Kecepatan kereta api dibagi menjadi desain, maksimum, desain, berjalan, teknis, bagian, rute. Kecepatan pengiriman kargo juga ditonjolkan.

Struktural disebut kecepatan tertinggi yang disediakan oleh desain lokomotif. Maksimum yang diperbolehkan Kecepatan pergerakan kereta api, yang diperbolehkan untuk berkembang pada suatu bagian (arah), biasanya disebut dengan keadaan sarana teknis (jalur, struktur buatan, sasis gerbong, rem, dll.). Dihitung adalah kecepatan minimum yang diperbolehkan di mana sebuah lokomotif dapat melaju sepanjang lift rencana yang panjangnya tidak terbatas dengan kereta dengan berat maksimum yang ditetapkan untuk lokomotif dan lift tertentu. Setiap rangkaian lokomotif mempunyai kecepatan desain tersendiri. Casis kecepatan adalah kecepatan rata-rata kereta api tanpa memperhitungkan waktu yang dihabiskan untuk berhenti, percepatan dan perlambatan selama berhenti, tetapi dengan memperhitungkan batasan konstan ketika melewati stasiun perantara dan tempat lain yang memerlukan perlambatan, km/jam:

Di mana – panjang bagian, km; – jumlah waktu berjalan suatu bagian tanpa memperhitungkan waktu percepatan dan perlambatan, h.

Jelasnya, kecepatan lari tidak boleh melebihi desain dan kecepatan maksimum (yang diizinkan).

Teknis kecepatan adalah kecepatan rata-rata kereta api tanpa henti, dengan memperhitungkan percepatan dan perlambatan. Ditentukan dengan membagi jarak antar stasiun dengan waktu kereta api bergerak, termasuk waktu percepatan dan perlambatan pada saat berhenti, stasiun yang lewat, dan tempat lain yang mempunyai batas kecepatan (km/jam):

.

kantor polisi kecepatan – kecepatan rata-rata kereta api dalam suatu ruas, dengan memperhitungkan waktu yang dihabiskan untuk berhenti, berakselerasi, dan melambat (km/jam):

,

Di mana T aduh - total waktu perjalanan kereta api sepanjang bagian tersebut, jam; – total waktu pemberhentian kereta api di stasiun perantara pada bagian tersebut, jam.

Untuk mengevaluasi seberapa sukses kecepatan teknis digunakan dalam grafik, koefisien kecepatan yang disebut diturunkan:

Rute kecepatan menunjukkan kecepatan rata-rata kereta api sepanjang rutenya, km/jam:

,

Di mana – jarak yang ditempuh kereta api sepanjang seluruh rutenya, km;

Kereta api telah ada selama ratusan tahun. Dan selama ini, kereta api telah melalui jalur evolusi yang sangat besar dari troli besar yang digerakkan dengan traksi tangan menjadi gerbong super cepat yang beroperasi berdasarkan prinsip Saat ini, terdapat kereta ekspres di hampir setiap negara. Mari kita lihat kereta tercepat di Rusia dan dunia. Berikut rating kereta ekspres yang mampu mencapai kecepatan di atas 300 kilometer per jam!

Belgium

Di tempat kesebelas adalah kereta berkecepatan tinggi Belgia dari seri TGV (Train à Grande Vitesse). Kereta api ini dikembangkan pada awal tahun 1987 dan seharusnya berangkat dari Amsterdam ke Paris, melewati Cologne dan Brussels. Kereta ekspres mulai beroperasi pada tahun 1997.

HSL 1 modern berjalan di jalur berkecepatan tinggi yang menghubungkan ibu kota Belgia dengan jalur kereta api Prancis. Kereta menempuh perjalanan dari Paris ke Brussel (300 km) hanya dalam 82 menit. Dan kecepatan rata-ratanya mendekati 300 kilometer per jam. Omong-omong, metode transportasi ini tidak murah. Tiket kereta berkecepatan tinggi berharga 88 euro (setengah harga perjalanan udara). Namun, ada yang menarik

Taiwan

Sepuluh besar kereta tercepat di dunia dibuka oleh lokomotif Taiwan THSR 700T. Panjang, dinamis dan eksklusif. Prototipe dan contoh pembuatannya adalah kereta Shinkansen Jepang. Kecepatan operasional maksimum Taiwan Express adalah 300 kilometer per jam. Namun pada tahun 2005 jaraknya mencapai 315 kilometer. Yang memungkinkan THSR 700T masuk sepuluh besar tercepat.

Lokomotif ini berangkat dari Taipei Utara ke Kaohsiung Selatan. Dua belas gerbong yang nyaman mampu menampung hingga 989 penumpang dalam sekali perjalanan. Kereta ini terkenal tidak hanya karena kecepatannya, tetapi juga keamanan dan keakuratannya.

Jerman

Peringkat kesembilan ditempati oleh kereta berkecepatan tinggi Jerman InterCity Express (ICE). Kecepatan model di jalur kereta Strasbourg-Paris ini mencapai 320 kilometer per jam. Saat ini, kereta ekspres ICE adalah kereta jarak jauh utama Jerman. Mereka juga dikirim ke kota terdekat dan ke Rusia (misalnya, kereta berkecepatan tinggi Moskow - St. Petersburg).

Jerman mulai mengembangkan model berkecepatan tinggi pada tahun 1985, ketika negara itu terbagi menjadi dua bagian. Dan kereta pertama beroperasi pada tahun 1991, setelah unifikasi. Model uji ICE-V mencapai kecepatan 407 kilometer per jam dalam mode uji. Namun, hal itu tidak dioperasikan.

Pada tahun 1984, Transrapid mulai mengembangkan jalur kereta api uji antara kota La Tène dan Derpen, yang beroperasi dengan sistem Maglev. Di jalur ini, kereta api mampu mencapai kecepatan hingga 420 kilometer. Namun akibat bencana yang terjadi di jalur tersebut pada bulan September 2006 yang memakan korban jiwa 23 orang, peluncuran Maglev ditunda tanpa batas waktu. Saat ini, lokomotif berjalan di sepanjang jalur kereta api ini hanya sebagai wisata tamasya dan atraksi.

Inggris

Di tempat kedelapan dalam peringkat tersebut adalah kereta berkecepatan tinggi Inggris. Perwakilan terbaik adalah British Rail Class 373 dan Eurostar. Kecepatan mereka berkisar antara 300 hingga 335 kilometer. Kereta listrik seri TGV (model Prancis) ini mulai beroperasi pada tahun 1994 dan beroperasi antara tiga negara: Inggris Raya, Prancis, dan Belgia. Jalur mereka terletak melalui terowongan kereta api yang terkenal di bawah Selat Inggris. Omong-omong, terowongan ini adalah yang terpanjang kedua di dunia.

Jika kita kembali ke kecepatan, kita perlu berbicara tentang rekor yang dibuat oleh lokomotif Eurostar pada tahun 2003 - 334,7 kilometer per jam. Seluruh perjalanan dari Paris ke London dengan kereta semacam itu memakan waktu 136 menit.

Kereta London adalah yang terluas di dunia. Mereka dapat mengangkut hingga 900 penumpang. Selain itu, Eurostar berkecepatan tinggi dianggap sebagai salah satu lokomotif terpanjang - panjangnya mencapai 394 meter dan memiliki 20 gerbong.

Korea Selatan

Peringkat ketujuh ditempati oleh kereta listrik Korea KTX Sancheon. Kecepatannya dari 305 hingga 352 kilometer. Lokomotif ini memulai rute pertamanya pada tahun 2009. Pengembangnya adalah perusahaan terkenal di dunia Hyundai Rotem, yang menggunakan teknologi TGV Prancis sebagai dasar pembuatan lokomotif.

Kereta listrik tersebut dimiliki oleh South Korean National Railway. Meskipun rekor tersebut dibuat pada tahun 2004 (352 km/jam), kecepatan kereta ekspres hampir tidak pernah melebihi 305 kilometer. Semua ini tentu saja demi alasan keamanan. KTX Sancheon adalah model yang luas (hingga 363 penumpang), nyaman dan modern, beroperasi pada rute Seoul - Busan dan Yongsan - Mokpo (melalui Gwangju).

Italia

Di tempat keenam adalah Italian Express ETR-500. Nama lengkapnya adalah Elettro Treno Rapido 500. Kereta ini diluncurkan di Roma pada tahun 1993. Kecepatan operasional rata-rata kereta ekspres adalah 300 km/jam. Nah, lokomotif tersebut mencatat rekor perjalanan sejauh 362 kilometer pada tahun 2009, saat bergerak melalui terowongan yang menghubungkan Bologna dengan Florence.

Waktu yang dibutuhkan ETR-500 untuk menempuh rutenya (Bologna - Milan) hanya kurang dari satu jam. Omong-omong, tahun ini di Italia direncanakan memproduksi enam lokomotif generasi baru ETR-100. Mobil-mobil ini akan mampu mencapai kecepatan 350 hingga 400 km/jam.

Spanyol

Lima kereta tercepat teratas adalah kereta berkecepatan tinggi Spanyol yang diproduksi oleh perusahaan perdagangan Alta Velocidad Española, atau disingkat AVE. Singkatan ini bukan suatu kebetulan. Dalam bahasa Spanyol, "ave" berarti "burung". Model perusahaan yang paling terkenal adalah kemewahan ekspres AVE Talgo-350. Ia benar-benar terbang seperti burung, mencapai kecepatan 330 km/jam.

AVE Talgo-350 merupakan kereta nyaman berkecepatan tinggi dengan kapasitas hingga 318 orang. Ini membentang antara Madrid, Valladolid dan Barcelona. Pada tahun 2004, selama pengujian dan pengujian, lokomotif mampu berakselerasi hingga kecepatan maksimum - 365 km/jam. Ngomong-ngomong, ini juga disebut "bebek". Kereta ini mendapat julukan ini karena bagian depannya yang panjang, yang tampilannya sangat mirip paruh bebek.

Cina

Tempat keempat dan ketiga ditempati oleh lokomotif berkecepatan tinggi Tiongkok.

Di tempat keempat adalah CRH380A “Cina murni”. Pabrikannya adalah perusahaan nasional terbesar untuk produksi kendaraan kereta api - Perusahaan Lokomotif dan Rolling Stock CSR Qingdao Sifang. Lokomotif tersebut mencapai kecepatan hingga 380 kilometer per jam. Dan selama tes dia mencetak rekornya sendiri - 486 kilometer. CRH380A adalah kereta berkecepatan tinggi Beijing - Shanghai, Shanghai - Hangzhou dan Guangzhou - Wuhan yang nyaman dan luas. Maskapai ini mulai melakukan penerbangan hariannya pada bulan September 2010.

Tempat ketiga ditempati Kereta Maglev Shanghai Cina. Ia mampu mencapai kecepatan 431 hingga 501 kilometer per jam. Kereta ini beroperasi dengan prinsip suspensi magnetik Maglev, yang tidak pernah diadopsi oleh Jerman. Omong-omong, Shanghai Maglev dikembangkan bukan oleh orang Cina, tetapi oleh orang Jerman yang sama. Dan prototipenya adalah lokomotif Jerman Transrapid SMT. Kereta berkecepatan tinggi Tiongkok dioperasikan pada tahun 2004 di kota Shanghai. Kecepatan maksimum perjalanannya setiap hari pada rute Shanghai - bandara tidak melebihi 431 km/jam. Namun, dia bisa berbuat lebih banyak. Selama pengujian, lokomotif dipercepat hingga 501 kilometer per jam!

Perancis

Kereta tercepat kedua di dunia adalah seri TGV Perancis. Mereka menempuh rute dari Perancis ke Swiss dan Jerman. Kecepatan rata-rata model adalah 320 km/jam. Rekor tersebut dibuat pada tahun 2007 dan mencapai 574,8 km/jam.

Kereta berkecepatan tinggi Perancis dari sistem Train a Grande Vitesse termasuk yang paling terkenal dan tercepat di dunia. Mereka beberapa kali memecahkan rekor kecepatan dunia. Pengembangan model seperti itu dimulai di Perancis pada tahun 1960an. Ini adalah semacam tanggapan terhadap pembuatan Shinkansen mereka oleh Jepang. Saat ini Prancis memiliki jalur berkecepatan tinggi yang sangat besar (lebih dari 1.700 kilometer), serta 4.000 lokomotif dari tujuh jenis.

Negeri Matahari Terbit

Jadi, kita sampai pada kereta tercepat di dunia. Dan ini adalah seri Shinkansen Jepang. Kecepatan kereta berkecepatan tinggi adalah 581 km/jam. Dia memecahkan semua rekor dunia hingga saat ini. Jepang menjadi negara pertama yang mendedikasikan jalur terpisah untuk rute berkecepatan tinggi dari sistem kereta apinya. Kereta pertama melakukan penerbangan percontohan pada tahun 1964. Ini waktunya bertepatan dengan Olimpiade Tokyo. Rute: Tokyo - Osaka.

Lokomotif Shinkansen pertama didesain berbentuk peluru, sesuai dengan namanya. Bahkan saat ini mereka disebut “peluru” dengan cara kuno. Ini juga melambangkan fitur kecepatan tinggi mereka. Kereta ekspres benar-benar terbang dengan kecepatan peluru. Kecepatan normal Shinkansen adalah 443 km/jam. Dan rekor dunia absolut yang dibuat pada tahun 2003 mencapai 581 kilometer.

Shinkansen modern adalah kereta ekspres berkecepatan tinggi yang nyaman yang terdiri dari enam belas gerbong yang tahan lama dan stabil. Lokomotif Jepang tidak hanya tercepat di dunia, tapi juga teraman. Selama empat puluh lima tahun beroperasi, kereta api merek ini tidak pernah mengalami kecelakaan besar! Tidak ada korban jiwa, tidak ada kerusakan - keamanan penuh.

Omong-omong, jaringan kereta api Tokyo adalah yang tersibuk di dunia. Selama keberadaannya, kereta Shinkansen telah mengangkut lebih dari enam miliar penumpang! Tidak ada jalur lain yang bisa membanggakan angka seperti itu.

Tercepat, teraman, dan juga terakurat di dunia. Dengan demikian, lokomotif tersebut menempuh jarak Osaka ke Tokyo dalam waktu 145 menit. Dan pada tahun 2003, setelah menyelesaikan 160 penerbangan serupa, Shinkansen menyimpang dari jadwal hanya enam detik...

Rusia

Negara kita, tentu saja, tidak bisa membanggakan angka yang mengesankan seperti itu, dan kecepatannya tidak mencapai 300 km/jam. Namun, kami juga bisa membanggakan rute berkecepatan tinggi.

Hingga tahun 2009, KA ER200 beroperasi dengan rute Moskow - St. Kecepatannya, sesuai namanya, adalah 200 km/jam. Dan selama pengujian, lokomotif mampu berakselerasi hingga 210 kilometer. Pada tahun 2009, keajaiban teknologi ini dihapuskan dan digantikan oleh kereta berkecepatan tinggi Sapsan. Lokomotif ini mendapat nama ini untuk menghormati elang peregrine, yang dianggap sebagai burung tercepat di dunia. Kereta ini dirancang dan dirakit di Jerman. Pada puncaknya dapat mencapai kecepatan hingga 300 km/jam. Pabrikan (Siemens) menetapkan kecepatan desain maksimum 350 kilometer per jam. Selama pengujian di rel kami, lokomotif dipercepat hingga 290 km/jam. Kereta Sapsan bergerak di sepanjang rute Moskow - St. Dia menempuh jarak ini dalam empat jam, kecepatan rata-ratanya adalah 166 km/jam. Itu tidak lagi disebarkan karena alasan keamanan. Ngomong-ngomong, kereta ekspres yang berangkat dari Moskow ke Nizhny Novgorod umumnya bergerak dengan kecepatan 160 kilometer per jam...

Di Rusia, kereta berkecepatan tinggi Lastochka menempati posisi kedua setelah Sapsan. Itu juga dikembangkan oleh perusahaan Jerman Siemens. Dia secara khusus dikirim ke Rusia untuk permulaan Olimpiade Musim Dingin di Sochi. Terdiri dari lima gerbong dan panjangnya mencapai 130 meter. Bisa juga dioperasikan dalam mode ganda (dengan penambahan lima mobil lagi). Kecepatan "Swallow" lebih rendah - hingga 160 km/jam. Dirancang untuk jalur komuter dan dilengkapi dengan platform tinggi. Saat ini kereta seperti itu berangkat dari Moskow, St. Petersburg, dan Krasnodar. Dan juga sebagai kereta listrik di Sochi dan Tuapse.

Di Rusia, tidak seperti negara lain, tidak ada jalur berkecepatan tinggi yang didedikasikan secara terpisah. Baik kereta berkecepatan tinggi “Lastochka” dan “Sapsan” yang tidak kalah cepatnya berjalan di jalur yang sudah ada sebelumnya, meskipun sudah dimodernisasi. Selain itu, untuk memperkenalkan kereta ekspres ini, beberapa rute yang lebih lambat harus dihilangkan. Hal ini, pada gilirannya, menyebabkan banyak ketidakpuasan di kalangan penduduk setempat. Apalagi harga tiket kereta api tersebut cukup tinggi, bahkan menurut standar Eropa dan Asia. Untuk perjalanan dengan lokomotif dari Moskow ke St. Petersburg, Anda akan membayar jumlah yang sama seperti yang Anda bayarkan jika Anda terbang ke sana dengan pesawat.

Kereta tercepat di Rusia dan Uni Soviet

Rusia bukanlah negara dengan jalur kereta api tercepat, dan kami masih sangat jauh dari supertrain Jepang dan Prancis, namun hal ini tidak selalu terjadi dan di negara kami selalu ada upaya untuk membuat kereta berkecepatan tinggi kami sendiri, dan cukup Telah diciptakan sejumlah lokomotif dan kereta api yang karakteristik kecepatannya tidak terlalu buruk, dan di kelasnya tidak kalah dengan rekan-rekan asing. Peringkat kami hanya berisi kereta api buatan Rusia atau Soviet yang dibuat di pabrik dalam negeri. Bisa dibilang tanpa Sapsan dan Allegro ini bukan rating, tapi sayang sekali bagi kita di negara seperti Rusia untuk melihat dengan mulut terbuka ke tetangga dan membeli dari mereka, dan tidak membuat sendiri, jadi ratingnya akan hanya dari kereta api domestik.

Saya tidak akan mengklaim keandalan 100%, tetapi akan membangun rating saya berdasarkan data yang tersedia, karena banyak mitos tentang percepatan lokomotif ini atau itu, tetapi seperti biasa, bukti dokumenternya kurang. Jadi mari kita mulai sepuluh kereta tercepat Rusia dan Soviet.

TEP70

TEP70 berada di posisi kesepuluh dalam peringkat kami. Lokomotif ini merupakan pekerja keras diesel utama dalam transportasi penumpang di Kereta Api Rusia. Desain dasar lokomotif diesel sangat sukses sehingga dapat dipercepat hingga kecepatan sangat tinggi, namun kecepatan maksimum desainnya adalah 160 km/jam. Tidak ada keraguan bahwa lokomotif ini mampu mencapai kecepatan tinggi, bahkan ada rumor yang mengatakan bahwa lokomotif tersebut dipercepat hingga 220 km/jam dalam pengujian, namun kecepatan jangka panjang hanya 50 km/jam, sehingga tidak memungkinkan kami untuk melakukannya. tempatkan lebih tinggi di peringkat kami. Lokomotif diesel mulai beroperasi pada tahun 1973, dan modifikasi perbaikannya TEP70BS saat ini sedang diproduksi. Ini diproduksi di pabrik Kolomna, dan hingga saat ini ada 300 mesin ini dan 25 TEP70U lainnya yang beredar di Rusia.

Faktanya, ada banyak lokomotif dengan kecepatan desain 160 km/jam di Rusia, tetapi ini adalah satu-satunya mesin diesel dengan indikator seperti itu, dan juga diproduksi secara luas, itulah sebabnya lokomotif ini layak mendapat tempatnya.

"Martin"

Tentu saja, sulit untuk menyebut Lastochka sebagai kereta murni Rusia, tetapi ini adalah kereta berikutnya dalam daftar kereta tercepat Rusia kami. Kontribusi utama terhadap penciptaan dibuat oleh Siemens yang sama. Orang yang membawa Peregrine Falcons ke Rusia. Intinya, kereta ini adalah kereta Siemens Desiro yang dilokalisasi untuk kondisi kami. Lokomotif ini dirakit di pabrik Lokomotif Ural yang terletak di kota Verkhnyaya Pyshma. Kecepatan desain maksimum burung walet adalah 160 km/jam, namun kenyataannya kecepatan sebenarnya agak lebih rendah, namun kereta seperti itu ideal untuk jalan raya Rusia, karena sering kali kita tidak punya tempat untuk berakselerasi lebih cepat. Tujuan utamanya adalah angkutan pinggiran kota atau antar kota jarak pendek sampai dengan 200 km. Saat ini sudah diproduksi sebanyak 46 kereta ES2G.

EP2K

EP2K mungkin merupakan lokomotif yang paling ditunggu-tunggu di zaman kita. Di Uni Soviet, ceruk ini berhasil ditempati oleh unit darurat Cekoslowakia dengan berbagai model, dan pabrik-pabrik Soviet tidak terlalu berusaha untuk bersaing dengan mereka, dan dengan demikian untuk waktu yang lama kami praktis tidak memiliki lokomotif penumpang berkecepatan tinggi produksi kami sendiri yang menggunakan listrik. daya tarik. Pada pergantian abad, model serupa pertama mulai muncul di negara kita, namun semuanya lebih lambat, seperti EP1, atau, sebaliknya, lebih cepat, tetapi diperlukan sesuatu yang sama sekali berbeda, yaitu penggantian model Ceko. keadaan darurat. Tugas ini berhasil diselesaikan di pabrik Kolomensky dan pada tahun 2008 EP2K mulai diproduksi. Kecepatan operasi maksimum adalah 160 km/jam, tetapi lokomotif dapat melaju lebih cepat dengan mudah, dan kecepatan terus menerus adalah 90 km/jam. Saat ini lebih dari 300 lokomotif EP2K telah diproduksi dan kedepannya harus menggantikan ChS 7 sepenuhnya.

"oriole"

Pada tahun 2014, Tver Carriage Works menghadirkan kereta terbarunya yang diberi nama EG2Tv Ivolga. Kecepatan kereta yang direncanakan adalah 160 km/jam, namun Russian Railways menegaskan bahwa kecepatan tersebut tidak sesuai dengan apa yang diharapkan dari pabrik tersebut. Untuk kecepatan seperti itu, mereka sudah memproduksi Lastochka, dan Oriole perlu “dipercepat”. Ada rumor yang beredar bahwa selama pengujian, sebuah kereta yang terdiri dari tiga gerbong dipercepat hingga 250 km/jam di jalur lurus, namun hal ini belum pernah didokumentasikan dimanapun, dan kereta penuh belum menghasilkan kecepatan seperti itu. Saat ini, berdasarkan Ivolga, kereta penumpang sedang dibuat yang dapat melaju hingga 250 km/jam, dan waktu akan menentukan apakah Tverskoy Vagonostroitelny akan mampu menyelesaikan tugas ini, tetapi untuk saat ini sudah ada dua kereta. dibangun, yang mulai tahun 2017 akan diuji di jalur Kereta Api Moskow arah Kiev.

Lokomotif uap tipe 2-3-2

Awal abad ke-20 ditandai dengan lonjakan rekor kecepatan di berbagai industri. Pesawat terbang, mobil, lokomotif uap - semua ini bergerak semakin cepat, dan rekor baru dibuat hampir setiap tahun, dan setiap negara maju berusaha untuk bergabung dengan elit dengan memiliki transportasi berkecepatan tinggi. Uni Soviet juga tidak ketinggalan dalam hal ini, terutama mengingat jarak kami yang jauh. Pada tahun 1936, proyek pertama lokomotif uap 2-3-2k dari Pabrik Kolomna muncul, yang mengembangkan tenaga sebesar 3.070 hp, yang memungkinkannya berakselerasi hingga 150 km/jam. Melalui modifikasi, kecepatan maksimalnya ditingkatkan menjadi 170 km/jam. Lokomotif tersebut berhasil diuji dan menunjukkan hasil yang sangat baik, tetapi pecahnya perang tidak memungkinkan produksi serial model tersebut. Pada saat yang sama, mereka bekerja di Pabrik Voroshilovgrad secara paralel untuk menyempurnakan lokomotif uap, dan menciptakan model yang sedikit lebih cepat dengan nomor 2-3-2B, yang memiliki kecepatan desain 180 km/jam. Dia memecahkan rekor terakhirnya pada tahun 1957, ketika dia mencapai kecepatan 175 km/jam.

EP20

Ep200

Tiga kereta domestik tercepat teratas dibuka dengan lokomotif eksperimental EP200, yang dibangun di Kolomensky Zavod pada tahun 1996. EP200 muncul pada saat yang sangat disayangkan, ketika tampaknya sangat dibutuhkan, namun tidak ada uang untuk pembuatan, pengujian, dan modifikasinya. Kecepatan desain lokomotif adalah 250 km/jam, namun dalam pengoperasiannya kecepatannya dibatasi hingga 200 kilometer. Tidak ada data pasti mengenai kecepatan maksimum selama pengujian.

Terlepas dari semua keunggulan kecepatannya, pesawat ini tidak ditakdirkan untuk melakukan penerbangan reguler. Pada awalnya, EP200 tidak bersinar dengan keandalan, terutama pada kecepatan tinggi. Dan setelah kekurangannya dihilangkan, hal itu tidak pernah diterima, dan pada tahun 2009 akhirnya dihapuskan dengan tulisan “Kereta Api Rusia tidak membutuhkan lokomotif listrik jenis ini”, yang tidak hanya terlihat aneh, tetapi hanya seperti sabotase langsung yang mendukung kepentingan lokomotif listrik. Sapsan Jerman, karena justru pesaingnya, terutama karena berdasarkan EP200 pengembangan EP250 dan EP300 sudah berjalan lancar, kecepatan operasinya masing-masing seharusnya 250 dan 300 km/jam. Setelah semua kegagalan lokomotif, Pabrik Kolomensky fokus pada produksi dan peningkatan TEP70 dan EP2k. Mungkin dalam waktu dekat kita masih akan melihat lokomotif dan kereta api berkecepatan tinggi yang akan meninggalkan gerbang pabrik Kolomna, tapi bukan EP200.

elang 250

Nasib kereta ini pun tak kalah menyedihkan dengan EP200. Persyaratan teknis pengembangan kereta api baru untuk angkutan kecepatan tinggi telah siap pada tahun 1993. Perusahaan pengembangan terkemuka adalah Biro Desain Pusat MT "RUBIN". Sokol 250 melakukan pengujian pertamanya pada tahun 1998, di mana segala kemungkinan telah diuji, dan kereta itu sendiri mencapai kecepatan maksimum 236 km/jam, sedangkan kecepatan desainnya adalah 250 km/jam. Selama pengujian, ditemukan banyak kekurangan yang berbeda namun dapat diperbaiki, dan faktanya kereta sudah siap 90%. Namun, karena alasan yang tidak diketahui, proyek tersebut dibatalkan dan Falcon dikirim ke museum. Faktanya, bersama dengan lokomotif ini, semua pengembangan dalam pembuatan kereta berkecepatan tinggi telah ditinggalkan, dan jika kita sekarang mencoba melakukan hal yang sama, kita harus memulai dari awal lagi.

TEP 80

Lebih maju dari masanya - inilah yang mereka katakan tentang lokomotif tercepat Rusia. Lucu rasanya, tapi lokomotif tercepat di Rusia bukanlah lokomotif listrik, melainkan lokomotif diesel TEP-80. Ketika dibuat, TEP 70 diambil sebagai dasar, yang tidak begitu cepat, tetapi memiliki potensi pengembangan yang sangat baik. TEP 80 dilengkapi dengan mesin satu setengah kali lebih bertenaga dengan kapasitas 6000 hp, dan mesin inilah yang memungkinkan lokomotif berakselerasi selama pengujian hingga mencapai rekor kecepatan di Rusia sebesar 271 km/jam. Omong-omong, rekor tersebut belum dipecahkan oleh lebih dari satu lokomotif diesel di dunia hingga saat ini.

Itu diproduksi di Pabrik Kolomensky pada tahun 1988-89, namun kekacauan di negara Soviet tidak kondusif bagi perkembangan terobosan tersebut. Pengujian dilakukan oleh pabrik, dan dengan runtuhnya serikat pekerja, tidak ada yang membutuhkan lokomotif diesel sama sekali. Rekor kecepatan dibuat pada tahun 1993 dan direkam pada kamera. Mengapa proyek ini belum dipulihkan masih menjadi misteri, tetapi telah terlupakan seperti Sokol dan EP200 dan mengumpulkan debu di museum, tidak pernah melakukan penerbangan reguler, meskipun kereta api kita masih membutuhkan lokomotif seperti itu, tetapi Jika perlu, itu harus dibangun dari awal.

Kami terus membicarakan hal-hal yang tidak biasa dan selanjutnya adalah perangkat yang nilainya tidak dapat ditaksir terlalu tinggi - kereta api!

Sejarah kereta api secara umum adalah himne untuk kecepatan dan keandalan, melewati intrik dan sejumlah besar uang, namun kami tertarik dengan 10 kereta tercepat di zaman kita.

Dunia kereta api terlihat tidak biasa saat ini, hal ini disebabkan sejak tahun 1979, kereta api klasik telah bergabung dengan saudara-saudaranya yang berteknologi tinggi, mesin dari masa depan - “Maglevs” (dari bahasa Inggris magnetic levitation - “magnetic levitation” ). Dengan bangga melayang di atas permukaan magnet dan didorong oleh kemajuan terkini di bidang superkonduktor, mereka mungkin menjadi transportasi masa depan. Oleh karena itu, untuk masing-masing kereta kami akan menunjukkan jenis kereta api dan dalam kondisi apa catatan itu diperoleh, karena di suatu tempat di dalam kereta ekspres tidak ada penumpang, bahkan di suatu tempat tidak ada pengemudi.

1. Shinkansen

Rekor kecepatan dunia dimiliki oleh kereta maglev Jepang, pada tanggal 21 April 2015, di bagian khusus selama pengujian di Prefektur Yamanashi, kereta tersebut mampu mencapai kecepatan 603 kilometer per jam, hanya dengan pengemudi yang berada di dalamnya. Ini sungguh angka yang luar biasa!

Video uji:

Menambah kecepatan gila ini adalah keheningan luar biasa dari kereta super ini; tidak adanya roda membuat perjalanan menjadi nyaman dan sangat mulus.

Saat ini, Shinkansen merupakan salah satu kereta tercepat di jalur komersial, dengan kecepatan 443 km/jam.

2.POS TGV

Yang tercepat pertama di antara kereta api, namun yang kedua secara keseluruhan, di planet ini (per 2015) adalah TGV POS Perancis. Hal yang menakjubkan adalah pada saat rekor kecepatan tersebut dicatat, kereta tersebut melaju hingga kecepatan yang mengesankan yaitu 574,8 km/jam, sementara jurnalis dan petugas ada di dalamnya!

Namun dengan memperhitungkan rekor dunia, kecepatan kereta api saat melaju di jalur komersial tidak melebihi 320 km/jam.

3. Kereta Maglev Shanghai

Berikutnya, peringkat ketiga diberikan kepada China dengan Kereta Maglev Shanghai-nya, sesuai dengan namanya, kereta ini masuk dalam kategori penyihir yang tergantung di medan magnet yang kuat. Maglev luar biasa ini mempertahankan kecepatan 431 km/jam selama 90 detik (selama ini berhasil menelan 10,5 kilometer!), yang mencapai kecepatan maksimum komposisi ini, selama pengujian mampu berakselerasi hingga 501 km/jam.

4.CRH380A

Rekor lainnya datang dari Tiongkok, kereta dengan nama yang sangat merdu “CRH380A” menempati posisi keempat yang terhormat. Kecepatan maksimal di lintasan tersebut, sesuai dengan namanya, adalah 380 km/jam, dan hasil maksimal yang tercatat adalah 486,1 km/jam. Patut dicatat bahwa kereta berkecepatan tinggi ini dirakit dan diluncurkan seluruhnya berdasarkan fasilitas produksi Tiongkok. Kereta ini mengangkut hampir 500 penumpang, dan menaikinya mirip dengan pesawat terbang.

5.TR-09

Lokasi: Jerman – kecepatan maksimum 450 km/jam. Nama TR-09.

Nomor lima adalah dari negara dengan jalan tercepat - autobahn, dan jika dari segi kecepatan di jalan raya Jerman memang bisa digolongkan sebagai negara tercepat, maka kereta api jauh dari nomor 1.

Di peringkat keenam ada kereta api asal Korea Selatan. KTX2, demikian sebutan kereta peluru Korea, mampu mencapai kecepatan 352 km/jam, namun saat ini kecepatan tertinggi di jalur komersial dibatasi hingga 300 km/jam.

7. THSR 700T

Pahlawan berikutnya, meskipun bukan kereta tercepat di dunia, tetap patut mendapat tepuk tangan khusus, alasannya adalah kapasitasnya yang mengesankan yaitu 989 penumpang! yang dianggap sebagai salah satu moda transportasi terluas dan tercepat.

8. AVETalgo-350

Kami tiba di tempat kedelapan dan berhenti di Spanyol, kami berada di atas kapal AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) yang dijuluki “Platypus”. Julukan ini berasal dari penampilan aerodinamis gerbong terdepan (ya, Anda bisa melihatnya sendiri), tapi betapapun lucunya penampilan pahlawan kita, kecepatannya yang 330 km/jam memberinya hak untuk berpartisipasi dalam pemeringkatan kami!

9. Kereta Eurostar

Kereta Eurostar peringkat ke-9 - Prancis, keretanya tidak begitu cepat 300 km/jam (tidak jauh dari Sapsan kami), tetapi kapasitas keretanya mengesankan 900 penumpang. Ngomong-ngomong, di kereta inilah para peserta acara TV terkenal Top Gear (sekarang sudah meninggal, jika Anda menyukainya seperti saya, acungkan jempol!) di musim 4, episode 1, mereka bersaing dengan Aston Martin DB9 yang luar biasa.

10. Elang Peregrine

Di posisi ke-10, tentu saja, Anda harus menempatkan “ETR 500” Italia dengan kecepatan 300 km/jam, tapi saya ingin menempatkan Sapsan kami yang cukup cepat. Meskipun kecepatan operasional kereta ini saat ini dibatasi hingga 250 km/jam, modernisasinya (dan lebih tepatnya modernisasi rutenya) akan memungkinkan kereta tersebut melaju dengan kecepatan 350 km/jam. Saat ini hal tersebut tidak mungkin dilakukan karena berbagai alasan, salah satunya adalah efek pusaran yang dapat menjatuhkan orang dewasa pada jarak 5 meter dari rel. Sapsan juga mencetak rekor lucu - ini adalah kereta berkecepatan tinggi terluas di dunia. Meskipun kereta ini dibangun di atas platform Siemens, karena ukuran yang digunakan di Rusia lebih lebar, 1520 mm, dibandingkan dengan yang di Eropa sebesar 1435 mm, lebar gerbong dapat ditingkatkan sebesar 300 mm, hal ini menjadikan Sapsan yang paling “ kereta peluru berperut buncit.

Pada akhir tahun 2012, kecepatan rata-rata kereta barang di Rusia adalah 9,1 kilometer per jam. Angka ini tidak hanya beberapa kali lebih kecil dibandingkan angka yang sama di negara-negara dengan perekonomian terbesar di dunia, namun bahkan lebih rendah dibandingkan kecepatan pengendara sepeda berpengalaman. Pada saat yang sama, situasinya semakin memburuk setiap tahun, dan rendahnya kecepatan pengiriman kargo mengakhiri rencana untuk mengubah Rusia menjadi jembatan antara Eropa dan Asia.

Pada akhir tahun 2012, kecepatan kereta barang telah turun di bawah kecepatan empat puluh tahun yang lalu. Pada tahun 1970-an, rata-rata kereta barang melaju dengan kecepatan 229 kilometer per hari; pada tahun 2012, kecepatannya mencapai 219 kilometer per hari. Industri ini menunjukkan hasil terburuknya pada tahun 1980-1990an. Jadi, pada tahun 1997, kecepatan rata-rata kereta barang komersial (tidak hanya memperhitungkan waktu tempuh itu sendiri, tetapi juga waktu yang dihabiskan untuk bongkar muat dan parkir) adalah 8,3 kilometer per jam. Pada tahun 2000-an angkanya meningkat, namun sejak tahun 2010 mulai menurun lagi.

Kita berbicara tentang kecepatan komersial kereta api, yang dihitung sebagai jarak pengiriman kargo dibagi dengan waktu tempuh kereta. Dengan demikian, indikator ini memperhitungkan waktu saat gerbong dimuat dan dibongkar, serta saat kereta berada di stasiun teknis atau jalur samping. Kecepatan kereta api antar ruas (dua pemberhentian) tentu jauh lebih tinggi dan rata-rata di Rusia adalah 40-50 kilometer per jam. Bagi perusahaan, kecepatan komersial tentu saja lebih penting.

Bahkan pada tahun-tahun terbaiknya, kereta barang di jalur kereta Rusia melaju dengan kecepatan komersial 11,6 kilometer per jam (280 kilometer per hari), yang jauh lebih rendah dibandingkan negara-negara besar lainnya. Jadi, di China dan Jerman kecepatan rata-rata kereta api adalah 50-60 kilometer per jam, dan di AS sekitar 45 kilometer. Menurut Anatoly Fedorenko, kepala departemen manajemen infrastruktur logistik di Sekolah Tinggi Ekonomi Universitas Riset Nasional, porsi biaya transportasi dalam harga produk di Rusia adalah 20 persen. Sebagai perbandingan, rata-rata global adalah 9-10 persen, dan, misalnya, di Tiongkok - 13 persen.

Rendahnya kecepatan pengiriman kargo dengan kereta api tidak hanya berdampak negatif pada pertumbuhan ekonomi, tetapi juga mengakhiri proyek tersebut, yang secara kasar dapat disebut “Rusia - jembatan antara Eropa dan Asia.” Meskipun lokasi geografisnya dapat mendatangkan miliaran dolar bagi Rusia dari kargo transit dari negara-negara Asia-Pasifik ke UE, sejauh ini transportasi di sepanjang Kereta Api Trans-Siberia menyumbang kurang dari satu persen perputaran kargo antara Asia dan Eropa. Kereta api lebih mahal dibandingkan angkutan laut, namun dalam hal transportasi dari Cina ke Jerman, keunggulan kereta api adalah kecepatannya. Namun justru keunggulan inilah yang belum bisa dimanfaatkan Rusia.

Sebuah studi baru-baru ini yang dilakukan oleh Hong Kong Institute menunjukkan bahwa ketika mengangkut barang melalui Kereta Api Trans-Siberia dan bukan melalui laut, perusahaan bisa menang atau kalah dalam hal waktu pengiriman, namun pasti kalah dalam hal kualitas, kata Fedorenko. Di perkeretaapian Rusia, kehilangan kargo sering terjadi dan kualitas layanan masih rendah. Menurut peringkat Doing Business Bank Dunia, Rusia menempati peringkat ke-90 dari 150 negara yang ditinjau dalam hal tingkat logistik, dan ke-85 dalam hal pengembangan kereta api. Untuk ini perlu ditambahkan penundaan di bea cukai Rusia, yang umumnya menempati peringkat 130 dari 150 kemungkinan dalam hal kecepatan izin.

Tempat sempit

Sudah menjadi kebiasaan untuk menyalahkan “infrastruktur Soviet yang ketinggalan jaman” sebagai penyebab lamanya waktu pengiriman barang melalui kereta api Rusia, namun penjelasan seperti itu setidaknya tidak lengkap. Menurut direktur umum badan INFOLine-Analytics, Mikhail Burmistrov, Rusia tidak dapat dibandingkan dengan negara lain karena perbedaan basis kargo dan tingkat rute. Cara tercepat untuk menyampaikan dengan kereta api adalah dengan kereta api, yang berjalan di sepanjang rute tertentu pada waktu yang telah ditentukan.

Sebaliknya, di Federasi Rusia, transportasi kelompok adalah yang paling populer, ketika mobil yang menuju ke tempat berbeda dilampirkan ke kereta. Dalam hal ini, waktu terbuang ketika melewati halte atau menambah gerbong barang baru ke dalam kereta. Pada saat yang sama, ada banyak wilayah di negara ini yang sangat sulit untuk mengarahkan jalur kereta api, tambah pakar tersebut. Selain itu, menurutnya, skema keuntungan dan diskon bagi perusahaan yang memutuskan untuk mengarahkan kargonya juga belum final. Di Rusia, tingkat routing adalah 40-45 persen dibandingkan 60 persen di negara-negara besar lainnya, jelas Fedorenko.

Foto: Alexander Kryazhev / RIA Novosti

Alasan kedua adalah kurangnya stasiun teknis dan marshalling yang dirancang untuk membubarkan kereta api dan membentuk kereta baru. Pengurangan terbesar pada stasiun-stasiun tersebut terjadi pada tahun 1990-an, ketika lalu lintas barang menurun dan tidak ada cukup uang untuk memeliharanya. Banyak stasiun ditutup, sehingga terlalu sedikit kereta yang lewat. Sekarang, karena peningkatan perputaran kargo, mereka dibutuhkan lagi, namun restorasi membutuhkan investasi.

Selain itu, ada banyak hal yang disebut “kemacetan” di perkeretaapian Rusia. Menurut Fedorenko, saat ini di Rusia terdapat 7-8 ribu kilometer jalur kereta api tunggal, dan selama beberapa tahun ke depan, akibat kerusakan pada jalur yang masih beroperasi, angka ini dapat meningkat menjadi 13 ribu. Pada saat yang sama, kurang dari 200 kilometer jalur kedua dibangun tahun lalu, namun hal ini tidak menyelesaikan masalah. Anatoly Fedorenko mengatakan bahwa kegiatan pendanaan yang dapat menghilangkan kemacetan bukanlah hal yang paling penting dalam pengeluaran Kereta Api Rusia, karena negara yang memonopoli lebih memilih untuk membelanjakan dananya untuk pembelian lokomotif dan layanan kereta api kecepatan tinggi.

Pada Januari 2012, diketahui bahwa Presiden Rusia Vladimir Putin setuju untuk menghapuskan mobil-mobil tua. Inisiatif ini diambil oleh Kementerian Perhubungan, yang percaya bahwa dengan cara ini transportasi dapat menjadi lebih aman. Diasumsikan pemilik gerbong dilarang memperpanjang masa pakainya. Saat ini, sekitar 20 persen armada kereta api Rusia adalah kendaraan dengan masa pakai lebih lama. Mengurangi jumlah mobil diyakini akan membantu menghilangkan surplus, namun menurut Anatoly Sidorenko, karena profitabilitas yang tinggi sebesar 18-20 persen, pemilik mobil akan segera menambah armadanya lagi.

Adapun penurunan kecepatan kereta api komersial dalam beberapa tahun terakhir disebabkan oleh peningkatan jumlah gerbong yang tidak diimbangi dengan kualitas pengelolaan angkutan kereta api. Saat ini, ada sekitar 1,2 juta gerbong di Rusia, menurut Russian Railways, surplusnya diperkirakan mencapai 200-300 ribu. Pada saat yang sama, armada lokomotif jauh tertinggal dari gerbong, dan banyak lokomotif yang sudah usang secara signifikan.

Menurut Mikhail Burmistrov, kualitas layanan pengiriman di Rusia juga menurun secara signifikan akhir-akhir ini. Jika sistem negara di Uni Soviet (dan Perkeretaapian Rusia sekarang) ditujukan pada standar teknis (misalnya, mengurangi jarak tempuh gerbong kosong), maka operator swasta berpedoman pada prinsip efisiensi komersial. Kerangka peraturan yang memungkinkan untuk memuluskan kontradiksi kepentingan belum dikembangkan, Burmistrov menyimpulkan. Kereta Api Rusia, menurut pendapatnya, kini mengikuti jalur yang paling sedikit perlawanannya - monopoli negara sedang “mengencangkan sekrup”, memaksa pengirim untuk melaporkan sebulan sebelumnya berapa banyak kargo yang ingin mereka kirim dan kapan. Namun, perusahaan yang telah menyelesaikan prosedur ini belum tentu menerima mobil tepat waktu.

Pribadi atau publik?

Kebutuhan untuk mereformasi industri perkeretaapian Rusia telah dibahas pada tahun 1990an, namun reformasi sebenarnya baru dimulai pada awal tahun 2000an. Saat itu, Perusahaan Kereta Api Rusia merupakan perusahaan monopoli mutlak yang mengendalikan angkutan penumpang dan barang, serta seluruh infrastruktur perkeretaapian. Pada tahun 2003, gerbong barang mulai dipindahkan dari Kereta Api Rusia ke perusahaan swasta, tetapi monopoli negara tetap mempertahankan statusnya sebagai satu-satunya pengangkut yang memiliki lokomotif. Diasumsikan bahwa sebagai akibat dari pembentukan perusahaan pengangkutan independen, akan muncul prasyarat untuk privatisasi lokomotif.

Privatisasi pengangkutan telah membawa dampak positif dan negatif. Pada awal tahun 2000-an, sarana perkeretaapian sudah sangat usang, dan hanya dapat diperbarui melalui investasi swasta. Pada saat yang sama, keinginan pemilik swasta untuk menambah jumlah mobil menjadi penyebab terjadinya surplus, yang antara lain mulai menyebabkan penurunan kecepatan transportasi. Di sisi lain, peningkatan kapasitas merupakan salah satu ciri bisnis swasta, karena tanpa surplus maka perusahaan tidak akan mampu menyediakan layanannya ketika dibutuhkan, Fedorenko yakin.

Infrastruktur perkeretaapian Soviet diciptakan dengan mempertimbangkan ekonomi terencana. Jadi, misalnya, jika suatu perusahaan membutuhkan gerbong, maka gerbong terdekatlah yang dikirim. Dengan peralihan ke pasar, situasinya berubah. Sekarang, jika sebuah perusahaan besar menambang batu bara di Kuzbass dan mengangkutnya ke Murmansk, perusahaan tersebut akan memindahkan mobil-mobil kosong ke seluruh negeri. Dan ketika pemilik gerbong menjual jasanya kepada perusahaan mana pun, perusahaan tersebut tidak menerima gerbong terdekat, melainkan gerbong yang dimiliki pemilik gerbong, meskipun jaraknya ribuan kilometer.

Terkait lokomotif, pemerintah mempertimbangkan dua opsi untuk mengizinkan perusahaan swasta mengoperasikannya. Opsi pertama adalah partisipasi maskapai swasta dalam kompetisi untuk rute di bagian rel kereta api tertentu, yang paling sering buntu. Setelah ini, operator pemenang secara efektif menjadi monopoli di situs ini. Opsi kedua adalah kesempatan bagi perusahaan swasta untuk beroperasi seperti maskapai penerbangan komersial, yaitu bersaing di rute yang sama. Pada awal reformasi perkeretaapian, diasumsikan bahwa pemilik swasta pertama akan memiliki hak untuk bersaing memperebutkan rute tersebut (pilihan pertama), dan baru setelah itu mereka dapat bersaing di rute tersebut (pilihan kedua). Namun, pada paruh kedua tahun 2000-an, reformasi armada lokomotif jelas gagal.

Pemerintah kini aktif mendiskusikan gagasan penggunaan dana dari Dana Kesejahteraan Nasional (NWF) dan sebagian tabungan pensiun yang dikelola VEB untuk membiayai proyek infrastruktur. Diasumsikan bahwa perusahaan seperti Kereta Api Rusia akan dapat menerbitkan obligasi infrastruktur khusus, yang akan dibeli dengan uang dari VEB dan Dana Kesejahteraan Nasional. Saat ini, perusahaan negara VEB mengelola 1,4 triliun rubel tabungan pensiun (warga negara yang tidak mentransfernya ke NPF), dan volume Dana Kesejahteraan Nasional melebihi dua triliun. Namun pada tahap awal direncanakan hanya mengalokasikan 100 miliar untuk infrastruktur.

Presiden Kereta Api Rusia Vladimir Yakunin telah berulang kali menyatakan bahwa lokomotif harus tetap dimiliki dan dikelola oleh monopoli negara. Pada akhir tahun 2012, ia bahkan mulai mengatakan bahwa reformasi perkeretaapian di Rusia telah selesai. Argumen utama Kereta Api Rusia yang menentang pembentukan maskapai pesaing adalah hilangnya kendali atas industri yang kompleks, serta peningkatan biaya bagi pengirim barang karena kepentingan komersial operator swasta. Selain itu, Russian Railways tidak ingin kehilangan pendapatan yang diterima perusahaan dengan tetap memonopoli lokomotif. Di sisi lain, masuknya investasi swasta dapat mengatasi masalah kekurangan lokomotif, karena sektor ini sudah mampu menangani mobil.

Pelaku pasar mencatat bahwa mereka terpaksa mengintensifkan kerja sama dengan lembaga pemerintah untuk mencapai kelanjutan reformasi. Menurut Anatoly Fedorenko, setelah beberapa waktu, mungkin dalam 3-4 tahun, perusahaan swasta akan mampu meyakinkan pemerintah untuk melanjutkan privatisasi industri. Namun meski lokomotif bertambah, kereta akan tetap berjalan lambat karena kurangnya infrastruktur. Defisit program investasi Kereta Api Rusia sudah mencapai 2,1 triliun rubel, dan perusahaan swasta belum siap berinvestasi dalam pembangunan rel dan stasiun marshalling, dan pihak berwenang hampir tidak membahas kemungkinan partisipasi mereka dalam pembangunan infrastruktur. .

Jika Rusia ditakdirkan untuk menjadi jembatan antara Eropa dan Asia, hal itu tentu tidak akan terjadi dalam waktu dekat. Menurut program pengembangan industri yang dikembangkan oleh Kementerian Perhubungan dan saat ini sedang dibahas di pemerintah, pada tahun 2015 kecepatan kereta api komersial harus meningkat menjadi 13 kilometer per jam, masih jauh lebih rendah dibandingkan di China atau Amerika Serikat. Namun, menurut Mikhail Burmistrov, kriteria yang sebaiknya dijadikan bukan kecepatan kereta api itu sendiri, melainkan kualitas transportasi. “Hal lainnya adalah negara masih belum memahami seperti apa Kereta Api Rusia seharusnya,” katanya. “Kalau perusahaan infrastruktur, maka hanya mengurusi pemeliharaan rel dan stasiun, jika perusahaan infrastruktur dan lokomotif, maka harus mengurus transportasi secara umum.” Dalam waktu dekat, pemerintah setidaknya harus menyelesaikan masalah ini, jika tidak, reformasi industri, yang menjadi sandaran utama perekonomian negara, akan memakan waktu hingga sepuluh tahun ke depan.