Dokter menjelaskan mengapa penumpang pesawat meninggal. Jika seorang penumpang pesawat jatuh sakit, siapa yang akan membantu dalam situasi kritis? Kotoran menjadi bermasalah

Saksi mata kecelakaan An-148 menyatakan bahwa pesawat terbakar di udara. Puing-puing berserakan di area yang luas, menandakan adanya ledakan di dalam pesawat. Para ahli memahami penyebab tragedi tersebut. Apakah ini serangan teroris?...

Pada Barat telah mengungkap penyebab jatuhnya An-148, namun serangan teroris tidak dapat dikesampingkan

Komisi Komite Penerbangan Antar Negara (IAC) tentang data dari decoding perekam penerbangan sudah disebut pendahuluan penyebab jatuhnya pesawat An‑148 V wilayah Moskow. Oleh menurut para ahli, itu mungkin ada informasi yang salah tentang kecepatan penerbangan di indikator percontohan itu, di pada gilirannya, tampaknya, dikaitkan dengan icing PPD ketika sistemnya dimatikan Pemanasan Tetapi Sejauh ini, ini hanyalah hasil awal. Investigasi akan terus berlanjut. Bahkan Amerika Serikat menyatakan keinginan untuk memberikan bantuan kepada Rusia di penyelidikan jatuhnya pesawat An-148 di wilayah Moskow. Tentang presiden menyatakan hal ini Donald Trump V percakapan telepon dengan Vladimir Putin , laporanTerkait Tekandengan tautan ke Kantor pers Gedung Putih.

Izinkan kami mengingatkan Anda bahwa di waktu percakapan telepon sebelumnya - V Desember 2017 Presiden Rusia berterima kasih kepada Presiden Amerika atas hal tersebut informasi yang membantu mencegah serangan teroris di Petersburg.

DI DALAM hubungan ini menarik pendapat satu dari pilot Saratov Airlines, yang terbang Rute Moskow — Orsk, masuk termasuk bersama dengan pilot almarhum An-148 Valery Gubanov . Ini diterbitkan oleh Radio Liberty, tanpa menyebutkan nama depan dan belakang sumbernya.

« Ini adalah serangan teroris , Oleh menurut pendapat saya. DAN tidak hanya versiku, tapi Dan banyak pilot maskapai kami, dengan yang saya berbicara. Juga tidak dari kesalahan uji coba atau dari pesawat cair yang tidak diolah tidak akan runtuh udara, dan reruntuhannya tidak berserakan akan masuk dalam radius satu kilometer" - pikir pilotnya.

Oleh menurutnya, jika pesawat itu akan hancur mengenai tanah, kalau begitu tubuh dan reruntuhan linernya berbohong akan berada di dekatnya kompak . "DI DALAM Dalam kasus seperti ini, banyak ditemukan korban tewas milik mereka kursi berlengan. A di sini oleh semua orang dikumpulkan menjadi beberapa bagian... Artinya terus ada ledakan dahsyat di kapal, sebaliknya akan menyukai mereka jadi tidak hancur berantakan" - dia menambahkan.

Memang menurut pada 08.00 13 bulan Februari masuk area dimana An-148 jatuh telah menemukan sekitar 1,5 ribu pecahan mayat (in pesawat itu memiliki 65 penumpang dan 6 awak kapal) dan 500 pecahan pesawat. Untuk melakukan ini, perlu dilakukan survei di area tersebut 30 hektar.

Kedua kotak hitam ditemukan dan dikirim ke laboratorium. Namun, Komite Investigasi menunggu hasil mereka transkrip, mengumumkan bahwa pelanggaran integritas pesawat di bukan di udara itu, tapi ledakan dan kebakaran terjadi di saat pesawat bertabrakan bumi.

Diketahui bahwa di periode dari 2010 hingga 2015 diproduksi di Voronezh An-148 (nomor ekorR.A.-61704) dioperasikan oleh maskapai penerbangan negara Rossiya. Di belakang setidaknya kali ini terjadi dua insiden serius terkait dengan pengoperasian mesin. DI DALAM Pada tahun 2016, Rossiya memindahkan pesawat bermasalah tersebut ke menyewakan ke Saratov Airlines.

DI DALAM November 2017 pukul Selama inspeksi perusahaan oleh Rostransnadzor, pelanggaran di melayani almarhum An-148. "Interval penggantian oli dan mencuci filter Berdasarkan program pemeliharaan harus 375 jam terbang. Pada di papan ini pekerjaan ini dilakukan frekuensi 750 jam", — dilaporkan sumber "MK" di departemen.

Pers Barat sudah melakukannya ditelepon perusahaan-perusahaan kecil regional Rusia adalah momok bagi Rusia penerbangan sipil". Oleh dalam kata-kata seorang wanita yang bekerja di Jurnalis Rusia-Swedia Anna-Lena Lauren , dia selalu merasa tidak aman ketika harus terbang dengan maskapai penerbangan Rusia yang berspesialisasi di dalamnya penerbangan domestik dan Jika memungkinkan, pilih Aeroflot.

Pada forum penerbangan membandingkan bencana terbaru dengan An-148 jatuh Wilayah Belgorod di 2011. Kemudian 6 orang meninggal - semua orang yang ada di papan.

Ketua Komisi Penerbangan Sipil Dewan Publik Rostransnadzor, Pilot Terhormat Uni Soviet Oleg Smirnov Bukan melihat bukti yang jelas di mendukung salah satu dari versi kecelakaan itu.

— Sebagai seorang profesional, saya Saya selalu mengandalkan data. Keunikan dari jatuhnya An-148 ini bahwa pesawatnya tidak kehilangan kecepatan. Itu iya dia Bukan jatuh kacau, dan bahkan sebelumnya pendaratan memiliki kecepatan yang layak. Oleh menurut Flytradar, jaraknya sekitar 600 kilometer jam. DENGAN dengan kecepatan ini Pesawat tempur terbang pada ketinggian yang rendah. Mengapa ini terjadi dan komisi yang dibentuk oleh instruksi dari Presiden.

Ngomong-ngomong, itu sangat bagus tempat pertama jatuhnya pesawat adalah dua menteri federal: transportasi dan Kementerian Situasi Darurat. Bagaimanapun, sumber daya yang sangat besar dibutuhkan segera di sana. DAN menteri yang ditangani tugas ini. Mereka mendirikan kota dan menyediakan peralatannya dan seterusnya. Inilah salah satu alasan mengapa kami dapat dengan cepat menemukan kedua perekam tersebut. Semuanya terekam di sana: pengoperasian mesin, kemudi, mekanisme lainnya, penyimpangan kecepatan dll.

Sekarang tugas utamanya - menguraikannya Dan menetapkan penyebab kecelakaan itu untuk mencegah bencana serupa terjadi di masa depan. Selamat tinggal sama dengan aku Saya juga tidak melihatnya satu alasan obyektif untuk ini. Cuacanya bagus, pesawatnya baru, krunya sudah siap...

"SP": - Bukan adalah Apakah kecilnya jumlah maskapai penerbangan regional merupakan penyebab sistemik dari bencana tersebut, mungkin tidak memperhatikan keselamatan? Dahulu kala itu adalah skuadron udara Saratov - bagian dari raksasa Aeroflot...

— Aeroflot tidak Penerbangan yang dioperasikan oleh Saratov Airlines menarik. Maskapai regional menjalankan fungsi sosial yang sangat penting, karena mereka mengangkut penumpang ke sana jarak pendek. Misalnya, mereka terbang dari Blagoveshchensk di Khabarovsk, dari Khabarovsk di Irkutsk dan seterusnya. Ada kebutuhan mendesak akan teknologi seperti ini - sebelum 100 kursi penumpang, yang tidak dimilikinya Aeroflot. Pada Yak-42 kami dan Sebuah-148. Hal ini memungkinkan kita memberi jalan kepada manufaktur pesawat dalam negeri.

Oleh pendapat pemimpin redaksi portal udara . ru Roman Gusarova , berbicara tentang serangan teroris masih terlalu dini.

— DI DALAM Petersburg, Amerika memperingatkan kita tentang hal itu serangan teroris yang akan datang. Bagaimana mereka dapat membantu kita? dalam hal ini, aku bahkan tidak saya persembahkan. Bandaranya domestik, pesawatnya milik kita ya Dan spesialis kami bahan peledak tentu saja tidak lebih buruk dari Amerika.

"SP": - Itu semua tergantung versi, ke yang mana penyelidikannya condong ke arah...

— Berbagai jenis informasi tentang ada banyak bencana sekarang, tapi dia tidak melakukannya terlipat menjadi semacam gambaran keseluruhan yang harmonis. Sejauh ini ada tiga versi: api mesin, tidak menyiram pesawat dengan de-icer dan serangan teroris Tetapi belum juga satu fakta yang membentuk akan menjadi versi prioritas.

Jika jika pesawat tertutup es, itu menjatuhkan segera setelah lapangan terbang. Jika pasti akan mesin pesawat mati, itu Bukan menjatuhkan akan sangat dekat - pesawat terbang dengan indah dan Dengan satu mesin. Dia bisa dengan mudah membuat lingkaran dan duduk. Bahkan dengan dua mesin rusak lanjutan ingin merencanakan dan Bukan terbang jatuh . Tidak kentang, ini pesawat, y dia punya sayap.

Itu sama yang paling serangan teroris. Seperti diketahui, pesawat melakukan “manuver” tertentu sebelum jatuh. Mula-mula ia lepas landas, lalu mulai turun, lalu bangkit kembali. Mungkin ada beberapa masalah teknis di sini. Selain itu, lokasi kecelakaan dilokalisasi. Pesawatnya tidak meledak di udara. Berkedip dari ledakan sudah terlihat bumi.

"SP": - DAN Semua Sehat...

— DENGAN seperti ini Saya sangat sukses Saya dapat membuat beberapa versi lagi... Misalnya, untuk mengatakannya di Mesin pesawat ditabrak burung. Mungkinkah ini terjadi? Ya. Itu terjadi. Tetapi tidak ada bukti mengenai hal ini. Sama seperti tidak bukti versi lain. Saya pikir bahkan mereka yang sekarang masuk lapangan, di tempat jatuhnya, bukan akan bisa mengatakannya apa masalahnya. Kita harus menunggu perekam penerbangan diuraikan.

"SP": — Barat media massa menulis bahwa operator regional Rusia kurang aman dibandingkan dengan perusahaan besar. Jika ya, mungkin itu bukan untuk kita sangat banyak diperlukan?

— DI DALAM Hanya ada sekitar seratus maskapai penerbangan di Rusia. Dari 15 yang pertama berukuran besar, dan sisanya kecil. Untuk wilayah yang begitu luas, hal ini tidak seberapa. A V itu Amerika memiliki seribu maskapai penerbangan dan tidak ada mengeluh. Ada hubungan langsung antara ukuran maskapai penerbangan dan dia kondisi keuangan dan bertanggung jawab untuk tidak ada masalah keamanan. Aturannya ditulis sama untuk semua orang, semua orang diperiksa dengan cara yang sama.

Apalagi pada contoh Transaero dan "VIM-Avia" kita kami melihat bahwa perusahaan besar mungkin tidak memilikinya lebih sedikit masalah dibandingkan masalah kecil. Dimana jaminan yang mereka berikan keamanannya pada tingkat yang tepat? Hal ini hanya dapat dijamin oleh regulator yang mengendalikan dan memeriksa dan besar, dan kecil, dan perusahaan menengah. KE itu jumlah operator yang sama mengatur pasar. Sekali setiap Ada ratusan perusahaan di tanah air, yang berarti mereka dibutuhkan.

Secara umum, sulit untuk membayangkan bahwa perusahaan-perusahaan Barat seperti Lufthansa atau British Airways atau Air France akan mengoperasikan penerbangan lokal dengan penerbangan lokal. “petani jagung”. Untuk tujuan ini ada perusahaan lain. Sama persis untuk kami Aeroflot dan yang lain terlibat dalam transportasi jarak jauh, dan perusahaan kecil terbang antar wilayah. Tidak mungkin tanpa mereka.

— Perusahaan daerah seperti itu di Ada banyak Rusia, - berbicara jurnalis Oleg Lurie . — Lebih-lebih lagi, Mereka memiliki pemilik yang agak aneh. KE itu terkait dengan Saratov Airlines Sergei Evstafiev , teman dan mitra Anatoly Chubais . Ada cerita seperti itu dengan “sebuah kotak dari mesin fotokopi.” Kemudian Evstafiev dan Sergei Lisovsky mengeluarkan setengah juta dolar "uang tunai hitam" dari Gedung Putih. Ada bukti bahwa di Evstafiev memiliki 55 persen saham Saratov Airlines. Tetapi hubungkan keadaan ini dengan bukan bencana harus. Di antara perusahaan daerah ada cukup sukses.

DI DALAM berbelok operator penerbangan Sergei Polozov condong ke arah bahwa penyebab bencana bisa jadi adalah kesalahan manusia.

— Kemungkinan serangan teroris tidak bisa dikesampingkan, tapi saya V Saya tidak yakin tentang itu. Sebaliknya, ada rangkaian peristiwa yang bersifat teknis. DAN faktor manusia mungkin ada. Karena jika melihat statistik dunia mengenai bencana terkini, maka Jelas terlihat bahwa faktor manusia semakin banyak hadir di sana. Sebelumnya jumlah ini lebih sedikit.

"SP": — Mengapa demikian?

— Perkembangan industri penerbangan Bukan berdiri tempat. Jenis pesawat baru bermunculan sistem peralatan navigasi udara yang andal. Tetapi karena perekam penerbangan sudah ditemukan, maka Penyebab pasti bencana tersebut akan segera diketahui.

"SP": - Tetapi V Rusia Oleh statistik bencana lebih sering terjadi...

— Bencana terjadi dimana-mana. Kegagalan peralatan dan kesalahan uji coba terjadi di mana-mana. Di suatu tempat yang lebih sedikit, di suatu tempat yang lebih sedikit. Rusia pada dasarnya tidak ada di sini berbeda. Tetapi keamanan di biaya maskapai apa pun tempat pertama. Pada ini “mempertajam” semua standar. Kemudian datanglah ekonomi, keteraturan dan lainnya. Omong-omong, transportasi udara, lewat statistik, adalah transportasi teraman di keliling dunia dibandingkan dengan kereta api dan dengan angkutan bermotor.

Sergei Aksenov

Terbang sudah lama menjadi kebiasaan. Banyak orang menganggapnya sebagai kesempatan untuk tidur atau menonton film tanpa memikirkan fakta bahwa ada ribuan meter kekosongan di bawah kaki mereka. Namun, setelah mengetahui tentang situasi yang mungkin timbul secara berkala di dalam pesawat, bahkan orang yang paling tahan terhadap aerofobia pun akan menjadi panik. Karena alasan inilah personel pesawat tidak memberi tahu kami apa pun hingga menit terakhir.

1. Pilot kehilangan kesadaran

Situasi ini cukup jarang terjadi, namun apa pun bisa terjadi. Seorang pilot dengan pengalaman sepuluh tahun pernah mengakui bahwa saat terbang melintasi Samudera Atlantik, mereka mendapati diri mereka berada di zona turbulensi yang parah. Secara kebetulan yang tidak menguntungkan, pada saat rekannya mencoba untuk duduk di kursinya, pesawat bergetar hebat, dan dia memukulnya dengan siku. Pilot kehilangan kesadaran selama beberapa waktu, namun karena ada dua orang di dalam kokpit, pesawat dengan tenang melanjutkan penerbangannya. Tentu saja, hanya petugas layanan kapal yang mengetahui apa yang terjadi pada saat itu, dan para penumpang tidak menyadarinya.

2. Bahaya tabrakan dengan pesawat lain

Kami sebagai penumpang pesawat sangat yakin bahwa tabrakan pesawat di udara tidak mungkin terjadi berkat adanya pusat kendali penerbangan. Namun nyatanya, bahaya ini lebih sering terjadi dari yang kita kira. Salah satu pilot, yang tidak ingin disebutkan namanya, mengatakan bahwa dalam praktiknya sering kali pesawat-pesawat tersebut berada sangat dekat satu sama lain. Dan dua kali dia harus melakukan manuver tajam yang berbahaya untuk menghindari tabrakan. Saat ini, penumpang mengira berada di zona turbulensi parah. Namun menurut pilot, selalu ada beberapa orang di dalam kabin yang curiga ada yang tidak beres dan mulai bertanya kepada pramugari apa yang terjadi.

3. Kabin dalam asap

Pada saat yang mengerikan ini, pilot pesawat mengenakan masker oksigen khusus agar tidak kehilangan kesadaran karena keracunan dan hampir selalu memerlukan izin untuk melakukan pendaratan darurat. Sementara itu, di dalam kabin pesawat, tidak ada seorang pun yang mengetahui situasi berbahaya di dalam pesawat. Salah satu pilot salah satu maskapai penerbangan Inggris mengatakan, pada kejadian tersebut mereka juga mulai kehabisan bahan bakar, dan panel instrumen tidak terlihat karena asap. Untungnya, semuanya berhasil, tetapi di sepanjang rute, untuk berjaga-jaga, mereka meminta pendaratan darurat, yang sebenarnya tidak diperlukan.

4. Kerusakan

Pesawat terbang adalah mekanisme yang sangat besar dan kompleks. Dan itu sangat normal jika ada sesuatu yang rusak dalam mekanismenya. Jelas bahwa kerusakan terjadi dalam berbagai bentuk. Namun bagaimanapun juga, penumpang tidak diberitahu tentang hal ini untuk menghindari kepanikan di dalam pesawat. Salah satu pilot yang tidak disebutkan namanya mengatakan bahwa suatu kali selama penerbangan sebelum mendarat, sebagian aileron di sayap terlepas. Itu adalah kerusakan yang benar-benar tidak berbahaya, tetapi para penumpang merasa khawatir. Lagi pula, karena ketidaktahuan, Anda bisa memikirkan apa saja, dan sepotong besi yang menjuntai di sayap bisa sangat menakutkan.

5. Petir

Semua orang tahu bahwa pesawat modern tahan terhadap sambaran petir, oleh karena itu tidak perlu takut. Selain itu, tampaknya kemungkinan sambaran petir pada pesawat sangat kecil, namun kenyataannya tidak demikian. Setiap pesawat menghadapi situasi ini setidaknya setahun sekali. Meskipun aman selama penerbangan, penumpang sering kali merasa sangat ketakutan, dan pesawat meninggalkan bekas sambaran petir. Selain itu, seringkali ada situasi ketika, saat terbang melalui awan, pesawat itu sendiri memicu munculnya petir, meskipun tanpanya hal itu tidak akan mungkin terjadi. Yang jauh lebih berbahaya bukanlah petir itu sendiri, tetapi kilatan terang darinya, yang dapat membutakan pilot untuk waktu yang lama, yang kemudian menjadi hambatan serius bagi penerbangan yang aman. Lagi pula, pilot yang kehilangan penglihatannya untuk sementara waktu mungkin tidak dapat menggantikan pusaran atau aliran udara vertikal, yang menimbulkan bahaya nyata.

6. Angin samping saat mendarat

Angin kencang bisa menjadi kendala nyata saat mendaratkan pesawat. Meskipun pilot dilatih untuk mendaratkan pesawat dalam kondisi seperti itu, hal ini tidak menjamin hasil yang baik. Saat ini, hal ini menakutkan tidak hanya bagi penumpang yang merasakan semua goyangan dan putaran pesawat selama perlawanan, tetapi juga bagi pilot, yang menganggap penting untuk menjaga kestabilan pesawat. Pilot mengatakan jika bahayanya terlalu besar, mereka tidak akan mendaratkan pesawat dalam kondisi seperti itu.

7. Burung

Foto tersebut terlihat sangat indah saat pesawat diselimuti kawanan burung. Namun kenyataannya situasi ini sangat berbahaya. Pesawat itu terbang dengan kecepatan yang sangat tinggi sehingga kerikil kecil sekalipun akan menghancurkan kaca depan dan separuh tengkorak pilotnya, belum lagi seekor burung. Risiko tabrakan paling sering terjadi ketika pesawat mendarat dan lepas landas di ketinggian hingga 100 meter, terutama jika pada periode tersebut burung bermigrasi dan bergerak dalam kelompok besar. Namun kecelakaan yang melibatkan burung yang mengancam nyawa penumpang sangat jarang terjadi.

Blogger pilot memberi tahu penumpang apa manfaatnya dan apa yang tidak perlu mereka takuti saat terbang. Musim liburan sedang berjalan lancar. Banyak orang akan senang untuk bergegas ke suatu tempat menuju laut, tetapi rasa takut terbang mengalahkan keinginan untuk berjemur di bawah sinar matahari selatan. Kisah jatuhnya sebuah pesawat yang ditumpangi Presiden Polandia di dekat Smolensk semakin memperkuat ketakutan ini: jika pesawat No. 1 jatuh, maka tidak ada gunanya mengharapkan keandalan pesawat sipil sederhana. Namun para penerbang punya pendapat berbeda: pesawat terbang adalah transportasi paling aman. Pilot-blogger, yang bosan dengan histeris mabuk di dalam pesawat, memutuskan untuk melawan aerofobia penumpang dengan menjelaskan mengapa kantong udara tidak menakutkan, dan bahwa pesawat harus “mengetuk, berderak, dan berkedip” selama penerbangan. Ide tersebut muncul di benak seorang mantan pilot militer, dan sekarang menjadi kapten pesawat penerbangan sipil, Alexei KOCHEMASOV, yang dikenal di Internet dengan julukan "pilot-lekha". Rekan-rekan dari maskapai lain juga mendukungnya. Turbulensi adalah hal yang normal Yang paling menakutkan bagi penumpang adalah saat pesawat mengalami turbulensi. Dalam istilah pilot, ini adalah "benjolan". Pesawat mulai berguncang, dan kadang-kadang bahkan “melompat” ke atas dan ke bawah dan dengan cemas “mengepakkan sayapnya”. - Obrolan dapat terjadi baik di awan maupun di luarnya. Ini akan menjadi turbulensi langit cerah,” kata Alexei Kochemasov. - Awan bagi pesawat terbang seperti halnya gundukan di jalan bagi mobil. Jika tidak ada angin, suhu merata di seluruh ketinggian, kelembapan dan tekanan seragam. Penerbangannya tenang dan tenteram. Dan jika ada awan dan angin, ada perbedaan suhu arus naik dan turun, maka kemungkinan besar akan terjadi guncangan selama penerbangan. Selalu terjadi guncangan di pegunungan dan perairan besar, namun tidak terlalu besar. Namun pesawat dirancang dengan mempertimbangkan turbulensi. Oleh karena itu, tidak perlu takut pesawat akan hancur jika masuk ke dalam kantong udara. Tidak ada yang akan jatuh atau lepas. Apakah benjolan itu berbahaya bagi pesawat terbang? Bisakah itu runtuh?“Bunga bergelombang ini tidak menyenangkan bagi banyak orang, namun tidak berbahaya,” sang pilot meyakinkan. - Namun, terbang di area dengan turbulensi parah tidak disarankan. Pilot berusaha menghindari turbulensi, dan jika mereka mengalaminya, mereka berusaha melompat keluar dari area tersebut secepat mungkin. Memasuki zona turbulensi bukanlah hal yang tidak terduga. Pilot sudah siap dan mengetahui rute memutar atau keluar. Apa yang sebenarnya berbahaya? Pilot mencakup fenomena cuaca berbahaya: badai petir, lapisan es, pergeseran angin dan ledakan mikro (disebut juga ledakan mikro), badai, debu atau badai pasir, awan abu dari gunung berapi (dapat mencapai ketinggian hingga 14 kilometer), tornado, hujan deras, ultra -suhu tinggi dan sangat rendah. Jika salah satu hal di atas terjadi di luar jendela, maka cuaca dianggap tidak dapat diterbangi. Jika kru menghadapi fenomena cuaca seperti itu dalam penerbangan, mereka bertindak sesuai instruksi. Badai petir Ada yang berbeda: frontal(udara hangat menggantikan udara dingin) orografis(udara naik di sepanjang lereng gunung), intra-massa(dengan pemanasan yang tidak merata pada lapisan permukaan udara), kering(tidak ada curah hujan).

Setengah dari semua badai petir berlangsung tidak lebih dari satu jam. Penerbangan di zona awan petir berbahaya: terdapat arus udara naik dan turun yang kuat hingga 20 - 30 m/detik, lapisan es yang lebih intens, sambaran petir, hujan es, hujan lebat, dan jarak pandang yang buruk. “Kami tahu tentang badai petir dan berusaha untuk tidak membahasnya,” Alexei Kochemasov meyakinkan. - Pesawat memiliki pencari lokasi yang dapat melihat badai petir dengan jelas. Tergantung pada kepadatan awan di layarnya, objek badai petir ditampilkan dalam berbagai warna. Awan terang hampir tidak berwarna hijau, awan tebal berwarna hijau terang, awan petir berwarna merah cerah, awan yang mengandung es berwarna ungu-merah. Geser angin dan hentakan yang kuat - ceri gelap. Bergantung pada warna pencari lokasi, kru memutuskan apakah mereka mengikuti rute tertentu atau memilih rute baru.

Lapisan gula Itu sangat berbahaya. Permukaan luar dan depan pesawat tertutup es. Linernya menjadi seperti udang dari supermarket. Lapisan es terjadi ketika terbang di atmosfer yang mengandung tetesan air yang sangat dingin. Ketika lapisan es terjadi, hukum aerodinamika berhenti bekerja: pesawat menjadi lebih berat dengan kecepatan kilat, sifat menahan beban sayap memburuk, dan pesawat menjadi tidak terkendali. Terkadang mesin juga bisa membeku. Penerbangan tahu bagaimana memerangi fenomena ini. Lapisan es yang paling parah terjadi di dekat tanah atau bahkan pada beton itu sendiri. Jika ada bahaya “beku” saat masih di bandara (salju, hujan pada suhu di bawah nol, embun beku, es), pesawat harus dirawat dengan cairan anti-icing sebelum keberangkatan. Mereka memadamkan segalanya: sayap, ekor, penstabil. - Jika saya disiram dengan cairan yang efektif selama setengah jam, dan saya meluncur di sekitar lapangan terbang dan berdiri lebih lama di depan landasan pacu, maka saya tidak akan terbang. Aku akan kembali dan basah lagi! - konsultan kami meyakinkan. - Dan biarkan penumpang bersumpah demi maskapai dan "menghormati ibu" komandannya. Hidup lebih berharga! Di udara, kemungkinan terjadinya lapisan es lebih kecil, namun jika terjadi, maka akan lebih intens. Para kru sudah bekerja di sini: mereka meluncurkan sistem anti-icing yang menyemprotkan udara panas ke bagian yang beku. Suatu ketika mereka melawan masalah ini dengan menuangkan alkohol murni ke tubuh mereka. Mereka mengangkat hingga 200 liter cairan yang sangat berharga ini ke dalam pesawat dan menyemprotkannya ke kaca, seperti pada mobil: ada tangki dan tuas khusus di depan kaca depan. Jika sistem anti-icing gagal, pilot meninggalkan zona awan berbahaya. - Kami berbalik dan lari sehingga tumit kami berkilau! - Kochemasov mengakui. LIKBEZ Penerbangan berjalan baik jika: Saat menyetir, Anda merasakan getaran dan derit roda. Ini adalah saat bilah penutup dilepas, sistem hidrolik dan rem diperiksa. Flap bergerak untuk meningkatkan daya angkat. Setelah lepas landas, mereka dipindahkan kembali. Mereka dilepaskan kembali sebelum mendarat. Saat mesin dihidupkan, lampu dan AC tiba-tiba mati lalu hidup kembali. Catu daya ini dialihkan dari generator eksternal ke generator onboard. Setelah lepas landas, ada sesuatu yang mengetuk dan berderit di bawah lantai - ini adalah roda pendaratan yang ditarik. Setelah lepas landas dan sebelum turun, mesin lebih senyap. Ini adalah penurunan daya dorong mesin - sebagaimana mestinya. Saat terjadi benturan, sayap mengepak. Semuanya baik-baik saja - sayap pesawatnya fleksibel dan dirancang untuk menahan turbulensi. Ada sesuatu yang berkedip di jendela kapal. Hal ini dilakukan dengan lampu berkedip yang dipasang di sayap. Seringkali cahayanya memantulkan awan, menciptakan ilusi kilat. Setelah mendarat, terdengar suara "tiupan" - ini adalah pembalikan daya dorong mesin menggunakan aliran udara, yang memperlambat penerbangan pesawat. Saat mendarat, pesawat mengerem tajam dan bergetar. Semakin pendek stripnya, semakin tajam pemberhentiannya. Saat hujan, pesawat “menampar” beton - pendaratan yang keras memberikan cengkeraman yang lebih baik di aspal. Getaran memicu perangkat anti selip, yang mencegah tergelincir. DAN SAAT INI Sebuah skandal meletus: pramugari Australia melihat poster gadis telanjang di kabin di Internet dan merasa tersinggung. Pramugari dari Benua Hijau menilai foto seperti itu menyebabkan lonjakan kekerasan terhadap perempuan pekerja angkutan udara, karena sebagian penumpang mulai menganggap mereka sebagai objek seksual. Penulisan foto tersebut dikaitkan dengan salah satu maskapai penerbangan Rusia, namun manajemennya dengan tegas menolak untuk mengakui fakta ini. Siapa sebenarnya yang membuat dan memposting skandal telanjang itu di Internet masih belum diketahui. OMONG-OMONG Saat lepas landas, kru membacakan “doa” Sebelum berangkat, pilot mengaktifkan semua sistem yang diperlukan untuk penerbangan yang aman. Dan setelah setiap tindakan dilakukan, mereka membaca Daftar Periksa. Dokumen ini adalah semacam “kitab suci” bagi para kru atau, sebagaimana pilot sendiri menyebutnya, “doa”. Hasilnya, pembacaannya memeriksa apakah semuanya telah dilakukan dengan benar, sehingga jika terjadi sesuatu, masalah dapat diperbaiki pada waktunya. Bersambung di edisi mingguan berikutnya.

Insiden tragis Artem Chechikov menunjukkan bahwa baik penumpang maupun layanan penerbangan tidak selalu siap menghadapi situasi kritis seperti itu. “Mercy.RU” berbicara tentang siapa dan bagaimana dapat dan wajib membantu penumpang pesawat.

/http://fedpress.ru/

Sesuai peraturan internal

Asosiasi Medis Inggris telah lama menyerukan agar perhatian diberikan pada kesehatan penumpang udara: para ahli dari asosiasi tersebut mencatat bahwa tidak ada seorang pun yang peduli dengan keselamatan penumpang angkutan udara dalam hal kondisi mereka. Dan di AS dihitung bahwa setiap tahun di Amerika, jantung berhenti pada lebih dari 350 ribu warga, dan dalam banyak kasus hal ini terjadi di dalam pesawat.

Tragedi yang terjadi di Sheremetyevo, ketika mahasiswa Chelyabinsk Artem Chechikov meninggal karena serangan jantung mendadak, menjadi peristiwa luar biasa bagi bandara ibu kota tersebut. Menurut kepala dokter Sheremetyevo, Artur Bunin, penumpang yang mengalami serangan jantung terus-menerus dikeluarkan dari pesawat. Tahun 2012 ada 283 kasus, tahun 2013 – sudah 395. Apalagi, secara umum, pada tahun 2012 bandara memberikan bantuan kesehatan kepada penumpang sebanyak 533 kasus, dan pada tahun 2013 – 621 kali. Namun belum pernah ada kematian sebelumnya, seperti yang terjadi pada Artem Chechikov.

Pada saat yang sama, menurut Andrey Nikulin, Wakil Direktur Jenderal Sheremetyevo, semua layanan bandara berjalan lancar dan sesuai dengan perintah lokal: “Kami menerima sinyal dari dewan pada pukul 04.33 pagi. Sepuluh menit kemudian pesawat mendarat. Kami memahami perasaan para penumpang - pesawat meluncur selama 10 menit, dan rasanya seperti selamanya bagi semua orang. Namun pilotnya bekerja sesuai instruksi. Semuanya dilakukan dengan jelas, hingga detiknya.”

Harapan untuk teman perjalanan

Anda sedang terbang dengan pesawat, dan tiba-tiba Anda atau orang yang Anda cintai mulai merasa sakit. Apa yang harus dilakukan, kepada siapa harus segera meminta bantuan? Sayangnya, saat Anda berada di angkasa, satu-satunya harapan, anehnya, bukan pada kru, melainkan pada sesama pelancong.

Tentu saja, hal pertama yang harus Anda lakukan adalah menghubungi pramugari. Selalu ada kotak P3K di pesawat. Hal lainnya adalah isinya mungkin tidak menjamin pasien tetap dalam kondisi normal. Selain itu, tidak ada persyaratan seragam bagi maskapai penerbangan untuk memberikan perawatan medis yang paling sederhana sekalipun di dalam pesawat. Banyak maskapai penerbangan yang menangani masalah ini sendiri, namun jumlah bantuan yang tersedia sangat bervariasi.

Bisakah kru – pilot atau pramugari – memberikan bantuan medis kepada orang yang terluka? Di Eropa, awak pesawat harus memiliki keterampilan pertolongan pertama, namun sangat sedikit yang dibicarakan tentang standar pelaksanaan pelatihan tersebut. Kru kami, kata Artur Bunin, juga dilatih keterampilan pertolongan pertama. Namun pelatihannya hanya berlangsung tiga hari. Berapa banyak yang akan Anda pelajari selama ini?

Ternyata jika ada penumpang yang tiba-tiba mengalami keracunan akut, melahirkan, atau terkena serangan jantung, maka tidak ada harapan lagi bagi pramugari. “Sesuai aturan, pramugari atau pilot wajib menginformasikan kejadian tersebut kepada seluruh penumpang pesawat melalui pengeras suara. Dan cari tahu apakah ada dokter profesional, dan lebih baik lagi, dengan spesialisasi tertentu,” kata kepala dokter di Sheremetyevo.

Menurut Administrasi Penerbangan Federal AS dan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, tingkat kematian penumpang pesawat adalah 25,1 kematian per juta penerbangan. Dari jumlah tersebut, 13,1 kasus berhubungan dengan penyakit jantung, dan 62 persen penumpang yang meninggal di dalam pesawat sudah menderita penyakit kardiovaskular.

Hilang dalam terjemahan

Jadi, seorang petugas medis profesional ditemukan di dalam pesawat (oh, untungnya!), dan penumpang diberikan bantuan yang diperlukan. Sementara itu, kru bertindak. Seperti yang dijelaskan oleh wakil direktur umum bandara Andrei Nikulin, dewan segera mengirimkan informasi tentang kejadian tersebut ke petugas operator bandara terdekat, petugas operator memberi tahu direktur penerbangan, yang menghubungi layanan bandara yang bertanggung jawab. Sementara pesawat melakukan pendaratan darurat di bandara terdekat, bantuan medis sedang disiapkan.

Namun, nuansa yang tidak menyenangkan harus diperhitungkan. Menurut manajemen Bandara Sheremetyevo, dalam kasus Artem Chechikov, pilot sebenarnya memberi tahu petugas operator bahwa penumpang tersebut mengalami serangan jantung dan perlu segera mendarat. “Tetapi kami belum menerima informasi bahwa tindakan resusitasi sedang dilakukan di kapal. Oleh karena itu kami tidak siap menghadapi situasi seperti ini,” kata Andrei Nikulin. Meskipun janda Artem, Elena Chechikova, serta penumpang yang menyaksikan kejadian tersebut, mengatakan kepada wartawan bahwa kru melaporkan ke lapangan bahwa resusitasi diperlukan.

Namun, perbedaan dalam kesaksian ini menyebabkan nyawa seorang siswa muda. Menurut Nikulin, pilot Spanyol, yang berbicara non-Rusia, bisa saja memberikan informasi yang menyimpang. Dan petugas operator, mungkin sebagai akibatnya, salah memahami kru. Rupanya, jika Anda terbang dengan perusahaan asing, Anda perlu memantau secara pribadi informasi apa yang dilaporkan kru ke darat, dan jika diperlukan bantuan serius, pastikan bahwa layanan darat diberitahu tentang hal ini.

Siapa yang menunggu di bumi?

Sayangnya, layanan medis bandara hanya memenuhi syarat untuk perawatan darurat. Menurut Arthur Bunin, para dokter - seorang dokter dan paramedis - menaiki pesawat tidak hanya dengan “bahan hijau dan yodium”, seperti yang diklaim oleh para saksi atas kejadian tersebut, tetapi juga dengan defibrilator. Namun mereka tidak dapat dan tidak seharusnya memberikan resusitasi.

“Tenaga medis kami datang untuk menilai kondisi pasien. Jika pertolongan pertama diperlukan, dia menyediakannya. Maka semuanya tergantung situasinya - bisa berupa keracunan, persalinan, infeksi - apa saja. Dalam situasi ini, pendapat dokter yang berkualifikasi menjadi penting. Staf kami meminta bantuan yang tepat,” kata Artur Bunin. Menurut kepala dokter Sheremetyevo, hal ini dilakukan dalam kasus Artem Chechikov. Dokter bandara tidak mengganggu tindakan resusitasi penumpang yang memberikan resusitasi kepada pelajar tersebut. Setelah 15 menit, tim resusitasi dipanggil.

Ada juga nuansa. Bagaimana cara menangani pasien penyakit menular? Bagaimana jika seorang penumpang terbang dari negara eksotik dan ternyata membawa penyakit demam berdarah atau malaria? Hal ini berbahaya bagi orang lain, oleh karena itu terdapat titik pemeriksaan sanitasi dan karantina khusus di bandara internasional.

Seringkali, para pekerja di titik-titik tersebut memeriksa kargo atau mewawancarai awak dan penumpang mengenai status kesehatan mereka. Pembawa infeksi berbahaya pertama-tama diisolasi dan kemudian dirawat di rumah sakit di departemen penyakit menular di rumah sakit. Bantuan medis juga akan diberikan kepada setiap orang yang pernah melakukan kontak dengan penumpang tersebut.

Namun dalam memanggil tim resusitasi, mungkin, letak kesulitan terbesarnya. Faktanya adalah bahwa Sheremetyevo wajib memanggil ambulans dari Moskow - lagipula, bandara ini telah lama ditetapkan sebagai ibu kota, dan sejak itu yurisdiksi ini dipertahankan. Meskipun memanggil ambulans dari wilayah Moskow tidak akan menyelamatkan situasi: menurut perwakilan bandara, di Lobnya, pemukiman terdekat, tidak ada ambulans sama sekali.

Tim resusitasi juga dapat dipanggil oleh penumpang. Namun merupakan tanggung jawab dokter bandara untuk memanggil dokter darurat. Pada saat yang sama, mereka menjelaskan di bandara, Anda masih harus menelepon 911. Tetapi dalam situasi darurat - yang terjadi pada Artem Chechikov - Anda dapat menggunakan nomor langsung, seperti yang dilakukan para dokter Sheremetyevo. Namun ambulans masih melaju selama satu jam. Belum diketahui penyebab keterlambatan mobil tersebut.

Artem Bunin mencatat, menurut datanya, tidak ada satu pun bandara di dunia yang memiliki unit perawatan intensif sendiri. Jika bantuan khusus tersebut diperlukan, pihak bandara akan memanggil tim eksternal. Namun, menurut Wakil Direktur Jenderal Sheremteyevo Andrei Nikulin, tragedi yang menimpa Artem Chechikov mungkin memaksa untuk mempertimbangkan kembali praktik yang ada.

“Kasus-kasus menyedihkan inilah yang memaksa perubahan undang-undang,” kata manajemen bandara. Mereka bermaksud untuk memulai perubahan undang-undang tersebut dan, mungkin, akan memungkinkan untuk mewujudkan munculnya layanan resusitasi di wilayah bandara.

Bantuan hukum

Tak perlu khawatir, keterlambatan birokrasi di lapangan akan mengganggu tindakan cepat para dokter. Anna Zakharenkova, kepala layanan pers Bandara Sheremetyevo, menjelaskan bahwa penjaga perbatasan memang menaiki kapal untuk memeriksa dokumen, tetapi mereka berkomunikasi dengan kru, dan para dokter bertindak secara paralel dan tidak berhenti memberikan bantuan medis kepada Artem Chechikov . Selain itu, setelah mendarat di bandara Rusia, setiap pesawat asing sudah berada di bawah yurisdiksi bandara kami, dan pekerja medis kami berhak untuk bertindak berani.

Ada psikolog penuh waktu di bandara. Jangan ragu untuk meminta bantuan psikologis. Seringkali bukan korban yang membutuhkannya, melainkan kerabatnya yang ikut terbang bersamanya. Bantu penumpang tersebut menemukan psikolog yang dapat meyakinkan orang dan memberikan, antara lain, bantuan praktis (memberi air, mengatur bantuan dengan barang bawaan, makanan).

Namun, bisa jadi penumpang tersebut tidak mendapatkan perawatan medis yang layak. Atau akan ada akhir yang tragis. Apa yang harus dilakukan? Pengacara menyarankan untuk tidak menyerah dalam hal apapun. Pengacara Igor Trunov yakin bahwa perlu untuk menuntut pembayaran kerusakan material dan moral - dan ini dapat dilakukan melalui pengadilan, atau Anda dapat bernegosiasi dengan perusahaan pelakunya sendiri.

Pengacara menyarankan untuk tidak berdiri pada upacara ketika menentukan jumlah kerusakan dan menuntut jumlah pembayaran maksimum. Igor Trunov telah menangani banyak kasus yang melibatkan kecelakaan pesawat dan kasus lain yang menyebabkan orang terluka atau terbunuh, dan mengatakan bahwa dalam banyak kasus, ia mengklaim jumlah yang luar biasa menurut standar Rusia. Ini adalah 40 juta rubel. Namun, jika dilihat dari standar Barat, hal ini saja tidak cukup.

“Jumlah ini mengikuti keputusan Pengadilan Hak Asasi Manusia Eropa. ECHR memiliki beberapa keputusan yang dibuat pengadilan mengenai pengaduan dari negara-negara Eropa. Strasbourg telah menetapkan bahwa nyawa manusia tidak boleh kurang dari 1 juta euro.”

Tentu saja, pengadilan kita memungut kompensasi yang jauh lebih kecil dari para pelaku, namun, menurut pengacara, semakin banyak korban meminta, semakin besar kemungkinan untuk menerima keuntungan maksimal.

Penting! Kelompok risiko

Penumpang perlu mengingat penyakit apa saja yang bisa menimbulkan komplikasi di ketinggian 10 kilometer. Pertama-tama, ini adalah penyakit kardiovaskular: penyakit jantung koroner, angina pektoris, dan hipertensi. Terbang dikontraindikasikan bagi mereka yang baru saja menderita serangan jantung, stroke, atau krisis hipertensi (Anda harus menunggu setidaknya enam bulan). Perlu diingat bahwa tekanan di dalam pesawat rendah, setara dengan tekanan di ketinggian sekitar 2.000 meter di atas permukaan laut, itulah sebabnya lebih sedikit oksigen yang masuk ke dalam darah manusia, dan ini berbahaya baik bagi pasien jantung maupun penumpang. dengan peningkatan tekanan intrakranial. Penumpang dengan gangguan pembekuan darah juga berisiko.

Penerbangan berbahaya bagi mereka yang menderita penyakit vena, tromboflebitis, trombosis - keadaan menetap selama penerbangan menyebabkan stagnasi darah dan pembengkakan. Ini penuh dengan pecahnya bekuan darah.

Perubahan tekanan selama penerbangan dapat berdampak buruk pada kondisi penderita pneumonia dan asma. Otitis dapat berkembang menjadi aerootitis, sinusitis dan pilek sederhana juga berbahaya - dalam hal ini, Anda setidaknya harus menggunakan obat tetes vasokonstriktor.

Mereka yang baru saja menjalani operasi sebaiknya tidak terbang. Ada juga larangan penerbangan bagi ibu hamil: maskapai penerbangan yang berbeda memiliki peraturan yang berbeda; seorang wanita hamil mungkin tidak diperbolehkan naik pesawat pada usia 36 minggu (di beberapa perusahaan, pada usia 28 minggu). Dan anak yang baru lahir hanya bisa diangkut dengan pesawat jika didampingi oleh dokter.

silahkan

Namun adakah cara untuk tetap aman selama penerbangan? Saran dokter: Jika penyakit Anda dalam situasi kritis mungkin memerlukan perhatian medis segera, mintalah rekomendasi tertulis terperinci dari dokter Anda, terjemahkan brosur ke dalam bahasa Inggris dan beberapa bahasa lainnya, dan ikuti aturan ini.

Hal ini terutama berlaku untuk pasien diabetes, asma, aritmia, dan hipertensi. Lebih baik membawa obat-obatan yang diperlukan di pesawat. Pikirkan tidak hanya tentang diri Anda sendiri, tetapi juga tentang orang yang Anda cintai, terutama orang tua lanjut usia, yang terbang ke suatu tempat sendirian, tanpa pendampingan Anda. Beri mereka pengingat ini bersama Anda.

Berbicara tentang obat-obatan. Harus diingat bahwa obat biasanya mengandung bahan aktif tertentu yang memiliki nama internasional. Inilah – serta semua kemungkinan analognya – yang harus dimasukkan dalam daftar obat penting yang dapat membantu dalam situasi akut. Persyaratan pengangkutan obat-obatan, serta jarum suntik, harus diklarifikasi dengan maskapai penerbangan Anda terlebih dahulu, sebelum penerbangan.

Jika Anda alergi terhadap obat apa pun, anestesi, jika Anda memiliki implan atau prostesis titanium di tubuh Anda, harap sertakan juga informasi ini dalam memo Anda.

Jika Anda sedang hamil, ada baiknya juga meminta catatan dari dokter Anda, dengan semua rekomendasi yang diperlukan.

Dan yang terpenting, peringatkan pramugari bahwa Anda mungkin sakit selama penerbangan. Beri tahu pramugari di mana instruksi dan daftar yang diperlukan Anda berada.

Kapan waktu yang lebih aman untuk terbang - siang atau malam hari? Apakah mungkin untuk menentukan secara mandiri tingkat keausan sebuah pesawat? Apakah mungkin untuk memahami bahwa benda itu jatuh selama penerbangan? Haruskah seorang pilot memperingatkan penumpang tentang situasi darurat? Seorang navigator dengan pengalaman 25 tahun, Igor Obodkov, memberi tahu kami apa saja yang harus Anda perhatikan sebelum naik pesawat dan selama penerbangan.

- Di mana saya bisa mengetahui armada pesawat yang dimiliki suatu maskapai penerbangan?

Situs web Badan Transportasi Udara Federal harus memuat data armada maskapai. Beberapa perusahaan, misalnya Aeroflot, mempublikasikan di situs webnya informasi tentang jenis pesawat yang mereka miliki. Ada juga usia rata-rata armada. Aeroflot memilikinya tidak lebih dari lima tahun. Namun usia kapal bukanlah hal terpenting yang harus diperhatikan. Pertama-tama, Anda perlu memastikan bahwa penerbangan beroperasi secara rutin. Anda perlu melihat sejarah perusahaan tersebut, sudah berapa tahun berdiri.

Ketika pilot menaiki pesawat tua, mereka mungkin menyadari bahwa itu adalah kecelakaan. Apakah kru menolak terbang karena alasan ini?

Kasus seperti itu memang terjadi. Ada pilot yang berprinsip, namun ada juga yang beranggapan jika pada penerbangan terakhir semuanya berjalan baik, maka lain kali akan baik-baik saja. Ada daftar malfungsi yang bisa dan tidak bisa Anda terbangkan, tetapi masih banyak tergantung pada pilotnya. Seseorang mungkin menolak terbang karena retakan satu atau dua milimeter.

Kami berusaha memastikan bahwa pilot mendapat jaminan gaji, karena sekarang semuanya bergantung pada jumlah jam yang dihabiskan di kontrol. Jelas bahwa pekerjaan borongan sering kali memaksa pilot untuk mengabaikan malfungsi dan kelelahan. Demi uang, banyak yang terbang hingga batasnya, terutama jika menyangkut penerbangan pendek - ke Kazan atau St. Petersburg.

Dalam kesimpulan mereka tentang bencana Tyumen, para ahli mencatat bahwa para kru memiliki tunggakan liburan lebih dari seratus hari. Asosiasi internasional telah lama memperkenalkan sistem untuk memantau kelelahan pilot. Di Rusia, tidak ada seorang pun yang terburu-buru menerapkannya, meskipun kelelahan adalah faktor manusia yang paling terkenal dan paling sering disebut-sebut sebagai penyebab kecelakaan.

- Haruskah seseorang memperingatkan penumpang bahwa pesawat sedang berputar?

Tidak ada yang memperingatkan tentang hal ini, karena situasinya normal dan pilot berlatih berkeliling di simulator. Alasannya berbeda-beda: mereka mungkin kehilangan kecepatan karena angin kencang, mungkin penutupnya tidak diperpanjang, mungkin pilot menyadari bahwa dia tidak cocok dengan zona pendaratan. Pilot biasanya mengambil keputusan untuk berputar pada ketinggian 30–60 m.

Dilihat dari rekaman CCTV, Boeing di Kazan jatuh berputar-putar saat mendarat. Mengapa hal ini bisa terjadi?

Untuk setiap posisi sayap terdapat kecepatan minimumnya. Biasanya, pesawat akan berputar-putar ketika mencapai kecepatan sangat rendah. Hal ini paling sering terjadi jika pilot salah memilih posisi pesawat. Namun stall juga bisa terjadi pada kecepatan tinggi jika, misalnya, pilot tiba-tiba menarik kemudi ke arah dirinya. Kemudian kecepatannya bisa mencapai nilai kritis.

Hampir mustahil untuk menyadari bahwa Anda sedang jatuh. Ketika seseorang terbang dengan pesawat, dia tersesat di luar angkasa

- Bagaimana orang biasa yang terbang dengan pesawat dapat memahami bahwa ada sesuatu yang tidak beres?

Hampir mustahil untuk menyadari bahwa Anda sedang jatuh. Ketika seseorang terbang dengan pesawat, dia tersesat di luar angkasa. Bahkan seorang pilot pun tidak akan bisa mengetahui dengan jelas posisi pesawat di udara jika cakrawala tidak terlihat. Tapi, misalnya, guncangan bukanlah indikator, karena bisa jadi itu hanya benjolan biasa. Ini juga merupakan pertanda buruk jika ada bau terbakar di dalam pesawat. Ini sudah lebih realistis, Anda perlu segera menghubungi kondektur dan mencari tahu apa yang terjadi. Mungkin ada sesuatu yang terbakar di dapur, atau mungkin kabelnya berasap.

- Haruskah pilot memperingatkan penumpang tentang situasi darurat?

Pendapat saya adalah lebih baik pilot tidak memberi tahu penumpang bahwa ada sesuatu yang tidak beres, lebih baik mereka tidak mengetahuinya, karena kepanikan mungkin akan mulai, yang hanya akan memperumit segalanya.

- Bagaimana tingkat pelatihan lulusan sekolah penerbangan kita?

Mereka, pada umumnya, dilatih pada satu jenis, dan harus mengerjakan jenis lainnya. Semua lulusan menyelesaikan studinya dalam waktu satu setengah tahun untuk menguasai jenis yang tersedia di maskapai. Seringkali lulusan sekolah penerbangan Rusia menyelesaikan studinya di luar negeri. Pengetahuan bahasa Inggris diperlukan bahkan pada penerbangan domestik. Omong-omong, dalam kesimpulan IAC tentang kecelakaan pesawat di Tyumen, pengetahuan bahasa Inggris yang buruk dicatat - mereka tidak dapat memahami beberapa bagian dari dokumentasi di pesawat, semuanya dalam bahasa Inggris.

- Apakah Anda perlu melihat ramalan cuaca saat memilih penerbangan?

Tidak ada gunanya memperhatikan cuaca sebelum keberangkatan. Para kru sendiri terkadang melaporkan, misalnya, bahwa cuacanya cerah, tetapi pada akhirnya hampir tidak ada yang bergantung pada hal ini. Keselamatan penerbangan terutama bergantung pada tingkat pelatihan kru.

Untuk menentukan apakah kondisi cuaca akan mempengaruhi penerbangan, Anda perlu mengetahui minimum pesawat, lapangan terbang dan kru - jarak pandang minimum di landasan. Semakin rendah jarak pandang di mana pesawat dapat mendarat, semakin baik. Minimum pesawat tergantung pada tingkat otomatisasinya, minimum lapangan terbang pada peralatan teknis, dan kru berdasarkan pengalaman, jumlah jam dan pendaratan, semua simulator harus diselesaikan. Tentu saja, tidak ada yang akan memberi tahu Anda indikator-indikator ini sebelum penerbangan.

- Apakah penerbangan siang dan malam berbeda dalam hal keselamatan?

Siang atau malam - tidak masalah sama sekali. Meskipun pada malam hari, lampu berintensitas tinggi terkadang lebih terlihat, yang digunakan pilot untuk menavigasi saat mendekat. Pada siang hari, terutama saat cuaca berkabut, mereka lebih sulit terlihat. Benar, Anda perlu memperhitungkan bahwa pilot juga manusia yang hidup dan mereka mungkin ingin tidur.

- Dapatkah penumpang menentukan kerusakan pesawat atau masalah kru berdasarkan tanda-tanda eksternal?

Hanya jika Anda mendekati pesawat dan bahan bakar bocor. Atau jika Anda melihat retakan yang terlihat jelas pada pesawat. Kebetulan penumpang mulai curiga salah satu awaknya sedang mabuk. Saya belum pernah menemui hal-hal di atas, tetapi secara teoritis mungkin. Maskapai penerbangan secara ketat memastikan bahwa pilot mengambil kendali dalam keadaan sadar, tetapi pilot dapat minum bahkan selama penerbangan. Di Amerika, misalnya, pilot kini menjalani kendali acak setelah mendarat. Di Aeroflot, pihak administrasi juga memiliki hak ini.

Di luar negeri, terdapat sistem pelaporan sukarela sehingga pilot dapat memberi tahu petugas operator tentang kerusakan yang terjadi, namun di banyak perusahaan Rusia, pesan seperti itu akan mengakibatkan sanksi terhadap pilot yang mengaku.

Hal ini tidak sepenuhnya benar. Adalah satu hal jika kita berbicara tentang model yang sudah diuji dan disetujui. Namun tingkat kegagalan pada pesawat tua memang lebih tinggi. Teknologi lama juga membutuhkan biaya yang tinggi. Pembayaran sewanya lebih rendah, namun perawatannya jauh lebih mahal, dan suku cadang sering kali perlu diganti. Kebetulan maskapai penerbangan, yang menghemat sewa, tidak mengganti suku cadang tepat waktu.

Bagaimana seharusnya pengontrol berperilaku dalam situasi di mana pilot melaporkan adanya kerusakan? Apakah ada pola umum yang tidak menyimpang darinya, atau mereka memutuskan sendiri?

Pilot mengambil keputusan sendiri, dan pengendali hanya dapat membersihkan area tersebut jika diperlukan pendaratan darurat, atau memberikan instruksi rute jika jarak pandang buruk.

Apakah fakta bahwa sesuatu terjadi pada pesawat tercermin di papan skor? Apakah hanya akan tertulis “tertunda” atau ada kata lain untuk kasus seperti ini?

Biasanya mereka menulis salah satu dari dua pilihan - karena alasan teknis atau karena kondisi cuaca. Tapi saya tidak akan panik karena kata-kata "karena alasan teknis", karena ini tidak berarti bahwa beberapa jenis kerusakan ditemukan - mungkin tidak ada pesawat cadangan atau tidak ada bahan bakar.

- Rusia memiliki statistik kecelakaan udara yang menakutkan. Seberapa besar Anda bisa mempercayainya?

Statistiknya sangat buruk. Dan tidak semua insiden dimasukkan dalam statistik. Ada malfungsi yang tidak sempat dicatat oleh petugas operator. Katakanlah ban kempes saat mendarat, ketinggian aman berkurang, atau roda pendaratan tidak dapat diturunkan untuk pertama kalinya. Insiden seperti ini juga mempengaruhi peringkat maskapai penerbangan. Di luar negeri, terdapat sistem pelaporan sukarela sehingga pilot dapat memberi tahu petugas operator tentang kerusakan yang terjadi, namun di banyak perusahaan Rusia, pesan seperti itu akan mengakibatkan sanksi terhadap pilot yang mengaku.