volt. A vonalhajó 1989. május 13-án hajtotta végre első repülését ekkora teherrel a „hátán”, amikor a Bajkonuri kozmodromra szállította. Az A. Galunenko vezette legénységnek sikerült a Burannal a fedélzetén ellenőrizni a hajó irányíthatóságát, valamint különféle körülmények között mérni az üzemanyag-fogyasztást és a repülési sebességet. Tíz nappal később a gép közvetlen járatot hajtott végre a Bajkonur-Kijev útvonalon. A 2700 kilométeres távot ebben az esetben 4 óra 25 perc alatt tette meg. Az alábbiakban látható egy fotó a bolygó legnagyobb repülőgépéről Burannal a fedélzetén.

Az első kereskedelmi járat

Az An-225 1990 májusában debütált kereskedelmi forgalomba. Ezután a repülőgép egy speciális "T-800" traktort szállított (több mint 100 tonna) Cseljabinszkból Jakutországba. Miután leszállt a repülőtéren, azonnal lelkes tömeg vette körül. Meg kell jegyezni, hogy ez az expedíció korántsem volt véletlen. Nem annyira az ország nemzetgazdasága szempontjából volt nagy jelentősége, mint inkább azt a célt hordozta, hogy a repülőgépek szállítási képességeit olyan nehéz körülmények között is teszteljék, mint az Északi-sarkvidéken. Az eredmények alapján a tervezők számos hasznos tanulmányt végeztek és értékes következtetéseket vontak le.

Főbb jellemzők

A Mriya repülőgép (An-225) egyik fő előnye a műszaki jellemzők és a repülési adatok. A bélés hat darabbal van felszerelve, amelyeket D-18T-nek hívnak. Mindegyikük súlya meghaladja a négy tonnát. Teljes tolóerőjük 1377 kN, ami korábban nem látott érték. Felszállás közben mindegyik teljesítményt fejleszt, ami 12 500 lóerő. Ennek a gépnek a szárnyfesztávolsága 88,4 méter, míg a területe 905 négyzetméter. Ami a méreteket illeti, hossza 84, magassága 18,1 méter.

Az An-225 utazósebessége 850 km/h. Feltéve, hogy az üzemanyagtartályok teljesen fel vannak töltve, a hajó üresen 15 000 kilométert, maximális terheléssel pedig 4 500 kilométert képes megtenni. Egy utasszállító repülőgép teherbírása 250 tonna. Ugyanakkor akár 11 ezer méteres magasságban is képes repülni. Ami a kifutópályára vonatkozó követelményeket illeti, annak minimális hosszának 3 kilométernek kell lennie. A gép üzemanyag-fogyasztása közel 16 tonna óránként (utazósebességű és teljes rakomány melletti működést feltételezve).

Lehetőségek

A repülőgép képes akár 200 tonna tömegű áruk non-stop intrakontinentális szállítására, valamint 150 tonnáig terjedő áruk interkontinentális szállítására. Kívül, a törzsön a nagyméretű, akár 200 tonnás tömegű elemek is szállíthatók repülőgépekkel. Az An-225 raktere meglehetősen tágas. A törzs belsejében 16 univerzális UAK-10 repülőgép-konténer (egyenként 10 tonna), 50 személygépkocsi vagy 200 tonnáig terjedő monocargo (dömperek, generátorok, turbinák stb.) helyezhető el könnyen. A be- és kirakodáshoz a modell egy teljes komplexummal van felszerelve, amely négy, öt tonna emelőképességű emelőszerkezetet tartalmaz. Ezen kívül a hajó tervezői két csörlőről is gondoskodtak.

Legénység

Az An-225 Mriya repülőgépet hatfős legénység irányítja. A pilótafülke elérésének megkönnyítése érdekében az első és a második pilóta ülései teljes beállítási rendszerrel vannak felszerelve, és elforgathatók. Mögöttük egy navigációs és kommunikációs szakember munkahelye található. A pilótafülke jobb oldalán a fedélzeti mérnökök ülései találhatók. Meg kell jegyezni, hogy a repülőgép belsejében van egy hely tartalék legénység. A főkabinban összesen hat ülés van felszerelve, a kiegészítő kabinban pedig tizenkét. Ahhoz, hogy a repülőgép személyzetének parancsnoka lehessen, a pilótának legalább öt éves tapasztalattal kell rendelkeznie az An-124 Ruslan modell kezelésében.

Repüléselektronika

Az An-225 Mriya modell avionikája egy automatikus repülési teljesítmény-vezérlő rendszert, valamint egy dinamikus térképes kijelzőt tartalmaz. Ugyanakkor itt hiányoznak az elektronikus vezérlésre szánt elektronikus monitorok. Az orrrekesz két dielektromos zónára van osztva. Úgy tervezték, hogy védelmet nyújtsanak a földi navigációs radarnak, valamint az előretekintő radarrendszernek. A tartalék műszerek szerepében itt a magasságjelző és a helyzetjelző. Ezenkívül a pilótafülke rendelkezik az üzemanyagkarok helyzetének jelzőjével, az erőművek tolóerő-jelzőivel, a fel- és leszállási eszközök és a vezérlőfelületek eltérésének érzékelőivel.

újjászületés

A Szovjetunió összeomlása után a világ legnagyobb repülőgépe használhatatlannak bizonyult. 1994-ben járatait beszüntették. Sőt, a motorokat és az egyéb berendezéseket általában eltávolították belőle a ruszláni további felhasználás céljából. Bárhogy is legyen, évről évre egyre inkább érezhető volt a "Mriya" nevű projekt újraélesztésének szükségessége: a világ más vezető gyártóinak nagy repülőgépei képtelenek voltak megbirkózni azokkal a feladatokkal, amelyekre csak az An-225-ös modell volt képes. Ennek eredményeként a tervezők véglegesítették a bélést, hogy biztosítsák a meglévő szabványoknak való megfelelést polgári repülés.

2001. május 7-ét tartják Mriya második születésnapjának. Ekkor történt, hogy egy sor futás, kanyar és teszt után a bélés ismét felszállt. A fedélzeten az UR-82060 jelzést alkalmazták, a legénységet A.V. Galunenko pilóta vezette. Az autó körülbelül tizenöt percet töltött a levegőben, majd biztonságosan landolt. 2011. május 23-án a hajó megkapta az összes szükséges tanúsítványt, beleértve a nemzetközieket is. Ez lehetővé teszi, hogy kereskedelmi áruszállításra használják.

Második példány

Az An-225 Mriya repülőgép építésének kezdetétől fogva két példány létrehozását tervezték. Ennek ellenére a második autó sosem készült el. Ennek oka a projekt megfelelő finanszírozásának hiánya volt. Jelenleg az Antonov üzem területén található. Szakértők 70 százalékosra becsülik a készenlét általános fokát. Pontosabban a törzs, az egyik szárny és a középső rész a szovjet idők óta megmaradt. A tervezők szerint ennek az autónak a megépítése teljesen lehetséges, de ehhez egy pénzösszeg kell, ami körülbelül 150 millió dollár. Ez csak akkor lehetséges, ha megjelenik egy ügyfél vagy szponzor.

A Mriya repülőgép néhány jellemzője

A repülés közbeni biztonság érdekében a rakományt szállító utasszállító repülőgép súlypontját a hossz mentén bizonyos határokon belül el kell helyezni. Ebben a tekintetben a rakodás az utasításoknak megfelelően történik. A folyamat helyességének ellenőrzése a másodpilóta felelőssége. Más gyártók szállítója nem használható ennek a hajónak a szállítására, ezért ennek az eszköznek a saját példányát szállítják a fedélzetre. Ez egy nehéz szállító repülőgép, a gép hatalmas súlya miatt az alváznyomok mindig a járdán maradnak. Ugyanakkor az egyik abroncsuk ára ezer amerikai dollárnál kezdődik.

1906. február 7-én született Oleg Antonov szovjet repülőgép-tervező, a híres Tervező Iroda alapítója, amely a világ repülőgépiparában számos ikonikus repülőgépet hozott létre. Köztük van az An-225 Mriya, a legnehezebb rakományemelő repülőgép, amely valaha a levegőbe emelkedett. Összegyűjtöttünk tényeket az egyedülálló légóriás működéséről.

Megjelenés és motorok

A "Mriya"-t speciális célokra tervezték - az országnak szüksége volt egy olyan repülőgépre, amely képes szállítani az újrafelhasználható "Buran" űrhajót. A tervezők a Tervező Iroda másik sikeres fejlesztését, az An-124 repülőgépet vették alapul. Ennek eredményeként a "Mriya" hasonlónak bizonyult a "Ruslan"-hoz, de számos különbség van. Az An-225 törzse hosszabb, a farok dupla bordás, több fő futómű lába és két további hajtómű is van. Ráadásul a Mriyának nincs faroknyílása.

Az An-225 egy hat hajtóműves turbóhajtóműves magasszárnyú repülőgép (ebben az esetben a repülőgép szárnya a törzsrész felső felén halad át), sodort szárnnyal. A farok egységet valamiért "kettősre" tervezték. Mivel a tervek szerint az Mriya egyebek mellett a Buran és az Energia hordozórakéta első fokozatának szerepét töltené be, a kompot kívülről, a törzsön tervezték rögzíteni. Ugyanakkor a repülés során ébrenlét alakult ki - örvények szakadtak le a repülőgép szárnyvégeiről, veszélyt jelentve más repülőgépekre. Ezért a tervezők a farok egységet kétkeelűvé tették.

Az Mriya D-18T sugárhajtóművekkel van felszerelve, amelyeket a Zaporozhye-i Progress Design Bureau-ban fejlesztettek ki (ugyanezeket a Ruslanra is telepítették). Magasságuk három méter, szélességük 2,8 méter, súlyuk több mint négy tonna. Minden motor felszállási üzemmódban 23,4 tonnás tolóerőt fejleszt ki; a teljes tolóerő 140,5 tonna. Üzemanyag-fogyasztás cirkáló üzemmódban - 15,9 tonna óránként.

Az An-225 üzemanyaga 13 szárnyas tartályban található, össztömege 365 tonna. A légi óriás tankolási ideje megfelelő: fél órától másfél napig; akár 70 tankoló is bevonható a folyamatba. Egy teljesen üzemanyaggal működő Mriya 18 órát képes repülni, és akár 15 000 kilométert is megtehet.

A repülőgép 84 méter hosszú és 18,2 méter magas. Hatemeletes, négybejáratos épülethez hasonlítható. A Mriya 7,7 méterrel hosszabb, mint a Boeing 747-8 család eddigi legnagyobb repülőgépe; Az Airbus A380 ebben a paraméterben 11 méterrel haladja meg.

A repülőgép két lábú futóművel van felszerelve - kétoszlopos orr és 14 oszlopos fő. Minden fogaslécnek két kereke van; 90 fel- és leszálláskor cserélik őket.

Rakodás közben a Mriya orra, akárcsak a ruszláné, felhajlik. A rámpa kibontásának folyamatát "elefántíjnak" nevezik: az orrfutómű előretér, míg a repülőgép súlya a raktér első küszöbe alatti segédtámaszokra kerül. Ez a rakodási mód a maga nemében egyedülállóvá tette a "Ruslan"-t és a "Mriya"-t.

rakodótér

A "Mriya"-nál legfeljebb 80 autó, 16 szabványos konténer, "BelAZ" típusú nehéz dömperek befogadására képes. Ide még egy Boeing-737-es karosszériája is elfér. A raktér méretei: 43 méter hosszú, 4,4 méter magas és 6,4 méter széles. Hermetikus, ezért a benne lévő áruk többféleképpen szállíthatók.

Az An-225 nagyobb terhek szállítására is alkalmas. Ehhez a törzs speciális rögzítési rendszerrel rendelkezik, amelyet eredetileg a Buranhoz és alkatrészeihez szántak.

A repülés biztonságossága érdekében a repülőgépben lévő rakományt speciális módon rögzítik: a súlypontnak bizonyos határokon belül kell lennie a hossz mentén. A raktérben van egy speciális rakodókomplexum (négy emelőszerkezet), valamint két padlócsörlő. Mriya továbbra is megdöntetlen rekordja a szállított rakomány, 253,8 tonna. 2010. június 10-én a repülőgép a légi közlekedés történetének leghosszabb rakományát szállította: két szélmalomlapátot, amelyek egyenként 42,1 méter hosszúak voltak.

Utastér és személyzet

A Mriya raktere felett van egy kabin a műszakos személyzet és a rakományt kísérő 88 fő számára. A legénység hat főből áll - a repülőgép parancsnoka, másodpilóta, navigátor, vezető fedélzeti mérnök, repülőgép-felszerelés-mérnök, repülési rádiós. A Mriyában étkezésre, dokumentációval való munkavégzésre, konferenciák lebonyolítására, valamint a személyzet tagjainak pihenésére kialakított helyek vannak.

A repülőgép-rendszerek működését több mint 30 fedélzeti számítógép támogatja. Éppen ezért minimális személyzeti részvételt igényelnek.

A Mriya rakomány nélküli felszállásához 2400 méter hosszú kifutópálya szükséges, maximális terhelés esetén pedig 3500 méter. A fel- és leszállási sebesség akár 280 kilométer per óra is lehet. Az An-225 560 kilométer/órás sebességgel kúszik, utazósebessége 850 kilométer/óra.

Szállítás

Összesen két Mriyát fektettek le, és csak az egyik repül – az ukrán Antonov Airlines cég üzemelteti. A repülőgépek csak nagyon hosszú és nehéz rakományokat szállítanak, amelyeket ilyen vagy olyan okból nem lehet a földön szállítani. Az ilyen fuvarozás költsége magas, ezért a megrendelések ritkák, esetenként akár egy-kettő évente.

A "Mriya" sorsát "Buran" határozta meg: 1994-ben az űrprogramot lezárták, és ezért megszűnt a légi óriás iránti igény. Az An-225-öst, amely addigra már több repülést végrehajtott, részben leszerelték. De 2000-ben helyreállították. A Mriya 2001 óta üzemeltet kereskedelmi járatokat.

A második An-225 ma körülbelül 70%-ban készen áll.

Segítség "RG"

1988. november 30-át tekintik az An-225 "születésnapjának". A repülőgép 1988. december 21-én hajtotta végre első repülését.

1989. február 1-jén a "Mriya"-t bemutatták az újságíróknak. Március 22-én a repülőgép 110 világrekordot állított fel.

1989. május 3-án az An-225-ös felszállt a bajkonuri repülőtérről, egy több mint 60 tonnás Burant szállítva a hátán. Ugyanezen év május 13-án ugyanez az egyedülálló közlekedési rendszer 2700 kilométeres leszállás nélküli repülést hajtott végre a Bajkonur-Kijev útvonalon.

Mriya összesen 250 világrekordot állított fel. Az egyetlen repülőgép, amely szárnyfesztávolság tekintetében felülmúlja az An-225-öt, a Hughes H-4 Hercules repülőcsónak, amely 1947-ben egyszer szállt fel.

Az AN-225 "Mriya" szállító repülőgép messze a legnagyobb repülőgép a világon. Ezt a repülőgépet az OKB im. Antonova. A légi óriás fő feladata nagy mennyiségű rakomány szállítása volt.

A "Mriya" költői nevet kapta, az AN-226-ot mindössze 4 év alatt, 1984-től 1988-ig tervezték és építették. Egy hatalmas, hihetetlen hasznos teherbírású repülőgép első repülése 1988. december 21-én történt. Ez a járat sikeres volt, és az AN-226-ost továbbra is az Antonov Airlines üzemelteti. Bár a projekt egy második ilyen gép megépítését is magában foglalta, a Szovjetunió összeomlása megakadályozta, hogy ez a grandiózus projekt teljes mértékben megvalósuljon, és a második repülőgépet még nem szerelték össze.

A világ legnagyobb repülőgépének megjelenésének története

Egy hatalmas, nagy teherbírású repülőgép megjelenésének története a Buran űrhajó szervizelésének szükségességével kapcsolatban kezdődött. Mivel a hajó különböző részeinek szállítása az indulás helyére rendkívül problémás volt, így ez a probléma megoldódott. Tekintettel arra, hogy az új szállítórepülőgépnek az űrrepülőgép első fokozatát kellett volna az indítóállásra szállítania, teherbírása nem lehetett kevesebb, mint 250 tonna.

Mivel az AN-225 rakterének méretei nem feleltek meg a hordozórakéta és a Buran méreteinek, a szállítórepülőgép megkapta a speciális sémák szerint kidolgozott külső rögzítőelemek rajzait. Így az űrhajó szállítását kívülről végezték. Ebben a tekintetben a repülőgép szabványos farkát kétfarkú farokra kellett cserélni, amely ellenáll az erőteljes aerodinamikai áramlásoknak.

Bár az AN-225 repülőgépet pontosan egy űrhajó szállítására tervezett speciális technikaként tervezték, rajzai sok hasonlóságot mutattak az OKB im első sikeres fejlesztésének rajzaival. Antonov - AN-224 "Ruslan", ezért teljesítményjellemzői és célja szempontjából az AN-225 meglehetősen sokoldalú repülőgépnek bizonyult.

A nyílt forrásokban gyakran találhat információkat, ahol Balabuevet főtervezőnek nevezik. Ez az információ nem helytálló, mert bár Balabuev volt az Antonov Tervező Iroda főtervezője, Tolmachev vezette az AN-225 létrehozásának projektjét.

Mivel az AN-225 fejlesztésére és elkészítésére nagyon szoros határidőket szabtak, több ezer tervező, mérnök, technológus és más szakember vett részt a Szovjetunió minden részéről egy új repülőgép megalkotásának folyamatában. Minden vállalkozás külön munkaszakaszt vállalt egy hatalmas szállító repülőgép létrehozására:

1. Az AN-225 tervezésével kapcsolatos összes fő munkát az Antonov Tervező Iroda vette át. A repülőgép karosszériájának legtöbb alkatrészének gyártásában is részt vettek. A törzs összeszerelése és a repülőgépek általános összeszerelése is az ő hatáskörükbe tartozott;
2. Taskentben, a repülőgépgyártó egyesületnél Chkalov a repülőgép szárnyainak alkatrészeinek gyártásával foglalkozott, ehhez az AN-224 bázist használva;
3. Az Uljanovszki Repülőgépipari Komplexumot különféle nagyméretű alkatrészek gyártásával bízták meg, amelyek marással készültek;
4. A Kijevi Repülőgépgyártó Szövetségnek kellett volna gyártania az első törzset, a vízszintes és orrtollazatot, valamint a futóművet;
5. A repülőgép-irányító komplexum üzemeltetéséért a Moszkvai Automatizálási és Elektromechanikai Intézet felelt;
6. Az erős D-18 hajtóműveket, amelyek műszaki jellemzői lehetővé tették egy olyan erős repülőgéphez, mint az AN-225, a Zaporozhye Motor Building Plant gyártotta;
7. A Voronyezsi Repülőgépgyár szakembereit kifejezetten az új repülőgép festésére vonták be.

A fenti vállalkozásokon kívül az AN-225-höz számos különböző alkatrészt és berendezést gyártottak a Szovjetunió különböző vállalataiban, ezért alapvetően helytelen lenne az AN-225 Mriya-t (és az AN-224 Ruslan-t) ukrán fejlesztésnek tekinteni. .

AN-225 - egy hatalmas repülőgép műszaki képességei

Teljesítményjellemzői alapján az AN-225 a következő szállítási műveletekhez használható:

1. Különféle hosszú, túlméretezett és nehéz rakományok szállítása, melyek össztömege akár 250 tonna is lehet;
2. Non-stop belföldi áruszállítás. Ebben az esetben súlyuk akár 200 tonna is lehet;
3. Interkontinentális árufuvarozásnál a szállítottak össztömege akár 150 tonna is lehet;
4. Túlméretes rakomány szállítása, amely a repülőgép törzsére rögzítve kívül helyezhető el. A kültéri rakomány súlya akár 200 tonna is lehet.

Ezenkívül az AN-225 "Mriya" egy kész alváz különféle űrrendszerek tervezésére.

A leírást és a szállított áru súlyát olvasva lehetetlen pontosan elképzelni az AN-225 rakterének méreteit. Ahhoz, hogy hozzávetőleges képet kapjon a repülőgép rakterének tényleges méreteiről, konkrét példákat kell figyelembe vennie:

• Az AN-225 rakterében 50 autó fér el;
• 16 nagy UAK-10 légi konténer;
• Nagy egységrakományok, például bányászati ​​teherautók, ipari generátorok vagy turbinák.

Sokakat érdekel, mekkora üzemanyag-fogyasztása van ennek a hatalmas repülőgépnek? Az An-225 körülbelül 15,9 tonna üzemanyagot fogyaszt repülési óránként.

Repüléstörténet AN-225 "Mriya"

Az AN-225 első repülését 1988 végén hajtották végre. Ezt követően az AN-225-öt csak a Buran mozgatására használták, mivel a hordozórakétákat az Atlant repülőgépen szállították. 1989-ben az AN-225-öt bemutatták a párizsi légikiállításon. 1991-ben több repülést hajtottak végre a Bajkonur kozmodrom felett demonstrációs céllal.

1994-ben az AN-225-ös összes repülését leállították, fő alkatrészeit eltávolították, és az AN-224 Ruslanokra helyezték.

Már a 2000-es években világossá vált, hogy a világ egyetlen működő AN-225-öse nemcsak tekintélyes, hanem nyereséges is. Körülbelül egy évbe telt, mire a repülőgépet a modern polgári repülés szabványai szerint véglegesítették. Bár ugyanazok a szovjet műszerek maradtak az AN-225 pilótafülkéjében, sok modern rendszert adtak hozzájuk. 2001. május 23-án az Antonov Airlines megkapta az összes szükséges tanúsítványt és engedélyt, amelyek lehetővé tették, hogy az AN-225 megkezdje a munkát a légi szállítás területén.

Az AN-225 repülőgép alapja a legalkalmasabb az űrrendszerek indítására szolgáló repülő komplexumok megvalósítására. Ennek szemléletes megerősítése a Max rendszer, amely Ukrajna és Oroszország közös repülési rendszere.

AN-225 "Mriya" felvételek

Bár az AN-225 nem repült annyi repülést rövid fennállása alatt, a repülésben számos rekordot sikerült felállítania:

1. Az AN-225 a világ legnagyobb és legnehezebben működő repülőgépe. Az egyetlen repülőgép, amely szárnyfesztávolságban felülmúlta, a HuglesH-Herkules volt, amely 1947-ben csak egy repülést hajtott végre;
2. 1989-ben, amikor az AN-225 156,3 tonna tömeggel emelkedett a levegőbe, egyszerre 110 repülési rekordot tudott megdönteni. Bár sokan úgy vélték, hogy ez a súly a képességeinek határa, 2004-ben a frissített AN-225 a levegőbe emelkedett, 250 tonnás rakományt szállítva a fedélzetén;
3. 2009-ben az AN-225 ismét bekerülhetett a Guinness Rekordok Könyvébe. Ezúttal a világ repüléstörténetének legsúlyosabb egyedi rakományát szállította. 187,6 tonnás német generátor volt;
4. Az AN-225 valaha szállított legnehezebb tömege 253,8 tonna;
5. 2010 közepén a teherszállító repülés történetének leghosszabb rakományát szállították - szélmalomlapátokat, amelyek mindegyike 42,1 méter hosszú volt.

Összesen körülbelül 250 rekord van, amelyet az AN-225-nek sikerült megdönteni létezése során.

A fő különbségek az AN-125 "Mriya" és az AN-224 "Ruslan" között

Bár az AN-225 fejlesztése az AN-224 repülőgépen alapul, számos jelentős különbség van Ruslan és Mriya között:

1. Az AN-225 két további hajtóművel rendelkezik, amelyek szükségesek egy ilyen hatalmas repülőgép levegőbe emeléséhez;
2. A törzs hossza jelentősen megnőtt a speciális betétek miatt;
3. Az AN-225-höz a repülőgép szárnyainak új középső részét fejlesztették ki;
4. A farok egységet újra cserélték;
5. Az AN-225 farrészében nincs rakománynyílás;
6. Mivel az AN-225 képes külső rakomány szállítására, speciális rögzítési rendszerrel rendelkezik a rakomány számára, amelyet a hajó kívülről kénytelen szállítani;
7. Mivel az alváznak nagy terhelést kellett elviselnie, további állványok kerültek hozzá.

Az An-225 többi paramétere és jellemzője gyakorlatilag nem különbözik az An-224 Ruslan kialakításától, ami nagyban leegyszerűsítette a fejlesztését és felgyorsította a modell megjelenését.

Az AN-225 "Mriya" repülőgép paraméterei

Bár az AN-225 repülőgépet a Buran űrrepülőgép szállításának szállítóplatformjaként hozták létre, az AN-124, azaz szállítórepülőgép alapján történő megalkotása meghatározta a hatókörét a teherszállítás területén.

Az AN-225 repülőgép rakterének méretei valóban lenyűgözőek:

1. Hossza 43 méter;
2. A szélessége 6,4 méter;
3. A raktér magassága 4,4 méter.

Bár az AN-124 Ruslan rakterének méretei közel azonosak (az egyetlen különbség a raktér hossza, ez 1,5 méterrel kevesebb), az AN-225 által emelhető összsúly 100 tonnával több. . A raktér teljesen le van zárva, ami nagymértékben kibővíti a különféle típusú rakományok szállításának lehetőségeit.

A raktér felett elhelyezkedő műszakos kabinban nem csak az AN-225 legénység közvetlen tagjai 6 fős létszámban, hanem a rakományt kísérő 88 fő is elfér. Az elülső rakodónyílást úgy tervezték, hogy a be- és kirakodás a lehető leggyorsabb és kényelmesebb legyen. Egy speciális fedélzeti felszerelés segíti az ilyen típusú munkák elvégzését.

Mivel az AN-225 törzse rögzítőrendszerrel van felszerelve a terjedelmes rakomány külső szállítására, a Mriya olyan rakományt képes szállítani, amely nem fér el a nagy rakterében. Mivel a repülőgép törzsén található rögzítési rendszert a Buran űrrepülőgép megbízható rögzítésére fejlesztették ki, nem kell aggódni a törzsre erősített rakomány biztonsága miatt.

Az AN-225 repülési paraméterei és méretei

Az AN-225 "Mriya" repülési jellemzői a következők:

1. A repülőgép utazósebessége 850 km/h;
2. A repülési hatótáv 200 tonna rakománytömeggel körülbelül 4500 km;
3. 150 tonnás terhelés mellett az AN-225 repülési hatótávja 7000 km-re nő.

Az AN-225 a következő méretekkel rendelkezik:

1. A szárnyfesztávolsága 88,4 méter;
2. Repülőgép hossza - 84 méter;
3. Magasság - 18,1 méter.

Az AN-225 csak egy példányban készül. A második An-225-ös repülőgép, amelyet még a szovjet időkben szereltek össze, mindössze 70 százalékban van összeszerelve. Az Antonov üzem információi szerint a második repülőgép összeszerelésének befejezéséhez körülbelül 120 millió dollárra van szükség (tesztekkel együtt). Ha megjelenik egy befektető, aki kész befektetni ezt az összeget, akkor a gép néhány éven belül elkészülhet.

2015-ben érdekes incidens történt az AN-225 Mriya repülőgéppel. A prágai rakomány felszállása után (a gép egy ausztrál erőműbe szánt generátort szállított), és többszöri leszállás után tankolás céljából hirtelen eltűnt a helymeghatározó képernyőkről. Mint később kiderült, a gép egyszerűen csak késett a felszállásban, bár ez az incidens sokakat komolyan aggaszt.

Bár az AN-225 Mriya repülőgép meglehetősen régi fejlesztés, még egyetlen külföldi gyártó sem tudott hasonló analógot előállítani. Most már csak két modell versenyezhet az AN-225-tel. Ezek az Airbus A3XX-100F és a Boeing 747-X, bár teherbírásuk 150 tonnára korlátozódik.