A világ három legnagyobb repülőgépe (34 kép). A világ három legnagyobb repülőgépe (34 fotó) Egy 124-es és egy 225-ös összehasonlítás

Az An-225 "Mriya" (ukránul: Dream) egy rendkívül nagy teherbírású szállítórepülőgép. Tervezte: OKB im. O.K. Antonov a múlt század 1980-as éveiben. Ez a világ legnagyobb repülőgépe. 1989 márciusában mindössze egyetlen repüléssel, 3,5 óra leforgása alatt a gép egyszerre 110 világrekordot döntött meg, ami már önmagában is rekord. Az An-225-öst a Kijevi Mechanikai Üzemben építették 1985-1988 között. Összesen 2 repülőgépet raktak le, jelenleg az An-225 egy példánya repülési állapotban van, és az Antonov Airlines ukrán légitársaság üzemelteti.

Az An-225 Mriya nehézszállító repülőgépet elsősorban a szovjet űrprogram igényeinek kielégítésére tervezték, különös tekintettel a rakományszállításra - az Energia rakétarendszer és a Buran újrafelhasználható űrrepülőgép alkatrészeire. A repülőgép ugyanakkor könnyen szállíthatott más célú rakományt is, amelyet a gép „hátára” és közvetlenül a törzsébe is el lehetett helyezni. A prototípus 1988. december 21-én hajtotta végre első repülését. Mindössze 3,5 év telt el a repülőgépen végzett munka megkezdése óta. Egy ilyen rövid munkaidőt az óriás egységeinek és szerelvényeinek kiterjedt egyesítése tette lehetővé az An-124 „Ruslan” repülőgép már létrehozott egységeivel és szerelvényeivel. Kövessük részletesebben a repülőgép történetét...

A múlt század hetvenes évek közepét (milyen furcsa még mindig ezt a kifejezést használni!) jelentős sikerek jellemezték az űrkutatásban. Addigra a Szovjetunió és az USA műhold-konstellációi a katonai és általános gazdasági infrastruktúra szerves részévé váltak, a hosszú távú emberes pályaállomások szilárdan megállták a helyüket a Föld-közeli pályákon, és megtették az első lépéseket a konfrontációtól a nemzetköziig. együttműködés ezen a területen. Akkor úgy tűnt, hogy az űrkutatás üteme egyre nagyobb lesz, ami azt jelentette, hogy új, újrahasznosítható eszközökre lesz szükség a hasznos terhek pályára állításában, amely megfelelő gyakorisággal gazdaságossági szempontból felülmúlja a hagyományos eldobható hordozórakétákat.

Ezzel a szlogennel indult intenzív munka az Egyesült Államokban a Space Shuttle újrafelhasználható űrszállító rendszerén, és hamarosan a Szovjetunió, egészen annak szellemében, úgy döntött, hogy saját, hasonló jellemzőkkel rendelkező rendszert fejleszt ki. 1976. február 17-én kiadták az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 132-51. számú titkos határozatát a Buran és a Rassvet űrrendszerek létrehozásáról, amelyeket később Energia néven kereszteltek át. Példátlan méretű és súlyú űrhajók építését tervezték, amelyek egyes egységeit a Szovjetunió központi régióiban lévő vállalkozásoknál építették, és a végső összeszerelést közvetlenül a Bajkonuri kozmodromban kellett elvégezni. Így a hordozórakéta és az űrhajó összeszerelt alkatrészeit 1500-2500 km távolságra kellett szállítani. Sőt, néhányuk tervezési hossza elérte a 60 métert, átmérője pedig a 8 métert. Ezenkívül a pályán végrehajtott küldetéstől függően Buran leszállhat a Szovjetunió egész területén - Ukrajnától a Távol-Keletig - található repülőtereken. Innen ismét Bajkonurba kellett szállítani, a következő kilövés helyszínére.

Ez a feladat elképesztő volt. És nem csak a pusztán technikai értelemben vett nagyszerűsége miatt, hanem azért is, hogy mekkora finanszírozást kapjon az ember. És jelentős dicsőség vár ránk – ez nem vicc, a világ legnagyobb repülőgépét kellett megalkotni! A leendő óriás projektjeit több szervezet azonnal megfontolásra bocsátotta, köztük olyanok is, amelyek, mint a szakértők mondják, nem igazán gondolkodtak javaslataik megvalósításának módjain. Mégis, egy ilyen üzlethez tervezési tapasztalat, a nagy repülőgépek sajátosságainak ismerete és rendkívüli technológiai képességek szükségesek. De ezeknek a projekteknek a kritikája ma nem a mi feladatunk. Mondjuk a lényeget: mindegyik egy teljesen új repülőgép megalkotásáról gondoskodott, és egy - még egyszer hangsúlyozzuk - egy gigantikus repülőgép létrehozásáról, az ebből fakadó gazdasági következményekkel együtt. Ám a fejlett szocializmus országának nemzetgazdasága már érezhető zavarokat élt át, és egy ekkora program (számtalan egyéb mellett!) talán nem is valósulhatott volna meg.

Ezért kiderült, hogy az OKB Antonov javaslata, amely egy ilyen repülőgép létrehozását írta elő a meglévő An-124-es komponensek maximális felhasználásával, gyakorlatilag nincs alternatívája. Az O.K. Bogdanov által vezetett haladó tervezési osztályon született. Az új repülőgép első vázlatai 1983 második felében jelentek meg a tábornok (O.Ya. Shmatko által vezetett) dandár rajztábláin, és a következő nyáron már kialakult a gép megjelenése. Előírta a Ruslan szárny levehető részeinek használatát, és pontosan abban a formában, ahogyan azokat a Taskent Aviation Production Association gyártotta. A szárny lényegesen nagyobbnak bizonyult az új, megnövelt fesztávolságú középső része miatt, amelyen két további, az An-124-nél is használt hajtómű került felfüggesztésre. A törzset meghosszabbították, mivel az állandó keresztmetszetű területbe további szakaszokat helyeztek be, és a felső felületére külső rakomány rögzítési pontjait szerelték fel. Mivel a hátsó törzs terhelése meredeken nőtt, javasolták a rakománynyílás eltávolítását onnan. Erősíteni kellett az orrfutóművet, oldalanként hétre növelni a fők számát, és négy hátsó sorukat önorientálóvá tenni. Természetesen a farokegység kétszárnyúvá változott. A repülőgépeket külső hevederen helyezték el a rakomány túlnyomására és termosztálására, valamint a bennük lévő nyomást figyelő és fenntartó rendszerrel. Így született meg egy olyan repülőgép projekt, amely nemcsak Buran és Energia egységeket szállíthat megfelelő biztonsági szinttel, hanem egy ígéretes újrafelhasználható űrrepülési rendszer első lépéseként is szolgálhat, valamint különféle rakományok szállítására is használható a légi közlekedés érdekében. a nemzetgazdaság.

Az új repülőgép teljes körű fejlesztése három és fél évig tartott. Jellemzően bármely repülőgép létrehozásának ezt az időszakát az előzetes tervezés jelentős megváltoztatása jellemzi, különösen, ha eleinte változtatás nélkül más repülőgép alkatrészeit is használni akarták. Általában a részletes tervezési szakasz kíméletlenül szétzúzza az ilyen illúziókat, de - általában - ez nem számít, mivel a rendelés már a zsebében van. Ebben az esetben, és ezt külön szeretném hangsúlyozni, a fent leírt első tervezési hipotézis a magas szintű végrehajtás miatt szinte nem változott. Ennek eredményeként az An-225 részletes tervezése és felépítése általában véve meglehetősen zökkenőmentesen zajlott - tükröződött a csapat hatalmas tapasztalata, amely egy nagy szállítórepülőgép-családot hozott létre, és a legjobb formában volt. De ez egyáltalán nem a nyugalom időszaka volt, éppen ellenkezőleg – az ASTC névadója. O.K. Antonova és több száz más szervezet keményen dolgozott a projekt életre keltése érdekében. Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép építésének együttműködési rendszere hasonló volt ahhoz, amely az első Ruslanok építése során olyan ragyogóan működött. A szárnykonzolokat és az új középső részt Taskent készítette, és Antey hátán szállították Kijevbe. A futómű Kujbisevben, a hidraulikus komplexum elemei Harkovban és Moszkvában készültek, a Kijevi Repülési Gyártó Egyesület nagy részt vállalt a repülőgép számos alkatrészének megépítésében, összesen több mint 100 gyár vett részt.

Az An-225 1988. november 30-án született. Szó szerint megjelent - azon a borongós napon, amikor a hűvös ősz szinte teljesen havas télbe fordult, a gépet ünnepélyesen kigurították az összeszerelő műhelyből a szabad égre. Tervezők és munkások ezrei, akik ebből az alkalomból gyűlésre gyűltek össze, először láttak a fedélzeten az előző este festett „Mpiya” feliratot. Rövid beszédek hangzottak el, majd az újonnan vert óriás alkotóinak nagy csapata ment munkahelyére, hogy megünnepeljék születésének tényét azzal, amit Isten küldött. A gépet a gyári repülőtérre vontatták és átadták a tesztcsapatnak, a General Designer pedig sokáig válaszolt az újságírók kérdéseire, többek között a névvel kapcsolatban is. Az álom az emberi gondolkodás és vágy végtelensége – mondta P. V. Balabuev. - Az álom visz előre, és soha nem fog eltűnni, amíg egy ember él a bolygón. És ha egy repülőgép ukrán földön született, vigyen a fedélzetén egy szót a nyelvéből: „Mriya”.

A legtöbb alkatrész és szerelvény szerkezeti folytonosságának, valamint e repülőgépek fedélzeti rendszereinek és berendezéseinek számos elemének azonosságának köszönhetően jelentősen csökkenthető volt az An-225 tesztrepülések szükséges száma. December 28-án Mriya megtette második repülését, 1989. február 1-jén pedig már bemutatták a szovjet és külföldi újságíróknak a kijevi boriszpil repülőtéren. Március 22-e az egyik legjelentősebb nap lett az An-225 történetében - világrekordok megdöntésére repült. A 156,3 tonna súlyú rakomány gondos mérlegelése és a központi üzemanyag-utántöltés nyakának lezárása után Mriya felszállt. A legmagasabb eredmények visszaszámlálása azonnal megkezdődött a pálya elhagyása után. Az amerikai Boeing 747-400-assal versenyezve, amely akkoriban a maximális felszálló tömeg rekordját (404,8 tonna) tartotta, az An-225 104 tonnával múlta felül ezt az eredményt. Ez a repülés nem 106-ot állított fel, ahogy az várható volt, hanem 110 világrekordot egyszerre! Beleértve a repülési sebességrekordot egy 2000 km hosszú zárt útvonalon, 155 tonna teherbírással - 815,09 km/h, a repülési magassági rekord ezzel a terheléssel - 12430 m. 3 óra 45 perc múlva Mriya leszállt.

Természetesen az An-225-öt nem rekordra hozták létre, és hamarosan a repülőgép megkezdte közvetlen munkáját. 1989. május 3-án Mriya elindult a Bajkonur repülőtérről, hátán vitte első rakományát - egy több mint 60 tonnás Buran repülőgépet. A következő 10 napban a Galunenko vezette legénység több próbarepülést hajtott végre, amelyek során ennek a kombinációnak az irányíthatóságát értékelték, mérték a repülési sebességet és az üzemanyag-fogyasztást. Május 13-án pedig ez az egyedülálló közlekedési rendszer 4 óra 25 perc alatt teljesített egy non-stop repülést a 2700 km-es Bajkonur-Kijev útvonalon, miközben felszálló tömege 560 tonna volt.

Eljött a legszebb óra a repülőgép és alkotói számára. Egy rövid kijevi tartózkodás alatt emberek ezrei jöttek megnézni két hatalmas repülőgép csodálatos kombinációját. A repülés során készült fényképeket valószínűleg a Szovjetunió összes újsága és magazinja közzétették. És amikor Mriya és Buran Franciaországba, a Le Bourget-i 38. Nemzetközi Repülési Szalonba repült, máris emberek százezrei érkeztek a világ minden tájáról, hogy megnézzék őket. Az An-225 azonnal világszenzációvá vált. „A technológia egy csoda, a rohanó korunkban elképzelhetőnek a határán!”, Büszkeséggel tölt el a szívem az emberi elme erejére e fantasztikus gép láttán, Hatalmas a repülő, mint pl. a te szovjet országod”, „Köszönöm...” – ezek a lelkes értékelések abból a súlyos, többnyelvű Vendégkönyvből származtak, amely az An-225 fedélzetén volt a bemutatóterem idején.

Az 1994. áprilisi felállításáig, beleértve a kereskedelmi járatokat és a kiállításokon való részvételt is, az Mr1ya összesen 339 repülést teljesített, 671 órán keresztül. 1996. január 5-én írták alá a 01-01 számú An-225 Állami közös tesztek eredményeiről szóló következtetést, amely megállapítja a repülőgép kapott jellemzőinek a meghatározottaknak való gyakorlati megfelelését. El kell mondanunk, hogy az állami tesztekkel párhuzamosan zajlott a repülőgépek polgári minősítésének folyamata, nagyszámú végrehajtott repülést számoltak össze e program keretében, és sok kifejezetten repülést hajtottak végre. A munkában aktívan részt vettek az IAC és Ukrajna Légiközlekedési Nyilvántartásának munkatársai, a két ország tanúsító központjai, valamint számos független szakértő. A munkát leállították, amikor a tanúsítás befejezéséig legfeljebb 15-20 járatot kellett befejezni. Ennek az általánosságban bosszantó ténynek azonban nem volt nagy jelentősége: egyébként is a gép kereskedelmi célú használatának esélye akkor a nullához közeledett.

Az An-225 sorsának ingája, amely oly gyorsan elérte a dicsőség csúcsát, ugyanolyan élesen leesett, és úgy tűnt, örökre megfagy az alsó holtpontban. Maga a gép pedig sok éven át fagyott a Gostomel repülőtér szélén. A fő feladatok, amelyekre az Mpiya létrejött, a Burana program bezárásával eltűntek, de a közönséges rakományszállításban akkor nem volt remény a kereskedelmi sikerre - az üzemanyagok világpiaci árára való éles átállás a légi szállítás iránti kereslet visszaeséséhez vezetett. a FÁK-országok, beleértve az egyedi országokat is. Külföldön pedig még a viszonylag kicsi Ruslanov flotta számára sem volt elég munka. Az óriás további sorsa nagyon bizonytalannak tűnt, és fokozatosan elkezdték eltávolítani belőle a hajtóműveket és a fedélzeti berendezések egyes egységeit, és felszerelni a Ruslanokra, amelyek az Antonov repülési komplexum legfontosabb létezési forrásává váltak. Szerencsére ezek a drága egységek mindkét repülőgéptípushoz megfelelőek voltak - ez egy másik pozitív következménye annak a döntésnek, hogy az An-225-öt az An-124-re alapozzák.

De még ilyen körülmények között sem veszítették el az optimizmust a csodarepülőgép alkotói, és keményen dolgoztak a lehetséges felhasználási lehetőségeken. A keresés még a Szovjetunió összeomlása előtt megkezdődött. Így 1991. június 21-én az Európai Űrügynökség párizsi központjában került sor a Föld-közeli űrkutatást szolgáló nemzetközi űrrepülési rendszer bemutatójára, amely az An-225-ből és a 250 tonnás, újrafelhasználható Interim HOTOL űrhajóból áll. , amelyet az angol British Aerospace cég fejlesztett ki. A két gép szinte tökéletesen illeszkedik egymáshoz, hiszen az An-225-öt eredetileg ilyen termékek légi indítására tervezték. Ennek a projektnek a megvalósítása valójában körülbelül négyszeres csökkenést ígért egy rakomány pályára állításának költségeiben a függőleges kilövéshez képest. A Khotol egyebek mellett más járműveknél hatékonyabban tudná megoldani a legénység orbitális állomásokra való eljuttatását és onnan vészhelyzetben történő evakuálását. A projekt azonban nagyon hamar felfedezett egy nagyon komoly hátrányt - az állami finanszírozás teljes hiányát. A magánbefektetők pedig, mint kiderült, inkább csak ott fektetnek be pénzt, ahol gyorsan megtérülnek. Ha hosszú a profitszerzés előtti időszak, akkor szinte lehetetlen befektetőt találni. Ez a közhely végzetes szerepet játszott a Mriya-Khotol projekt sorsában.

Sajnálatos módon teljesen hasonló sors jutott az An-225-öt használó tucatnyi projektre. Az 1990-es évek közepére nyerte el kész formáját a MAKS (Reusable Aviation and Space System) rendszer, amely 8,5-10 tonna hasznos teher pályára juttatását biztosította emberes változatban és 18-19 tonnát pilóta nélküli változatban. NPO Molniya. Érdekes, hogy annak ellenére, hogy a rendszeren végzett munka rendkívül lassú ütemben halad előre, a MAKS még mindig nem elavult, és továbbra is az egyik legígéretesebb repülőgép-űrrendszer (AKS). Az An-225 és a Zenit-2 hordozórakéta egyes blokkjai alapján a Svityaz AKS-t úgy tervezték, hogy akár 8 tonna hasznos terhet is képes alacsony pályára állítani. Talán ez a rendszer szerencsésebb lesz, mint a többi, mert fejlesztése szerepelt az Ukrán Űrprogram 2002-2006-os projektjében.

2000 nyarán, szinte közvetlenül az An-140-es tanúsítási vizsgálati program befejezése után, megkezdődtek az An-225 helyreállítási munkái. ANTK im. O.K. Antonova saját pénzéből telepítette őket a Motor Sich OJSC-vel együtt, amely saját költségén szállította a motorokat, és vállalta a működési támogatást. A kozákok részesedése a repülőgép helyreállításának költségeiből és ennek megfelelően a jövőbeni nyereségből 30%. Emellett szerződéses alapon számos más vállalkozás is bekapcsolódott a munkába, akik az An-225-höz új, illetve régi berendezési egységeket, fedélzeti rendszerelemeket, egyedi szerkezeti elemeket szállítottak vagy javítottak. A munkák különösen nagy listáját az Uljanovszki Repülési Ipari Komplexum végezte, amely továbbra is folytatja a ruszlánok gyártását. „Egy fillért sem vettünk ki az ukrán adófizetők zsebéből” – így válaszolt P.V. Balabuev a sajtó számos kérdésére az elvégzett munka költségeiről.

November közepére befejeződött a repülőgépváz és a repülőgép-rendszerek állapotának diagnosztikája, a szükséges alkatrészek és berendezések nagy része legyártásra, javításra vagy beszerzésre került, és megkezdődött a motorszerelés. Útközben az An-225-öt egy teljes értékű kereskedelmi repülőgéppé alakították át, amely korlátozás nélkül képes repülni a világ körül. (Emlékezzünk vissza, hogy eredetileg a Mriya-t csak a Szovjetunión belüli repülésekre szánták). A repülőgépet a levegőben és a földön ütközés-elhárító rendszerekkel szerelték fel, biztosítva a csökkentett függőleges távolságú repüléseket, valamint az ICAO követelményeinek megfelelő új rádióállomásokat. Ezen túlmenően a közel 220 tonna tömegű, a törzs belsejében szállított monocargo-ok közelgő szállítása kapcsán megerősítették a raktérpadlót és az elülső rámpát. 2001 februárjában befejeződött a hajtóművek telepítése, márciusban számos rendszer működőképességének helyreállítása, április 9-én pedig a kész repülőgépet kigördítették a műhelyből és átadták a tesztelőknek.

A 2001. május 7-i nap bekerült a történelembe mind a repülőgépek, mind egész Ukrajna, mind pedig a légiközlekedés számára áruszállításáltalában. Ezen a napon történt a „második első” felszállás, ha úgy tetszik, egy óriás második születése. Alapos földi ellenőrzések elvégzése, több tucat taxi végrehajtása és a Gostomel repülőtér körüli futása után az UR-82060 fedélzeti jelzéssel ellátott „Mpiya” hét év szünet után ismét felszállt, és A. V. Galunenko legénysége irányította 15 perces repülés. És megint csak úgy, mint 12 évvel ezelőtt, elkezdtek beszélni róla a tévében, a repülős magazinok fotóriportokat közöltek a repülésről, és szinte minden újság reagált az eseményre.

Egy hónap leforgása alatt az An-225-ös mintegy 20 tesztrepülést hajtott végre komolyabb incidensek nélkül, meglehetősen nagy megbízhatóságot bizonyítva, és sikeresen teljesítette a tanúsítási programot. Május 26-án pedig a repülőgép nyilvános bemutatása során a kijevi boriszpili repülőtér új kifutópályájának megnyitó ünnepségén a FÁK államközi légiközlekedési bizottságának elnöke, T.G. Anodina típusbizonyítványt adott át a fejlesztőknek. Ezután "Mriya" Franciaországba ment, ahol bemutatták a 44. Nemzetközi Repülési és Űrhajózási Szalonban Le Bourget-ban. Az An-225 kecses repülései a párizsi égbolton magas értékelést kaptak a szakértőktől, és csodálatot váltottak ki a látogatók körében. Ez azonban nem újdonság az Antonov-repülőgépeknél, és rég elmúltak azok az idők, amikor Párizsba repültek. A világ legrangosabb repülőshow-ján Mriya vásárlókat keresett. S amíg a szakemberek tárgyaltak, a szalon vendégei kötelességüknek tekintették, hogy személyesen is meglátogassák a világ legnagyobb repülőgépét. A kiállítást meglátogató 300 ezer ember közül nem kevesebb, mint 200 ezren járták be az An-225 rakterét, több mint 2000 kívánságot és megjegyzést hagyva a Vendégkönyvben. A.G. Vovnyanko főtervező-helyettes a következőket mondja: „A kiállítás alatt az An-225-öt szinte többen látogatták meg, mint az összes többi repülőgépet együttvéve Reggeltől estig folyamatosan 5 ember érkezett hozzánk, és A többi gépre 1-2 ember szállt fel. Rajtunk kívül a Boeing C-17 és az Airbus Beluga volt az érdeklődésünkre.

„Párizsban Mriya elérte a kívánt hatást, és felkeltette az érdeklődést az általunk tervezett irányba” – hangsúlyozta V. P. Kazakov a kiállítást követő sajtótájékoztatón. „Az An-225 nagyon időszerű volt : Vannak olyan nagy rakományok a szállítási piacon, amelyeket nem lehet kiszállítani az An-124-100-assal Egyes becslések szerint az ilyen szállítások éves igénye valahol 20-25 járat körül mozog.

A Volga-Dnepr Airlines, amely a szupernehéz és túlméretezett rakományok szállításának piacán vezető szerepet tölt be, érdeklődést mutatott a Mriya üzemeltetése iránt. A. Isaikin vezérigazgató beszámolt az ilyen típusú repülőgépek használatának kilátásairól, amelyekből 2-3 darabra van szükség. Véleménye szerint a szállítási piac ígéretes fejlődése ebben a szegmensben mintegy 2-3 milliárd dollár.

Az Antonov Airlines elnöke, K. Lushakov elmondta, hogy az An-225-ösről műholdak felbocsátása sokkal olcsóbb lesz, mint a kozmodrom infrastruktúrájának használata. Ugyanakkor az An-225 nem fog versenyezni a Polet projekttel, amely magában foglalja a Ruslan műholdrendszerek indítását. Az igazság az, hogy a „Flight” projekt biztosítja az ún. 3,5 tonnáig terjedő „könnyű” műholdak, a Mriyáról pedig akár 5,5 tonna tömegű, közepes típusú szerkezeteket is fel lehet indítani az űrbe.

De a nyugat frissített projektjeivel - az Airbus A3XX-100F repülőgéppel és a Boeing 747-X repülőgéppel (teherbírása - legfeljebb 150 tonna) - az An-225 tisztességes versenyt indít. Elég sok esély van arra, hogy legyőzzük őket. A legnagyobb „szállítórepülőgép” gyártója valószínűleg az Uljanovszki repülőgépgyár lesz.

Az An-225 Mriya repülőgép rendelkezik a repülés teherbírásának abszolút rekordjával - 253,8 tonna. A leghosszabb rakomány több mint 42 méter. A legnagyobb mono rakomány 187,6 tonna.

Az An-225 Mriya szállítórepülőgép ma is sikeresen teljesíti rábízott feladatait, rendkívül nehéz vagy túlméretes rakományt szállít. Ezenkívül az An-225 Mriya gyakran vesz részt különféle kiállításokon és légibemutatókon.

Sajnos egyelőre csak egy An-225 Mriya van harci formációban. A második An-225 Mriya repülőgép építése még nem készült el az Antonov repülőgépgyárban A különböző szakértők szerint a második An-225 Mriya készültségi foka körülbelül hetven százalékra tehető.

A második An-225 Mriya építésének befejezését akadályozó fő nehézség a finanszírozás. A telepítési és összeszerelési munkák elvégzéséhez 90 millió USA dollárra van szükség. A munka teljes befejezéséhez, beleértve a tesztelést is, a repülőgépgyártóknak további 40 millió dollárra van szükségük.

Az An-225-ös szállítórepülőgép 2012 májusa óta nem emelkedett az egekbe. A világ legnagyobb szállítórepülőgépe a Kijevtől északkeletre fekvő Gostomel repülőtér üres aszfaltjára korlátozódott. És amikor ugyanazon év őszén újra forrni kezdett az aktivitás a gép körül, kiderült, hogy az igazi égi óriás egy másik korszakból származik. A gép hat hajtóműves, törzshossza és szárnyfesztávolsága nagyobb, mint az Airbus A380-é, és hatalmas hasznos terhet tud szállítani: akár 250 tonna rakományt is be lehet rakni az óriási szállítótérbe. Összehasonlításképpen: a legújabb Boeing 747-8F szállítórepülőgép mindössze 140 tonnát képes megemelni. Az Airbus A380 maximális felszálló tömege 560 tonna, míg az An-225 maximális felszálló tömege 630 tonna.

Az An-225-öt az 1980-as években fejlesztették ki. a hidegháború idején a szovjet Buran űrhajó szállítására. A "Buran" soha nem repült az űrbe (mint a szövegben - Periszkóp 2), de ma a sinsheimi (Németország) Műszaki Múzeumban látható. Az An-225-öt azonban túlméretezett teherszállítóként szánták új szerepre, és ezt a repülőgép-behemótot később ismét a levegőbe emelték.

Dmitrij Antonov pilóta az utolsó feladat kapcsán elmondta, hogy az Air International a gostomeli repülőtéren tett látogatása során „egy szélturbina működő lapátját szállítottuk Dusanbébe, és csak egészben szállítható, és csak az An-225 fedélzetén. !” Vezetékneve ellenére Dmitrij nem rokona az általános tervezőnek, Oleg Antonovnak. Ugyanakkor ő a főpilóta és az Antonov Airlines szállító repülőgép-flottájának vezetője, amely az An-225-öst üzemelteti a gostomeli repülőtérről.

A repülőgép sokféle, nagy értékű rakományt szállítani kívánó ügyfél számára üzemel, így ritkán használja ki teljes kapacitását. „Néhány évvel ezelőtt öt, egyenként 48 tonnás tartályt töltöttünk meg a maximális terhelés elérése érdekében, de ez csak egyszer volt” – emlékszik vissza Vitalij Shost, aki az Antonov Airlines operatív tevékenységéért felelős. Az An-225 még mindig több rekordot tart fenn. 2004-ben Prágából Taskentbe repült 247 tonnás rakománnyal egy olajvezetékhez. Aztán 2009-ben Frankfurtból Örményországba szállított egy 190 tonnás generátort, amely a valaha volt legnagyobb légi úton szállított berendezés.

Az Antonov Airlines ügyvezető igazgatója, Konstantin Lushakov szerint „ügyfeleink nagy összegeket fizetnek az An-225-ös járatokért”. Szerinte „2003-2004. Az afganisztáni háború alatt a repülőgép folyamatosan használatban volt.” Ma az An-225 kevesebbet repül, havonta egyszer-kétszer, feltéve, hogy a dolgok jól mennek. A munka körülbelül egyharmada katonai szerződésekkel kapcsolatos. „2011 óta a globális pénzügyi válság hatással van ránk” – mondja Lushakov zászlóshajójának szerény rendelésállományáról. Bár az An-225-ös első repülését 1988-ban hajtotta végre, műszaki szempontból az Mriya még mindig fiatal repülőgép. Lushakov szerint „valamivel túlléptük az 1000 felszállási ciklust, a repülési idő pedig 5000 óra. A repülőgép előírt élettartama pedig 24 000 óra.”

Valahol a kijevi Antonov Tervező Iroda hatalmas üzemének területén az An-225 második befejezetlen példányának részei vannak tárolva és konténerekbe csomagolva. Lushakov azonban megsemmisíti a szállítórepülőgép-flotta bővítésével kapcsolatos fantáziákat: „soha nem fog felszállni, egyetlen repülőgépet sem tudunk teljesen kihasználni”.

A "Ruslan" iránti kereslet

Az An-225 kereskedelmi vonzereje eltér a „fiatalabb testvérétől”, az An-124 „Ruslan”-étól, amely alapján az An-225-öt létrehozták. A négy hajtóműves An-124-est a szovjet légierő stratégiai katonai szállító repülőgépeként tervezték, az első repülést 1982-ben hajtották végre, 10 évvel később a repülőgépet kereskedelmi teherszállításra is engedélyezték. Hatalmas, előre és felfelé nyíló orrrámpájával, valamint masszív farkamrájával az An-124 a legjobb választás a túlméretezett rakományok globális piacán. Ebben a kategóriában az An-124 monopóliummal rendelkezik, és különféle repüléseket hajt végre - a természeti katasztrófák utáni humanitárius küldetésektől a nagy rakományú charterjáratokig, például mozdonyokkal, a katonai műveletek támogatására. 2003-ig körülbelül 50 An-124-et gyártottak. Némelyikük az orosz légierő zászlaja alatt repül, 26 pedig öt polgári fuvarozóhoz tartozik, az Antonov Airlines pedig hét ilyen géppel rendelkezik.

Vitalij Shost szerint már csak ketten vannak repülési állapotban. Másokon nagyszabású javítások és korszerűsítések zajlanak, amelyek körülbelül két hónapot vesznek igénybe minden egyes repülőgép esetében. „Modernizáljuk az An-124-et, mivel a repülőgép 30 éve üzemel” – mondja Konstantin Lushakov. Mindegyik repülőgép fedélzetén mindkét segéderőegységet kicserélik, csakúgy, mint néhány olyan szerkezeti elemet, amelyek súlyos rakományszállítási műveletek során megsérültek vagy meggyengültek. „Mi repülőgéptervezőként és -gyártóként először a repülőgépeinken hajtjuk végre ezeket a fejlesztéseket, majd más fuvarozóknak ajánljuk őket” – teszi hozzá Lushakov.

Az üzemeltetőknek alapvető érdekük fűződik a repülőgépeik légialkalmasságának megőrzéséhez. Lushakov szerint „nagy piaci rés van ennek az egyedülálló repülőgépnek. A kereslet folyamatosan meghaladja a rendelkezésre álló kapacitást. Az ok a globalizáció." Míg az utasforgalom éves növekedési üteme 4-5%, a teherforgalom növekedése 6-7%, addig az An-124-es által kiszolgált túlméretes rakománypiac 11-12%-kal nő. A NATO hadműveleteire rendelt polgári An-124-esek közül több olyan jelentős repülőtereken található, mint például a németországi Lipcse/Halle.

Az egyes An-124 repülési ideje eléri a 14 000 és 24 000 óra közötti értéket, Lushakov úgy kommentálja ezeket a számokat, hogy „semmi sem hasonlítható az utasszállító repülőgépek repülési idejéhez”. Az An-124 eredetileg hozzárendelt erőforrása 24 000 óra volt, de Lushakov szerint „úgy döntöttünk, hogy az An-124 kapacitása akár 50 000 óra is lehet, és fokozatosan növeljük az erőforrást 4 000 „szakaszokban”. órák."

Vitalij Shost a karbantartás alatt álló An-124 hatalmas törzsében lévő mélyedésre mutat rá. Ez a tér magasan helyezkedik el, és elrejti azokat a burkolatokat, amelyeken keresztül a repülőgépek belépnek a törzsbe. Shost a mögötte lévő sötét rekeszre mutat, ahonnan a főrekeszen áthaladó középső rész látható. Két részre osztja a rekeszt, egy elülső személyzeti pihenőkabinra (közvetlenül a pilótafülke mögött), amely legfeljebb hat személy befogadására képes, és egy hátsó utaskabinra, amely legfeljebb 20 kísérő rakomány és más személyzeti tag befogadására alkalmas. A legváratlanabb felfedezés a farokrészben rejtőzött. A gerinc belsejében egy alumínium létra van teljes sötétségben, amely a tetejére vezet. „Van ott egy antenna, amelyet a technikusok további felszerelések nélkül is szervizelhetnek” – magyarázza Shost. A szovjet hadsereg gyakorlati gondolkodást igényelt, ezt bizonyítja a vészjárat, amely szükség esetén lehetővé teszi az ejtőernyős ugrást a pilótakabinból.

Új produkció?

Konsztantyin Lusakov szerint „huszonhat polgári An-124-es nem elég”. A ruszlanok gyártásának újraindításáról már régóta folynak a viták, de Lushakov megjegyzi, hogy „a döntés még nem született meg”. Ez egy globális projekt lesz, mind pénzügyi, mind műszaki szempontból, hiszen például az összes szükséges berendezést megsemmisítették egy tömör alumínium tuskóból egy középső rész előállításához. Lushakov szerint „Kijevben csak egy új An-124-est tervezhetünk, a gyártást és az összeszerelést pedig egy Uljanovszki üzemnek kell elvégeznie”. Az Aviastar-SP vállalkozásról beszélünk, amely a United Aircraft Corporation része, és ahol a jövőben a Ruslan repülőgépeket bármilyen formában gyártják majd. Szükség van azonban keresletre. Lushakov számításai szerint „előfeltétel a 20 repülőgép nagyságrendje orosz minisztérium védelem, és további 20-80 jármű megrendelését várom a civil üzemeltetőktől.” Csak egy cég, a Volga-Dnepr jelezte érdeklődését legalább 40 repülőgép vásárlása iránt. Lushakov szerint "az új An-124 kialakítása és aerodinamikája majdnem ugyanaz marad, mint a jelenlegi repülőgépeké, de a fedélzeti rendszerek 80%-a új lesz." Dmitrij Antonov főpilóta már ismeri álmát. Az új generációs An-124 kívánságlistáján „teljesen digitális üveg pilótafülke, maximum három-négy fős személyzet, hatékonyabb motorok és továbbfejlesztett hidraulika” szerepel.

Eredeti kiadvány: Andreas Spaeth, Air International, 2013. április

Andrej Frolov fordítása

UDC 623.746.5(470)BBK 68.53 Y49Y49 Yakubovich, Nyikolaj Vasziljevics. Az An-124 „Ruslan” és az An-225 „Mriya” szuperóriások. – Ő orosz! / Nyikolaj Jakubovics. - Moszkva: Yauza: Eksmo, 2016. - 128 p. - (Háború és mi. Repülési gyűjtemény). ISBN 978-5-699-88644-9 Miután a törökök lelőtték bombázónkat, az S-400-as légvédelmi rakétarendszert gyorsan bevetették Szíriába, gyökeresen megváltoztatva az erőviszonyokat. Ezt a légvédelmi rendszert Oroszországtól 2000 km-re csak egyetlen módon lehetett sürgősen átvinni - az óriás An-124 Ruslan katonai szállító repülőgépen. Az amerikai S-5A Galaxyra adott válaszunkként készült Ruslan minden rekordját megdöntötte, 170 tonnás terhet emelve. Az eredetileg interkontinentális ballisztikus rakéták mobil indítóinak légi szállítására és páncélozott járművekkel fedélzeti egységek leszállására szánt An-124 a szupernehéz, nagy méretű rakományok polgári szállításáról vált híressé, legyen szó óriási hidraulikus turbinákról és felszámolási szivattyúkról. a fukusimai atombalesetről, a krími mobil erőművek az energiablokád csúcsán, több száz tonna berendezés a Pink Floyd és Michael Jackson koncertjeihez, vagy egy 52 tonnás aranyszállítmány 230 millió font értékű svájci számára. bank. A Ruslan gyártásában elért technológiai áttörésnek köszönhetően sikerült megalkotni a világ legnehezebb teherszállító repülőgépét, az An-225 Mriya-t, 250 tonnás teherbírással, amely a „2012” hollywoodi kasszasiker „sztárja” lett. . Emlékezzen arra a jelenetre, amikor erre a hatmotoros szuperóriásra nézve az amerikaiaknak elállt a lélegzete, és lelkes „wow!” honfitársunk így válaszol: „Ő orosz!” UDC 623.746.5(470) BBK 68.53ISBN 978-5-699-88644-9 © N. Yakubovich, 2016 © Yauza Publishing House LLC, 2016 © Eksmo Publishing House LLC, 2016

Tartalom Előszó. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51. fejezet Az „életrajz” eleje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72. fejezet Tesztek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133. fejezet Sorozatgyártás. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274. fejezet Módosítások. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 An-124-100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 An-124-100-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 An-124-102. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 An-124-111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 An-124-200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 An-124-300. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 „Légi indítás”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Motorok. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 „Ruslan” ködös jövője. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 445. fejezet A tervező „álma”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496. fejezet Az An-124-es hadművelete a légierőben. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 566. Vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 235. Vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 224. repülő különítmény. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 747. fejezet A légitársaságokról. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "Volga-Dnyepr". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "Atlant-Szojuz". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 „Repülés”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Egyéb légitársaságok. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Állami Vámbizottság „Oroszország”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Ajax Airlines. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 Külföldön. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 8. fejezet Ruslan versenytársai. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5A "Galaxis". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Atomprojekt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Boeing 747-8F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 A380F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Szárnyas "Beluga". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 9. fejezet Rövid technikai leírás An-124. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117Függelék. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Előszó Az 1965 nyarán Párizsba repült és (szinte a semmiből) Zaporozhyében készült An-22 nem csak a D-18T turbó-bypass turbóhajtóművével és hatalmas méreteivel keltett nagy zajt , hanem a gyártása során, mint azonban a szovjet képviselők síkja, tanítása és hangos nyilatkozatai. A Szovjetunióban nagyon sok vállalkozás működött Valójában ez a gép, bár a Szovjetunióban jött létre, beleértve a vezető légiközlekedési intézeteket - az akkori gépészeti technológia határát - egy bizonyos iparágban: TsAGI, CIAM. , VIAM, NIISO, NII AS és a másodfok magában hordozta a turbólégcsavarok miatti regressziót - mások. Minden alkatrészt az 1950-es évek elejének motorjaiból gyártottak. Ez gyönyörű volt a Szovjetunióban, és a létezés körülményei között „mindenki nagyon tisztában volt vele - mind a megrendelő, mind a tervezők, de a gépészet fejlődésének akkori szakaszában nem volt más kiút a Szovjetunióban. Most a „Ruslan”-t széles körben használják katonai problémák megoldására, beleértve a NATO második felében megváltozott helyzet érdekében, valamint a polgári rakomány szállítására. Az UAV-1960-as években, amikor az új olajévek felfedezésével az An-124-et meglehetősen gyorsan létrehozták, és a legtöbb lerakódás „petrodollárral” áramlott az országba – ez a világ legnehezebb An-225 „Mriya” teherszállító repülőgépe. , amely lehetővé tette a gépgyártó vállalkozások szerszámgépparkjának jelentős frissítését, és ennek következtében az Antonov-féle nehézgépek gyakorlata a saját, és esetenként optikailag minden teherbírási világrekord kidolgozása, ölési technológia. kivéve az emelkedés sebességét. De látod, egy teherautónál nem ez a legfontosabb. Másrészt a Nyugat felé tekintő megrendelő nem akart lemaradni a fegyverkezésben a haladók mögött A legmeglepőbb az, hogy az ország új követelményeket fogalmazott meg a repülőgépekkel szemben - az An-124-ben nemcsak jelentős katonai tartalékok vannak. felszerelés. Ennek eredményeként a katonaság a modernizáció és az élettartam növelésének igényéhez érkezett, de az amerikai repülőgép-analóg létrehozásával új, környezetbarátabb S-5A létrehozását is lehetővé teszi. Igaz, az amerikaiak csaknem háromszor több névleges és teheremelő járműre vágytak. Ez a repülőgép teherbíró képességének ehhez képesti növekedése azonban csak érdeklődéssel és saját C-141-esünkkel történhet meg, nekünk pedig csak kettő. És nem azért, mert együttműködünk az Orosz Föderációval. Különben óvatosabbak voltak, de azért, mert nálunk volt már az Egyesült Államok esete, ami jelenleg egy „fejes 60 tonnás „kamion”, de nem. szponzor” és a szenvedélyek szítója Ukrajnában, mindent megtesz, hogy „elfojtsák” a versenyt A politikusok megosztották Amint nekünk úgy tűnt, a szerkezeti anyagok területén az Ukrajna és Oroszország között elválaszthatatlan kötelékekkel összekapcsolt technológiákat, a repülőgép-alkatrészek gyártásának új technikáit ma a legégetőbb problémának tekintik, és nem kevésbé fontosnak tartják a légiközlekedési kultúra fejlesztését. orosz An-124 import hajtóművek gyártása. hazai, Ukrajnában pedig orosz felszerelések és kerekek. Ez a probléma különösen éles Megjelenésével az An-124 nem csak a Rusla elődjének legnagyobb flottájával rendelkező Orosz Föderációt, hanem az amerikai Genovot is elhomályosította. De úgy tűnik, hogy a megoldást már megtalálták, a Laxx és az európai szélestörzsű Beluga (A300-600R) megvalósításához. Sőt, az üzemelés során világossá vált, hogy a „Rusla- Egészen a közelmúltig mind Ukrajnában, mind Oroszországban ig” maximális teherbírása 150 tonnára növelhető, ami igazán egyértelmű volt az An-; változat 124M-150. Erre pedig még az S-5M sem képes, mint az An-124, de ma már elméletileg képtelen a gép jövője. Ma olyan sűrű köd van a Ruslannal, hogy lehetetlen megjósolni (az áruszállítás költségeit tekintve) a jövőbeni sorsát. Egy dolog világos: csak egy ilyen típusú repülőgép van felelős - az osztály teherszállító változatára elsősorban Oroszországnak van szüksége. Ezért van Boeing 747, de még akkor sem mindig. Lehetőség van arra, hogy új márkával újraindítsák a gyártását, vagy egy teljesen újat készítsenek. Az An-124 nagyrészt jó járműnek tűnt. 5

1. fejezet AZ „ÉLETRAJZ” KEZDETE Sokan meglepődnek: „Hogyan sikerül viszonylag gyenge felszereléssel, nagyon szűk körülmények között és munkaerőhiány mellett világszintű felszerelést létrehozni?” Nagyon egyszerű. Csak új ötletek, találmányok, lelkesedés és párttudat révén tudunk lépést tartani a korral. Vállalkozásunkban a legfontosabb az elszántság és a barátságos munka. A C-5A repülőgép megalkotásakor a Lockheed hirdetést adott fel ötezer tervezőnek. De nem hoztak létre összetartó kreatív csapatot. Ez végül szégyenkezéshez vezetett: a gépet kigördítették (Johnson elnök jelenlétében), és a szárny törékenynek bizonyult - a kereskedelmi teher 120 tonna helyett 79 tonna volt. És kénytelenek voltak arra a következtetésre jutni, hogy új szárnyat kell tervezni. Ezt jelenti egy ötlet által összefogott csapatnak lenni, hasonló gondolkodású emberek találkozását, akik új repüléstechnikát alkotnak! O.K. beszédéből. Antonov. 1983 Anélkül, hogy vitába bocsátkoznánk Oleg Konsztantyinoviccsal, „A repülés fejlődésének fő irányairól Antonov a „lelkesedés, a parti felszerelés és a fegyverek 1966–1970 közötti időszakra” fontosságáról. volt for-knowledge” a repülőgépiparban, emlékeztetem az olvasókat, hogy a teherbírás növelésének feladatát rótták fel, ami volt az első alkalom, hogy ilyen szlogent R.L. Bar- hazai katonai szállító repülőgépek dotini kísérleti repülőgép készítésekor 100-120 tonnás. Az ilyen típusú egyik fő rakomány az „Acél-6”. Aztán ez csak egy kisebb remolettát adott mobil indítóknak - az eredmény. Az An-124 esetében sokkal fontosabb volt az interkontinentális ballisztikus rakéták innovációja, a legújabb technológiák fejlesztése és ennek megfelelően a minszki autógyár traktorbázisa, a fő harckocsik, a géppark megújítása. T-72, T-80 és T-90 típusú repülőgépekben és egyéb katonai felszerelésekben. Minden más csak felgyorsította az új autó megjelenését. A jövőbeli "Ruslan" fejlesztése két hónappal a vonatkozó aláírás aláírása után kezdődött. Az An-22 repülőgép létrehozása természetesen a Légiközlekedési Minisztérium megrendelése volt - ez a Szovjetunió repülési iparának (MAP) óriási eredménye. Felügyeli a Szovjetunió tervezési munkáját. Gép turbólégcsavarral A.Ya. Belolipetsky - abban az időben az NK-12 hajtóművek főtervezője bemutatta a határt - OKB O.K. Antonov új technológiai képességei az 1950-es években egy lépést jelentettek az új, nagyobb teherbírású repülőgépek felé. Az An-22 talán egyetlen örökletes tulajdonsága mindenekelőtt az volt, hogy az „Antey” új teherautójának átvétele egy olyan alváz volt, amely a támasztékok technológiai folyamatfüggő felfüggesztésével és a nagy méretű alacsony gyártáshoz kapcsolódó egyedi mechanizmusokkal rendelkezik. a panelek és a repülőgépváz alkatrészek. A jövő műszaki specifikációinak kidolgozásakor az An-22 megjelenése 1965-ben az An-124 teherbírásával, a katonaság kis, 60 tonnás erőforrást határozott meg, serkentette az Egyesült Államokat, amely nem akarta feladni. 16 000 repült óra és 4 000 repülés. Ezzel egyidejűleg az oroszlánok bajnokságát a repülőgép-építésben az S-5A "Galaxy" ("Univerzum") nehéz repülőgépek képzésére fordították (70 százalék). járatok. Az egyetlen módja annak, hogy megmagyarázzák a katonaságnak ezt a megközelítését egy ilyen bonyolult és drága géppel, az amerikai szuperóriással szemben, ha megtorló intézkedéseket hoznak. Így a rendeletben a szovjet műszaki előírásokat a ricaiak 1966. július 21-i 564-180. sz. ame-kormányának szem előtt tartásával írták meg. Készítenek egy 120 tonnás teherbírású és szűkös erőforrású repülőgépet, mi pedig 7

A Ruslan elődje, az Antey repülőgép dacol analógjával. Hiszen a Tervező Iroda vezető tervezője, Jurij Kirzsner nem dolgozott a tengerentúlon – rákfélék voltak. Kíváncsi, de hangosan ilyen gondolatok jutottak eszembe, és megépült a be- és kirakodóállás. A többi „szakemberünk” kérésére. ügyfél, a repülőgépet egy órán belül be kell tölteni. Ez idő alatt több tonnás Csak az O.K. erőfeszítéseinek köszönhetően. Antonov repülőgép-felszerelésének be kellett költöznie, pontosan olyan centiméterig, amely – ahogy mondani szokás – „modern arcot” kapott, és felállni kezdett, majd szorosan rögzíteni kellett, amit nemcsak a katonaság, hanem a hadsereg is megkövetelt. a légitársaságok - különben a rakomány tehetetlensége fel- és leszálláskor okozná a posztszovjet térben megjelenő balhét. sok baj. Ilyen zord körülmények között a bejárható kabin üdvösséggé vált. Az igazi Antonov-stílusban a kijeviek három közül választhattak a megrendelőnek, több problémát is megoldott egyszerre, különféle nehéz repülőgépeket kínálva: „122”, „124” és „126”. a kétoldalt nyitott kabinban eleinte a „kis híd, a szellőzés és a gépi szellőzés lehetősége” okozta problémát szerették volna megoldani. Az 1967 októberében gyártott, 80 tonnás teherbírású „122” (An-122) repülőgép projektjében az An-22 törzsét használták fel, de csak előremenetben. mellesleg támasztékkal, amely mindent megkövetel szárnyalakú szárnnyal, T-alakú empennával és négykerekű motoros puskás járművekkel, kétkörös turbóhajtóművel, 25 000 kgf tolóerővel. Ám elképzelését, amelyet az ügyfél makacsul megtagadt, szinte azonnal elutasították, mint kilátástalant. teljes listája. Kiderült, hogy szállítok valamit, nem a teherbírású „126-os” repülőgép legújabb projektjét, tudom mit. Ezután az OKB egy trükkhöz folyamodott: 140 tonna hatmotoros teljesítményt ajánlott fel a lelátón végzett hadosztálymanőverekhez. A manőverek (a D-18-assal), egy 37,5 méter hosszú rakterű óriással, mindig lenyűgözték a katonaságot, és 6,25 méteres szélességben és 4,4 méteres magasságban zajlottak, T-jellel pedig a különféle dolgok a tervezők farokegységei számára, mint például az Il-76. új koszorúslányok. A látottak nagy része kinyilatkoztatássá vált. A haditechnika mellett kórházak is működtek itt 1972 elején a katonaság, figyelembe véve a kerekekre, rádióállomásokra, pontonokra, TsAGI földmunkagépekre vonatkozó ajánlásokat a hatmotoros gép létrehozásának túlzott kockázatáról. és sok más felszerelés. Az óriás vezetésével választották ki a gépet, a munka rendkívül fontos volt. Lehetővé tette a „124”-et, a jövőbeni „Ruslanát”, amely lehetővé tette az optimális rakodási sémák tisztázását, valamint a hazai kikötőegységek szinte teljes skálájának elhelyezkedését és kihordását. Harci járművek és harci felszerelések betöltésekor. Az uralkodó-gyalogság első rendelete feltárta, hogy az An-124 (200-as termék) megalkotásával kapcsolatos rendkívüli tudatlansággal történő kikötésük hasonló volt - lehetetlen közelíteni. És Antonov 1972. február 2-án adta ki a parancsot, és egy évvel később az ügyfél sürgősen dolgozhatott a jövő óriásának kibővített modelljén, amelynek rakodópadlója legfeljebb 6,4 méteres munkaszélességgel és szélességgel rendelkezik. 6,25 méter. Ráadásul minden felszerelést két sorban kellett megrakni. A „200”-as terméknek azonban semmi különösebb előnye nem volt az amerikaihoz képest „A nagy S-5A kísérleti teszteléséhez a „200”-as terméket az An-124 törzsének rakterének áthelyezése és az optimális kialakítása kellett. repülőgép-rakodási sémák, - történetek - a teljes projekt újragondolásához. Ebben nagy szerepe volt

Az ügyfelek képviselői megvizsgálják az An-124 modellt. P.V. BalabuevMásodik balról - O.K. Antonov, negyedik - P.V. Balabuev P.V. Balabuev, akkoriban a génmodellek első helyettese. Új szerkezeti anyagok készültek. Érvei annyira meggyőzőek, rendkívül hatékony kötőelemek, és az alap kompatibilis volt, hogy 1976-ban O.K. Antonov elfogadta, hogy a fedélzetek titánötvözetből készülnek, ami a projekt teljes újratervezését jelentette. Nehéz volt megrakni a gépet több tonnás monocargo-kkal és tankokkal. Megjegyzendő, hogy 1976 elején az NPO Energia egy újrafelhasználható kifejlesztését javasolta A repülőgépváz könnyebbé tételére és az aerodinamikai űrrendszer (ISS) csökkentésére, amely több váz ellenállást is tartalmazott, egy préselt alap rakéta-űrkomplexumot készítettek ( MRSC) „Szárnypanelek akár 28 méterig, valamint nagy kifutások.” A „Buran” viszont egy rakétaméretű préselt törzspanelekből és egy nyomásfokozóból állt, amely később az „Energia” nevet kapta, valamint réniumból, új szerkezeti anyagokból, köztük az orbitális járműből. A hordozórakéta tervezett és összetett. Velünk ellentétben az amerikaiaknak egy szamarai üzemben kellett volna előállítaniuk őket, a szárazföldieket pedig főleg hengerelt lemezekkel és szegecselt kereszteződésekkel cserélték le, hogy akár részben is inert profilokra szállítsák őket, így nem volt élettartamuk a szárnyaknak. Már csak egy út maradt – a közlekedés lent. Az amerikaiak képesek voltak egy repülőgépen légi úton hozzá részben hasonló szárnyat készíteni. És egy ilyen új An-124, csak a jármű modernizálása során válhat az An-124 járművé. Az S-5M változatban azonban a légierő nem szembesült ilyen feladattal. Az Aeroflotnak sem volt szüksége ilyen nehéz szállítórepülőgépre. Ugyanakkor a világgyakorlatban először alkalmazták a Design Bureau-t, amelyet az O.K. Antonovnak és a szárnykonzol legközelebbi kétsoros karimás csatlakozásának ársegédekkel kellett leküzdenie a nagy munkatrópusi repülőket. Ez nemcsak jelentősen megkönnyítette a katonaság meggyőzését a javasolt terv elfogadásáról, és növelte erőforrásait az eredetihez képest. De ezt az akadályt csak egysoros illesztéssel, de egy szuperkri-vel kombinálva is sikerült leküzdeni, és a törzs hosszát így is meg kellett növelni kisebb szárnyprofilokkal. Ennek ellenére az An-124-et az MRKK-töredékeket szállító repülőgépek utazó aerodinamikai minőségének tekintették a műszaki állapotában 20%-os, a hasznos teher súlymegtérülését pedig közel 15%-osnak tekintették. A vastagabb szárny lehetővé tette a B méretének növelését. M. Myasishcheva 3M-T. Végső soron a belső térfogatok és ennek megfelelően az üzemanyag-ellátás vezetett az An-225 megalkotásához. De erről majd később. Ezen túlmenően lehetőség volt a fajlagos fogyasztás csökkentésére, az üzemanyag-hajtómű-jelölést kapott repülőgépekkel szemben a „400”-as navigáció pontosságának növelésére a műszaki mérnöki 2. sz. 79-23 1977 januárjában. Majdnem öt évbe telt a jármű karbantartásának átdolgozása (az An-124 első változatának An-22 projektjéhez képest többször is). A gép fejlesztése során figyelembe vették a 540 A fly-by-wire rendszer használatát, az elrendezési lehetőségeket, a 36 szárny opciót, a 13 változó vezérlést (EDSU), amely lehetővé tette az alváz jelentős csökkentését, szélcsatornákban fújva 185 varrni. hosszirányú stabilitási tartalékokat és 3700 kg-mal könnyebbé teszi a gépet. A súlyegyensúlyt is elhagyták - 9

Amerikai TF-39, a C-5A repülőgépekhez készült. De ezek alacsony erőforrással rendelkező katonai motorok voltak. Olyan turbóventilátoros motorra volt szükségünk, amely a jármű polgári változataira is felszerelhető, és ezért kellően hosszú élettartammal, csökkentve azok állásidejét. Ezután a motorgyártók figyelmüket a Rolls-Royce angol RB.211-22 motorjára fordították, és körülbelül egy tucat darabot kívántak megvásárolni belőle későbbi tanulmányozás és másolás céljából. Úgy tűnik, hogy a britek nem tanulták meg jól a 30 évvel ezelőtti leckét a Nin és Derwent turbóhajtóművek Szovjetunió általi felvásárlásával kapcsolatban, és beleegyeztek abba, hogy csak az O.K. Antonov (balról a harmadik), G.S. Büschgens, egy nagy buli, ami elég volt P.V. Balabuev és V.I. Tolmachev a makettbizottság munkája során felszerelte szinte az összes építésre tervezett „ruslánt”, valamint a lebegés elleni harcot útjukat, és megmentette őket D-36, nemrégiben létrehozott-EDSU. Ez további három tonnával könnyebbé tette az autót. alkalmas a Yak-42 utasszállító repülőgéphez. Hogyan járult hozzá V.A. a repülőgép váz tömegének csökkentéséhez. Lotarev, D-36 prototípusként szolgált a vízszintes farok elhelyezéséhez, nem a jövőbeli D-18T bordájára. Elődjéhez képest, ahogyan az amerikai S-141, S-5A repülőgépeken tették, a bypass arány 5,6 és a konkrét hazai Il-76-os, illetve a törzsön. A 0,34 kg/kgf/óra üzemanyag-fogyasztás változatlan maradt, de a kétkörös turbófeltöltők fejlesztési feladata 20-ról 26-ra emelte a nyomásnövekedés mértékét a kompresszor-aktív motoroknál (turbinás motoroknál) re felszálló tolóerővel. és a turbina előtti gázok hőmérséklete megemelkedett. A D-18TO hajtómű repülési tesztjeit és finomhangolását nem végezték el az LII-ben az Il-76-os repülőlaboratóriumon, így kezdetben a Ruslan tesztjeivel párhuzamosan vették alapul. Annak ellenére, hogy az Il-76LL repülőlaboratóriumban tesztelték a D-18T10 motort

Az An-124 szárnykonzol szállítása az An-22 repülőgép törzsén, a hajtómű kiterjedt tesztelési és finomítási programja - mások azt feltételezték, hogy a grafikai függés, annak egyik fő hátránya megmaradt - a futómű súlya a repülőgép felszálló tömege közel lenne az elégtelen gázdinamikus stabilitáshoz, egyébként parabolikus, különösen a repülőgépeknél, ami esetenként túlfeszültség-jelenségekhez vezetett. Ha nem csak a kifutókra tekintünk előre, hadd emlékeztessem Önöket arra, hogy egy ilyen eset először (egy kifutópálya) műfüves, de még burkolatlan is kapott világszerte hírverést 1988 szeptemberében. Nyilván ezért a korai szakaszban. A projektről és a következő repülési - űrkutatás működési idejéről az An-124 ilyen egzotikus bemutatóteremnek számított Farnborough-ban. A kiállítás megnyitó napján bemutatták az alváz légpárnás változatát. Felszállás közben, amikor a sebesség elérte a 120 km/h-t, nem zárható ki, hogy ebből a célból az 1970-es években az An-Ekipazh OKB az Odtonov rázkódása miatt leállította a felszállást, és hasonló kutatásba kezdett. futómű motor. Az An-14Sh repülőgépről sürgősen új turbóventilátor-motort kellett szállítanunk Kijevből, és csak ennek cseréje után folytatódhattak a repülések. Azt kell mondanunk, hogy túlfeszültség jelenségek a De térjünk vissza az alváz súlyához. Versenymotorjainak technikája nem volt ritka. Például ilyesmiről sokat írtak, de valamiért az államteszteken történt a statisztika, amikor az emberek elkerülik a vezetést. Ha összehasonlítjuk az An-124-et és az An-225-öt, akkor a Ruslan az Északi-sark területén volt. azt tapasztalhatja, hogy a jármű felszálló tömegének 1,5-szeresére növelésével az alváz fajsúlya (az An-124-től a maximális felszállásig) a legjobb szolgáltatási gyakorlat szerint két rakománynyílás lett : a hagyományos tea körülbelül 0,9-re csökken a farokhoz és az elülső részhez képest a Ruslan repülőgép dönthető orrú futóművével, vagy ugyanazon a részen marad. Egy ilyen innováció jelentősen leegyszerűsíti a szintet. Figyelmeztetem azonban, hogy a szerző soha nem foglalkozott a be- és kirakodási műveletekkel, különös tekintettel az alváz kialakítására és a hosszú rakomány hiányára. közzétett adatok a rendelkezésre álló információk alapján értékelték. Különleges helyet foglal el a tervezésben a heterogén elemekből álló futómű-séma megválasztása, beleértve az alkatrészeket, és súlyának meghatározása, mivel a nem 01-01 és 01-02 számú repülési sz. vékony falú szerkezethez. statikus szilárdsági vizsgálatok, Kijevben, az Aviant üzemben építettek. Az An-124 gyártása során a szuper- hosszú, előnehéz repülőgépek gyártása során a legnehezebb feladatnak az alváztervben előírt panelek tömegének minimalizálását tekintették. A statisztikai módszer nem volt megfelelő, mert a szárnyak. Az ehhez szükséges felszerelés csak a világon volt elérhető, csak néhány szupernehéz repülőgép volt a világon: 3M, Tu-95 és Amediene bombázók. V.P. Chkalov (TAPOiCh), de megjelent a Rican B-52, valamint a szállító An-22 és S-5A. szállítási nehézségek, majd segítség az elméletalkotók véleménye ebben a kérdésben eltértek. jött a veterán „Antey”, akinek a hátán a „Ruslan” szárny mérete a felszálló tömeg növekedésével csökkenni fog, mások éppen ellenkezőleg.

2. fejezet TESZTEK Az An-124-es prototípust a december 15-20-i szimbolikus dátumból kidobva készen álltunk a felszállásra. Az állami tulajdon hordható megjelölése, a bajok az időjárással kezdődtek. Vagy a Szovjetunió repülőgépének láthatósága - 680125 az összeszerelő műhelyből, akkor nincs számláló északi szél- és tilos felszállni 1982. október 24-én, előkészületek az első járatra a Tupolev utca város felé vezető oldalán. Talán késett, az időjárás miatt is. Azokban az években, de csak észak felé, a dachák és erdők felé az irányba - amikor az országot a tervgazdaság Gostomel.ka uralta, a munkarendtől való bármilyen eltérés A repülőn lévő munkahelyemet bónuszok megvonásával büntették, ill. Általában egy ablak nélküli, álló vasbódé, alacsony bérek mesterséges hátterével jelentős megvilágítást biztosított. Egy székhez kötözve ültem a lakosság bevételének egy kis részén. Ez „Ruslánt” is érintette. tse ejtőernyővel és védősisakban, a gombok között Ezért az év végére a gép, mindegy, hogy mi legyen, és váltókapcsolók. Csak akkor tudott beszélni a legénységgel, amikor fel kellett szállnia. Ez egy lehetőség egy repülőgép kaputelefon számára. Venti csak 1982. december 26-án mutatkozott be. Reggel még nem dolgozták ki az előadást, az OKB tesztpilóta legénysége V.I. Tersky (a második berendezés felforrósodott, én pedig, mint egy forró tűzben, izzadva ültem a kamerában A. V. Galunenko pilóta, A. P. Poddubny navigátor. A hajtóművek még nem V. M. Vorotnyikov és A. M. Shuleschenko repülőmérnökök voltak, módosított, tapasztalt repülés M. A. Tupchienko rádióst használták a kenésükhöz) több nagy sebességgel futott végig a szvjatoszini (Kijev) gyári repülőtér kifutóján, és amint egy „ablak” felvillant a szürke téli égen, teljesítette az első repülést . A tesztelés során ez a repülőgép kimerítette élettartamát, és egészen a közelmúltig az ASTC elnevezett repülési teszt-fejlesztő bázisának területén helyezkedett el. RENDBEN. Antonov Gostomelben „A tesztekre készülő, különböző profilú szakemberekből álló csapat két évvel az első repülés előtt készült el, amikor az első repülőgép még csak épült” – mondta a repülési tesztkomplexum vezetője. Harcsenko. - A kérdés annyira komoly volt, hogy a MAP testülete is fontolóra vette, és szinte űrhajósként tárgyalták és hagyták jóvá a vezető repülési tesztmérnök és a vezető tesztpilóta jelölését. A tesztprogram élére O.K általános tervező-helyettest nevezték ki. Antonov A. Bulanenko sofőr előtt feltör egy üveg pezsgőt a hordozón. az első An-124 a 13-as üzem összeszerelő műhelyéből

Az első An-124-es kigördülése az üzem összeszerelő műhelyéből. A tesztelés során a törzs elülső részére egy rudat szereltek fel a légnyomás-vevő (APR) és az etilolaj rögzítésére. Gőze egy idő után És hirtelen vad remegés kezdődött. Először még a kabinba is behatoltak, és mi, hogy ne lélegezzünk be, azt hittük, földrengés kezdődött. A gép kénytelen volt savanyúan feltenni ezt a mérgező szemetet - megvadult, mint egy vad musztáng, remegni kezdett, mint a saját álarca. hogy előttem lógott a műszerfal és a rajta lévő nyilak is. Teljes csend és remegés, senki... Maga a repülés rendben ment. De az időjárás hozott némi változást... Valamikor azt gondoltam: ennyi, igazítás. És ahelyett, hogy másfél órát repültünk, most az autó szétesik. De ez körülbelül 33 perc Gostomel környékén. A gép kezdett viselkedni, a növekedés halványulni kezdett, a remegés csökkent, és hamarosan nagyon jó lett. teljesen leállt." És akkor... Leszállunk, egyelőre felvételt készítek - Majdnem egy hónapig kezeltük a gépet, erősítve a műszerek kötélzetét, hallom, ahogy a navigátor diktálja a magasságot a pilótáknak (Ruslanban, ahol a pilóta ül a fő futómű szintjén cserélő lengéscsillapítók simítják a Hruscsov épület harmadik emeletét, és a magasabb szint szintre emelése előtt nem tudja vizuálisan és helyesen meghatározni a fő tisztítórekeszeket fedő ajtók magasságát). érintést hallok. Hurrá! Szerintem ülj le. támogatja A következő repülésre a következő év januárjában került sor, és a nyár végéig a gép gyári tesztelésen esett át14

Az első An-124 a tesztelés során. 1982. decemberi tesztek, felszállás főként a Gosto repülőtérről Komoly probléma volt az alacsony gázdinamizmus. Ebben az időszakban a D-18T 141 repülését fejezték be, különösen felszállás közben. Igen, 251 óráig tart. és a hajtóműveken még nem álltak rendelkezésre tolóerő irányváltók, ami a tesztek során a leírt eseten túlmenően nem a kifutópálya hosszát támasztotta. Az első incidens esemény nélkül zajlott le. Tehát 1983. február 1-jén a D-18T (a negyedik, jobb oldali) meghibásodott, és folyadék szivárgott ki a második és harmadik hidraulikából - ugyanazon év február 2-án. Majdnem két rendszerrel később az An-124 érkezik a leszálláshoz. A háttérben egy L-39-es kísérőrepülőgép látható. 1982 decembere Kijevben rendkívül melegnek bizonyult. Így a levegő hőmérséklete 21-én elérte a 9,6 15 fokot

Delhi, február 15., az időszak nyolcadik repülése során a tesztelők további 157 repülést hajtottak végre a felszállási hullám miatt, az 1-es hajtómű leállt, beleértve a nagy támadási szögeket is katonai repülőtéren, nehogy a jármű a határokon túl guruljon ki. Az autó második példányát egy rövid gostomeli sávra szánták. A legérdekesebb teszt azonban az volt, hogy a hatóságok a D-18T cseréje érdekében a gyárba kényszerítették az autót. . tesztek kapcsolták össze az An-124 második példányát (01-03. sz.). Mielőtt még motorcserére lett volna időnk, február 25-én hidraulikafolyadék szivárgás miatt (az egyik hátsó rugóstag szerint) nem lehetett leszerelni a futóművet. de a Szovjetunió adófizetői sokáig a homályban maradtak. Csak 1985 májusában, három nappal később, a következő párizsi repülőgép-kiállítás 1-es számú hajtóművének felfutása miatt kellett leállítani a repülést, 13 nappal később pedig a hullámzást. autóval mutatják be a nagyközönségnek. Megjegyzendő, hogy ezúttal egy másik extrém motoron megismétlődött, hogy a repülők, a humort nem nélkülöző emberek a maguk módján 4. Március 31-én egyszerre két turbóventilátoros motor hibásodott meg, ezúttal a mitikus hőst „orosz belső 2-es és 3-as számúként fejtették meg, és a leszállást az An utasszállítónak kellett végrehajtania két hajtóművel. A „Ruslan” tesztelési üteme két-három alkalommal történt. a mutatók hamarosan meghiúsultak - 1983 szeptemberében, miután 141 repülést teljesítettek felszállás közben, körülbelül 50 méteres magasságban. 251 óra teljes repülési idővel történt. Ugyanebben a hónapban kezdődtek az elektronikus berendezések meghibásodásai, meghibásodások az A szakasz (főtervező) munkájában a stabilitást javító közös menetrendszer során. állami tesztek (SGI), amelyek 1985 végéig tartottak. Ennek ellenére a tesztek meglehetősen sikeresek voltak, és ami a legfontosabb, nagy iramban. Elég először 1985 nyarán bemutatni, hogy az An-124 35 nyilvános bemutatót tartott a repülőgépek üzemeltetése során az első három hónapban, míg ugyanebben az időszakban a párizsi űrkutatáson. Az előteszt óta az An-22-nek mindössze 12 terepi küldetést sikerült teljesítenie, és megkezdődött a „Ruslan” menetelése a „zazlotok” világában. ellenségek, szülőföldetek örömére." A NATO az An-124 megjelenésére úgy reagált, hogy állami kódot rendelt a repülőgéphez, ami a Moszkva melletti Chkalovskaya városában történt. A főtervező szakaszában (A szakasz), 1985-ben, Franciaországból visszatérve, az 1984 decemberében elkészült An-124-es, a vezető repülés ismét meglepte a világot. Július 26-án a V.I. V.I. maradt a Tersky ustachik. Tersky és asszisztense 21 világrekordot állított fel egy repülés során. A Légierő Kutatóintézet magassági tesztpilótájának I.P. Belskikh. Ez alatt a 10 750 méter alatt 171 219 kg súlyú rakományt emeltek fel, amely több mint 58 tonnával haladja meg az amerikai teljesítményét. Az An-124 első repülését sikeresen teljesítették16

Az 1984-ben telepített An-124 Galaxy jéggátló rendszerek tesztelésére készült. Ezen a repülésen 1986-ban végezték el a D-18T állami próbapadi tesztjeit a szuperterhelést elért gép felszálló tömegére. A teszteket 455 tonnás társértékekkel végezték, ami 73 tonnával volt magasabb, mint a V. I. elnökölt küldetése. Boyko (tagjai a maximális érték. Az értékcsökkenési bizottság túlterhelésétől P.V. Lyapin, M.A. Gorashko, V.P. Nemkovich, a támaszok a határértékig összenyomódtak. Leszállás L.N. Bondarenko, O.S. Seta tömege 403 tonna). Az An-124 1985 végi tesztelése során 20 rekordot regisztráltak, a „Rus-75 000 kg-tól 10 750 kg-ig terjedő teherbírású és egy lan rakományú” prototípus első repülése megtörtént. a szovjet nemzetgazdaság171 219 kg, 2000 méter magasra emelve. Unió. December 26-án az O.K.-ról elnevezett ASTC tesztpilóta legénysége. Antonova A.V. Galunenko-t Vla-ból szállították. Ugyanebben az évben szétszedték a prodivostok repülőgép prototípusát Polyarny (Jakutia) faluba, és a Házi Repülőgépek Rallye-n bemutatták az Euclid cég 150 tonnás billenőkocsijának új formájában. a Kijev melletti Chaika repülőtér SLA-85 . közel 150 tonna súlyú és 154 tonnás teherbírású, jakutiai gyémántbányászoknak szánt 1985-ben a simítás főtervezőjének színpada. Ezzel a repüléssel csaknem hét hónappal sikerült lecsökkenteni a ráta hagyományos módszerekkel végzett állapottesztjének második szakaszára való átlépés idejét (B szakasz), amely a következő évben, 1986-ban ért véget. Még ha a dömpert An-22-es repülőgép szállította is, a Légierő Kutatóintézet tesztcsoportjának vezetőinek hat-hetet kellett volna tenniük, A.F. mérnök. Mukhin és pilóta V.M. Komov. A repülési tesztek a pilóták I. P., V. V., Resnitsky, B. V. részvételével történtek. Kotova, A.V. Andronov, a jakutiai gyémántbányászok navigátorai öt évvel korábban az A.G. Smirnova, V.G. Kryazhevskikh és V.V. Kasinceva. An-22 repülőgép 120 tonnás japánt szállított – Ez idő alatt 189 repülést hajtottak végre a Moszkva melletti Chkalovskie dömperek repülőtérről három gépen: 01-01, 01-03 és 01-07. A következő három évben a peresztrojka kezdete után a speciális média teljes körű teszteket hajtott végre ezen a repülőtéren az An-124-en, hogy meghatározzák a „Chkalovsky” karakterét. A természetes jegesedés és az ehhez kapcsolódó problémák túlzásainak elkerülése érdekében, anélkül, hogy belemennék a történelembe, sűrű harci alakulatokban szeretnék előrepülni, és azt is tanulmányoztam, hogy megjósoljam, hogy ez a jármű torz és történelmileg helytelen képessége a légi leszállásra. — az ország fő katonai repülőterének neve. niyu emberek és rakomány. Ezzel párhuzamosan az Il-76LL repülőlaboratóriumban 1986 elején a külkereskedelmi szövetség folytatta a D-18T hajtómű tesztelését (az Aviaexport végezte, amely 414 repülésre tervezte az An-124-es részvételét). 1288 repülés Vancouverben (Kanada) és Farnborough-ban (Anglia), valamint az An-22 No. 02-03 - repülési és navigációs repülést terveztek Kijevből a katasztrofális Ruslana komplexum miatt. A csernobili atomerőmű biztosítékait Moszkvába szállították, ahol az első „Ruslan” (17-es gyár)

An-124 vitorlázógép No. 01-02 statikus teszteken No. 01-07, Szovjetunió - 82005), Aviastában készült - Farnborough-ban minden működött. A gép teljes repülésben van Uljanovszkból. Elrepültem a tervezett programból, és épségben visszatértem Kijevbe. Az indulás napján az autó, mint mondják, teljre meg volt rakva, és felszálló tömege elérte a 425 tonnát, ami úgy tűnik, végzetesen nem szállította a „Ruslanát” (01-07) - 33 tonnát meghaladva. a maximálisan megengedett. Felszállás lo. 1997 decemberében egy kereskedelmi An-124-est hajtott végre biztonságban, azonban két Irkutszkból induló járaton katasztrófát szenvedett. De toborzáskor 1987-ben az An-124 USSR - 82009 (regisztrációs magasság, egy madár eltalálta a második hajtóművet, és csak a 321-es számú járat) bemutatták a repülőgépen, miután az üzemanyag elfogyott a megengedett leszállásig a párizsi űrszalonban. Súly 330 tonna Sikerült letennem az autót. Itt kénytelen vagyok megállni, és az autó felé fordulni. Az autó motorcsere után nem volt szerencsés. az egyik vezető szakember visszaemlékezései Az irányítórepülés előtt, miközben a Légierő Kutatóintézetében gurult, a Szovjetunió Tiszteletbeli Teszt Navigátora hangos csattanást - lökést hallott. Csak a harmadik A.G. Smirnova újabb motorcsere után próbált Kanadába repülni. "1979 körül, miután részt vettek egy repülési navigáció műszaki projektjének védelmében, a gép vancouveri bemutatóját az An-124-es repülőgép irányzó rendszere végezte" - szól a történet, két repülést sikeresen teljesítettek, de Alekszandr Grigorjevics visszatért: „Bekapcsoltak, miközben hazafelé tartottam, le kellett állítani a 2-es motort. Ezúttal a SOZ tudományos és műszaki támogató csoportja attól tartott, hogy a működésében bekövetkező eltérések károsíthatják az An-124-et. repülőgép. A következő 11-12 évben ezek súlyos következményekhez vezethetnek. A repülési munkám mellett az életem folyamatos kijevi és leningrádi üzleti utakkal egészült ki.18

Leningrádban, a Lenineceknél a Szovjetunióban jól ismert tudósokból és szakemberekből álló csapat A.N. főtervező vezetésével. Lobanova megalkotta a PNPK-124 repülési és navigációs irányzó rendszert az An-124-hez. Részünkről ebben a munkában főként vezető tesztmérnökök, A. F. alezredes vettek részt. Korshunov, N.D. Martyscsenko, valamint a LIIIim. MM. Gromova - vezető tesztmérnök L.M. Bardina... Az An-124 első példánya a repülőtér felett Repülési tesztek és DOSAAF "Chaika" alatt. 1982-ben, az An-124-es repülőgép sokéves működése után egyetlen komoly kritika sem érte a PNPK-124-et. Repülés közben közepes szél. További algoritmusok a következők: a PNPK-124 beépített inerciális navigációs rendszerek a mai napig a legfejlettebb navigációs rendszerek (INS), határozatképességgel és fejlettebbekkel, valamint komoly hiányosságok vannak a vezérlőpult mögött; Doppler sebességmérő, tesztek és működés nem mutatott ki...magasságot és drift szöget; légi jelzőrendszer; A katonai tesztnavigátorok közül elsőként az An-124-es repülőgépen dolgozott rövid hatótávolságú navigációs rendszer berendezésén V.G. alezredes. Kryazhevskikh, és erre 15 rádiós jelzőfényen volt lehetőségem (RSBN, PRMG, VOR/DME, SP-70, ILS); 1984. Az 1985–1986-os évek a nagy hatótávolságú navigációs rendszerek és az An-124-es intenzív repülések időszaka volt. Különösen az An-124-es repüléseim intenzitása nőtt belföldi és külföldi földi rendszerekkel (Alpha, OMEGA, RSDN-3, RSDN-10, az alábbiak szerint: 1984 - 57 óra; 1985 - Laurent -C", "Mars" -75"); asztro-médium, meghatározó - 43 óra, 1986 - 276 óra. 1986-ban az An-124 hosszú távú tesztrepüléseket hajtott végre a nap és a csillagok felett; digitális navigációs számítógép (2 kamcsatkai digitális számítógép, a földrajzi észak felett és a vezérlőpanelek; két automatikus középső pólus, a „relatív megközelíthetetlenségi hullám-rádióiránytű pólusa; légijárművek közötti rendszer”, repülések az északi sarkon a Chkalov navigációból; ​​két radarok (2, 2 cm, 3,2 cm-es hatótávolság) Kijevbe, valamint Taskentbe és vissza. Ezeken a repüléseken a radarok és a személyzeti vezérlők közös parancsnokai a szovjet társirányítási rendszer hőse voltak. A USSR A.S. tesztpilóta – a PNPK-tanfolyamról szóló információk kidolgozásának ideológiája – Zhevets, V.M., I.P. L. Lvov, B.V. Olya giromágneses, mágneses beceneveket használt, Yu.P. Resnitsky és mások ezeken a hosszú távú és a jelenlegi évekhez képest valós feltételes tanfolyamokon magát a repülőgépet és annak felszerelését ellenőrizték. Bezhevetsnek egy szekvenciális útvonalpontot kellett végrehajtania... a Far Vosba vezető hosszú repülések sorozata A PNPK-124 összetett információfeldolgozása egyszerűen és világosan épült fel... Ez volt az első olyan algoritmus, amely elválasztja és figyelembe veszi a hibákat. a repülési irány meghatározásában (irány- és csúszási hiba érzékelőkből) - a főbb navigációs hibák... Ennek eredményeként a 01-01 számú An-124 állapotpróbák kezdetétől napjainkig a PNPK-124 a Föld bármely régiója felett repüléseket biztosított; célzási sémák leszálláshoz, irányhibák meghatározására szolgáló algoritmusok, csúszás, A tesztelés befejezése után az An-124 légi és talajsebesség első példánya a Gostomel 19-es gyári repülőtéren maradt

A nyolcadik „Ruslan” sorozat, amelyet a légierő az Antonov Airlines légitársaságnak, a Csendes-óceánra és vissza, I.P. Belsky - éjszakai szélesség. De a működési módok csökkenésével, a Kamcsatkára és a Csendes-óceánra közlekedő motoros járatok, éjszaka az Északi-sark feletti 11 600 méteres magasságban leszállási kapukon és tovább az Északi-Barents-tenger feletti manőverek miatt az egyik hajtómű meghibásodott. A megbízhatóság és a helyesség ellenőrzése érdekében Severomorsk helyett az újratartót varrták, hogy megfeleljen az inerciarendszerek és a PNPK-124 meghibásodásának. hazafelé tartva Chkalovskajába. Minden gond nélkül hazaértünk. Ez a repülőgép - An-124. A Jurij Petrovics Resznyickij repülései nagyon érdekesek voltak. Az egyik tesztmezőn - Ahhoz, hogy teljes mértékben megértsük a helyzetet, mielőtt az Északi-sarkon keresztül Taskentbe repült volna az 1987. május 6-i felszállás helyett, számos fontos ballasztot kell berakni az An-124-be, nem teljesen újat. , tele megjegyzésekkel, amelyek döntő szerepet játszottak a tűzoltóautójában. Önszerveződően és hatékonyan szállt fel a gépre. Csak szórakozásból a repülési útvonal elejét pontosan a Chkalov útvonalon választottam. Amikor 1985. május 9-én, a Nagy Honvédő Háború idején a Barents-tengeren lévő Viktória-sziget feletti ve-repülési győzelem 40. évfordulója tiszteletére a tenger feletti repülést tervezték, bejelentettem a parancsnoknak és a legénységnek kb. a moszkvai katonai parádé napján a Krasznaja téren a következőképpen: „Útvonal pontja felett repülünk, kegyelem és légi parádé Moszkva felett. A műsorvezető, ahová Sztálin elrendelte Chkalov legénységének visszatérését, a parancsnokság terve szerint felvonulást kellett volna tartani, és V.V. Usenko (az An-124-es akkori parancsnok-helyettese. A legénység parancsnokát nevezték ki a repülési művelet vezetésére) és Vlagyimir Mihajlovics Ko tesztpilóta lehetővé teszi Resznyickij legénységének a repülés folytatását. A legénység fogadta az üzenetet, a navigátor pedig örömmel fogadtam az üzenetet, mert tréfásan összehasonlítottam Jurij Petrovicset Valerij Pavlovicsszal, Viktorral, hogy felkészüljünk erre a repülésre műsorvezetőként - Vasziljevics - Joseph Vissarionovich-szal, de a légi felvonuláson vagyunk. az előzetes bejegyzéshez nem tudott a tűzoltóautóról. Vlagyimir Mihajlovics és én tűzoltó feladatot, az Északi-sark felett átrepülő gépet a légierő taskenti főparancsnokságára hívták, és nem volt hajlandó elindulni. Egyhangúlag úgy döntöttünk, hogy A.I. altábornagy. Shabunin. Az a sajátossága, hogy ehhez joga van, hiszen valószínűleg ez volt a légi parádé, hogy az első tűzoltóautó járt a pályán - harci alakzata több repülőgépből állt, és kézzel gördítették ki. különböző repülőterekről felszálló repülőalakulatok és egységek. Az egyik ilyen Taskent repülésen meg kellett szerveznünk a felszállást és a manővereket, hogy Szeveromorszkban leszállhassunk az útvonalon. Az An-124-es csak a Vörös tértől 20-30 km távolságban lett a tehetetlenségi rendszerek nagyparádés és általános harcrendi kiállításának ellenőrzésének vezetője, 20 db.

ezt megelőzően négy szárnyas vadászgép – a Bester mélytengeri jármű és két repülőtéren áthaladva – szállt fel. Repülési formáció megszervezése Abban az időben az An-124-es repülőgép a repülőgépek szakaszában volt nagyon nehéz. Az állami tesztek során és programjukban minden maximális hatótávolságú támadórepülés részt vett. Egy ilyen lengyel légierő-szolgálathoz, amelyet a főnökök vezettek, nagy mennyiségű üzemanyagra volt szükség egy navigátor alatt. A fő- és alternatív repülőterek megkönnyítése érdekében az A.I. Shabunin célszerűnek tartotta a Szovjetuniót és az Északi-sarkot rám bízni, hogy repültessem ezzel a géppel az egész területen. A repülőtéri hálózat ismerete és a táviratok aláírási joga, a terület feletti légiforgalmi irányító rendszerek, amelyeket a Szovjetunió létrehozott területére küldtek. Akkoriban csak a Szovjetunió katonasága tudott ténylegesen ideiglenes repülési rendszert szervezni és ilyen repülést biztosítani (akkor tesztelők funkciója volt, és meg is tették. Ez A. S. Bezhevets; a légihadsereg parancsnoka). vezető tesztmérnökök csoportja, a tesztpilóta Yu.P. Resznyickij tesztnavigátort a légierő vezérkara utasította. A.G. Smirnov, próbarepülés rádiós E.B. Kladov – Ez a jog a szolgálatom végéig megilleti azokat, akik a legénység tagjai voltak. Addigra törölték, és nekem játszották a repülőgép főtervezője, aki a jövőben nagyon fontos szerepet engedett meg tesztpilótájának, V.I. A Tersky az összetett repülések megszervezésekor több felszállást hajtott végre maximális repüléssel, beleértve a repülés közbeni tankolást is, amelyet az 1987. május 6-i módszertani értekezleten hagytak jóvá. LII tanács. Véleményem szerint a repülőgép felszálló tömege 450-460 tonna között volt. Ezzel egy időben a katonai tesztpilótáknak adtuk a parancsot, hogy hűtsék le az üzemanyagot, de az indulás idejére sikerült nekik, sokszor teljesíteni kellett a terepet - csak a MAP pilótákkal együtt. A hangsúlyozottan barátságos ellenére A hétköznapi kapcsolatok szinoptikus helyzetét, a repülés viszonyát elemezve az időjárási térképeken azt láttam, hogy a híres „műszaki szertartások függetlenek és ciklonok” egész Szibériában. A pro-nehéz utat választottam. Mindig figyelmesen és 20 000 km-es tartalékkal figyeltünk. Konzultáltunk és versenyeztünk egymással járatainkért és gépeinkért. Aha. Resznyickij és E.B. Kladovshikov és ezt továbbadták a MAP pilótái, amikor csak lehetett, mindig megpróbáltak minket Kijevbe vezetni. Onnan telefonhívások jöttek, hogy szálljak le a gépről. Ugyanannyit fizettünk nekik, de különböző szinteken - a valóság „megbeszélése” kezdődött a „leszállással”, ami jobban sikerült. Ennek a járatnak a repülését azonban a kijeviek 1987. május 6-án bejelentették, a szervezés bonyolultsága miatt mi (vagy ők) nem tudtuk külön-külön végrehajtani, ezért együtt repültünk. Ekkor érett meg végre egy ilyen nagy hatótávolságú repülés, amikor rájöttem, hogy tanulmányoztam a szélviszonyok sajátosságait a sugárhajtású repülőgépek repülési magasságain az északi féltekén, és ezt ki tudom használni, nevezetesen: az Északi-sarkvidéken, a pólus közelében, tavasszal és nyáron túlnyomóan gyenge szél fúj; A Szovjetunió középső szélességein meteorológiai feltételek vannak a „ciklonok felvonulásához”, amikor az alacsony nyomású területek sorakoznak fel egymás után a szélességi irányban. Ezek a ciklonok meglehetősen erősek és nagy területeket foglalnak el. Csak ilyen körülmények között lehetséges a nagy hatótávolságú (több tízezer kilométeres) repülés hátszéllel zárt útvonalon, ha a repülést úgy hajtják végre, hogy a ciklonok mindig a repülés bal oldalán, ott pedig jobb oldalon legyenek. magas légköri nyomású területek. Ezen kívül személyesen teszteltem az An-124 mérnöki és navigációs számításait nagy hatótávolságú repüléseken. Adataim szerint teljesen feltankolva egy An-124-es gép megközelítőleg 18.500 km-t tud repülni, én viszont 20.000 km-t szerettem volna, i.e. repülni a fél földkerekség körül... 21

740 km/h légsebesség mellett a haladási sebesség több mint 850-870 km/h volt, alacsony és változtatható sodródási szög mellett. A repülés első szakaszaiban (Cross Bay felé) próbáltam elaludni, de nehezen ment, mert folyamatosan szerettem volna értékelni a repülésünket a ciklonokhoz képest. Fontos volt megérteni a szélső hely helyét. Bajkov és a bal kanyar előtt még egyszer bementem a pilótafülkébe, és nagy bal oldali sodródást és nagy haladási sebességet láttam. Ez azt jelentette, hogy körbejártunk - a 05-07-es számú repülőgép a Moszkva melletti Chkalovskaya repülőtéren, a szélsőséges ciklont megemésztette, a repülés sikeres volt, és ahol 1991 közepéig a Légierő Kutatóintézet kirendeltsége működött, az útvonalat választották. helyesen. Működési vezérlés és soros tesztelés. akinek navigátoraként átvettem a Kereszt-öblöt. Ekkorra világossá vált, hogy 20 000 km-t repülünk. Orális útvonal. Körülbelül egy héttel a repülés előtt átmentünk a Kresta-öbölből Murmanszkba tartó kikötőn, és kérelmet nyújtottunk be az LII-hez 250 tonna üzemanyag hűtésére. Az Északi-sark „déli” 700 km-én túl az indulás előtt három nappal a területre, kihasználva a jobboldali Szovjetuniót. A PNPK-124 tökéletesen működött...az ideiglenes rezsimek létrehozására irányuló kérelmek benyújtásakor - Ez a repülés zseniálisan végződött. A teljes déli útvonalon követtük a légierő fő navigátora által rám delegált utasításokat. A leszálláshoz szükséges üzemanyag kilenc tonna volt, amikor ideiglenes rendszer létrehozását kérték. Az INS leszállás utáni hibái nem voltak az útvonalon, és ezzel „leverték” az összes többit. meghaladta a 10 km-t Egy nappal az indulás előtt benyújtottam egy repülési kérelmet. Ezen kívül kiderült, hogy lehetőségünk van újra. Megkértem a bajtársamat és a felettesemet és a főnökömet az egyenes repülési távolság rekordjának megtételére, de megkérdeztem tanácsadómat, V.M. ezredest. Sidorenko nem tudott erről. Célom 20 000 km volt - távollétemben a Föld teljes kerületének áthaladását közbenső tankolás nélkül - az ebben az esetben szükséges parancsok szerint. Valerij Mikhaiki, és egy zárt útvonalon, áthaladó útvonalon, mint mindig, tökéletesen megértette a szerepét, és nagyon gyorsan segített nekünk. A kijeviek Zsukovszkij városába repültek és utána - Repülési könyvemben a következő áll, tankolásra állították fel a gépet... bejegyzés: „1987. május 6., An-124, D/N, isp. repülés 1987. május 6-án reggel, egy órával az indulás előtt, a kezdeti maximális hatótáv, repülések száma 1 (a fő légiirányító központ műszaknaplója 1 repülés - 21 óra 24 perc, a felhők mögött 10 óra 30 perc; Szovjetunió mozgások a repülőtér irányítóján keresztül Zhu-éjszaka 0 repülés - 4 óra 09 perc, a felhők mögött 1 óra 40 perc, Kovsky megkért, hogy vegyem fel a telefont, és jelentette a maximális magasság 11,6 km), a teljes repülési idő ennyi volt. az ideiglenes mód be van állítva. Átadtam a diszpécsernek 25 óra 33 percet, időjárási viszonyokat a fel- és leszálláshoz, valamint a telefonkagylót. A diszpécser bejelentette a legénység parancsnokának, hogy kialakult az ideiglenes rezsim Az évek során önkéntelenül is elemeztek és biztosítottak. Ez a repülés folytatódott, és minden alkalommal ugyanahhoz a P.V-hez érkeztem. Balabuev, aki jelen volt a diszpécserrel, ugyanerre a következtetésre jutott: ennek a repülésnek a sikere elhatározta, hogy jóváhagyta ezt a repülést, és a helyszínen elkezdtük megszervezni. A sajtótájékoztatón. A Kresta-öbölbe vezető útvonal első részét a legénységparancsnok, V. I. hajtotta végre. Tersky elmondta a Chukotka kormányzónak, hogy a navigátori feladatokat egy navigátor látta el: „Szerencsénk volt, A. Maistrenko MAP-tesztelő. A felszállásnál jobb, ha egyetértek vele” – mondták volna a pilóták, mivel abban a pillanatban a pihenőszobában sétáltam azon a járaton, amelyben a távolság megrepült. Valami meghibásodott a hidro- 20 150,921 km, további két világrendszert telepítettek. A kijeviek lokalizálták a kudarcot, a rekordparancsnok pedig az S-1 és S-1t osztályokban. És most térjünk rá a V.I. legénységére. Tersky úgy döntött, hogy követi az útvonalat. emlékei V.I. Tersky. „Azon a repülésen – nem volt más lehetőségünk, mivel Vlagyimir Ivanovics azt mondta, hogy ez normális –, az An-124-es repülőgép leszállótömege 330 tonna, az amerikai bombardi felszállási távolságrekordja pedig 445 tonna volt. Rover B-52, és ezt a repülőgép soros légiforgalmi irányító szolgálati teljesítményében kellett megtenni, i.e. további ba-tala nélkül egyértelműen. Megtörtént a földről való repülés biztosítása, megszervezték a hajtómű üzemanyag-automatikájának átszervezését, működött a „ciklonok felvonulása”. A felkészüléshez a bennünk lévő LII bázisra repültünk. Zsukovszkij, ahol elegendő kifutópálya volt22

hossza... A repülőgép felszálló tömege nemcsak a maximális üzemi tömeget, hanem a teherbírási rekordot is meghaladta A felszállást 1987. május 6-án hét órára tervezték... A riporterek igyekeztek lefotózta a gépünket, de ezt nem engedtem meg nekik, nem babona miatt. A helyzet az, hogy az 1986-os Vancouver-i repülés előtt, amikor túl sok üzemanyag volt a gépen, és problémák merültek fel a bejárati ajtó zárral történő bezárásával (csak vezetés közben lehetett becsukni). Ezúttal a szárny még nehezebb volt, és e bajok kiküszöbölése érdekében javasoltam a bejárati ajtó előzetes bezárását, és a személyzetnek a vésznyíláson keresztül történő bejutását a kabinba. Csak úgy lehetett hozzájutni, hogy egy létrán felmásztak a szárnyra, és követték a felszerelést, köztük a 25 tonnás monocargo-kat. Ezzel egy időben a teljes féltávot elérve megkezdődött az 50-ig terjedő rakományok szállítása. 445 tonnája szinte teljesen ob- Az An-124-est akár 880 katona, lengéscsillapító futómű támasztékok, pneumatika teljes fokozatban, vagy akár 440 ejtőernyős szállítására tervezték. Az egykerekek észrevehetően deformálódtak, és bár a tesztek kimutatták a leszállás veszélyét, úgy tűnt, hogy szilárdan a betonhoz tapadtak. ejtőernyősök, akik elakadtak a repülőgép nyomában - a gép „sírt” számos csecsemőtől. Az ejtőernyősök védelme érdekében mindkét oldalon klór van az üzemanyagtartályok vízelvezető rekeszéből. A gépen további ajtók voltak beépítve. Az üzemanyag azonban fokozatosan felmelegedett, a BTA-nak pedig egyre nagyobb szüksége volt, és a módosított mennyiség kidobta a felesleget - ez addig fog történni, amíg a 01-08-as „Ruslan” egyetlen példányban nem marad - indítsuk be a motorokat . újra. Majd a transz- A gurulás és a felszállás során egy 50 tonnás monocargo felemelése szinte nem érződött A repülőgép tömege csökkent, és azonnal hamu- A BMD-3 pre-lon ejtőernyős leszállásához, 500 méterrel meghaladva a számítottat... a PBS-950-es járművet felszereléssel a Szovjetunió kerülete mentén repültek, az 1P210 szerint. A PBS-950 a következőket tartalmazza: egy ejtőernyős rendszer, amely fokozatosan 11 600 méterre emelkedik, és az ISS-350-12 rendszeren keresztül egy kipufogó ejtőernyős rendszer - 26 óra és perc szállt le a VPS-14 2-es sorozat repülőterén; szerelés és lengéscsillapító indulás... A megmaradt üzemanyag (12 tonna) lehetővé tette a 4P248-0100 4P248-0200 sílécekkel való felszerelését, valamint az útvonalunk 300-400 km-rel történő meghosszabbítását, de ilyen feladat nem volt lehetséges a 4P248-1503 ugrató és a termékrögzítő zár.” 12P158M; ejtőernyőváz 4P248-1002; felfüggesztve Megjegyzendő, hogy a gépen a 4P248-2100 rendszer a P232 automatikus kioldással; blokk fent - 01-06 a Moszkva (Zsukovszkij) - Kasiduva 4P248-6501 útvonalon; gyorsított kikötési rendszer - Volgograd - Zenzeli - Taskent - Kurilki 4P248-0500; elektromos berendezések 4P248-7300, szigetek - Anadyrsky Bay - Murmansk - valamint alkatrészek, szerszámok és tartozékok - Yukhnov - Mariupol - Yeysk - Rostov-on-Don - nost (Rjazan - Moszkva) megerősítették a raktérben az An- 1 24-ből a gép súgó jellemzőiből töltődnek be. Öt BMD-3 emelőm van. Mivel a gerendákon ez jelentősen meghaladta az An-124-es tartók korábbi teljesítményét, mindössze négy V-18 245,05 km-t szereltek fel az amerikaiak a VPS-14 bombázórendszerekre, amelyek egyike a B-52N sínben lévő öt járműnek. hordozó. Figyelembe kell venni, hogy a rekorder bombát a „Zug” módszerrel landolták. A repülési távolságot sorozatosra állította a vezető tesztmérnök I.P. A fuzetokhinában (VVS Kutatóintézet) az An-124-en (a legénység parancsnoka félig feküdt, míg az amerikaiak V. N. Trukhinnel töltötték meg a rakománydobozokat) és a bombázó egyedi rekeszeit is elkészítették a fuzetokhinában (VVS Kutatóintézet) kiegészítő üzemanyagtartályok nélkül. további tartályokkal nagy munka a kerozinnal való légáramlás lehetőségének meghatározására. a legújabb mélytengeri mentőjármű szállítása 1989-ben ugyanazt az An-124-et használták a 36 500 kg-os Bester karosszéria kiengedésére. A katonai próbabábukon és az össztömegű modelleken kívül egy 23 súlyú traktor is volt a repülőgép fedélzetén.

Lehetőség az An-124-100 polgári felszereléssel való feltöltésére: 33 200 kg és egy 16,5 tonnás pótkocsi. A gép teljes rakománya másfél kilométeres, tisztást hagyva maga után 88 tonnát tett ki. szerinti légi szállításra engedélyezett An-124-es repülőgépekkel a költöttek A tragédia következtében meghaltak: pilóták-teszt-utasítások. teli S.A. Gorbik és V.A. Podsukha, navigátor V.F. 1987 nyarán az An-124 (Szovjetunió - 82009) 321-es számú repülőgépet az Aviation Kosloshenkonál, az A.I. repülési rádiós üzemeltetőnél mutatták be. Kryuchik, repülőmérnöki szalon Párizsban. MM. Troshin és Yu.A. Dmitriev, az An-124-es vezető mérnöke szintén non-stop repülést hajtott végre Kijevből Vancouverbe, és 1988 tavaszán a repülési tesztszemélyzet S.V. Babin és Tersky kísérleti mérnök először landolt egy hóval borított repülőtéren a Graham Bell-szigeten (Land Franmentator Yu.A. Pedchenko.tsa-Joseph). Ehhez a fel- és leszállási területet 2500 méterre kellett meghosszabbítani. Ehhez a katasztrófához egy tragikus egybeesés vezetett 1990 januárjában számos negatív tényező tanúsítása megkezdődött, köztük a Ruslan tesztjei az NLGS-3 polgári légialkalmassági szabványoknak való megfelelés érdekében. Felszálláskor madárcsapással hajtották végre, majd egyszerre négy gépen: 01-01 számú kísérleti és 01-03, 05-07 és 02-08 sorozatszámú gépeken. A tesztek ezzel a feladattal véget értek. Emellett a korábbi, 1992. decemberi járatokon 266 repülést hajtottak végre, összesen 732 órás időtartammal. a repülőgépek legalább kétszer érték el a maximumot Ebben a szakaszban, 1992. október 13-án, elvesztették a megengedett túlterheléseket. Ez a „Ruslan” No. 01-03 (UR - 82002) megalakulásához vezethet. kialakításában mikrorepedések kialakulása. Ezzel a nappal kapcsolatban az S.A. legénysége. Gorbika végezte el az irányíthatósági jellemzők meghatározását, érdekesség, hogy a pilóta nyilatkozatait maximális sebesség nyomáson idézzük. A legnagyobb aerodinamikai terhelés pillanatában (V. I. Tersky kínzó műszere: 620 km/h sebesség 8000 méteres magasságban) megsemmisült - „Az „új” technikának megfelelően a radarantenna rádió-átlátszó radomja telepítve, majd a törzs teljes kihajtható orrát. A személyzet próbarepülési megbízatása mindkét jobb hajtóművet megrongálta; Gorbika<...>. Nem fogom elemezni azokat az elemeket, amelyek megálltak. A gép a hátralévő két küldetésben csak egyet mondok - a nem hajtott motorok 99,9%-a csak süllyedéssel tudott repülni. Az új repülőgép ereje nem fogja bírni a szörnyű rázkódást. A legénységnek nagy nehézségekbe ütközött megakadályozni, hogy a jármű elakadjon egy ilyen küldetés során. Gorbik utasítást kapott: dőlt kormány mellett néhány perccel a becsapódás előtt az irány másodpilótája gurulás nélkül gyorsítson, i.e. a repülés kiadta a parancsot N. Fomenko repülőmérnöknek és a mérnöknek - vitorlázással kellett végrehajtani, amit Yu.A. kísérletező. Pedcsenko, akit felerősített a gép kanyarodása a vízszintes hátsó kabinban, elhagyta a gépet. De ezt csak Fomenko tudta megtenni egy repülőgépen. Húsz méter magasból zuhanva megsérült a gerince és rokkant lett Egy időben repültem haza. A maximális sebesség elérése az An-22, An-12, An-124 gépeken, feladataink pedig szigorúan rögzítették, hogy a gép ne érje el a legközelebbi mezőt a maximális sebesség túllépését tiltó figyelmeztetés közelében. Ezt egyenes repülésben kellett elérni gurulás vagy csúszás nélkül, rögzített és tesztelt irányíthatóság a kormányút ¼-én belül. Milyen sebességet ért el S.A.? Gorbik, a repülés normális kimenetele mellett sem mondhatta volna senki, mivel a csúszás miatt eltorzult és jelentősen eltérhetett a ténylegestől. A repülési gyakorlatból ismert, hogy közepes sebességű sikláskor a korrekció a siklásszögtől függően 10-25 km/h is lehet. A legénység számára ismeretlen korrekcióval az elérési sebességre - 24

A maximális érték túllépése elfogadhatatlan és eléri a 20 fokot, közeledve pedig veszélyes. 18 fokban az áramlás leáll, figyelmeztető rázkódást okozva. Ami a Mach-szám kritikus értékének elérését illeti, amelynél fordított irány következik be, akkor ez a sebesség elérhetetlen 6000 méteres küldetési magasságon, mivel 1990 szeptemberében a tesztpilóta legénységének meg kellett haladnia a 100 km/h maximális sebesség a Kijev-Boronhoz tartozó gépen. A legfontosabb dolog az, hogy ismerem a repülőgépgyárat, ötször repültem Ammából Dakkába, néha akár 500 menekültet is elvittem Irakból, és a repülőgép gurulási reakciója a kormánylapát elfordulására a háború sújtotta Kuvaitban. Ezeket a szállításokat az 1983-ban meghatározott szabályok szerint hajtották végre, és az ENSZ kérésére az áldozatok segítése érdekében ezen a részen nem volt szükség pontosításra, mivel a Perzsa-öbölben a konfliktus megmaradt ugyanaz. Ezt a módot 12 000 méteres magasságban hajtottam végre, 10 000 m-re csökkentve. Tehát novemberben van egy kis szög.” 1989 „Ruslan” ANTK Antonovról nevezték el Yu.V parancsnoksága alatt. Kurlint Helsinkiből szállították – V.I. Tersky szerint a nyomdagép 53 tonnás Melbourne-be szállításának kiváltó oka ésszerűtlen feladat volt. „Teljes csere 1991 januárjában Barcelonából Új-Kaledóba a kiképzést végző személyzet és vezető szakemberek három, egyenként 42 tonnás transzformátort szállítottak át. A törzs belsejében történő mozgatásához a katonai előírásoknak megfelelően - írta Vlagyimir Ivanovics -, ezen a repülésen használták először az úgynevezett "korcsolyákat" (görgős kocsikat), és a mai napig széles körű tapasztalat - ezt a lépést több mint komolytalanul alkalmazták. Ilyen összetett munka elvégzésekor Még az An-124-100 megjelenése előtt, 1990-ben egy addigra a kijevi járművek tanúsítási tesztjei részt vettek az Irakból és Kuvaitból érkező menekültek evakuálásában. Az egyik repülés során a repülőgép, a felszerelés már majdnem elkészült, és a katasztrófát nem ásták alá speciális szőnyegek és egészségügyi felszerelések, amelyeket legfeljebb 500 ember szállított. Egy évvel a tragédia után legalább öt ilyen repülés volt, 1992. december 30. 01-03. „Ruslan”. Moszkva régióban, az Államközi Repülési Nyilvántartástól kapott avi-Chkalovskaya) a „Ruslan” speciális repülési tesztjeit a felszállási bizottság (MAK) légialkalmassági bizonyítványa, leszállási és repülési teljesítményi jellemzői alapján végezték el a módosított D-18T hajtóművekkel. 3. sorozat. A polgári szállító repülőgép pilótái abban a szakaszban A.B. pilóták voltak. Polonsky és S.S. Kétszersült, An-124-100 jelzéssel. A repülési tesztek megerősítették az aerodinamikai minőség magas értékét, 17,8-as értéket elérve cirkáló üzemmódban (M = 0,7) (maximális érték - 18,5). Kritikus támadási szög

An-124 összeszerelés az Aviant üzemben

3. fejezet SOROZATGYÁRTÁS Az An-124 sorozatgyártása az UAPC tesztkomplexumban kezdődött. Ez 14:00-kor történt a kijevi Aviant repülőgépgyárban, majd 45:00-kor az uljanovszki Aviastarnál. A gyári számokból ítélve - A repülőgépek nagy mérete miatt legalább nyolc, egyenként tíz gépből álló sorozat gyártását tervezték. Úgy tűnt azonban, hogy a dőlésszög még repülés közben is lebegő üzemmódba vált. A Szovjetunióban és a független államokban a sebesség meglehetősen nagy volt. A repülés lehetővé tette terveink megvalósítását. 1 óra 55 percig tartott 4000 méteres magasságban, és az első hat sorozatgyártású járművet Kijev gyártotta - ez sikeres volt. Leszállás után mindenki örült A repülőgépgyár a Taskent Repülőgépgyártó Szövetséggel együttműködve az SZKP 27. kongresszusának. Ez a nap belépett V.P. ragyogó világába. Chkalova. De 1983-ban egy rendelet bekerült az Uljanovszki repülőgépgyár krónikájába. Uljanovszk részt vett az An-124 gyártásában. Meg kell jegyezni, hogy az UAIC-ban akkoriban egy gyakorlati repülési gyártási komplexum (UAPC) működött, amely csak fiatalokból állt”, amely később a D.F. nevet kapta. Ustinov és - Ugyanezen a napon a légiközlekedési miniszternek címezve, a stratégiai gondolkodás létrehozására szánt I.S. Silaev aláírta a Tu-160 általános műszaki rakétahordozó. ny tervező P.V. Balabuev és az általános hivatalos létrehozásának dátuma az Uljanovszk légi- igazgató F. Z. Abdulin bejelentést kapott: „A jelentéstevő ipari komplexum fennállásának 10. évfordulója, 1985. október 30-án 15 órakor. 30 perc. 1976 júniusában, amikor letették az első követ az első irányító és próbarepülés során, ami a leendő repülőgép-óriás első épületének alapja. 1980-ra üzembe helyezték az első kilövőkomplexumot, és elindították az An-124 repülőgép gyártásához szükséges dokumentációt. A repülőgép első alkatrésze egy évvel később készült el az Avi-astar üzem összeszerelő műhelye 1985-ben, és október 30-án az A.V. legénysége. Galunenko a levegőben tesztelte „Szerencsém volt, hogy szemtanúja lehettem ennek a grandiózus és történelmi eseménynek” – mondta Leonyid Ivanovics Isaev műszaki igazgató-helyettes, „igazi fontosságát és értékét az évek során tanulták meg. Még mindig a szemem előtt van az a felejthetetlen pillanat, amikor az első „Ruslan”, amelyet Alekszandr Galunyenko tesztpilóta vezette, felszállt a repülés kifutópályájáról - Arrival O. K. Antonova és P.V. Balabueva az Uljanovszk 27. számú repülőgépgyárba

Az Uljanovszki Repülőgépgyár alkalmazottai és az ügyfelek képviselője az első An-124 forgalomba hozatala előtt, amelyet az Uljanovszk által gyártott első An-124 repülőgép üzemében szereltek össze. A repülőgépeket a róla elnevezett repülési gyártási komplexum módosított összetétele különböztette meg. fedélzeti berendezések, módosított D.F Ustinova. A harmadik sorozat lyami D-18T-je és a legénység hat főre csökkent. A repülés 1 óra 55 percig tartott. Minden repülőgép-rendszer megfelelően működött.” 1995-ig további öt An-124-100-as épült Kijevben és Uljanovszkban (03-01, 03-02, 07-08, 07-09 és 07. Úgy tűnik, a kijevi üzem kapacitása 10-et engedélyezett). Ezenkívül évente legfeljebb két Ruslant alakítottak át An-124-100-as változatra, és évente 15 katonai Ruslant gyártottak - legfeljebb öt járművet. Ha a Szovjetunió összeomlása előtt még egy előgyártó műhelyt sikerült üzembe helyezniük, akkor a Volga partján 1994-ben leállítanák ezeknek a gépeknek a gyártását, és az utolsó megmentett gép is megtörténhetett volna. megduplázódott. A meglévő alapozás 2004-ben készült el. Összesen 8 sorozatú autót gyártottak. Ebből 1-es, 2-es, 5-ös, 6-os, 7-es, tíz-tízes 1990–1991-ben, különösen az ASTC-nél a 3-as és 8-as sorozatban, három-három Ruslan. Ennek a sorozatnak az első két polgári Aviantja nem készült el. A jövőben az Avi-Antát megrendelték a Rusla 3. és 4. szériájának gyártására Uljanovszkban 36 ilyen típusú (krai-nov) gépet gyártottak De 1992-ben a Szovjetunió összeomlott, és 07. sz - 10 - 1995-ben és 08-01-én, 08-02-án, 08-03-án, 2000-től 2004-ig bizonyítvány megszerzése után a következő évben épült, a Dne-típus partján pedig az An- 124-100. az eredetinek megfelelően - 18 sorozatgyártású jármű (az utolsó „Ruslan” No. 03-02 a megkötött ukrán-orosz megállapodással - 1994-ben készült és 03-03 sz., később).28

Ha figyelembe vesszük az első prototípust és példát- 2000-ben az An-124-et statikus tesztélettartammal szerelték fel, akkor összesen 24 000 óra készült, 25 év üzemidő és 6 000 repülés.56 An-124. 2008 júniusában a United Aircraft Manufacturer - A gép nagyon drágának bizonyult - 70 millió rúna Corporation (UAC) és az Ernst & Young elkészült, összehasonlításképpen: a Tu-154M 4,5 millióba került a rubel megújítására irányuló projekt üzleti tervének elkészítése. An-124 gyártotta. Ennek a dokumentumnak megfelelően a repülőgép gyártásának megkezdéséhez az Uljanovszkban épített 36 An-124-ből 26-nak legalább a légierőhöz érkezett visszaigazolást kell megkapnia, ahol június 5-én. 1998-ban 40 ilyen típusú repülőgép volt. Jelenleg a katonaságnak 23 ruszlánja van. Három, a MAKS 2009-ben aláírt dokumentum szerint Kijevben gyártott autót értékesítettek Líbiának. A modernizált repülőgép által szállított repülőgép költségét nem hozták nyilvánosságra, de sajtóértesülések alapján 150 tonnát 4000 km-es távolságon, kereskedelmi forgalomban pedig 19-100 millió dollárt, 120 tonnás rakományra pedig - több mint 6000 km, komp -An-124- Vannak, akik a 100M-150-et 150 millió dollárnak hívják. 15.000 km. A legénység létszáma hat helyett három főre csökken. 1997-ben megkezdődött a D-18T 3. hajtóművek gyártása, az analóg repüléselektronikát teljesen felváltották a digitálisak. Ugyanakkor erőforrás a repülőgép-sorozathoz. Ezeknek a turbóventilátoros hajtóműveknek a nagyjavítások közötti élettartama elérte a 6000-et, és meg kell duplázni (akár 50 ezer repülési óra, a tervezett pedig 24 ezer óra. Igaz, száz óra), és a meghajtásukkal is ugyanazt az élettartamot kell elérni. kapacitása eléri a 4 millió dollárt, ami nem minden D18T 4. szériára vonatkozik (D-18T 3. széria megnövelt költségvetéssel, főleg katonai személyzet számára. Ezért 25 000 kgf felszállási tolóerővel üzemel). Ehhez két - az első széria nulla és három évének hajtóműveit előszeretettel módosítja a tervezett javítások során a 3. széria szintjére, végül megkapja az úgynevezett hajtóműveket Az "N" repülőgép-verzió marketingkutatása szerint ( megbízható). Volga-Dnepr cég, a repülés iránti kereslet Az An-124-es első repülése után, Uljanovszkban, a központban, az A.V. mellett. Galunenko – P.V. Balabuev, balról negyedik V. Tolmachev. 1985. október 30. 29

Technológiai repülést hajt végre az USA-ba a nyolcadik sorozat első repülőgépe (08-01), amelyet az Aviastar megmaradt készletéből 2000-ben a Volga-Dnepr légitársaság számára állítottak össze nagyméretű és rendkívül nehéz rakományok szállítására. , ahol évente 12-15 százalékkal növekszik, és esetenként kiegészítő felszereléssel is támogatják, és eléri a 30 százalékot. A cég számításai szerint 2030-ig tesztelik. Ezeknek az eljárásoknak a befejezése után 100 An-124-es repülőgépre lesz szükség a gépet amerikai vásárlóknak értékesítik. 100 új módosítással, és ennek az amerikai oldalnak az éves piaci volumene lesz felelős a jövőért, ez meghaladhatja az 1 milliárd dollárt. A „Volga-Dnepr” szervizelése folyamatban van, de miközben mindez befagyott, 2009-ben 40 ilyen gépre hirdetett pályázatot, amelyből csak 20 női rendelés, 20 pedig opció. 2010 júniusában üzenet érkezett, hogy egy hónappal később egy üzenet jelent meg, hogy az amerikai fejlesztés a Boeing céggel tárgyalt egy nehéz szállítórepülőgép - mélymotorok, fedélzeti berendezések és módosító rendszerek - műszaki specifikációinak kidolgozásáról. a Ruslan. Ilyen repülőgép lehet az amerikai piacon félig keresett, de politikailag vitatott An-124-300 jelzésű, felújított szállítórepülőgép. Ugyanakkor az Orosz Föderációnak el kell helyeznie az utolsó pontot a gép „életrajzában” - meg kell jegyezni, hogy az Uljanovszki repülőgépgyár minden technológiával rendelkezik. Úgy tűnik, hogy még a sorozatgyártású berendezések helyreállításával sem történik semmi az An-124-es uljanovszki molyirtásánál. Technikailag az Aviastar-SP már 2013-ban megkezdheti a frissített Ruslanok gyártását. 2010 őszéig kilenc An-124, 25 An-124-100 és három An-124-100M állt szolgálatban. 2009 decemberében D. Medve orosz elnök- A megmaradt járművek konzerválás alatt álltak. A hat An-124-100 típusú repülőgép élettartamának meghosszabbítása érdekében a Ruslanok modernizálására és élelmiszerellátására, valamint sorozatgyártásának beindítására vonatkozó fejlesztési szerződés összesen 500 millió dollárt igényel a légierőtől. Ugyanakkor a módosításokon túl egy repülőgép ára elérheti a 200 millió dollárt, az egyes elemeket modernizálták. repülőgépek légialkalmasságának fenntartása és teljesítményének növelése, megbízhatóság növelése érdekében 2009 tavasza óta kísérletek történtek az An-124-esek közös gyártásának megszervezésére az Egyesült Államokban a Boeing céggel. A projekt bemutatására az Aviastar-SP JSC-ben került sor ugyanazon év április elején. Ezután a repülőgépváz mélyreható modernizálása és karbantartása várható, feltételezve, hogy Oroszország gyártja majd a meglévő An-124-es flotta vázát és használhatóságát. 2016-ban amerikai hajtóműveket telepítenek rá, és a tervek szerint folytatják a repülési elektronika (avionika) mélyreható modernizálását. Majd a repülőgépek és a Volga-Dnyepr légitársaság járművei légialkalmasságának fenntartása.30

08-04-es számú An-124-es szerelvénysikló és a hátsó törzs töredéke A nyolcadik sorozat utolsó repülőgépe (08-03), amelyet 2004-ben az Aviastar megmaradt készletéből szereltek össze a Volga-Dnepr légitársaság 31 számára.

Jelenleg az Aviastar gyár az Il-76MD-90 repülőgépek gyártása mellett a korábban gyártott repülőgépek felújításával és korszerűsítésével foglalkozik, beleértve a Ruslan An-124-100 No. 05-07 Air Force új festést, anélkül, hogy A Légierő Kutatóintézet emblémája az Aviastar üzem repülőterén végzett javítások után. 2012. augusztus 33

4. fejezet MÓDOSÍTÁSOK A gép tervezése során több alkalmazási lehetőséget is mérlegeltek, egyúttal a maximális kihajlási szöget is csökkentették, többek között a leszállószárnyak 40 fokról 30 fokra süllyesztését, egy ana-utas és egy tanker repülőgépet. A logikus felszállási konfiguráció, és ezért a fő, továbbra is rakomány volt. Ebben a minőségben a motor tolóerő-szabályozó rendszerei megváltoztak és továbbfejlesztették. D-18T. A legújabb újítás nemcsak rosszul kigondoltnak bizonyult, hanem leszállás közben is veszélyesnek bizonyult, az An-124-100-as, amely később súlyos repülési balesetekhez vezetett a siklószögekkel történő leszállás során. A Ruslan első módosítása az általánosan elfogadottnál magasabb lett . A helyzet az, hogy az An-124-100 motoros változata, amely 1992-ben kapta meg a D-18T-t, több üzemmóddal rendelkezett, beleértve a típusbizonyítványt is. Ennek érdekében a Ruslanból eltávolították az összes földi alacsony gázt (LMG), amelyen katonai felszerelést fejlesztenek, beleértve az 1200 kgf rádióelektronikai tolóerőt, valamint a tolóerőt és légi szállítóeszközöket megvalósító repülést (PMG). Még 3000 kgf-os üléseket is cseréltek. Ezzel kapcsolatban illik idézni a legénység tagjainak szavait. Ha korábban a katonaság próbacsajra ült V.I. Tersky: ejtőernyők, és az ipar civil képviselői, akik valamin vannak, most egy kényelmes „An-124-essel kezdték el végezni az első próbaüléseket. túlbecsült tolóerővel rendelkező repülések a ZMG-n és a PMG-n. A PMG 20 tonnás tolóereje nem tette lehetővé a megközelítést. Leszálláshoz polgári rácsos rádióállomásokat telepítettek. Kérésemre kétszer is csökkentették a frekvenciát, a repülési és navigációs műszereket fu-trustról PMG-re csökkentették, repülőgépenként 12 tonnára emelték, kereskedelmi mérlegekkel és a nemzetközi útvonalakon való repüléshez szükséges egyéb felszerelésekkel. Egy- A D-18-as hajtómű általános tervezője átmenetileg javította a kabin belsejét és beépítette- V.A. Lotarev meglepetten kérdezte tőlem: „Milyen WC-k voltak, feltették-e a szükséges feliratokat az aktára? A szükséges 20 tonnás tolóerőt angolul biztosítottuk. PMG, és már kétszer csökkentette, és elértük a motor képességeinek határát.” Azt válaszoltam neki, hogy a túlzott tolóerő nem biztosít normálisat. Az első An-124-100 (UR - 82008) egyike, amelyet később An-124-100M 35-re módosítottak.

üzleti Ma ezt a paramétert 24 000 repülési órára, a jövőben pedig 40 000 órára növelték. Az An-124-100-as repülőgépet a Volga-Dnyepr, Polet, a Rossiya Állami Közlekedési Vállalat, az ukrán Antonov Airlines légitársaság üzemelteti, egy példánya pedig az Orosz Légierő 224. járatában található. Két autó Líbiában van. 2007. január 1-jén az orosz légitársaságok 25 ilyen típusú repülőgépet üzemeltettek. 2003-ban a Volga-Dnepr Airlines befejezte az RA-82045 repülőgép korszerűsítését, amely rekord repülési időt, 12 000 órát ért el. A fejlesztések közé tartozott az elülső rámpa megerősítése, ami lehetővé tette a be- és kirakodási műveletek felgyorsítását és a repülőgép földi állásidejének csökkentését. A repülőgép fedélzeti vezérlőrendszere továbbfejlesztésre került, amely lehetővé tette a repülőgép összes műszaki mutatójának megjelenítését a repülés közben a számítógép képernyőjén, az oxigénrendszer cseréje megtörtént Nemzetközi lehetőségek An-124-100, ha megfelel a követelményeknek. A repülőgép be- és kirakodási műveletekhez ARM 406 automatikus jeladókkal és szilárdtest-meghajtóval volt felszerelve a leszállás során a siklópályára való süllyedéshez, valamint olyan repülési információkkal, amelyek lehetővé tették, hogy ne rögzítsék, ha a repülőgép leereszkedik a repülési szintről, nem kifizetődő a spoilerek cseréje 25 órán belül. A repülőgép 5-6 tonna üzemanyagot költött el a repülési szint növelésekor, ereszkedéskor pedig ahelyett, hogy a magassági energiát repülési hatótávolsággá alakítaná át, üzemanyag-megtakarítással a pilóta megnövekedett PMG-nél a fő változás a növekedést érintette teherbírásban légfékekkel - a gép kétszeres ellehetetlenülése 120-150 tonnáig és felszállási veszteségei. Vlagyimir Alekszejevics mindent értett. súlya 392-402 tonna. Ezzel egyidejűleg a maximális leszállási konfiguráció csappantyúkkal, az elhajtható leszálló tömeg 360 tonnára nőtt, 40 fokos szögben beállítva, és bevezették az automatikus fékrendszert. A Pre-ZMG-t a repülőgép első repülésétől használták. A munkát egyetlen gépen, a 01-06-os számú gépen végezték, nem okozott megjegyzést vagy előfeltételt (UR - 82008). A típusbizonyítvány kiegészítését 10 évre adták ki intenzív ex-kiállítás szerint 2005. augusztus 15-én. An-124-es hadműveletek szerte a világon, a teljes leszállósúly-tartományban végrehajtott leszállásokkal. Van egy An-124-100-am, tudom, hogy ki kezdeményezte a leszállási konfiguráció törlését 40 fokos szögben megdöntött szárnyakkal. Sem én, sem a vezető tesztpilóták - A repülőgép 150 tonnáig terjedő teherbírású változata, a Légierő Kutatóintézet V.M. Komova és I.P. Belsky, 1997-ben közösen kifejlesztve. Legfontosabb változtatásaink az állapottesztek voltak, a navigáció és a rádió frissítése – nemcsak ebben a munkában nem vettünk részt, hanem még a kommunikációs berendezésekben sem, a 3. Se-megbeszélés motorjainak felszerelésében maga a probléma.” zajelnyelő motorgondolákkal, négy főre csökkentve a személyzet létszámát és alacsonyabb mezőnyt biztosítva. Addig is megjegyzem, hogy kezdetben ennek az egységnek az élettartamát a pontos területi navigáció körülményei között a járműben lévő P-RNAV 3000 repülési órán belül, az RNP-1 követelményeinek megfelelően határozták meg. 2007. június 15-én 1995-ben megduplázták, de még ez sem történt meg a típusbizonyítvány általános kiegészítése előtt.36

Az Antonov Airlines An-124-100M-150 (UR - 82009) An-124-100M-150 új felszálló tömege 392-402 tonna; repülési hatótávolság, beleértve a 120 tonnás rakományt is, 4650 km-től 5400 km-ig az 1995-ben kötött megállapodásnak megfelelően. A repülőgép kijelölt élettartamát a Volga-Dnepr Airlines és a róla elnevezett ASTC határozta meg. 24 000 repült óra azzal a lehetőséggel, hogy O.K. Antonov, a repülőgép egy változatát fejlesztették ki 50 000 repülési órára, 10 000 repülésre és élettartamra - An-124-100M-150. A jármű maximális teljes terhelhetőségét 120 tonnáról 150 tonnára növelték, a Volga-Dnepr Airlines 37 maximális An-124-100M-150.

45 éves lenne. Új műszaki fejlesztési előírásokat vezettek be. 2005–2006 között az RO-500-as repülőgépet szervizelték (műszaki ellenőrzés a világ körüli repüléseken különböző rakományokkal - 500 repülési óra). a fedélzeten vagyunk. Így a repülőgép felszerelését és új rendszereit, valamint a személyzet berakodását és evakuálását biztosító csökkentett törzs működését a 150 tonnáig terjedő monocargo-ok valós rakodása és szállítása, valamint az üzemelés körülményei között tesztelték. Ezen túlmenően a 40 tonnás egyrétegű rakomány átvett és biztosított be- és kirakodásának megfelelően a szükséges lépéseket a fedélzeti rakodóberendezések segítségével elvégezték. csizma. Korszerűsített navigációs rendszer és radar, megerősített kerekek és gumiabroncsok kerültek felszerelésre, melyek 2007 áprilisában fejeződtek be. Az An-124-100M-150 komplexum tanúsítási tesztjei. Konklúziójuk célja az volt, hogy az új fékrendszer lehetővé tette az izzadási szakasz csökkentését, és közel harmadával igazolta a leszállási távolság betartását. Ezzel egyidejűleg a repülőgép repülési és navigációs komplexum legénységét hatról négy főre csökkentették, és az alapvető és pontos területi navigáció követelményeinek megfelelően növelték a pihenőkabin kényelmét, valamint a katonai (B- RNAV és P-RNAV) polgári oxigénberendezésekre cserélték a terminális oxigénberendezések végrehajtása során. az európai repülőterekre való indulásra és érkezésre vonatkozó eljárások. A repülőgép fejlettebb villámvédelmi rendszerrel és a mozgás korai figyelmeztetésével van felszerelve. A repülési és navigációs komplexum a P-RNAV rendszerben a repülésekhez szükséges összes funkciót biztosítja, valamint korszerűsítették a hátrameneti vezérlőrendszereket, és továbbfejlesztették a repülőgép-navigáció precíziós jellemzőit. A 2007. április 14-től április 19-ig tartó időszakban inerciálisan szabályozta a motor vibrációs állapotát, az An-124-es A-826-os navigációs rendszert és a továbbfejlesztett 100M-150-et, és manővereket hajtottak végre a továbbfejlesztett rendszer segítségével. megfigyelőrendszer (ENS). speciális indulási és érkezési eljárások Vantaa (Helsinki, Finnország) és Flesland repülőterére (Bergen, a norvég sorozatú repülőgép 01-06 (UR - 82008) korszerűsítésen esett át). Az ANTK tesztpilóta S.A. által irányított repülőgép első repülése. Nem - Az Eurocontrol pontossági követelményei szerint Chepurenko (másodpilóta A. Z. Moiseev, navigációs navigátor, a gép nem térhet el V. L. Nakonechny, repülőmérnök M. I. Rasshilov), a megadott pályáról egynél több tengerrel október 14-én történt, 2004. mérföld (1,85 km). A Ruslan új módosítása bebizonyította, hogy képes ellenállni az útvonalnak. Az An-124-100M-150 tesztjeit legfeljebb 0,3 tengeri mérföldes eltéréssel végezték. A teszteknek sok szakasza van. Az első - előzetes - az O.K.-ról elnevezett ASTC legénységei mellett. Antonov részt vett az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet és az Állami Légiközlekedési Kutatóintézet új berendezéseinek teljesítményének ellenőrzésében, valamint a repülőszemélyzet négy főre való csökkentésének lehetőségében. Ezután következett a tesztelés leghosszabb és legfontosabb szakasza – az An-124-100M-150-en kísérletet tettek a hajtóművek által keltett zajszint csökkentésére. Ebből a célból a motorgondola hátsó széle és a motorfúvókák fűrészfogasra készültek38

Az An-124-102 papírprojekt nem érdekelte a külföldi légitársaságokat. Az An-124-300-as repülőgép raktere 2007 júniusában 2,3 méterrel megnövelt törzsmagasságot kapott. típusbizonyítvány. A dokumentumot átadták a felelős légijárműnek. Ez lehetővé tenné a Párizsban szállított rakományok körének jelentős bővítését az űrkutatás munkája során. különösen a helikopterek, anélkül, hogy szétszerelték volna a tartórendszert és az An-124-111-et. 2008 júliusában az O.K. Antonov és a légitársaság 2011. augusztus 17-én a Volga-Dnepr főtervezője az Antonov D.S. céggel közösen kifejlesztette az An-124-102 változatát. Kiva és a 39. csoport elnöke

Az „Air Launch” komplexum elemeinek elrendezése az An-124-100-on: 1 – hordozó repülőgép 2 – hordozórakéta; 3 - szállító- és indítókonténer; 4 – gőz- és gázgenerátor, amely biztosítja a rakéta leszállását; 5 - tömítő membrán; 6 - vezérlőberendezések a repülési és indítás előtti karbantartási rendszerek komplexumához; 7 - a mérőkomplexum berendezése, amelyet a Volga-Dnepr cég A.I. repülőgépén helyeztek el. Isaikin aláírta, hogy az An-124-100 mérőműszere 33 375 dollár. A „Technikai specifikációk a fejlesztéshez képest” a Boeing 747-400F/8F csaknem másfélszerese az „An-124-100-150-szerese a továbbfejlesztett változatnak” – 23 835 dollár (An-124-100). A Volga-Dnepr Airlines LLC flottája 3M sorozatú D-18T hajtóművekkel. Ca- Az An-124-111 nemzetközi légi szállító repülőgép munkája során.” Ez a dokumentum meghatározza a 2012-es Uljanovszki műszaki fórumot. A Ruslan repülőgépek Nical megjelenése az LLC flottájában két irányt szabott meg a „Volga-Dnepr Airlines” repülőgép fejlesztése során. Az elsőben a A repülőgép változatát a 124-111-es változatban javasolták 150 tonnás emelőképességgel. An-124-200, amelynek fejlesztése 2010-ben kezdődött. Pro-Különösen egy olyan projektet terveztek a repülőgépre telepíteni, amely tartalmazott egy „üveg” pilótafülkét, egy „üveg” pilótafülkét új repüléstechnikával és repülésvezérléssel - digitális repüléselektronikát multifunkcionális navigációs berendezéssel, teljesen digitális folyadékkristályos kijelzőket, egy új repülőgép-vezérlőrendszer és hajtóművek modernizált repülőgépvázzal, amelyek élettartama 50 000 órával megnövelhető. Ennek lehetővé kellett tennie a kereskedelmi terhelés 150 tonnáig történő beállítását, és jelentősen javította a rakomány üzemanyag-hatékonyságát 120 tonnáig, a meghajtó motorokat az elektronikus gépből, növeli annak megbízhatóságát, csökkenti a digitális vezérlőrendszer szintjét, csökkenti zaj és működési költségek. Ezenkívül a „legfeljebb négy (esetleg legfeljebb két) fős Rus-crew.lan”-nak az ICAO IIIA kategória szerinti leszállásokat kell végrehajtania. Feltételezték, hogy az első An-124-111 2013 végén emelkedik az egekbe, de ez, illetve a repülőtéri hálózat karbantartása és bővítése elmaradt. növelje a környezeti levegő hőmérsékleti tartományát a gép használata során, növelje az An-124-NG változat papíron maradt tartományát, előtámadást, valamint biztosítsa a transzatlanti és keresztpólusú ICAO zaj- és károsanyag-kibocsátási követelményeinek való megfelelést, Eurocontrol a légi közlekedéshez. A repülőgépnek megnőtt a repülési hatótávolsága és az üzemanyag-hatékonyság, csökkent a zajszint és a légkörbe történő károsanyag-kibocsátás. A Proizvod-gress a D-18T hajtómű fejlesztését javasolta Az An-124-NG gyártást az 5. szériától kezdték volna megszervezni, a Samara motorgyártók pedig digitális technológiákat alkalmaznának a motorhoz. PD-30 telefonszámon. Az An-124-es An-124-200 An-124-300-as CF-6-os hajtóművel kapcsolatos munkája a General Electric vállalattal is történt. A fő probléma az An-124-es működésében. eddig A repülőgép ezen verziójának fejlesztése megkezdődött, és továbbra is magas repülési óránkénti költséget jelent. 2003-ban, és a tervek szerint a következő évben készül el a Volga-Dnepr Airlines tapasztalatai szerint. Amint arról az információs könyv-40

Az „Air Launch” egy másik változata szerint a levegőben lévő hordozórakétát egy ejtőernyővel kellett volna kihúzni az An-124 törzsből, amelyet az Antonov ASTC ketrec farokrészénél lévő kötéllel kötöttek össze „AN News” ” (3. sz., négy robbanófejjel. Azt még 2003-ban feltételezték), Az An-124-300 egy 150 tonnás rakományra alkalmas An-22-re épülő repülő laboratórium létrehozását 150 tonnás rakományra képes lesz szállítani. 8100 km-ig, és tesztelje a rakéták légi indítását. Hamarosan azonban 90 tonnás - 12 300 km-re, amely telepítést igényel - javasolták erősebb motorok használatát, 36 000 kgf tolóerővel ezen a szűz földön. a Tu-160-as repülőgépet platformként használják. A komplexum, ugyanakkor a törzs keresztmetszete megmaradt, bombázókat és egy ígéreteset tartalmazott, mint az elődjét, de teljes hosszában a rakomány-ballisztikus rakétát, amelyet a „Déli rekesz” tervezőirodája fejlesztett ki. 48,75 méterrel (több, mint a Noye-é) (Ukrajna) nőtt, a „Krechet But onAn-225” jelölést kapta, és a térfogata eléri az 1300 m3-t. A futómű-támaszok száma papíron változatlan maradt. A legénységet három-négy főre tervezték csökkenteni. Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy az Egyesült Államokban ugyanebben az évben a „Medu” projekten dolgoztak, azonban később, 2009-ben világossá vált, hogy a Samoza egy ballisztikus repülőgépen alapuló rakétarendszer. Az 5. sorozatú ukrán D-18T hajtóművek egy S-5A repülőgépről indított, akár 28 000-30 000 kgf tömegű Polaris rakéta 150 tonna Lockheed szállítására lesz képes legfeljebb 4 000 km távolságra. komp hatótávolsága 16.500 km. A Ruslan repülőgép megjelenésével visszatértünk a légi indítás gondolatához. Ezúttal a Volga-Dnepr Airlines kezdeményezte, mivel az első megrendelés az OKB V.P-től érkezett. Makeev, aki 1993-ban javasolta az An-124-300-ast, 40 autóra pályázott. Az első évben a Shtil hordozórakéta légi indításával a 46,5 tonnás jármű teherbírását 170 tonnára tervezték növelni, de ezeknek a terveknek nem volt hivatott megvalósulnia. A hordozórepülőgép a kilövési zónába juttathatja a hordozórakétát az indítóhelytől akár 4000 km-es távolságra is, amivel a „Légi kilövés” lehetővé teszi, hogy a műholdat biztonságos útvonalon szinte bármilyen pályára bocsássák nehéz repülőgépet használva a Világóceán vizein. Az űrrepülési célú ballisztikus rakéták (ARC KN) rakéták indítására szolgáló repülés-rakéta-levegő platform a távoli múlté. Például egy ilyen „Légi kilövés” lehetővé tenné az 1950-es évek közepén 3000–4000 kg tömegű OKB-23 könnyű űrhajók kibocsátását, és az M szuperszonikus bombázót javasolták hordozónak alacsony Föld körüli pályára, 1600 –1700 kg –50. Az 1970-es évek elején geostacionárius transzferpályák és 600–800 kg - geostacionárius pályákon végeztek kutatásokat a Szovjetunióban. A MARK komplexum először az R-29 monoblokk interkontinentális SLBM-en alapult (kilövés súlya 33,3 tonna). komplexum, a hordozórepülőgépen kívül), majd az R-29R és R-29RM rakétákat elválasztó An-124-100VS-sel, kétszáz egyedileg célzott robbanófejet terveztek. A módosított An-22-es és An-124-es repülőgéppel felszerelt „Polyot” habhordozórakétát (LV) repülő platformként kellett volna használni az előre elkészített oxigén-kerozin hajtóművekkel történő kilövésükhöz. Az NK-43M az első fokozaton és az RD0124 a második fokozaton, egy űrfelső fokozat oxigénüzemű oxigénnel Az An-124 legfeljebb két rakétát tudott befogadni RD-0158 gyantamotorral, valamint R-29RM komplexeket. kilövőtömeg 40,3 tonna), a bázisrepülőtéren és az indítórepülőtereken az indításhoz földi előkészítéssel, valamint az előkészítést, az indítást és a repülést szolgáló automatizált vezérlőrendszerekkel felszereltek. 41

A megvalósult pályák repülési útvonalainak és dőlésszögeinek tartománya, amikor a hordozó repülőgép felszáll a sziget űrkikötőjéről. Biak (Indonézia) és a hordozórakéta szállítási sémája a szamarai üzemből az indonéz repülőtérre. Ehhez a törzs hátsó motorrészének, az áramellátó rendszernek és a rádiótechnikai berendezésnek a módosítását tervezték. a háromtengelyes, kétkörös turbósugárhajtású rakományajtó kialakítása, a járművet egy további, 23 430 kgf tolóerővel rendelkező D-18T kapuval szerelték fel, egyfokozatú axiális szuperszonikus és indítási szállításhoz szükséges háromtengelyes berendezéssel készült jármű, a hordozórakéta rakományventilátorban történő rögzítése, hétfokozatú kompresszorkabin és a repülőgépről történő leszállás, üzemanyag-feltöltés közepes (KSD) és nagy (HPC) ) nyomású, gyűrűs PH üzemanyag-alkatrészek és ezek elvezetése. Természetesen nincs égéstér, egyfokozatú hűtés, telemetria a nagynyomású átvihető turbinák (HPT) és közepes méretű turbinák (TVS) berendezéseivel, amelyek információt szolgáltatnak a parancsnokságnak és a nyomásszabályozásnak, valamint négyfokozatú turbina a hordozórakéta repüléséhez, félremaradt. ventilátor (TV) és külön szabályozatlan sugárfúvókák a külső és belső kon- Az erre a célra létrehozott Air Tour.Start társaság folytatja a munkát az űrhajók hordozórakéta segítségével történő kilövésének projektjén A három forgórész mindegyike két-két csapágyat indít az An-. 124-100 BC repülőgép. Erre a célra van egy wok. 17 modulból és négy részmodulból áll, amelyekből a Ronezh légitársaság, a Polet bérelt négyet (a fő modul kivételével) az orosz védelmi minisztérium gépeivel. 2003-ban a társaság közvetlenül tárgyalt tőke nélküli üzemeltetőkkel a gyári javítások igénybevételéről, ami lehetővé teszi a donéziai Biak sziget működését. Csendes-óceán a 2005-ben szuperszonikus egyfokozatú ventilátor forgórészén felbocsátandó An-124-100BC repülőgép műszaki állapotának megfelelő hajtómű felszállására űrjárművek hordozórakétáival. A lator 33 titán lapátból áll, az állórész - 60 kompozit lapátból42

anyagok, titán béléssel D-18T motor az élen. A transzonikus, hétfokozatú közepes gázkompresszor nyomásszabályozáson (KSP) keresztül lép ki a motorból, és állítható két különálló, nem állítható fúvókával rendelkezik a külső állítható bemeneti vezetőn és a belső házakon. A közbenső házra szerelt irányváltó, társparaméteres és nyolc bypass szelep levegős. A rotorlapátok 12 lapátból állnak. A ventilátoráramkör blokkolócsatornája titánötvözetből, az állórész acélból készült. A szubszonikus nagynyomású kompresszornak (HPC) is hét fokozata van. Az első négy fokozat rotorlapátjai titánból, a többi acélból készülnek. A magas hőmérsékletű, alacsony károsanyag-kibocsátású gyűrű alakú égéstér 22 fúvókát és két gyújtót tartalmaz. A kamratest egy belső és egy külső testből áll, amelyek között hűtőlevegő áramlik. Az egyfokozatú nagynyomású turbina (HPT) rotorlapátjait konvektív filmes módszerrel hűtik. A HPT állórészlapátok is hűtve vannak. Az egyfokozatú közepes nyomású turbina (MPT) rotorlapátjait konvekciós hűtés végzi. A négyfokozatú ventilátorturbina hűtetlen lapátokkal rendelkezik a D-18T bypass turbóhajtómű 43 diagramja

A Zaporozhye "Progress" motorépítési tervezőiroda főtervezője V.A. Lotarev és O.K. Antonov tárgyalja az An-124-es erőművet, amely az Anton Corps Airlines külső hajtóműveinek rácsán keresztül irányítja a levegőt. va"? Úgy tűnik, nem. A vezérlőrendszer vízelektronikus. A „Ruslan” motor 1979-ben került próbapadi tesztelésre, repülési teszteken és finomhangoláson esett át egy repülő repülőgépen. 2008. július elején érkezett az az üzenet, hogy az IL-76LL laboratórium 1982 óta üzemel. hogy az O.K. után elnevezett ASTC. Antonova részt vesz az Egyesült Államok légiereje által kiírt új, 500/1000 órás KC-X generációs D-18T nulla sorozatú, 500/1000 órás üzemidővel rendelkező üzemanyagtöltő repülőgépek szállítására kiírt pályázaton. Amerikában sorozatgyártásban 1984 óta. Az 1. sorozatú, ukrán konzorciummal működő D-18T 1000/2000 órás élettartamra szánták, és sorozatgyártásban készültek három típusú tartályhajó pályázatáig, köztük 1993-ig. An-124-100. Az ukrán javaslattal azonban nem voltak elégedettek. A 3. sorozatú motort megnövekedett gázdinamikus stabilitás jellemzi, 2009 augusztusában a TsAGI és a GosNII szakemberei a nagyjavítások között 6000 órát és a kijelölt GA-t elemezték a műszaki dokumentációt, az előző - 24 000 óráig. Az ASTC által elnevezett IAC-tanúsítvány ehhez a turbóventilátoros motorhoz. RENDBEN. Antonov, és megállapodtak - 1992. december 30-án kiadták. Azonban ezeknek a turbóventilátoros motoroknak az An-124-100 repülőgép élettartamát tekintve nagyon magas ára oda vezetett, hogy a Ruslant és annak módosításait nem használták. Ezzel egyidejűleg inkább a 3. széria szintjére fejlesztik a gépet, 50 000 repülési órára igazolva a gép élettartamát - a meglévő hajtóműveket. baglyok, 10 000 repülés és 45 naptári év szolgálat. Ez a következtetés további érvként szolgált a sorozatgyártás újraindítása mellett A D-18T és a TF39-GE-1C motorok összehasonlítása azon alapul, hogy a hazai turbóventilátor-motor részesedése a kisebbségben lévő An-124-. 100 az amerikai... "Aviastar-SP" üzem Uljanovszki Repülési Üzemében. Az An-124-150M-hez a D-18T 4. se- De egyszer 7000 órás erőforrással indultak, 25 400 kgf tolóerővel. A turbóventilátoros motor új ventilátorral, továbbfejlesztett nagynyomású turbinákkal és ventilátorokkal, a belső áramkör sugárfúvójával és hangelnyelő szerkezetekkel tér el a korábban tanúsított, 24 ezres élettartamú Ruslanoktól. Csak az ukrán An-124 kilátásainak bizonytalansága veti fel a kérdést: szükség van-e rájuk44

A NEHÉZ TERMŐREPÜLŐGÉP ALAPVETŐ ADATAI Repülőgép típusa An-124-100M-150 An-124-200 An-124-210 An-124-300 An-124-300 projekt 2003 Motorok D-18T D-18T D-211T - D-18T 3. sorozat 4. sorozat 3M 524H-T 5. sorozat Felszállási tolóerő, tf 4x23,4 4x25,8 4x23,4 4x26 900 4x36 000 4x28 000-30,37 30,37 m3 3.3 Szárny területe , m2 628 628 628 - 628 Repülőgép hossza, m 69,1 69,1 69,1 75 69,1 Magasság, m 21,08 21,08 21,08 24,9 21,08 Felszálló tömeg, t 402 40 t -23,1 2 Üres súly, t 172 - - - - -Átlagos óránkénti üzemanyag-fogyasztás, kg/h 12 400 - - 11 500 - - Sebesség, km/h 800 800-850 800-850 - 810 800-850 cirkáló 865 - maximális repülési magasság, m 8800-1610 A 80 t rakomány – – – – 40 t teherbírással 11900 – – – – 25 t teherbírással 14400 – – – teher nélkül – ~17 0003) – – komp – – – 15 000 – 2300 Szükséges futópálya hossz , m 3000 3200 3000 28 ) Felszállás/futásteljesítmény, m -/1000 - --Kifutópálya tengerszint feletti magassága, m 1610 - 2600 - - 2600 Legénység, fő. 44- 3 - Csomagtér méretei, m 43,454) 43,454) 43,454) 48,75 48,75 hosszúság 6,685) 6,685) 6,685) 6,68 6,68 szélesség max. 4,4 4,4 magasság 4,4 4,4 4,4 310 310 Alapterület, m2 265 265 265 1300 1300 Rakotértérfogat, m3 1160 1160 1160 IV. fejezet IV. fejezet Zajszint megfelelőség ICAO IV. fejezet ICAO Megjegyzés III. 1. 2000 m hosszú kifutópályán a felszálló tömeg legfeljebb 370 tonna 2. A repülések tíz százalékában. 3. Számítás.4. Padlóhossz - 36,5 m 5. Padlószélesség - 6,4 m

BASIC ENGINE DATA terem „A jövő mérnökei-2013”. Az AN-124 ÉS S-5 REPÜLŐGÉPEK rendezvényén az üzem tervezőirodájának vezetője, A. Tolsztopjatov elmondta, hogy az uljanovszki "Aviastar-SP" Thrust, kgs D-18T NK23D üzem megkezdte a felszállás sorozatgyártásának helyreállítását. 24 000 An-124-es repülőgép. cirkáló* 23 430 5000 4860 Egy hónappal később az ukrán és az orosz fél Fajlagos üzemanyag-fogyasztás, 0,565 a MAKS 2013-on megállapodott a legújabb műszaki kg/kgf.h: 0,345 alkatrészről a gép közös gyártásának újraindítására. Az első szakaszban a felszállási mód 0,546 - An-124 korszerűsítése a cserén (0,568) - hajtóműveket, a törzs és a szárny frissítését, a cirkálás utáni üzemmódot - a navigációs berendezések cseréjét, a leszállást is magában foglalta. hajtómű és avionika 5.6 - a repülőgép élettartamának meghosszabbításával a Bypass arányig – 2025. 1630Gázok hőmérséklete 23 Ami az új repülőgépek gyártását illeti, akkor a turbina előtt K, 61 repülőgép opciót jelentettek, ebből 50 db-ot 2300 db-ot a Vol-Degree of Pressurease 5400 Ha-Dnepr légitársaság szándékozott megvenni. Közölték, hogy a szakértők szerint az ilyen gépek iránti globális piaci keresletet 2030-ra 200 darabra becsülték. Belépési átmérő, mm. Csak az nem világos, hogy kik ezek a szakértők és mire alapozták előrejelzéseiket Hossz, mm Száraz tömeg, kg Az események aztán egészen sikeresen alakultak, és 2013 decemberében a kormányelnök* Magasság 11 000 méter M. szám = 0,95. RF D.A. Medvegyev átadta az Orosz Föderáció kormányának tudományos és technológiai díjat. Várható volt, hogy 2006–2007-ben valódi hiány lesz az „Antonov” típusú repülőgépekből, amelyet az Orosz Föderáció egyedülálló szakembercsoportjának ítélnek oda. állami tulajdonú szupernehéz és túlméretes légi fuvarozók, amelyeket egy hatékony An-124-100 koncepció kutatásáért és megvalósításáért ítéltek oda. Addigra ezen a piacon az An-124-100 (több légitársaság több 23 An-124-100 típusú repülőgépe) légialkalmasságának fenntartó munkája 10 000 mezőre növelte az erőforrást és az élettartamot, így 400 térfogatot biztosított. millió dollár elvtárs, 50 000 repülési óra és 45 év), amely jelentősen előre jelezte a légi szállítási piacot 2017-re, meghaladta a szállítás hasonló mutatóit, hogy volumene megháromszorozódik, és a C-17 és C-5M amerikai repülőgépek iránti igény - 30 000-45 000 év – Az An -124-100 és a modernizált An-124-100M-150 karórák 80-100 járművet tesznek ki. Utóbbi sorozatgyártását 2010-ben tervezték, és öt nappal az ünneplés után 50–55 repülőgép megépítését tervezték. Az ukrán miniszterek jóváhagyták az Orosz Föderációval kötendő kormányközi megállapodás tervezetét a sorozatgyártásról 2010-ben a tervek szerint 2016-ban kezdik meg a D-18T hajtóművekkel szerelt An-124-es repülőgépek értékesítését, a projekt második szakaszában - az előkészítés és az indulás céljából. Akkor még senki sem gondolta, hogy az An-124-300-as gépek nagyszériás gyártásánál gyülekeznek a felhők, és hamarosan meg kell feledkeznünk a 25 százalékkal megnövekedett rakománykapacitásról, nemcsak az „Ruslan”, hanem az emelőkapacitásról és az Ukrajna és Oroszország közötti együttműködés megkétszereződéséről is. Várható volt, hogy a repülés. A tervek megvalósítása során azonban úgy tűnik, hogy az orosz légierő 2020-ig tíz új ruszlánt kap. Komoly akadályok merültek fel. Mint ismertté vált, 2007. április 6-án a Tárcaközi Munkacsoport 2016. újév előestéjén a légiközlekedés-fejlesztési vezérigazgató jóváhagyta az Aviastar feladatát, S. Dementyev már nem beszélt az An- gyártásának újraélesztéséről. 124 a United Aircraft Corporation számára, de csak a modernizációjáról (UAC). Nem volt benne hely az An-124-100-nak, amelyhez nem szükséges Kijev hozzájárulása, bár a Volga-Dnepr 12-t akar vásárolni, és a Polet és az Antonov Airlines megerősítette, hogy nem sokkal korábban öt ilyen repülőgép megrendelése 2012-ig és az ukrajnai politikai megrázkódtatások között „Motorseven - az opció alapján. Sich és az Orosz Föderáció megállapodott a D-18T hajtóművek orosz területen történő javításáról, amely 2013 júliusában, a harmadik Uljanovszkban, mindkét fél adóterhét enyhítette. Ami a nemzetközi iparos fiatalokat illeti a repülőgépek további modernizálásával, és még inkább az új gépek sorozatgyártásával, minden a hajtóműveken múlik. Igaz, hazánkban is vannak kiút. Például térjünk vissza az NK-93 hajtómű megalkotásához, de új technológiai alapon,46

illetve, ahogy 2015. november végén ismertté vált, A. Shatsky azt is megjegyezte, hogy az ipar számára 2019-ben kitűzött kiinduló feladat, a tanulmányok azt mutatják, hogy az An-124-es felszerelésére kifejlesztett hajtómű a hazai hajtóművek alapján készült. Az NK-32-ben az ukrán D-18T helyett a maximum lesz. Ugyanakkor a helyettes felszállási tolóerő 24 000 kgf, és 11 000 magasságban az OJSC Kuznetsov A. Shatsky trov vezetői tervezője és az M = 0,75 - 5000 kgf sebesség ugyanazon gaba- jelentette, hogy „a adott határidők rendkívül gazdagok.de tömörített. Pontosan „be kell illeszkednie” a D-18T motorgondola méreteibe. Minden nehézség ellenére keresik a kiutat egy hasonló helyzetből, és ez a probléma Ukránál megoldható.” Szerinte baineként. Tehát 2015. december 3-án üzenet érkezett, hogy az NK-32 sorozat 2 hajtóművét fontolgatják, a jövő évtől kezdődően a Tu-160 opcióinak tanulmányozására. Egyedülálló orosz alkatrészek cseréje van az ukrán An-124-ben. A hosszan tartó magas hőmérsékletnek ellenálló turbinánál a tervek szerint az egyik gépet a hőmérsékleti viszonyoknak megfelelően választják ki. a kerekek, a fékrendszer és a repüléselektronika cseréje. Ebben az évben az OJSC Kuznetsov kutatást végzett a felhasználás lehetőségének tanulmányozására. Öt évvel ezen események előtt, 2010-ben Oroszország gázgenerátort (nagynyomású kompresszort) javasolt az Egyesült Államoknak, hogy hozzon létre egy kötést (az égésteret és a turbinát gyártó céggel) NK-32 motor a " Boeing" számára) orosz-amerikai nehéz tehergépjármű, amely motort hoz létre Ruslan számára. Már elnevezték az An-124-es alapján készült repülőgépnek. Ezt az ötletet azonban mások másként gondolták ki - az NK-23D-t. nem lehetett megvalósítani. Ezen az úton a fő akadályt az Egyesült Államok kezelhetetlensége jelentette.

5. fejezet A TERVEZŐ "ÁLOMA" A 150 tonnás kereskedelmi teherbírás és a rakománytérfogat lehetne. Ezért született egy olyan An-124-es kabinok létrehozására irányuló javaslat, amelyek ma már nem mindig elégítik ki a teherszállító légitársaságok igényeit. Ezért néha a legnehezebb egyetlen példánya segít az An-225-ös (402-es termék) fejlesztése 1985-ben kezdődött a világ első An-225 „Mriya” („Mriya”, abban az évben). kinevezett projektmenedzser ukránul azt jelenti: „Álom”). machev Ennek a repülőgépnek a születése az „Energia - Buran” által jóváhagyott, a gázrepülőgép-rendszer újrafelhasználható űrrendszerének (ISS) sokszorosítására szolgáló repülőgép taktikai és műszaki specifikációinak megalkotásával függött össze. Az első kísérletek a dili adaptálására 1986. október 16-án. A következő év május 20-án az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot írt alá az An-22-es és az An-124-es repülőgépek (a „KT” változat) elemeinek szállításáról . 587-132 sz. a repülőgép tervezésének és kivitelezésének kezdetéről A „400” jelzésű An-124-es repülőgépet óriási teherbírása ellenére csak orbitális űrrepülőgép szállítására lehetett alkalmassá tenni. De mi a helyzet a rakéta „C” blokkjával, de- A repülőgépváz és a számos 8 méter átmérőjű „Energia” rendszer kialakításában? Részben ezt sok Ruslan egység használta, a megőrzési feladatot a pilótafülke elrendezése és felszerelése stratégiailag teherszállítóvá alakította, de szállítani pl. Mivel a fő feladatai a A jármű egy teljesen összeszerelt orbitális hajó volt, nem vitte át az ISS-elemeket és más nagy rakományt, amely nem fért be a törzsbe, majd az egyszárnyú rakományt repülés közben árnyékolta az An-225-ös rakomány a Buran pályával. hajó próbarepülésen 49

1973 áprilisában, miután elvégeztem a Moszkvai Repülési Intézetet, a Kijevi Mechanikai Üzembe helyeztek be (a kijevi régióból, Velikopolovetszkoje faluból származom), ahol az általános tervező O.K. Antonov. Mivel intézetünkben a repülés területén kiemelkedő szakemberek oktattak, az Eger S.M. (Tupolev A.N. utasügyekért felelős helyettese), akkor nagyon szerettem volna bekerülni a KO-7 általános típusosztályra, ahol a jövő repülőgépeinek alapjait rakják le. De a helyettes Az üzem HR-igazgatója, M. S. Rozskov azt mondta: "Vagy menjen a RIO-1 erőosztályra, vagy menjen vissza Moszkvába." vonakodva kellett beleegyeznem. És nagyon szerencsés voltam, mert... Egy csodálatos csapatba kerültem, ahol a vezető Elizaveta Avetovna Shakhatuni, O.K. volt felesége volt. Antonova, egy magasan képzett szakember és egy csodálatos ember. Mindig új ismeretekre törekedett és bevezette azokat az erőszámításokba, gondoskodott fiatal szakemberekről, segített mind a termelésben, mind a mindennapi kérdésekben.

Egy 4 hónapja létrehozott új fáradtsági brigádba kerültem, ahol egyetlen vezető volt, Bengus G.Yu., és később a helyettese lettem. A helyzet az, hogy 1972-ben egy An-10-es utasszállító repülőgép lezuhant Harkov közelében, és Kujbisev közelében is, repülés közben a pilóták valami repedést hallottak az An-10 szárnyának középső részén. repülőgép. Csoda volt, hogy nem történt katasztrófa. A bizottság megállapította, hogy az ok a szárny középső szakaszának fáradásos meghibásodása volt. Ennek eredményeként a Légiközlekedési Minisztérium (MAP) utasítására ilyen brigádokat hoztak létre a Szovjetunió összes Kísérleti Tervező Irodájában (OKB). Korábban a Szovjetunióban a repülőgépek élettartamát a teljes méretű repülőgép-vázminták tartóssági laboratóriumi vizsgálatainak eredményei alapján határozták meg, amelyeket csak a statikus szilárdságra számítottak, valamint az ún. vezető repülőgépek (több repülési óra és gyakoribb és alaposabb ellenőrzések).

Az új csapat feladata az volt, hogy módszereket dolgozzon ki a repülőgépek élettartamának kiszámítására a tervezési szakaszban. Mivel kevés volt a tapasztalat, igyekeztünk a lehető legtöbbet kihozni a rendelkezésre álló külföldi tapasztalatokból, és a többi tervezőirodában végzett munkából, különösen V. B. Loimánál, aki az A. N. TsAGI-nál (Central Aerohydrodynamic Institute) dolgozott mint a KMZ repülőgépek teljes körű tesztelésének eredménye. Repülőgép-szerkezetek mintáinak és elemeinek kifáradási vizsgálata. A főbbek a szabályos metszetek számítására szolgáló furatos minták, valamint a szerkezet szabálytalan (keresztcsuklós) szakaszainak számítására szolgáló fülek voltak. Ezekre a tesztekre és anyagokra alapozva dolgoztak ki módszereket a szárny, törzs, farok és a repülőgép vázszerkezetének egyéb összetett elemeinek kiszámítására. Később a minták és szerkezeti elemek repedésnövekedési sebességére és maradványszilárdságára vonatkozó számításokat és vizsgálatokat kezdték el végezni. Ezt a munkát Malashenkov S. P. Mindezeket a fejlesztéseket először az An-72 repülőgép, majd az An-74 tervezésénél használták fel. Ráadásul az erőszakértők ijedtségből (az ügyészség tulajdonképpen börtönbe akarta ültetni az An-10-es repülőgép élettartamáért felelős szakembereket, a vezetőség nagy nehezen megmentette őket) ilyen mozgástérre fektették. biztonság, hogy nem tudták tönkretenni a szárnyat a statikus vizsgálatok során. Ez lehetővé tette a 10 tonnás maximális teherbírás biztosítását, ami több mint 1,5-szerese a műszaki specifikáció követelményeinek.

Külön megjegyzem továbbá az An-72 és An-74 repülőgépek kovácsolásából és sajtolásából összetett mart alkatrészek ötvözetének kiválasztásánál végzett munkát. A Szovjetunióban elsősorban kis szilárdságú (szakítószilárdság 39 kg/mm2) AK6T1 ötvözetet használtak erre a célra. Bár a V93T1 ötvözetet (48 kg/mm2) már széles körben használták az An-22-es repülőgépekben, az alacsony élettartammal járó nagy problémák (lásd lent) nagyon megijesztették az erőmérnököket. Az USA-ban erre a célra nagy szilárdságú (56 kg/mm2) 7075T6 ötvözetet használtak. Számos vizsgálat eredménye alapján ismert volt, hogy a közepes szilárdságú (44 kg/mm2) D16T ötvözet kifáradási élettartama magas, és felülmúlja a felsorolt ​​ötvözeteket, de kovácsoló ötvözetként gyakorlatilag soha nem használják. A szakirodalomban azonban azt találtuk, hogy a Caravel repülőgépben (Franciaország) a D16T ötvözet analógját használták erre a célra. Az All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) megijesztett minket, de nem kifejezetten bármilyen következménnyel, hanem általában azzal, hogy ezt az ötvözetet nem használják kovácsolásra és sajtolásra. Ennek ellenére a Verkhne-Saldinsky Kohászati ​​Üzemben (VSMOZ) készítettünk kísérleti bélyegeket, teszteltük őket, és az E.A. Úgy döntöttek, hogy a D16T ötvözetet használják az An-72 repülőgépek kovácsolásához és sajtolásaihoz. Engem úgy küldtek a megadott üzembe, hogy egyeztettem a műszaki feltételeket, ahol a szilárdságot valamivel az átlagos szint fölé fektettük le, mert a repülőgépgyártás tömegcsökkentési problémája még nem szűnt meg. Az üzemben senki sem akart aláírni ezeket a jellemzőket. Egy egész hétig rohangáltam a műhelyek és a főnökök között, lefagyott a fülem, de a helyettes sokat segített. főmérnök Nyikitin E.M., arra kényszerítve az alsóbb osztályokat, hogy írják alá sajátosságainkat. (Ezt követően a KMZ vezetése elvitte üzemünkbe főkohásznak).

Az An-72 és An-74 repülőgépek több mint 35 éve működnek nehéz éghajlati viszonyok között, és nincs probléma a D16T ötvözetből készült alkatrészekkel!

Ezzel párhuzamosan a statikus vizsgálólaboratóriumban az An-22 repülőgép teljes méretű repülőgépvázának tartóssági vizsgálatait is elvégezték. És ott nagyon korán repedések kezdtek megjelenni, különösen a szárny keresztirányú ízületeiben. Az An-22-es repülőgép szárnya készült: alul D16T ötvözetből préselt panelek, felül V95T1 ötvözetből préselt panelek, a keresztirányú összekötő elemek, az úgynevezett fésűk pedig V93T1 ötvözetből készültek. Tehát szó szerint 1000 laboratóriumi ciklus után repedések kezdtek megjelenni a V93T1 ötvözetből készült alkatrészeken. És ezt az ötvözetet nagyon széles körben használták mind a törzs, mind a futómű tervezésénél. És bejelentették, hogy aki megtalálja a repedést, 50 rubelt fizet. És felmásztunk erre a szárnyra, mint a csótányok, repedéseket keresve. De a vizsgálati osztály szakemberei találták meg őket, főleg roncsolásmentes vizsgálati módszerekkel. Később, amikor megértettük az ilyen korai repedések előfordulásának okait, rájöttünk, hogy nemcsak az ötvözet volt a hibás, hanem a tervezők és a szilárdsági szakértők is, akik azt tervezték. Különösen körülbelül 250 mm átmérőjű lyukak készültek a szárnyszerkezetben az üzemanyag-szivattyúk felszereléséhez. E nagy lyukak körül sok kis lyuk volt a csavarokhoz, amelyek a szivattyút a helyükön tartották. Ez hozta létre a stressz legmagasabb koncentrációját. Az egyszerűsítés érdekében a keresztirányú illesztési gerincen hosszirányú lyukakat készítettek, amelyre a szárnypaneleket rögzítették, amelyek keresztezik a rögzítőelemek furatait. Mindezek a lyukak éles szélűek és rossz minőségűek voltak. Ezért nem meglepő, hogy a szerkezet ilyen korán kezdett összeomlani. A számításokhoz a keresztirányú kötések élettartamának növelése érdekében M.S. Shchuchinsky. Kifejlesztettek egy számítógépes programot, amely lehetővé tette a csavarok terhelésének meghatározását többsoros kötésekben. Ezzel a programmal a szakemberek megváltoztatták a rögzítőelemek átmérőjét és anyagát, hogy egyenletesen oszlassák el a terhelést a csavarok között. Később az An-22 repülőgépszárny élettartamának biztosítása érdekében a keresztirányú illesztéseket acéllemezekkel erősítették meg, az üzemanyag-szivattyúk lyukait pedig kivágták és megnagyobbították, eltávolítva a rögzítőelemek lyukait, ami lehetővé tette a terhelés jelentős csökkentését. stresszkoncentráció. Az üzemanyag-szivattyúkat adapteralkatrészek segítségével erősítették a szárnyhoz.

A Shakhatuni E.A. Kételyek merültek fel, hogy a hazai ötvözetek erőforrás-jellemzői megegyeznek a külföldi analógjaikéval, és 1976-ban utasított, hogy hasonlítsam össze a kifáradási élettartamot. Nagyon nehéz volt ezt megtenni, mert... szignifikáns eltérések voltak - a mi mintáink lyukasak, az övéké oldalvágásos; A mi vizsgálati frekvenciánk 40 Hz, az övék 33 Hz. A vizsgálati módok nem mindig estek egybe: pulzáló terhelés vagy szimmetrikus ciklus. Mindazonáltal egy csomó külföldi forrás átvizsgálásával sikerült néhány meggyőző eredményt kiválasztanunk, ahol a külföldi ötvözetek előnyeit mutattuk ki a hazaiakkal szemben a kifáradási élettartam tekintetében. Készült egy kis jelentés, aláírtam E.A. Shakhatunival. és úgy gondolta, hogy Antonov O.K. ő maga fogja aláírni. De Elizaveta Avetovna küldött engem. Megegyezett Maria Alekszandrovna titkárnővel, hogy átenged Oleg Konsztantyinovicshoz. Tisztában volt ezekkel a munkákkal, mert Shakhatuni mesélt neki erről. Így hát én, fiatal szakember, egy jelentéssel és egy kísérőlevéllel érkezem Antonovhoz, amelyben ezt a jelentést elküldték a TsAGI, VIAM és VILS ipari intézetek vezetőinek. Shakhatuni pedig meglehetősen kemény levelet írt. Mindezt megmutatom Antonovnak, ő pedig azt mondja, hogy a levelet javítani, lágyítani kell, amit meg is tesz. tiltakozom, mert... ebben már megállapodott Shakhatuni, akinek Oleg Konsztantyinovics nagyon gyengéden és finoman elmondja, miért kell átírni a levelet. Később többször is találkoztam Antonovval különböző helyzetekben, és az a benyomásom támadt, hogy „a nap melegét” sugározza. Miután találkoztam ezzel a kiváló tudóssal, tervezővel, szervezővel és személlyel, dolgozni akartam, és szó szerint „repülni”!

A jelentés elküldése után igazi „háborút” kezdtünk a VIAM és a VILS (Össz unió Könnyűötvözetek Intézete) vezetésével, akik azt mondták, hogy a Szovjetunióban az ötvözetek és az azokból készült félkész termékek minden jellemzője a ugyanaz, mint az USA-ban, és nekünk semmi közünk hozzájuk, megadjuk magunkat. Különösen kemény összecsapás volt a VIAM Fridlyander I.N. 3. számú laboratóriumának vezetőjével. A TsAGI vezetősége, helyettese képviseli. A TsAGI for Strength vezetője Selikhov A.F. és az osztályvezető, A. Z. Vorobjov, bár a mi oldalunkra álltak, nagyon passzívan viselkedtek. A KMZ vezetése ezeket a kérdéseket minisztériumi szintre emelte. Szövetségeseink közé vettük a Tupolev Tervező Iroda erősítőmérnökeit is, A.N. Idővel minket a VIAM-nál S. T. Kishkin akadémikus és felesége, S. I. Kishkina, a tudomány doktora, az erőt vizsgáló laboratórium vezetője támogatott. Később, amikor R. E. Shalint kinevezték a VIAM élére, megkezdődött az eredményes közös munka. Nagyon szerencsés voltam, mert... A kohászat kiemelkedő szakembereivel dolgoztam együtt, a hétköznapi alkalmazottaktól az intézetek, kohászati ​​üzemek és a MAP vezetőiig. Általánosságban elmondható, hogy abban az időben sok csodálatos ember és kiváló szakember volt a kohászatban, akikkel együttműködtünk: helyettes. a VILS vezetője Dobatkin V.I., a VILS Elagin V.I. laboratóriumának vezetője, helyettes. A VIAM Zasypkin vezetője V.A. és még sokan mások.

A Szovjetunióban nem tudták megérteni, hogy a külföldi B-707, B-727, DS-8 és mások repülőgépeinek élettartama 80 000-100 000 repülési óra, míg a Szovjetunióban 15 000-30 000, amikor a repülőgép volt tervezték a Tu-154-et, ezért a már üzemelő szárnyat kétszer kellett átépíteni, mert nem biztosította a szükséges erőforrást. Hamarosan lehetőségünk nyílt külföldi repülőgépek tervezésének tanulmányozására. Lezuhant egy japán légitársaság DC-8-as gépe a Moszkva melletti Seremetyevóban, majd a koreai légitársaság B-707-es gépét „leszállták” vadászgépek a Kola-félszigeten, amely eltévedve a Szovjetunió légterében kötött ki.

Az MMZ általános tervezője Ilyushin S.V. szerkezeti darabokat gyűjtöttek össze, és Shakhatuni elküldött, hogy válasszam ki a kutatáshoz és tanulmányozáshoz szükséges mintákat. A TsAGI-nál is tesztelték őket, különösen a túlélés szempontjából (a repedés növekedésének időtartama és a maradék szilárdság repedés jelenlétében).

A kutatási és tesztelési eredmények alapján megállapították:

Az amerikai repülőgépek kialakításában (a törzs farok és hosszanti szerkezete) a 7075-T6 nagy szilárdságú ötvözetet (a V95T1 ötvözet analógja a Szovjetunióban) szélesebb körben használják, míg a hazai repülőgépekben ezekhez a szerkezetekhez a kevésbé tartós, de nagyobb erőforrásigényű D16T ötvözetet (analóg az USA-ban 2024T3) használtak.

Csavarszegecsek és más rögzítőelemek elterjedése, amelyeket feszítéssel szereltek be, ami jelentősen megnövelte a fáradási élettartamot;

A szárnypanelek automatikus szegecselése rudakkal a Dzhemkor cég automata gépeivel, amely biztosította a magas kifáradási jellemzőket és azok stabilitását, míg a Szovjetunióban ezt a munkát kézzel végezték;

A lemezeken kemény burkolat használata, amely megnövelte a kifáradási élettartamukat. A Szovjetunióban a burkolatot (korrózióvédő bevonat) tiszta alumíniummal végezték;

Lényegesen magasabb szintű szerkezeti kialakítás a nagy kifáradási élettartam biztosítása érdekében;

A szerkezeti elemek jobb gyártási minősége és az alkatrészek gondos illesztése a gyártás során;

Alacsonyabb vas és szilícium káros szennyeződések tartalma a 2024 és 7075 ötvözetekben, mint a hazai ötvözetekben, ami növelte a szerkezet túlélőképességét (a repedésnövekedés időtartama és a maradék szilárdság normalizált repedés jelenlétében);

Az alváz kialakításánál nagy szilárdságú (210 kg/mm2) acélt használtunk, míg nálunk 160 kg/mm2 szilárdságú 30KhGSNA acél van.

Ezeknek és másoknak az eredménye a későbbiekben az An-124 repülőgépek tervezésében a feszítőelemek és a D16ochT, V95ochT2 és V93pchT2 jelzett szennyeződésekkel rendelkező nagy tisztaságú ötvözetek széles körben elterjedt alkalmazása, a kultúra és a minőség növelése a tömeggyártásban, és új technológiai eljárások bevezetése, különösen a sörétszórásos panelek és alkatrészek stb., amelyek lehetővé tették az erőművi szerkezetek élettartamának és korrózióállóságának jelentős növelését.

Egy kimondatlan hagyomány szerint, ha az USA-ban készítettek valamilyen katonai szállító repülőgépet, akkor a Szovjetunióban valami hasonlót: S130 - An-12, S141 - Il-76, S5A - An-124 stb. Létrehozták az USA-ban a Lockheed céget, és a C5A repülőgép 1967-ben felszállt a Szovjetunió megfelelő válaszreakció előkészítésére. Eleinte 200-as, majd 400-as, később An-124-es repülőgépnek hívták. Nem tudom, miért késett a megalkotása, de nagy segítségünkre volt egy kiváló repülőgép megalkotásában, mert... Hatalmas kutatási, tudományos, alkalmazott és tervezési munkát végeztek, és figyelembe vették a C5A repülőgép negatív üzemeltetési tapasztalatait, különös tekintettel az üzemben lévő szárny korai kifáradásos sérüléseire. Annyira igyekeztek csökkenteni a repülőgép vázszerkezetének súlyát a repülőgép létrehozásakor, hogy teljesen megfeledkeztek az erőforrásról. Amikor a vietnami háború alatt megkezdték az intenzív szállítást, gyorsan felfedezték a repedések megjelenését a szárnyakon, és először kénytelenek voltak csökkenteni a szállított rakomány súlyát, majd minden repülőgép szárnyait újakra cserélni. magasabb élettartamot.

Különösen akut probléma merült fel a félkész termékek (préselt panelek vagy hengerelt lemezek) kiválasztásával az An-124 repülőgép szárnyának teherhordó szerkezetének gyártásához. A helyzet az, hogy külföldön a hatalmas erőforrással rendelkező utasszállító repülőgépek szárnyaihoz hengerelt lemezeket használnak, amelyekhez szegecsek vannak szegecselve (kivétel a C141 és C5A katonai szállító repülőgépek, ahol préselt paneleket használnak), és a A Szovjetunió préselt paneleket inkább ott használták, ahol a bőr és a húr egy. Ez annak volt köszönhető, hogy a Szovjetunióban a VILS vezetője, A. F. Belov akadémikus kezdeményezésére. Az 1960-as évek elején az An-22-es repülőgépek gyártásához és az ipar jövőjét figyelembe véve egyedi, 20 000 tonna kapacitású vízszintes prések préselt panelek gyártására és 60 000 tonna kapacitású függőleges prések a nagyméretű bélyegzők gyártását fejlesztették és építették. Sehol a világon nem volt ilyen berendezés. Az 1970-es évek végén még a francia Pechinet kohászati ​​vállalat is vásárolt egy ilyen függőleges prést a Szovjetuniótól. Az An-24-es, An-72-es, An-22-es, Il-62-es, Il-76-os, Il-86-os és mások szárnyaiban a préselt paneleket széles körben alkalmazták, ezért a sorozatos repülőgépgyárak rendelkeztek a gyártásukhoz szükséges berendezésekkel és technológiával.

Az 1970-es évek elején a Szovjetunió fontolóra vette egy széles törzsű, B-747-es utasszállító repülőgép megvásárlásának lehetőségét a Boeingtől. A MAP, az OKB és az intézetek vezetőiből álló nagy delegáció repült Everettbe, ahol ezeket a repülőgépeket építették. Nagyon lenyűgözte őket a gyártás során látottak, és különösen a szárnypanelek automatikus szegecselése, valamint az a tény, hogy ennek a repülőgépnek az élettartama 100 000 repülési óra volt. Ezután a Boeing szakemberei a B-747-es repülőgépről szóló jelentésekkel a Szovjetunióba repültek, ahol Elizaveta Avetovna is részt vett. Miután megérkezett Kijevbe, összegyűjtött minket, és elmondta nekünk ezt a találkozót. Shakhatunit leginkább az döbbentette meg, hogy az amerikaiak minden nap új öltönyt, nyakkendőt és inget viseltek (ezek a beszámolók mindössze 3 napig tartottak), mivel általában minden alkalomra egy öltönyünk volt.

Ezenkívül a TsAGI szakemberei, különösen G. I. Nesterenko, úgy vélték, és a szerkezeti minták vizsgálati eredményei alapján kimutatták, hogy a szegecselt szerkezetek túlélése magasabb, mint a préselt panelekből készült monolit szerkezetek, és ezzel mindig egyetértettem. (A B-747-es gépet egyébként sosem vették meg, hanem az Il-86-ost építették meg helyette).
A Boeingnél látottaktól lenyűgözve minden iparági intézet arra az álláspontra helyezkedett, hogy az An-124-es repülőgép szárnyát hengerelt lemezekből előre gyártott szerkezetből kell készíteni! Arra az álláspontra helyezkedtünk, hogy a szárnyat préselt panelekből kell készíteni. Aztán, ahogy mondani szokták, egy kaszát találtam egy kövön. Tervezőink és technológusaink bebizonyították, hogy hegyes préselt panelek használata esetén nyírókötés helyett inkább karimás csatlakozást lehet alkalmazni, ami leegyszerűsíti a szárny csúcsának és középső részének összekapcsolását és csökkenti a munkaintenzitást, és leegyszerűsíti a szárnydoboz tömítését. Az a tény, hogy a Szovjetunióban nem gyártanak hosszú (30 m-ig) hengerelt lemezeket, mint az USA-ban. A plakátokon más előnyök is szerepeltek, de már nem emlékszem rájuk. De még mindig bizonyítanunk kellett, hogy egy ilyen szárny tartóssága és súlyjellemzői semmivel sem rosszabbak.

Előkészítettünk és megállapodtunk az intézetekkel egy nagy összehasonlító tesztprogramban, és 1976 nyarán a taskenti repülési üzembe repültem, ahol a kirendeltségünk vezetője Ermokhin I.G. Ekkor épült itt az Il-76-os repülőgép, melynek szárnya préselt panelekből készült. Kirendeltek K.I. Demidovot asszisztensnek. és 10 préselt panelt választottunk ki D16T ötvözetből, amelyek tűréshatáron belül szilárdságban és kémiai összetételben különböztek egymástól. A „Program...” szerint az üzemnek több száz különböző, különböző méretű mintát kellett volna előállítania a fáradtság és a túlélés vizsgálatára, és el kellett volna küldenie a TsAGI-nak, a VIAM-nak és a KMZ-nek. Mindezt a munkát, amely nem a sorozatgyárra vonatkozott, Ermokhin és Demidov végezte el. Aztán elmentem a MAP-ra, ahol a KMZ vezetése úgy döntött, hogy elfogad a Voronyezsi Repülési Üzembe, valamint koordinálja és végrehajtja a tesztprogramot. Moszkvából Voronyezsbe mentem, ahol az Il-86 repülőgépet gyártották, a törzs központi részének kialakításánál D16T ötvözet hengerelt lemezeket használtak. Kiválasztottam 3 lapot, megállapodtam a Programban, megoldottam minden kérdést és megismerkedtem az üzemmel. Ekkor az Il-86 mellett a Tu-144-es szuperszonikus repülőgépet is ott építették. Kiváló műhelyek épültek, a legújabb gépeket és berendezéseket vásárolták és szerelték fel, különösen a repülőgépszárny monolit volt, és hengerelt lemezek marásával készült AK4-1T1 hőálló ötvözetből. Néztem ezt a pompát, és arra gondoltam, ha ezeket az összegeket, amelyeket a Tu-144 repülőgép megalkotásába fektettek, a szubszonikus repülésbe fektetnénk, akkor talán elérnénk az Egyesült Államok szintjét? A helyzet az, hogy ez egy „politikai” projekt volt, amelyet a Szovjetunió soha nem tudott elsajátítani. De ez egy másik területről származik.

Shakhatuni hatalmas erőfeszítéseinek és a KMZ vezetésének köszönhetően a MAP-nál pénzeszközöket ütöttek ki, és speciális vizsgálati berendezéseket vásároltak a Schenktől (USA), amelyeken nagy méretű szerkezeti minták különféle vizsgálatait végezték el. V. V. Muratov foglalkozott ezzel a kérdéssel. Kisebb teljesítményű berendezéseket is vásároltak, és egy csapatot szerveztek G. I. Khanin vezetésével, amely számos kis minta tesztelésével foglalkozott. Ezután Elizaveta Avetovna létrehozott egy fraktográfiai kutatócsoportot, és „kiütött” egy speciális mikroszkópot a repedések tanulmányozására. A csapat élére Burchenkova L.M.-t, ezen a területen magasan képzett szakembert nevezték ki. Mindezekben a kérdésekben és az elért eredményekbe vetett bizalom szintjét tekintve nagyon rövid időn belül elértük a TsAGI és VIAM laboratóriumok szintjét, amelyeket a legjobbnak tartottak az iparágban, és még inkább a Szovjetunióban!

A D16T ötvözet 3 különböző laboratóriumában végzett hatalmas mennyiségű vizsgálat eredményeként kiderült, hogy:

A préselt panelek statikai szilárdsága 4 kg/mm2-rel jobb, mint a hengerelt lapok;

A préselt panelek 1,5-szer jobbak a hengerelt lemezeknél a kifáradási élettartam tekintetében;

A préselt paneleknél a kifáradási repedések növekedési üteme 1,5-szer kisebb, a CS törési szívóssága pedig 15%-kal nagyobb.

Ezeket az előnyöket csak egy hosszirányban azonosították, amelyben valójában a szárnyszerkezet panelei működnek. Mikroszerkezeti vizsgálatok kimutatták, hogy a préselt panelek nem átkristályosodott (szálas) szerkezetűek, míg a hengerelt lemezek átkristályosodott szerkezetűek, ez magyarázza az ebből adódó tulajdonságkülönbséget (lásd A.G. Vovnyanko „A gyártásban használt új alumíniumötvözetek tartóssága és repedésállósága” című értekezését). repülőgépvázak építése ", Ukrán SSR Tudományos Akadémia, 1985).

E vizsgálatok eredményei alapján préselt paneleket választottak ki az An-124 repülőgép szárnyának gyártásához.

Ezt követően a VILS-nek és a VSMOS-nak óriási munkát kellett végeznie hosszú (30 méteres) panelek kifejlesztésén, amelyek csúcsa a szárny végéhez, nagy méretű profilok a lécekhez és masszív préselt szalagok a központi részhez. a szárny egy részét, a gyártás technológiáját, valamint a nagyméretű egyedi tuskók öntését, az alkotó és fejlesztő berendezéseket. Meg kell jegyezni, hogy a VSMOS a legnagyobb kohászati ​​üzem volt. A legtöbb An repülőgéphez mindenféle nagy préselt és bélyegzett félkész terméket készített, így nagyon szoros és bensőséges kapcsolataink voltak. Az üzem elektromos kemencéket használt alumíniumötvözetek olvasztására, míg más üzemek gázkemencéket használtak, ami növelte a fém tisztaságát. Ezenkívül ebben az üzemben készült minden repülőgép titán nyersdarab, valamint nukleáris tengeralattjárók testének gyártásához szükséges félkész termékek, nem beszélve a sugárhajtóművek lapátjairól és még sok másról. A People and Team elképesztő volt, megoldották a Szovjetunió repülési és védelmi iparának legfejlettebb problémáit!

Az 1991-es átalakítások és tanúsítási munkák, valamint repülési tesztek után a repülőgép típusbizonyítványt kapott, és az An-124-100 jelzést kapta. Ezt követően más, orosz és külföldi légitársaságok is használni kezdték. A tervezésbe épített tartalékok lehetővé tették a teherbírás 120 tonnáról 150-re, az élettartam 40 000 repülési órára és 10 000 repülésre emelését. Most a Volga-Dnepr Airlines kérésére mérlegelik az erőforrás további növelésének lehetőségét, mert A repülőgép sorozatgyártásának visszaállításáról szóló sok éves beszéd nem más, mint a tevékenység és az önreklámozás utánzata.
Az 1970-es években az alumíniumötvözetek új generációja jelent meg külföldön: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 és a belőlük készült félkész termékek gyártási technológiái, valamint az új, kétlépcsős T76 és T73 öregítési módok az ötvözetekhez. a 7000-es sorozat Ez lehetővé tette a teljes komplex szilárdságának és különösen az erőforrás-tulajdonságok és a korrózióállóság javítását. Meg kell jegyezni, hogy az USA általában 10-15 évvel megelőzte a Szovjetuniót ezen a területen (lásd Vovnyanko A.G., Drits A.M., „Alumíniumötvözetek a repülőgépgyártásban – múlt és jelen”, Színesfémek, 8. cikk). , 2010).

1977 januárjában a KMZ vezetése Shakhatuni javaslatára úgy döntött, hogy létrehozza a „Fémek szerkezeti szilárdsága” csoportot, és ennek a csoportnak a vezetőjévé neveztek ki. Zakharenko E.A. már nálunk dolgozott, és meg kellett találnom a legjobb srácokat erre a munkára. Körbejártam az osztályokat, kérdeztem, konzultáltam, és sikerült kiválasztanom a kiváló (minden értelemben) fiatal szakembereket: Voroncov I.S.-t, majd később Kuznyecova V.-t, aki alumíniumötvözetekkel foglalkozott, Grecsko V.V.-t. – titánötvözetek, valamint a Kovtuna A.P. - szerkezeti acélok. Később Elizaveta Avetovna a kutatás kiterjesztését javasolta, és felvettük A.I. Nikolaychik-et, aki a bélyegzések és az azokból készült alkatrészek maradékfeszültségén dolgozott. Ezek a szakemberek hatalmas mennyiségű kutatást végeztek, a kapott eredmények elemzését, külföldi szakirodalom elemzését, az eredmények feldolgozását és jelentések elkészítését stb. Mivel időm nagy részét hosszú üzleti utakon töltöttem, a csoportot valójában E.A. Shakhatuni.

A RIO-1 osztályon Shakhatuni E.A. Hatalmas munkát szerveztek a különböző területeken szerzett külföldi tapasztalatok tanulmányozására. Hazai és külföldi tudományos folyóiratokat fizettek elő. M. N. Shnaidman külön kinevezett fordító a tanszék munkatársaihoz. keresési munkákat végeztek minden újdonságon szilárdság, élettartam, anyagok és ötvözetek terén. Mindezt lefordították, elemezték és megvalósították. Például a vietnami háború alatt a legújabb F-111A taktikai bombázó lezuhant. A vizsgálat eredményeiből kiderült, hogy az ok kisebb gyártási hiba volt, ami miatt a repedés idő előtt megjelent. Az ezirányú munka külföldön kezdődött, mi sem maradtunk le. S.P. Malashenkov számos hagyományos és szerkezeti mintán végzett teszteket és dolgozott ki számítási módszereket. és Semenets A.I.. A szerkezeti minták kutatásával foglalkozó munkák többsége szerk. A „400”-t Vasilevsky E.T. vezette.

Mivel a kohászokkal végzett hosszú idő, a szakirodalom tanulmányozása és a külföldi kutatások után már elkezdtem megérteni néhány mintát az ötvözetek előállításának területén, és jól ismertem a szakembereket, valamint az intézetek és kohászati ​​üzemek vezetőit, az ötlet. A kifejezetten az An-124-es repülőgépekhez való ötvözetek létrehozására törekedtem, szerencsére tudtam, milyen tulajdonságokra van szükség. Ez azonban a VIAM 3. számú laboratóriumának kiváltsága volt, amelyet I. N. Fridlyander vezetett. A VILS-nek volt egy csapata hasonló gondolkodású barátokból, akik hatalmas tudással és vágyakkal rendelkeznek erre a munkára – Drits A.M., Zaikovsky V.B. és Schneider G.I. stb. Mindannyian fiatalok voltunk, és a nehézségek nem zavartak bennünket. Shakhatuni E.A. támogatott bennünket ebben a törekvésünkben.

Az utas- és szállítórepülőgépek szárnyainak alsó (repülés közben feszültségben dolgozó) paneleihez közepes szilárdságú (44-48 kg/mm2) ötvözeteket használtak, ahol a fő ötvözőelem a réz volt: 2024, D16 és származékaik. Ezeknek az ötvözeteknek nagy a kifáradási élettartama és túlélése. Viszonylag alacsony a korrózióállóságuk. Mivel az alsó szárnypanelek igénybevételének mértékét (a szárnyvégek kivételével, ahol a vastagság olyan kicsi, hogy szerkezetileg meghatározza) csak az erőforrás-jellemzők határozzák meg, ezek jelentős javítása növeli a súlyhatékonyságot és az élettartamot. a repülőgép. A préselt panelek alkalmazása esetén is fontos volt a nem átkristályosodott szerkezet garantálása. Ezt megkönnyíti, ha kis mennyiségű cirkóniumot viszünk az ötvözetbe. A préselt panelekből készült előregyártott monolitikus (11 panel a gyökérrészben) szárny nagyon fontos jellemzője a repedésnövekedés időtartama és a maradék szilárdság kétfedelű repedés jelenlétében (az egyik szál megsemmisül, és a repedés közelít két szomszédoshoz húrok). Később megállapították, hogy ez a szárny képes ellenállni az üzemi terhelésnek, ha az egyik panel teljesen megsemmisült. Ebben szerepet játszik az ötvözetadalékolás enyhe csökkentése. Szükséges azonban, hogy a szakítószilárdság és különösen a folyáshatár jelentősen ne csökkenjen.

A szárny felső paneleihez (repülés közben kompresszióban dolgozó) nagy szilárdságú cink alapú bevonatokat használtak: 7075, B95. Ezeket az ötvözeteket széles körben használták vadász- és bombázószárnyakhoz is, ahol kevésbé szigorúak az élettartamra vonatkozó követelmények. Az egyfokozatú T1 hőkezeléssel nagy szilárdságúak, de alacsony élettartamúak és korrózióállóak.
A kétlépcsős öregítési rendszerek, amelyeket először külföldön, majd a Szovjetunióban vezettek be, enyhe szilárdságcsökkenéssel, némileg növelték az élettartam jellemzőit és jelentősen növelték a korrózióállóságot. A Szovjetunióban az eldobható rakétákhoz erősen ötvözött, nagy szilárdságú V96, majd V96t ötvözeteket fejlesztettek ki. De nem voltak alkalmasak a hosszú élettartamú repülőgépekre, és lehetetlen volt belőlük nagy méretű rúdokat, így félkész termékeket készíteni. Az USA-ban egy erősen ötvözött, nagy szilárdságú univerzális 7050-es ötvözetet fejlesztettek ki és széles körben bevezették, amely a 7075, 7175 ötvözetet váltotta fel minden típusú félkész termék esetében. Statikus szilárdságában körülbelül 4-5 kg/mm2-rel meghaladja a jelzett ötvözetek értékét, és csak kétlépcsős öregítési módban használják. Kielemeztük, de technológiai tulajdonságait tekintve nem felelt meg nekünk, mert... Lehetetlen volt belőle olyan nagyméretű tuskót önteni, amilyenre szükségünk volt. Ezért minden erőfeszítés a szilárdsági és hozamhatárok, illetve jelentős mértékben az erőforrás-jellemzők valamelyes növelésére irányult.

Ötvözet kovácsolt és sajtolt termékek gyártásához. Mint fentebb említettük, a Szovjetunióban 2 AK6T1 és V93T1 ötvözet volt, amelyek nem feleltek meg a tervezőknek, és a D16T ötvözetet használtuk az An-72 és An-74 repülőgépekhez.

A B93 ötvözet sajátossága, hogy a vas ötvöző elem benne. Ez lehetővé teszi a munkadarabok edzését forró (80 fokos) vízben, ami csökkenti a feszültségeket és a maradó feszültségek mértékét. Az ár alacsony túlélési jellemzők. Az USA-ban akkoriban erre a célra használt 7050T73 ötvözet a tulajdonságok teljes skáláját tekintve jelentősen felülmúlta az összes fenti ötvözetet.

De más gondjaink is voltak, nevezetesen a hosszú panelek és a masszív préselt kovácsolt és sajtolt szalagok gyártásához szükség volt nagyméretű, akár 1200 mm átmérőjű tuskók öntésére, és fizikailag nem tudtuk a magas ötvözetet. A szállítórepülőgépek különlegessége a szárny magas pozíciója, hogy a törzset közelebb hozza a talajhoz, és egyszerűsítse a rakomány berakodását. Ebből kifolyólag nagyon masszív erőkereteket, valamint alvázrögzítőket, alacsony teljesítményszintet kell alkalmazni az első rugóstagok rögzítési helyén és a hátsó rakománynyílás küszöbét. Az alacsonyabb szárnyú repülőgépeknél nincs szükség ilyen masszív félkész termékekre és azokból készült alkatrészekre. Ez a különbség az An-124 és a B747 között: az utóbbiban sokkal kevesebb a bonyolult bélyegző alkatrész, és lényegesen kisebb a méretük.

Ebben az időben általánosan ismertté vált, hogy a vas és a szilícium szennyeződései, amelyek ezekben az ötvözetekben jelen vannak, jelentősen csökkentik a túlélést. Ezért az ötvözetek tartalmát a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni kellett. Az új ötvözetek fejlesztése nem egy év alatt történik meg, mert... végre kell hajtani nagy komplexum kutatás és tesztelés, először intézeti laboratóriumokban, majd gyártási és tervezőirodákban.

Még csak most kezdtük el ezt a munkát, de már el kellett döntenünk, hogy mit használjunk az An-124-es repülőgép tervezéséhez és gyártásához? A megszerzett ismeretek alapján a következő döntések születtek: alsó szárny panelek - préselt ötvözet panelek D16 ötvözetből ochT (och - nagyon tiszta); felső szárny panelek - V95ochT2 ötvözetből készült préselt panelek; kovácsolt és sajtolt D16ochT ötvözetből. A repülőgépváz-tervezésben is széles körben alkalmazzák a nagy tisztaságú alumíniumötvözetből (HP) készült lemezeket és profilokat. A repülőgépváz és futómű kritikus erőszerkezeteiben VT22 titánötvözetből és VNS5 erősen ötvözött acélból készült alkatrészeket használnak. A raktérpadló lemezpadlója VT6 titánötvözet lemezekből készül. A titánötvözetek széles körben használatosak repülőgép-rendszerekben, különösen légi rendszerekben.

Itt meg kell szakítanom az új ötvözetek fejlesztéséről szóló történetet, mert... ebben az időszakban minden erőfeszítés a félkész termékek gyártására és szállítására irányult, valamint azokból alkatrészek gyártására az első An-124 repülőgép megépítéséhez repülési tesztekhez és a második repülőgép statikai tesztekhez.

Ahogy már mondtam, a repülőgép oldalelemeihez nagyméretű, hosszú (30 m) préselt paneleket használtunk szárnyakkal és profilokkal. A hosszabb hosszt azért választottuk, hogy elkerüljük a további keresztkötést, mert Ez tömeg- és munkaigényes. Verkhnyaya Saldában, ahol ezek a félkész termékek készültek, nem volt felszerelésük keményítésére és nyújtására. Ilyen berendezés volt a rosztovi régióbeli Belaja Kalitvában, mert Ott tervezték beindítani a hosszú hengerelt lapok gyártását. A külföldön vásárolt hengermű azonban dobozokban állt és rozsdásodott. E panelek szállításához először Belaja Kalitvába, majd Taskentbe, ahol a szárnyat készítették, egy speciális vasúti platformot készítettek. Aztán egy nap felhív a KMZ V.N. és azt mondja, hogy el kell mennünk a Belaya Kalitva-i kohászati ​​üzembe, hogy megnézzük, hogyan mennek ott a dolgok. Mi hárman, köztük O.G. Kotlyar gyártásvezető, elmentünk oda egy tanulmányútra. Az első adag panelek már megvoltak. Ám a műhelyt éppen most építették, és a gyári munkások nem tudták, melyik oldalról közelítsék meg ezeket a paneleket. A hatóságok egy kört vettek és elindultak Kijevbe, engem pedig túszul hagytak, bár nem voltam kohász, és semmit sem értettem ezekből a dolgokból. Ha a Verneya Saldában az edzés során függőlegesen leeresztették a paneleket, akkor itt vízszintesen, mert Lehetetlen 31 méter mély fürdőkádat építeni, és azonnal leengedni egy panelt. A hozzávetőlegesen 380°-ra felmelegített panel 20°-os hideg vízbe süllyesztésekor iszonyatosan megcsavarodott. Valószínűleg egy egész hónapot töltöttünk el, amíg különböző kísérletekkel elfogadható geometriát értünk el. Nem árulom el itt az összes titkot. Ezután ismét kísérleti úton határoztuk meg a félkész termékek szükséges nyújtását a maradék feszültségek eltávolítása és a kívánt geometria elérése érdekében. A nehézségeket a szabályos szelvény és a végződés eltérő vastagsága, így a deformáció eltérő foka okozta.

Később a szárnyrészleg vezető tervezőjét, A.V. Kozachenkot küldték segítségemre. Együtt nem csak dolgozni, de túlélni is szórakoztatóbb lett, hiszen napi 16 órát dolgoztunk pihenőkkel csak alvás miatt, szabadnapok nélkül, mert... a határidők sürgették. Továbbléptünk a következő szakaszra - az ultrahangos vizsgálati módszerekkel észlelt hibák jelenlétének ellenőrzésére. És akkor elborzadtunk! A fémen belüli ilyen hibák (leválások) száma elérte a 3000-5000 darabot. És nem egyenletesen helyezkedtek el, hanem néhány helyen, mintha valaki puskával „lőné” ezt a panelt. Senki sem tudta garantálni, hogy nem esik szét az első repülésnél. És így a teljes első adag panel. Nem volt mit tenni – elmentünk Kijevbe, hogy jelentkezzünk a hatóságoknál. Miután beszámoltam Balabuev P.V.-nek, találkozót hívott össze az általános tervezővel, Antonov O.K. Nem voltak ott sokan. A felsoroltakon kívül ott volt a vezető technológus, V. Z. Bragilevszkij, a szárnyrészleg vezetője, Gindin, Kozachenko és a lehető legtöbb ember. Röviden beszámoltam a problémákról. Ezután Oleg Konstantinovics feltette a kérdést - mit kell tenni, és milyen javaslatok lesznek? Balabuev P.V., aki az An-124-es repülőgép főtervezőjeként felelt a határidőkért, a panelek levágását és egy további keresztkötés elkészítését javasolta. Bragilevszkij sokáig beszélt, de még mindig nem értettem, mit kínál. Amikor megadták a szót, azt mondtam, hogy megpróbálunk hosszú paneleket készíteni. Még mindig nem értem, miért mondtam ezt, mert… Rajtam semmi sem függött. Valószínűleg a fiatalságom miatt. Ezt követően Oleg Konstantinovich teljes felelősséget vállalt, és úgy döntött, hogy folytatja a munkát a kiváló minőségű hosszú panelek biztosításán. Valójában a hibák minőségét Verkhnyaya Saldában biztosították, és nem Belaja Kalitvában.

A találkozó után azonnal elmentünk Belaya Kalitvába. Hatalmas találkozó volt az intézetek képviselőivel, a taskenti vezetőkkel, akiket szintén sürgettek a határidők (a szárny középső és végrészét gyártották), a találkozó után Balabuev is félrevitt és azt mondta: „Amit akarsz, csinálj, de biztosítsd a paneleket az első géphez!” Kozachenkonak és nekem nagy kockázatot kellett vállalnunk, és felelősséget kellett vállalnunk. Már nem csak a hibák számára koncentráltunk, hanem arra is, hogy ezek hogyan helyezkednek el az alkatrész tervezésénél, mert az őrlési folyamat során jelentős mennyiségű fém távozik. Nehéz helyzetekben felhívtuk a kijevi tervezőket, akik elemezték a hibák helyét és azok szilárdságra gyakorolt ​​hatását. Több hónapon keresztül, 1978 októberétől 1979 áprilisáig biztosítottuk az első szárny gyártásához szükséges paneleket, bár a hibák száma bennük esetenként elérte az 1000-1500 darabot. A munka, a felelősség és a stressz annyira kimerítette, hogy 3 hét után elkezdett őrülni a tető, és 2-3 napra hazamentünk egy jelentéssel és legalább félszemmel a családdal. A Balabuevnek tett jelentés után már másnap felhívott, és megkérdezte, miért ülsz itt, menjünk vissza. A Belaja Kalitvából Kijevbe tartó utazások egyikén hóvihar volt. De a sztyeppén felsöpri az összes utat és forgalmi megállót. Belaja Kalitvából Rosztovba egy napba telt eljutni, bár a távolság körülbelül 200 km. Fizetett kamionosok. Eljövök Kijevbe, elmegyek Shakhatuniba, és azt mondom, hogy ez így van, el kellett jutnom oda, pénzt költeni és kártérítést kérni. Elizaveta Avetovna pedig azt mondja: „Nem én küldtelek oda. Menj ahhoz, aki odaküldött." Balabuevhez kellett mennem, és kiírt nekem 20 rubelt. És így nincs bónusz, mert... Bekerültem a RIO-1 osztályba, ahol bónuszalap volt az osztály által végzett munkáért, és Balabuevnek dolgoztam, és Shakhatuninak ez nem tetszett. Ezek voltak a piték! Nem emlékszem pontosan, de valószínűleg a panelek körülbelül 50%-a selejt volt. Jelentős számú kifogásolható panelt vittünk Kijevbe, ahol aztán mintákat készítettünk és különféle vizsgálatokat végeztünk.

Csak április végén érkeztem meg Kijevbe, amikor egy új probléma jelent meg - a végén egy mosogató (a fém belsejében a végének teljes hosszában leválás). Ismét Verkhnyaya Saldába, és egyúttal Taskentbe küldik. Május 11-e volt, Taskentben már plusz 30° volt, szerintem az Urálban nem lesz nagyon hideg, és öltönyben repültem Szverdlovszkba. Megérkezem, plusz 3° van, és esik a hó. Pokolian fagyott. Meg kellett állnom a feleségem rokonainál, és fel kellett melegednem. Mire Verkhnaya Saldába értem, a gyári munkások a VILS-szel együtt már megoldották a problémát - csökkentették a préselési sebességet a csúcszónában, és a hiba eltűnt.

1979 nyarán új szerencsétlenség jött, ezúttal Taskentből. A D16ochT ötvözetből készült kovácsolt alkatrészek hatalmas nyersdarabjai keményedés után repedezni kezdtek. Az első repülőgéphez kovácsolásból készültek alkatrészek, mert... A bélyegek készítése hosszú folyamat. A minisztérium összeállította és sürgősen odaküldte a VIAM, a VILS és a MAP képviselőiből álló nagy bizottságot. A KMZ-től – Shakhatuni és én. Megérkeztünk, és körülbelül 10 üres alkatrész már megrepedt. Mivel a kovácsolt darabok nagyon hatalmasak, például a körülbelül 4 m hosszú, 0,8 m széles, 0,3 m vastag és legfeljebb 3 tonna tömegű erőkeretekhez, előmarják, így csak durva ráhagyás marad. Erre azért van szükség, hogy a hűtési sebesség magas legyen, és az alkatrész rendelkezzen a szükséges szilárdsági és korróziós tulajdonságokkal. Miután megismerkedtünk a helyzettel, mindannyian, a bizottság tagjai egy nagy asztalhoz ülünk, és azon gondolkodunk, miféle támadás ez, mit tegyünk? Ilyenkor egyre több üzenet érkezik: megrepedt a munkadarab, és még egy. A szám már elérte a 2 tízet!

Láttam, hogy Elizaveta Avetovna arca megsárgult, mint a pergamen. Én is féltem, azt hittem, ha nem lőnek le, biztosan Szibériába küldenek, mert a KMZ volt az, aki ragaszkodott ahhoz, hogy D16ochT ötvözetből készítsenek kovácsolást és sajtolást. P.V. Balabuev sürgősen megérkezett. Félrevitt, hogy tanácsot kérjen, mit tegyek. Elkezdek „böfögni”, mintha azt kellene csinálnunk, mint az amerikaiaknak a V95ochT2 ötvözetből készült S5A repülőgépeknél. Ekkor már intézetekkel együtt dolgoztunk ezen az ötvözeten kovácsoláshoz és sajtoláshoz, és elkezdték használni vadászrepülőgépekhez. De Péter Vasziljeva azt mondja: „Nem, hadd tegyenek javaslatot és válaszoljanak ők (vagyis a VIAM). Elegünk van! A VIAM a V93pchT2 ötvözetet javasolta. Mivel ezeknek az ötvözeteknek a szakítószilárdsága azonos (44 kg/mm2), nem volt szükség a rajzok megváltoztatására. És mivel a B93 ötvözetet forró vízben oltják ki, a nagy méretű kovácsolt anyagoknál nem keletkeznek oltási repedések, ellentétben a D16 ötvözetével, amelyet hideg vízben hűtnek. A Bizottság határozatot írt, amelyben Elizaveta Avetovna mindazonáltal ragaszkodott ahhoz, hogy van értelme, például a kovácsolt és sajtolt D16ochT ötvözeten végzett munka folytatása. "400". Leírta továbbá ezen nyersdarabok és kovácsolt anyagok leírásának eljárását, amely körülbelül 300 tonna kiváló minőségű fémet jelent, egy utasítást a pénzeszközök elosztására a B93 ötvözetből készült új kovácsolt termékek előállításához, és még sok mást. És elküldtek a MAP-hoz, hogy hagyjam jóvá ezt a határozatot Bolbot A.V. miniszterhelyettessel. Megérkezem a MAP-hoz, megyek a 6. főigazgatósághoz, amelynek a KMZ közvetlenül alárendeltje volt, N. M. Orlov főmérnökhöz. a D16-os ötvözet „csúszós” pontja volt, de reméltük, hogy a Bolbot A.V. nem fogja „látni” és aláírni. N. M. Orlov börtönbe zárt. Bolbot A.V. irodája alatt. és azt mondja: "Amikor látja, hogy jön, azonnal hívjon." Ültem az irodám ajtaja alatt, és hirtelen megjelent Anufrij Vikentijevics, és azt mondta: "Nos, miért ülsz - gyere be." Fogtam a Megoldást, és gyorsan olvasni kezdtem. Eljutott idáig a szerencsétlen pontig, és azt mondta: „Nem hozok technikai döntéseket, csak utasításokat adhatok az intézményeknek.” Kijavítja ezt a bekezdést, és aláírja a határozatot. Én, mint egy „megvert kutya”, megyek N. M. Orlovhoz. és kapok tőle egy szidást, hogy nem Bolbothoz kellett volna mennem, hanem fel kellett volna hívnom. Ő maga elment Anufrij Vikentyevicshez, hogy eredeti formájában hagyja ezt a pontot, és semmivel sem jött ki. Megérkeztem Kijevbe, és elmentem P. V. Balabuevhez. és azt mondom, hogy nem akarok többet foglalkozni a kovácsolt D16-os ötvözettel, és hadd mondja el ezt Elizaveta Avetovnának. Mire azt mondja nekem: „Menj és mondd el te magad. Okos nő, meg fogja érteni.” De Elizaveta Avetovna megsértődött, és hetekig nem beszélt velem. De aztán újrakezdtük a szokásos munkaügyi kapcsolatainkat, és „barátok” maradtunk, ahogy voltunk.

A kohászati ​​üzemekbe és Taskentbe tett utazásaim továbbra is biztosították az első, majd a második An-124-es repülőgép megépítését.

1982 tavaszán Pjotr ​​Vasziljevics elvitt egy találkozóra a minisztériumban, amelyet I. S. Silaev miniszter vezetett. A repülési tesztek eredményének megvárása nélkül indult a sorozatgyártás, mert... A Szovjetunió a stratégiai katonai szállító repülőgépek mennyiségét és minőségét tekintve már messze elmaradt az Egyesült Államoktól. Vonattal utaztunk ÉK-re, és vittem 0,5 örmény konyakot. Vacsoráztunk és ittunk. Megdöbbentem, és Balabueva P.V. legalább valamit. Reggel ő ment a lakásába, hogy rendbe tegye magát, én meg a MAP-hoz. A konferenciateremben találkoztunk, ahol különböző vezetők kezdtek gyülekezni - én „másnapos voltam”, Pjotr ​​Vasziljevics pedig olyan, mint egy „uborka”. Aztán Pjotr ​​Vasziljevics azt mondja: "Dolgom van, elmentem, és te jelentsd be." kábulatba estem. Jött a miniszter, akadémikusok, intézetvezetők és kohászati ​​üzemek vezetői, és Silaev megkérdezte, hol van az előadó. Nincs mit tenni, fogom a plakátokat és leakasztom. Amikor plakátokat készítettem az értekezletekre, Elizaveta Avetovna azt tanította nekem: „Az ottani főnökök, azt mondja, idősek és rosszul látnak. Ezért írsz keveset a plakátokra és nagy betűkkel." Pontosan ezt tettem. Általában dadogva és az ijedtségtől remegve kezdtem a beszámolómat. Először is megmutattam, hogy milyen ötvözeteket használnak külföldön, és hogy a jellemzők tekintetében le vagyunk maradva. Ivan Stepanovics kérdőn fordult a VIAM és a VILS vezetőihez, akiknek elkezdték bizonygatni, hogy ez nem így van, és nálunk minden a régi. Mivel senki nem támogatott, át kellett térnem a második kérdésre. Számtalan félkész termék hibáról és nagyszámú hibáról számoltam be. Itt már nem volt mit takargatni, és mindenki egyetértett. A jegyzőkönyvben az szerepelt, hogy az intézetek a hibák jelentős csökkentése érdekében munkát végeztek, javították a félkész termékek minőségét, a kohászati ​​üzemek pedig növelték az előállított félkész termékek számát a repülőgép sorozatgyártásának biztosítása érdekében. De még mindig nem értem, hogy Pjotr ​​Vasziljevics miért állított be így? Talán nem akart veszekedni az intézetek vezetőivel?

Az iparban először vezették be az útleveleket az An-124 repülőgép minden félkész termékéhez, amely a tulajdonságok teljes körét tartalmazta. Nemcsak a VIAM, hanem a KMZ teszteredményeit is felhasználták. Ezen túlmenően az iparban először vezették be a K1S törési szilárdság szabályozását a kohászati ​​üzemekben ezeknél a félkész termékeknél.

Ugyanakkor a VILS 2 év alatt kiterjedt munkát végzett a különböző ötvözőelemek hatásának tanulmányozása érdekében a tulajdonságok teljes komplexumára. Számos tuskót öntöttek és szalagokat préseltek, valamint alakítható ötvözetekből kovácsoltak. Előállításuk technológiáját, hőmérsékleti viszonyait és öregedési feltételeit teszteltük. Ezt követően minták készültek, valamint szilárdsági, élettartam-jellemzők és korrózióállóság vizsgálatokat végeztek VILS-ben és KMZ-ben. A cirkónium az összes vizsgált ötvözetbe ötvöző adalékként került, mert ez javította az erőforrás tulajdonságait (Lásd a Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Az összetétel hatása az Al-Cu-Mg és Al-Zn-Mg-Cu rendszerek ötvözeteiből készült sajtolt félkész termékek fáradtságállóságára és repedésállóságára” című cikket. Proceedings of the USSR Academy of Sciences, 1984, 1. sz. Nagy mennyiségű kutatás után kémiai összetételeket és gyártási technológiákat választottak ki az ipari tesztelésre. Írtak egy „Kutatási programot...” és elmentem Verkhnyaya Saldába, ahol megállapodtam a vezetőséggel, hogy új ötvözetekből készítek egy kísérleti tételt hosszú panelekből és nagyméretű kovácsolásokból az An-124-es repülőgépekhez. Csodálatos idő volt!!! Aztán ezek a félkész termékek megérkeztek a KMZ-be, ahol mintákat készítettek belőlük és elküldték tesztelésre a VILS-nek, a TsAGI-nak és a VIAM-nak. A vizsgálati eredmények megerősítették ezen ötvözetek előnyeit a tulajdonságok teljes skálája tekintetében az An-124 repülőgépek kritikus erőszerkezeteinek gyártásához használt ötvözetekhez képest (lásd Vovnyanko A.G., Drits A.M., Shneider G.I. „Monolit szerkezetek és alumíniumötvözetek cirkóniummal gyártásukhoz." Könnyű ötvözetek technológiája. 1984. augusztus).
Aztán Drits A.M. és azt mondta: „A meghatározott ötvözet-összetételre regisztráljuk a szerzői jogi találmányokat”, és a VIAM szakembereit is be kell vonni oda. Nagyon felháborodtam: „Miért csinálják ezt? Nem csináltak semmit.” Mire Alekszandr Mihajlovics, aki jártas ezekben a kérdésekben, azt válaszolta: „Ha nem vonjuk be őket a szerzői csapatba, akkor nem vezetjük be ezeket az ötvözeteket”, mert a VIAM jóváhagyása nélkül lehetetlen volt bármit is használni a repülőgépeken. Elmentem Elizaveta Avetovnához is, és javasoltam, hogy legyen az egyik szerző. Erre nagyon felháborodott, és azt mondta: „Mi közöm ehhez? Tanultál, ez elég." Megpróbáltam bebizonyítani neki, hogy az ő támogatása nélkül mindez nem történt volna meg. De nem beszélt velem többet. Ezt jelenti egy nemes és intelligens ember! Ismertem a KMZ-nél olyan főnököket, akik kényszerítették beosztottjaikat, hogy vegyék fel magukat a Szerzői listára, különben nem írták alá a dokumentumokat. Dritsom A.M. pályázatokat nyújtottak be, és megkaptuk a 1343857. sz. szerzői jogi tanúsítványt, 1987.06.08., 1362057. sz., 1987.08.22., 1340198. sz., 1987.05.22.). Ezt követően ezek az ötvözetek új neveket kaptak: 1161, 1973 és 1933.

De ez nem minden Elizaveta Avetovna eredménye. Miután a repülőgépet már gyártásba állították, és statikus és részben kifáradási teszteket végeztek (egyébként E. A. Shakhatuni kezdeményezésére a repülőgép egyik példányán, ami a világon még senkinek sem sikerült ), Elizaveta Avetovnának sikerült bevezetnie ezeket az új ötvözeteket az An-124-es repülőgépek sorozatgyártásába! Az alsó szárnypaneleket 1161T ötvözetből kezdték el készíteni, a felsőket - 1973T2-től, bélyegzést - 1933T2-től. Ezt követően ezeket az ötvözeteket széles körben kezdték használni az összes új An-225, An-70, An-148 és mások repülőgépében.

1986-ban ezen ötvözetek fejlesztői, köztük én, a Szovjetunió Minisztertanácsának díjazottjai lettek.

1982-ben eljöttem Elizaveta Avetovnához, és azt mondtam, hogy repülőgépen szeretnék dolgozni, mert... Nem volt kilátásom az erőosztályon. Shakhatuni Pjotr ​​Vasziljevicshez ment, és ő megadta az utat, hogy átkerüljek az An-70-es repülőgépek vezető tervezőinek újonnan létrehozott szolgálatába. Ilyen csodálatos és fényes ember volt Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

1985-ben kineveztek egy vezető tervezők csoportjának vezetőjévé az An-225 repülőgép megalkotására. És itt azonnal bevezettük az új 1161T, 1972T2 és 1993T alumíniumötvözeteket a szárny, a törzs és a farok összes erőszerkezetében. Ez lehetővé tette a világ repülőgépiparában példátlan - 250 tonnás - hasznos teherbírás biztosítását, miközben biztosította a műszaki előírásokban meghatározott erőforrást. Kétségtelen, hogy a jövőben ez az erőforrás jelentősen megnő az An-124-es repülőgépekhez hasonlóan

Az 1990-es évek elején Drits A.M. és meghívott, hogy tartsak jelentést a moszkvai Boeingnél. A VIAM és a VILS vezető szakemberei gyűltek össze ott, a Boeing pedig nemrég nyitotta meg fiókját az utcán. Tverskoy. Beszámoltam a mart monolit alkatrészek elterjedt alkalmazásáról az Antonov repülőgépek tervezésében, valamint ezek fáradási és túlélőképességi jellemzőiről. Egy idő után a Boeing FÁK-országokért felelős fiókjának vezetője, S. V. Kravchenko megérkezett hozzánk Kijevbe. Elvittem Kiva D.S. első általános tervező-helyetteshez, ahol azt javasolta, hogy végezzenek közös kutatómunkát egy monolitikus, teljesen mart, nyomás alatti kereten a törzs elülső részében (itt ér véget a túlnyomásos zóna és elé kerül a lokátor). ). Ezek a túlnyomásos keretek minden repülőgépen, idehaza és külföldön egyaránt, szegecses szerkezetűek voltak. Kiva D.S. azt mondta, hogy ha a Boeing 1 millió dollárt fizet, akkor a KMZ beleegyezik az ilyen munkák elvégzéséhez. Amikor elmentünk, Szergej azt mondta: „Csak 3 millió dolláros költségvetésem van az egész FÁK-ra, szóval ez irreális.” Ennek eredményeként elkezdtek dolgozni a róla elnevezett MMZ-vel. Ilyushina S.V. a csomagtartón mart alkatrészek segítségével.

Az 1990-es évek elején Fridlyander I.N. „sikerült” újra szabadalmaztatni az 1161-es, 1973-as és 1933-as ötvözeteket, és az alapvető kémiai összetételbe századszázalékos szennyeződéseket vitt be, amelyek mindig jelen vannak minden alumíniumötvözetben. Természetesen megfeledkezett rólunk, a fejlesztőkről.

Amit több mint 30 éve fejlesztettünk ki és alkalmaztunk az An-124-es repülőgépen, azt jelenleg a Boeing használja a legújabb B787 Dreamliner, B747-8 stb. repülőgépek tervezésében. Még a gép nevét is ellopták: „Dream-Dream -Mriya”, mert ezt a nevet P. V. Balabuev találta ki. az An-225-ös repülőgéphez. Ezek a repülőgépek széles körben használnak alumíniumötvözetekből és különösen titánötvözetekből készült monolit mart alkatrészeket. Az a tény, hogy az összetett geometriájú alkatrészek mechanikus feldolgozása a modern gépeken, a legnagyobb marási sebességgel lényegesen olcsóbbnak bizonyul, mint egy előregyártott szerkezet gyártása, amely sok kézi munkát igényel. Jelentősen csökken az alkatrészek, munkaműveletek, munkahelyek, kötőelemek, berendezések stb. A Boeing még a VSMOS-szal (jelenleg AVISMA) közös vállalatot hozott létre, hogy titánötvözetekből nyersdarabokat és alkatrészeket gyártson.

Legendás repülőgép An-124, ismertebb nevén a Ruslan, a világ legnagyobb kapacitású teherszállító repülőgépe. Létrehozásakor a világ legnagyobb (méreteit tekintve) repülőgépe is volt. Mintegy 30 rekordot felállított, műszaki jellemzői a mai napig lenyűgözőek.

A teremtés története

A huszadik század 70-es éveinek közepére az USA és a Szovjetunió közötti rakétafegyverzési verseny vívómérkőzés jelleget kapott. Mindegyik fél egy új, nagy hatótávolságú rakétát tesztelve igyekezett a lehető legfájdalmasabban befecskendezni az ellenség legvédtelenebb helyére.

A szovjet rakétatudomány területén ilyen védtelen hely volt a siló- és mobil interkontinentális rakéták nem szabványos méretű nagy távolságokra történő szállításának kérdése. A honvédség által üzemeltetett nehéz, széles törzsű repülőgépek flottája nem felelt meg teljesen új taktikai és műszaki követelményeknek. Nem régi repülőgépeket kellett rekonstruálni, hanem teljesen új modelleket tervezni és építeni, amelyek képesek jelentősen növelni a szállított rakomány űrtartalmát és méreteit.

Ez a modell egy szállító repülőgép projektje volt, amelyet az Antonov Tervezőirodában fejlesztettek ki - An-124(vagy a NATO besorolása szerint Condor). A szállítórepülőgép első repülési tesztjeire a Kijev melletti Gostomel repülőtéren került sor 1982. december végén.

A Kijevi Repülési Üzem összesen 55 repülőgépet és egy tesztprototípust gyártott 20 év alatt.

Tervező Iroda névadója. O.K. Antonov az alaprepülőgép számos módosítását tervezte:

1. "400" termék– az alapverzió, amely az első gyártási minta tesztelésére és finomhangolására szolgált.
2. An-124– katonai szállító repülőgép első módosítása.
3. An-124-100- a repülőgép kereskedelmi célokra használt változata. Ennek érdekében a katonai felszerelések részleges leszerelését végezték el.
4. An-124-100M– módosították a repülőgép rádióelektronikai berendezését, és a személyzet létszámát hatról négy főre csökkentették.
5. An-124-100M-150– opció maximális teherbírással (150 tonnáig) és repülési hatótávolsággal (akár 5400 km).

Nézze meg a videót a legnagyobb An-124 szállító repülőgépről:

Műszaki adatok

A legelső tesztrepülések megmutatták, hogy az Antonov Tervező Iroda olyan egyedi repülőgépet tervezett és épített meg, amelyet a mai napig egyetlen külföldi nehézgép sem tudott felülmúlni tucatnyi műszaki paraméterben.

Ezt igazolja több száz repülési világrekord, amelyet Ruslan a legnépszerűbb külföldi repülési bemutatókon és napokig tartó kemény napi munka során állított fel.

A repülőgép fő módosítását a következő műszaki előírások szerint tervezték:

• A legénység létszáma és összetétele – 8 fő
  • 2 pilóta, navigátor, 2 repülőmérnök, repülési rádiós, 2 be- és kirakodási rendszer kezelője;
• utasok száma – 28
  • 7 – műszakos személyzet, 21 – kiszolgáló személyzet. A repülőgép módosításától és rendeltetésétől függően a személyzet összetétele változhat.
• Vitorlázó repülőgép: hossza – 69,1 m, magassága – 21,08 m, szárnyfesztávolsága – 73,3 m, szárnyfelülete 628 nm.
• Fő erőmű– 4 db turbósugárzós 2 körös D-18T hajtómű, amelyet a Zaporozhye-i Progress Design Bureau tervezett. Főtervező - V. A. Lotarev. Teljes felszállási tolóerő 4 x 23430 kgf.
• Segédhajtómű a fő propulziós rendszer légi indításához - 2 TA-12 gázturbinás motor, amelyet a JSC NPP Aerosila tervezett.

A repülőgép repülési jellemzői:

• maximális sebesség - 865 km/h, utazósebesség - 800-850 km/h.
• repülési távolság maximális terheléssel 4800 km, 80 tonna teherbírással 7500 km.
• praktikus mennyezet – 11 600 m.

Repülőgép futómű A kialakítás többtámaszú és 24 kerékből áll. Az An-124 az egyetlen nehéz szállító repülőgép a világon, amely burkolatlan repülőterekről tud fel- és leszállni.

Teherbírás, repülőgép tömege

A repülőgépet extrém terhelések kezelésére tervezték.

Egy megrakott An-124 tömege 178,4 tonna. A maximális üzemanyag tömeg a szárnyakban elhelyezett tartályokban 212,35 kg. Egy 36,5 m hosszú, 6,4 m széles és 4,4 m magas és 1050 köbméter össztérfogatú teherkabinban a Ruslan légi úton szállítható. maximális teherbírása 120 tonna. Két egyforma rakodónyílás - hátul és elöl, hossza 6,4 m és magassága 4,4 m.

A teljesen megrakott és tankolt repülőgép felszálló tömege óriási - 392 tonna. Csak egy, az alapján tervezett repülőgép haladta meg a Ruslan tömeg- és méretparamétereit.

A Mriya és a Ruslan repülőgépek összehasonlítása

— A Ruslan alapján tervezett, de számos műszaki jellemzőt tekintve lényegesen felülmúló, kétkeel szállító repülőgép.

A "Mriya" többet tartalmaz, mint a "Ruslan":

• A szárnyfesztávolsága 14,9 m.
• A szárny területe 277 négyzetméter.
• A repülőgép üres tömege 71,6 tonna.
• Maximális felszálló tömeg – 248 tonna.
• Üzemanyag tömeg - 81,65 tonna.
• A raktér hossza 7,5 m.

Az azonos D-18T hajtóművekkel felszerelt erőmű hasonló jellemzői mellett az An-225 szállítási és üzemi paraméterei jelentősen meghaladják az An-124-ét.

A Mriya-t a Buran szovjet űrsikló fő szállítóelemeként hozták létre.

An-124 (ruslan)

An-225 (Mriya)

Feljegyzések és érdekes tények

Működésének évei során Ruslan több mint 30 alkalommal vette fel nevét a Repülési Világrekordok Könyvébe:

• emelési rekord Az An-124 1985. július 26-án a levegőbe helyezte. A "Ruslan" egy 171 219 tonna súlyú kereskedelmi rakományt emelt 10,75 km magasra.
• a megállás nélküli repülési tartományban elért eredményeket egyedülálló rekord koronázta meg - tankolás nélkül a gép 25 óra 30 perc alatt 20 151 km-t repült.
• rekordok a legnagyobb áruszállítmány egy repülésben történő szállítására, a legnehezebb légi rakomány szállítására és még sok másra.

A Ruslanok által teljesített több tucat kereskedelmi megrendelés nem döntött rekordot, de a szállított rakomány változatosságával, súly- és méretjellemzőivel ámulatba ejtik a képzeletet.

Az óriás gyomrában bányászdömperek és hidraulikus turbinák, óriási egyiptomi régiségek és katonai vadászgépek repültek.

A „ruslanoknak” olyan exkluzív rakományokat kellett szállítaniuk, mint az arany és a valuta, a legendás Pink Floyd rockzenekar koncertfelszerelése és légvédelmi rakétarendszerek.

Az An-124 repülőgép teljes üzemeltetési ideje alatt 4 repülőgép veszett el repülési balesetek következtében.

Az egyik legnehezebb egy katonai repülőgép lezuhanása volt az égen Irkutszk felett. Az RA-82005 farok 1985 októberében repült először. A gép teljes repülési ideje 1997 végén 1034 óra, azaz 576 felszállási-leszállási ciklus volt.

1997. december 6 a katonai szállítórepülés történetének egyik legrosszabb repülési balesete történt. Az RA-82005 repülőgép Moszkvából a vietnami Cam Ranh katonai repülőtérre repült Irkutszkban és Vlagyivosztokban. A fedélzeten 40 tonna rakomány volt - két SU-27UBT vadászgép az irkutszki repülési üzemben összeszerelve, 15 utas és 8 legénység.

14:42-kor a gép felszállt az irkutszki repülőtérről.

Az események további kronológiáját a katasztrófa okainak kivizsgálásával foglalkozó bizottság szakemberei alapos pontossággal helyreállították:

• 3 másodperccel a felszállás után, 5 m magasságban - túlfeszültség és a 3. számú motor leállítása.
• 9 másodperccel a felszállás után, 22 m magasságban - a 2-es számú motor normál leállása.
• 11 másodperccel a felszállás után, 66 m tengerszint feletti magasság – az 1-es számú hajtómű túlfeszültsége.

A szögsebesség és a támadási szög növekedése nem haladta meg a megengedett értékeket, de a négy hajtómű közül három leállítása utáni éles tolóerővesztés miatt az An-124 balra kezdett gurulni, és hirtelen hanyatlásnak indult, ezzel egyidejűleg lineáris sebesség.

A személyzet egy működő hajtóművel nem tudta stabilizálni és repülésben tartani a gépet.

A város Aviastroitel mikrokörzetében található Irkutszk-2 repülőtértől 1,6 km-re zuhant le egy óriási repülőgép. A fő csapás az utca 45. számú házára esett. Civil. A gép gerince a Mira utcai 120-as számú ház falának ütközött, más nagy törmelék pedig egy árvaház épületét érte.

A repülőgép-balesetben összesen 72 ember halt meg:

• Közülük 49-en földi katasztrófa áldozatai voltak, irkutszki lakosok, közülük 15 gyermek.
• 15 – Ruslan utasok;
• 8 - legénység tagja.

70 család vesztette el otthonát. A katasztrófa következményeinek felszámolásában több száz katonai és civil szakember és felszerelés vett részt az orosz rendkívüli helyzetek minisztériumának mentőközpontjából.

Az állami bizottság által végzett vizsgálat a repülőgép-szerencsétlenség hivatalos okát az erőmű 4 hajtóműve közül 3 meghibásodásának nevezte.

A helyzetet nehezítette, hogy a tűzben nagyon súlyosan megsérültek a személyzeti beszélgetések fedélzeti rögzítői és a repülőgép műszaki paraméterei. Magánéletben a hatósági vizsgálat lezárása után olyan interjúk jelentek meg, amelyekben katonai és polgári szakértők, szakemberek eltérő álláspontot fogalmaztak meg a Ruslan hajtóművek felszállás utáni meghibásodásának okairól.

Az alábbiakban közölt tények nem hivatalosak, és nem használhatók fel következtetésként a gyártó, a személyzet vagy a műszaki személyzet vétkességének mértékére vonatkozóan:

• a repülőgép újrarakása az irkutszki repülőtérről indulás előtt.
• az egyik fedélzeti rendszer működésének megszakadása az egyik utas által tiltott elektronikus eszközök használata miatt.
• A repülési kerozinban lévő 9 víz mennyiségének túllépése, és ennek eredményeként jég megjelenése és a turbóhajtóművek üzemanyagszűrőinek meghibásodása.

1999-ben az irkutszki „Ruslan” bukásának helyén felszentelték a Krisztus születése templomát, amelyet a szörnyű katasztrófa áldozatainak emlékére emeltek.

Fénykép