A vonatok sebessége fel van osztva tervezési, maximális, tervezési, futási, műszaki, szakaszos, útvonalra. A rakományszállítás gyorsasága is kiemelésre kerül.

Szerkezeti a legnagyobb sebességnek nevezik, amit a mozdonykonstrukció biztosít. Maximum megengedett Szokásos vonatmozgási sebességnek nevezni, amelyet egy szakaszon (irányon) a műszaki eszközök (vágányok, mesterséges szerkezetek, kocsi alváz, fékek stb.) állapota enged meg. Számított az a legkisebb megengedett sebesség, amellyel a mozdony egy adott mozdonyra és emelésre megállapított legnagyobb tömegű vonattal korlátlan hosszúságú tervezett emelőn haladhat. Minden mozdonysorozat saját tervezési sebességgel rendelkezik. Alváz sebesség a vonat átlagos sebessége, a megállások során a megállásra, gyorsításra és lassításra fordított idő figyelembevétele nélkül, de figyelembe véve az állandó korlátozásokat a közbenső állomásokon és más olyan helyeken, ahol lassításra van szükség, km/h:

Ahol – szakasz hossza, km; – a szakasz menetidejének összege a gyorsítási és lassítási idő figyelmen kívül hagyása nélkül, h.

Nyilvánvaló, hogy a futási sebesség nem haladhatja meg a tervezett és a maximális (megengedett) sebességet.

Műszaki sebesség a vonat átlagos sebessége megállás nélkül, a gyorsulások és lassulások figyelembevételével. Ezt úgy határozzák meg, hogy elosztják az állomások közötti távolságot a vonat mozgásának idejével, beleértve a gyorsítási és lassítási időt a megállások, az állomások mellett elhaladó és más sebességkorlátozott helyeken (km/h):

.

körzet sebesség – a vonatok átlagos sebessége a szakaszon belül, figyelembe véve a megállásra, gyorsításra és lassításra fordított időt (km/h):

,

Ahol T uch - a vonat teljes utazási ideje a szakaszon, óra; – szakasz közbülső állomásain a vonatmegállások összideje, óra.

Annak értékelésére, hogy a technikai sebesség mennyire sikeresen használható a grafikában, az úgynevezett sebességi együtthatót vezetjük le:

Útvonal A sebesség a vonat átlagos sebességét mutatja a teljes útvonalon, km/h:

,

Ahol – a vonat által a teljes útvonalon megtett távolság, km;

A vasút több száz éve létezik. És ezalatt a vonatok hatalmas evolúciós utat jártak be a masszív, kézi vontatással mozgatható troliktól a szupergyors, a mai elven működő autókig. Ma szinte minden országban van expressz vonat. Lássuk, melyik a leggyorsabb vonat Oroszországban és a világon. Íme a 300 kilométer/órás sebesség feletti gyorsvonatok értékelése!

Belgium

A tizenegyedik helyen a TGV sorozat (Train à Grande Vitesse) belga gyorsvonatai állnak. Ezeket a vonatokat 1987 elején fejlesztették ki, és Amszterdamból Párizsba kellett volna közlekedniük, Kölnön és Brüsszelen keresztül. Az expressz vonatokat 1997-ben helyezték üzembe.

A modern HSL 1 azon a nagysebességű vonalon fut, amely összeköti a belga fővárost a francia vasúttal. A vonat Párizsból Brüsszelbe (300 km) mindössze 82 perc alatt érhető el. Átlagsebessége pedig megközelíti a 300 kilométer/órát. Egyébként ez a szállítási mód nem olcsó. A gyorsvonat jegye 88 euróba kerül (a légi utazás árának fele). Van azonban egy vonzó

Tajvan

A világ tíz leggyorsabb vonatát a tajvani THSR 700T mozdony nyitja. Hosszú, dinamikus és exkluzív. Létrehozásának prototípusai és példái a japán Shinkansen vonatok voltak. A Taiwan Express maximális üzemi sebessége 300 kilométer per óra. 2005-ben azonban a jel elérte a 315 kilométert. Ez lehetővé tette a THSR 700T számára, hogy a legjobb tíz közé kerüljön.

A mozdony Észak-Tajpejből Dél-Kaohsiungba közlekedik. Tizenkét kényelmes kocsi akár 989 utas befogadására alkalmas egy utazás során. A vonat nemcsak sebességéről, hanem biztonságáról és pontosságáról is híres.

Németország

A rangsorban a kilencedik helyet az InterCity Express (ICE) német nagysebességű vonatok foglalják el. Ennek a modellnek a sebessége a Strasbourg-Párizs vasúton eléri a 320 kilométer/órát. Ma az ICE gyorsvonatok a fő német távolsági vonatok. Szállítanak a legközelebbi és Oroszországba is (például a Moszkva - Szentpétervár nagysebességű vonat).

Németország még 1985-ben kezdett el nagy sebességű modelleket fejleszteni, amikor az országot két részre osztották. Az első szerelvény pedig 1991-ben, az egyesülés után került sínekre. Az ICE-V tesztmodell 407 kilométer/órás sebességet ért el tesztüzemmódban. Üzembe helyezésre azonban nem került sor.

1984-ben a Transrapid megkezdte a La Tène és Derpen városok közötti próbavasút fejlesztését, amely a Maglev rendszeren működik. Ezen a vonalon a vonatok akár 420 kilométeres sebességet is elérhetnek majd. De a vonalon 2006 szeptemberében bekövetkezett katasztrófa miatt, amely 23 ember életét követelte, a Maglev elindítását határozatlan időre elhalasztották. Ezen a vasútvonalon ma már csak kirándulótúraként és látványosságként közlekednek mozdonyok.

Anglia

A rangsorban a nyolcadik helyen az Egyesült Királyság nagysebességű vonatai állnak. A legjobb képviselők a British Rail Class 373 és az Eurostar. Sebességük 300 és 335 kilométer között van. Ezek a TGV sorozatú (francia modell) elektromos vonatok 1994-ben álltak szolgálatba, és három ország között közlekednek: Nagy-Britannia, Franciaország és Belgium között. Útjuk a La Manche csatorna alatti híres vasúti alagúton keresztül vezet. Ez az alagút egyébként a második leghosszabb az egész világon.

Ha visszatérünk a sebességre, akkor beszélnünk kell az Eurostar mozdony 2003-as rekordjáról - 334,7 kilométer per óra. A teljes út Párizsból Londonba egy ilyen vonattal 136 percet vesz igénybe.

A londoni vonatok a legtágasabbak a világon. Legfeljebb 900 utast tudnak szállítani. Ezenkívül a nagy sebességű Eurostar az egyik leghosszabb mozdonynak számít - eléri a 394 métert és 20 kocsival rendelkezik.

Dél-Korea

A hetedik helyet a KTX Sancheon koreai elektromos vonat foglalja el. Sebessége 305-352 kilométer. A mozdony 2009-ben kezdte meg első útját. A fejlesztő a világhírű Hyundai Rotem cég, amely a francia TGV technológiát vette alapul a mozdony megalkotásához.

Az elektromos vonat a Dél-Koreai Nemzeti Vasút tulajdonában van. A 2004-ben felállított rekord (352 km/h) ellenére pedig a gyorsvonat sebessége szinte soha nem haladja meg a 305 kilométert. Mindezt természetesen biztonsági okokból. A KTX Sancheon egy tágas (akár 363 utas befogadására alkalmas), kényelmes és modern modell, amely a Szöul - Busan és a Yongsan - Mokpo (Gwangjun keresztül) útvonalakon közlekedik.

Olaszország

A hatodik helyen az olasz expressz ETR-500 áll. A teljes neve Elettro Treno Rapido 500. A vonatot 1993-ban Rómában bocsátották forgalomba. A gyorsvonat átlagos üzemi sebessége 300 km/h. Nos, a mozdony 2009-ben állította be rekordját, 362 kilométert, miközben a Bolognát Firenzével összekötő alagúton haladt át.

Az ETR-500-nak az útvonal (Bologna - Milánó) megtételéhez szükséges idő alig egy óra. Olaszországban egyébként idén hat mozdonyt terveznek gyártani az új generációs ETR-100-ból. Ezek az autók 350 és 400 km/h közötti sebességre lesznek képesek.

Spanyolország

Az első öt leggyorsabb vonat az Alta Velocidad Española kereskedelmi társaság, vagy röviden AVE által gyártott spanyol nagysebességű vonat. Ez a rövidítés nem véletlen. Spanyolul az „ave” „madarat” jelent. A cég leghíresebb modellje az AVE Talgo-350 luxus expressz. Valóban madárként repül, eléri a 330 km/órás sebességet.

Az AVE Talgo-350 egy nagy sebességű, kényelmes vonat, amely akár 318 fő befogadására képes. Madrid, Valladolid és Barcelona között közlekedik. 2004-ben a tesztek és tesztek során a mozdony maximális sebességére - 365 km / h -ra gyorsult. Egyébként „kacsának” is hívják. A vonat ezt a becenevet a hosszú eleje miatt kapta, amely megjelenésében erősen hasonlít egy kacsa csőrére.

Kína

Mind a negyedik, mind a harmadik helyen a kínai nagysebességű mozdonyok állnak.

A negyedik helyen a „tiszta kínai” CRH380A áll. Gyártója a legnagyobb nemzeti vasúti járműveket gyártó vállalat - a CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. A mozdony akár 380 kilométeres óránkénti sebességet is elérhet. A tesztek során pedig felállította saját rekordját - 486 kilométert. A CRH380A egy kényelmes és tágas nagysebességű vonat Peking - Sanghaj, Sanghaj - Hangzhou és Kanton - Vuhan. Napi járatait 2010 szeptemberében kezdte meg.

A harmadik helyet a kínai Shanghai Maglev Train szerezte meg. 431-501 kilométer/órás sebesség elérésére képes. A vonat a Maglev mágneses felfüggesztés elvén működik, amit a németek soha nem fogadtak el. A Shanghai Maglevet egyébként nem a kínaiak, hanem ugyanazok a németek fejlesztették ki. Prototípusa pedig a német Transrapid SMT mozdony volt. A kínai nagysebességű vonatot 2004-ben helyezték üzembe Sanghaj városában. A maximális sebesség, amellyel naponta halad a Sanghaj - repülőtér útvonalon, nem haladja meg a 431 km/h-t. Azonban többre képes. A tesztelés során a mozdonyt 501 kilométer per órás sebességre gyorsították fel!

Franciaország

A világ második leggyorsabb vonatai a francia TGV sorozat. Franciaországból Svájcba és Németországba utaznak. A modellek átlagsebessége 320 km/h. A rekord 2007-ben született, és 574,8 km/h volt.

A Train a Grande Vitesse rendszer francia nagysebességű vonatai a világ leghíresebb és leggyorsabb vonatai közé tartoznak. Többször is megdöntötték a sebességi világrekordokat. Az ilyen modellek fejlesztése Franciaországban kezdődött még az 1960-as években. Ez egyfajta válasz volt arra, hogy a japánok létrehozták a Shinkansen-jüket. Ma Franciaország hatalmas nagysebességű vonalakkal (több mint 1700 kilométer) büszkélkedhet, valamint hétféle 4000 mozdonyral.

A felkelő nap földje

Tehát elérkeztünk a világ leggyorsabb vonatához. Ez pedig a japán Shinkansen sorozat. A gyorsvonat sebessége 581 km/h. Minden eddigi világrekordot megdönt. Japán lett az első ország, amely külön vonalakat szentelt a nagysebességű útvonalaknak vasúti rendszeréből. Az első ilyen vonat 1964-ben hajtott végre pilótarepülést. Ezt a tokiói olimpiára időzítették. Útvonal: Tokió - Oszaka.

Az első Shinkansen mozdonyt golyó alakúra tervezték, innen ered a név. Még ma is "golyónak" nevezik a régi módon. Ez egyben nagy sebességű jellemzőjüket is szimbolizálja. Az expressz vonatok valóban egy golyó sebességével repülnek. A Shinkansen normál sebessége 443 km/h. A 2003-ban felállított abszolút világrekord pedig eléri az 581 kilométert.

A modern Shinkansen egy kényelmes nagysebességű expresszvonat, amely tizenhat tartós és stabil kocsiból áll. A japán mozdony nemcsak a leggyorsabb a világon, hanem a legbiztonságosabb is. A negyvenöt éves működés során az ilyen márkájú vonatok soha nem szenvedtek súlyos balesetet! Nincs áldozat, nincs sérülés – teljes biztonság.

Tokió vasúthálózata egyébként a legforgalmasabb a világon. Fennállása során a Shinkansen vonatok több mint hatmilliárd utast szállítottak! Egyetlen másik vonal sem büszkélkedhet ilyen számokkal.

A leggyorsabb, a legbiztonságosabb és egyben a legpontosabb is a világon. Így a mozdony 145 perc alatt teszi meg az Oszaka és Tokió közötti távolságot. 2003-ban pedig 160 hasonló járat teljesítése után a Shinkansen mindössze hat másodperccel tért el a menetrendtől...

Oroszország

Hazánk persze nem büszkélkedhet ilyen impozáns számokkal, és nem érik el a 300 km/órát sem. Viszont büszkélkedhetünk nagysebességű utakkal is.

Az ER200-as vonat 2009-ig a Moszkva - Szentpétervár útvonalon közlekedett. Sebessége, ahogy a névből is ki lehet érteni, 200 km/h volt. A tesztelés során pedig a mozdony 210 kilométerre tudott felgyorsulni. 2009-ben ezt a technológiai csodát leírták, és a Sapsan gyorsvonat váltotta fel. Ezt a nevet a mozdony a vándorsólyom tiszteletére kapta, amelyet a világ leggyorsabb madaraként tartanak számon. A vonatot Németországban tervezték és szerelték össze. A csúcson akár 300 km/órás sebességet is elérhet. A gyártó (Siemens) 350 kilométer/órában határozta meg a maximális tervezési sebességet. Vasútjainkon a tesztelés során a mozdonyt 290 km/h-ra gyorsították fel. A Sapsan vonat a Moszkva - Szentpétervár útvonalon halad. Ezt a távot négy óra alatt teszi meg, az átlagsebesség 166 km/h. Biztonsági okokból már nincs szétszórva. A Moszkvából Nyizsnyij Novgorodba közlekedő gyorsvonat egyébként általában 160 kilométeres óránkénti sebességgel halad...

Oroszországban a Sapsan után a második helyen a Lastochka gyorsvonat áll. Ugyancsak a német Siemens cég fejlesztette ki. Kifejezetten Oroszországba küldték a szocsi téli olimpia kezdetére. Öt kocsiból áll, és eléri a 130 métert. Kettős üzemmódban is üzemeltethető (további öt autó hozzáadásával). A „Fecske” sebessége alacsonyabb - akár 160 km/h. Ingázó utakra tervezték, és magas peronokkal van felszerelve. Ma ilyen vonatok indulnak Moszkvából, Szentpétervárról és Krasznodarból. És elektromos vonatként is Szocsiban és Tuapse-ban.

Oroszországban, más országokkal ellentétben, nincsenek külön dedikált nagysebességű vonalak. Mind a „Lastochka” nagysebességű vonat, mind a nem kevésbé gyors „Sapsan” már meglévő, bár modernizált vágányokon közlekedik. Ezen túlmenően ezen gyorsvonatok bevezetéséhez több lassabb útvonalat is meg kellett szüntetni. Ez pedig nagy elégedetlenséget váltott ki a helyi lakosság körében. Ráadásul az ilyen vonatokra szóló jegyek ára meglehetősen magas, még Európa és Ázsia szabványai szerint is. A Moszkvából Szentpétervárra tartó mozdonyos utazásért ugyanannyit kell fizetnie, mint amennyit akkor fizetne, ha repülővel repülne oda.

A leggyorsabb vonatok Oroszországban és a Szovjetunióban

Oroszország nem a leggyorsabb vasúti ország, és még mindig nagyon messze vagyunk a japán és francia szupervonatoktól, de ez nem mindig volt így, és hazánkban mindig voltak kísérletek saját gyorsvonatok létrehozására, és elegendő számos olyan mozdony és vonat jött létre, amelyek nagy sebességénél még korántsem olyan rosszak a tulajdonságai, és osztályukban nem maradnak el külföldi társaikétól. Minősítésünk csak a hazai gyárakban gyártott orosz vagy szovjet gyártású vonatokat tartalmazza. Mondhatjuk, hogy Sapsan és Allegro nélkül ez nem minősítés, de nekünk egy olyan országban, mint Oroszország, kár tátott szájjal nézni a szomszédainkat, és tőlük vásárolni, nem pedig saját magunkat létrehozni, így a minősítés meg fog kizárólag belföldi vonatokról.

Nem állítom a 100%-os megbízhatóságot, hanem a rendelkezésre álló adatok alapján fogom felépíteni a minősítésemet, mert sok mítosz kering ennek vagy annak a mozdonynak a gyorsulásával kapcsolatban, de szokás szerint hiányzik az okirati bizonyíték. És hát kezdjük a tíz leggyorsabb orosz és szovjet vonatunkat.

TEP70

A TEP70 a tizedik helyen áll a rangsorban. Ez a mozdony az orosz vasutak személyszállításának fő dízelmotorja. A dízelmozdony alapkonstrukciója annyira sikeres, hogy igen nagy sebességre is fel lehet gyorsítani, de a tervezési maximális sebesség 160 km/h. Kétségtelen, hogy a mozdony képes nagy sebesség elérésére, sőt arról szóltak a pletykák, hogy a teszteken 220 km/h-ra gyorsították, de a hosszú távú sebesség mindössze 50 km/h, ami nem teszi lehetővé, hogy helyezze feljebb értékelésünkben. A dízelmozdony 1973-ban kezdte meg működését, és jelenleg is gyártják továbbfejlesztett TEP70BS változatát. A kolomnai üzemben gyártják, és a mai napig 300 ilyen gép és további 25 TEP70U közlekedik Oroszországban.

Tény, hogy Oroszországban rengeteg 160 km/órás tervezési sebességű mozdony van, de ez az egyetlen ilyen mutatójú dízelmotor, ráadásul olyan széles körben gyártják, ezért is megérdemli a helyét.

"Márton"

Természetesen nehéz lenne a Lastochkát tisztán orosz vonatnak nevezni, de ez a következő a leggyorsabb orosz vonatok listáján. A létrehozáshoz a fő hozzájárulást ugyanaz a Siemens adta. Aki a Vándorsólymokat hozta Oroszországba. Lényegében ezek a vonatok a Siemens Desiro a mi körülményeinkre lokalizálva. Ezeket a mozdonyokat az Ural Locomotives üzemben szerelik össze, amely Verkhnyaya Pyshma városában található. A fecske maximális tervezési sebessége 160 km/h, de valójában a tényleges sebesség valamivel alacsonyabb, azonban az ilyen vonatok egyszerűen ideálisak az orosz utakra, mert gyakran egyszerűen nincs hova gyorsabban felgyorsulnunk. A fő cél az elővárosi vagy helyközi szállítás rövid távolságokon, akár 200 km-ig. Jelenleg 46 ES2G vonat készült már.

EP2K

Az EP2K talán korunk legjobban várt mozdonya. A Szovjetunióban ezt a rést sikeresen elfoglalták a különféle típusú csehszlovák vészhelyzeti egységek, és a szovjet gyárak nem igazán törekedtek velük versenyezni, így hosszú ideig gyakorlatilag nem volt saját gyártású, elektromos hajtású nagysebességű személymozdonyunk. vontatás. A századfordulón kezdtek megjelenni hazánkban az első hasonló modellek, de mindegyik vagy lassabb volt, mint például az EP1, vagy éppen ellenkezőleg, gyorsabb, de valami egészen másra volt szükség, nevezetesen a cseh cserére. vészhelyzetek. Ezt a feladatot sikeresen elvégezték a Kolomensky üzemben, és 2008-ban az EP2K gyártásba került. A maximális üzemi sebesség 160 km/h, de a mozdony nyugodtan tud gyorsabban haladni, a folyamatos sebesség pedig 90 km/h. Jelenleg több mint 300 EP2K mozdonyt gyártottak már le, és a jövőben ezek teljes egészében felváltják a ChS 7-et.

"Sárgarigó"

2014-ben a Tveri kocsigyár bemutatta legújabb vonatát, amely az EG2Tv Ivolga nevet kapta. A szerelvény tervezési sebessége 160 km/h, de az Orosz Vasutak egyértelművé tette, hogy nem pontosan ezt várták az üzemtől. Ilyen sebességekhez már gyártják a Lastochkát, az Oriole-t pedig „gyorsítani” kell. A pletykák szerint a tesztelés során egy három motorkocsiból álló szerelvényt egyenes szakaszon 250 km/órára gyorsítottak, de ezt sehol nem dokumentálták, a teljes szerelvény pedig még nem produkál ekkora sebességet. Jelenleg az Ivolga alapján készül egy személyvonat, amely 250 km/h-ra is gyorsulhat, és az idő eldönti, hogy a Tverskoy Vagonostroitelny képes lesz-e ezt a feladatot teljesíteni, de egyelőre két szerelvény készült. épült, amelyet 2017-től a Moszkvai Vasút kijevi irányában tesztelnek.

2-3-2 típusú gőzmozdony

A 20. század elejét a sebességrekordok valódi fellendülése jellemezte számos iparágban. Repülőgépek, autók, gőzmozdonyok - mindez egyre gyorsabban haladt, és szinte minden évben új rekordok születtek, és minden fejlett ország nagysebességű közlekedéssel igyekezett csatlakozni az elithez. A Szovjetunió nem maradt le ebben az irányban, különösen a mi távolságainkat tekintve. 1936-ban jelent meg a kolomnai gyár 2-3-2k gőzmozdonyának első projektje, amely 3070 LE teljesítményt fejlesztett ki, amivel 150 km/h-ra gyorsult fel. A módosítás révén a maximális sebesség 170 km/h-ra nőtt. A mozdonyt sikeresen tesztelték, és kiváló eredményeket mutatott, de a háború kitörése nem tette lehetővé a modell sorozatgyártását. Ezzel párhuzamosan a vorosilovgradi gyár a gőzmozdony fejlesztésén is dolgozott, és 2-3-2B szám alatt egy valamivel gyorsabb modellt készítettek, amelynek tervezési sebessége 180 km/h volt. Utolsó rekordját 1957-ben állította fel, amikor 175 km/órás sebességet ért el.

EP20

Ep200

Az első három leggyorsabb belföldi vonatot az EP200 kísérleti mozdony nyitja, amelyet a Kolomensky Zavodban építettek 1996-ban. Az EP200 egy rendkívül szerencsétlen időben jelent meg, amikor úgy tűnt, nagy szükség van rá, de a megalkotására, tesztelésére és módosítására nem volt pénz. A mozdony tervezési sebessége 250 km/h volt, üzem közben azonban 200 kilométerre korlátozták a sebességet. A tesztelés alatti maximális sebességről nincs pontos adat.

A nagy sebesség minden előnye ellenére nem volt hivatott rendszeres járatokra menni. Eleinte az EP200 nem ragyogott a megbízhatóságtól, különösen nagy sebességnél. A hiányosságok kiküszöbölése után pedig soha nem fogadták el, és 2009-ben végül leírták az „az orosz vasutaknak nincs szüksége ilyen típusú villanymozdonyokra” felirattal, ami nem csak furcsán néz ki, hanem egyszerűen direkt szabotázsnak a javára. A német Sapsan, hiszen éppen a versenytársa volt, főleg, hogy az EP200 alapján már javában zajlott az EP250 és EP300 fejlesztése, amelyek üzemi sebessége 250, illetve 300 km/h volt. A mozdonyokkal kapcsolatos összes szerencsétlenség után a Kolomensky-gyár a TEP70 és EP2k gyártására és fejlesztésére összpontosított. Talán a közeljövőben még látni fogunk olyan gyorsmozdonyokat és vonatokat, amelyek elhagyják a kolomnai gyár kapuját, de ez nem lesz EP200.

Falcon 250

Ennek a vonatnak nem kevésbé szomorú volt a sorsa, mint az EP200-nak. 1993-ban elkészültek a műszaki követelmények az új gyorsforgalmi vonat kifejlesztéséhez. A vezető fejlesztő cég az MT "RUBIN" Központi Tervező Iroda volt. A Sokol 250 1998-ban járt az első teszteken, amelyek során mindent kipróbáltak, és maga a szerelvény 236 km/h-s maximális sebességet ért el, míg tervezési sebessége 250 km/h volt. A tesztek során jó néhány különböző, de javítható hiányosságot találtak, sőt, a vonat 90%-ban készen állt. Ismeretlen okok miatt azonban a projektet törölték, és a Falcont egy múzeumba küldték. Valójában ezzel a mozdonnyal együtt az ilyen gyorsvonatok létrehozásának minden fejlesztését elvetettük, és ha most megpróbáljuk ugyanezt megtenni, akkor gyakorlatilag újra elölről kell kezdenünk.

TEP 80

Korát megelőzve - pontosan ezt mondták a leggyorsabb orosz mozdonyról. Vicces kimondani, de Oroszországban a leggyorsabb mozdony nem egy elektromos mozdony, hanem egy TEP-80 dízelmozdony. Létrehozásakor a TEP 70-et vették alapul, amely nem volt olyan gyors, de kiváló fejlesztési potenciállal rendelkezik. A TEP 80-at másfélszer erősebb, 6000 lóerős motorral szerelték fel, és ez a motor tette lehetővé, hogy a mozdony a tesztelés során 271 km/h-s oroszországi rekordsebességre gyorsuljon fel. Ezt a rekordot egyébként a mai napig nem döntötte meg egynél több dízelmozdony a világon.

1988-89-ben a Kolomenszkij-gyárban gyártották, de a szovjetek országában uralkodó káosz nem kedvezett az ilyen áttörő fejlesztéseknek. A teszteket az üzem végezte el, és a szakszervezet összeomlásával már senkinek sem kellett a dízelmozdony. A sebességrekordot 1993-ban állították fel, és kamerával rögzítették. Hogy ezt a projektet miért nem állították még helyre, az továbbra is rejtély, de feledésbe merült, mint a Sokol és az EP200, és egy múzeumban gyűjti a port, soha nem indul rendszeres járatokra, bár a vasutunknak még kellenek ilyen mozdonyok, de ha kell, akkor a nulláról kell majd építeni.

Továbbra is szokatlan dolgokról beszélünk, és következnek az olyan eszközök, amelyek értékét aligha lehet túlbecsülni - a vonatok!

A vonatok története általában a sebesség és a megbízhatóság himnusza, intrikákon és hatalmas pénzösszegeken megy keresztül, de minket korunk 10 leggyorsabb vonata érdekel.

A vonatok világa ma szokatlannak tűnik, ez annak köszönhető, hogy 1979 óta a klasszikus vasúti szerelvényhez csatlakoznak magasan technológiás testvérei, a jövő gépei - „Maglevs” (az angol magnetic levitation - „magnetic levitation” szóból). ). Büszkén lebegnek a mágneses felület felett, és a szupravezetők legújabb vívmányaitól vezérelve a jövő szállítóeszközévé válhatnak. Erre való tekintettel mindegyiknél feltüntetjük a vonat típusát és azt, hogy milyen feltételek mellett szerezték be a rekordot, mert valahol az expressz fedélzetén nem voltak utasok, hol még sofőrök.

1. Shinkansen

A sebesség világrekordja a japán maglev vonaté, 2015. április 21-én a Yamanashi prefektúrában egy speciális szakaszon a vonat 603 kilométeres óránkénti sebességet tudott elérni, csak a sofőrrel a fedélzetén. Ez egyszerűen hihetetlen szám!

Teszt videó:

Az őrült sebességet tovább növeli ennek a szupervonatnak a csodálatos csendje; a kerekek hiánya kényelmessé és meglepően simává teszi az utazást.

Ma a Shinkansen az egyik leggyorsabb vonat a kereskedelmi utakon, 443 km/h sebességgel.

2. TGV POS

Az első leggyorsabb a vasúti vonatok között, de összességében a második a bolygón (2015-től) a francia TGV POS. A csodálatos dolog az, hogy a sebességrekord rögzítésekor a vonat lenyűgöző, 574,8 km/órás sebességre gyorsult, miközben újságírók és kiszolgáló személyzet tartózkodott a fedélzeten!

De még a világrekordot is figyelembe véve a vonat sebessége kereskedelmi útvonalakon haladva nem haladja meg a 320 km/h-t.

3. Shanghai Maglev vonat

Ezt követően a harmadik helyet Kína kapta a Shanghai Maglev Train-nel, ahogy a neve is sugallja, ez a vonat az erős mágneses térben lógó varázslók kategóriában játszik. Ez a hihetetlen maglev 90 másodpercig tartja a 431 km/h-s sebességet (ez idő alatt 10,5 kilométert sikerül lenyelni!), ami eléri ennek az összetételnek a maximális sebességét, a tesztelés során 501 km/h-ra tudott felgyorsulni.

4. CRH380A

Egy másik rekord Kínából származik, a hihetetlenül hangos „CRH380A” nevű vonat a megtisztelő negyedik helyet szerezte meg. A maximális sebesség az útvonalon, ahogy a név is sugallja, 380 km/h, a maximális rögzített eredmény pedig 486,1 km/h. Figyelemre méltó, hogy ezt a nagysebességű vonatot teljes egészében kínai gyártólétesítmények alapján állították össze és indították el. A vonat csaknem 500 utast szállít, a felszállás pedig egy repülőgéphez hasonló.

5. TR-09

Helyszín: Németország – maximális sebesség 450 km/h. TR-09 név.

Az ötödik a leggyorsabb utak - autópályák - országából származik, és ha az utakon való sebesség tekintetében Németország valóban a leggyorsabb ország közé sorolható, akkor a vonatok messze vannak az 1-től.

A hatodik helyen egy dél-koreai vonat áll. A KTX2, ahogy a koreai lövedékvonatot hívják, 352 km/h-ra volt képes, de jelenleg a kereskedelmi utakon 300 km/h-ra korlátozzák a végsebességet.

7. THSR 700T

A következő hős, bár nem a bolygó leggyorsabb vonata, mégis külön tapsot érdemel, ennek oka az egyik legtágasabb és leggyorsabb közlekedési módnak tartott, lenyűgöző, 989 utas befogadóképessége.

8. AVETalgo-350

Megérkezünk a nyolcadik helyre, és megállunk Spanyolországban, az AVETalgo-350-es (Alta Velocidad Española) fedélzetén, a „Platypus” becenéven. A becenév az éllovas kocsi aerodinamikus megjelenéséből fakad (hát te is meglátod), de bármennyire is viccesen néz ki hősünk, 330 km/h-s sebessége jogot ad neki, hogy részt vegyen minősítésünkben!

9. Eurostar vonat

9. hely Eurostar Train - Franciaország, a vonat nem olyan gyors, 300 km/h (nem messze a mi Sapsanunktól), de a vonat kapacitása lenyűgöző 900 utas. Egyébként ezen a vonaton versenyeztek a híres Top Gear tévéműsor résztvevői (már elhunyt, ha úgy tetszik, hüvelykujj fel!) a 4. évad 1. epizódjában a csodálatos Aston Martin DB9-cel versenyeztek.

10. Vándorsólyom

A 10. helyre természetesen az olasz „ETR 500”-at kell tenni a maga jó 300 km/h-jával, de én az elég gyors Sapsanunkat szeretném. Bár ennek a vonatnak a jelenlegi üzemi sebessége 250 km/h-ra korlátozódik, korszerűsítése (és inkább az útvonalak korszerűsítése) lehetővé teszi, hogy a vonat 350 km/órás sebességgel haladjon. Jelenleg ez több okból is lehetetlen, ezek egyike az örvényeffektus, amely a pályáktól 5 méter távolságra képes ledönteni a lábáról a felnőttet. A Sapsan egy vicces rekordot is felállított – ez a világ legszélesebb gyorsvonata. Bár a vonat Siemens platformra épül, az Oroszországban használt szélesebb, 1520 mm-es nyomtávnak köszönhetően az 1435 mm-es európaihoz képest lehetővé vált a kocsi szélességének 300 mm-rel történő növelése, ez teszi a Sapsant a legtöbbet. pocakos” golyóvonat.

2012 végén Oroszországban egy tehervonat átlagos sebessége 9,1 kilométer per óra volt. Ez nem csak, hogy többszöröse a világ legnagyobb gazdaságainak ugyanezen adatának, de még egy tapasztalt kerékpáros sebességénél is alacsonyabb. Ugyanakkor a helyzet évről évre romlik, és a rakományszállítás alacsony sebessége véget vet azoknak a terveknek, amelyek Oroszországot Európa és Ázsia hídjává kívánják alakítani.

2012 végére a tehervonatok sebessége a negyven évvel ezelőtti szint alá süllyedt. Az 1970-es években az átlagos tehervonat napi 229 kilométeres sebességgel haladt, 2012-ben ez a szám 219 kilométer volt naponta. Az iparág a legrosszabb eredményeit az 1980-1990-es években érte el. Így 1997-ben a tehervonatok átlagos kereskedelmi sebessége (nem csak magát az utazási időt, hanem a berakodásra, kirakodásra és parkolásra fordított időt is figyelembe véve) 8,3 kilométer per óra volt. A 2000-es években a számok növekedtek, de 2010 óta ismét csökkenni kezdtek.

A vonatok kereskedelmi sebességéről beszélünk, amelyet úgy számítanak ki, hogy a rakomány szállításának távolságát elosztják a vonat utazási idejével. Így a mutató figyelembe veszi azt az időt, amíg a kocsik be- és kirakodása, valamint a vonat műszaki állomásokon vagy mellékvágányokon volt. A vonatok sebessége a szakaszok között (két megálló) minden bizonnyal sokkal nagyobb, és Oroszországban átlagosan 40-50 kilométer per óra. A cégek számára természetesen fontosabb a kereskedelmi sebesség.

Az orosz vasutak tehervonatai még a legjobb éveiben is 11,6 kilométer/óra (280 kilométer/nap) kereskedelmi sebességgel haladtak, ami lényegesen alacsonyabb, mint a többi nagy gazdaságé. Így Kínában és Németországban 50-60 kilométer per óra a vonatok átlagsebessége, az USA-ban pedig körülbelül 45 kilométer. Anatolij Fedorenko, a Nemzeti Kutatóegyetem Közgazdasági Felsőoktatási Iskola logisztikai infrastruktúra-menedzsment tanszékének vezetője szerint Oroszországban a szállítási költségek aránya a termékek költségén belül 20 százalék. Összehasonlításképpen, a globális átlag 9-10 százalék, és például Kínában - 13 százalék.

A vasúti teherszállítás alacsony sebessége nemcsak a gazdasági növekedésre van negatív hatással, hanem véget is vet a projektnek, amelyet nagyjából „Oroszország – híd Európa és Ázsia között” nevezhetünk. Bár földrajzi elhelyezkedése miatt Oroszország dollármilliárdokat hozhat az ázsiai-csendes-óceáni országokból az EU-ba irányuló tranzit rakományból, egyelőre a transzszibériai vasút mentén történő szállítás az Ázsia és Európa közötti áruforgalom kevesebb mint százalékát teszi ki. A vonatok drágábbak, mint a tengeri szállítás, de Kínából Németországba történő szállítás esetén a vasút előnye a sebesség. De éppen ezt az előnyt Oroszország még nem tudja kihasználni.

A Hongkongi Intézet nemrégiben készült tanulmánya kimutatta, hogy ha a transzszibériai vasúton keresztül szállítanak árut, nem pedig tengeren, egy vállalat nyerhet vagy veszíthet a szállítási idő tekintetében, miközben határozottan veszít a minőség tekintetében – mondja Fedorenko. Az orosz vasutakon gyakran előfordul rakományvesztés, és a szolgáltatás minősége továbbra is alacsony. A Világbank Doing Business besorolása szerint Oroszország a 150 vizsgált ország közül a 90. helyen áll a logisztikai színvonal tekintetében, a 85. pedig a vasútfejlesztésben. Ehhez érdemes még hozzátenni az orosz vámhatóságnál tapasztalható késéseket, amelyek a vámkezelés sebességét tekintve a 150 lehetséges közül általában a 130. helyen állnak.

Szűk helyek

Szokás az „elavult, szovjet infrastruktúrát” hibáztatni az orosz vasúti áruk hosszú szállítási idejéért, de ez a magyarázat legalábbis hiányos. Az INFOLine-Analytics ügynökség vezérigazgatója, Mihail Burmistrov szerint Oroszország az eltérő rakománybázis és útvonalterv miatt nem hasonlítható össze más országokkal. A vasúti szállítás leggyorsabb módja a vonatok, amelyek meghatározott útvonalakon, előre meghatározott időpontokban közlekednek.

Ezzel szemben az Orosz Föderációban a csoportos szállítás a legnépszerűbb, amikor a vonathoz különböző helyekre tartó autókat rögzítenek. Ebben az esetben időt veszítenek a megállók áthaladásakor vagy új tehervagonok szerelésekor. Ugyanakkor sok olyan régió van az országban, ahonnan nagyon nehéz a vonatok közlekedni – teszi hozzá a szakember. Emellett véleménye szerint még nem véglegesítették a rakományuk útbaigazítása mellett döntõ cégek kedvezményeinek és kedvezményeinek rendszerét. Oroszországban az útválasztás mértéke 40-45 százalék, szemben a többi nagy gazdaság 60 százalékával, pontosítja Fedorenko.

Fotó: Alexander Kryazhev / RIA Novosti

A második ok a vonatok feloszlatására és újak kialakítására szolgáló műszaki és rendezőállomások hiánya. Az ilyen állomások fő csökkentésére az 1990-es években került sor, amikor a teherforgalom visszaesett, és nem volt elég pénz a fenntartásukra. Sok állomást lezártak, amelyeken túl kevés vonat haladt át. Most a rakományforgalom növekedése miatt újra szükség van rájuk, de a helyreállítás beruházást igényel.

Emellett számos úgynevezett „szűk keresztmetszete” van az orosz vasutakon. Fedorenko szerint jelenleg Oroszországban 7-8 ezer kilométernyi egyvágányú vasút található, és a következő néhány évben a még működő vágányok elhasználódása következtében ez a szám 13 ezerre nőhet. Ugyanakkor tavaly kevesebb mint 200 kilométer második vágány épült, ami nem oldja meg a problémát. Anatolij Fedorenko rámutat, hogy az Orosz Vasutak kiadásaiban messze nem a szűk keresztmetszetek megszüntetését célzó tevékenységek finanszírozása a legfontosabb, mivel az állami monopólium előszeretettel költ mozdonyok vásárlására és nagysebességű vasúti szolgáltatásra.

2012 januárjában vált ismertté, hogy Vlagyimir Putyin orosz elnök beleegyezett a régi autók leírásába. A kezdeményezést a Közlekedési Minisztérium kezdeményezi, amely szerint így biztonságosabbá tehető a közlekedés. Feltételezhető, hogy a kocsik tulajdonosai számára tilos meghosszabbítani élettartamukat. Jelenleg az orosz járműpark mintegy 20 százaléka meghosszabbított élettartamú autó. Úgy gondolják, hogy az autók számának csökkentése segít megszabadulni a feleslegüktől, de Anatolij Sidorenko szerint a magas, 18-20 százalékos jövedelmezőség miatt az autótulajdonosok nagyon gyorsan újra növelik flottájukat.

Ami a kereskedelmi vonatok sebességének az elmúlt évek során tapasztalt csökkenését illeti, ezt a tendenciát a személygépkocsik számának növekedése okozza, amelyet nem sikerült tartani a vasúti szállítás minőségével. Jelenleg körülbelül 1,2 millió kocsi van Oroszországban, az Orosz Vasutak szerint ezek többlete 200-300 ezerre tehető. Ugyanakkor a mozdonypark jelentősen elmarad a kocsik mögött, és sok mozdony jelentősen elhasználódott.

Mihail Burmistrov szerint az utóbbi időben az oroszországi diszpécserszolgáltatások minősége is jelentősen visszaesett. Ha a Szovjetunióban (és most az orosz vasutak) az állami rendszer a műszaki szabványokra irányult (például az üres autók futásteljesítményének csökkentésére), akkor a magánüzemeltetőket a kereskedelmi hatékonyság elvei vezérlik. Nem dolgoztak ki olyan szabályozási keretet, amely lehetővé tenné az érdekek ellentmondásainak elsimítását – összegzi Burmistrov. Véleménye szerint az Orosz Vasutak most a legkisebb ellenállás útját követik - az állami monopólium „meghúzza a csavarokat”, arra kényszeríti a szállítmányozókat, hogy egy hónappal korábban jelentsék be, mennyi rakományt és mikor kívánnak szállítani. Egyáltalán nem szükséges azonban, hogy az ezt az eljárást elvégző cég időben megkapja az autókat.

Privát vagy nyilvános?

Az orosz vasúti ágazat reformjának szükségességéről már az 1990-es években szó esett, de az igazi reform csak a 2000-es évek elején kezdődött. Az Orosz Vasutak akkoriban abszolút monopolista volt, a személy- és teherszállítást, valamint a teljes vasúti infrastruktúrát irányította. 2003-ban a tehervagonokat az Orosz Vasutaktól magáncégekhez kezdték átadni, de az állami monopólium megtartotta státuszát az egyetlen mozdonytulajdonos fuvarozóként. Feltételezték, hogy az önálló fuvarozó társaságok létrejöttével meg fognak jelenni a mozdonyok privatizációjának előfeltételei.

A kocsik privatizációja pozitív és negatív eredményeket is hozott. A 2000-es évek elejére a gördülőállomány nagyon elhasználódott, korszerűsítése csak magánberuházással volt lehetséges. Ugyanakkor a magántulajdonosok személygépkocsi-számának növelésére irányuló vágya volt a többlet oka, amely többek között a szállítási sebesség csökkenéséhez vezetett. Másrészt a kapacitás növelése a magánvállalkozás sajátossága, hiszen némi többlet nélkül nem tudja akkor nyújtani szolgáltatásait, amikor szükség lenne rá – vélekedik Fedorenko.

A szovjet vasúti infrastruktúra a tervgazdaságot szem előtt tartva jött létre. Így például, ha egy adott vállalkozásnak kocsikra volt szüksége, akkor a legközelebbi gördülőállományt küldték el. A piacra lépéssel a helyzet megváltozott. Nos, ha egy nagy gazdaság szenet bányásznak Kuzbassban, és Murmanszkba szállítják, az üres autókat mozgatja az egész országban. És amikor a kocsik tulajdonosa eladja szolgáltatásait bármely cégnek, az utóbbi nem a legközelebbi gördülőállományt kapja meg, hanem azt, amivel a kocsik tulajdonosa rendelkezik, még akkor is, ha az ezer kilométerre található.

Ami a mozdonyokat illeti, a kormány két lehetőséget mérlegelt, hogy magáncégek üzemeltethessék azokat. Az első lehetőség a magánfuvarozók részvétele a vasúti pálya egy bizonyos, leggyakrabban zsákutcás szakaszán lévő útvonal versenyében. Ezt követően a nyertes fuvarozó gyakorlatilag monopóliummá válik ezen az oldalon. A második lehetőség az, hogy a magáncégek a kereskedelmi légi fuvarozókkal azonos módon működjenek, vagyis versenyezzenek ugyanazon az útvonalon. A vasúti reform kezdetekor azt feltételezték, hogy először a magántulajdonosoknak lesz joguk versenyezni az útvonalért (az első lehetőség), majd csak azután versenyezhetnek az útvonalakon (a második lehetőség). A 2000-es évek második felében azonban a mozdonypark reformja egyértelműen kudarcot vallott.

A kormány jelenleg is aktívan tárgyalja a Nemzeti Jóléti Alap (NWF) forrásainak és a VEB által kezelt nyugdíj-megtakarítások egy részének infrastrukturális projektek finanszírozását. A feltételezések szerint olyan cégek, mint az Orosz Vasutak, speciális infrastrukturális kötvényeket bocsáthatnak majd ki, amelyeket a VEB és a Nemzeti Jóléti Alap pénzén vásárolnak majd meg. Jelenleg a VEB állami vállalat 1,4 billió rubel nyugdíj-megtakarítást kezel (azokat az állampolgárokat, akik nem utalták át az NPF-be), a Nemzeti Jóléti Alap volumene pedig meghaladja a két billiót. A kezdeti szakaszban azonban csak 100 milliárdot terveznek az infrastruktúrára fordítani.

Vlagyimir Jakunyin, az Orosz Vasutak elnöke többször is kijelentette, hogy a mozdonyoknak továbbra is az állami monopólium tulajdonában és kezelésében kell maradniuk. 2012 végére még azt is elkezdte mondani, hogy Oroszországban befejeződött a vasúti reform. Az Orosz Vasutak fő érvei a versengő fuvarozók létrehozása ellen a bonyolult iparág feletti ellenőrzés elvesztése, valamint a szállítmányozók költségeinek növekedése a magánszolgáltatók kereskedelmi érdekei miatt. Ráadásul az Orosz Vasutak nem akarja elveszíteni azt a bevételt, amelyet a társaság a mozdonymonopólium fenntartásával kap. Másrészt a magánberuházások beáramlása megoldhatja a mozdonyhiány problémáját, hiszen az autókkal már működött.

A piaci szereplők megjegyzik, hogy a reform folytatása érdekében kénytelenek intenzívebbé tenni a munkát a kormányhivatalokkal. Anatolij Fedorenko szerint egy idő után, talán 3-4 éven belül, a magáncégek képesek lesznek meggyőzni a kormányt az iparág privatizációjának folytatásáról. De ha több mozdony is lesz, a vonatok infrastruktúra hiánya miatt akkor is lassan járnak. Az Orosz Vasutak beruházási programjának hiánya már eléri a 2100 milliárd rubelt, és a magáncégek még nem állnak készen a vágányok és rendezőállomások építésébe való beruházásra, és a hatóságok szinte nem is tárgyalnak az infrastruktúra építésében való részvételük lehetőségéről. .

Ha Oroszország valaha is híddá válik Európa és Ázsia között, az a közeljövőben biztosan nem lesz az. A közlekedési minisztérium által kidolgozott és jelenleg a kormányban tárgyalt iparágfejlesztési program szerint 2015-re 13 kilométer per órásra kell nőnie a vonatok kereskedelmi sebességének, ami még mindig jóval kevesebb, mint Kínában vagy az Egyesült Államokban. Mihail Burmistrov szerint azonban jobb, ha nem a vonatok sebességét mint olyant, hanem a szállítás minőségét tekintik kritériumnak. „A másik dolog az, hogy az állam még mindig egyáltalán nem érti, hogyan kell kinéznie az orosz vasutaknak” – mondja. "Ha infrastrukturális cégről van szó, akkor csak a vágányok, állomások karbantartásával foglalkozzon, ha infrastruktúra- és mozdonyvállalat, akkor általában a közlekedésről kell gondoskodnia." A közeljövőben a kormánynak legalább ezt a kérdést meg kell oldania, különben még tíz évig elhúzódik az ipar reformja, amelytől az ország gazdasága nagyban függ.