penerbangan supersonik. Pesawat supersonik - sejarah perkembangan. Pesawat supersonik penumpang

Keberhasilan dalam pembuatan pesawat tempur supersonik pada 1950-an, termasuk yang berat, menciptakan lingkungan yang menguntungkan untuk mempelajari kemungkinan pembuatan pesawat penumpang supersonik (SPA). Sejarah kemunculan proyek SPS pertama kembali ke tahun-tahun pertama pascaperang, ketika beberapa proyek hipotetis diusulkan di AS dan Inggris Raya, yang sangat jauh dari implementasi praktis dalam hal solusi teknisnya. Pada paruh kedua tahun 1950-an, eksperimental pertama dan kemudian pesawat militer supersonik berat serial muncul di kedua sisi Tirai Besi, dan, segera, atas dasar mereka, perusahaan penerbangan terkemuka dunia menyiapkan proyek untuk ATP dari berbagai skema aerodinamis dan tata letak. . Sebuah analisis rinci dan studi lebih lanjut dari proyek SPS yang diusulkan berdasarkan pembom supersonik pertama menunjukkan bahwa penciptaan SPS kompetitif yang efektif dengan memodifikasi prototipe militer adalah tugas yang sangat sulit (tidak seperti proses pembuatan jet pembom pertama). pesawat penumpang berdasarkan pesawat tempur berat subsonik).

Pesawat tempur supersonik berat pertama, dalam hal solusi desainnya, pada dasarnya memenuhi persyaratan penerbangan supersonik jangka pendek. Untuk ATP, diperlukan untuk memastikan penerbangan jelajah yang panjang dengan kecepatan yang sesuai dengan setidaknya M = 2, ditambah spesifikasi tugas mengangkut penumpang membutuhkan peningkatan yang signifikan dalam keandalan semua elemen struktur pesawat, tergantung pada lebih intensif operasi, dengan mempertimbangkan peningkatan durasi penerbangan dalam mode supersonik. Secara bertahap, menganalisis semua opsi yang mungkin untuk solusi teknis, spesialis penerbangan, baik di Uni Soviet maupun di Barat, sampai pada pendapat yang kuat bahwa SPS yang hemat biaya harus dirancang sebagai jenis pesawat baru yang fundamental.

Andrey Nikolaevich memutuskan untuk mempercayakan desain Tu-144 ke Departemen "K", yang sebelumnya berurusan dengan kendaraan tak berawak dan memiliki pengalaman yang cukup dalam pengembangan penerbangan jangka panjang dengan kecepatan melebihi M = 2 (Tu-121 menyerang pesawat tak berawak , pesawat pengintai tak berawak - serial Tu-123 dan Tu-139 berpengalaman). Andrey Nikolayevich menunjuk A.A. Tupolev sebagai kepala desainer dan kepala pekerjaan di Tu-144. Di bawah kepemimpinannya, dengan keterlibatan kekuatan terbaik ilmu pengetahuan dan teknologi penerbangan domestik, ideologi dan penampilan masa depan Tu-144 lahir di Departemen K. Di masa depan, setelah kematian A.N. Tupolev dan penunjukan A.A. Tupolev sebagai kepala perusahaan, topik Tu-144 dipimpin oleh Yu.N. Popov dan B.A. Gantsevsky. Segera, Tu-144 menjadi salah satu topik utama dan prioritas dalam kegiatan Biro Desain dan seluruh MAP selama 10 tahun ke depan.

Penampilan aerodinamis Tu-144 ditentukan terutama dengan memperoleh jarak terbang yang jauh dalam mode jelajah supersonik, asalkan karakteristik stabilitas dan pengendalian yang diperlukan dan karakteristik lepas landas dan pendaratan yang ditentukan diperoleh. Berdasarkan biaya spesifik yang dijanjikan dari NK-144, pada tahap desain awal, tugas ditetapkan untuk mendapatkan Kmax = 7 dalam mode penerbangan supersonik jelajah. Menurut pertimbangan ekonomi, teknologi, berat total, jumlah M dari penerbangan pesiar diambil menjadi 2,2. Selama studi tata letak aerodinamis Tu-144 di Biro Desain dan TsAGI, beberapa lusin opsi yang memungkinkan dipertimbangkan. Skema "normal" dengan ekor horizontal di badan pesawat belakang dipelajari, itu ditinggalkan, karena ekor seperti itu memberikan hingga 20% dalam keseimbangan keseluruhan gaya hambat pesawat. Mereka juga meninggalkan skema "bebek", mengevaluasi masalah pengaruh destabilizer pada sayap utama. Akhirnya, berdasarkan kondisi untuk memperoleh kualitas aerodinamis yang diperlukan dan memperoleh perbedaan fokus minimal pada kecepatan subsonik dan supersonik, kami menetapkan skema sayap rendah - "tanpa ekor" dengan sayap delta komposit bentuk ogive (sayap dibentuk oleh dua permukaan segitiga dengan sudut sapuan di sepanjang tepi depan 78 ° - untuk bagian masuk depan dan 55 ° - untuk bagian dasar belakang), dengan empat DTRDF yang terletak di bawah sayap, dengan ekor vertikal yang terletak di sepanjang sumbu longitudinal pesawat , dan roda pendarat roda tiga yang dapat ditarik.

Desain badan pesawat terutama menggunakan paduan aluminium tradisional. Sayap dibentuk dari profil simetris dan memiliki putaran kompleks dalam dua arah: memanjang dan melintang. Ini mencapai aliran terbaik di sekitar permukaan sayap dalam mode supersonik, selain itu, putaran seperti itu berkontribusi pada peningkatan penyeimbangan longitudinal dalam mode ini. Elevons ditempatkan di sepanjang trailing edge sayap, terdiri dari empat bagian di setiap setengah sayap. Struktur sayap multi-spar, dengan kulit kerja yang kuat terbuat dari pelat padat yang terbuat dari paduan aluminium, bagian tengah sayap dan elevon terbuat dari paduan titanium. Bagian elevon ditenagai oleh dua booster yang tidak dapat diubah. Kemudi juga dibelokkan dengan bantuan booster ireversibel dan terdiri dari dua bagian independen. Bentuk badan pesawat yang aerodinamis dipilih dari kondisi untuk mendapatkan hambatan minimum dalam mode supersonik. Untuk mencapai ini, mereka bahkan pergi ke beberapa komplikasi desain pesawat.

Ciri khas Tu-144 adalah hidung pesawat yang turun dan berlapis kaca di depan kabin pilot, yang memberikan visibilitas yang baik pada sudut lepas landas dan pendaratan tinggi yang melekat pada pesawat dengan rasio aspek sayap kecil. Penurunan dan pengangkatan badan pesawat ke depan dilakukan dengan menggunakan aktuator hidrolik. Saat mendesain bagian non-tekanan yang menyimpang dan unitnya, adalah mungkin untuk menjaga kehalusan kulit pada sambungan bagian yang dapat digerakkan dengan kabin bertekanan dan permukaan badan pesawat lainnya. Bentuk nacelles mesin ditentukan terutama oleh pertimbangan tata letak dan kondisi untuk keandalan pengoperasian pembangkit listrik. Empat DTRDF NK-144 ditempatkan di bawah sayap berdekatan satu sama lain. Setiap mesin memiliki asupan udara sendiri, dan dua asupan udara yang berdekatan digabungkan menjadi satu unit umum. Intake udara underwing - datar dengan irisan horizontal. Perlambatan aliran pada kecepatan terbang supersonik dilakukan dalam tiga kejutan miring, dalam kejutan penutupan langsung, dan dalam diffuser subsonik. Pengoperasian setiap asupan udara disediakan oleh sistem kontrol otomatis yang mengubah posisi panel baji dan penutup bypass tergantung pada mode pengoperasian mesin NK-144. Panjang nacelles mesin ditentukan oleh ukuran mesin dan persyaratan TsAGI dan CIAM untuk memastikan panjang saluran pemasukan udara yang diperlukan untuk pengoperasian normal mesin. Perlu dicatat bahwa, berbeda dengan desain saluran masuk udara dan mesin Concorde, di mana proses ini berjalan secara keseluruhan, desain NK-144 dan nacelles mesin dengan saluran masuk udara berjalan sebagai dua proses yang sebagian besar independen, yang sampai batas tertentu menyebabkan nacelles mesin yang terlalu besar dan di masa depan banyak inkonsistensi timbal balik dalam pengoperasian mesin dan sistem asupan udara.

Seharusnya, seperti pada Concorde, untuk memperkenalkan sistem pengereman pendaratan karena mundurnya mesin, direncanakan untuk memasang terbalik pada dua mesin ekstrem (sistem mundur tidak selesai, akibatnya, kendaraan eksperimental dan produksi dioperasikan dengan parasut pengereman). Roda pendarat utama ditarik ke sayap, roda pendarat depan ditarik ke depan badan pesawat di ruang antara dua blok asupan udara. Ketinggian konstruksi sayap yang kecil membutuhkan pengurangan ukuran roda; akibatnya, bogie roda dua belas dengan roda berdiameter relatif kecil digunakan di roda pendarat utama. Pasokan bahan bakar utama terletak di tangki sayap caisson. Tangki caisson depan sayap dan tangki lunas tambahan berfungsi untuk menyeimbangkan pesawat. Pekerjaan utama pada pilihan skema aerodinamis optimal Tu-144 di Biro Desain dipimpin oleh G.A. Cheremukhin, unit yang dipimpin oleh V.M. Secara khusus, unit kemudi penggerak kontrol pesawat mengerjakan sinyal dari sistem untuk meningkatkan stabilitas dan pengendalian di sepanjang saluran longitudinal dan track. Dalam beberapa mode, ukuran ini memungkinkan untuk terbang dengan ketidakstabilan statis.

Pilihan ideologi sistem kontrol Tu-144 sebagian besar merupakan keunggulan G.F. Naboyshchikov. Dalam menciptakan dan membawa ini pada dasarnya sistem baru L.M. Rodnyansky, yang sebelumnya bekerja pada sistem kontrol di OKB P.O. Kokpit dirancang dengan mempertimbangkan persyaratan ergonomi modern, dilakukan untuk empat: pilot pertama dan kedua menempati dua kursi depan, insinyur penerbangan ditempatkan di belakang mereka, tempat keempat pada mesin eksperimental pertama dimaksudkan untuk insinyur eksperimental. Di masa depan, seharusnya membatasi kru hingga tiga pilot. Dekorasi dan tata letak kompartemen penumpang Tu-144 sesuai dengan persyaratan dunia untuk desain dan kenyamanan modern; bahan finishing terbaru digunakan dalam dekorasi mereka. Peralatan penerbangan dan navigasi Tu-144 dilengkapi dengan sistem tercanggih yang dapat diberikan oleh avionik domestik pada saat itu: autopilot yang sempurna dan komputer elektronik on-board yang secara otomatis mempertahankan jalurnya; pilot dapat melihat pada layar yang terletak di dashboard di mana pesawat berada saat ini dan berapa kilometer yang tersisa untuk mencapai tujuan; pendekatan pendaratan dilakukan secara otomatis setiap saat sepanjang hari dalam kondisi cuaca yang sulit, dll. - semua ini adalah lompatan maju yang serius untuk penerbangan kami.

Pembangunan pesawat eksperimental pertama Tu-144 ("044") dimulai pada tahun 1965, pada saat yang sama salinan kedua dibuat untuk pengujian statis. Eksperimen "044" awalnya dirancang untuk 98 penumpang, kemudian angka ini ditingkatkan menjadi 120. Dengan demikian, perkiraan berat lepas landas meningkat dari 130 ton menjadi 150 ton. Mesin eksperimental dibangun di Moskow di bengkel MMZ "Experience", beberapa unit diproduksi di cabangnya. Pada tahun 1967, perakitan elemen utama pesawat selesai. Pada akhir 1967, "044" eksperimental diangkut ke ZHLI dan DB, di mana sepanjang tahun 1968 pekerjaan finishing dilakukan dan mesin diselesaikan dengan sistem dan rakitan yang hilang.

Pada saat yang sama, penerbangan pesawat analog MiG-21I (A-144, "21-11"), dibuat berdasarkan pesawat tempur MiG-21S, dimulai di lapangan terbang LII. Analognya dibuat di Biro Desain A.I. Mikoyan dan memiliki sayap yang secara geometris dan aerodinamis mirip dengan sayap eksperimental "044". Secara total, dua mesin 21-11 dibangun, banyak pilot uji menerbangkannya, termasuk mereka yang akan menguji Tu-144, khususnya E.V. Elyan. Sebuah pesawat analog berhasil diterbangkan hingga kecepatan 2500 km/jam dan materi penerbangan ini berfungsi sebagai dasar untuk penyesuaian akhir sayap Tu-144, dan juga memungkinkan pilot uji untuk mempersiapkan perilaku pesawat. dengan sayap seperti itu.

Pada akhir 1968, "044" eksperimental (nomor ekor 68001) siap untuk penerbangan pertama. Sebuah kru diangkat ke mobil, yang terdiri dari: komandan kapal, Pilot Uji Terhormat E.V.E-lyan (yang kemudian menerima Pahlawan Uni Soviet untuk Tu-144); co-pilot - Pahlawan Uji Coba Kehormatan Uni Soviet M.V. Kozlov; insinyur uji utama V.N. Benderov dan insinyur penerbangan Yu.T. Seliverstov. Mempertimbangkan kebaruan dan keanehan mobil baru, Biro Desain membuat keputusan luar biasa: untuk pertama kalinya, diputuskan untuk memasang kursi lontar untuk kru pada mobil penumpang eksperimental. Selama bulan itu, ada balapan mesin, lari, pemeriksaan sistem terakhir di darat. Sejak awal dekade ketiga Desember 1968, "044" dalam kesiapan pra-peluncuran, mobil dan kru sepenuhnya siap untuk penerbangan pertama, selama sepuluh hari ini tidak ada cuaca di atas lapangan terbang LII dan Tu eksperimental -144 tetap di tanah. Akhirnya, pada hari terakhir peluncuran 1968, 25 detik setelah saat peluncuran, "044" untuk pertama kalinya memisahkan diri dari landasan pacu lapangan terbang LII dan dengan cepat mencapai ketinggian. Penerbangan pertama berlangsung 37 menit, dalam penerbangan mobil itu ditemani oleh pesawat analog "21-11".

Sebuah pesawat penumpang supersonik, dan itu adalah pesawat yang dibangun di Uni Soviet, Concorde pertama akan terbang hanya pada 2 Maret 1969. Telah terbukti dalam praktiknya bahwa pesawat tanpa ekor berat memiliki hak kewarganegaraan di Uni Soviet (sebelum penerbangan ini, semuanya terbatas pada sejumlah besar proyek pesawat tanpa ekor berat). Pada tanggal 5 Juni 1969, pesawat prototipe melebihi kecepatan supersonik untuk pertama kalinya pada ketinggian 11.000 m; pada Mei 1970, pesawat terbang dengan kecepatan M = 1,25-1,6 pada ketinggian hingga 15.000 m. kecepatan melebihi 2000 km / jam, pada ketinggian 16960 m, kecepatan maksimum 2430 km / jam tercapai. , di mana ia pertama kali "bertemu" dengan Concorde Anglo-Prancis. 044 ditenagai oleh mesin NK-144 eksperimental dengan konsumsi bahan bakar spesifik dalam mode jelajah supersonik 2,23 kg / kgf jam, dengan biaya spesifik dalam pengujian, Tu-144 berhasil mencapai jangkauan penerbangan supersonik 2920 km, yang secara signifikan kurang dari kisaran yang dibutuhkan. Selain itu, selama pengujian, mereka menemukan beberapa kekurangan desain: selama penerbangan, peningkatan getaran dan pemanasan badan pesawat belakang dari paket mesin quad diamati, bahkan struktur titanium tidak membantu. Setelah menyelesaikan program uji terbang "044" (total sekitar 150 penerbangan), ia tetap dalam satu prototipe. Tidak ada lagi yang dituntut darinya; dia memenuhi tugasnya untuk membuktikan kelayakan teknis menciptakan pesawat penumpang supersonik di Uni Soviet. Itu perlu untuk bergerak lebih jauh, meningkatkan desain pesawat dan mesin.

Pekerjaan pada pengembangan desain dasar pesawat 044 dilakukan dalam dua arah: penciptaan mesin turbojet non-afterburning ekonomis baru dari tipe RD-36-51 dan peningkatan signifikan dalam aerodinamika dan desain Tu-144 . Hasilnya adalah untuk memenuhi persyaratan untuk jangkauan penerbangan supersonik. Keputusan komisi Dewan Menteri Uni Soviet pada versi Tu-144 dengan RD-36-51 diadopsi pada tahun 1969. Pada saat yang sama, atas saran MAP-MGA, keputusan dibuat, hingga pembuatan RD-36-51 dan pemasangannya pada Tu-144, untuk membangun enam Tu-144 dengan NK-144A dengan mengurangi konsumsi bahan bakar spesifik. Desain serial Tu-144 dengan NK-144A seharusnya dimodernisasi secara signifikan, untuk membuat perubahan signifikan dalam aerodinamika pesawat, setelah menerima Kmax lebih dari 8 dalam mode jelajah supersonik. tahap pertama dalam hal jangkauan (4000-4500 km), kemudian transisi dalam seri ke RD-36-51.

Pembangunan pesawat modern pra-produksi Tu-144 ("004") dimulai di MMZ "Experience" pada tahun 1968. Menurut data yang dihitung dengan mesin NK-144 (Cp = 2,01), jangkauan supersonik yang diharapkan seharusnya 3275 km, dan dengan NK-144A (Cp = 1,91) seharusnya melebihi 3500 km. Untuk meningkatkan karakteristik aerodinamis pesawat dalam mode jelajah M = 2.2, bentuk sayap dalam rencana diubah (bagian yang disapu di sepanjang tepi depan dikurangi menjadi 76 derajat, dan pangkalan ditingkatkan menjadi 57 derajat), sayap bentuknya menjadi lebih dekat dengan "Gothic". Dibandingkan dengan "044", area sayap telah meningkat, putaran kerucut yang lebih intens dari ujung sayap telah diperkenalkan. Namun, inovasi terpenting dalam aerodinamika sayap adalah perubahan pada bagian tengah sayap, yang memberikan keseimbangan diri dalam mode jelajah dengan kerugian minimal kualitas, dengan mempertimbangkan optimasi untuk deformasi penerbangan sayap dalam mode ini. Panjang badan pesawat ditingkatkan, dengan mempertimbangkan akomodasi 150 penumpang, bentuk hidung ditingkatkan, yang juga memiliki efek positif pada aerodinamika pesawat.

Berbeda dengan 044, setiap pasang mesin di nacelles mesin kembar dengan asupan udara dipindahkan terpisah, membebaskan bagian bawah badan pesawat dari mereka, menurunkannya dari peningkatan suhu dan beban getaran, sambil mengubah permukaan bawah sayap di tempat area pramuat aliran yang dihitung, meningkatkan celah antara permukaan bawah sayap dan permukaan atas asupan udara - semua ini memungkinkan untuk lebih intensif menggunakan efek pramuat aliran di saluran masuk ke saluran masuk udara di Kmax daripada itu mungkin untuk mendapatkan "044". Tata letak baru nacelles mesin memerlukan perubahan dalam sasis: roda pendarat utama ditempatkan di bawah nacelles mesin, dengan pembersihan di dalam di antara saluran udara mesin, mereka beralih ke bogie roda delapan, dan skema pembersihan roda pendaratan hidung juga berubah. Perbedaan penting antara "004" dan "044" adalah pengenalan multi-bagian depan yang dapat ditarik dalam penstabil sayap-ka-penerbangan, yang diperpanjang dari badan pesawat dalam mode lepas landas dan pendaratan, dan memungkinkan untuk memberikan keseimbangan yang diperlukan pesawat dengan elevons-flaps yang dibelokkan. Perbaikan desain, peningkatan muatan dan pasokan bahan bakar menyebabkan peningkatan berat lepas landas pesawat, yang melebihi 190 ton (untuk "044" - 150 ton).

Pembangunan pra-produksi Tu-144 No. 01-1 (nomor ekor 77101) selesai pada awal tahun 1971, pada tanggal 1 Juni 1971 pesawat melakukan penerbangan pertamanya. Menurut program pengujian pabrik, mesin melakukan 231 penerbangan, berlangsung 338 jam, di mana 55 jam pesawat terbang dengan kecepatan supersonik. Pada mesin ini, masalah kompleks diselesaikan - masalah interaksi antara pembangkit listrik dan pesawat dalam berbagai mode penerbangan. Pada 20 September 1972, mobil melakukan penerbangan di sepanjang rute Moskow-Tashkent, sementara rute diselesaikan dalam 1 jam 50 menit, kecepatan jelajah selama penerbangan mencapai 2.500 km / jam. Mesin pra-produksi menjadi dasar untuk penyebaran produksi massal di Pabrik Penerbangan Voronezh (VAZ), yang, atas keputusan pemerintah, dipercayakan untuk mengembangkan seri Tu-144.

Penerbangan pertama serial Tu-144 No. 01-2 (nomor ekor 77102) dengan mesin NK-144A berlangsung pada 20 Maret 1972. Di seri tersebut, menurut hasil tes mesin pra produksi, aerodinamis sayap dikoreksi dan areanya sedikit bertambah lagi. Berat lepas landas dalam seri ini mencapai 195 ton. Konsumsi bahan bakar spesifik NK-144A pada saat pengujian operasional mesin seri dimaksudkan untuk ditingkatkan menjadi 1,65-1,67 kg / kgf jam dengan mengoptimalkan nozzle mesin, dan kemudian hingga 1,57 kg / kgf jam, sedangkan jarak terbang seharusnya meningkat menjadi 3855-4250 km dan 4550 km masing-masing. Pada tahun 1977, selama pengujian dan penyempurnaan seri Tu-144 dan NK-144A, kami sebenarnya mampu mencapai Cp = 1,81 kg / kgf hour dalam mode daya dorong supersonik 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf hour di lepas landas mode dorong afterburner 20.000 kgf, =0,92 kg/kgf jam dalam mode dorong subsonik jelajah 3000 kgf dan dalam mode afterburner maksimum dalam mode transonik menerima 11800 kgf.

Pada tanggal 3 Juni 1973, mobil produksi pertama jatuh selama penerbangan demonstrasi di Le Bourget. Awak yang dipimpin oleh pilot uji M.V. Kozlov meninggal (selain M.V. Kozlov, co-pilot V.M. Molchanov, Wakil kepala desainer V.N. Benderov, insinyur penerbangan A.I. Dralin, navigator G.N. Bazhenov, insinyur B.A. Pervukhin). Untuk menyelidiki bencana itu, sebuah komisi dibuat, di mana para ahli dari Uni Soviet dan Prancis ambil bagian. Berdasarkan hasil investigasi, pihak Prancis mencatat bahwa tidak ada kegagalan pada bagian teknis pesawat, dan penyebab bencana adalah: kehadiran anggota awak yang tidak terikat di kokpit, kemunculan tiba-tiba pesawat Mirage di lapang pandang awak pesawat Tu-144, keberadaan kamera film di tangan salah satu awak pesawat, yang bila jatuh dapat membuat setir macet. Rupanya, pada saat itu, kesimpulan seperti itu cocok untuk semua orang. Mungkin E.V. Elyan berbicara paling ringkas dan akurat tentang kecelakaan Tu-144 di Le Bourget pada tahun 90-an: “Bencana ini adalah contoh pahit tentang bagaimana kombinasi kecil pada pandangan pertama, kelalaian tidak signifikan, dalam layanan kontrol penerbangan Prancis ini, menyebabkan konsekuensi tragis.

Produksi Tu-144 dengan NK-144A berlanjut di Voronezh hingga awal 1977. Pada mesin ini, sejumlah besar tes penerbangan dilakukan dan penerbangan dengan penumpang dimulai. Pada Tu-144 No. 02-1 (nomor ekor 77103), penerbangan pertama dilakukan pada 13 Desember 1973, kompleks penerbangan dan navigasi NPK-144, sistem catu daya dikerjakan, pengujian dilakukan di tempat yang ditolak mode lepas landas, penerbangan teknis dilakukan di sekitar kota-kota Uni Soviet.

Pada Tu-144 No. 02-2 (nomor ekor 77144), penerbangan pertama pada 14 Juni 1974, studi dilakukan pada aerodinamika, kekuatan, perilaku pada sudut serangan tinggi, pengoperasian sistem dan peralatan pesawat dalam keadaan darurat. situasi penerbangan diperiksa, pada tahun 1975 mobil terbang di Le Bourget.

Tu-144 No. 03-1 (nomor ekor 77105) dibangun pada tahun 1973 dan segera diubah menjadi Tu-144D dengan mesin RD-36-51A.

Tu-144 No. 04-1 (nomor ekor 77106), penerbangan pertama pada 4 Maret 1975, digunakan untuk mengevaluasi efisiensi ACS, memecahkan beberapa masalah dengan sistem bahan bakar. 26 Desember 1975 pada mesin ini dibuat penerbangan operasional pertama di rute Moskow - Alma-Ata. Pada saat ini, selain pilot MAP, pilot MGA sudah mulai menerbangkan Tu-144. Pesawat membawa kargo, surat di sepanjang rute, penerbangan berlangsung di ketinggian 18.000 m dan dengan kecepatan 2.200 km/jam. Saat ini, Tu-144 No. 04-1 dapat dilihat di pameran Museum di Monino.

Tu-144 No. 04-2 (nomor ekor 77108), penerbangan pertama pada 12 Desember 1975, pekerjaan penyelesaian dilakukan pada sistem peralatan navigasi, pada ABS-144, pada sistem pendekatan direktur, pada autothrottle.

Tu-144 No. 05-1 (nomor ekor 77107), penerbangan pertama pada 20 Agustus 1975, setelah pengujian pabrik dan pengujian di bawah berbagai program, disajikan pada tahun 1977 sebagai objek kompleks untuk pengujian negara bersama. Menurut hasil pengujian ini, dicatat bahwa karakteristik kinerja pesawat, dengan pengecualian jarak terbang praktis dengan jumlah penumpang tertentu, berat lepas landas, sesuai dengan persyaratan yang ditentukan untuk Tu-144 (selama pengujian , kami memperoleh jangkauan penerbangan supersonik praktis dengan berat lepas landas 195 ton pada beban komersial 15 ton 3080 km, dengan 7 ton - 3600 km Ditekankan bahwa jangkauan penerbangan 4000-4500 km, dengan muatan 14 -15 ton pada Tu-144 dengan NK-144A tidak dapat diimplementasikan dan dicatat bahwa memperoleh kisaran yang diperlukan dimungkinkan dengan mesin RD-36-51A.

Setelah pengujian bersama selesai, keputusan MAP-MGA dibuat untuk memulai transportasi penumpang di pesawat Tu-144 dengan NK-144A. Tu-144 No. 05-2 (nomor ekor 77109), penerbangan pertama pada tanggal 29 April 1976, dan Tu-144 No. 06-1 (nomor ekor 77110), penerbangan pertama pada tanggal 14 Februari 1977, digunakan untuk penumpang reguler transportasi di sepanjang Moskow - Alma-Ata. Tu-144 melakukan penerbangan penumpang pertamanya pada 1 November 1977. Penerbangan dengan jarak 3260 km pada ketinggian 16000-17000 m dengan kecepatan 2000 km / jam dilakukan seminggu sekali, jumlah penumpang di pesawat tidak melebihi 80 orang. Hingga penghentian operasi reguler dengan penumpang pada Mei 1978, kru Aeroflot di Tu-144 melakukan 55 penerbangan, membawa 3.284 penumpang. Tu-144 dengan NK-144A menjadi pesawat penumpang pertama di Uni Soviet yang menerima sertifikat kelaikan udara nasional untuk keselamatan transportasi penumpang, pesawat Aeroflot lain pada waktu itu tidak memiliki sertifikat tersebut (pengecualian adalah Tu-134, yang disertifikasi di Polandia menurut standar kelaikan udara Inggris).

Modifikasi: Tu-144
Lebar sayap, m: 28,80
Panjang pesawat, m: 65,70
Tinggi pesawat, m: 12,85
Luas sayap, m2: 507.00
Berat, kg
- pesawat kosong: 91800
-lepas landas normal: 150000
-maksimum lepas landas: 195000
Tipe mesin: 4 x turbofan NK-144A
Gaya dorong, kgf
- biasa: 4 x 15000
- paksa: 4 x 20000
Kecepatan maksimum, km/jam: 2500 (M=2,35)
Kecepatan jelajah, km/jam: 2200
Jangkauan praktis, km: 6500
Jangkauan penerbangan supersonik, km: 2920
Langit-langit praktis, m: 18000-20000
Kru, orang: 3
Payload 150 penumpang atau 15.000 kg kargo.

Tu-144 sebelum penerbangan pertama.

Tu-144 setelah lepas landas.

Tidak ada seorang pun yang tersisa di bidang penerbangan supersonik. Tidak jelas apakah pesawat seperti itu tidak diperlukan (tidak menguntungkan), atau apakah peradaban kita belum mencapai kesempurnaan teknis dan keandalan dalam arah ini.

Lambat laun, proyek-proyek kecil swasta mulai bermunculan.

Perusahaan Amerika "Aerion Corporation" dari kota kecil Reno, Nevada, mulai menerima pesanan untuk pembuatan pesawat supersonik pribadi "AS2 Aerion", yang dibuat dengan dukungan Airbus

Belum jelas apa yang akan terjadi dari ini, tetapi inilah detailnya ...

Pabrikan mengklaim bahwa teknologi aliran laminar yang dipatenkan mengurangi hambatan aerodinamis di atas sayap hingga 80%, memungkinkan pembangkit listrik tiga mesin untuk menempuh jarak dengan cukup cepat. Misalnya, dari Paris ke Washington, pesawat akan terbang hanya dalam tiga jam, dan dari Singapura ke San Francisco, hanya dalam enam jam. Penerbangan supersonik di atas Amerika Serikat dilarang, tetapi ini tidak berlaku untuk penerbangan di atas lautan. Tubuh pesawat sebagian besar terbuat dari serat karbon dan "dijahit" di sepanjang jahitan dengan paduan titanium. Tanpa mengisi bahan bakar, pesawat akan mampu terbang hingga 5400 mil. Pelepasan pesawat pertama direncanakan pada tahun 2021.

Proyek pesawat supersonik apa yang belum diimplementasikan dalam kenyataan? Nah, misalnya, dari yang paling serius:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) adalah proyek pesawat penumpang kelas bisnis supersonik yang dikembangkan oleh Biro Desain Sukhoi. Dalam mencari pembiayaan, Sukhoi bekerjasama dalam proyek ini dengan Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, dan sejumlah perusahaan China.

Pengembangan S-21 dan modifikasinya yang lebih besar, S-51, dimulai pada tahun 1981 atas inisiatif kepala desainer Biro Desain Sukhoi saat itu, Mikhail Petrovich Simonov. Proyek ini dipimpin oleh Wakil Kepala Desainer Mikhail Aslanovich Pogosyan.

Analisis operasi komersial pesawat Tu-144 dan Concorde menunjukkan bahwa dengan kenaikan harga bahan bakar penerbangan, pesawat supersonik tidak dapat bersaing dengan kapal subsonik yang lebih ekonomis di segmen transportasi massal. Jumlah penumpang yang siap membayar lebih secara signifikan untuk kecepatan pergerakan kecil dan ditentukan terutama oleh perwakilan dari bisnis besar dan pejabat senior. Pada saat yang sama, maskapai penerbangan yang menghubungkan ibu kota dunia adalah rute lalu lintas prioritas. Ini menentukan konsep pesawat yang dirancang untuk membawa 8-10 penumpang dengan jarak 7-10 ribu kilometer (untuk memastikan penerbangan non-stop antar kota di benua yang sama dan dengan satu pengisian bahan bakar saat terbang dari kota mana pun ke ibu kota mana pun di Amerika Serikat). Dunia). Itu juga penting untuk mengurangi panjang lari sehingga pesawat bisa mengambil semua bandara internasional perdamaian.

Selama pengerjaan di pesawat, berbagai opsi tata letak dikerjakan - dengan 2, 3 atau 4 mesin. Runtuhnya Uni Soviet menyebabkan penghentian pendanaan negara untuk program tersebut. Biro Desain Sukhoi mulai mencari investor independen untuk proyek tersebut. Secara khusus, pada awal 1990-an, pekerjaan dilakukan bekerja sama dengan perusahaan Amerika Gulfstream Aerospace - pada saat yang sama, varian dengan 2 mesin Inggris dikembangkan, yang menerima penunjukan S-21G. Namun, pada tahun 1992, pihak Amerika menarik diri dari proyek tersebut, karena khawatir akan biaya yang tak tertahankan. Proyek telah ditangguhkan.

Pada tahun 1993, investor untuk proyek ditemukan di Rusia dan proyek dilanjutkan. Diterima dari investor 25 juta dolar AS memungkinkan untuk mencapai tahap penyelesaian desain. Uji tanah mesin dilakukan, serta uji model pesawat di terowongan angin.

Pada tahun 1999, proyek pesawat dipresentasikan di pertunjukan udara Le Bourget, pada saat yang sama Mikhail Petrovich Simonov mengatakan bahwa sekitar $ 1 miliar lebih akan diperlukan untuk menyelesaikan semua pekerjaan di pesawat dan memulai produksi liner serial. Dengan dana yang tepat waktu dan penuh, pesawat tersebut dapat mengudara untuk pertama kalinya pada tahun 2002, dan biaya per unitnya akan mencapai sekitar $50 juta. Kemungkinan melanjutkan pekerjaan bersama pada proyek dengan perusahaan Prancis Dassault Aviation dipertimbangkan, tetapi kontrak tidak terjadi.

Pada tahun 2000, Biro Desain Sukhoi mencoba mencari investor untuk proyek ini di China.

Saat ini, investasi untuk menyelesaikan pengembangan dan pembuatan pesawat belum ditemukan. Dalam program negara "Pengembangan industri penerbangan untuk 2013 - 2025" yang diadopsi pada akhir 2012, tidak disebutkan pesawat

ZEHST(kependekan dari Transportasi Hipersonik Tanpa Emisi- Bahasa inggris. Transportasi berkecepatan tinggi tanpa emisi) adalah proyek pesawat penumpang supersonik-hipersonik, yang diimplementasikan di bawah kepemimpinan badan antariksa Eropa EADS.

Proyek ini pertama kali dipresentasikan pada 18 Juni 2011 di pertunjukan udara Le Bourget. Menurut proyek tersebut, diasumsikan bahwa pesawat akan menampung 50-100 penumpang dan mencapai kecepatan hingga 5029 km/jam. Ketinggian penerbangan harus mencapai 32 km.

Sistem jet pesawat akan terdiri dari dua mesin turbojet yang digunakan di bagian lepas landas dan akselerasi hingga Mach 0,8, kemudian tahap atas roket akan mempercepat pesawat hingga Mach 2,5, setelah itu dua mesin ramjet yang terletak di bawah sayap akan membawa kecepatan hingga Mach 4.

Tu-444- proyek pesawat penumpang supersonik Rusia untuk penerbangan bisnis yang dikembangkan oleh JSC Tupolev. Ini menggantikan proyek Tu-344 dan pesaing proyek SSBJ Biro Desain Sukhoi. Dalam program negara "Pengembangan industri penerbangan untuk 2013-2025" yang diadopsi pada akhir 2012, tidak disebutkan proyek

Desain Tu-444 dimulai pada awal 2000-an, dan pada 2004 studi pendahuluan proyek dimulai. Perkembangan tersebut didahului oleh salah perhitungan karakteristik teknis yang paling menguntungkan untuk pesawat kelas ini. Jadi, ditemukan bahwa jangkauan 7500 kilometer cukup untuk menutupi pusat bisnis utama dunia, dan jarak lepas landas yang optimal adalah 1800 meter. Potensi pasar diperkirakan 400-700 pesawat, penerbangan pertama sesuai rencana akan berlangsung pada 2015

Namun demikian, meskipun penggunaan dalam proyek pengembangan lama sejumlah biro desain, termasuk Tupolev secara langsung (misalnya, Tu-144, seharusnya menggunakan mesin AL-F-31), kebutuhan akan sejumlah inovasi teknis menjadi jelas, yang ternyata tidak mungkin tanpa investasi keuangan yang signifikan yang tidak dapat ditarik. Meskipun pengembangan desain awal pada tahun 2008, proyek tersebut terhenti.

Nah, sedikit lebih banyak topik penerbangan untuk Anda: mari kita ingat, tapi ini dia. Dan Anda tahu apa yang ada dan begitulah cara mereka terbang. Ini satu lagi yang tidak biasa Artikel asli ada di website InfoGlaz.rf Tautan ke artikel dari mana salinan ini dibuat -

Pada 6 Februari 1950, selama pengujian berikutnya, jet tempur Soviet MiG-17 dalam penerbangan tingkat melebihi kecepatan suara, berakselerasi hingga hampir 1070 km / jam. Ini menjadikannya pesawat supersonik pertama yang diproduksi secara massal. Pengembang Mikoyan dan Gurevich jelas bangga dengan gagasan mereka.

Untuk penerbangan tempur, MiG-17 dianggap nyaris terdengar, karena kecepatan jelajahnya tidak melebihi 861 km / jam. Tapi ini tidak mencegah pejuang menjadi salah satu yang paling umum di dunia. PADA waktu yang berbeda itu dalam pelayanan dengan Jerman, Cina, Korea, Polandia, Pakistan dan lusinan negara lain. Monster ini bahkan ikut serta dalam pertempuran di Perang Vietnam.

MiG-17 jauh dari satu-satunya perwakilan dari genre pesawat supersonik. Kita akan berbicara tentang selusin pesawat lagi yang juga mendahului gelombang suara dan menjadi terkenal di seluruh dunia.

Bel X-1

Angkatan Udara AS secara khusus melengkapi Bell X-1 dengan mesin roket, karena mereka ingin menggunakannya untuk mempelajari masalah penerbangan supersonik. Pada 14 Oktober 1947, perangkat dipercepat hingga 1541 km / jam (nomor Mach 1,26), mengatasi penghalang yang diberikan dan berubah menjadi bintang di langit. Hari ini, model pemecah rekor itu disimpan di Museum Smithsonian di Amerika Serikat.

Sumber: NASA

Amerika Utara X-15

X-15 Amerika Utara juga dilengkapi dengan mesin roket. Tetapi, tidak seperti mitra Amerikanya Bell X-1, pesawat ini mencapai kecepatan 6167 km / jam (nomor Mach 5,58), berubah menjadi yang pertama dan selama 40 tahun satu-satunya pesawat hipersonik berawak dalam sejarah umat manusia (sejak 1959). yang melakukan penerbangan luar angkasa berawak suborbital. Dengan bantuannya, bahkan reaksi atmosfer terhadap masuknya benda bersayap ke dalamnya dipelajari. Total, tiga unit pesawat roket tipe X-15 telah diproduksi.

Sumber: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Adalah dosa untuk tidak menggunakan pesawat supersonik untuk tujuan militer. Oleh karena itu, Angkatan Udara AS merancang Lockheed SR-71 Blackbird, sebuah pesawat pengintai strategis dengan kecepatan maksimum 3.700 km/jam (Mach 3.5). Keuntungan utama adalah akselerasi cepat dan kemampuan manuver yang tinggi, yang memungkinkannya menghindari rudal. Juga, SR-71 adalah pesawat pertama yang dilengkapi dengan teknologi untuk mengurangi visibilitas radar.

Hanya 32 unit yang dibangun, 12 di antaranya jatuh. Dihapus dari layanan pada tahun 1998.

Sumber: af.mil

MiG-25

Kita tidak bisa tidak mengingat MiG-25 domestik - pencegat pesawat tempur supersonik generasi ke-3 dengan kecepatan maksimum 3000 km / jam (nomor Mach 2,83). Pesawat itu sangat keren sehingga orang Jepang pun mengidamkannya. Karena itu, pada 6 September 1976, pilot Soviet Viktor Belenko harus membajak sebuah MiG-25. Setelah itu, selama bertahun-tahun di banyak bagian Uni, pesawat mulai terisi tidak sampai habis. Tujuannya untuk mencegah mereka terbang ke bandara asing terdekat.

Sumber: Alexey Beltyukov

MiG-31

Ilmuwan Soviet tidak berhenti bekerja untuk kebaikan udara tanah air. Karena itu, pada tahun 1968, desain MiG-31 dimulai. Dan pada 16 September 1975, ia pertama kali terbang ke langit. Pesawat tempur pencegat segala cuaca supersonik dua kursi ini berakselerasi hingga kecepatan 2500 km / jam (nomor Mach 2,35) dan menjadi pesawat tempur Soviet generasi keempat pertama.

MiG-31 dirancang untuk mencegat dan menghancurkan target udara pada skala yang sangat kecil, kecil, sedang dan dataran tinggi, siang dan malam, dalam kondisi cuaca yang sederhana dan sulit, dengan gangguan radar aktif dan pasif, serta target termal palsu. Empat MiG-31 dapat mengontrol wilayah udara hingga 900 kilometer. Ini bukan pesawat, tetapi kebanggaan Uni, yang masih beroperasi dengan Rusia dan Kazakhstan.

Sumber: Vitaly Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Pesawat supersonik paling mahal dibangun oleh Amerika. Mereka memodelkan pesawat tempur multiperan generasi kelima, yang menjadi yang paling mahal di antara rekan-rekan mereka. Lockheed/Boeing F-22 Raptor adalah satu-satunya pesawat tempur generasi kelima yang beroperasi saat ini dan pesawat tempur produksi pertama dengan kecepatan jelajah supersonik 1.890 km/jam (Mach 1,78). Kecepatan maksimumnya adalah 2570 km/jam (Mach 2,42). Sampai sekarang, tidak ada yang melampaui dia di udara.

Sumber: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("weave") dikembangkan sebagai pesawat tempur kapal induk. Tetapi para insinyur dari Biro Desain Sukhoi berhasil tidak hanya untuk mencapai tujuan mereka, tetapi juga untuk membuat model serangan yang keren dan pengangkut rudal-bom pengintai, yang kemudian mereka ingin gunakan bahkan sebagai pesawat penumpang dan pendorong untuk sistem kedirgantaraan Spiral. Kecepatan maksimum T-4 adalah 3200 km/jam (3 Mach).

Pengembangan pesawat penumpang supersonik generasi kedua, disingkat SPS-2, memasuki tahap akhir. Pada tahun 2025, penerbangan pertama Tu-244 diharapkan. Pesawat komersial Rusia yang baru akan berbeda secara struktural dari Tu-144 Soviet dalam hal karakteristik, jangkauan penerbangan, kenyamanan, kapasitas, ukuran, tenaga mesin, dan avionik. Kecepatan supersonik Mach 2 akan tetap sama dengan pendahulunya Tu-144LL Moskva, masih merupakan indikator terbaik di dunia dalam konstruksi pesawat sipil berat. Di ketinggian 20 km, rutenya gratis.

Batasan untuk perancang dan pengembang pesawat mungkin adalah panjang landasan pacu kelas 1, setidaknya diperlukan 3 km. Strip beton seperti itu tidak tersedia di semua bandara di dunia dan negara. Tidak ada ilusi bahwa pesawat terbaik tidak akan diminati oleh negara-negara Barat, yang lebih tertarik menjual Airbus Eropa dan Boeing Amerika yang terbang dengan kecepatan 700-900 km/jam, 2,5-3 kali lebih lambat. Anda hanya harus bergantung pada kebutuhan Rusia dan BRICS, serta pada pelanggan kaya yang mampu membeli pesawat semacam itu.

Tujuan proyek

Model Tu-244 pertama diharapkan untuk melihat mesin NK-32 yang telah terbukti, sama dengan pembom strategis Tu-160M2 yang ditingkatkan pada 16/11/2017. Pengembangan pertama SPS-2 dimulai terlalu dini, pada tahun 1973, berkat perkembangan perancang militer Soviet tahun 1950-an, yang 50 tahun lebih maju dari waktu mereka. Kemudian tidak ada bahan komposit berkualitas tinggi untuk menggunakannya dalam jumlah besar, dan pembangkit listrik memiliki traksi yang tidak memadai. Pada tahun 1960-an ada mesin dengan daya dorong 20 ton, tahun 1970-an dengan 25 ton, dan sekarang sudah digunakan 32 ton.

Perancang pesawat memiliki 2 tugas utama:

Jangkauan penerbangan - 9.200 km.

Pengurangan konsumsi bahan bakar untuk peralatan kelas ini.

Tugas pertama dan kedua dapat diselesaikan dengan mengikuti contoh Tu-160 dan Tu-22M3, menerapkan sapuan sayap yang bervariasi, menjadikan pesawat multi-mode. Anda dapat menganalisis proyek tertutup T-4 dan T-4MS Chernyakov, mempelajari perkembangan Myasishchev pada modifikasi M-50, brilian dan fantastis saat itu, lebih cocok saat ini. Biro Desain Tupolev memiliki segalanya untuk ini, berikut adalah bahan-bahan yang dikumpulkan dari semua biro desain terkemuka Uni Soviet yang terlibat dalam penerbangan strategis berat, yang menjadi dasar Tu-22M3M dan Tu-22M3M militer jarak jauh terbaik di dunia. -160M2 dibuat.

Keuntungan dari pesawat jet

Keuntungan dari pesawat jet adalah kecepatan. Ini menjamin penerbangan yang nyaman dan memperpendek jarak dalam waktu. Menghabiskan waktu tiga kali lebih sedikit di kursi adalah perasaan yang baik bagi penumpang, misalnya, pada penerbangan Vladivostok-Kaliningrad. Menghemat waktu bisnis. Menggunakan layanan pesawat Tu-244, Anda dapat menghabiskan 1 hari lagi untuk berlibur, dan, pada saat kedatangan, segera pergi bekerja tanpa kelelahan. Penting juga untuk menerima kepuasan moral warga negara kita dari prestise Tu-244, untuk mengalami kebanggaan di Rusia. Pelepasan pesawat jet sipil dari kompleks industri militer Federasi Rusia lebih signifikan daripada swasembada perusahaan pertahanan negara, ini adalah fokus komersial, pekerjaan, jaminan stabilitas dan akumulasi keuntungan di pasar yang keras. kondisi.

Kerugian dari kapal penumpang berkecepatan tinggi

Di Biro Desain Tupolev pada 1960-an, mereka memperhatikan bahwa penciptaan supersonik sipil kapal penumpang menurut prinsip militer, itu tidak akan berfungsi karena persyaratan kenyamanan dan keamanan. Dalam hal ini, mereka mulai mempelajari pengalaman Amerika Serikat, Prancis dan Inggris, yang dianggap terbaik, kemudian, menurut rencana kepala desainer Alexei Andreevich Tupolev, mulai bekerja. Kerugian dari Tu-144 dan Concorde pertama termasuk konsumsi bahan bakar yang tinggi, kebisingan mesin, ledakan sonik, dan jumlah emisi berbahaya ke atmosfer.

Kelemahan utama Tu-244 adalah institusi komersial, militer, dan politik Barat, karena Concorde mereka terbang pada tahun 2003, dan tidak ada yang baru dalam rencana, karena jalur kami dalam konstruksi pesawat berbeda. Penjelasan untuk ini: pertama, NATO tidak membutuhkan penerbangan supersonik strategis, karena. kekuatan mereka didasarkan pada armada laut yang membawa pesawat, dan itu cukup untuk mengirimkan bom nuklir dan rudal dengan pesawat dengan jangkauan 1,5 km (pejuang) dari pangkalan militer yang tersebar di seluruh dunia, itulah sebabnya proyek militer kelas ini di Barat tidak terlalu diminati. Juga, biaya penerbangan yang agak tinggi mempersempit segmen pasar potensial untuk pesawat ini secara tajam, sehingga tidak ada pembicaraan tentang produksi massal. Namun, urutan simultan untuk transportasi militer dan penumpang adalah apa yang dapat memberikan dorongan serius untuk penerbangan penumpang supersonik.

Apa yang akan menjadi Tu-244 dalam hal kinerja penerbangan

Desainnya tertunda, Tu-144 dalam konfigurasi 1968 mencapai karakteristik desain pertamanya pada pertengahan 1970-an. Bekerja pada peningkatannya sejak 1992 - awal proyek Tu-244, sejak itu 25 tahun telah berlalu, akan membutuhkan 10 tahun lagi untuk menyelesaikan apa yang kami mulai.Terlihat jelas bahwa keterlibatan Amerika Serikat, Inggris, dan Prancis dalam pengembangan program Tu-244 dengan runtuhnya Uni Soviet tidak membawa kebaikan, seperti dalam semua kasus serupa di bekas Uni Soviet. Hanya pengumpulan data ilmiah dari Tu-144LL untuk program luar angkasa militer NASA dan perlambatan perusahaan kami dalam pengembangan.

Saat ini, ada banyak varian proyek Tu-244. Tidak ada yang bisa mengatakan dengan pasti seperti apa pesawat itu nantinya. Informasi ambigu sedang beredar dari sumber tidak resmi. Karakteristik yang dijelaskan di bawah ini bersyarat, disusun berdasarkan kemampuan saat ini. Karakteristik: panjang 88,7 m; lebar sayap 54,77 m, luas 1.200 m2, dan perpanjangan 2,5 m; sapuan sayap di sepanjang tepi - di bagian tengah 75 derajat, - di konsol 35 derajat; lebar badan pesawat 3,9 m, tinggi 4,1 m, kompartemen bagasi 32 meter persegi; berat lepas landas 350 ton, termasuk bahan bakar 178 ton; mesin NK-32 - 4 unit; kecepatan jelajah 2,05 M; jangkauan 10 ribu km; Maks. ketinggian 20km.

Desain Tu-244

Bayangkan sayap trapesium dan deformasi kompleks trapesium tengahnya. Kontrol Aileron dalam keseimbangan, roll dan pitch. Di tepi depan kaus kaki dibelokkan secara mekanis. Pada desain sayap, terdapat pembagian menjadi bagian, depan, tengah dan konsol. Bagian tengah dan kantilever dengan sirkuit daya multi-spar dan multi-rib, sementara tidak ada rusuk di bagian depan. Pada ekor vertikal, sama seperti pada struktur sayap dan panduan kemudi dua bagian.

Badan pesawat dengan kabin bertekanan, kompartemen hidung dan ekor - dimensi akan dipilih berdasarkan pesanan berdasarkan jumlah kursi penumpang. Untuk 250 dan 320 penumpang, diameter badan pesawat 3,9 hingga 4,1 m cocok.Kabin akan dibagi menjadi kelas 1, 2 dan 3. Dalam hal kenyamanan, Tu-244 akan berada pada level modifikasi terbaru dari Tu-204. Pesawat ini dilengkapi dengan kompartemen kargo. Ada empat pilot, kursi mereka dengan ketapel (dalam bahasa Rusia), ditembak. Di atas kapal, semuanya baru otomatis dan disubordinasikan ke kontrol program pusat.

Tu-244 mungkin kehilangan hidungnya yang dapat dibelokkan, mirip dengan Tu-144LL, karena pengembangan peralatan optoelektronik terbaru dan kemampuan untuk membelokkan vektor dorong yang dikendalikan di pembangkit listrik domestik modern. Di tempat beban maksimum, paduan titanium VT-64 dapat digunakan, di area roda. Penopang hidung mungkin tetap sama, pasti akan ada 3 penyangga utama baru untuk strip beton, yang dirancang untuk beban tinggi. Peralatan navigasi dan penerbangan akan memenuhi minimum meteorologi menurut klasifikasi internasional IIIA ICAO.

31 Desember 1968 melakukan uji terbang pesawat penumpang supersonik pertama di dunia Tu-144. Tiga tahun kemudian, pada musim panas 1971, ia membuat kesan yang luar biasa pada penyelenggara dan tamu Pameran Penerbangan Internasional di Paris. Untuk menunjukkan kemampuan "burung Soviet", para pengembang mengirim pesawat dari Moskow pada jam 9 pagi dan pada saat yang sama - pada jam 9 pagi - pesawat itu mendarat di ibu kota Bulgaria.

Desain pesawat supersonik Tu - 144.

Tu-144 adalah pesawat supersonik Soviet yang dikembangkan oleh Biro Desain Tupolev pada 1960-an. Bersama dengan Concorde, ini adalah satu dari hanya dua pesawat supersonik yang pernah digunakan oleh maskapai penerbangan untuk tujuan komersial.
Pada tahun 60-an, lingkaran penerbangan di AS, Inggris, Prancis, dan Uni Soviet secara aktif mendiskusikan proyek untuk pembuatan pesawat supersonik penumpang dengan kecepatan maksimum 2.500-3000 km / jam, jangkauan penerbangan setidaknya 6-8 ribu km. Pada bulan November 1962, Prancis dan Inggris Raya menandatangani perjanjian tentang pengembangan bersama dan pembangunan Concorde (Persetujuan).

Pencipta pesawat supersonik.

Di Uni Soviet, biro desain akademisi Andrey Tupolev terlibat dalam pembuatan pesawat supersonik. Pada pertemuan pendahuluan Biro Desain pada Januari 1963, Tupolev menyatakan:
"Memikirkan masa depan transportasi udara orang-orang dari satu benua ke benua lain, Anda sampai pada kesimpulan tegas: pesawat supersonik tidak diragukan lagi dibutuhkan, dan saya tidak ragu bahwa mereka akan hidup ..."
Putra akademisi, Alexei Tupolev, ditunjuk sebagai perancang utama proyek tersebut. Lebih dari seribu spesialis dari organisasi lain bekerja sama erat dengan biro desainnya. Penciptaan didahului oleh pekerjaan teoretis dan eksperimental yang luas, yang mencakup banyak tes di terowongan angin dan kondisi alam selama penerbangan analog.

Concorde dan Tu-144.

Para pengembang harus memutar otak untuk menemukan tata letak mesin yang optimal. Kecepatan liner yang dirancang sangat penting - 2500 atau 3000 km/jam. Orang Amerika, setelah mengetahui bahwa Concorde dirancang untuk 2.500 km / jam, mengatakan bahwa mereka akan melepaskan penumpang mereka Boeing 2707, yang terbuat dari baja dan titanium, hanya enam bulan kemudian. Hanya bahan-bahan ini yang tahan terhadap pemanasan struktur yang bersentuhan dengan aliran udara pada kecepatan 3000 km/jam ke atas tanpa konsekuensi yang merusak. Namun, baja padat dan struktur titanium masih harus menjalani pengujian teknologi dan operasional yang serius. Ini akan memakan waktu lama, dan Tupolev memutuskan untuk membangun pesawat supersonik dari duralumin, berdasarkan kecepatan 2.500 km / jam. Proyek Boeing Amerika kemudian ditutup sama sekali.
Pada Juni 1965, model itu ditampilkan di Paris Air Show tahunan. Concorde dan Tu-144 ternyata sangat mirip satu sama lain. Desainer Soviet mengatakan - tidak ada yang mengejutkan: bentuk umum ditentukan oleh hukum aerodinamika dan persyaratan untuk jenis mesin tertentu.

Bentuk sayap pesawat supersonik.

Tapi apa yang seharusnya menjadi bentuk sayap? Kami menetap di sayap segitiga tipis dengan garis tepi terdepan dalam bentuk huruf "8". Skema berekor - tak terhindarkan dengan desain pesawat pengangkut seperti itu - membuat liner supersonik stabil dan terkontrol dengan baik di semua mode penerbangan. Empat mesin terletak di bawah badan pesawat, lebih dekat ke sumbu. Bahan bakar ditempatkan di tangki sayap caisson. Tangki keseimbangan, yang terletak di bagian belakang badan pesawat dan tonjolan sayap, dirancang untuk mengubah posisi pusat gravitasi selama transisi dari kecepatan terbang subsonik ke supersonik. Hidungnya dibuat mancung dan halus. Tetapi bagaimana dalam hal ini memberikan pandangan ke depan kepada pilot? Mereka menemukan jalan keluar - "hidung membungkuk". Badan pesawat bagian melingkar memiliki kerucut hidung kokpit membelok ke bawah pada sudut 12 derajat saat lepas landas dan 17 derajat saat mendarat.

Sebuah pesawat supersonik lepas landas ke langit.

Pesawat supersonik pertama mengudara pada hari terakhir tahun 1968. Mesin itu dikemudikan oleh pilot uji E. Yelyan. Sebagai pesawat penumpang, ia adalah yang pertama di dunia yang mengatasi kecepatan suara pada awal Juni 1969, berada di ketinggian 11 kilometer. Pesawat supersonik mengambil kecepatan suara kedua (2M) di pertengahan tahun 1970, berada di ketinggian 16,3 kilometer. Pesawat supersonik menggabungkan banyak inovasi desain dan teknis. Di sini saya ingin mencatat keputusan seperti ekor horizontal depan. Saat menggunakan PGO, kemampuan manuver penerbangan ditingkatkan dan kecepatan padam selama pendekatan pendaratan. Pesawat supersonik domestik dapat dioperasikan dari dua lusin bandara, sedangkan Concorde Prancis-Inggris, yang memiliki kecepatan pendaratan tinggi, hanya dapat mendarat di bandara bersertifikat. Para desainer dari Biro Desain Tupolev melakukan pekerjaan yang luar biasa. Ambil contoh, uji lapangan sayap. Mereka terjadi di laboratorium terbang - MiG-21I, yang secara khusus dikonversi untuk menguji desain dan peralatan sayap pesawat supersonik masa depan.

Pengembangan dan modifikasi.

Pekerjaan pada pengembangan desain dasar "044" dilakukan dalam dua arah: penciptaan mesin turbojet non-afterburning ekonomis baru dari tipe RD-36-51 dan peningkatan signifikan dalam aerodinamika dan desain pesawat supersonik. Hasilnya adalah untuk memenuhi persyaratan untuk jangkauan penerbangan supersonik. Keputusan komisi Dewan Menteri Uni Soviet pada varian pesawat supersonik dengan RD-36-51 diadopsi pada tahun 1969. Pada saat yang sama, atas saran MAP - MGA, keputusan dibuat, hingga pembuatan RD-36-51 dan pemasangannya pada pesawat supersonik, pada pembangunan enam pesawat supersonik dengan NK-144A dengan pengurangan spesifik konsumsi bahan bakar. Desain pesawat supersonik serial dengan NK-144A seharusnya dimodernisasi secara signifikan, untuk melakukan perubahan signifikan dalam aerodinamika, setelah menerima Kmax lebih dari 8 dalam mode jelajah supersonik seri pada RD-36-51.

Konstruksi pesawat supersonik modern.

Pembangunan Tu-144 ("004") yang dimodernisasi pra-produksi dimulai di MMZ "Experience" pada tahun 1968. Menurut data yang dihitung dengan mesin NK-144 (Cp = 2,01), perkiraan jangkauan supersonik seharusnya 3275 km, dan dengan NK-144A ( =1,91) melebihi 3500 km Untuk meningkatkan karakteristik aerodinamis dalam mode jelajah M=2.2, bentuk sayap diubah dalam rencana (bagian yang disapu di sepanjang tepi depan dikurangi menjadi 76 °, dan pangkalan ditingkatkan menjadi 57°), bentuk sayap menjadi lebih dekat dengan "Gothic". Dibandingkan dengan "044", area sayap meningkat, putaran kerucut yang lebih intens dari ujung sayap diperkenalkan. Namun, yang paling inovasi penting dalam aerodinamika sayap adalah perubahan di bagian tengah sayap, yang memberikan keseimbangan diri dalam mode jelajah dengan penurunan kualitas yang minimal, dengan mempertimbangkan optimasi untuk deformasi penerbangan sayap dalam mode ini. Panjang badan pesawat ditingkatkan untuk menampung 150 penumpang, bentuk hidung ditingkatkan, yang juga memiliki efek positif pada AE rodinamika.

Berbeda dengan "044", setiap pasang mesin di nacelles mesin kembar dengan asupan udara dipindahkan terpisah, membebaskan bagian bawah badan pesawat dari mereka, menurunkannya dari peningkatan suhu dan beban getaran, sambil mengubah permukaan bawah sayap di tempat area kompresi aliran yang dihitung, meningkatkan celah antara permukaan bawah sayap dan permukaan atas asupan udara - semua ini memungkinkan untuk lebih intensif menggunakan efek pramuat aliran di saluran masuk ke saluran masuk udara di Kmax dari itu mungkin untuk mendapatkan "044". Tata letak baru nacelles mesin memerlukan perubahan dalam sasis: roda pendarat utama ditempatkan di bawah nacelles mesin, dengan pembersihan di dalam di antara saluran udara mesin, mereka beralih ke bogie roda delapan, dan skema pembersihan roda pendaratan hidung juga berubah. Perbedaan penting antara "004" dan "044" adalah pengenalan sayap destabilizer multi-bagian depan yang dapat ditarik dalam penerbangan, yang ditarik keluar dari badan pesawat dalam mode lepas landas dan mendarat, dan memungkinkan untuk memberikan keseimbangan yang diperlukan dengan dibelokkan elevon-flaps. Perbaikan dalam desain, peningkatan muatan dan pasokan bahan bakar menyebabkan peningkatan berat lepas landas, yang melebihi 190 ton (untuk "044" - 150 ton).

Pra-produksi Tu-144.

Pembangunan pesawat supersonik pra-produksi No. 01-1 (nomor ekor 77101) selesai pada awal tahun 1971, pada tanggal 1 Juni 1971 melakukan penerbangan pertamanya. Menurut program uji pabrik, mesin menyelesaikan 231 penerbangan, berlangsung 338 jam, di mana 55 jam terbang supersonik. Pada mesin ini, masalah kompleks interaksi pembangkit listrik dalam berbagai mode penerbangan diselesaikan. Pada 20 September 1972, mobil melakukan penerbangan di sepanjang rute Moskow-Tashkent, sementara rute diselesaikan dalam 1 jam 50 menit, kecepatan jelajah selama penerbangan mencapai 2.500 km / jam. Mesin pra-produksi menjadi dasar untuk penyebaran produksi massal di Pabrik Penerbangan Voronezh (VAZ), yang, berdasarkan keputusan pemerintah, dipercayakan untuk mengembangkan pesawat supersonik secara seri.

Penerbangan pertama dari serial Tu-144.

Penerbangan pertama pesawat supersonik serial No. 01-2 (nomor ekor 77102) dengan mesin NK-144A berlangsung pada 20 Maret 1972. Di seri tersebut, menurut hasil tes mesin pra produksi, aerodinamis sayap dikoreksi dan areanya sedikit bertambah lagi. Berat lepas landas dalam seri ini mencapai 195 ton. Konsumsi bahan bakar spesifik NK-144A pada saat pengujian operasional mesin seri dimaksudkan untuk ditingkatkan menjadi 1,65-1,67 kg / kgf jam dengan mengoptimalkan nozzle mesin, dan kemudian hingga 1,57 kg / kgf jam, sedangkan jarak terbang seharusnya meningkat menjadi 3855-4250 km dan 4550 km masing-masing. Pada tahun 1977, selama pengujian dan penyempurnaan seri Tu-144 dan NK-144A, kami sebenarnya mampu mencapai Cp = 1,81 kg / kgf hour dalam mode daya dorong supersonik 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf hour di lepas landas mode dorong afterburner 20.000 kgf, =0,92 kg/kgf jam dalam mode dorong subsonik jelajah 3000 kgf dan dalam mode afterburner maksimum dalam mode transonik menerima 11800 kgf. Fragmen pesawat supersonik.

Tahap pertama pengujian.

Dalam waktu singkat, sesuai dengan program, 395 penerbangan dilakukan dengan total waktu penerbangan 739 jam, termasuk lebih dari 430 jam dalam mode supersonik.

Tes tahap kedua.

Pada uji operasional tahap kedua, sesuai dengan perintah bersama para menteri industri penerbangan dan penerbangan sipil tanggal 13 September 1977 No. 149-223, semakin aktif hubungan fasilitas dan pelayanan penerbangan sipil. Sebuah komisi pengujian baru dibentuk, dipimpin oleh Wakil Menteri Perhubungan Udara B.D. Kasar. Dengan keputusan komisi, kemudian dikukuhkan dengan perintah bersama 30 September - 5 Oktober 1977, kru ditunjuk untuk melakukan tes operasional:
Awak pertama: pilot B.F. Kuznetsov (Administrasi Transportasi Penerbangan Sipil Moskow), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), insinyur penerbangan Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), insinyur utama S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Awak kedua: pilot V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), insinyur penerbangan E.A. Trebuntsov (MTU GA) dan V.V. Solomatin (ZhLIiDB), insinyur utama V.V. Isaev (GosNIIGA).
Awak ketiga: pilot M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), insinyur penerbangan M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), insinyur terkemuka V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Awak keempat: pilot N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), insinyur penerbangan V.L. Venediktov (GosNIIGA), insinyur terkemuka I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Sebelum dimulainya tes, banyak pekerjaan yang dilakukan untuk meninjau semua materi yang diterima untuk menggunakannya "untuk mengimbangi" pemenuhan persyaratan tertentu. Namun, meskipun demikian, beberapa pakar penerbangan sipil bersikeras untuk menerapkan "Program uji operasional pesawat supersonik", yang dikembangkan di GosNIIGA pada tahun 1975 di bawah kepemimpinan insinyur utama A.M. Teteryukov. Program ini sebenarnya membutuhkan pengulangan penerbangan yang telah diselesaikan sebelumnya sebanyak 750 penerbangan (1200 jam terbang) pada rute MGA.
Total volume penerbangan operasional dan pengujian untuk kedua tahap akan berjumlah 445 penerbangan dengan 835 jam terbang, di mana 475 jam dalam mode supersonik. 128 penerbangan berpasangan dilakukan pada rute Moskow-Alma-Ata.

Tahap akhir.

Tahap akhir pengujian tidak berat dari sudut pandang teknis. Pekerjaan berirama sesuai jadwal disediakan tanpa kegagalan serius dan cacat besar. Staf teknik dan teknis "bersenang-senang" menilai peralatan rumah tangga, mempersiapkan transportasi penumpang. Pramugari yang terlibat dalam pengujian dan spesialis yang relevan dari Institut Penelitian Penerbangan Sipil Negara mulai melakukan pelatihan darat untuk mengembangkan teknologi melayani penumpang dalam penerbangan. Disebut. "lelucon" dan dua penerbangan teknis dengan penumpang. Undian diadakan pada 16 Oktober 1977, dengan simulasi lengkap dari check-in tiket, check-in bagasi, boarding penumpang, penerbangan real-time, penurunan penumpang, dan check-in bagasi di bandara tujuan. Dari "penumpang" (karyawan terbaik dari Biro Desain, ZhLIiDB, GosNIIGA, dan organisasi lain) tidak ada habisnya. Diet dalam "penerbangan" adalah level tertinggi Karena disetujui dari menu kelas satu, semua orang sangat menikmatinya. "Pengundian" memungkinkan untuk mengklarifikasi banyak elemen penting dan detail layanan penumpang. Pada 20 dan 21 Oktober 1977, dua penerbangan teknis dilakukan di sepanjang rute Moskow-Alma-Ata dengan penumpang. Penumpang pertama adalah karyawan dari banyak organisasi yang terlibat langsung dalam pembuatan dan pengujian pesawat supersonik. Hari ini bahkan sulit untuk membayangkan suasana di kapal: ada rasa suka cita dan kebanggaan, harapan besar untuk pengembangan dengan latar belakang layanan kelas satu, yang sama sekali tidak biasa bagi orang-orang teknis. Pada penerbangan pertama, semua kepala lembaga dan organisasi terkemuka berada di pesawat.

Jalan untuk lalu lintas penumpang dibuka.

Penerbangan teknis berlalu tanpa komentar serius dan menunjukkan kesiapan penuh pesawat supersonik dan semua layanan darat untuk transportasi reguler. Pada 25 Oktober 1977, Menteri Penerbangan Sipil Uni Soviet B.P. Bugaev dan Menteri Industri Penerbangan Uni Soviet V.A. Kazakov menyetujui dokumen utama: "Bertindak berdasarkan hasil tes operasional pesawat supersonik dengan mesin NK-144" dengan kesimpulan dan kesimpulan positif.
Berdasarkan tabel kepatuhan Tu-144 yang disajikan dengan persyaratan Standar Kelaikan Udara Sementara untuk Tu-144 sipil Uni Soviet, jumlah lengkap bukti yang disajikan, termasuk tindakan pada uji negara dan operasional, pada 29 Oktober 1977, ketua dari Daftar Penerbangan Negara Uni Soviet I.K. Mulkidzhanov menyetujui kesimpulan tersebut dan menandatangani sertifikat kelaikan udara pertama USSR tipe No. 03-144 untuk pesawat supersonik dengan mesin NK-144A.
Jalan untuk lalu lintas penumpang dibuka.

Jalan untuk lalu lintas penumpang dibuka.
Pesawat supersonik dapat mendarat dan lepas landas di 18 bandara di Uni Soviet, sementara Concorde, yang kecepatan lepas landas dan mendaratnya 15% lebih cepat, memerlukan sertifikat pendaratan terpisah untuk setiap bandara.

Salinan seri kedua dari pesawat supersonik.

Pada Juni 1973, Pameran Udara Paris Internasional ke-30 berlangsung di Prancis. Minat yang disebabkan oleh kapal Soviet Tu-144, pesawat supersonik pertama di dunia, sangat besar. Pada tanggal 2 Juni, ribuan pengunjung pertunjukan udara di pinggiran kota Paris, Le Bourget, menyaksikan salinan serial kedua dari pesawat supersonik itu turun ke landasan. Deru empat mesin, lepas landas yang kuat - dan sekarang mobil ada di udara. Hidung tajam liner diluruskan dan diarahkan ke langit. Tu supersonik, yang dikemudikan oleh Kapten Kozlov, melakukan penerbangan demonstrasi pertamanya di atas Paris: setelah mendapatkan ketinggian yang diperlukan, mobil itu melampaui cakrawala, lalu kembali dan membuat lingkaran di atas lapangan terbang. Penerbangan berlangsung dalam mode normal, tidak ada masalah teknis yang dicatat.
Keesokan harinya, kru Soviet memutuskan untuk menunjukkan semua yang mampu dilakukan oleh yang baru.

Bencana saat demonstrasi.

Pagi yang cerah pada tanggal 3 Juni sepertinya tidak menandakan masalah. Pada awalnya, semuanya berjalan sesuai rencana, - penonton, mengangkat kepala, bertepuk tangan serempak. Pesawat supersonik, setelah menunjukkan "kelas tertinggi", jatuh. Pada saat itu, seorang pejuang Mirage Prancis muncul di udara (ternyata kemudian, dia sedang syuting pertunjukan udara). Tabrakan sepertinya tak terhindarkan. Agar tidak menabrak lapangan terbang dan penonton, komandan kru memutuskan untuk naik lebih tinggi dan menarik kemudi ke arah dirinya sendiri. Namun, ketinggian sudah hilang, beban besar dibuat pada struktur; Akibatnya, sayap kanan retak dan jatuh. Api mulai menyala di sana, dan beberapa detik kemudian, sebuah pesawat supersonik yang menyala-nyala meluncur ke tanah. Pendaratan yang mengerikan terjadi di salah satu jalan di pinggiran kota Paris, Goosenville. Mesin raksasa, menghancurkan semua yang ada di jalurnya, jatuh ke tanah dan meledak. Seluruh kru - enam orang - dan delapan orang Prancis di darat tewas. Goosenville juga menderita - beberapa bangunan hancur. Apa yang menyebabkan tragedi itu? Menurut sebagian besar ahli, penyebab bencana itu adalah upaya awak pesawat supersonik untuk menghindari tabrakan dengan Mirage. Saat mendarat, Tu mendapat serangan dari pesawat tempur Mirage Prancis.

Foto tersebut menunjukkan tanda tangan kosmonot pertama yang mendarat di bulan Neil Armstrong, pilot kosmonot Georgy Timofeevich Beregovoy dan semua awak yang tewas. Pesawat supersonik No.77102 jatuh selama penerbangan demonstrasi di pertunjukan udara Le Bourget. Semua 6 anggota awak (Pahlawan Uji Coba yang Terhormat dari Uni Soviet M.V. Kozlov, Pilot Uji V.M. Molchanov, Navigator G.N. Bazhenov, Wakil Kepala Perancang, Insinyur Mayor Jenderal V.N. Benderov, Insinyur Terkemuka B.A. Pervukhin dan insinyur penerbangan A.I. Dralin) meninggal.

Menurut karyawan Biro Desain A.N. Tupolev, penyebab bencana adalah koneksi unit sistem kontrol analog yang disetel dengan buruk, yang menyebabkan kelebihan beban yang merusak.
Menurut pilot, situasi darurat terjadi di hampir setiap penerbangan. Pada 23 Mei 1978, kecelakaan kedua pesawat supersonik terjadi. Versi eksperimental liner yang ditingkatkan, Tu-144D (No. 77111), setelah kebakaran bahan bakar di area nacelle mesin pembangkit listrik ke-3 karena penghancuran saluran bahan bakar, asap di kabin dan mematikan dua mesin oleh kru, melakukan pendaratan darurat di sebuah lapangan dekat desa Ilyinsky Pogost, tidak jauh dari kota Yegoryevsk.
Setelah mendarat, komandan kru V.D. Popov, co-pilot E.V. Elyan dan navigator V.V. Vyazigin meninggalkan kapal melalui jendela kokpit. Insinyur V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, yang berada di kabin, meninggalkan liner melalui pintu masuk depan. Insinyur penerbangan O. A. Nikolaev dan V. L. Venediktov terperangkap di tempat kerja oleh struktur yang berubah bentuk saat mendarat dan meninggal. (Kerucut hidung dibelokkan menyentuh tanah pertama, bekerja seperti pisau buldoser, mendapatkan tanah, dan berbalik di bawah perut, memasuki badan pesawat.) Pada tanggal 1 Juni 1978, Aeroflot secara permanen menghentikan penerbangan penumpang supersonik.

Peningkatan pesawat supersonik.

Pekerjaan untuk meningkatkan pesawat supersonik berlanjut selama beberapa tahun lagi. Lima pesawat serial diproduksi; lima lagi sedang dibangun. Modifikasi baru telah dikembangkan - Tu-144D (jarak jauh). Namun, pilihan mesin baru (lebih ekonomis), RD-36-51, membutuhkan desain ulang pesawat yang signifikan, terutama pembangkit listrik. Kesenjangan desain yang serius di area ini menyebabkan penundaan pelepasan liner baru. Baru pada November 1974 serial Tu-144D (nomor ekor 77105) mengudara, dan sembilan (!) tahun setelah penerbangan pertamanya, pada 1 November 1977, pesawat supersonik menerima sertifikat kelaikan udara. Pada hari yang sama, penerbangan penumpang dibuka. Selama operasi singkat mereka, liners membawa 3.194 penumpang. Pada tanggal 31 Mei 1978, penerbangan dihentikan: kebakaran terjadi di salah satu seri Tu-144D, dan linernya jatuh, menabrak saat pendaratan darurat.
Bencana di Paris dan Yegorievsk menyebabkan fakta bahwa minat negara terhadap proyek tersebut menurun. Dari 1977 hingga 1978, 600 masalah telah diidentifikasi. Akibatnya, sudah di tahun 80-an, diputuskan untuk menghapus pesawat supersonik, menjelaskan ini dengan "efek buruk pada kesehatan manusia saat melintasi penghalang suara." Namun demikian, empat dari lima Tu-144D yang diproduksi tetap selesai. Kemudian mereka berbasis di Zhukovsky dan mengudara sebagai laboratorium terbang. Secara total, 16 pesawat supersonik dibangun (termasuk modifikasi jarak jauh), yang membuat total 2556 sorti. Pada pertengahan 90-an, sepuluh dari mereka selamat: empat di museum (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); satu tetap di pabrik di Voronezh, di mana ia dibangun; satu lagi berada di Zhukovsky bersama dengan empat Tu-144D.

Selanjutnya, Tu-144D hanya digunakan untuk transportasi kargo antara Moskow dan Khabarovsk. Secara total, pesawat supersonik melakukan 102 penerbangan di bawah bendera Aeroflot, di mana 55 adalah penerbangan penumpang (3.194 penumpang diangkut).
Belakangan, pesawat supersonik hanya melakukan penerbangan uji coba dan beberapa penerbangan dengan tujuan memecahkan rekor dunia.
Pada Tu-144LL, mesin NK-32 dipasang karena kurangnya NK-144 atau RD-36-51 yang dapat diservis, mirip dengan yang digunakan pada Tu-160, berbagai sensor dan kontrol pengujian dan peralatan perekaman.
Sebanyak 16 liner Tu-144 dibangun, yang membuat total 2.556 sorti dan terbang 4.110 jam (di antaranya, 77144 terbang paling banyak, 432 jam). Pembangunan empat liner lagi tidak pernah selesai.